Transmilenio: Más allá de un medio de transporte by Cámara Colombiana de la Infraestructura

TRANSMILENIO: MÁS ALLÁ DE UN MEDIO DE TRANSPORTE DOCUMENTO PRELIMINAR

VERSIÓN 0

CONSULTOR:

SANDRA LILIANA ANGEL ALMARIO

ABRIL DE 2012

TABLA DE CONTENIDO Página 1.

Introducción. ....................................................................................... 1

1.1

Antecedentes ...................................................................................... 1

1.2

¿QUÉ es el Sistema TransMilenio?........................................................ 2

1.3

Antecedentes Legales .......................................................................... 3

Modelo Conceptual de TransMilenio ...................................................... 8

2.1

INFRAESTRUCTURA ........................................................................... 10

2.2

Troncales .......................................................................................... 11

2.3

Estaciones ......................................................................................... 11

2.3.1 Tipo de estaciones. ............................................................................ 12 2.4

Patios ............................................................................................... 15

2.5

INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA ............................................. 15

2.6

OPERACIÓN DE TRANSPORTE ............................................................ 17

2.6.1 Operación Troncal. ............................................................................ 17 2.6.2 Operación Alimentación ..................................................................... 19 2.6.3 Operador de Recaudo ........................................................................ 21 2.6.4 EMPRESA FIDUCIARIA ....................................................................... 23 2.7 Como se ha implementado el Sistema TransMilenio en Bogotá (19992012). 24 2.8

Importancia del sistema TransMilenio para Colombia y el mundo .......... 26

BENEFICIOS DEL SISTEMA TRANSMILENIO ........................................ 27

3.1

Aportes al desarrollo urbano de la ciudad ............................................ 27

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3.2 Enseñanzas en los modelos de contratación para el desarrollo de la infraestructura ............................................................................................ 28 3.3

Modelo de concesión con los operadores del sistema ........................... 31

3.4

Compromiso con el medio ambiente ................................................... 32

3.5

Compromiso con la movilidad ............................................................. 33

ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN ACTUAL Y NUEVOS DESAFÍOS ................ 33

4.1 Inconvenientes que presenta el sistema actualmente (2012), soluciones inmediatas a mediano y largo plazo. ............................................................. 34 4.2

TransMilenio en el SITP ..................................................................... 35

4.3

Desafíos para el sistema .................................................................... 36

4.3.1 Implementación del Sistema integrado de transporte ........................... 36 4.3.2 Fortalecimiento institucional ............................................................... 37 4.3.3 Mejoramiento de la operación actual ................................................... 38 5.

Conclusiones. .................................................................................... 38

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LISTA DE TABLAS Página Tabla 1.

Distribución Accionaria TransMilenio S.A. ......................................... 6

Tabla 2.

Cicloparqueaderos ........................................................................ 15

Tabla 3.

Características corredores de la Fase I ........................................... 24

Tabla 4.

Características corredores Fase II.................................................. 25

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III

LISTA DE FIGURAS Página Figura 1. Distribución Accionaria TransMilenio S.A. ......................................... 7 Figura 2. Esquema Organizacional TransMileno S.A. ....................................... 8 Figura 3. Esquema típico de estaciones ....................................................... 14 Figura 4. Distribución Tarifa Técnica ............................................................ 23

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1. INTRODUCCIÓN. Para la CCI es de suma importancia contar con los elementos que ilustren el desarrollo de TrasnMilenio como un sistema de transporte y de subestructura que le ha cambiado la cara a la ciudad y al país. Lo que ha significado su infraestructura en términos de ejes estructurantes de desarrollo de la ciudad, y, como este modelo de transporte ha sido un instrumento fundamental para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, de los empresarios del transporte y de todos los actores involucrados. El cambio de modelo empresarial, el funcionamiento del sistema, las tecnologías aplicadas, ha sido ejemplo para otras ciudades de Colombia y del mundo, no en vano estos sistemas tipo BRT en el mundo, han demostrado ser uno de los mecanismos que por su relación costo-beneficio son muy convenientes, para que a través de su implementación las ciudades desarrollen de una manera más rápida que otros sistemas sus soluciones de movilidad con parámetros operaciones eficientes y con estándares de calidad que le permiten movilizar altos volúmenes de pasajeros en las horas más congestionadas. Más de una década operando permite demostrar importantes beneficios en todos los ámbitos y, en consideración a las políticas de movilidad en el corto y mediano plazo, plantear algunas recomendaciones para mejorar el sistema. El documento inicialmente contextualiza el origen del sistema, su diseño conceptual, funcionamiento, los agentes que lo conforman, como ha sido la implementación, para luego abordar aspectos como los desafíos que se tienen para un futuro. 1.1 ANTECEDENTES A finales del milenio, características como el desorden en la prestación del servicio, el esquema de empresas afiliadoras que no respondían por el servicio, la congestión generada por la sobreoferta de vehículos de transporte público colectivo circulando por las vías de la ciudad aunado a la proliferación de automotores de baja capacidad, la ineficiencia, baja velocidad, la inseguridad vial, la contaminación ambiental, generaron un alto en el camino y la toma de TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE

decisiones frente al tema de movilidad de la ciudad para acabar con la famosa “guerra del centavo”. El 95% de la malla vial estaba siendo utilizada por autos particulares que sólo movilizaban el 19% de la población. Esta decisión vino de la mano con Estrategias para mejorar la movilidad en la ciudad entre ellas la promoción de la cultura del transporte no motorizado, con la iniciativa de construcción de ciclorutas, restricciones a los automóviles particulares con la adopción de la medida de pico y placa trajo conjuntamente la determinación de adoptar por TransMilenio como una solución al transporte público masivo de la ciudad. Las empresas que existían se caracterizaban por ser empresas con intereses individuales, donde afiliaban el número de vehículos requeridos para operar, acreedoras mediante acto administrativo de la autoridad competente, en este caso la Secretaría de Tránsito, de un permiso para operar una ruta, sin ningún vínculo laboral hacia los conductores y sin ser responsables por el servicio prestado al usuario. 1.2 ¿QUÉ ES EL SISTEMA TRANSMILENIO? Es un sistema de transporte masivo de pasajeros operado por buses que integra corredores troncales y rutas alimentadoras, en el cual la infraestructura vial es pública, es decir de propiedad de la ciudad, construida y mantenida por la misma ciudad, operada por unas empresas privadas concesionarias propietarias de sus buses y controlada por la empresa pública denominada igualmente TransMilenio S.A. La sigla en inglés es BRT- sistema de transporte masivo rápido en buses. El sector privado suministra y opera, mediante contratos de concesión, adjudicados en procesos de licitación, los buses y los equipos de recaudo. Los ingresos por la actividad transportadora deberán cubrir todos los gastos de operación, mantenimiento, reposición de equipos y las utilidades de los actores privados en el sistema. El sector privado, a través de una fiducia comercial, recibe el dinero recaudado y lo distribuye entre los agentes del sistema conforme a las reglas contractuales establecidas en los procesos licitatorios. La importancia que reviste el sistema para la ciudad se refleja en los pasajeros movilizados al día, de acuerdo con los datos de la encuesta de movilidad de 2005, de los cerca de 6.000.000 millones de pasajeros que se movilizan en TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE

transporte público colectivo el sistema realiza diariamente en promedio en día hábil 1.732.000 viajes1 , es decir el 29% del transporte público colectivo de la ciudad. El nombre del sistema nace en su momento (1999) por el cambio de milenio y la intención de dar un cambio sustancial para la ciudad y el transporte urbano. 1.3 ANTECEDENTES LEGALES Es importante hacer un breve contexto del marco normativo para dar vida al sistema TransMilenio y a la empresa TransMilenio S.A. en la ciudad Con la llamada Ley de Metros - Ley 86 de 1989, se inicia la expedición de normas sobre sistemas de servicios públicos urbanos de transporte masivo de pasajeros, así como la financiación de los Sistemas integrados de transporte Masivo SITM, autorizando las garantías para obtener créditos y la sobretasa a la gasolina mayor al 20%. Posteriormente la Ley 310 de agosto de 1996 establece los requisitos para que la Nación junto con las entidades descentralizadas pueda cofinanciar o participar con dinero o en especie en Sistemas integrados de transporte masivo SITM con mínimo el 40% y máximo el 70%, exigiendo la constitución de sociedades por acciones como titular del sistema, y con la Ley 336 de 1996 que adopta el estatuto nacional de transporte, se establece: Que cuando la Nación y sus entidades descentralizadas participen en la financiación de los sistemas de transporte masivo SITM, el Ministerio de transporte y el Departamento Administrativo de Planeación Nacional deberán evaluar la constitución de estas sociedades. El Decreto 3109 de 1997, reglamentario a la Ley 336 de 1996, otorga permiso de operación a las empresas de transporte masivo, establece definiciones precisas sobre los sistemas integrados de transporte masivo y como se podrán usar los aportes de la Nación.

Considerando que las relaciones Nación-Distrito se basan en acuerdos o convenios que traducen las decisiones de los documentos CONPES se adelanta 1

Estadísticas de TransMilenio - marzo 2012

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el Acuerdo Nación- Distrito de febrero 12 de 1998, donde se fijan mecanismos de colaboración de las partes para el desarrollo del Sistema integrado de transporte masivo en su primera etapa, para la primera línea de metros, igualmente se fijan las obligaciones de la Nación (CONPES, autorizaciones) y del Distrito (presentación al concejo para conformar la empresa metro).

De este acuerdo nace el documento CONPES 2999 de abril 28 de 1998, en el cual se da concepto favorable de participación de la Nación del 70% en los sistemas de transporte masivo, originando la firma del Convenio entre la Nación y el Distrito el 24 de junio de 1998, donde se establecen las obligaciones generales y especiales para acometer el SITM en Bogotá. Se reitera la autorización para constituir la empresa para la primera línea de metro, se establece la posibilidad de financiar predios para el desarrollo la primera línea de metro y de algunos componentes flexibles del SITM. La dinámica en el desarrollo del proyecto ha generado modificaciones al convenio inicial en cuanto a ajustes presupuestales, aportes, restricciones de financiación, autorizaciones para créditos, responsabilidades de entidades.

Por el lado del Distrito el Acuerdo 6 de 1998 “ Por el cual se adopta el plan de desarrollo económico, social y de obras públicas para Santafé de Bogotá 19982001” establece como megaproyecto el SITM, otorga responsabilidades en las entidades, introduce la creación de las empresas TransMilenio y metro, y, con el Acuerdo 4 de 1999 se autoriza al Alcalde junto con otras entidades del orden distrital a constituir la empresa TransMilenio S.A., bajo la fórmula jurídica de sociedad por acciones con la participación exclusiva de entidades públicas. La constitución de la Empresa se hizo realidad el 13 de octubre del mismo año, mediante escritura pública No. 1528 en la Notaría 27 del Círculo de Bogotá, con la misión de “Mejorar la calidad de vida de los habitantes del Distrito y la competitividad de la ciudad tanto en el plano nacional como en el internacional, mediante la implantación del primer sistema de transporte público masivo urbano de pasajeros, bajo la modalidad de transporte terrestre automotor en el Distrito Capital y en su área de influencia”.

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Con el decreto 831 de 1999, reglamentario del Acuerdo 4 de 1999, se regulan las relaciones distritales con relación a la creación de la empresa TransMilenio S.A. y su papel como titular del sistema.

El CONPES 3093 del 15 de noviembre de 2000, es un CONPES de seguimiento fundamental para el sistema TransMilenio, al establecer que por el impacto fiscal de la Nación y con los resultados de la estructuración técnica, legal y financiera de la primera línea de metro no se podría invertir en su construcción durante los próximos 10 años, y, se aprueba como alternativa para el desarrollo del sistema de transporte público urbano de la ciudad capital una opción evaluada y presentada por la Nación y el Distrito de un sistema basado en buses llamado TransMilenio, desarrollado a partir del componente flexible de la primera línea de metro, se definen sus componentes de infraestructura, buses, recaudo, centro de control y como sería su operación y contratación, a la vez que, de acuerdo con las competencias de las entidades del distrito se determina la responsabilidad de cada una en el desarrollo del proyecto.

Para el desarrollo de la infraestructura TransMilenio S.A. como titular del sistema y como administrador de los recursos de cofinanciación provenientes de la nación y el Distrito capital suscribió el Convenio 020 de 2001 con el IDU, como entidad competente de la ejecución de las obras de infraestructura en el Distrito capital, por lo cual esta entidad realiza todos los procesos de contratación requeridos para ejecutar la infraestructura del sistema y se ha dado un marco de actuación claro entre las dos entidades. En la medida que la dinámica y el desarrollo de las obras ha requerido se han firmado varios otrosíes al convenio. Los recursos que provienen de la Nación equivalen aproximadamente al 70% y el 30% restante lo financia el Distrito capital, donde la fuente de los recursos del Distrito corresponden al 50% de lo recaudado por la sobretasa a la gasolina, según lo estipulado en los Acuerdos 23 de 1997 y 42 de 1999. El Decreto 319 de agosto de 2006 por medio del cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá, se establece que TrasnMilenio S.A. como ente gestor del sistema de transporte masivo de la ciudad será el responsable de la integración, evaluación y seguimiento de la operación del Sistema integrado de transporte público SITP, así como de adelantar los procesos de selección para TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE

poner en marcha la integración con el sistema de transporte colectivo. Lo cual se ratifica de nuevo con el decreto 486 de noviembre del mismo año, donde se asignan las funciones a TransMilenio S.A. para adelantar estos procesos. TransMilenio S.A. como empresa tiene la responsabilidad de la planeación, gestión, operación y control del servicio de transporte, su naturaleza es de sociedad por acciones, según el Acuerdo 4 y Decreto 831 de 1999. Es una empresa ciento por ciento pública. Los accionistas de la empresa siempre han sido empresas públicas del orden distrital, inicialmente eran el Instituto de Desarrollo urbano IDU, Fondo de Educación y seguridad vial-Fondatt, Instituto distrital de cultura y turismo, unidad Administrativa especial de rehabilitación y mantenimiento , Fondo de vigilancia y seguridad y Metrovivienda, y, a partir del año 2007, teniendo en consideración al Acuerdo 257 de 2006, mediante el cual se modifica la estructura orgánica del Distrito, las empresas que conforman la composición accionaria de la empresa son: Tabla 1. Distribución Accionaria TransMilenio S.A. ACCIONISTAS PORCENTAJE Unidad Administrativa de 3.33% Rehabilitación y Mantenimiento Vial Instituto de Desarrollo Urbano 9.96% Instituto Distrital de Turismo 3.34% Alcaldía Mayor de Bogotá 70.05% Metrovivienda 3.33% Fondo de Prevención y Atención 3.33% de Emergencias Instituto Distrital de Patrimonio 3.33% Cultural Fondo de Vigilancia y Seguridad de 3.33% Bogotá Total 100.00% Fuente: TRANSMILENIO S.A.

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Figura 1.

Distribución Accionaria TransMilenio S.A. 3,33% 3,33%

3,33%

Alcaldia UARMV

3,34%

IDU 9,96% 3,33%

IDT Metrovivienda 70,05%

FOPAE IDPC FVS

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

El modelo institucional del sistema TransMilenio está conformado por agentes reguladores y gestores. Los agentes reguladores tienen la competencia de emitir normatividad relacionada con la prestación del servicio y son: El Ministerio de Transporte, la Secretaría Distrital de Movilidad y la Alcaldía Mayor de Bogotá. Los agentes gestores como el Instituto de Desarrollo Urbano se encarga de la gestión y administración de la malla vial, es decir de la construcción y mantenimiento de la infraestructura vial, destinada a la funcionalidad del sistema, y la empresa TRANSMILENIO S.A. a la administración, es decir la planeación, gestión y control del sistema de transporte. En virtud de las funciones asignadas a la empresa con los Decretos distritales 319 de 2006, 486 de 2006, Acuerdo 257 de 2006 y Decreto 309 de 2009, la empresa se restructuró para asumir el SITP y el organigrama vigente, describe su esquema organizacional actual:

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Figura 2.

Esquema Organizacional TransMileno S.A.

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

2. MODELO CONCEPTUAL DE TRANSMILENIO Este modelo de transporte masivo basado en buses se inspiró de sistemas implementados en Curitiba Brasil.

Los sistemas de transporte masivo se categorizan de acuerdo con diferentes parámetros, entre los cuales se encuentran: El derecho de vía, la tecnología y el tipo de servicio que se brinda. La segregación puede entenderse como la superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte, clasificada así: - sistemas con completa segregación horizontal y vertical como metro, monorriel, tren ligero y cable, - sistemas con segregación longitudinal TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE

dentro de los cuales está el tranvía, trenes ligeros a nivel, transporte masivo basado en buses BRT y buses guiados2 .

Dentro de la mencionada clasificación el sistema TransMilenio es de los sistemas que tiene como características el derecho de vía mediante el uso exclusivo de la misma, con separación física longitudinal del resto del transito mediante señalización, en este caso han sido utilizados tachones, que marca o señala la preferencia hacia el transporte público colectivo, circulando al mismo nivel que los automóviles, operado con buses de alta capacidad, estaciones de acceso, transferencia e integración con rutas alimentadoras. De ahí su denominación de sistema Troncoalimentado.

Para la implementación de los sistemas tipo BRT de alto nivel como TransMilenio, además de los carriles exclusivos se requiere realizar algunas intervenciones para solucionar intersecciones en puntos críticos, estaciones cerradas, vehículos tipo bus de alta capacidad y fácil abordaje al mismo nivel de las estaciones con tecnologías avanzadas de combustión y control de emisiones, diseño de servicios de acuerdo con las necesidades de viajes de los usuarios, integración física, operacional y tarifaria con los servicios de alimentación, sistemas de localización automática de buses y última tecnología con sistema de recaudo y tarjetas inteligentes sin contacto.

De acuerdo con las características mínimas señaladas en la “Guía de planificación de sistemas BRT” publicada en enero de 2010, Bogotá y Curitiba son las únicas ciudades que cuentan con un sistema BRT completo en funcionamiento, de igual manera se señala que en el mundo están operando 40 Sistemas BRT en seis continentes3.

Clasificación tomada de Ángel Molinero Molinero, Ignacio Sánchez Arellano. Transporte Público: Planeación, diseño, operación y administración. Quinta del Agua Ediciones, 2003. 2

Guía de planificación sistemas BRT, 2010

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La flexibilidad de este tipo de sistemas ha permitido su implementación por fases para ir completando la red que hoy día se tiene operando de 84 kms. Con las fases I y II, además que permite realizar adecuaciones en la infraestructura de acuerdo con las necesidades que se han presentado en el sistema para incrementar capacidad y mejorar la operación. En este sentido se han realizado adecuaciones como traslado de estaciones, ampliación de vagones, unión de estaciones mediante zonas de transición, entre otras intervenciones realizadas a la infraestructura. 2.1 INFRAESTRUCTURA La infraestructura del sistema TransMilenio utiliza los carriles centrales de las principales vías de la ciudad. Estos carriles se acondicionan para la circulación de los buses articulados y se separan físicamente de los carriles de uso mixto, disponibles para la circulación de vehículos particulares. Adicionalmente, la infraestructura incluye la adecuación de vías y paraderos para rutas alimentadoras; estaciones en los corredores troncales con andenes y plazoletas de acceso peatonal; patios para el mantenimiento y estacionamiento de buses; y centro de control4 .

Estas principales vías, son las vías que hacen parte de la malla vial arterial principal y arterial complementaria que articulan la ciudad, correspondientes a las secciones viales tipo V-0,V-1,V-2 y V-3, de acuerdo con la clasificación establecida en el Plan de Ordenamiento territorial – Decreto 190 de 2004, donde se encuentran definidos cuales son los 22 corredores troncales especializados5 , de igual manera al señalar que las determinaciones técnicas para el desarrollo y construcción de los diferentes corredores troncales y rutas alimentadoras, deberán respetar las normas establecidas para el subsistema vial y el sistema de espacio público formuladas en el POT ha permitido que las intervenciones que se ejecuten sobre los corredores intervenidos sean integrales incluyendo la adecuación de todos sus componentes.

4 5

CONPES 3093 de 2000 Artículo 190- Decreto 190 de 2004 POT

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Además de las estaciones sobre los corredores, el Sistema TransMilenio está dotado con puentes y plazoletas de acceso peatonal especial y específicamente proyectados para facilitar a los usuarios el uso del sistema, espacios que han sido establecidos con criterios de respeto, armonía y renovación del espacio público urbano. 2.2 TRONCALES Son los corredores viales a los cuales se les ha realizado la adecuación de sus carriles centrales para operar los buses de alta capacidad, como articulados o biarticulados, tienen estaciones o puntos de parada fijos y exclusivos para el Sistema. En las zonas de las estaciones existen dos carriles para uso del Sistema TransMilenio por sentido para permitir sobrepaso, como también en las zonas de intersecciones semaforizadas. El tránsito mixto está separado de los carriles del Sistema TransMilenio por una barrera baja o separador, que consiste en un elemento prefabricado instalado una vez la vía esté pavimentada, denominado comúnmente como tachón. Este elemento permite el paso de buses del Sistema TransMilenio hacia los carriles de tránsito mixto fácilmente, pero hace difícil para un vehículo particular la invasión de los carriles de transporte público masivo. Adicionalmente esta barrera está equipada con elementos reflectivos o pintura reflectiva para guiar a los usuarios de la vía. 2.3 ESTACIONES Las estaciones son puntos de parada en el corredor, que están ubicados de acuerdo con los análisis de transporte realizados para determinar la concentración de demanda, operan únicamente con vehículos del Sistema TransMilenio. Las estaciones se componen de un área cerrada, que se constituye en el “área paga” del sistema y un paso peatonal a nivel o a desnivel, que permite un cruce seguro de los usuarios sobre los carriles de tránsito mixto. Al planear el proyecto TransMilenio se estableció como parámetro de diseño que los puntos de parada fijos (estaciones) deberían ubicarse cada 500 m aproximadamente , sin embargo, para la Fase II aumentó la distancia entre TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE

estaciones a 700 m, considerando los usos de suelo a lo largo de los corredores, zonas que son menos densas (con excepción de los lugares en que se cuenta con servicio de alimentación) y en las cuales la concentración de flujos peatonales estaba definida, de tal forma que se mantuvieron al construirse las troncales y en la mayoría de los casos coinciden con los accesos a las estaciones.

La distancia entre estaciones en el sistema de transporte masivo de Bogotá se encuentra en el rango medio para sistemas BRT. Esta característica garantiza facilidad de acceso a los usuarios del Sistema, teniendo en cuenta que la longitud de caminata es razonable, en especial para una cultura que no la asocia como parte integral de sus desplazamientos.

Las estaciones del sistema han sido diseñadas y construidas especialmente para el sistema de manera que cumplan condiciones para satisfacer a los usuarios: Transparentes para brindar mayor seguridad, livianas para causar menor impacto urbano y fácil cimentación, flexibles de manera que sea posible su reubicación por crecimiento a futuro, funcionales para optimizar el espacio de larga vida y fácil mantenimiento, el acceso a los buses es fácil, teniendo en cuenta que el nivel de su piso coincide con el nivel del piso interno de los vehículos, de piso bajo, facilitando la accesibilidad 2.3.1 Tipo de estaciones.



Estaciones de Integración de Cabecera (Portales): Son los puntos de inicio y finalización de las rutas troncales, ubicadas en los extremos de los corredores troncales. En estas estaciones se realizan transbordos entre rutas troncales y rutas alimentadoras e intermunicipales. En ellas se recogen y despachan pasajeros desde y hacia las rutas alimentadoras, también tienen acceso para los pasajeros que ingresan al sistema de manera peatonal. Tiene carriles de entrada y salida de los buses y delimitadas las zonas de embarque y desembarque de los pasajeros bien sea a nivel, a través de tunes o puentes peatonales, igualmente control de torniquetes. Todos los portales del sistema cuentan con oficinas

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administrativas para el personal de recaudo y de la empresa. Para que estas estaciones funcionen bien con el alto número de vehículos y de pasajeros que ingresan especialmente en las horas pico deben contar con un buen diseño de plataformas, distribución de taquillas, de los servicios que se prestan allí, de señalización que permita conocer a los usuarios el funcionamiento del sistema y de los servicios a que se pueden acceder desde ahí, así como de baños públicos. Para las fases I y II en operación existen 7 portales y en construcción para la fase III existen 2 en ejecución



Estaciones de Integración Intermedia: Son puntos ubicados sobre los corredores troncales, donde se los usuarios pueden realizar transbordos entre rutas alimentadoras urbanas y rutas troncales sin doble pago. Cuentan con plataformas para abordar las rutas alimentadoras en zonas de anden en la vía para integrar a las plataformas troncales que se encuentran en el separador central del corredor, permiten que los usuarios de barrios cercanos en su área de influencia al corredor troncal puedan acceder al servicio troncal sin necesidad de ir a los portales. En las fases I y II existen 6 estaciones de este tipo. Ejem: Estación intermedia Banderas.



Estaciones de integración troncal-troncal: En los puntos de intersección de dos o más troncales, donde no se pueda realizar una integración operacional (que un bus de una troncal pueda tomar la otra troncal en cualquiera de los sentidos), se requiere crear un punto de integración que permita a los usuarios cambiar de troncal sin salir del sistema (Zona paga). Ejem: Ricaurte.



Estaciones Sencillas: Son los puntos de parada sobre los corredores principales, sobre el separador central en las cuales no existe integración entre las rutas alimentadoras y el sistema troncal. Únicamente recogen los pasajeros que se acercan caminando o en cualquier otro modo de transporte, el acceso se realiza por puentes peatonales a nivel o pasos semaforizadas. En las fases I y II existen 115 estaciones.

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

Estación Desplazada: En una estación en la que debido a las condiciones geométricas (restricción de espacio) o a las características específicas de la zona (barreras físicas como canales o vía férrea) existen vagones diferentes para cada sentido de circulación de los vehículos articulados.



Estación enfrentada: Son estaciones con vagones independientes por sentido, los cuales se encuentran uno en frente del otro.



Tipo de estación o patrón: Corresponde a la clasificación de las estaciones de acuerdo a su configuración (número de vagones y accesos). En la Figura 1 se presentan las tipologías definidas6.

Figura 3.

Esquema típico de estaciones

PATRON 2

2 accesos

PATRON 2

1 acceso

PATRON 3

2 accesos

PATRON 3

1 acceso

WAGON TIPO W2

WAGON TIPO W1

WAGON TIPO W3 R

W1 - W2 - W3

PATRON 4 1 acceso

ALTERNATIVAS DE COMBINACION ENTRE MODULOS TIPICOS

PATRON 1 2 accesos

ESTACIONES DEL SISTEMA - PATRONES 1, 2, 3 y 4 (FASE 2)

WAGON TIPO W1 W1 - W1

WAGON TIPO W1 T

WAGON TIPO W2

WAGON TIPO W1 T

W2 - W1

WAGON TIPO W3

W3 - W3

WAGON TIPO W3 W3 - W4

WAGON TIPO W3 R

WAGON TIPO W4

WAGON TIPO W1 W1

CONVENCIONES W1 MODULO TIPICO DE ACCESO - 2 PLATAFORMAS CUBIERTAS

ESQUEMA

RAMPA

MODULO DE TRANSICION DESCUBIERTO - 34 mts.

PROYECTO TRANSMILENIO Fuente: Documento Una mirada Fase I y II- TransMilenio W2 MODULO TIPICO INTERIOR - 2 PLATAFORMAS CUBIERTAS W3 MODULO TIPICO DE ACCESO - 1 PLATAFORMA CUBIERTA W4 MODULO TIPICO INTERIOR - 1 PLATAFORMA CUBIERTA

Documento Una mirada fase I y II

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2.4 PATIOS Son espacios cerrados localizados en zonas cercanas a las estaciones de cabecera o portales, donde se guardan los vehículos de alta capacidad que operan las rutas troncales. La mayoría de los patios se encuentran anexos a los portales o estaciones de cabecera del sistema a excepción del patio del norte y el de la calle 26, ambos portales se encuentran sobre el separador central de los corredores troncales, por lo cual los patios se encuentran en zonas cercanas. Las áreas de los patios cuentan vías de circulación, áreas de estacionamiento, de mantenimiento diario y reposición de insumos básicos, mantenimiento preventivo y correctivo, abastecimiento de combustibles, lavado y áreas administrativas, los cuales cuentan con todas las exigencias ambientales regladas para realizar este tipo de actividades.

2.5 INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA 

CICLOPARQUEADEROS: El sistema con el propósito de promover la integración intermodal y dar facilidad a los usuarios de las ciclorutas ha construido áreas adecuadas para dejar la bicicleta, donde de manera gratis pueden dejarla bajo la vigilancia del personal de seguridad de los portales. Se encuentran a disposición de los usuarios en los portales de la fase II 1478 espacios para cicloparqueaderos, distribuidos así: Tabla 2. Cicloparqueaderos UBICACIÓN Portal Américas Estación Banderas Portal del Sur

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PLAZAS BICICLETAS 785 101 220 15

Portal de Suba E General Santander E Ricaurte Total

324 48 165 1643

Fuente: TransMilenio S.A.

Una vez entre a operar la fase III el sistema contará con 2247 cicloparqueaderos al interior del Sistema. Adicionalmente, en el Portal de la 80 se dispone de 110 cicloparqueaderos fuera del portal (zona no paga). Existen también en las estaciones Las Aguas, Alcalá, Jiménez y Biblioteca Tintal Puntos de Encuentro, lugares públicos integradores que formulan respuestas intermodales, atendiendo las necesidades de estacionamiento de los ciclousuarios y ofreciendo espacios para servir necesidades adicionales de éstos y de peatones.



PUENTES PEATONALES: Teniendo en cuenta que la sección de las vías del sistema es de vía arteria, ha sido necesario que para los accesos a las estaciones se construyan pasos a desnivel, que otorguen mayor seguridad al usuario, para los cuales se implementó un diseño especial con materiales especiales.



CENTRO DE CONTROL: Es el área ubicada en la empresa TransMilenio, donde se tiene todo el control de la operación de los vehículos a través del sistema GPS, con 300 cámaras ubicadas en los puntos más críticos del sistema como estaciones y portales que tienen el mayor flujo de usuarios. Este centro de control cuenta con circuito cerrado de televisión, lo cual permite conocer la información visual en tiempo real para facilitar la vigilancia de las estaciones.

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2.6 OPERACIÓN DE TRANSPORTE Para la operación de la prestación del servicio de transporte se tienen empresas operadoras para el servicio troncal, para el servicio de alimentación y para el recaudo 2.6.1 Operación Troncal. En la ingeniería de transporte se conocen diferentes esquemas para organizar la operación del transporte en las ciudades, dependiendo de diferentes factores, su organización puede ser de operación por ruta, por grupos de ruta, por red, por zona, por corredor o por lote de vehículos, como es el caso de TransMilenio, donde la operación por parte del Distrito ha sido estructurada de acuerdo con la jerarquía de red, es decir, sobre los corredores más importantes de la ciudad, como ejes que han estructurado la red del sistema, los operadores suministran y operan los equipos de acuerdo con la regulación y control directo del gestor del sistema. La operación de las vías troncales de las fases I y II en funcionamiento está a cargo de 7 empresas, propietarias de La flota de los buses de alta capacidad compuesta por buses articulados y biarticulados, están vinculadas mediante contratos de concesión y tienen la responsabilidad de la prestación del servicio de transporte en el sistema TransMilenio con el cumplimiento de adquisición de los buses en las condiciones solicitadas por TransMilenio S.A. de las frecuencias y horarios de los servicios que le son asignados igualmente por el ente gestor, cada operador tiene asignado y entregado para operación un patio construido por el Distrito, para realizar sus actividades administrativas, de cuidado, parqueo y mantenimiento de los buses. Con este esquema el Estado mantiene la planeación, control, regulación y la necesidad de intervención en el sistema en términos de infraestructura y requerimientos de flota y el privado suministrado los vehículos, conductores y el resto de la administración para lograr operar el sistema de acuerdo con los requerimientos del ente gestor. Los vehículos suministrados por los concesionarios circulan por todos los corredores troncales del sistema. El diseño de los servicios, frecuencias, flota necesaria, y paradas obedece a los análisis planeación de transporte, a las matrices de viaje de la ciudad, a los polos generadores y a tractores de viaje, necesidades de los usuarios. TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE

La capacidad de los buses articulados es de 160 pasajeros y de los buses articulados es de 250 pasajeros, el diseño de los servicios a operar se realiza por parte del ente gestor TransMilenio, para este diseño se utiliza una capacidad de los buses articulados de 150 pasajeros y de 240 pasajeros, respectivamente ; la programación de los mismos por más de 8 años la realizó también el ente gesto, hoy la realizan los operadores, quienes la presentan al ente gestor para su aprobación, monitoreo, control y ajustes permanentes. El sistema inició sólo con servicios corrientes y de acuerdo con los requerimientos y los perfiles de los servicios, algunos de ellos han migrado a expresos, súper expresos y se han diseñado nuevos. La operación de la fase I inició el 18 de diciembre de 2000 y de a Fase II en octubre de 2005. A marzo de 2012 se encontraban vinculados 1291 buses rojos entre articulados y biarticulados y en abril entraron 30 buses biarticulados y 14 articulados de los operadores de la Fase III, que mientras ésta inicia su operación reforzarán los servicios de las fases I y II.

2.6.1.1 Operadores de Fase I Los operadores adjudicatarios en la fase I del sistema son:    

SITM - Ciudad Móvil EXPRES DEL FUTURO S.A. METROBUS S.A. SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE SI 99 S.A.

2.6.1.2 Operadores de la Fase II Los operadores adjudicatarios en la fase II del sistema son:   

TRANSMASIVO SI02 CONSORCIO CONEXIÓN MÓVIL

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2.6.1.3 Operadores de la fase III Las empresas operadoras de la Fase III, son 4 y son las empresas concesionarias adjudicatarias de las zonas con operación troncal en los procesos licitatorios del SITP, así:    

CONSORCIO EXPRESS –USAQUEN CIUDAD MOVIL – ENGATIVA CONSORCIO EXPRESS- SAN CRISTOBAL COOBUS- FONTIBON

2.6.1.4 Servicios Troncales El diseño de los servicios troncales obedece a los análisis de necesidades de viajes de los usuarios acorde con las matrices origen destino de viajes de la ciudad, encuestas de movilidad, estudios de campo de ascenso y descenso de pasajeros, atendiendo los recorridos que se efectúan sobre los carriles exclusivos, con origen en las estaciones de cabecera o portal y destino en otra estación de cabecera o portal, con paradas fijas en las estaciones que sirve, existen servicios corrientes, que paran en todas las estaciones del corredor que atienden, expresos atienden algunas estaciones que se caracterizan por tener mayor demanda y los súper-expresos que atienden un número menor de estaciones para dar mayor rapidez al servicio, de acuerdo con los polos generadores y a tractores de viajes. Teniendo en cuenta que a los operadores troncales se les remunera por kilómetro recorrido es importante optimizar los kilómetros, tener en cuenta el índice de pasajeros por kilómetro IPK y evitar los kilómetros en vacío, de acuerdo con el comportamiento de la demanda existen servicios para días hábiles, sábados y domingos. 2.6.2 Operación Alimentación La operación de alimentación del sistema TransMilenio actual para las fases I y II está a cargo de las 6 empresas propietarias de los buses menor capacidad, de 80 pasajeros, están vinculadas igualmente mediante contratos de concesión y sus responsabilidades principales son tener una flota de buses propia que cumpla con lineamientos de calidad, seguridad y limpieza exigidos por TransMilenio, con el número de vehículos y frecuencias por hora que establece

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igualmente el ente gestor para transportar a los usuarios de las zonas periféricas a los portales y estaciones intermedias. El plazo de la concesión para Fase I es a 4 años y para Fase II a 10 años El total de los pasajeros alimentados es el 50 %, el costo de la alimentación es asumida por los usuarios de todo el sistema, por lo cual existe un subsidio cruzado, al no ser utilizado este servicio por el 50% restante del sistema. Del total de la alimentación el 86% pertenece a los estratos menos favorecidos. Las rutas alimentadoras iniciaron la prestación regular del servicio el 6 de agosto de 2001, con una flota disponible de 80 buses. Al igual que la flota troncal, ésta se fue incrementando a medida que entraron en servicio las estaciones intermedias y los portales. Para finales del 2001 se contaba con 170 buses y durante el 2002 cuando se terminó la instalación de los servicios en las 8 cuencas, la flota de alimentación aumentó a 235 buses en total, prestando un cubrimiento de 357 Km, y ya en el año 2012 cuenta con 526 vehículos operando 663 kms en 83 rutas7.

2.6.2.1 Empresas operadoras de alimentación Las empresas operadoras del servicio de alimentación son:      

ALCAPITAL – ZONA SUBA ALNORTE- NORTE TAO – CALLE 80 CITIMOVIL – USME ETMA – AMERICAS Y BOSA SI 03 - SUR

2.6.2.2 Servicios alimentadores Estos servicios obedecen a las necesidades de desplazamiento de los usuarios que requieren acceder al sistema troncal desde la periferia o los barrios que se encuentran en el área de influencia de los portales o estaciones intermedias, sin que se pague un costo adicional, tienen paradas fijas de acuerdo con los estudios de campo realizados para su identificación, en vías locales y secundarias, transitando con vehículos mixtos. 7

Estadísticas TMSA febrero de 2012

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Al igual que en el diseño de los servicios troncales de acuerdo con el comportamiento de los usuarios existen diferencias en la prestación del servicio para días hábiles, domingos, sábados y festivos. Los barrios cubiertos con el sistema de alimentación son alrededor de 320. 2.6.3 Operador de Recaudo El Sistema de Recaudo se diseñó como un sistema de pago centralizado, independiente de las actividades relacionadas con la prestación del servicio de transporte, siempre apuntando a brindar la mejor tecnología porque todos los sistemas eficientes exigen sistemas con la mejor atención para la venta y control de acceso. Esta modalidad daba fin a la guerra del centavo y fomentaba la especialización dentro del Sistema, aislando al conductor del cobro de los viajes y da la oportunidad de administrar las transacciones realizadas en línea y tiempo real. Los operadores del recaudo o recaudadores, son las empresas adjudicatarias de las licitaciones mediante las cuales se otorgó el derecho a explotar económicamente la actividad de venta de pasajes. Las empresas que tienen a cargo el recaudo para las fases I y II tienen la obligación de instalar la plataforma tecnológica con los equipos de recaudo, suministrar los medios de pago, hacer la logística para vender los pasajes, consignar el dinero en la empresa fiduciaria. En las estaciones se encuentran los torniquetes para acceder al sistema y validar las tarjetas, las taquillas, los computadores principales en las oficinas del operador y un back up en TransMilenio S.A.

2.6.3.1 Medio de pago Para seleccionar que medio de pago se utilizaría en el sistema se analizaron alternativas posibles existentes en el mercado y la mejor opción encontrada y adoptada fue la tarjeta inteligente sin contacto (TISC), debido a sus funcionalidades, riesgos operacionales, riesgos de Fraude, costos de operación, costos de instalación, tiempo de implantación.

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Esta tarjeta consiste en un par de láminas de plástico en medio de las cuales se encuentra un microprocesador capaz de almacenar información, a su vez este chip se encuentra acoplado a una antena que permite la comunicación entre la tarjeta y los dispositivos de lectura y/o escritura, conformando un sistema sin contacto el cual puede ser cargado y recargado, de donde se descuentan los viajes realizados Dentro de las ventajas de este tipo de tarjeta es que permite implementar políticas tarifarias multiviaje y pases por periodo de tiempo, almacena viajes o dinero (monedero). El operador de la fase I es Angelcom S.A. y de la fase II es Unión temporal Fase II. Tipos de tarjeta que existen en el sistema: Tarjeta propia o Cliente frecuente: Es personalizada, marcada con el nombre y cédula e incluye monedero, es de propiedad del usuario, no es retenida por los torniquetes, se puede recargar hasta con 50 viajes

Tarjeta universitaria: Tiene doble función porque sirve como carné universitario y a su vez puede ser usado en TransMilenio e incluye monedero.

Tarjeta capital: Es de propiedad de TransMilenio y es retenida por los torniquetes siempre que se terminen los viajes cargados, se puede recargar hasta con 50 viajes.

Tarjeta Empresarial: Tiene doble función como tarjeta débito o tarjeta de servicios empresariales, que cuenta con servicio monedero. Además de las estaciones y portales estas tarjetas se pueden cargar con facilidad en diferentes horarios de interés de los usuarios en 41 puntos de venta móviles, 84 puntos de carga automática y 16 puntos de carga externa8

Datos TransMilenio S.A.

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2.6.4 EMPRESA FIDUCIARIA Es una empresa privada, encargada de administrar los ingresos del sistema por concepto de pasajes y hacer la transferencia de recursos a los diferentes agentes del mismo. Al ser una entidad independiente de los demás agentes del sistema la que tiene la responsabilidad de manejar los recursos da mayor transparencia y seguridad. De acuerdo con lo establecido contractualmente la Fiduciaria paga los agentes del sistema así, por kilómetro recorrido a los operadores troncales, por pasajero alimentado a los operadores de alimentación y por pasaje vendido a los operadores de recaudo y al ente gestor TransMilenio con una tarifa fija.

Figura 4.

Distribución Tarifa Técnica

Fuente: TransMilenio S.A.

La empresa Fiduciaria, que recibe los dineros del recaudo diariamente, de acuerdo con la orden impartida por TRANSMILENIO S.A. los distribuye semanalmente entre los agentes del sistema y al ente gestor.

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2.7 COMO SE HA IMPLEMENTADO EL SISTEMA TRANSMILENIO EN BOGOTÁ (19992012). La implementación del sistema se ha realizado gradualmente por Fases, en el año 1999 iniciaron los procesos licitatorios de la primera fase tanto de construcción como de operación, desde el CONPES 3093 de 2000 se tienen establecidos los corredores a ser adecuados al sistema troncal. Iniciando el montaje del proyecto para la Fase I se inició con los principales corredores que atraviesan de norte a sur la ciudad como son la Av. Caracas y la autopista Norte y de oriente a occidente a través de la calle 80, sumando en estos tres corredores troncales 42.4 Km (Calle 80, Caracas y Autopista Norte, incluyendo el eje ambiental –calle 13 entre Av. Caracas y Carrera 3), y siete cuencas de alimentación con recorrido de 346 Km. El sistema cuenta con 4 estaciones de cabecera o portales, 4 estaciones intermedias de integración (Carrera77, Av. Cali, Calle 40 Sur y Molinos), 4 patios, 1 garaje intermedio y 53 estaciones sencillas. Adicionalmente, se tienen 29 puentes peatonales, plazoletas, andenes y Ciclorutas a lo largo de los tres corredores. La Tabla 3 muestra las características de los corredores construidos en la FASE I:

Tabla 3. Características corredores de la Fase I CALLE 80 RECORRIDO LONGITUD (km) ESTACIONES SENCILLAS ESTACIONES DE INTERMEDIAS PUENTES PEATONALES PORTALES

PATIOS

GARAJES

Calle 80 desde el Río Bogotá hasta la Av.Caracas 10,1

CARACAS (Incluye ramal Tunal y Eje Ambiental) Av.Caracas desde Calle 80 hasta Calle 63 Sur 22,0

AUTONORTE Autopista Norte desde Calle 80 hasta Calle 177 10,3

TOTAL NA 42,4

Intersección Calle 80 con ALO, costado noroccidental, Calle 80 No.100-30 Intersección Calle 80 con ALO, costado suroccidental, Calle 80 No.96-91 NA

USME - Av.Caracas con Calle 63S Separador central Autopista TUNAL-Calle 48S No.23 - 35 Norte entre Calle 170 y Calle 177 Usme-Av.Caracas con Calle 63S, Av.San Antonio (Cl.183) con costado oriental. Cra.51 TUNAL-Calle 48SNo.23-36 Un garaje intermedio ubicado en la Calle 6 (Av.Comuneros) entre NA Cra.18 y Av.Caracas

Fuente: PLAN MARCO TRANSMILENIO 2007

Luego para la Fase II se incluyeron como corredores troncales con 42,2 Km (Américas, NQS y Suba) y cinco zonas de alimentación con recorrido de 100 Km. TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE

Para esta fase se construyeron 3 estaciones de cabecera o portales, 2 estaciones intermedias de integración (Banderas y General Santander), 2 estaciones de integración troncal-troncal (Av. Jiménez y Ricaurte) y 52 estaciones sencillas. Adicionalmente, se tienen 39 puentes peatonales, plazoletas, andenes, Ciclo-Rutas a lo largo de los corredores y nuevas conexiones entre troncales (Autopista Norte con Calle 92-NQS, Calle 80Autopista Norte y Calle 80-Suba-NQS). La Tabla 4 muestra las características de la infraestructura que se construyó para la Fase II:

Tabla 4. Características corredores Fase II

AMERICAS

RECORRIDO

Calle 13 desde Cra.10 hasta Puente Aranda, luego Av.Américas desde Puente Aranda hasta Av.Cali y finalmente por Av.Cali hasta Av.V/cencio (Portal de las Américas)

LONGITUD (km) ESTACIONES SENCILLAS ESTACIONES INTERMEDIAS PUENTES PEATONALES PORTALES PATIOS

CONEXIONES

TOTAL

Desde Autonorte con Calle 92 por Avenida Suba desde Calle 80 la NQS hasta Calle 8 Sur y luego hasta Transversal de Suba con por Autosur hasta el limite con Av.Cali Soacha 19,3

42,3

NA Caracas

SUBA

Intersección Av.Ciudad de Cali con Av.Villavicencio Intersección Av.Ciudad de Cali con Av.Villavicencio

GARAJES

NQS

Autopista del Sur con Cra. 80 Autopista del Sur con Cra. 81

Intersección Av.Ciudad con Av.Transversal de Suba Intersección Av.Ciudad con Av.Transversal de Suba

Un garaje intermedio ubicado en NA la NQS con Calle 19 Calle 92, Calle 80 y Suba Calle 80 y NQS

3 3 1 3

Fuente: PLAN MARCO TRANSMILENIO 2007

En el 2004 cuando se priorizaron los corredores que harían parte de la fase III del sistema se establecieron con 36.3 Km la Calle 26, Carrera 10 y Carrera 7 y tres zonas de alimentación. Para esta Fase completa se ha previsto construir tres estaciones de cabecera o portales, 5 estaciones intermedias de integración, 3 estaciones de integración troncal-troncal, 44 estaciones sencillas y una estación principal para integración entre troncales y con servicios complementarios denominada Estación Central (Calle 26 por Av. Caracas). Adicionalmente, se tienen 22 puentes peatonales, plazoletas, andenes, CicloRutas a lo largo de los corredores y nuevas conexiones entre troncales. TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE

En el 2008 se inició la construcción únicamente de las troncales de la carrera 10 con 7, 2 kms y la calle 26 con 13,8 kms de recorrido, sin las 20 estaciones sencillas, 1 intermedia y el portal de la carrera 7ª. 2.8 IMPORTANCIA DEL SISTEMA TRANSMILENIO PARA COLOMBIA Y EL MUNDO El sistema ha sido conocido a nivel mundial por los retos que ha enfrentado, los pasajeros movilizados día en un sistema operado por buses al alcanzar cargas en tramos de vía como los movilizados por sistemas pesados como metro. En la troncal Caracas en el tramo más cargado entre la calle 13 y la calle 19 en la hora pico de la mañana alcanza a movilizar 48.000 pax/hora/sentido de los 196.637 pax que moviliza en la misma hora.

A marzo del 2012 se han recibido cerca de 15.000 visitas, de las cuales el 70% son internacionales9, estas visitas son interesadas en implementar sistemas similares en sus ciudades y teniendo en cuenta que TransMilenio S.A. es contratado para realizar consultorías internacionales, ha asesorado técnicamente a estas ciudades en las etapas de diseño, operación e implementación y permanentemente el personal de la empresa es invitado a presentar el sistema y dar conferencias en múltiples seminarios, congresos, talleres para contar la experiencia del sistema. A nivel nacional desde la implementación del sistema ciudades como Cali, Bucaramanga, Pereira, Cartagena, Barranquilla iniciaron su proceso de gestación de sus sistemas de transporte masivo igualmente basado en buses, generando cambios en los esquemas empresariales existentes para contar con empresas operadoras que velen por un buen servicio al usuario, a varias de ellas igualmente TransMilenio ha prestado sus servicios de asesoría técnica en las diferentes etapas del proyecto.

Datos TMSA

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3. BENEFICIOS DEL SISTEMA TRANSMILENIO 3.1 APORTES AL DESARROLLO URBANO DE LA CIUDAD La implementación del sistema ha demostrado como el desarrollo integral de los corredores troncales, con todos sus componentes en términos de infraestructura, ha generado efectos importantes de resaltar como recuperación del espacio público en zonas deterioradas con plazoletas, amplios andenes, parques aledaños al sistema, en total el sistema ha recuperado 1.694.090 m2 de espacio público. Como en todas las grandes metrópolis, los ejes viales y los sistemas de transporte urbano de pasajeros han sido los ordenadores del territorio, lo que ha motivado la implantación de grandes equipamientos aledaños al sistema. TransMilenio además de ser fundamental en la transformación del sistema de transporte de la ciudad puede considerarse como instrumento urbanístico para .

Es importante resaltar que dentro de la infraestructura del Sistema TransMilenio no sólo se construye la infraestructura exclusiva para el sistema de transporte, sino que se han ejecutado obras integrales por los corredores que se adecuan, de tal manera que genera un transformador de ciudad, un ordenador urbano, donde se incluyen los carriles exclusivos, carriles de tráfico mixto, espacio público, estaciones, portales, garajes, patios, cicloparqueaderos, puntos de encuentro, puentes peatonales y las intersecciones que el sistema y la ciudad necesitan para que el corredor opere eficientemente, solucionando conflictos con el tráfico mixto, siempre buscando espacios de circulación cómodos para los usuarios que integren al peatón con el sistema y el mobiliario urbano que hace parte del proyecto. La implementación del proyecto además de promocionar la ciudad para las zonas aledañas a los corredores por donde opera ha generado su recuperación, implantación de grandes equipamientos de comercio, ha servido para promover la ubicación de importantes desarrollos de vivienda, ha incrementado el valor del suelo, tanto así que dentro de varios estudios por expertos internacionales que se ha evaluado el comportamiento del uso del suelo una vez implementado el proyecto, en uno de ellos se ha señalado que cada 5 minutos adicionales de TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE

caminata a una estación del sistema TransMilenio reduce el valor del arriendo entre 6,8 y 9,3%10

3.2

ENSEÑANZAS EN LOS MODELOS DE CONTRATACIÓN PARA EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA

A lo largo de la construcción de las 3 fases el Distrito ha realizado un gran esfuerzo para escoger los mejores esquemas de contratación y de financiación en especial para las fases II y III del sistema, después de las enseñanzas que se tuvieron con la ejecución de las obras de la fase I, lo cual ha dejado valiosas enseñanzas, compartidas tanto a nivel nacional como internacional. La selección de los diferentes esquemas en cada fase se ha dado debido a las condiciones financieras en cada momento y con base en la experiencia adquirida por el Distrito en el desarrollo de este tipo de contratos. Para la contratación de las obras de la Fase I se estructuró una operación de crédito con el Banco Mundial que generaba la liquidez necesaria para implementar contratos de obra pública. Se realizaron 12 contratos para la construcción de vías y espacio público en Calle 80, Caracas y Eje Ambiental y en Autopista Norte, se contrató por parte del IDU en forma separada, también por el sistema de obra pública, la construcción de las estaciones sencillas e intermedias, estaciones de cabecera o portal, puentes peatonales y plazoletas, patios y alimentadores. En la Fase II se tienen dos tipos de contratación, uno para las obras de los corredores de Américas y Calle 13, y otro para los corredores de NQS y Suba. Para los primeros corredores y teniendo en cuenta que el Distrito contaba con los recursos para financiar las obras, se diseñó un contrato de obra pública a costo global con fórmula de reajuste algunas actividades y otras a costo global. Para el componente de obra asociado a redes de servicios públicos y adecuación de desvíos, se emplearon mecanismos tradicionales de precios y cantidades. En estos contratos se trasladaron al contratista los riesgos de diseños, de cantidades de obra, rentabilidad del negocio y regulatorios. A partir de esta fase se tuvieron las conocidas tres fases en los contratos de estos megaproyectos como son: Pre construcción, construcción y mantenimiento, con el propósito de Rodríguez, D.A., Targa F “Value of accesibility to Bogotá´s Bus Rapid transit System”, transport reviews, 2004 10

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tener 4 meses iniciales para preparar temas como manejo de tráfico, desvíos información a la comunidad, revisión diseños y al final un período de 5 años, con el objeto de garantizar el estado de la vía durante en este período y la entrega de una vida residual determinada en el contrato.

Para los corredores Suba y NQS al no contar de manera inmediata con recursos el Distrito estructuró contratos de concesión, trasladando el riesgo de financiación a los concesionarios. Bajo esta modalidad se licitaron y adjudicaron los contratos para la adecuación de los corredores al sistema troncal, sin incluir en la troncal no se independizó en otro contrato las obras del portal y patio. Respecto a los contratos de interventoría el alcance de las actividades a cargo del interventor cambió en el sentido que, en la primera fase el interventor respondía por verificar que el contratista ejecutara las cantidades de obra reportadas, así como que cumpliera con las normas técnicas de construcción que rigen el contrato, mientras que incluía también el control administrativo y financiero de los contratos. Las funciones del interventor van más allá de las labores de control, al hacer que respondiera por también por el incumplimiento de las especificaciones técnicas y en el resultado del contrato hasta por el 20% del valor asociado a los incumplimientos del contratista. Los contratos para los corredores de la calle 26 y carrera 10 de la fase III del sistema se realizaron a precio global todas las actividades a excepción de las redes y de igual manera se continúo con las tres etapas concebidas desde la fase II, donde el interventor contratado desde el principio del contrato continúa durante toda la etapa de mantenimiento inclusive. Para la financiación de la Fase III del Sistema TransMilenio, de igual manera que en la fase anterior no se contaba con los recursos de manera inmediata, sino hasta el año 2016, por parte del IDU y TMSA se contrataron dos estudios, de los cuales se concluyó que el mejor esquema de financiación para las obras por costo y riesgo financiero, era el del financiamiento público, mediante el instrumento de titularización de las vigencias futuras no comprometidas del convenio Nación Distrito. La Nación a través del Ministerio de Hacienda y Crédito Público (DGCP) y la Secretaría Distrital de Hacienda compartieron este criterio y

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manifestaron su conformidad con la utilización de este instrumento de financiación. El objeto de este mecanismo, nuevo para el esquema de contratación de este tipo de obras, era garantizar el cumplimiento de las obligaciones derivadas de los contratos de obra, de interventoría y de la compra de predios previstas en esta fase del sistema y obtener menor costo y riesgo financiero los cuales dependerán de las condiciones de emisión de papeles en el mercado internacional y en el mercado local. La calificación del Distrito AAA, la solidez jurídica y financiera, fueron gran ventaja para afrontar este reto, así como el empuje que desde el año 2007 colocó la empresa para sacar adelante la financiación han hecho que se estén terminando las obras con buenos resultados desde el punto de vista de financiación para el Distrito que tuvo el acompañamiento del gobierno nacional, fiduciaria y calificadora. Como gran beneficio para el Distrito y el proyecto se aisló cualquier efecto que pudiese presentarse entre la ejecución de las obras y el cumplimiento del pago del servicio de la deuda de los Títulos de Contenido Crediticio emitidos por el Patrimonio Autónomo. La estructura bajo la cual se emiten dichos títulos, eliminó completamente los riesgos inherentes a la construcción, estableciendo que el desembolso de las Vigencias Futuras provistas por la Nación y el Distrito de Bogotá, recursos que están destinados exclusivamente para el pago de servicio de la deuda, sin depender de la ejecución del proyecto. La titularización se adelantó mediante subasta holandesa, a través de la Bolsa de Valores de Colombia vía el MEC (mercado electrónico colombiano). De acuerdo con los estudios de mercado de los agentes colocadores se establecieron inicialmente realizar cinco ofertas. La titularización ha tenido una demanda cercana a 1.5 veces el monto colocado, cifra que evidencia la credibilidad y confianza en los inversionistas institucionales en el instrumento de la titularización y de manera general en el Sistema TransMilenio.

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Los resultados de las tres colocaciones realizadas y la tendencia decreciente de las tasas de interés han permitido que TRANSMILENIO S.A., haya obtenido ahorros financieros por cerca de $185.000 millones constantes de 200911. Los inversionistas con mayor participación en la Titularización han sido los Fondos de Pensiones con cerca del 35% del monto total. Las Compañías de Seguros han sido el segundo grupo de inversionistas con mayor participación en la adjudicación, con una participación cercana al 21%. Este esquema ha sido ejemplar teniendo en cuenta que las metas de colocación se han cumplido tal como las tenía planificadas TransMilenio al lograr que con los recursos obtenidos se han realizado puntualmente. 3.3 MODELO DE CONCESIÓN CON LOS OPERADORES DEL SISTEMA Por más de 70 años la ciudad vivió el transporte tradicional con sus problemas y deficiencias, creer en un nuevo esquema de transporte no era fácil, por eso el mérito de los riesgos asumidos por los adjudicatarios de las concesiones de operación de la primera fase dieron la garantía para continuar con la implementación de las siguientes fases, y, las bondades que ha demostrado el sistema han hecho que los operadores del sistema estén presentes en concesiones de operación de sistemas de transporte en otros países y demuestren que en Colombia se ha logrado mejorar el transporte público colectivo y se han logrado realizar grandes obras de infraestructura con intervenciones integrales en los principales corredores de la capital del país. Estas empresas se han convertido en operadoras de transporte, dejando de lado el esquema de afiliación que venia operando en la ciudad, que generan empleos directos, vinculan a los conductores a través de contratos de trabajo, vinculados al sistema de salud y seguridad social y seguridad social. De la fase I a la fase II las condiciones contractuales en los contratos de operación troncal mejoraron para beneficio de la ciudad, ya en esta fase los operadores se encargaron del aseo y vigilancia del sistema, se exigió incluir el 23% de propietarios por empresa, se entro a pagar al ente gestor el 3, 53% de los ingresos y 23 millones de pesos por bus vinculado, de igual manera las exigencias en términos de tipología vehicular mejoraron para los usuarios, en el

Datos financieros TMSA

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sentido de exigir mejor tecnología como sensores de peso, tableros informativos, ruteros, mayor ventilación. En los contratos de operación de alimentación también las diferencias entre la fase I y la fase II se centraron en mejorar las condiciones para la ciudad y los usuarios en términos de exigencia de participación de pequeños propietarios, mejor tecnología en los buses, remuneración no sólo por pasajero sino también por kilómetro recorrido, a diferencia de la fase I que sólo es por pasajero y para la fase II sólo se permitía el ingreso de flota nueva.

3.4 COMPROMISO CON EL MEDIO AMBIENTE A través de los 12 años de implementación el sistema TransMilenio ha sido ejemplo en materia de responsabilidad social y ambiental con la ciudad y el medio ambiente, lo cual ha permitido realizar proyectos con organismos multilaterales reconocidos a nivel mundial por el compromiso con el medio ambiente, con los cuales se ha logrado superar los requisitos normativos y contractuales establecidos. Este compromiso se refleja de manera permanente con el monitoreo y control que se realiza por parte de la empresa a los operadores y a la operación en términos de ruido, emisiones, agua, residuos sólidos, energía y manejo paisajístico. De igual manera los operadores están comprometidos en participar en las campañas realizadas por la empresa, están pendientes de cumplir con toda la reglamentación ambiental vigente para operar en la infraestructura otorgada en concesión, con los buses que se adquieren. TransMilenio ha sido el primer sistema de transporte en obtener la aprobación del proyecto de mecanismo limpio MDL para las fases II a IV del sistema, con el cual se han logrado beneficios muy importantes para la salud y el medio ambiente al lograr reducir las emisiones en valores significativos. Tabla 5. Resultados Proyecto MDL Cantidad de Reducciones CER´S (2006-2009) VER´S (MERCADO VOLUNTARIO

246,563 tons CO2 eq. Por año 277,044 tons CO2 eq. Por año 1,394,001 tons CO2 eq. Por año

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Total emisiones reducidas 1,671,045 tons CO2 eq. Por año Reducción contaminantes 61,288 tons locales Fuente: presentación cambio climático TMSA-julio 2011 3.5 COMPROMISO CON LA MOVILIDAD Los beneficios que el sistema ha traído en general a mejorar la movilidad de la ciudad han sido importantes en términos de velocidad, al contar con una velocidad comercial en promedio de 27 kms/hora, en términos de accidentalidad al tener que desde que se implemento el sistema en los corredores donde opera el sistema los accidentes se ha reducido en 8,2% anualmente 12 De acuerdo con los estudios realizados los ahorros en términos de tiempo por viaje realizado en comparación con los viajes realizados en el año de 1998 es de 40 minutos, de otra parte y en términos de ahorro de tiempo de viaje en horas por día es de 886,69313. El sistema ha contribuido en mejorar el medio ambiente y a disminuir el número de vehículos contaminante y de menor capacidad del transporte público que circulaban por las vías con el retiro y proceso de desintegración de vehículos en la fase I por cada bus articulado que entraba al sistema se chatarrizaba fijo 2,7 buses y en la fase II en promedio de los contratos 7,7 por cada bus articulado que entrara al sistema, en total se han chatarrizado 7.205 buses14

4. ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN ACTUAL Y NUEVOS DESAFÍOS Como se ha venido señalando el éxito del sistema en todos los aspectos ha sido tan alto que ha desbordado las expectativas de demanda que se tenían y la evolución en el desarrollo de la infraestructura con la planificación inicial que se tenía proyectada no avanzó al mismo ritmo, lo que ha implicado que el servicio no sea el adecuado para los usuarios y se preste a inconformismo.

Evaluación ex - post sistema de transporte masivo de Bogotá, 2009. Embarq Evaluación ex - post sistema de transporte masivo de Bogotá, 2009. Embarq 14 Estadísticas TMSA febrero 2012 12 13

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4.1 INCONVENIENTES

QUE

PRESENTA

SISTEMA

ACTUALMENTE

(2012),

SOLUCIONES INMEDIATAS A MEDIANO Y LARGO PLAZO.

A febrero del 2012 el sistema ha movido un total de 3.721.863.954 pasajeros en los 84 kms de corredores troncales y 115 estaciones que se encuentran en operación actualmente, con un promedio de 1.729.637 pasajeros en el día, demanda promedio de pasajeros en la hora pico de 196.637y hasta 48.000 pasajeros en la hora pico en el sentido más cargado en el corredor de la Av. Caracas.15 De acuerdo con el comportamiento de la demanda del sistema a lo largo de estos años en operación, refleja un crecimiento anual para el promedio de la demanda día del 8%, sin la entrada en servicio de nueva infraestructura troncal desde el año 2006, mientras que el crecimiento poblacional de Bogotá ha tenido un promedio anual de 1.5%entre los años 2005 y 200916 El total de kms previstos en el CONPES 3093 era de 388 kms en 22 corredores con carril exclusivo, en un plazo de 15 años, sin embargo en 12 años sólo ha entrado en operación cerca del 23% de la infraestructura prevista, esta falta de implementación de nueva infraestructura y el atraso que se ha presentado en la entrada en operación de los kms que se han construido para la Fase II y hoy día con la fase III en construcción y el incremento de demanda que cada día se ha acelerado por diferentes factores como el cambio de horario de pico y placa, generación de grandes centros de infraestructura y vivienda en las áreas de influencia, el incremento del parque automotor de vehículos particulares ha traído como consecuencia el desmejoramiento del servicio especialmente en la hora pico donde la demanda se ha incrementado a un mayor ritmo, afectando los parámetros operacionales del sistema como la velocidad, confort, capacidad de las estaciones, capacidad de la vía y de los buses que transitan por el corredor. Teniendo en cuenta que para analizar la capacidad del sistema se deben analizar aspectos como la capacidad de la vía, la capacidad de la plataforma y la capacidad de los espacios peatonales dispuestos para la circulación de los peatones, se tiene que con las condiciones actuales de infraestructura, demanda y servicios actuales en corredores como la troncal caracas que permite una capacidad máxima de 360 buses horas están circulando por el orden de 330 15 16

Informe estadísticas TMSA DANE-SDP, convenio 096-2007

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buses hora por sentido en cuanto a capacidad de la vía, a corto plazo se pueden revisar los servicios para optimizar su distribución. Las plataformas de algunas estaciones de la fase I de la Autopista norte ya presentan congestión por lo cual es importante revisar las paradas de los servicios en algunos puntos, posibilidad de ampliar estacones, así como el portal del Norte, y redistribuir las taquillas de tal forma que den más espacio en las zonas de circulación dentro de las estaciones.

En otro aspecto que es necesario tomar medidas es en generar de nuevo hacia el usuario sentido de pertenencia del sistema, en los primeros años que empezó operar la ciudadanía lo acogió de tal manera que se puede decir que se creó una cultura alrededor del sistema, que con el tiempo se ha perdido, con ello se contribuye a cuidarlo, respetar el uso de su infraestructura, buses y todo lo que implica el sistema. En los últimos años se han implementado algunas ventas de pasajes externas en establecimientos cercanos al sistema, lo cual ha facilitado el acceso, la adquisición de los pasajes, con inversiones no muy costosas, por lo tanto sería recomendable revisar la posibilidad de instalar más ventas de este tipo. 4.2 TRANSMILENIO EN EL SITP Según lo establecido en el Plan maestro de movilidad Decreto - 319 de 2006 y el Decreto 486 de 2006, TransMilenio S.A. es el ente gestor del SITP y como tal adelantó durante los años 2010 y 2011 los procesos licitatorios para la adjudicación de los concesionarios operadores del sistema de transporte para operar las 13 zonas diseñadas para la integración, donde 4 tienen operación troncal y de la concesión del SIRCI (sistema integrado de recaudo, control e información). El diseño técnico del esquema operacional y funcional para el SITP acorde con el ordenamiento territorial ha sido definido por zonas para delegar la operación del sistema de transporte, esta delegación es netamente operacional , sin alterar los aspectos territoriales existentes en la ciudad, respondiendo al comportamiento y necesidades de viajes de los usuarios, la cual corresponde a viajes radiales en la mañana hacia el centro expandido y en la tarde hacia la periferia, en su gran mayoría, comportamiento típico de las grandes urbes. TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE

Con este esquema se conserva la operación del sistema actual del sistema TransMilenio, donde el operador será responsable por el suministro de transporte. En este caso no sólo las rutas alimentadoras de integran al sistema sino también las rutas complementarias y especiales se integrarán al sistema troncal y las rutas urbanas servirán como apoyo al sistema troncal y operarán por vías principales y secundarias. De acuerdo con lo establecido en el Decreto 309 de 2009, que adopta el SITP, el SITP integrará en su primera fase los dos sistemas de transporte que hoy día operan en la ciudad de forma independiente, el sistema TransMilenio y el colectivo convencional, donde el sistema troncal será el eje estructurador del nuevo sistema SITP, pasando de atender hoy el 28% de la demanda del transporte público colectivo de la ciudad a atender el 40%, al incrementar la demanda día de hoy en 600.000 pasajeros con las troncales de la fase III y Soacha17. Para este reto tan trascendental para la ciudad, que creará un hito en el transporte capitalino, como lo fue TransMilenio en el año 2000, tanto el sistema como la empresa tienen que prepararse como eje estructurante del sistema y empresa gestora del mismo. Esta preparación implica optimización de la infraestructura existente para integrarse con el SITP, puesta en operación de las obras en ejecución para la fase III del sistema como lo son las troncales de la calle 26 y carrera 10, integración del sistema actual de recaudo con el SIRCI como un solo sistema integrado con el ánimo que para el usuario sea transparente el uso de la tarjeta para movilizarse dentro de todo el sistema, enseñar a la ciudadanía a usar el sistema, a apropiarse del mismo. 4.3 DESAFÍOS PARA EL SISTEMA Con el rezago de entrada en operación de nueva infraestructura para el sistema, la entrada en operación del SITP TransMilenio como sistema y como empresa tiene grandes desafíos: 4.3.1 Implementación del Sistema integrado de transporte En términos de infraestructura entrar en operación los 20 kms en construcción en los corredores calle 26 y carrera 10, con sus estaciones listas para operar, 17

Diseño operacional SITP- TMSA 2011

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entregar con estos corredores a los operadores los patíos correspondientes a las zonas troncales como Engativá, Fontibón y San Cristóbal, instalar e implementar los paraderos con su respectiva señalización en las vías por donde circularán las rutas urbanas, complementarias, alimentadoras y especiales. Para este mismo componente se debe acompañar al operador en el alistamiento de los terminales zonales para parquear los vehículos que no tienen operación troncal.

En cuanto a la flota, de acuerdo con la programación gradual de entrada de rutas en los 16 meses previstos para entrar con el 100% de la operación del nuevo sistema, requerir y aprobar a los operadores la vinculación de los buses.

Para SIRCI, acompañar al operador de recaudo en la implementación de la nueva tecnología a utilizar para adelantar la integración tarifaria, así como los componentes de control de flota e información al usuario

De las experiencias más cercanas y recientes que se tienen en la implementación de sistemas integrado es en Santiago de Chile y uno de los principales aspectos que falló fue la falta de una agresiva y bien enfocada campaña de comunicaciones en el funcionamiento del sistema que entraba a ser parte de su cotidianidad, es por esto que en este componente se debe invertir un gran esfuerzo para saber llegar a todos los actores involucrados con el nuevo sistema de tal manera que conozcan su funcionamiento sin mayores inconvenientes. 4.3.2 Fortalecimiento institucional En el año 2011 se restructuró para asumir las nuevas tareas y debe funcionar con su nuevo esquema completo para afrontar el nuevo reto de implementar y operar el SITP, aprovechando la experiencia que se ha tenido a lo largo de estos 12 años de operación.

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4.3.3 Mejoramiento de la operación actual Para mejorar la operación actual es indispensable ampliar algunas de las estaciones y portales que se encuentran al límite de su capacidad máxima, revisar los servicios en operación, realizar un plan de rehabilitación y mejoramiento de la malla vial utilizada por las rutas alimentadoras. La calle 6 se ha contemplado como una conexión muy importante para conectar el occidente con el oriente y el sur, y así mejorar la operación de estaciones como Ricaurte que ya en las horas de mayor demanda se encuentra congestionada, se han previsto 2 estaciones entre la NQS y la Av. Caracas.

5. CONCLUSIONES. A lo largo del recorrido por estos 12 años de construcción de los 84 kms en operación con las Fases I y II y de su entrada en operación hemos ganado todos la ciudad con todo el mejoramiento urbano integral que se ha tenido alrededor de los ejes troncales, quienes le apostaron al sistema y son hoy día operadores en Colombia y en otros países, la incursión en mecanismos antes no explorados de financiación y contratación, que así hayan tenido inconvenientes, con lo aprendido en las siguientes fases se han mejorado las condiciones para la ciudad, los usuarios y las empresas de ingeniería que han participado en el desarrollo de las obras.

Han sido muchos los beneficios que el sistema ha tenido desde todo punto de vista, algunos cuantificados y analizados en estudios realizados por diferentes organismos tanto nivel nacional como internacional interesados en temas específicos como planificación de sistemas de transporte, económicos, de uso del suelo, y la misma empresa TransMilenio han mostrado interés en mejorar el sistema evaluando a través de consultorías los impactos del sistema las mejoras que se detectan con el crecimiento inesperado de la demanda y lo más importante con la experiencia del día a día en la operación, sin embargo no hay mecanismos de sostenibilidad financiera que permitan tener un plan de acción que asegure de manera inmediata la implementación de las recomendaciones que se han dado para mejorar el sistema.

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Si bien es cierto en diferentes estudios se reconoce el hecho que implementación de sistemas de transporte masivo como TransMilenio generan plusvalías, no hay una política de ciudad que capture estos valores para beneficio en el desarrollo de infraestructura que mejore las condiciones de movilidad de la ciudad. Se encuentra pendiente por definir la construcción del tramo que en la calle 26 conecta hasta el Aeropuerto Eldorado, que es muy importante para la integración del modo aéreo con el resto de la ciudad y llegar al aeropuerto a través del transporte masivo de la ciudad. Con la entrada de operación del SITP se espera quela Administración distrital en todo su conjunto, en especial la empresa y el sistema logren obtener sacar adelante su implementación cuidando que lo que hoy funciona bien siga mejor y este preparado para afrontar el transcendental reto que le espera para ser el nuevo hito en el transporte de la ciudad. Gran parte de los operadores de esta fase que entra en operación hacen parte delos concesionarios que ya operan las otras fases es garantía que saben del tema y en conjunto con la empresa como gestora del sistema velarán por seguir mejorando la calidad de vida de los bogotanos.

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