Portafolio Seminario de Urbanismo

PORTAFOLIO

SEMINARIO DE URBANISMO

Maria Camila Heredia

I. INTRODUCCIÓN

II. MARCO TEÓRICO

CRITERIOS RIBA: CG 2 / CG 4

01. BASES TEÓRICAS

01.LA CIUDAD, CONCEPTO Y EVOLUCIÓN HISTÓRICA 02.LA CIUDAD INDUSTRIAL 03.LA CIUDAD JARDIN Y RADIANTE 04.DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE: MODELO CONTEMPORANEO: EXPERIENCIA DE LOS WOONERF - HOLANDA, HOMEZONE - LONDRES Y SEPERMANZANA - BARCELONA

pág. 06

02. 03.

ANÁLISIS DEL LIBRO - JANE JACOBS

“MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES”

01. INTRODUCCIÓN 02. USO DE LAS ACERAS:SEGURIDAD 03.USO DE LAS ACERAS: CONTACTO 04.USO DE LAS ACERAS: INCORPORACIÓN DE LOS NIÑOS 05.USO DE LOS PARQUES VECINALES 07.LOS GENERADORES DE DIVERSIDAD 08. NECESIDAD: COMNINACIÓN DE LOS USOS PRIMARIOS 09. NECESIDAD DE MANZANAS PEQUEÑAS 10.NECESIDAD DE EDIFICIOS ANTIGUOS 11.NECESIDAD DE CONCENTRACIÓN 12.ALGUNOS MITOS SOBRE LA DIVERSIDAD 13.LA AUTODESTRUCCIÓN DE LA DIVERSIDAD 14.LA MALDICIÓN DE LOS VACÍOS FRONTERIZOS 18.EROSIÓN DE LAS CIUDADES O SACRIFICIO DE LOS AUTOMÓVILES 19.ORDEN VISUAL SUS LIMITACIONES Y SUS POSIBILIDADES

ANÁLISIS DEL LIBRO - JAN GEHL

“CIUDADES PARA LA GENTE”

01.LA DIMENSIÓN HUMANA 02.LOS SENTIDOS Y LA ESCALA 03.LA CIUDAD VITAL, SEGURA, SANA Y SOSTENIBLE 04.LA CIUDAD A LA ALTURA DE LOS OJOS 05.LA VIDA, EL ESPACIO Y LOS EDIFCIOS - EN ESE ORDEN 06.CIUDADES EN VÍAS DE DESARROLLO 07.CAJA DE HERRAMIENTAS

pág. 08

pág. 18

pág. 44

III.

DIAGNÓSTICO

CRITERIOS RIBA: CG 2 / CG 4

MOVILIDAD: TRANSPORTE PÚBLICO FORMAL MOVILIDAD: TRANSPORTE PÚBLICO INFORMAL MOVILIDAD: CICLOVIA MOVILIDAD Y USO DE SUELO DENSIDAD Y USO DE SUELOS 02. DIAGNÓSTICO DE MIRAFLORES pág. 92

HISTORIA ÁREAS VERDES ZONIFICACIÓN ALTURAS MOVILIDAD: LÍNEAS DE TRANSPORTE PÚBLICO MOVILIDAD PROYECTADA: LÍNEA 6 DEL METRO DE LIMA NIVEL DE ACCESIBILIDAD: TRANSPORTE PÚBLICO

IV. OBJETIVOS

CRITERIOS RIBA: CG 5 / CG 6

01. DIAGNÓSTICO DE LIMA METROPOLITANA pág. 78 01. OBJETIVO GENERAL pág. 106 02. OBJETIVOS ESPECÍFICOS pág. 107

V. PROPUESTA GENERAL

CRITERIOS RIBA: CG 5 / CG 6 / CG 7

01. TRANSPORTE DE MIRAFLORES pág. 108

ZONIFICACIÓN ALTURAS REDES NUEVAS ÁREAS VERDES

VI.

PROPUESTA ESPECÍFICA

01. DIAGNÓSTICO pág. 120 IDENTIFICACIÓN DE SECTOR URBANO USO REAL ALTURAS REALES EDIFICIOS ANTIGUOS ESTRUCTURA VIAL

02.

PROPUESTA ESPECÍFICA (ZONA

USOS DE SUELO ALTURAS DE EDIFICACIÓN REORGANIZACIÓN DE FLUJOS PEATONALES Y VEHICULARES

ACTIVIDADES EN LA VÍA PÚBLICA MODIFICACIÓN DE LA GEOMETRÍA VÍAL TRATAMIENTO DE PISOS PAISAJISTA MOBILIARIO URBANO VISTAS

VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

10) pág. 132 pág. 160 pág. 162

pág. 158

I. INTRODUCCIÓN

Este trabajo consta de una investigación previa para realizar una propuesta urbana en el distrito de Miraflores en la provincia de Lima, Perú. Toda la investigación y las bases para diseñar la propuesta se basan en la teoría de los famosos autores Jane Jacobs y Jan Gehl.

II. MARCO TEORICO

LA CIUDAD, CONCEPTO Y EV. HISTÓRICA

“La ciudad es un lugar de concentración del comercio humano” - Otto Wagner

Sin embargo, una ciudad es mucho más que eso ...

involucra

=

Integrar Responde a las necesidades

transforma y evoluciona

“La ciudad es vista como una entidad que cumple una función democrática, donde la gente se encuentra con un panorama social y culturalmente diverso”. - Jan Gehl

Es decir, que la ciudad está compuesta no sólo por la arquitectura, sino por la esencia de las personas y su comportamiento.

actividades sociales Política Salud

3000 a.C 2022....

Ur de caldea en Mesopotamia

Actualidad Actividades constantes

En esta ciudad se crearon espacios públicos de interacción que se relacionaban con la dimensión de las edificaciones debido a que se tuvo en cuenta la escala humana.

Para generar escala humana se necesita utilizar dos capacidades perceptuales, la vista y el oído.

El uso mixto del suelo es una característica importante para generar diversidad de usos, debido que al ubicar vivienda y comercio en el mismo lugar permite tener mayor accesibilidad.

Un aspecto que permanece desde la primera ciudad de Mesopotamia es que la forma de las ciudades siempre debe responder a las necesidades climáticas y peligros del lugar.

Se pierde la escala humana en las ciudades luego de 5 mil años

Punto de quiebre Ocurrió en primer lugar en Reino Unido y luego se extendió por toda Europa

Motivo 1era y 2da Guerra mundial: Se fortalece la industria norteamericana por la producción de armamento militar.

XVIII XIX XX

La ciudad jardín se basa en una ciudad residencial central que está rodeada por jardines y alejada de la industria, comercio, etc (usos complementarios).

HOWARD

REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

Uso de jardines delanteros con el fin de separarse de la calle

DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE

Una vía sea sinuosa hace que el carro debe desacelerar. Asimismo se pueden aprovechar las curvas para la vereda

El modelo de baja densidad estaba desconectado de las expectativas de la población de la oferta que esperaban de vivienda.

Recuperar espacio público

Recuperar la escala urbana

Un solo carril

Woonerf (Amsterdam)

CHICANAS

Ciudad de 15 min (París)

Baja velocidad

Activar la zona

Fines

VISIÓN CERO

Salvador Rueda

INTRODUCCIÓN

Jane Jacobs ataca el actual urbanismo y la reconstrucción urbana, contra los principios que han modelado el urbanismo moderno y ortodoxo. Habla sobre cómo funcionan los proyectos elaborados en la ciudad como prueba y error, buscando el mejoramiento urbano.

INTRODUCCIÓNUSO DE LAS ACERAS

Morningside Heights

x Nueva York

plan resultado Atractivo y bien equipado Lugar deficiente e inseguro

Aceras: adquieren un significado solo cuando están junto a edificios y otros servicios.

Calles: son las que definen si una ciudad es interesante o no.

North End Boston

plan resultado Limitado y pobre Saludable, social y armonioso

“Las aceras y las calles son los órganos más vita les de la ciudad” - Jane Jacobs

USO DE LAS ACERAS:SEGURIDAD

cualidades para una ciudad segura:

Demarcar el espacio público del espacio privado.

Orientar los edificios hacia la calle para que de esta manera los propietarios miren hacia

resultado

Ojos en la calle Seguridad en un medio de desconocidos

Ciudad segura

Si todos están en una constante observación de lo que pasa en las calles, no habría temor ni inseguridad debido a que estas personas serían testigos del comportamiento de la sociedad.

“Al igual que el ballet, la ciudad no se detiene y esta debería transmitir paz a sus usuarios” - Jane Jacobs

USO DE LOS PARQUES VECINALES

Rittenhouse Park

Responsabilidad social

USO DE LAS ACERAS: INCORPORACIÓN DE LOS NIÑOS

Espacio NO vigilado

En estos amplios espacios públicos un niño puede encontrarse con bandas callejeras o niños mayores que abusen de ellos.

Espacio vigilado

Necesidad de aceras anchas donde se atienda la demanda de juegos casuales

Washington Park

Parque pervertido, rodeado de edificios de oficinas. Tienen el mismo horario.

Los parques impopulares son problemáticos, pues tienen el mismo problema que las calles sin ojos y sus peligros salpican las áreas que lo rodean.

Activación de acera

“No se considera ni respeta a las aceras como son: únicos e insustituibles órganos de seguridad ciudadana, vida pública y educación de los niños” - Jane Jacobs

Creadoras de nuevas empresas e ideas que estimulan a una mayor diversidad

Mezclar edificios de distintas épocas y condiciones

La concentración humana densificada.

Un distrito urbano con variedad exuberante de comercios tienen una amplia gama de diversidad (culturas, ambientes, escenarios y usuarios)

Gozan de la variedad y animación de la zona

Trabajadores

Upper East Side - Nueva York

DE USOS PRIMARIOS

culturales en las calles

TIPOS DE DIVERSIDAD

Diversidad Primaria: Aquellos que por si mismos llevan a la gente a un sitio determinado,son como anclas.

Diversidad Secundaria: Las empresas que surgen como respuesta a la previa presencia de usos primarios

1° CONDICIÓN PARA CREAR DIVERSIDAD

“El distrito y cuantas partes del mismo sean posibles, ha de cumplir más de una función primaria; preferiblemente, más de dos. Estas han de garantizar la presencia de personas fuera de sus respectivos hogares, en diferentes horarios y por motivos diferentes, que puedan usar en común una amplia gama de servicios. ”

CANTIDAD DE PERSONAS ÉXITO ECONÓMICO DE UNA CIUDAD

COMBINACIÓN

Carnegie Hall

COMBINACIÓN DE USOS

Comercio

Oficinas

Centros Culturales

Este termino enfatiza la importancia de la ubicación de las anclas primarias de un barrio o distrito a la hora de decidir la localización de nuevos emprendimientos por parte de la administración.

Quienes usan las calles en horas diferentes deben usar las mismas calles. si sus itinerarios se separan no habra combinación.

Entre quienes usan las mismas calles en horas diferentes debe haber gente que usaría las mismas instalaciones.

Lower Manhattan

PIEZAS DE AJEDREZ

Vivienda

MANZANAS LARGAS

Mientras las calles sean más largas, menos comercio habrá, pues estos dependen de la capacidad de atraer a los clientes o usuarios que recorren las calles. - Jane Jacobs

Calles aisladas: monótonas y peligrosas

recorridos largos que cansan espacios para pasear

La ciudad tiene que ser capaz de responder a los distintos gustos, estilos y niveles de vida.

“MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES” JANE JACOBS

NECESIDAD DE EDIFICIOS ANTIGUOS

Solo las empresas capaces de hacer frente a los altos costos puedan instalarse en edificios nuevos

La densidad residencial como factor de vitalidad.

“El distrito ha de tener una concentración de personas suficientemente densa, sea cual fuere su motivo para estar allí. Esto incluye a la gente que esté allí porque reside allí.”

Gran cantidad de viviendas por hectárea de tierra.

Demasiada gente en una sola vivienda.

No es correcto sacar la conclusión de que todas las áreas con una alta densidad de viviendas funcionan bien.

Una densa concentración humana es una de las condiciones necesarias para el florecimiento de la diversidad en una ciudad.

Genera diversidad con calles frecuentes, parques públicos , espaanimados y uso no residenciales variación de edad y tipo de edifi-

North Beach (San Francisco)

DIVERSIDAD

Puede ser excesiva si alcanza cierto punto que empieza a obstaculizar la diversidad en lugar de estimularla.

DENSIDAD MEDIA

Termina cuando las viviendas son demasiadas densas como para hacer un buen trabajo desde la diversidad.

Heights

Greenwich Village

20% área libre

Stuyvesant Town

65% área libre

Un alto índice de ocupación del suelo es intolerable si el suelo no está entrelazado por fuertes calles

Rittenhouse Square (Filadelfia)

Se produce la estandarización cuando es la única forma de alojamiento de un barrio

”El peor caso es que no haya herencia del pasado, es decir tierra vacía”

Diferencia de niveles

Sucede en zonas de diversidad débil en medio de una predominante uniformidad

Usos destructivos que reclaman un espacio para su rentabilidad y al mismo tiempo perjudicial para la comodidad del distrito

Estacionamientos Almacenes de camiones Gasolineras Anuncios Negocios dañinos

Posición de entrad

Control de dimensiones de usos que podrían absorber otros sobre la porción que se les permite usar.

Edady características

Negocio mayorista solicitó permiso a autoridades de zonificación para ampliar considerablemente sus dependencias, absorbiendo pequeños locales contiguos.

Los numerosos usos pequeños no residenciales habían sido responsables de una buena parte del creciente atractivo y valor de la calle en su uso residencial.

desintegradores

Greenwich Village - New York

“MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES” JANE JACOBS

“A veces el éxito de la diversidad puede llevar a una ciudad al fracaso”

Jane Jacobs Diversidad de usos

DIVERSIDAD

Zonificación para la diversidad 1

En Greenwich Village se propuso limitar la altura máxima de las edificaciones con el fin de que a futuro se evite la similitud de los edificios.

Elementos monótonos

2

Carnegie Hall se vendió a un organismo semipúblico y se mantuvo este lugar como sala de conciertos y auditorio.

FRONTERA QUE DIVIDE

“Conforme uno se va alejando de las fronteras, se encuentra un poco más de vida progresivamente”. - Jane Jacobs

Calles sin salida y expansión de inseguridad

“El borde puede que una intercambiobarrera,

CENTRALIDAD: Toda diversidad y animación se desarrolla en la zona interior de la ciudad

Diversidad de usps crea ciudades animadas

FRONTERA

FRONTERA COMO COSTURA

puede llegar a ser una costura más barrera, sería como una línea de que cose dos áreas'' - Lynch

Las fronteras que sirven como costura aumentan la intensidad en las áreas urbanas - población alta y diversa - manzanas cortas y fluidas - combinación de usos primarios

DEFINICIÓN NO DESTRUYEN CIUDADES” JANE JACOBS

PLAN GRUEN PARA FORT WORTH

Incluía servicios de autobuses que unían el centro urbano con el resto de la ciudad y las periferias.

Se centraba en las empresas urbanas y su necesidad por tener accesos cómodos para los vehículos de servicios, carga y descarga.

¿AVENIDA DE UNA ÚNICA DIRECCIÓN?

Una mayor accesibilidad para el automóvil siempre se acompaña de un declive en el servicio de transporte público.

“MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES” JANE JACOBS

EROSIÓN DE LAS CIUDADES O SACRIFICIO DE LOS AUTOMÓVILES

La autopista tiene como resultado una forma de ciudad difícil de usar, cada vez más dispersa, más molesta, hace perder más tiempo, más cara e incómoda para el uso cruzado.

La necesidad constante de automóviles y la duplicación de los aparcamientos pueden darse en ciudades donde faltan las condiciones para la diversidad.

SACRIFICIO DE LOS AUTOMÓVILES

DENSIDADES

Si la concentración siado alta automóviles

importante

automóviles

las Teatro en el off Broadway

Los espectadores usaban la calzada como vestíbulo porque la acera era muy estrecha

Nueva York

Cuando el Madison Square Garden abre sus puertas después de un evento nocturno

“Entender que lo

el sacrificio de los

las ciudades, sino por

OTROS SACRIFICIOS

Distrito neoyorquino tráfico de camiones Cuando los conductores de vehículos privados deciden ir a pie o utilizar metro, el sacrificio opera

Empresas textiles de Manhattan que estaban en el barrio tranquilo del centro , se han mudado para poder llegar a pie a sus clientes- se reduce la necesidad del auto

La prohibición del paso a los auto móviles de Washington Square Park en Nueva York(1958)

DENSIDADES INTERMEDIAS

concentración humana es dema alta para albergar todo los automóviles y aparcamientos

Robert Moses (Plan esterilla) Recortar los lados del parque para ensanchar las estrechas calles que lo rodeaban

Sr. Moses (ciudad radiante) Construir una nueva autopista a nivel más bajo que el parque para enlazar el centro de Manhattan.

Shirley Hayes y Edith Llyons proponen mejorar ciertos usos urbanos. Clausurar una calzada sin compensación alguna importante no es automóviles en las ciudades”

Garden un

El sacrificio reduciría la necesidad del coche simultáneamente a la reducción de la comodidad , mientras que la erosión aumenta la necesidad de coches al incrementar la comodidad por ellos.

Los camiones son vitales para la ciudad, significa empleo, puede dar preferencia a camiones y permite la circulación de otro vehículo

Nueva York consiste en diseñar las arterias más rápidas en la densidad para excluir los camiones y obligarlos a un largo recorrido

JACOBS

ORDEN VISUAL SUS LIMITACIONES Y SUS POSIBILIDADES

Los arquitectos que se aventuran en la urbanística se quedan perplejos cuando intentan crear orden visual en las ciudades sin sustituir el orden de la vida por el orden del arte

Refuta predominaban los elementos simples

Una ciudad no puede ser una obra de arte

sistemas complejos de orden funcional

Ideas utópicas de la Ciudad Jardín

La auténtica estructura de una ciudad es determinada por la combinación de usos

SISTEMA ESTRUCTURAL DE USOS

Imaginar un campo en la oscuridad con fogatas de muchos tamaños, algunas separadas, juntas, avivandose y apagándose. Forman espacios.

La penumbra no tiene forma salvo donde la luz la recorta, la única manera de darle forma o estructura es encender otros fuegos o extender los más cercanos y activos.

Solo la complejidad y vitalidad de usos dan a la ciudad una estructura y forma.

Conforme las ciudades adquieran más área y pierdan más zonas de penumbra, la necesidad y oportunidades de clarificar este orden aumenta

TÁCTICAS

Introducir interrupciones visuales

Añadir calles donde el dispositivo de parrilla las separe entre sí, alternativas:

Curvas

Tangentes Conexiones en T

TRAMPAS

En el uso de interrupciones visuales

La repetición de un solo uso hará que la interrupción no clarifique el orden existente

No es necesita en calles que bordean masas de agua, universidades, etc.

Camino que rodee o atraviese “Ha de haber siempre un fin a la vista, pero este fin no ha de ser final” -Eliel Saarinen

INCORPORACIÓN DE HITOS

Enfatizan la diversidad en la ciudad

Atrayentes por su valor en sí mismos

Atrayentes por el lugar en donde están situados

Uso Apariencia

Para hitos distantes el tamaño a veces sirve, pero para hitos próximos es mejor la distinción de usos

Topografía, enfatiza los escenarios inmediatos y próximos sin perjudicar la organización.

Colinas naturales

Puentes que conecten niveles de la calle.

Trinity Church - Nueva York

Terminal Grand Central - Nueva York

San Francisco

LA DIMENSIÓN HUMANA

EL MAYOR PROBLEMA DE LAS CIUDADES EN LA ACTUALIDAD ES ...

“Más caminos - más tráfico, menos callesmenos tráfico.”

Los obstáculos, el ruido, la polución han generado que los espacios públicos se reduzcan y que las calles ya no puedan ser utilizadas como medios de transporte ni encuentro.

Después de casi cinco décadas del libro de Jane Jacobs se empiezan a ver planes urbanos en donde se quiere recuperar la combinación de usos y las ideas urbanas ya no se basan en el urbanismo.

ZONA DE CONGESTIÓN

En 2002, en Londres se introdujo una tarifa a la congestión. Esto consistía en que un conductor que quería pasar por determinadas partes de la ciudad debía pagar. Esto llevo a la reducción considerable del movimiento.

IDEAS MODERNISTAS

“El modernismo le y al rol de la ciudad

MODERNISTAS

EN EL SIGLO XXI SE BUSCA TENER UNA CIUDAD...

Caminar

VITAL: Se logra cuando se convence a la gente de caminar o residir dentro de una porción urbana.

SEGURA: Se logra con más gente en las calles.

Montar Biciclta

le ha dado cada vez menos prioridad al espacio público ciudad como espacio de encuentro para sus habitantes. ”

Transporte público

Posibilidad de trayectos cortos Espacios públicos atractivos Variedad de servicios disponibles Propuestas culturales

SANA: Para combatir el sedentarismo en las urbes es necesario promover la caminata como parte de la rutina diaria.

SOSTENIBLE:

La movilidad verde se consigue promoviendo el uso del transporte público, la bicicleta y la caminata.

Linea de transporte en Copenhague

Primero moldeamos a las ciudades y luego ellas nos moldean a nosotros

más vías = más tráfico

“CIUDADES PARA LA GENTE” JAN GEHL

LA DIMENSIÓN HUMANA

Al mejorar las condiciones para los ciclistas, emerge una nueva cultura de la bicicleta

El modo en cómo funcionan las ciudades se ve influenciado por la estructura y el planteamiento urbano

A mayor cantidad de espacio ofrecido, más vitalidad llega a la ciudad.

- densa estructura urbana - distancias cortas - usos mixtos - locales llenos de actividad

Desmantelando vías y brindando mayor espacio para los peatones. Teniendo en cuenta una escala humana amigable

Las nuevas plazas, las veredas anchas y los pasajes renovados ofrecen nuevas y atractivas posibilidades de recorrer y permanecer en la ciudad

Cambiar el uso urbano aumenta la vida pública en ella con solo mejorar las condiciones para los peatones

Copenhague

Ciudades que buscan darle al tránsito peatonal y a la vida urbana mejores condiciones

Jan Gehl

Times Square logra distintos contactos entre ciudadanos

ACTIVIDADES OBLIGATORIAS

Son las que se realizan sí o sí como ir al colegio, a trabajar, esperar el autobús, etc.

Contacto activo: involucran que la gente se encuentre, se salude e intercambie comentarios

Contacto pasivo

de contactos espacio público

Tipos de actividades que se desarrollan en la ciudad

ACTIVIDADES OPCIONALES

Son las tareas más placenteras y tienen como prerrequisito que haya un espacio urbano de calidad

Contacto planeados: se llevan a cabo en mercados, fiestas, encuentros, manifestaciones y entre otros eventos

Contacto intensos: pequeños encuentros y surgen nuevos temas de conversación e intereses compartidos

Elimina las caminatas y la vida urbana

90m Grandes espacios y anchas carreteras Figuras generales Las experiencias sensoriales multifacéticas desaparecen

onsidera como un plato hondo para hacer y obser var actividaDemuestra como los espacios andes pueden hallar la dimensión humana con un buen diseño.

Lo Plano horizontal

que Menos apreciados

por teoría Camp Nou de Barcelona (98.772 espectadores) 35m

La distancia también marca el límite de cuanta gente puede entrar 100 mil personas

Camp Nou de Barcelona (98.772 espectadores) (-) Lugares privilegiados

Tiene la mayoría de teatros entre el escenario hacia los asientos críticos

se comunica desde el escenario busca

en

LOS SENTIDOS Y LA COMUNICACIÓN

GRANDES DISTANCIAS

4 INSTANCIAS PARA LA COMUNICACIÓN

DISTANCIA ÍNTIMA

CORTAS DISTANCIAS

0 a 45 cm 1,2m a 3,7m

-Emociones más intensas y afectuosas.

-Rango de amor y furia.

-Escenario donde se producen las charlas sobre el trabajo.

Captamos muchas impresiones y mucha información distinta

Las impresiones sensoriales son más intensas, fuertes y significativas

DISTANCIA SOCIAL

LOS SENTIDOS Y LA ESCALA “CIUDADES

DISTANCIA PERSONAL

45cm a 1,2m más de 3,7m

-Rango de amistad y relación entre parientes

PARA LA GENTE” JAN GEHL

DISTANCIA PÚBLICA

-Rango de contacto formal.

-Comunicación unidireccional.

-Relación maestra a alumno.

“Asegúrense de que nunca haya suficiente espacio”

- Sven-Ingvar Andersson

La conexión entre la distancia, la intensidad, la cercanía y la calidez en situaciones de contacto tiene relación entre la decodificación y experimentación de las ciudades y el espacio urbano

Es decir:

La distancia entre orador y estudiante sería ínfima a lo largo de la exposición, haciendo una experiencia más intensa, interesante y atenta.

Las ciudades orgánicas y tradicionales crecieron en base a las actividades diarias

LA ESCALA DESTROZADA

Las ciudades se materializan en una escala acorde con los sentidos de los seres humanos.

A partir de estas actividades

Para mejorar las ciudades

Conocer la escala humana

Y relacionarla con otras proporciones.

Las ideologías al usar distancias grandes, edificios altos y una arquitectura “veloz”

xDestrozan la escala humana

La llegada del automóvil y el tráfico

Las dimensiones espaciales incrementan cuando la velocidad de movimiento pasa de 5 km/h a 60 o 100km/h

Complejo Bo01 - Malmo, Suecia

Ralph Erskine

Arquitecto que supo combinar los nuevos desafíos respetando la escala del hombre

CAUSA

Edificios y espacios se agranden, mientras que las personas siguen siendo pequeña.

Se debe...

Lograr que los principios fundamentales que guían a la escala humana se acoplen al entramado urbano

DESARROLLO

DESARROLLO SOCIAL ECONÓMICO

DESARROLLO

CONSTRUCTIVO

Han llevado a conformar áreas urbanas y edificios exentos a una escala sin precedentes.

Los encargos han crecido mientras que los tiempos en la obra se han acelerado.

Complejo Byker - Newcastle (1969-1983)

LA CIUDAD VITAL, SEGURA, SANA Y SOSTENIBLE “CIUDADES

“Algo pasa porque algo pasa porque algo pasa ... ”

PARA LA GENTE” JAN GEHL

OSLO: planteamiento cuidadoso con edificaciones no tan altos, permitiendo crear un espacio urbano de calidad.

Trayectos sean directos y compactos, una escala amigable y una jerarquía de los espacios más importantes

TIEMPO DE PERMANENCIA

CANTIDAD DE PERSONAS

no se puede lograr una ciudad vital solo con la densidad

ESCALA Y RITMO encontrar nuevas visuales y actividades cada 5 segundos

ESTIMULAR DIVERSOS SENTIDOS proveer oportunidades y experiencias distintas

TEXTURA Y DETALLES: pues son atractivos para las personas y de esta manera caminan más lento

LA CIUDAD SEGURA

“Lograr que la gente se sienta segura es crucial si queremos que abrace el espacio urbano”

LA SEGURIDAD Y EL TRÁNSITO

Mayor comodidad

La exposición en 2 aspectos centrales:

Impedimentos para peatones y ciclistas

1886 SIGLO XXI 1960

Invasión del automovil en Europa y USA

Disminuye la calidad urbana (posibilidad de traslado a pie y bici)

La planificación del transporte cambia notoriamente en Europa

Se concientiza sobre la importancia de promover la caminata y el tránsito de ciclistas

Europa se desarrolla muchos tipos de calles y soluciones de transporte

Se reducen los accidentes de tránsito y mejoran las condiciones de seguridad y confort para peatones y ciclistas

Empezar por la dimensión humana

El concepto de calle compartida se refiere a la posibilidad de que haya igualdad entre grupos de tránsito, idea utópica.

Miedo de sufrir un accidente ha crecido intensamente Copenhague - Dinamarca Haren - Holanda

No es una opción satisfactoria hasta reconocer al peatón como prioridad. Espacio compartido Espacio compartido

SEGURIDAD PERSONAL Y PROTECCIÓN CONTRA EL DELITO

La presencia de otros “ojos en la calle” es buen indicador de que un lugar es considerado seguro y agradable, interesante y significativo

sin embargo...

Las desigualdades socioeconómicas son el trasfondo sobre el cual aumentan los índices de delito y los intentos por proteger la propiedad privada y la vida personal.

Conexión visual

Bordes blandos

Estructura urbana clara

No pasar los 5 o 6 pisos asegura una buena conexión visual entre los departamentos y la calle de día y noche

Señal que busca transmitirles a las personas la sensación de que son bienvenidas dentro de un espacio urbano

Construir zonas de transición blandas que garanticen un paso gradual del espacio público al privado significa que las oportunidades de contacto entre las personas aumentan Se distinga donde empieza y termina PRIVADO

PRIVADO PÚBLICO

Indica con certeza cómo movernos en la ciudad, sensación de seguridad, confiabilidad, calidad urbana, encontrar el destino sin recurrir a desvíos Sentido de pertenencia de una comunidad como individuos como de grupos sociales.

LA CIUDAD VITAL, SEGURA, SANA Y SOSTENIBLE “CIUDADES PARA

2 mil autos por hora

LA GENTE” JAN GEHL

10 mil bicicletas

por hora

de 200 a 300 m de distancia entre paraderos

Esto permite que hayan oportunidades de caminar a través de las calles y plazas

El transporte público permite transportar a una mayor cantidad de personas en un solo automovil, por lo que se reduce la cantidad de C02

Sostenibilidad social:

objetivo integrar a los diferentes grupos sociales para que puedan tener las mismas oportunidades

Vida sedentaria detrás del volante

estadísticas

LA CIUDAD SALUDABLE

En 1970: 1 de 10 estadounidenses es obeso, y del 2000 al 2007: 3 de 10

Entre 1986 a 2006: el número de niños obesos se duplica entre los 6 y 11 años

En UK 1/4 de la población adulta es obesa

Ofrecer oportunidades para hacer ejercicios y expresarse es una respuesta lógica y valorable para responder a estos nuevos desafíos

Decrece la calidad de vida, aumenta el costo de salud y se acorta el tiempo de vida

El ejercicio se transformó en una importante actividad diaria, además de convertirse en una forma de negocio

pero

Requiere tiempo, determinación y dinero para comprar equipamiento

Se debe estimular a la población a caminar y moverse en bicicleta lo más que pueda dentro de su rutina diaria

Que sea simple, poco complejo y seguro de usar de día y noche

Requiere un cambio en la cultura del planeamiento para que la experiencia de caminar pase desapercibida

Melbourne

Gimnasio

Los automóviles son la forma dominante del transporte

AL TUR A D E L OS OJO S

LA B A T ALLA POR LA CALI D A D S E D A E N LA E S CAL A P E QU E Ñ A

Un plan urbano que contemple la dimensión humana debería cubrir actividades humanas indispensables:

Caminar

Pararse Sentarse Observar Escuchar

Los pasos bajo nivel y los puentes son una opción de último recurso.

Como resultado de la invasión del automóvil, los peatones fueron forzados a moverse pegados a los edificios. Señales de tránsito Rejas peatonales Interrupciones sobre vereda

“Es en la escala pequeña donde la ciudad de cerca. La persona tiene disfrutar de la calidad urbana o “ una ciudad que sea buena para caminar debe mantenerse así todo el año, de día y de noche.”

Stroget - Dinamarca

Las actividades de permanencia se pueden dar por necesidad o por placer segun el contexto y nivel económico.

Sentidos

Adultos y ancianos

NICHOS

la gente puede apoyarse, tiene protección contra el viento y hay buenas vistas del entorno inmediato.

Plaza del Campo - Siena

un borde

permita conversar

PRIMARIOS

DARIOS

Niños y jóvenes

llama la atención es la gran cantidad de gente o parada en una plaza sin moverse. Eso se da la calidad del entorno alienta a que esto pase.”

Sillas de café

Permite entrar en contacto con la vida que ocurre en la vereda, el

CA PPU CI NO - UN A B E B I D A Y UN A EX P LICACI Ó N

Roma, Italia

“El proyecto de crear urbes socialmente viables para todos significa ofrecer oportunidades de permanencia para personas de todas las edades. ”

las oportunidades para mirar, oír y hablar son un prerrequisito para la comunicación entre las personas dentro del espacio urbano.

Mirar Escuchar

AL TUR A D E L OS OJO S

63 8 4 d B

64

“El espacio público es de gran importancia como un lugar de encuentro en varios niveles, desde las conversaciones mundanas hasta las demostraciones populares. ”

Manifestaci o ne s musicales

60 d B

Máximo aceptable para entablar una conversación

en corte de los edificios y las calles, las líneas de tanto para un adulto parado y uno sentado, como para

Evitar

Manifesta c i o ne s democráticas

Línea de visión sin obstaculos Relación interior - exterior Buenas vistas

FACHADAS CERRADASMAYOR INSEGURIDAD

Burano, Venecia

Tipos de elementos que pueden estar presentes en el espacio público

1

DE LOS OJOS

2

FIJOS

Son el espacio público en el cual se desarrolla la vida urbana.

FLEXIBLES

Están relacionados a actividades estacionales que ocurren en una ciudad. Como natación en el verano, patinaje sobre hielo en invierno y ferias navideñas

El paisaje urbano se vuelva un escenario frío e inutilizable

La escala pequeña tiene que llegar “en paracaídas” como pérgolas, trabajos de paisajismo, kioscos y mobiliario para reducir la sensación de inmensidad del espacio.

“Si no se logra crear lugares óptimos a una escala agradable, habrá una serie de cualidades urbanas cruciales que se perderán”

Jan Gehl

Espacios y edificios fuera de una escala peatonal

No hay relación el cuerpo ni los sentidos del ser humano

CIUDAD A LA ALTURA DE LOS OJOS

El clima y la calidad del espacio urbano van a determinar la presencia de personas en las calles.

1

PROBLEMAS

Regiones cálidas: hay presen cia de extensas superficies de asfalto, grandes estacionamientos y cubiertas de materiales pesados. Ello eleva las temperaturas.

Lugares fríos con fuertes vientos: la construcción de torres ha incrementando la velocidad del viento. Los espacios que rodean a los edificios se ha vuelto más fríos.

2

SOLUCIÓN

Hacer un planeamiento cuidadoso del clima antes de construir una edificación y hacer ciudad.

“El clima no debe ser un obstáculo para realizar estadías prolongadas al aire libre”

BELLAS CIUDADES, BUENAS EXPERIENCIAS

Elementos visuales y estéticos

Los árboles, el paisajismo y las plantas también pueden brindar confort, purificar el aire y sobre todo embellecer la ciudad.

La iluminación brindará seguridad y calidad visual al lugar.

Las proporciones, los materiales, los colores y los detalles enriquecen el lugar

“Cuando es posible encontrar todas las cualidades urbanas en un mismo lugar, es un lugar 100%” William H. Whyte

Lugar 100%: Plaza de Campo de Siena

Una persona puede pasar rápidamente de ser un ciclista a un peatón.

LA CIUDAD A LA ALTURA DE LOS OJOS

BENEFICIOS

Su uso puede reducir energético y la polución 1

“El ciclismo es una forma rápida de transitar a experimentar las sensaciones

comparación del tránsito peatonal, pero que te permite sensaciones del entorno al igual que un peatón”

Jan Gehl

2 3Puede proveer a una gran parte de la población un medio de transporte más económico en contraste con el precio de un automóvil

BENEFICIOS

reducir el consumo polución

Se pueden recorrer grandes distancias si hay la posibilidad de llevar las bicicletas en el metro o en taxi como en Copenhague

Poco a poco en otras ciudades se está incorporando una estrategia para incentivar el uso de las bicicletas como en la avenida Park Avenue en Nueva York

EL S Í NDRO ME D E BR A S ILI A

E S C ALAS D E P LA NI F IC A CI Ó N URBA N A

ESCALA

L OS E D IFICI OS -E N E S E ORD E

ACI O

MAYOR

Tratamiento holístico y globalizador de la ciudad

Perspectiva aérea

ESCALA MEDIANA

Tratamiento de diseño de distritos, organización del espacio urbano y distintos edificios Perspectiva de vuelo bajo en helicóptero

La vida urbana no tiene oportunidad si las prioridades se ordenan: edificios, espacio y vida

Al desarrollar ciudades y proyectos desde arriba y desde afuera, solo se llega a tratar generalmente las 2 escalas superiores apropiadamente

ESCALA PEQUEÑA

Tratamiento paisaje humano Perspectiva a la altura de los ojos Las más dificil y sensible

si la tarea es ignorada o fracasa, la vida urbana nunca tendrá oportunidad de florecer

El buen planeamiento urbano requiere de un trabajo en conjunto entre las 3 escalas:

Newcastel upon Tyne - UK (1973-78)por Ralph Erskine

Skarpnäck - Sur de Estocolmo (1981-86)

Se debe empezar desde abajo y desde adentro

Primero la vida, luego el espacio y después los edificios un requerimiento universal para planificadores urbanos

FRA C ASO D E P RO P U E S TA D E BRAS I L I A

perspectiva de usuarios

Es una ciudad que operó en el orden de la escala mayor a la pequeña conformando su forma en planta de un águila estilizada.

Calles muy anchas y veredas demasiado largas y rectas Los espacio públicos son muy grandes y amorfos

La presencia de los automóviles estacionados evita que las personas puedan caminar en el resto de la ciudad.

VI D A ES P ACIO EDIFICIOS

1. 2. 3. 4.

Se requiere de tareas que determinen el carácter y la extensión de esa vitalidad para el desarrollo deseado

D A , E SP ACI O Y E D IFICI OS - E N E S E ORD E N

Este orden es un movimiento TRADICIONAL

Antiguamente los comerciantes establecían sus puestos de venta e intercambio en los caminos más transitados, luego aparecieron edificios reemplazando las carpas, y así se constituyeron poblados que crecieron en conjunto gradualmente.

En cambio, el nuevo orden moderno, de macro a micro, fue erigido entre 1960 y 1970, periodo en que la dimensión humana ha sido severamente negada

Se preparan programas para el espacio y la estructura urbana en base a las conexiones peatonales y ciclistas que se busca en la ciudad.

Colocar las construcciones para tratar de conseguir la mejor coexistencia entre la vida, el espacio y los edificios

Expandir el trabajo para resolver los grandes desarrollos y grandes distritos

Inspira a crear grandes ciudades a la altura de los ojos sin perder una alta densidad constructiva

Las casas ofrecen una imagen uniforme y aburrida desde el aire, pero a la altura de la vista peatonal se cuenta con cualidades atractivas y funcionales que destacan el uso de los pisos superiores.

Plan urbano

El nivel más bajo engloba lo que sucede en el 2do y 4to nivel abriendo el edificio a la calle

Arriba se elevan los rascacielos de una alta densidad retirados de la línea municipal sin impactar en el paisaje urbano del peatón

Adelaida - Sur de Australia (1837)

Copenhague - Dinamarca

Vancouver - Canada

“CIUDADES PARA LA GENTE” JAN GEHL

CIUDADES EN VÍAS DE DESARROLLO

Razones por las cuales la vida urbana tiene un gran impacto en las condiciones de habitabilidad y la calidad de vida en estas ciudades

Siempre que el tránsito automotor no domine la escena, las funciones tradicionales del espacio público, tales como ser un lugar de encuentro y de conexión, como así también de comercio, pueden mantenerse en equilibrio

LA MAYORÍA DE LA GENTE VIVE EN CIUDADES Y ÉSTAS CRECEN DE FORMA ACELERADA LA SOBREPOBLACIÓN Y POBREZA HACEN QUE EL ESPACIO PÚBLICO SEA AÚN MÁS VALIOSO

CURITIBA,

Cultura Clima

CRECIMIENTO ECONÓMICO Y CALIDAD DE VIDA EN BAJA

Todos los días se reduce el espacio público para hacerle más lugar al tránsito y al estacionamiento, y cualquier tipo de actividad exterior sufre el impacto del ruido, la polución y la inseguridad.

Se busca que las ciudades de los países en vía de desarrollo pueden circular a pie o bicicleta de modo seguro y cómodo

Dhaka, Bangladesh, ximadamente 400 mil xis que ofrecen un sistema transporte barato ble para sus 12 millones habitantes.

Economía

CURITIBA, BRASIL

BOGOTÁ, COLOMBIA

330 kilómetros de nuevas bici sendas

Todos los domingos, entre las 7 de la mañana y las 2 de la tarde, se restringe el tránsito automotor en numerosas calles de la ciudad

Plazas

Agua potables y sistemas de cloacas

Espacios de encuentro y sombras

La plani cación urbana debe empezar por las personas. Es barato, simple, sano y sostenible construir ciudades para las personas como así también una obvia política de acción para enfrentarse a los desafíos del siglo XXI.

Caminar Bicicleta T

“Para ser un buen arquitecto, hay que amar a las personas, porque la arquitectura es un arte aplicado que debe lidiar con los escenarios donde se desarrolla la vida humana” hay apromil bicitasistema de y sostenimillones de

Ralph Erskine

Para congregarse Para dispersarse

Para integrarse Para segregarse

Para alentar Para repeler

Para abrirse Para cerrarse

Los Ángeles, California Radburn, Nueva Jersey Delft, Holanda Venecia, Italia

Para aumentar

Para reducir

AC TIVO

15 a 20 puer tas por cada 100m Gran variedad de funciones Ninguna fachada ciega, pocos locales sin uso Fachadas con relieves y detalles

10 a 14 puer tas po cada 100 m Variedad funcional relativa Pocas fachadas ciegas y locales vacios Frentes con relieves y numerosos detalles

Tránsito de alta velocidad Solo vehiculos

Túneles peatonales, trayectos cor tos Poco seguro Calle con espacio público de mayor impor tancia

Ciudad peatonal Solo tránsito en la periferia urbana

Sin

Con paredes

a 10 puestas po cada 100 m ediana variacion de funciones ocas fachadas ciegas y locales acios

elieves, poco detalle

4 ABURRIDO

2 a 5 puestas por cada 100 m Variedad funcional casi nula Grandes unidades ciegas y no interesantes Ausencia de detalles

5 INAC TIVO

0 a 2 puer tas po cada 100m Ausencia de variedad funcional Unidad ciegas y pasivas Fachadas sin atractivos

III. DIAGNÓSTICO

DIAGNÓSTICO URBANO: LIMA METROPOLITANA

FORMAL

MOVILIDAD: TRANSPORTE PÚBLICO

Sistema de tránsporte público: rutas

proyectados.

Leyenda: Corredor rojo

Corredor amarillo

Corredor azul

Corredor Morado Metropolitano

Linea 1 del metro de Lima

Hay 380 empresas de combis y cústers que circulan por sus vías como competencia

Inicio de la ruta pública formal Fin de la ruta pública formal

CORREDOR ROJO CORREDOR MORADO

CORREDOR AMARILLO CORREDOR AZUL

Javier Prado

Panamericana Sur

DIAGNÓSTICO URBANO: LIMA METROPOLITANA

MOVILIDAD: TRANSPORTE PÚBLICO INFORMAL

Mapa actual de las rutas de transporte público de Lima 2013

Fuente: Municipalidad metropolitana de LimaGerencia de transporte urbano, Febrero 2013

Problemas

ACCIDENTES DE TRÁNSITO MALTRATO A LOS PASAJEROS CONGESTIÓN

Fuente: Municipalidad metropolitana de LimaGerencia de transporte urbano, Febrero 2013

Costo anuales por las emisiones de gases en Lima es de 483mil millones USD.

31500 vehículos de Transporte público en circulación

pero solo se requiere 12000

El 53% de los vehículos de Transporte Público tienen más de 20 años de antiguedad

El 41% de los vehículos de Transporte Público son camionetas rurales

Fuente: Municipalidad metropolitana de LimaGerencia de transporte urbano, Febrero 2013

Estadistica de Accidentes

80 mil accidentes de tránsito en promedio al año en Perú.

50 mil ocurren en Lima Metropolitana.

8 mil son considerados Graves.

800 personas al año mueren a causa de estos accidentes.

36% de estas muertes son a causa del transporte público.

Fuente: Programa de Defensa Municipal de victimas de accidentes de tránsito

LIMA METROPOLITANA 291 km de ciclovías en la ciudad

Fuente: Municipalidad metropolitana de Lima - Gerencia de movilidad urbana

Parqueaderos: 12 módulos, cada uno para 20 bicicletas, que estarán ubicados en los sgtes puntos:

Cruce de Av. Túpac Amaru y Tomas Valle CENTRO COMERCIAL PLAZA NORTE

Cruce de Av. Túpac Amaru y Habich UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA Pasaje Nicolás de Ribera MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA

Cruce de Jr. Cusco y la Av. Abancay HIRAOKA

Cruce de Av. Garcilaso de la Vega y España CENTRO CIVICO Av. 28 de Julio PARQUE DE LA EXPOSICIÓN

Cruce de Av. Javier Prado y Aviación ESTACION DEL METRO DE LIMA

Cruce de Av. República de Panamá y Ca. Miguel Grau Seminario CENTRO FINANCIERO

Cruce de Av. Aviación y Angamos Plaza Barranco Estación Atocongo Av. Tomás Marsano Villa Panamericana.

RED DE CICLOVIAS TEMPORALES O EMERGENTES

Fuente: Municipalidad metropolitana de Lima - Gerencia de movilidad urbana

Concluídas:

Av. Arequipa - Av. Garcilaso de la Vega - Av. Tacna - Av. Prolongación Tacna (4.4km)

Av. Canadá (4.7km)

Av. Amézaga (0.6km)

Av. Francisco Pizarro (2.4km)

Av. Túpac Amaru (1.5km)

Av. La Marina - Av. Sánchez Carrión (3.8km)

En ejecución:

Av. Aviación (3.1km)

17.4 km de ciclovías emergentes

DESTINO DE VIAJES CON MOTIVO DE TRABAJO

En este caso se observa cómo la mayor cantidad de personas se desplaza a Lima Centro indicando que es en estos lugares donde hay mayor oferta de trabajo. Especificamente en los distritos de Cercado de Lima, Miraflores, San Isidro y La Victoria. Asimismo, se ve que hay otros centros de trabajo que se ubican cerca del Callao y Ate, pero en menor cantidad que Lima Centro.

ORIGEN

Fuentes:

en la mañana, por ZAT por ZAT de destino y por motivo trabajo (el tamaño de los símbolos es comparable al del mapa de los orígenes)

31261

Número de viajes realizados entre las 4:00 am y las 9:59 am

73188

50459

17- Destino de los viajes con motivo trabajo Sin dato (Zonas con menos de 4 encuestas, parques, aeropuerto, etc.)

5000 27729

Límites de las 5 grandes zonas (áreas interdistritales)

en el Área Metropolitana de Lima y Callao en 2012 Límites de distritos

DE VIAJES CON MOTIVO DE TRABAJO DENSIDAD

5000 13753 22507

31261 22507 13753 5000

ETAPAS DE VIAJES CON MOTIVO DE TRABAJO

En este mapa se analiza la duración y la cómodidad de los viajes, pues mientras más largos más incomodos suelen ser. Como se vio anteriormente las personas que viven en la periferia de la ciudad estan en desventaja, puesto que el trabajo se concentra en Lima Centro. De esta manera los de la perferia deben recorrer una mayor distancia para llegar al trabajo.

DURACIÓN DE VIAJES CON MOTIVO DE ESTUDIO

Fuentes: INEI

VENTAN LLA

y JICA 2012 15- Número máximo de etapas por viaje

CALLAO

BELLAVISTA

BREÑA ESUS MAR A MAGDALENA VIEJA

SANTA ROSA PUENTE PIEDRA SAN JUAN DE LUR GANCHO SAN MART N DE PORRES BARRANCO N 0 5 km

SAN MIGUEL LA PERLA LA MOL NA

R MAC

L MA

Lima Norte Centro

[60;120] SAN S DRO MAGDALENA DEL MAR

EL AGUST NO SAN LU S

LA VICTOR A SANT AGO DE SURCO SAN JUAN DE MIRAFLORES V LLA MAR A DEL TR UNFO

LUR GANCHO PACHACAMAC CHORR LLOS

SAN BORJA

en el Área Metropolitana [0;30[ [30;40[ [40;50[ [50;60[ COMAS CARMEN DE LA LEGUA L NCE VILLA EL SALVADOR

CHACLACAYO ATE SURQU LLO MIRAFLORES

Lima Este Lima Sur

LUR N

PUNTA HERMOSA

CARABAYLLO SANTA AN TA C ENEGU LLA PUNTA NEGRA

Límites 89

Límites Callao Lima

Los primeros pobladores de Miraflores fueron cazadores, recolectores y pescadores. Algo que se puede evidenciar por la presencia de la Huaca Pucllana.

200-700 d.C. 1881

Se da la Guerra de Miraflores tras la derrota de San Juan y el incendio de Chorrillos, siendo este el último intento de frentar los avances chilenos.

Después de Francisco asentarse en

Después Francisco asentarse

fundación de Lima por izarro, la gente empezó a que hoy es el distrito de Miraflores.

de la fundación de Lima por Pizarro, la gente empezó a en lo que hoy es el distrito de Miraflores.

1535

1535

Castilla promulga la ley del Registro Cívico, nombrando oficialmente a Miraflores como distrito.

1857

Empieza a funcionar el ferrocarril gracias al aumento de uso de los balnearios presentes en Chorrillos, Barranco y Miraflores.

1903-1905 1908

El distrito ya contaba con redes de agua potable y desagüe, iluminación con gas incandescente, pavimentación y jardines.

Se instaló el travía eléctrico. Para este momento el distrito contaba con alrededor de 1258 pobladores.

Ramón

BARRIO I

X > 9m2 / habitante

0 - 2.9 m2 6 - 8.9 m2

BARRIO III

Uso de suelo real

BARRIO IV

LEYENDA (tipo - área)

Parque barrial (0-500 m2)

Parque zonal (500-20000 m2)

Triángulos Óvalos

USO DE SUELO VS NORMATIVA

Según la normativa de Miraflores el uso del suelo en el centro y en algunas avenidas debería albergar uso comercial a distintas escalas (metropolitano o zonal) lo que podría dar varias oportunidades para ser una zona más atractiva e invitar a las personas a recorrer gran parte del distrito. Por otro lado, gran parte del distrito tiene la posibilidad de ser residencia de densidad media y en especial las viviendas que se ubican en el borde mirando al mar pueden llegar a ser residencias de densidad muy alta.

Uso de suelo real

Vivienda Comercio Cultural Depósito Educación

Estacionamientos y cocheras Fundación / Asosiación Gubernamental Gobierno extranjero Industria Museo Otros Partido Político Salud Servicios Religioso

Zonificación normativa

Residencia de densidad media

Residencia de densidad alta Comercio metropolitano

Segunda ley de termodinámica (entropía):

Alturas reales

COMPARACIÓN DE LA NORMATIVA CON LA REALIDAD

Se puede observa que actualmente en la mayor parte de Miraflores tiene edificaciones con alturas que varian entre 1 a 5 pisos. Asimismo, se ve que en algunas partes del distrito las alturas reales varian bastante teniendo en un solo espacio entre 1 a 21 pisos desordenando la imagen urbana. Sin embargo, según la normativa Miraflores todavía puede crecer hasta los 21 pisos en algunas zonas, especialmente en las calles que se encuentan cerca o en avenidas principales.

Alturas reales

0 pisos 1-3 pisos 4-5 pisos 6-8 pisos 9-10 pisos 11-12 pisos 13-15 pisos 16-18 pisos 19-21 pisos 22-25 pisos 26-33 pisos

Alturas normativa

4-5 pisos

9-10 pisos 11-12 pisos 100

Arequipa

AV. AREQUIPA

domingos la Municipalidad de 52 cuadras de la av Arequi1pm para práctica exclusiva actividades recreativas. Este genera movimiento entre enriquece el uso de bicicletas, scooters, etc. Con respecto a la empieza a utilizar los 4 autos y llega al Óvalo de se conecta con la Av José ardo y con la ciclovía de la Av Larco.

SECCIÓN DE VÍA : AV. AREQUIPA

Esta avenida está bien diseñada debido a que cuenta con una ciclovía y vereda central protegida de los carros. Sin embargo, las veredas laterales son muy angostas y los edificios no cuentan con retiros que beneficien a la ciudad (estacionamiento).

Edificios Veredas Área verde Ciclovía

AV. JOSE PARDO

Esta avenida debería contar con una ciclovía central. La vereda del medio es ancha y beneficia a los peatones, pero al no estar señalada la ciclovía genera malestar entre los usuarios debido que no hay orden. Las veredas laterales son muy angostas y en muchas ocasiones los estacionamientos obstruyen el paso de los peatones y los ponen en peligro.

Edificios Veredas Área verde

RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

PROYECTADA: LÍNEA 6 DEL METRO DE LIMA

En el siguiente análisis se pueden observar las manzanas que estarían a una distancia caminable de las estaciones de la línea 6 del Metro de Lima. Muchas personas tendrían accesibilidad y podrían movilizarse no solo a zonas del distrito de Miraflores sino a otros distritos de Lima Metropolitana debido a que la línea 6 tiene una extensión de 32km. Asimismo, las estaciones están ubicadas en nodos importantes de Miraflores como la Av. Angamos con la Av. Arequipa y Paseo de la República.

AV.LAMARAV.EJÉRCITO

AV.SANTA CRUZ

DIAGONAL

Uso de suelo real

PASEO DE REPÚBLICA

AV. LARCO AV. BENAVIDES 28DEJULIO

ARMENDARIS

NIVEL DE ACCESIBILIDAD HACIA EL TRANSPORTE PÚBLICO CON LA LÍNEA 6

En el mapa de calor de nivel de accesibilidad al trasporte público (NATP) se incorporó la Línea 6 del Metro de Lima. Donde se superponen los resultados de la compatibilización del mapa previo a partir de los radios de capitación obtenidos por la Municipalidad de Mira ores y el área accesible de la línea 6 del Metro de Lima.

Segunda ley de termodinámica (entropía):

El mapa de calor se obtuvo después del análisis previo de manzanas. Se dieron valores reales de accesibilidad por manzanas, donde los colores cálidos son de mayor puntaje y los fríos de menor puntaje.

V. PROPUESTA GENERAL

PROPUESTA URBANO: MIRAFLORES

ZONIFICACIÓN

Para realizar la propuesta de zonificación, se tuvo en cuenta que Miraflores es una de las cuatro centralidades de todo Lima Metropolitana. Asimismo se analizó el mapa de calor previamente elaborado.

En primer lugar, se considera que las manzanas del distrito deben de ser de uso mixto. Por esa razón, se plantean edificaciones de densidad muy alta en zonas donde hay más accesibilidad de transporte público para proyectos de vivienda y comercio zonal. Es necesario que el distrito no solo tenga usuarios flotantes sino también residentes.

LEYENDA

RDMA + CZ: 12 pisos a más

RDA + CZ: 9 a 12 pisos

RDM + CV: 5 a 8 pisos

RDB + CV: 1 a 4 pisos

En segundo lugar, no se propone comercio metropolitano en ninguna parte de Miraflores debido a que ello permite la construcción de centros comerciales grandes los cuales tienen bordes duros e invitan a las personas a permanecer en un solo lugar y no en toda la ciudad. Asimismo, el comercio metropolitano puede generar que se pierda la escala humana.

Con respecto a la zona alrededor de la Huaca Pucllana, se plantea que sea de densidad baja para que las edificaciones no obstruyan ni hagan perder la escala de la huaca. Asimismo se propone comercio zonal para abrir paso a cafés, tiendas pequeñas y equipamientos relacionados con la huaca que inviten a más turistas.

ALTURAS

Para determinar las alturas en el distrito, se toma en cuenta la previa zonificación, respetando las alturas que se establecen según la clasificación de cada una de estas. Además, se trata de recalcar la importancia de ciertos puntos como la huaca, adecuando la escala para potenciar su ubicación como patrimonio cultural de Miraflores. También se colocan los edificios con mayor altura en las zonas más importantes como avenidas con mayor presencia de transporte público y también cerca al malecón.

Segunda ley de termodin (entropía):

LEYENDA

Altura muy alta: 12 a 15 pisos (se añade retranque)

Altura alta: 9 a 12 pisos (se añade retranque)

Altura media: 5 a 8 pisos

Altura baja: 1 a 4 pisos

Gracias a la combinación de usos, todo el distrito cuenta con comercio independientemente de la altura de los edificios. Gracias a esto, podemos realizar combinaciones en la zonificación que nos dan como resultado edificios con diferentes alturas intercaladas, por lo que se generan distintas perspectivas a lo largo de la ciudad. Asimismo, por la presencia de gran cantidad de edificios con gran altura (más de 8 pisos), se plantea utilizar retranques sucesivos que permitan el ingreso de luz hasta los primeros niveles. De esta manera evitamos romper la escala humana y le damos importancia al peatón que camina a nivel.

námica

REDES

Para diseñar el sistema de redes del distrito de Miraflores se tuvo en cuenta el mapa de calor con respecto al nivel de accesibilidad de transporte público. Se consideran las vías principales que conectan con otros distritos como la red básica. Estas forman las super manzanas y dentro de ellas se plantean las redes locales. En esta, la red local se dividió en dos tipos: zona de 10 y zona de 30. En el primero, se tratan de calles en que los autos van más lento y se consideran en las zonas más calientes, pues hay una menor dependencia del auto. En cambio en el segundo caso los autos van más rápido, puesto que hay una menor circulación de peatones. Asimismo, cerca de la huaca pucllana se considera una red local de zona 10 porque se puede crear mayor activación con espacios culturales o que tengan relación con este hito.

LEYENDA

RED BÁSICA

RED LOCAL ZONA 10

RED LOCAL ZONA 30

Segunda ley de termodiná

(entropía):

Segunda ley de termodinámic (entropía):

X > 9m2/ habitante 6-8.9 m2 3-5.9 m2 0-2.9 m2

Para determinar exactamente donde se es escaso el espacio público, se tomó en cuenta el grafico de áreas verdes por sector, así como el mapa de calor con la línea número 6. Se consideró el radio caminable de 400 metros, que es el máximo de pasos que una persona debe caminar para encontrar espacio público. Finalmente, se observa como el centro de Miraflores presenta escaza área verde y es el sector con mayor acceso al transporte público.

MIRAFLORES NUEVAS ÁREAS

LEYENDA

El resultado final de esta propuesta de área verde, se tomó ciertos radios de 400 m en el centro del distrito que presenta mayor déficit, identificando así los espacios más críticos de Miraflores y potenciándolos mediante calles verdes para así incrementar el área verde por habitante. La OMS recomienda un promedio de 9m2 de área verde / habitante.

Luego de analizar y realizar una propuesta macro para el distrito de Miraflores, se seleccionó una parte específica del distrito como zona de intervención para mejorar y potencializar una calle con las teorías aprendidas de las lecturas de Jane Jacobs “Muerte y vida de las grandes ciudades” y Jan Gehl “Ciudad para la gente”. Asimismo, se eligió la manzana junto a la huaca perteneciente a la red local 10, ya que esta cuenta con una oportunidad de activación máxima debido a los espacios culturales presentes y zonas de comercio con posibilidad de incremento.

RDB + CV: 1 a 4 pisos

ESPECÍFICA: FASE DE DIAGNÓSTICO

Vivienda Unifamiliar

Vivienda Multifamiliar

Restaurante Uso mixto (Boutique y vivienda unifamiliar)

Hospital

Segunda ley de termodinámica (entropía):

Se puede observar que en esta zona predomina lo que es vivienda, en especial vivienda de residencia de densidad baja, pues cuenta con pocos pisos. Asimismo, más cerca de la huaca se encuentran algunos comercios que pueden llamar la atención de las personas como el Cafe Gainfranco. Por otro lado, en la calle Sarrio se ubica la única edificación que tiene un uso mixto en esta zona, pues cuenta con un nivel de comercio y el segundo nivel de vivienda.

Altura baja: 1 a 4 pisos

El promedio de pisos que encontramos en la zona que deseamos intervenir es de 3 pisos y aproximadamente 7.5m de altura. Esto significa que se respeta la altura de la huaca en esta zona, teniendo alturas bajas que permiten que este sitio arqueológico destaque.

A medida que las viviendas se alejan de la Huaca, se puede evidenciar un incremento de altura significativa, encontrando un edificio de hasta 7 pisos. Las viviendas que se encuentran tienen un estilo mayormente antiguo y algunas parecen haber sido remodeladas.

RELACIÓN ENTRE NÚMERO DE PISOS Y ALTURA

PI SOS AL TU RA (m) 1 4 10 2 3 7 5 3 4 10 4 2 5 5 2 5 6 3 7. 5 7 2 5 8 3 7 5 9 2 5 10 1 2 5 11 2 5 12 3 7 5 13 1 2. 5 14 3 7 5 15 7 17 5 16 3 7 5 17 3 7 5 18 3 7 5 19 3 7 5 20 3 7. 5 21 4 + semiso ta no 11 3 22 3 7. 5 23 3 7 5 24 3 7 5 25 4 10 26 2 5 27 3 7 5 28 3 7 5 29 3 7. 5 30 5 12 5

LEYENDA

Edificios de 1 piso Edificios de 2 pisos Edificios de 3 pisos Edificios de 4 pisos Edificios de 5 pisos Edificios de 7 pisos

EDIFICIOS ANTIGUOS

En esta propuesta, se identificó los edificios antiguos que van a permanecer en esta calle debido a su valor arquitectónico y a su versatilidad para albergar nuevas funciones. Estas edificaciones harán que la calle intervenida tenga diversidad en alturas, épocas, funciones y sobre todo que sea económicamente rentable para pequeños emprendimientos y empresas. En las imágenes se pueden observar algunos bordes blandos como el restaurante de la Bodega de la Trattoria. Es necesario resaltarlo debido a que es un ejemplo de espacio intermedio que tiene que implementarse en esta zona. Al igual que el restaurante, algunas casas han tenido la intención de crear espacios intermedios y por ello, es necesario conservarlas. Estas edificaciones se han retirado del límite de su terreno para generar jardines y espacio público. Si se aprovechan al 100% esos espacios, habrá mayor calidad de vida para los ciudadanos y especialmente para el peatón.

LEYENDA

EDIFICIOS ANTIGUOS QUE DEBEN PERMANECER

ESTRUCTURA VIAL

Finalmente, se analizó la estructura vial actual y según la norma. Se puede observar que cuenta con veredas de 2.50m y carriles usualmente anchos de 4.50m según la municipalidad de Miraflores. Sin embargo, actualmente debido a cambios por efectos de la pandemia varias zonas del distrito han estado implementando el uso de ciclovías para el traslado de los ciclistas, es por ello que, dentro de los 9 metros totales de la pista transitable, se pintó dando una referencia a la prioridad para uso de bicicletas de 2.50m. Asimismo, se incorporó dentro de las zonas de vías, una gran cantidad de estacionamientos en paralelo. Gracias a esto resultó que en la vía de la Calle Ayacucho por contar con ciclovía y estacionamiento paralelo presenta actualmente un solo carril de un solo sentido y ya no 2 carriles del mismo sentido como lo presenta la municipalidad. Además, al ser una zona predominantemente residencial, la velocidad de las vías es de hasta 50 km/h.

ZONA DE ESTACIONAMIENTO PARALELO CICLOVIA DOBLE (2,5m)

SENTIDO DE CIRCULACIÓN ACTUAL VELOCIDAD DE VÍAS

IV. OBJETIVOS

GENERALES

Aplicar la teoría aprendida y diseñar una propuesta factible para la zona a intervenir.

02.

ESPECÍFICOS

01. Realizar una propuesta que tenga en cuenta la diversidad de usos, la escala humana y que priorice al peatón. Asimismo, que tome en cuenta la implementación de espacio público y la incoporación de los niños en él.

02. Generar un espacio seguro con bordes blandos y que esté activo a todas horas, por distintos motivos y diferentes usuarios.

03. Reorganizar la geometría vial y flujos para que los carros reduzcan la velocidad y no tengan preferencia.

VI. PROPUESTA ESPECÍFICA

Para realizar la propuesta de usos se tomó en cuenta la teoría de Jane Jacobs con respecto a la diversidad de usos. Para que la zona esté activa en distintas horas y con una gran cantidad de usuarios, fue necesario tener establecimientos de todo tipo como culturales, educativos, sociales, diurnos y nocturnos. Asimismo, fue fundamental mezclar usos primarios en los lotes indicados.

Por otro lado, se propuso tiendas que se relacionen con la Huaca Pucllana y sean una especie de gift shops. En los lotes con vista a la huaca, se colocaron cafés y restaurantes para que haya buenas visuales y para que las áreas verdes cercanas se puedan usar a favor de esos locales comerciales y se genere una relación directa entre lo privado y lo público.

LEYENDA

Restaurante

Restaurante + vivienda

Cafetería + vivienda

Mesas exteriores de cafés y restaurantes, áreas verdes y actividades urbanas Bar

Hotel Boutique

Tiendas boutique + vivienda Giftshop + café + vivienda Oficina

Tienda de artesanias + cerámica Nido Teatro Galería + librería

ALTURAS DE EDIFICACIÓN

Para determinar las alturas en la zona se tomo en cuenta la idea inicial de potencializar la Huaca como patrimonio cultural de la zona. Asimismo, se observó el plano de alturas de la propuesta inicial en donde se puede ver que en base al mapa de calor hay alturas que deben mantenerse y respetarse.

ALTURAS PROPUESTA GENERAL

Altura muy alta: 12 a 15 pisos (se añade retranque)

Altura alta: 9 a 12 pisos (se añade retranque)

Altura media: 5 a 8 pisos

Es por eso que planteamos utilizar retranques sucesivos en los edificios que ayuden a realizar una trancisión de alturas más suave, respetando la altura de la Huaca, asi como las alturas cercanas a avenidas donde esta presente el transporte público. Las alturas se dividen en cuatro grupos de hasta 3, 5, 8 y 11 pisos. Cada uno de estos debe contar con 2 retranques sucesivos que permitan tener un campo visual adecuado para los peatones, asi como mejorar los ingresos de luz y hacer que el perfil urbano no cuente con cambios bruscos de alturas.

En este corte se puede ver la sección de vía que atraviesa la Huaca y los edificios adyacentes. Notamos como el retranque del primer edificio ayuda a que el incremento de alturas sea más amigable y tenga mayor relación con el espacio.

Corte esquemático

Corte 3d

LEYENDA

Edificio antiguo: no se cambia la altura Altura máxima de 5 pisos con retranques sucesivos Altura máxima de 8 pisos con retranques sucesivos Altura máxima de 11 pisos con retranques sucesivos

Altura máxima de 3 pisos con retranques sucesivos

FLUJOS Y GEOMETRIA VIAL

Para determinar el flujo peatonal y vehicular se utilizó la estrategia del paso nivelado o camellón en toda la zona a intervenir, se ancharon las veredas aproximadamente entre 5.00 y 6.00 metros El tener las veredas más anchas permite un borde blando y así un mejor contacto con la calle. Integra mejor los sectores verdes con el comercio, se busca la integración y socialización en esos espacios más flexibles. Los vehículos pasaron a segundo plano, si bien no se puede restringir el paso de ellos, se puede manejar la velocidad con la que transitan en la zona, es por ello que se redujo los carriles a 4.00m, para así controlar su paso y con la estrategia de camellón permite un control de velocidad en la zona. Asimismo se utilizan otras técnicas para reducir su velocidad como las chicanas y el cul de sac. Se consideran además, espacios para las distintas activaciones que permitirán tener espacios de permanencia que las personas puedan disfrutar.

LEYENDA

Ciclovía

Vereda

Vía de automoviles

Flujo peatonal

Flujo vehicular

Vía que posee un solo punto de entrada que también opera como punto de salida CUL-DE-SAC

CHICANAS

Pequeño desvio para reducir la velocidad del auto.

BOLARDOS ELECTRÓNICOS

Rampa con gran pendiente y ayuda a reducir la velocidad de los carros.

Permiten el paso solo de las personas que viven dentro de este sector.

VEREDA

Las veredas tienen el proposito de generar mayor interaccion entre las personas e invitarlas a permanecer. Por ello se proponen distintas activaciones.

PASO A NIVEL O CAMELLON

Como dijo Jane Jacobs, es necesario que las personas permanezcan y usen el espacio público. Este debe de tener zonas comerciales, zonas de permanencia y de juego. Por ese motivo, se proponen espacios dinámicos y flexibles como un anfiteatro, juegos de agua, mesas exteriores relacionadas a los comercios cercanos y más.

El anfiteatro funcionaría como espacio para sentarse y descansar. Asimismo, sería un lugar para espectáculos donde las personas puedan expresarse artística y culturalmente. Estaría rodeado de áreas verdes y espacios recreativos.

Los juegos y espejos de agua se ubicarían a lo largo de toda la propuesta para generar una atmósfera placentera y alegre. Al colocar espacios de agua, los niños podrían integrarse al espacio público mediante el juego.

ACTIVIDADES EN LA VÍA PÚBLICA

Restaurante

Restaurante + vivienda

Cafetería + vivienda

Mesas exteriores de cafés y restaurantes, áreas verdes y actividades urbanas

Bar

Hotel Boutique

Tiendas boutique + vivienda

Giftshop + café + vivienda

Oficina

Tienda de artesanias + cerámica

Nido Teatro Galería + librería

LEYENDA ESPACIO PÚBLICO

Zona comercial: mesas de cafés y kioskos

Zona de juegos: infantiles y juego de aguas

Entretemiento: Ajedrez 1:1y mesas de ajedrez

Deporte: Mesas de pingpong

Zona de espectáculo: anfiteatro/ graderías

Zona de permanencia y descanso: hamacas y mobiliario flexible

LEYENDA USOS

TRATAMIENTO DE PISO

Para la propuesta de tratamiento de piso se decidió colocar distintos tipos según la actividad y uso urbano para resaltar la diferencia de los mismos. Asimismo, se siguió con la sugerencia de Jane Jacobs de encontrar lugares en la zona pública que sean de permanencia, otras dinámicas y flexibles y otras de continuo traslado.

Es por ello que, se diseñan zonas para cada actividad que tengan que ver con la edificación cercana a ellas, las actividades propuestas con el tratamiento de permanencia son de adoquin lineal color ladrillo, para que destaque y se convierta como en un hito de recreación y/o descanso. Asimismo, el tratamiento peatonal y el de la pista levantada son un continuo tratamiento para los flujos y traslados de adoquin lineal plomo, se encuentan al mismo nivel para darle protagonismo al peatón, pero protegidos por bolardos permanentes y otros elementos, el material de ambos es el mismo, sin embargo, las tonalidades son parecidas, pero no iguales. Por último, la ciclovía, destaca por tener un tratamiento de adoquin lineal rojizo que guía el flujo del ciclista sin interrumpir al peatón, aun así, tiene momentos de participación con la plaza.

Para el diseño paisajístico de la propuesta, además de colocar el pasto verde como vegetación general, se decidió colocar 5 tipos de arbustos y árboles. En donde 2 de los árboles son de altura promedia, 1 es de árbol de altura baja y los dos restantes son arbustos que complementan el diseño. Se propone colocar los árboles medianos, la Majahua y la Ponciana, en puntos estrategico como hitos, bordes y zonas de descanso que generen sombra y al mismo tiempo enmarquen la Huaca sin interrumpan la visión hacia esta.

El otro tipo de árbol bajo, es la palmera enana, se coloca en mayor proporción por toda la plaza ya que su altura no interrumpe la visión y relación entre la huaca con la plaza. Por último, los 2 tipos de arbustos, arbusto de playa y geranios, se encuentran colocados en los bordes o enmarcando encuentros que definan más las áreas públicas, también son colocados al borde de la Huaca funcionando como protectora de la huaca y otros elementos, se decide decorarla con arbustos bajos en su perimetro por zonas.

LEYENDA

ARBOLES EXISTENTES-ALTOS

MAJAHUA

Se proponen colocar en puntos estratégicos como hitos y zonas de descanso que generen sombra

Altura máxima: 20-25 metros Amplitud de copa: 7-14 metros Longevidad: 60 años Tipo de suelo: Arenoso

PONCIANA

Se proponen colocar en puntos estratégicos como bordes y zonas de descanso que generen sombra y enmarquen la huaca. Altura máxima: 10-12 metros Amplitud de copa: 8-10 metros Longevidad: hasta 50 años Tipo de suelo: Todo tipo de suelo

ARBUSTO DE PLAYA

Se proponen colocar en zonas de recorrido y bordes de proteccion de zonas y elementos Altura máxima: hasta 3 metros Amplitud de copa: 1.5 - 2 metros Longevidad: 40 años Tipo de suelo: Todo tipo de suelo

GERANIO

Se proponen colocar en puntos estratégicos como estéticos de jardineras junto a otras vegetaciones.

Altura máxima: 2-4 metros Amplitud de copa: 1-2 metros Longevidad: 40 años Tipo de suelo: Todo tipo de suelo

PHOENIX ROEBELENII-PALMERA ENANA

Se proponen colocar en en medio de la plaza como hitos que no interrumpan la visión de la huaca, pero la enmarquen.

Altura máxima: 5 metros Amplitud de copa: 4 -7 metros Longevidad: 50 años Tipo de suelo: Todo tipo de suelo

Se diseñaron mobiliarios flexibles y polivalentes para que las personas puedan utilizarlos para sentarse, echarse, jugar o como más se sientan cómodas. Se tuvo en cuenta mobiliarios primarios y secundarios. Asimismo, se realizaron zonas con mesas de ajedrez y ping pong para que haya actividades más interactivas. Estas mesas se diseñaron de manera que permanezcan siempre en el espacio público. También se diseñó un ajedrez a escala 1:1. Con respecto a las mesas de café, fue necesario brindarles un elemento adicional para que les brinde sombra a los usuarios.

DONUTS

PROPUESTA ANTES

PROPUESTA ANTES

CAMILA HEREDIA

Estudiante

de Arquitectura

CONTACTO

+51 986664800

camiheredia1705@gmail.com

LinkedIn: Camila Heredia Soto

PROGRAMAS

Adobe Photoshop

Adobe Illustrator V-ray Autocad 2023 SketchUp Pro 2022 Twinmotion 2022 Lumion 2021 MS Office

IDIOMAS

Inglés avanzado (Certificado Idiomas Católica) Alemán - nivel básico

FORMACIÓN ACADÉMICA

SUPERIOR

2018 - Actualidad: Pre-grado: Universidad de Lima (Quinto superior)

PRIMARIA Y SECUNDARIA

2006 - 2012: Primaria: Colegio FAP J. Quiñones

2013 - 2017: Secundaria: Colegio FAP J. Quiñones (Tercio superior)

PERFIL

Estudiante del 9no ciclo de Arquitectura de la Universidad de Lima, con interés en prácticas profesionales en las áreas de diseño de proyectos arquitectónicos, sostenibilidad y urbanismo. Conocimiento de inglés fluido, acondicionamiento ambiental, instalaciones sanitarias y eléctricas, urbanismo y diseño de espacio público.

EXPERIENCIA

RETAIL PART TIME - QUICKSILVER

Retail Part-time en Quicksilver Jockey Plaza. (Diciembre 2019 a marzo 2020)

ACTIVIDADES ADICIONALES

Catequista de Confirmación en el colegio FAP José Quiñones 2018.

Voluntariado en la Parroquia de Nuestra Señora de la Reconciliación. Noviembre 2016 a enero 2018

INTERESES

Fotografía Danza Cine

ACTIVIDADES ACADÉMICAS

CONCURSO INTERNACIONAL Bauhaus Campus 2021 CURSO SKETCHUP, V-RAY, LUMION Y PHOTOSHOP

Curso Sketchup + Vray + Lumion + Photoshop. Escuela de arquitectura de Lima (EALIMA). Agosto del 2021

TRABAJOS ACADÉMICOS

Taller J - Nivel 4:

Ciclo 2020-1 Proyecto final seleccionado para exposición Taller J - Nivel 4:

Ciclo 2020-1 Proyecto parcial destacado en el Taller

CURSO IC

SEMINARIO DE URBANISMO

SECCIÓN: 1022

DOCENTE:

Carlos Ramírez Alzamora Muñiz

SUMILLA:

El Seminario de Urbanismo es una asignatura electiva Teórico-Práctica, que se orienta hacia la realización de un trabajo de investigación temático referido al estudio de las formas de crecimiento urbano de las ciudades, la evaluación de las tramas urbanas y de su potencial de las mismas para su rehabilitación, transformación y densificación.

OBJETIVO GENERAL:

Profundizar en el estudio y aplicación de los diferentes métodos de investigación y análisis urbano y en las técnicas e instrumentos de proyectación - estrategias, planes, normativas, ordenanzas, etc. - que los arquitectos tradicionalmente utilizan para intervenir en Ia ciudad. Se busca también desarrollar capacidades holísticas de entendimiento de problemáticas urbanas mayores.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

1. Comprender Ia importancia del análisis morfológico como una herramienta imprescindible para entender que Ia forma urbana es el resultado de un proceso temporal, en el que intervienen de manera secuencial: El suelo, Ia urbanización y Ia edificación.

2. Entender que Ia transformación de Ia forma urbana se produce, se impulsa o se regula, mediante Ia aplicación de diferentes instrumentos de proyectación, en cuyo diseño y aplicación es fundamental el conocimiento y Ia participación del arquitecto.

3. Desarrollar un razonamiento critico y comprensivo de Ia ciudad y de Ia forma urbana, mediante Ia investigación de estrategias, planes y proyectos de significativo alcance, desarrollados en diferentes contextos de las principales ciudades de América y Europa.

4. Desarrollar capacidades de análisis e investigación que partan desde el diseño de metodologías de recolección y análisis hasta el desarrollo de productos de investigación consistentes de diferente formato.

5. Comprender la relación entre la forma urbana y la vida de los seres humanos y de otras especies en convivencia.

6. Objetivos de Desarrollo Sostenible – ODS:

-Objetivo 5: Lograr la igualdad entre los géneros y empoderar a todas las mujeres y niñas.

-Objetivo 6: Garantizar la disponibilidad y la gestión sostenible del agua y el saneamiento para todos en América Latina y el Caribe

-Objetivo 10: Reducir la desigualdad en y entre los países.

-Objetivo 11: Lograr que las ciudades sean más inclusivas, seguras, resilientes y sostenibles.

-Objetivo 13: Adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos -Objetivo 15: Proteger, restablecer y promover el uso sostenible de los ecosistemas terrestres, gestionar sosteniblemente los bosques, luchar contra la desertificación, detener e invertir la degradación de las tierras y detener la pérdida de biodiversidad.

VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

01. Haber leído a Jane Jacobs y Jan Gehl, abrió la puerta a nuevos conceptos y maneras de diseñar una ciudad. Para realizar este trabajo fue necesario implementar las ideas de ambos autores en el marco teórico para que los diseños que se propongan funcionen y tengan sustento en la teoría.

02. Revisar antecedentes internacionales fue una manera de entender lo que se hizo bien o lo que se pudo mejorar de cada propuesta para evitar los mismos errores en la propuesta específica que se planteó.

03. El diagnóstico realizado fue un paso súper importante para identificar las problemáticas que tiene el lugar elegido. Asimismo, ayudó para poder plantear soluciones urbanas que integren a los usuarios y logren que estos usen el espacio público.

04.Realizar una propuesta de esta escala ayudó a poner en práctica conocimientos pasados de los cursos de Urbanismo y conceptos actuales del curso de Seminario de Urbanismo. Asimismo, se emplearon distintas herramientas digitales para poder lograr un resultado eficiente para que cualquier persona, no necesariamente un arquitecto, pueda entender la propuesta.

05. Para futuras intervenciones y/o propuestas, se recomienda seguir un orden similar al de este trabajo debido a que se empezó con una investigación, se vieron ejemplos, se hizo un diagnóstico macro y micro y, finalmente, se diseñó una propuesta. Si se deja de lado alguno de estos pasos es posible que las propuestas no sean tan fuertes o tal vez no funcionen.

Asimismo, se podría seguir realizando un diagnóstico más específico para conocer a los usuarios de la zona y entender todas sus necesidades.