Bijlagenboek arthur

2015

BIJLAGENBOEK ARE YOU CONNECTED ?

EXPLORATIEF ONDERZOEK NAAR DUURZAME MOBILITEIT IN DE VLAAMSE NOORDERKEMPEN

ARTHUR VOGELS NHTV 080423 MOBILITEIT

Inhoudsopgave 1 BIJLAGEN 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 1.11 1.12 1.13

ARTIKEL ARCHITECT VAN BROECK VERKENNING VAN HET ONDERDEEL MOBILITEIT IN RELATIE TOT KLIMAATPROBLEMATIEK TOPOGRAFISCHE KAARTEN KERNEN VAN HET STUDIEGEBIED FUNCTIEKAART KERNEN STUDIEGEBIED ONDERZOEK MOBILITEIT IN VLAANDEREN: VOLLEDIGE STUDIE MOBILITEITSKAARTEN NAAR WOONPLAATS MOBILITEITSKAARTEN WOON-WERK-RELATIES NETWERKKAARTEN HERKOMST & BESTEMMING MATRIXEN (INTER)REGIONAAL HERKOMST & BESTEMMING MATRIXEN LOKAAL BEREIKBAARHEIDSKAARTEN FIETS, AUTO, OPENBAAR VERVOER REISTIJDPROFIELEN OP BASIS VAN FORMULE FIETS/E-FIETS NAAR LOCATIE OVERZICHT OPENBAARVERVOER KENMERKEN STUDIEGEBIED

2 2 4 8 13 14 26 37 41 44 46 48 53 56

1

1 Bijlagen 1.1 Artikel Architect van Broeck

Ons klimaat is een zaak van schuldig grondverzuim Leo Van Broeck is ingenieur-architect en runt met Oana Bogdan het ruimtelijk plannersbureau Bogdan & Van Broeck.

03 december 2014

Een deel van de kaart - afkomstig van de administratie Ruimtelijke Ordening - waarop de bebouwde gronden in Vlaanderen weergegeven zijn. ©rv Ons klimaatprobleem gaat niet in de eerste plaats over CO2 of energie, maar over ruimtelijke ordening. Klimaat en ruimtelijke ordening moeten dringend gekoppeld worden. Minister Schauvliege heeft - met Milieu én Ruimtelijke Ordening in één portefeuille - een uniek instrument om dat te doen. Noch zij, noch de elf BV's, noch alle andere Vlamingen zijn schuldig (DM 2/12). De fout ligt bij ondermaatse ruimtelijke ordening en gefragmenteerd bouwen.

Schuldig pleiten, elektrisch rijden, fietsen... Dat zal het klimaat niet veel helpen.

De oorzaak zit dieper en blijkt uit het bijgevoegde beeld. Het is evident dat in deze woonwolk geen betaalbaar openbaar vervoer mogelijk is - te veel stopplaatsen met per stopplaats te weinig reizigers. Het is in onze car-based stedenbouw dat de klimaatimpact van Vlaanderen schuilt. Onderzoek toont aan dat de klimaatimpact van een niet-geïsoleerde negentiende-eeuwse stadswoning de helft is van een nieuwe ecologische passiefwoning in het buitengebied. Het is de mobiliteit die het verschil maakt. In een compact woonweefsel is alles vlakbij en heb je minder de auto nodig.

Grondgebruik veroorzaakt niet alleen klimaatopwarming, maar bedreigt ook ecosystemen en groen voor de opslag van CO2. Vlaanderen heeft in Europa de records wat bebouwingsgraad betreft (meer dan 32 procent van de oppervlakte), maar ook qua uren file per werknemer en qua kilometer weg per wooneenheid. Bovendien hebben we al die grond echt niet nodig. We hebben, in tegenstelling tot wat men denkt, binnen die bebouwde 32 procent een lage bevolkingsdichtheid. Als we in Vlaanderen even zuinig zouden zijn met grond dan in pakweg Engeland, dan woonden er in Vlaanderen geen zes maar wel meer dan negen miljoen mensen.

2

©rv

Er zijn twee urgente uitdagingen: krimpen én grondfragmenten herschikken tot compacte gehelen nabij woonkernen. Steden en dorpen blijven, maar al het 'gruis' ertussen moet op termijn weg Vandaag verdwijnen in Vlaanderen per dag zes hectare (twaalf voetbalvelden) open ruimte. Europa vraagt om dat tegen 2050 te reduceren tot nul. Dat is te laat, want tegen dan hebben we meer dan 40 procent bebouwde gefragmenteerde oppervlakte, terwijl slechts 20 à 25 klimatologisch en ecologisch verantwoord is.

Er zijn dus twee urgente uitdagingen: krimpen én grondfragmenten herschikken tot compacte gehelen nabij woonkernen. Steden en dorpen blijven, maar al het 'gruis' ertussen moet op termijn weg. Vlaanderen herschikken heeft een meerwaarde voor iedereen, ook financieel.

Een voorbeeld: oma A heeft op het platteland twee lege villa-kavels klaarliggen voor haar nageslacht, net als oma B, wier gronden vlak bij het station van een kleine stad liggen. Laat op de grond van B twintig rijwoningen toe, zodat er genoeg meerwaarde is om de grond van A terug te geven aan de natuur. De twee oma's en hun families hebben meer centjes, de overheid én de bouwsector meer inkomen, de mobiliteitsbehoefte en de klimaatimpact dalen drastisch, en na deze vastgoedoperatie is er zelfs meer natuur dan voorheen... Geen vrijstaande kavels of villa's meer, wel meer densiteit in laag- en hoogbouw.

Zo ontstaan betere steden én beter platteland. Wonen 'op den buiten' wordt opnieuw wonen nabij het groen. Anno 2014 verdwijnen bakkers en slagers in de dorpen door een gebrek aan klanten, en de echte natuur ligt ver achter de verkavelingen. Dorpen kunnen ministadjes worden, als een Mont-Saint-Michel in het groen, compacte kernen met woningen, winkels, een crèche, een school, horeca...

Steden én dorpen moeten naar dichtheden van zowat honderd woningen per hectare. Vlaanderen kan nooit zijn klimaatdoelstellingen halen als er niet dringend ingezet wordt op meer stad én meer dorp. Minister Schauvliege heeft binnen haar administratie van milieu en ruimtelijke ordening alle kennis in huis om te slagen. De politieke moed ontbreekt in de Beleidsnota 2014-2019 Omgeving. Bijgevolg sluit ik me aan bij de klimaat-BV's, met één suggestie: dat ze de stelling herdopen tot 'schuldig grondverzuim' en de naam van het initiatief tot 'Grondzaak'.” (Broeck L. v., 2014) 3

1.2 Verkenning van het onderdeel mobiliteit in relatie tot klimaatproblematiek 1.2.1 Klimaatverandering Klimaatverandering refereert naar de opwarming van de aarde, specifiek op de toename van de gemiddelde temperatuur op mondiaal niveau. Lange tijd zorgde enkel natuurlijke processen voor een veranderend klimaat.

Sinds de 19e eeuw is het echter de mens die door zijn toedoen ingrijpt op het natuurlijke proces en daardoor klimaatverandering als het ware versneld binnen een relatief korte tijd (Karl & Trenberth, 2003). De toename in temperatuur wordt verklaard als gevolg van natuurlijke processen (greenhouse gases) alsmede de continue verbanding van fossiele brandstof en het veranderingen in landgebruik (Wuebbles & Jain, 2001). Normaliter is sprake van een bepaald equilibrium in de atmosfeer dat door het natuurlijk systeem zelf in stand gehouden wordt om te voorkomen dat de gemiddelde temperaturen gaan afwijken van de standaard. Door toedoen van de mens is het equilibrium doorbroken: er komen meer schadelijke stoffen in de atmosfeer terecht dan deze kan verwerken (Watson, 2001). Het onbalans wat vervolgens ontstaat, zorgt ervoor dat de warmte die via zonnestraling de atmosfeer binnentreedt de atmosfeer in mindere mate kan verlaten. Kortom, er ontstaat een soort restwarmte die ervoor zorgt dat de gemiddelde temperaturen op aarde zullen stijgen. In 2001 voorspelde het IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) dat de stijging van CO2 gehaltes de komende eeuw zullen zorgen voor een stijging van de gemiddelde temperatuur tussen de 1,4 en 5,8 0C. In 2014 is deze voorspelling inmiddels bijgesteld naar tussen de 1,4 en 6,4 0C (KNMI, z.d.).De relatief snelle toename in temperatuur zorgt voor extreme weersveranderingen, lokale klimaatfluctuaties en stijging van de zeespiegel (Watson, 2001). De overmatige uitstoot van CO2 kan worden aangewezen als de grootste boosdoener van het klimaatprobleem (International Energy Agency, 2014).

1.2.2 Gevolgen van klimaatverandering Verschillende studies laten zien dat klimaatverandering in de vorm van stijgende temperaturen aanzienlijk negatieve gevolgen hebben voor de manier van leven voor de mens (Stern, 2007). De NASA voorspelt bijvoorbeeld een toename in de frequentie van grote branden, langere periodes van droogte en een toename in het aantal, de tijdsspan en intensiteit van tropische stormen (NASA, 2014) (IPCC, 2007). De Nederlandse Rijksoverheid beschrijft dat de kans op overstromingen zeer waarschijnlijk wordt, minder drinkwater beschikbaar zal zijn door langere periodes van droogte, slechte oogsten door zout water en weinig koelwater voor energiecentrales beschikbaar zal zijn (KNMI, 2014). Ook de toename van het risico op ziektes binnen ecosystemen lijkt toe te nemen door de klimaatverandering. Hierdoor komt ook de biodiversiteit van zowel land- als water ecologie in het geding (Harvell, et al., 2002). De gevolgen van klimaatverandering door het toedoen van de mens zijn diffuus. In 1988 werd na een studie, uitgevoerd door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, onderscheid gemaakt naar een vijftal verschillende schaalniveaus (Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, 1988): 1. Mondiaal: Centraal staat hier de huishouding van energie van de aarde en de binnenkomende straling.

Milieuproblemen op dit schaalniveau worden aangekaart als klimaatverandering (ook wel broeikaseffect genoemd) en de aantasting van de beschermende ozonlaag. Eveneens spelen de energie- en grondstoffenproblematieken, alsmede facetten als ontbossing, verwoestijning en erosie.

2. Continentaal: Op dit schaalniveau spelen de bewegingen van lucht. Via deze bewegingen verspreide stoffen zich. Milieuproblemen op dit schaalniveau kenmerken zich in bijvoorbeeld verzuring van bodem en hoge concentraties ozon op leefniveau.

3. Fluviaal: Het betreft hier de waterbewegingen die vermestende stoffen en zware metalen meenemen.

4. Regionaal: Op dit schaalniveau gaat het voornamelijk om bodemprocessen en de bijbehorende milieuproblemen zoals vermesting en verspreiding van zware metalen in de bodem. Eveneens spelen verdroging en afvalmanagement.

5. Lokaal: Het betreft hier voornamelijk geluids- en stankproblematiek, lokale luchtverontreiniging, externe veiligheid en problemen rondom interne woon- en werkmilieus.

Ondanks het gemaakte onderscheid in schaalniveau is er geen sprake van scheiding van de problemen. De problemen rondom het klimaat/milieu zijn onderling veelal causaal verbonden (Wee & Annema, 2009). De mobiliteit (weg en lucht) is verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van de CO2 (koolstofdioxide), NOx (stikstofdioxide) en PM10 (fijn stof) uitstoot (Planbureau voor de Leefomgeving, 2009) (Pauchari & Reisinger, 2009).

4

Deze bijproducten als gevolg van mobiliteit zijn vrijwel onlosmakelijk verbonden met klimaatveranderingen op zowel lokale als mondiale schaal. De rol van mobiliteit wordt in de volgende paragraaf verder toegelicht.

1.2.3 De factor Mobiliteit 1.2.3.1 Mobiliteit op mondiale schaal De verandering van het klimaat is een gevolg van het grootschalige de uitstoot van CO2 en overmatig energiegebruik. Ondanks dat tegenwoordig op duurzame manieren energie opgewekt kan worden, wordt op grootschalig niveau nog steeds energie gebruikt dat opgewekt wordt door verbranding van fossiele brandstoffen (International Energy Agency, 2014). In 2012 was op mondiale schaal de categorie Transport (mobiliteit) verantwoordelijk voor 23% van de totale uitstoot van CO2 (International Energy Agency, 2014), zie ook figuur 6. De voornaamste veroorzakers van de relatief hoge uitstoot van CO2 zijn het wegverkeer (zowel goederen als personen) en de luchtvaart (Chapman, 2007). Het wegverkeer betreft voor een groot deel de dagelijkse mobiliteitspatronen welke nodig zijn om de (wereld) economie in stand te houden en diens groei te stimuleren (Low, 2013).

Grootschalige mobiliteit gaat gepaard met grootschalig gebruik van energie en die energie wordt voornamelijk opgewekt door de verbranding van fossiele brandstoffen (Low, 2013). De afvalstoffen die vrijkomen als gevolg van de verbranding van de brandstoffen zijn verantwoordelijk voor de afbreuk van de biosfeer van de Aarde. Dit fenomeen is ook wel bekend als “opwarming van de aarde” (zie x.x). Dit effect gaat weer gepaard met (zowel op mondiaal als lokaal niveau) de degradatie zowel de menselijke gezondheid en welzijn als het ecologische. Op de lange termijn levert dit eveneens aanzienlijke economische kosten en schade op (Stern, 2007).

Figuur 1: Uitstoot van CO2 naar sector 2012 (International Energy Agency, 2014) .

1.2.4 De factor schaarste van brandstoffen Er is nog een ander probleem. Paragraaf x.x. beschrijft de rol van Transport binnen het proces van versnelde klimaatverandering. Hier dient echter wel een nuance aangebracht te worden want niet elke voertuigcategorie is even schuldig aan de grootschalige uitstoot van CO2. De uitstoot van een passagiersvliegtuig is bijvoorbeeld anders dan die van een personenauto zowel op individueel voertuigniveau als het relatieve aandeel van een vervoersmiddel binnen de totale uitstoot van een land. Van alle vervoersmiddelen die beschikbaar zijn, vormt het gemotoriseerde verkeer dat gebruik maakt van fossiele brandstoffen de grootste vervuiler. Onder gemotoriseerd verkeer wordt verstaan (zoals beschreven in artikel 1 van het RVV) “alle gemotoriseerde voertuigen behalve bromfietsen, fietsen met trapondersteuning en gehandicaptenvoertuigen, anders dan railvoertuigen.”

PERSONENVERVOER Wegverkeer Auto, motorfiets, Scooter, fiets Scheepvaart Passagiersschip, veerpont, hovercraft, (gemotoriseerde /zeil) schip voor recreatief gebruik Railtransport Trein, tram, metro, zweeftrein, HSL, PRT Luchtvaart Passagiersvliegtuig, helikopter, vliegtuig voor recreatief gebruik, zeppelin

GOEDERENVERVOER Wegverkeer Vrachtwagen, tankwagen, koelwagen, bestelbussen Scheepvaart Vrachtschip, bulkcarrier, containerschepen, binnenvaartschepen Railtransport Goederentrein, containertrein Luchtvaart Vrachtvliegtuig, militair transportvliegtuig

Tabel 1: Versimpeld overzicht van soorten modaliteiten naar categorie voor personen- en goederenvervoer.

5

Veel van deze gemotoriseerde modaliteiten kunnen worden gerekend onder de personen- en goederenvervoer zoals deze zijn weergeven in tabel x.x. Zowel het personen- als goederenvervoer zijn voor het overgrote deel afhankelijk van brandstoffen welke niet door wind, zon, water of spierkracht aangeleverd kunnen worden.

Het probleem hier zit hem in het feit dat het gemotoriseerde verkeer voornamelijk nog rijdt op fossiele brandstoffen. De fossiele brandstoffen waarvan de transport sector sterk afhankelijk is, zijn eindig. Fossiele brandstoffen zijn natuurlijke brandstoffen als olie en gas welke over millennia heen gevormd zijn door natuurlijke processen tot een bepaalde hoeveelheid/ een bepaalde reserve. Het verbruik van dergelijke brandstoffen ligt hoger dan dat het natuurlijke productiesysteem kan opleveren (Anderson, 2012) (Dobbs, Oppenheim, Thompson, Brinkman, & Zornes, 2011). Er is dus sprake van schaarste van brandstoffen. Dat betekent dat op een zeker moment als de brandstoffen steeds verder opraken enerzijds de prijzen van brandstoffen zullen toenemen en anderzijds een groot deel van de mobiliteit kan wegvallen als de brandstoffen op zijn. Ervan uitgaande dat tegen die tijd nog steeds een aanzienlijk deel van de mobiliteit fossiele brandstoffen gebruikt.

Kortom, de grootschalige gemotoriseerde (personen en goederen) mobiliteit is op den duur niet meer mogelijk.

Gepaard met de schade die deze aan het klimaat toebrengt, kan worden gesteld dat gemotoriseerd verkeer geen duurzame vorm van mobiliteit. Wat de zaak bemoeilijkt is het gegeven dat gemotoriseerde mobiliteit haast onlosmakelijk verbonden lijkt te zijn met het in stand houden van de (wereld) economie en maatschappij.

Nu is het niet zo dat elk land even schuldig is aan dezelfde uitstoot van CO2. Dit verschilt ook per land (International Energy Agency, 2014). Daarnaast kan de uitstoot van elke voertuigcategorie ook nog eens verschillen. In sommige landen rijden voertuigen zuiniger en schoner dan in andere landen. Tabel 2 en 3 laten bijvoorbeeld de verschillen zien in de uitstoot van CO2 naar type voertuig tussen BelgiĂŤ en Nederland.

6

Luchtverontreiniging, feitelijke emissies door mobiele bronnen Onderwerpen

Emissies

Onderwerpen

CO

Perioden

2011

Bronnen

mln. kg

Wegverkeer-personenauto's Wegverkeer-vrachtvoertuigen Wegverkeer-overig Binnenvaart-personenvervoer Binnenvaart-vrachtvervoer Visserij Spoorwegen-personenvervoer Spoorwegen-vrachtvervoer Luchtvaart Zeevaart binnengaats Zeevaart op Nederlands Continentaal Plat

Emissies CO

NOx

Emissies NOx

2011 %

mln. kg

276,1 69,88% 19,2 4,86% 69,3 17,54% 0,4 0,10% 5,2 1,32% 0,8 0,20% 0,1 0,03% 0,1 0,03% 4 1,01% 5 1,27% 14,9 3,77%

PM10

PM10

2011 %

mln. kg

30,7 12,37% 61,1 24,62% 7,5 3,02% 1,8 0,73% 24,2 9,75% 5,8 2,34% 0,3 0,12% 1,5 0,60% 2,9 1,17% 22,9 9,23% 89,5 36,06%

%

3,07 24,88% 2,72 22,04% 0,4 3,24% 0,14 1,13% 0,77 6,24% 0,14 1,13% 0,04 0,32% 0,02 0,16% 0,06 0,49% 0,9 7,29% 4,08 33,06%

Tabel 2: Overzicht van vervuilers binnen de sector mobiliteit naar type naar categorie in Nederland (CBS, 2015).

Luchtverontreiniging, feitelijke emissies door mobiele bronnen België 2010 2010

Categorie Internationale luchtvaart (LTO) Burgerluchtvaart (Binnenlands, LTO) Personenauto's Lichte vrachtwagens Vrachtwagens en trekkers; autobussen en cars Brom- en motorfietsen Spoorwegen Zeevaart tussen Belgische zeehavens Binnenscheepvaart Internationale luchtvaart (Cruise) Burgerluchtvaart (Binnenlands, Cruise) Internationale zeevaart

CO2 in Kton

NOx in Kton

%

%

2010 PM10 in Kton

80

%

2585,00 627,00 30116,00 4971,00

3,91% 0,95% 45,51% 7,51%

2.807 1,98% 32 0,02% 41.164 29,10% 9.034 6,39%

1,62%

10462,00 10553,00 471,00 736,00 809,00 350,00 5,00 4490,00

15,81% 15,95% 0,71% 1,11% 1,22% 0,53% 0,01% 6,79%

56.381 39,85% 961 19,43% 307 0,22% 55 1,11% 1.689 1,19% 399 8,07% 3.833 2,71% 120 2,43% 3.973 2,81% 186 3,76% 3.212 2,27% 25 0,02% 19.016 13,44% 725 14,66%

1.792 36,22% 629 12,71%

Tabel 3: Overzicht van vervuilers binnen de sector mobiliteit naar type naar categorie in België (Federaal Planbureau, 2010).

Tabellen x.x en x.x laten zien dat het gemotoriseerde wegverkeer voor beide landen de grootste vervuiler is. In relatie tot de andere modaliteiten kan worden gesteld dat ook het goederenvervoer onder de noemer “wegverkeer” eveneens een sterke bijdragen levert. Desalniettemin liegen de cijfers niet: de hoge mate van gemotoriseerde (personen en goederen) mobiliteit vormen de grootste vervuilers binnen de categorie transport. Dit geldt voor zowel Nederland als België.

7

1.3 Topografische kaarten kernen van het studiegebied

Figuur 2: Topografische detailkaarten van Aarle (links) en Maarle (rechts).

Figuur 3: Topografische detailkaart van Poppel.

8

Figuur 4: Topografische detailkaarten van Weelde (boven) en Ravels (onder).

9

Figuur 5: Topografische detailkaarten van Eel (boven) en Oosthoven (onder).

10

Figuur 6: Topografische detailkaart Turnhout.

11

Figuur 7: Topografische detailkaarten Oud-Turnhout (boven) en Arendonk (onder).

12

1.4 Functiekaart kernen studiegebied

Figuur 8: Functiekaart naar type en kwantiteit voor het studiegebied.

13

1.5 Onderzoek mobiliteit in Vlaanderen: Volledige studie 1.5.1 Feiten en cijfers : Modal split naar het aantal reizigerskilometers Om de mobiliteitssituatie van Vlaanderen beter te begrijpen, dient een beeld te worden gevormd over ontwikkelingen en trends op het gebied van personen- en goederenvervoer. Om dit beeld te vergaren, zal worden gekeken naar ontwikkelingen op het gebied van voertuigkilometers van auto en openbaar vervoer, modal split en voertuigbezit. Hiervoor is het Mobiliteitsrapport 2014 van de Mobiliteitsraad Vlaanderen gebruikt. De gegevens uit deze rapporten staan in tabel 5. Opmerking: de modal split zoals deze in de tabel 5 is aangegeven beschrijft niet de verdeling van keuze van vervoersmiddel op basis van het reismotief, maar geeft enkel weer welke modal split op basis van het aantal verplaatsingen of de afgelegde kilometers geldt en mist daarnaast de categorie “fiets” wat vermoedelijk een fout is in het document. In paragraaf 3.3.5 wordt daarom dieper ingegaan op de modal split van personenvervoer op basis van het OVG 4.5 rapport. In paragraaf 3.4.5 wordt dieper ingegaan op de modal split naar reismotief.

1.5.1.1 Auto Tabel 5 laat zien dat het aantal gereden voertuig kilometers alsmede reizigerskilometers voor de vervoerswijze auto in België de afgelopen jaren zijn gestegen. In tabel 5 valt af te lezen dat het autogebruik in de modal split iets meer dan 50% bedraagt. Met betrekking tot de automobiliteit geldt eveneens dat de modaliteit “autopassagier” bijna 17% bedraagt, welke in principe de modal split van de auto tot bijna 70% brengt. In tabel 5 valt eveneens af te lezen dat het voertuigenpark van Vlaanderen de afgelopen jaren is blijven toenemen tot meer dan 3.250.000 voertuigen.

Sinds 2004 is het voertuigenpark jaarlijks ongeveer met 45.000 personenwagens toegenomen. De totale toename van het wagenpark over de periode 2004-2013 betreft ongeveer 357.884 voertuigen.

1.5.1.2 Openbaar vervoer: De Lijn Het totaal aantal reizigersritten met De Lijn is afgenomen met ongeveer 4,5 miljoen reizigersritten. Voor de provincies Oost-Vlaanderen en Vlaams-Brabant is het aantal reizigersritten met De Lijn licht gestegen. De grootste verliezer is de Provincie Antwerpen (verlies van meer dan 5 miljoen reizigersritten). Ondanks deze afname levert de provincie Antwerpen met meer dan 200 miljoen reizigersritten wel het grootste aandeel reizigersritten met De Lijn binnen Vlaanderen. Het verschil met de andere provinciën is aanzienlijk. Oost Vlaanderen is na Antwerpen de grootste met 112 miljoen reizigersritten, dat is echter wel een verschil van ongeveer 90 miljoen reizigersritten. De modal split van de bus, tram en metro (incl. passagier) naar afgelegde kilometers per persoon per dag is goed voor bijna 2,5%.

1.5.1.3 Te voet De verplaatsing te voet is goed voor meer dan 10% binnen de modal split. Lopen vormt na de auto de grootste hoofdvervoerswijze. Wat betreft de modal split op basis van het gemiddeld aantal afgelegde kilometers per persoon naar hoofdvervoerswijze bedraagt de vervoerswijze te voet iets meer dan 1%.

1.5.1.4 De fiets en de trein De fiets als modaliteit komt niet terug als hoofdvervoerswijze in de modal split van Vlaanderen vanuit het perspectief van het gemiddelde aantal verplaatsingen per dag, tenminste niet in tabel 5. Als men kijkt op basis van afgelegde kilometers dan bedraagt het aandeel 4%. De modaliteit trein bedraagt nog geen 2% van de modal split.

14

Tabel 4: Overzicht van de ontwikkeling van personenmobiliteit met betrekking tot de aantallen voertuig- en reizigerskilometers in automobiliteit, ontwikkeling van het aantal reizigersritten in de bus, tram en metro aangeboden door De Lijn, ontwikkeling van de verhoudingen in de modal split in Vlaanderen en het ontwikkelingen in het voertuigenpark van Vlaanderen over de periode van 2004-2013.

(Mobiliteitsraad Vlaanderen, 2014)

15

1.5.2 Feiten en Cijfers: Modal split naar het aantal reizigerskilometers In deze paragraaf wordt de modal split personenvervoer besproken onder de noemer “hoofdvervoerswijze op basis van het aantal verplaatsingen�. De Vlaming heeft ongeveer 2,78 verplaatsingen per dag (Janssens, Declercq, & Wets, Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.5 (2012-2013), 2014). De verdeling laat zien dat de auto (autobestuurder & autopassagier) het sterkst vertegenwoordigd zijn in de verdeling. Het aandeel autobestuurder daalt lichtelijk terwijl het aandeel autopassagier stijgt ten opzichte van het voorgaande jaar. Samen beslaan zij ongeveer 70% van de modal split. Het aandeel van de fiets ligt ongeveer op 14% en is toegenomen ten opzichte van het voorgaande jaar. Die van de voetganger betreft bijna 11% en dit aandeel is gedaald ten opzichte van het voorgaande jaar. Wat betreft het openbaar vervoer draagt het aandeel bus, tram, metro dat gefaciliteerd worden door de Lijn een stabiele 4%. Het aandeel van de trein nam lichtelijk af ten opzichte van het voorgaande jaar en betreft ongeveer 2 %. Ondanks lichte fluctuaties binnen het aandeel van individuele hoofdvervoerswijzen blijft de auto het sterkst vertegenwoordigd.

Figuur 9: Ontwikkelingen in de modal split "hoofdvervoerswijze naar aantal verplaatsingen" voor Vlaanderen (Janssens, Declercq, & Wets, Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.5 (2012-2013), 2014).

Wat deze tabel echter niet laat zien, en wat wel vermeld staat in het OVG rapport is dat het wekelijkse auto- en fietsgebruik significant zijn gestegen. De gemiddelde afstand van een verplaatsing bedraagt 14,4 kilometer (OVG 4.5 Tabellenrapport, tabel 51). Dit verklaard wellicht waarom de fiets en de categorie te voet zo geleidelijk blijven.

De gemiddelde afstand is te lang voor deze vormen van verkeer (zie figuur 26), ten minste in het kader van de BREVER-wet. De BREVER-wet stelt dat de mens een reisbudget heeft van ongeveer 70-90 minuten per dag waarin alle verplaatsingen uitgevoerd worden. (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001). Dit budget is voor Vlaanderen tussen de 60-65 minuten. Bij wijze van voorbeeld: stel dat een fietser gemiddeld 20 km/u zou rijden dan zou hij voor een enkele verplaatsing 43 minuten nodig hebben. Gezien het gemiddelde aantal verplaatsingen in Vlaanderen ligt op 2,76 per dag, dan overschrijdt dit het reisbudget aanzienlijk.

16

1.5.3 Feiten en cijfers: Verplaatsingsmotieven Om te begrijpen waarom gemotoriseerde mobiliteit zo sterk is, dient in kaart gebracht te worden om welke motieven mensen zich verplaatsen in Vlaanderen. Immers liggen deze motieven ten grondslag aan ruimtelijke relaties tussen mensen en locaties. Figuur 3 beschrijft de resultaten van een viertal onderzoeken naar verplaatsingsgedrag (OVG) in Vlaanderen. Het meest recente onderzoek, OVG 4.5, neemt de ontwikkelingen van 2012-2013 mee (Janssens, Declercq, & Wets, Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.5 (2012-2013), 2014).

De tabellen en figuren in deze paragraaf komen uit deze rapportage.

Figuur 10: Fluctuaties verplaatsingsmotieven Vlaanderen over de periode van 1994-2013.

Een opvallend gegeven is wellicht het feit dat het motief “werken” (16%) niet het meest voorkomende verplaatsingsmotief is. Het onderzoek laat duidelijk zien dat het motief “winkelen, boodschappen doen” het grootste aandeel draagt (23%). Het motief “ontspanning, sport, cultuur” draagt een derde plaats met 14%. Daarna volgen de motieven “iemand een bezoek brengen” (12%) en “iets/iemand wegbrengen/afhalen” (13%). Het onderzoek onderschrijft dat de sociale en Leisure context van het leven van de Vlaming net zo belangrijk, of zelfs belangrijker, zijn dan het motief “werken”. Hier dient echter wel vermeld te worden dat deze gegevens niets zeggen over de frequentie van het motief en daarmee de verplaatsing, noch de gekozen modaliteiten. Figuur 10 laat duidelijk zien dat er een bepaalde driedeling is naar typen motieven welke sterk naar voren komen: functionele verplaatsingen (zakelijk, werken, school), winkel/diensten en recreatieve verplaatsingen

17

1.5.3.1 Modal Split personenmobiliteit naar verplaatsingsmotief In het kader van het afstudeeronderzoek is het van belang te onderzoeken waar de (grootschalige) gemotoriseerde mobiliteit vandaan komt. Het is daarom van belang om te weten welke modaliteiten, en de relatieve verdeling van gebruik, gekoppeld zitten aan de verplaatsingsmotieven. Inzicht in dergelijke gegevens, biedt namelijk inzicht in welke soorten vervoersstromen en ruimtelijke dynamiek bepaalde motieven teweeg brengen. Figuren 11 en 12 beschrijven de verdeling van modaliteiten binnen de verschillende verplaatsingsmotieven.

Zakelijke verplaatsing De auto heeft voor dit type verplaatsing de voorkeur met meer dan 82% waarbij de rol van bestuurder (76%) tegenover die van passagier (6%) de overhand heeft. De overige verdeling ligt op fiets (3%), te voet (3%), trein (2%), lijnbus/tram/metro (1%) en op andere wijze (9%).

Werken Voor het motief werken geldt een bijna zelfde verdeling als die voor het motief zakelijk. De auto is goed voor 74% van de verdeling waarbij de geldt dat de bestuurder 66% van het aandeel heeft en de passagier 8%. Echter is de fiets hier sterker vertegenwoordigd met ongeveer 10%. Ook de lijnbus/tram/metro hebben een iets groter aandeel met 4%.

Winkelen, boodschappen doen De auto draagt een aandeel van 68% verdeeld over bestuurder (50%) en passagier (18%). Het aandeel van de fiets en de voetganger zijn respectievelijk 19% en 13%. De lijnbus/tram/metro vertegenwoordigen 3% van de modal split.

Iemand een bezoek brengen Het aandeel van de auto betreft 72% verdeeld over bestuurder (48%) en passagier (24%). Het aandeel fiets bedraagt 14% en het aandeel te voet bedraagt 9%. Het openbaar vervoer kent de verdeling lijnbus/tram/metro met 3% en trein met nog geen 1%. Het aandeel overig bedraagt 1%.

Onderwijs volgen Het aandeel van de auto betreft 33% verdeeld over bestuurder (8%) en passagier (25%). Het aandeel fiets bedraagt 32% en het aandeel te voet bedraagt 12%. Het openbaar vervoer kent de verdeling lijnbus/tram/metro met 16% en trein met 4%. Het aandeel overig bedraagt 3%.

Wandelen, rondrijden, joggen Het aandeel van de auto betreft 20% verdeeld over bestuurder (15%) en passagier (5%). Het aandeel fiets bedraagt 16% en het aandeel te voet bedraagt 61%. Het openbaar vervoer kent de verdeling lijnbus/tram/metro van 2% en de trein met nog geen 1%. Het aandeel overig bedraagt 1%.

Iets/iemand wegbrengen/ophalen Het aandeel van de auto betreft 88% verdeeld over bestuurder (78%) en passagier (10%). Het aandeel fiets bedraagt 15% en het aandeel te voet bedraagt 9%. Het openbaar vervoer kent de verdeling lijnbus/tram/metro met nog geen 1%.

Ontspanning, sport, cultuur Het aandeel van de auto betreft 68% verdeeld over bestuurder (35%) en passagier (33%). Het aandeel fiets bedraagt 16% en het aandeel te voet bedraagt 61%. Het openbaar vervoer kent de verdeling lijnbus/tram/metro met 1% en trein met minder dan 1%. Het aandeel overig bedraagt 2%.

Diensten (bijvoorbeeld dokter, bank‌) Het aandeel van de auto betreft 79% verdeeld over bestuurder (55%) en passagier (24%). Het aandeel fiets bedraagt 9% en het aandeel te voet bedraagt 9%. Het openbaar vervoer kent de verdeling van enkel lijnbus/tram/metro met 3%.

18

Iets anders Het aandeel van de auto betreft 61% verdeeld over bestuurder (37%) en passagier (24%). Het aandeel fiets bedraagt 17% en het aandeel te voet bedraagt 15%. Het openbaar vervoer kent de verdeling lijnbus/tram/metro met 4% en trein met 2%. Het aandeel overig bedraagt 1%.

Hier valt te concluderen dat de auto voor het overgrote deel van de verplaatsingsmotieven het meest gebruikte vervoersmiddel is of in ieder geval een belangrijk vervoermiddel is. Binnen het motief “onderwijs volgen” is de modal split wat meer uitgebalanceerd. Voor dit motief zijn de “fiets” en de “lijnbus, tram, metro” sterker vertegenwoordigd.

1.5.3.2 Keuzegedrag hoofdvervoerswijze naar motief Figuur 12 laat de verdeling van motieven zien per hoofdvervoerswijze. De keuze tot het gebruik van de auto als autobestuurder is voornamelijk voor de motieven werken en zakelijk, winkel- en boodschappen doen en het ophalen en wegbrengen van goederen en persoon. In mindere mate wordt de auto gebruikt in het kader van ontspanning, sport en cultuur en het verplaatsen om educatieve redenen. Hier komt juist de autopassagier sterker in terug.

Wat betreft het openbaar vervoer vallen de volgende conclusies te trekken. De reden waarom men voor de trein kiest, is vooral vanwege het motief werken. Voor de lijnbus, tram, metro is dit voornamelijk vanwege het volgen van onderwijs.

De keuze tot het gebruik van de fiets is wat minder sterk verdeeld en komt eigenlijk onder elk motief wel terug.

Echter geldt voor het motief winkelen, boodschappen doen dat de fiets vaker als hoofdvervoerswijze wordt gekozen ten opzichte van de andere motieven.

De keuze tot een verplaatsing te voet is voornamelijk om te gaan winkelen, boodschappen doen of te wandelen, rondrijden, joggen.

19

Figuur 11: Hoofdvervoerswijze per motief naar het aantal verplaatsingen in 2013.

Figuur 12: Verdeling verplaatsingsmotief naar hoofdvervoerswijze in 2013.

20

1.5.3.3 Modal-split woon-werk verplaatsingen De mobiliteitsstromen welke vaak een vast patroon hebben zijn woon-werkverplaatsingen en woon-school verplaatsingen. De reden dat deze patronen specifiek worden belicht is omdat de vastigheid van bestemming veelal een vaste keuze qua vervoersmiddel teweeg brengt. Het onderzoek van het OVG beschrijft de resultaten achter dit keuzeproces welke noodzakelijk zijn om het keuzegedrag in Vlaanderen beter te kunnen begrijpen. De constateringen in dit stuk zijn gebaseerd op de informatie uit het OVG 4.5. Figuur 11 laat zien welke ontwikkelingen hebben plaatsgevonden op het gebied van vervoerswijze keuze voor dagelijkse woon-werkverplaatsingen.

Allereerst valt op dat de auto als hoofdvervoersmiddel significant daalt en de fiets juist significant stijgt. Doch blijft het niveau van de auto hangen rond de 70%. De meest voorkomende reden dat de auto toch zijn sterke aandeel behoudt is omdat een concurrerend vervoersalternatief nog ontbreekt. De fiets is bijvoorbeeld concurrerend op een afstand van 0-5 km. De trein wordt concurrerend vanaf een afstand groter dan 25 kilometer. En daar zit ook meten de crux. In 3.3.5 is aangegeven dat de gemiddelde afstand op 14,4 kilometer ligt. Op de middellange afstand ontbreekt inderdaad een concurrerend vervoersmiddel in ieder geval inzake de snelheid, en daarmee de benodigde tijd, van de verplaatsing. De bus, tram, metro en de trein zouden eventueel in de concurrentiepositie kunnen zitten als de keuze niet zou worden beĂŻnvloed door de perceptie van risico/onzekerheid en efficiĂŤntie. Bovendien geldt dat als men kijkt naar het gebruik van de bus, tram, metro ten opzichte van de fiets dat de fiets concurrerend is voor de BTM binnen de afstandsklasse 1-5 kilometer. Ondanks dat de objectieve reistijd niet eens zo zeer verschilt, maar de keuze wordt enerzijds gebaseerd op comfort, het (on)gemak van het voor- en natransport en vaste dienstregeling ten opzichte van het gebruiksgemak en de flexibiliteit van de fiets.

De flexibiliteit van het vervoersmiddel heeft nog een andere reden. De studie laat namelijk ook zien dat er een duidelijk verschil zit in keuze van vervoersmiddel bij gezinnen die wel of geen kinderen hebben. Gezinnen zonder kinderen m.b.t. woon-werkverkeer kiezen toch vaker voor een vervoersmodi welke gekoppeld zit aan vaste dienstregelingen (trein, bus, tram, metro) dan gezinnen met kinderen. Die kiezen juist sneller voor de auto wat doet vermoeden dat de vertrek- en aankomsttijden niet aansluiten op bijvoorbeeld de sluitingstijden van scholen en voorzieningen inzake opvang en verzorging. Tel daarbij de risicofactor van vertraging of het missen van een aansluiting op, en de concurrentiepositie van het openbaar vervoer voor gezinnen met kinderen valt weg.

Figuur 13: Modal split woon-werkverplaatsingen in2013.

21

1.5.3.4 Modal-split woon-school verplaatsingen Wat betreft de woon-school verplaatsingen valt te constateren dat de verdeling nogal verschilt met die van de woon-werkverplaatsing (figuur 12). Inzake de woon-schoolverplaatsingen betreft de gemiddelde afstand zoâ&#x20AC;&#x2122;n 10,4 kilometer. De fiets, de bus, tram, metro (BTM) en autopassagier hebben de grootste aandelen wat betreft de modal split. Ten opzichte van voorgaande jaren valt te constateren dat in 2013 de fiets significant verliest in aandeel en dat het gebruik van BTM significant toeneemt. Deze toename geldt zowel voor de korte afstand (< 5km; aandeel bijna 12%) als voor de lange afstand (>= 5km; aandeel bijna 40%).

De verdeling van de modal split valt echter verder onder te verdelen op basis van afstandenklassen tussen woon- en schoollocaties. 34% woont op minder dan 2,5 kilometer van school, 55% woont binnen 5 kilometer afstand van school en 71% woont binnen de 10 kilometer grens. Wat blijkt is dat van 55% van de verplaatsingen binnen een afstand van 5 kilometer, per fiets of te voet wordt uitgevoerd. Deze actieve vormen van verkeer lijken daardoor wel potentieel te hebben. Het autogebruik (als passagier) is voornamelijk binnen een verplaatsing van onder de vijf kilometer. Dat zou opvallend zijn, zij het niet dat het voornamelijk gaat om kinderen de nog jonge(re) kinderen van tussen de 9-12 jaar.

Wat betreft de gemiddelde afstand die wordt afgelegd naar leeftijdsklassen geldt de volgende verdeling: Leeftijdsklasse Gemiddelde afstand (km) (jaar) 6-12 3,6 13-17 8,4 18-24 15,09-18,2 (afhankelijk van de meetwaarde) Fluctuaties binnen het onderzoek tonen dat respondenten welke binnen grootstedelijke regioâ&#x20AC;&#x2122;s wonen zoals Antwerpen of Gent, een gemiddeld lagere afstand hebben ten opzichte van regionaal stedelijk gebied centrumgemeenten zoals Mechelen, Leuven, Brugge). Voor nog kleinere steden die behoren tot stedelijk gebied randgemeenten was deze afstand nog groter. Het blijkt ook zo te zijn dat het aanbod vanuit de ruimtelijke structuur en aanbod van verplaatsingsalternatieven een degelijk effect hebben binnen woon-schoolverplaatsingen.

Figuur 14: Modal split woon-schoolverplaatsingen in2013.

22

1.5.4 Verplaatsingsafstanden in afstandsklassen naar aantal verplaatsingen Figuur 13 illustreert de zogenaamde ontwikkeling van triplengteverdeling. Deze verdeling geeft aan hoeveel verplaatsingen in een bepaalde afstandsklassering worden uitgevoerd. De figuur en het OVG 4.5 laten zien dat de verplaatsingen kort zijn, namelijk minder dan 5 kilometer. 35% van de verplaatsingen ligt tussen de 5 en 25 kilometer. 12% bevindt zich boven de 25 kilometer. Kijkend naar type vervoersmiddel en afstandsklasse dan illustreert figuur 14 duidelijk de systeemgrenzen van bepaalde modi en tot welke afstand zij bijvoorbeeld concurreren met andere vervoersmodi. Buiten de systeemgrenzen om valt vooral ook op dat de auto vanaf de laagste klasse een relatief sterke rol heeft welke alleen maar toeneemt naarmate de afstand toeneemt.

Wat opvalt is dat de fiets voor de relatief korte verplaatsingsafstand (tot ongeveer 5 km) nog een rol speelt. Deze rol zwakt sterk af na een afstand langer dan 5 kilometer weg. Eenzelfde vergelijking kan getrokken worden voor de voetgangers, welke op de korte afstand (tot 1 km) zeer concurrerend is voor automobiliteit. Na een afstand (> 3 km) komt deze eveneens te vervallen. De lijnbus, tram en metro zijn op elke afstand ondergeschikt aan de auto maar lijken over een afstand tussen de 10-25 kilometer te concurreren met de fiets. De trein als hoofdmodaliteit komt pas echt in beeld na een afstand groter dan 25 kilometer.

Figuur 15: Overzicht ontwikkeling van het aantal verplaatsingen naar afstandsklassen.

Figuur 16: Verplaatsingsafstand per modaliteit in 2011 (Janssens, Reumers, Declercq, & Wets, 2012).

23

1.5.5 Mobiliteitskaarten Vlaanderen (bijlage 2 & 3) 1.5.5.1 Oriëntatie woon-werk verkeer naar hoofdvervoerswijze De automobiliteit speelt een sterke rol binnen de personenmobiliteit van België. Figuren x.x-x.x laten de geografische oriëntatie zien van woon-werkverkeer naar woonplaats. De kaarten geven op nationale en regionale schaal interessante informatie. Tussen Vlaanderen en Wallonië spelen sprekende verschillende rondom de fiets- en automobiliteit. In het kader van het openbaar vervoer valt diens sterke rol in, en eveneens de oriëntatie op, de omgeving van Antwerpen en voornamelijk Brussel op. De gemeenten binnen het Vlaamse studiegebied zijn op elk van de figuren uitvergroot. Met betrekking tot het woon-werkverkeer is ook hier de automobiliteit relatief sterk aanwezig, doch is voor de gemeente Oud-Turnhout en Turnhout niet duidelijk of dit percentage dichter bij de 30% of 65% ligt. Voor de gemeente Ravels valt te constateren dat de automobiliteit het sterkste vertegenwoordigd is met tussen de 73%-78%. De modaliteiten carpoolen, fietsen en (regionale) bus, tram en metro verdelen zo’n beetje de rest van de modal split. Ook hier is echter sprake van een ruim te interpreteren marge in de mate van gebruik.

1.5.5.2 Ontwikkelingen keuzegedrag hoofdvervoerswijze naar woonplaats De figuren in bijlage 2 laten zien dat over de periode van 2005-2011 verschillende ontwikkelingen hebben plaatsgevonden in he het studiegebied.  Autogebruik: Zo is in de gemeenten Oud-Turnhout en Ravels het autogebruik toegenomen. In de gemeente Turnhout is het autogebruik afgenomen al is niet duidelijk of dit een sterke afname is of een relatief lichte. In de gemeente Arendonk is het autogebruik licht afgenomen (1-3%)  Fietsgebruik: In de gemeenten Arendonk en Turnhout is het fietsgebruik toegenomen. In de gemeente Ravels is dit relatief veel afgenomen en de gemeente Oud-Turnhout relatief weinig.  Collectief vervoergebruik: Het gebruik van de trein is in alle gemeente eigenlijk niet afgenomen of toegenomen. Het gebruik van de bus is enkel in de gemeente Turnhout toegenomen. Bus gebruik in de gemeente Arendonk en Oud-Turnhout is licht afgenomen en in de gemeente Ravels relatief sterk afgenomen.

Kijkend naar de verdeling over geheel België valt op dat rondom de grootstedelijke gebieden als Antwerpen en Brussel de trein en BTM een sterke rol spelen. De verdeling wekt zelfs de indruk dat men rondom de steden gebruik maakt van de trein om dan vervolgens over te stappen op het BTM systeem en zich verder verdeeld over de groot stedelijke agglomeratie: ketenmobiliteit.

24

1.5.6 Feiten en cijfers: Demografie en economie Groei en fluctuaties binnen het verkeer lopen veelal samen met veranderingen in de maatschappij en economische situatie van een land. Met betrekking tot Vlaanderen is zowel de bevolking als het regionaal BBP tot 2013 in ieder geval gestegen. De bevolking is sinds 2004 met ongeveer 41.000 personen per jaar toegenomen tot meer dan 6,4 miljoen mensen in 2013. Wat betreft de werkgelegenheid valt te constateren dat in 2011-2012 sprake was van een relatieve sterke terugval in tewerkgestelden. Dit aantal stijgt weer in 2012-2013.

Tabel 5: Ontwikkelingen op het gebied van bevolkingsgroei, het regionale BBP en tewerkgestelde werknemers in Vlaanderen over de periode 2004-2013 (Mobiliteitsraad Vlaanderen, 2014).

De meest recente cijfers beschrijven in ieder geval een groei van bevolking en economie in Vlaanderen.

25

1.6 Mobiliteitskaarten naar woonplaats

Figuur 17: Automobiliteit naar gemeenten in BelgiĂŤ. (Boven) weergeeft de verdeling in percentages van "auto als primaire vervoersmodi". (onder) weergeeft de groei van het gebruik van de auto als hoofdvervoersmodi in 2011 ten opzichte van 2005 per gemeente. (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011)

26

Figuur 18: Treinmobiliteit naar gemeenten in BelgiĂŤ. (Boven) weergeeft de verdeling in percentages van "trein als primaire vervoersmodi". (onder) weergeeft de groei van het gebruik van de trein als hoofdvervoersmodi in 2011 ten opzichte van 2005 per gemeente (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011).

27

Figuur 19: Fietsmobiliteit naar gemeenten in BelgiĂŤ. (Boven) weergeeft de verdeling in percentages van "fiets als primaire vervoersmodi". (onder) weergeeft de groei van het gebruik van de fiets als hoofdvervoersmodi in 2011 ten opzichte van 2005 per gemeente (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011).

28

Figuur 20: Bus-, tram- en metromobiliteit naar gemeenten in BelgiĂŤ. (Boven) weergeeft de verdeling in percentages van "bus-, tram- en metro als primaire vervoersmodi". (onder) weergeeft de groei van het gebruik van de bus-, tram- en metro als hoofdvervoersmodi in 2011 ten opzichte van 2005 per gemeente (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011).

29

Figuur 21: Carpoolmobiliteit naar gemeenten in BelgiĂŤ. (Boven) weergeeft de verdeling in percentages van "carpoolen als primaire vervoersmodi". (onder) weergeeft de groei van het carpoolen als hoofdvervoersmodi in 2011 ten opzichte van 2005 per gemeente (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011).

30

Figuur 22: Voetgangersmobiliteit naar gemeenten in BelgiĂŤ. (Boven) weergeeft de verdeling in percentages van "voetganger als primaire vervoersmodi". (onder) weergeeft de groei van de voetganger als hoofdvervoersmodi in 2011 ten opzichte van 2005 per gemeente (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011).

31

Figuur 23: Motorfiets/bromfiets en collectiefprivĂŠvervoer naar gemeenten in BelgiĂŤ. (Boven) weergeeft de verdeling in percentages van " motorfiets/bromfiets als primaire vervoersmodi". (onder) weergeeft de verdeling in percentages van " collectiefprivĂŠvervoer als primaire vervoersmodi (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011).

32

Geografische relaties

Figuur 24: Overzicht geografische woon-werkrelaties naar vervoersmodi % werknemers naar woonplaats. (boven) weergeeft het autogebruik.

(Onder) weergeeft het treingebruik (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011).

33

Figuur 25: Overzicht geografische woon-werkrelaties naar vervoersmodi % werknemers naar woonplaats. (boven) weergeeft het fietsgebruik.

(Onder) weergeeft het bus-, tram- en metrogebruik (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011).

34

Figuur 26: Overzicht geografische woon-werkrelaties naar vervoersmodi % werknemers naar woonplaats. (boven) weergeeft het gebruik van carpoolen. (Onder) weergeeft de â&#x20AC;&#x153;voetgangerâ&#x20AC;? als primaire vervoersmodi (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011).

35

Figuur 27: Overzicht geografische woon-werkrelaties naar vervoersmodi % werknemers naar woonplaats. (boven) weergeeft het gebruik van motorfiets/bromfiets. (Onder) weergeeft het gebruik van collectief privĂŠvervoer (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011).

36

1.7 Mobiliteitskaarten woon-werk-relaties

Figuur 28: Overzicht geografische woon-werkrelaties naar vervoersmodi % werknemers naar woonplaats. (boven) weergeeft het autogebruik.

(Onder) weergeeft het carpoolen (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011).

37

Figuur 29: Overzicht geografische woon-werkrelaties naar vervoersmodi % werknemers naar woonplaats. (boven) weergeeft het bus-, tram- en metrogebruik. (Onder) weergeeft het treingebruik (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011).

38

Figuur 30: Overzicht geografische woon-werkrelaties naar vervoersmodi % werknemers naar woonplaats. (boven) weergeeft het fietsgebruik.

(Onder) weergeeft de â&#x20AC;&#x153;voetgangerâ&#x20AC;? als primaire vervoersmodi (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011).

39

Figuur 31: Overzicht geografische woon-werkrelaties naar vervoersmodi % werknemers naar woonplaats. (boven) weergeeft het motorfiets/bromfiets gebruik. (Onder) weergeeft het gebruik van collectief privĂŠvervoer georganiseerd door de werkgever (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011).

40

1.8 Netwerkkaarten

41

42

43

1.9 Herkomst & bestemming matrixen (inter)regionaal 1.9.1 H/B matrixen (inter)regionale bestemmingen (afstanden)

44

1.9.2 H/B matrixen (inter)regionale bestemmingen (tijd)

45

1.10 Herkomst & bestemming matrixen lokaal 1.10.1 H/B matrixen lokale bestemmingen (afstanden)

46

1.10.2 H/B matrixen lokale bestemmingen (tijd)

47

1.11 Bereikbaarheidskaarten fiets, auto, openbaar vervoer

48

49

50

51

52

1.12 Reistijdprofielen op basis van formule fiets/e-fiets naar locatie

53

54

55

1.13 Overzicht openbaarvervoer kenmerken studiegebied Streek lijnen Lijn L210 L305 L410 L416 L417 L450 L460 L480

Route Turnhout-Lille-Herentals Turnhout-Herentals-HerseltAarschot-Leuven Turnhout-Malle-Antwerpen Turnhout-WelchelderzandeAntwerpen Turnhout-Zoersel-Antwerpen Turnhout-Poppel-Tilburg Turnhout - Baarle-Hertog (Zondereigen) Turnhout AZ Sint-Jozef - Arendonk Reusel

Tijden xx:05 (1x per uur) xx:35 (1x per uur, 2x per uur spits)

Capaciteit 100 100

xx:25 en xx:55 (2x per uur) 07:00-08:00 etc. (2-3x per uur spits; 1 x per uur)

100 100

xx:20 en xx:40 (2x per uur) xx:07 en xx:37 (rijdt twee keer per uur) xx:02 (rijdt 1 keer per uur)

100 100 100

xx:49 (1-3x per uur spits. 1 x per uur dal + weekend)

100

Tijden 07:23 (1x per dag spits. 1-3x per dag dal (woensdag) 07:05 (1x per dag spits. 1 x per dag dal (woensdag) 07:30 (1-2x per dag spits. 1 x per dag dal (woensdag) 07:20 ( 4x per dag spits. 3x per dag dal (woensdag)

Capaciteit 100

Doelgroepenvervoer: schoolbussen Lijn L380 L381 L390 L391 L415 L455 L456 L457 L459

Route Geel - Dessel - Retie - Arendonk (Oud-Turnhout) Geel - Dessel - Witgoor - Retie Arendonk (- Oud-Turnhout) Arendonk - Retie - Dessel - Mol Arendonk - Retie - Witgoor - Dessel Mol Turnhout-Beerse-Turnhout Arendonk - Zondereigen via Weelde Stenenbrug Arendonk-Eel-Poppel Hoogstraten scholen - Baarle-Hertog - Weelde - Turnhout Hoogstraten scholen - Merksplas Weelde - Turnhout

100 100 100

1x per dag spits. 1x per dag dal (woensdag)

100 100

1x per dag spits. 1x per dag dal (woensdag) 1-2 x per dag spits

100 100

2-3x per dag spits

100

Internationale lijnen Lijn L450 L460 L480

Route Turnhout-Poppel-Tilburg Turnhout - Baarle-Hertog (Zondereigen) Turnhout AZ Sint-Jozef - Arendonk Reusel

Tijden xx:07 en xx:37 (rijdt twee keer per uur) xx:02 (rijdt 1 keer per uur)

Capaciteit 100 100

xx:49 (1-3x per uur spits. 1 x per uur dal + weekend)

100

Capaciteit 880 (max.

960) 880 (max.

960)

Treinverbindingen (Intercities) Lijn IC xxxx

Bestemming Antwerpen-Centraal

Tijden xx:04

IC xxxx

Brussel, Binche

xx:21

Tabel 6: Buslijnen en treinverbindingen welke rijden binnen het studiegebied.

56