Hoofddocument arthur by Campina Collectief

2015

ARE YOU CONNECTED ?

EXPLORATIEF ONDERZOEK NAAR DUURZAME MOBILITEIT IN DE VLAAMSE NOORDERKEMPEN

ARTHUR VOGELS NHTV 080423 MOBILITEIT

Mediatheek formulier Opleiding Soort verslag Auteur Datum Titel Ondertitel Naam stage plaats Plaats Bedrijfsbegeleider Hogeschoolbegeleider Samenvatting Trefwoorden

Mobiliteit Afstudeerscriptie Arthur Vogels 4-6-2015 Are you connected? Exploratief onderzoek naar duurzame mobiliteit in de Vlaamse Noorderkempen Campina Collectief Tilburg Carry Rosenblatt Limpens Paul van de Coevering Exploratief onderzoek naar potenties voor duurzame mobiliteit voor de Noorderkempen in Vlaanderen. Duurzame mobiliteit. Vlaanderen. Turnhout. Fiets. Openbaar vervoer. Ketenmobiliteit. Knooppuntontwikkeling. Verplaatsingsbehoeften. Verlinting.

Are you connected? Exploratief onderzoek naar duurzame mobiliteit in de Vlaamse Noorderkempen

Arthur Vogels

4-6-2015

Are you connected? Exploratief onderzoek naar duurzame m obiliteit in de Vlaamse Noorderkempen

Auteur: A.P. Vogels Studentnummer: 080423 E-mailadres: 080423@edu.nhtv.nl Afstudeerscriptie Opleiding: Mobiliteit Onderwijsinstelling: Internationale hogeschool NHTV Breda Afstudeerinstelling: Campina Collectief Bedrijfsbegeleider: Carry Rosenblatt Limpens Hogeschoolbegeleider: Paul van de Coevering Externe verkeerskundige begeleider: Gertjan Hanckmann Afstudeerperiode: februari tot en met juni 2015 Tilburg, 4 juni 2015

Voorwoord Geachte lezer, Sinds ik ben begonnen aan de opleiding van Urban Management aan de NHTV te Breda voel ik mijzelf het meest in mijn element op het snijvlak tussen mobiliteit en ruimte. De wisselwerking tussen deze twee elementen vormt een belangrijke pijler voor een functionerend geheel: de maatschappij. Ik beoog sinds de aanvang van de studie dat ik in het werk dat ik doe een resultaat oplever dat kan bijdragen aan het verbeteren van de maatschappij. Dat betekent dat ik nadenk over oplossingen die gericht zijn op maatwerk op een bepaalde locatie tot inpassingen van netwerkfilosofieën en nieuwe verbindingen op stedelijk/landelijk/mondiaal niveau. Boeken over de toekomst van bijvoorbeeld de Gebroeders Das inspireren mij en soortgelijk conceptueel filosoferen over hoe duurzame concepten op allerlei vlakken de maatschappij kunnen dienen, zijn onderwerpen waar ik graag over na denk en verdiep. Ik ben van mening dat de samenleving op bepaalde gebieden alleen maar complexer en tegenstrijdiger wordt. Mensen willen veel maar realiseren zich niet altijd de impact van hun eisenpakket. Alles wordt tegenwoordig gemarket en iedereen wil overal wat van vinden. Het “commentaar-gehalte” binnen de samenleving is nu sterker dan ooit tevoren. Het blijft vaak bij geklaag over hoe slecht dingen zijn en hoe oneerlijk de wereld verdeeld is. Vanuit mijn perspectief wil ik hier niet aan meedoen, maar juist constructief te werk gaan. De maakbare samenleving is iets waar ik in zekere zin wel geloof: vanuit het perspectief van verkeer draagt een adequaat mobiliteitssysteem bij aan een functionerende maatschappij. Dat brengt mij ook aan het filosoferen en vandaar ook mijn vraagstelling: Hoe kunnen wij als mensen in de toekomst op een fijne manier leven en welke rol speelt mobiliteit hierin? Dit brengt ons bij het afstuderen. Tijdens mijn opleiding heb ik gemerkt dat ik mij graag met actuele vraagstukken en problemen bezig houdt en hiervoor een oplossing wil verzinnen waarbij een creatieve inpassing gewenst is. Vanuit deze beleving werd ik dan ook getriggerd tijdens de kennismaking met het Campina Collectief. Hier werd de actuele problematiek geschetst rondom vervuiling en duurzaamheid in relatie met mobiliteit en ruimtelijke ordening. Een uitdagend probleem want het betrof niet enkel een verkeerkundige component maar ook een ruimtelijke en enigszins maatschappelijke. Duurzaamheid is in mijn beleving ook een term die nog al eens te veel wordt gebruikt zonder dat mensen een constructief begrip hebben van de term zelf, zeker in een bepaalde context. Dit afstudeeronderzoek is voor mij een unieke kans geweest om in internationale context op zoek te gaan naar wat duurzame mobiliteit is of kan zijn zonder dat ik gebonden was aan de beperkingen van de politieke, beleidsmatige en juridische beperkingen en na te gaan denken over de essentie van mobiliteit en duurzaamheid voor een maatschappij. Ik wens u veel leesplezier en een inspirerende ervaring toe. Arthur Vogels

Dankwoord Na 4 maanden intensief te hebben gewerkt aan dit onderzoek is het zover. Het schrijven van dit dankwoord is de laatste verhandeling van de scriptie die ik doe. Het was een uitdagende periode voor mij omdat ik mij heb begeven in een setting die wellicht uniek is voor mobiliteitsstudenten: stagelopen bij een onderzoek collectief dat bestaat uit stedenbouwkundigen, landschapsarchitecten, architecten, milieukundigen en een filmmaker wat allemaal werd gemanaged door het stedenbouwkundig adviesbureau buro plot. Daar zit je dan als enige verkeerskundige en ik zal niet ontkennen dat het af en toe lastige tijden zijn geweest. Toch kan ik terugkijken op een periode waar ik veel geleerd heb van een snijvlak van mobiliteit waar ik zelf niet zoveel mee te maken heb gehad maar wel altijd geĂŻnteresseerd in ben geweest: de wat meer ruimtelijke component van het Built Environment. De unieke, en ook lastige context hebben mijn kijk op mijn eigen vakgebied en het begrip van andere vakgebieden verbreed. Hiervoor ben ik dankbaar. Het Campina Collectief was een speciale ervaring. Ik zou graag Carry Rosenblatt Limpens willen bedanken voor de steun, begeleiding en interessante discussies tijdens mijn tijd bij het Campina Collectief. Ook Paul van de Coevering als hogeschoolbegeleider wil ik bedanken voor de leerzame feedback en ondersteuning tijdens dit lastige proces. Daarnaast wil ik Gertjan Hanckmann bedanken voor de verkeerskundige ondersteuning en procesbegeleiding. Verder wil ik mijn collegaâ&#x20AC;&#x2122;s van het Campina Collectief bedanken voor de toffe tijd, interessante discussies en ondersteuning. Ook mijn medestudenten Jules Berkers en Lennert Kuip wil ik bedanken voor de geleverde feedback en waardevolle tips tijdens mijn proces. Mijn ouders wil ik bedanken voor de steun en de hulp tijdens de laatste fase van het afstuderen. Ten slotte wil ik mijn vriendin bedanken voor haar steun. Ik wens jullie allen het beste toe! Arthur Vogels Tilburg, 4 juni 2015.

Samenvatting Deze scriptie is uitgevoerd in opdracht van het Campina Collectief. Het Campina Collectief is opgezet om studies te verrichten naar verduurzaming in de Kempen. Zij willen bestuurlijke actoren nieuwe ideeën en concepten aanreiken op het gebied van allerlei actuele onderwerpen rondom duurzaamheid door exploratief onderzoek te verrichten. Mobiliteit is een van deze onderwerpen en is in het kader van duurzaamheid een actueel onderwerp. De mobiliteit in Vlaanderen is niet duurzaam vanwege de uitstoot van CO2 door gemotoriseerd verkeer. Een Vlaamse architect beschrijft dat de niet duurzame situatie een gevolg is van de ruimtelijke ordening van België. Hij beschrijft dat dit probleem enkel kan worden opgelost door in te zetten op ruimtelijke ordening. In reactie op zijn stelling is een hypothese geformuleerd. De hypothese stelt dat oplossingen voor het lokale klimaatprobleem als gevolg van mobiliteit niet kunnen worden opgelost door in te zetten op ruimtelijke ordening maar dat juist ingezet dient te worden op duurzame mobiliteitsconcepten waarbij de ruimtelijke ordening kan worden ingezet om deze concepten te versterken. De hypothese is gekoppeld aan de doelstelling om een bijdrage leveren aan de ambities voor de verduurzaming van het Kempengebied door vast te stellen in hoeverre duurzame mobiliteit in het studiegebied mogelijk is in de huidige ruimtelijke context en indien deze potentie aanwezig is, oplossingsrichtingen opstellen welke hieraan kunnen bijdragen. Om inzicht te vergaren in wat de duurzaamheidsproblematiek omtrent de mobiliteit van Vlaanderen is opzoek gegaan naar verklaringen in de ruimtelijke context waarbij gelet is op de kenmerken van mobiliteit en de occupatie van het landschap. De studie is uitgevoerd in een studiegebied bestaande uit gemeente Turnhout, Oud-Turnhout, Ravels en Arendonk. Daarnaast is onderzoek verricht naar kenmerken van het Vlaamse verplaatsingsgedrag en trends en ontwikkelingen om ook hier op zoek te gaan naar verklaringen waarom gemotoriseerd veel gebruikt wordt en waarmee het gebruik beïnvloed kan worden. Aan de hand van deze resultaten is een opvatting van duurzame mobiliteit opgesteld en een methode ontwikkeld waarmee het studiegebied kan worden getoetst op de potentie voor duurzame mobiliteit. Hierop volgend zijn de kansen en bedreigingen voor duurzame mobiliteit in het studiegebied vastgesteld. Op basis van deze resultaten zijn oplossingsrichtingen bepaald welke kunnen bijdragen aan het verduurzamen van de mobiliteit in de Noorderkempen. De hoge mate van gebruik van gemotoriseerd verkeer is een gevolg van de lange afstanden die afgelegd moeten worden tussen herkomsten en bestemmingen. De lange afstanden zijn ontstaan als gevolg van urban sprawl in de vorm van verlinting. Dorpen en stedelijke uitbreidingen hebben langs de belangrijke verbindingsaders plaatsgevonden wat zorgt voor langgerekte dorpen en daarmee ook relatief grote afstanden maar verzorgen ook goede voorwaarden voor openbaar vervoer en de fiets. Afstand en verplaatsingstijd vormen het probleem en verklaren waarom het autogebruik hoog ligt. Aantrekkelijk alternatief vervoer is niet meteen voorhanden. De afstanden voor kernen buiten de stadsregio zijn de fietsafstanden te ver. Openbaar vervoer is op deze afstand in objectieve zin concurrerend zijn. Echter, zorgen de netwerkeigenschappen van het openbaar vervoer ervoor dat de omstandigheden ongunstig zijn. De factor tijd speelt naast afstand daarom ook een belangrijke rol. De waardering van reistijd valt echter te beïnvloeden omdat deze sterk samenhangt met het motief achter de verplaatsing. Een trend die deze constatering ondersteunt is het toenemende gebruik van vervoersmiddelen en concepten die zijn afgestemd op de individuele behoeften van de reiziger. De voornaamste conclusies wijzen naar de inzet van ketenmobiliteit en de kans voor de elektrische fiets en in te zetten op vervoer aangepast naar behoeften. De elektrische fiets is een oplossing om de grotere afstanden sneller te overbruggen. De ketenmobiliteit waarbij de fiets en het openbaar vervoer worden gecombineerd kan ook worden uitgebouwd in alle kernen in de vorm van knooppuntontwikkeling. Hierbij kan worden ingezet op het aantrekkelijker maken van de voorwaarde om de fietsverplaatsing voor de korte afstand te combineren met het openbaar vervoer voor de lange afstand. Hiervoor dient ook ingezet te worden op een ruimtelijke component rondom de knooppunten om een zogenaamde knoop (uitwisseling)- en plaatswaarde (verblijfswaarde voor de reiziger op het knooppunt) te creëren. Het inzetten op openbaar vervoer aangepast naar wensen van verschillende verplaatsingsmotieven verandert de beleving van de reistijd en daarmee de aantrekkelijkheid van de dienst. Op deze manier worden de verbindingen tussen het mobiliteitssysteem, de ruimtelijke context en de gebruikers verbeterd. Deze oplossingsrichtingen bevestigen de gestelde hypothese. 7

Inhoudsopgave 1 INLEIDING

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9

1 2 2 4 4 4 5 6 6

HET CAMPINA COLLECTIEF AANLEIDING DE OPGAVE DOELSTELLING HOOFDVRAAG DEELVRAGEN ONDERZOEKSMODEL AFBAKENING LEESWIJZER

2 VERKENNING RUIMTELIJKE CONTEXT VLAANDEREN 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

REFLECTIE STELLING ARCHITECT VAN BROECK HISTORISCHE CONTEXT RUIMTELIJKE SITUATIE VLAANDEREN LIGGING VAN HET STUDIEGEBIED LOKALE RUIMTELIJKE KENMERKEN CONCLUSIES RUIMTELIJKE CONTEXT SAMENVATTING EN VERVOLG

7 7 8 13 15 21 22

3 KENMERKEN MOBILITEIT EN DUURZAME MOBILITEIT

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

23 26 29 30 33 37 38

THEORETISCHE ONDERLEGGER FEITEN EN CIJFERS: VERPLAATSINGSGEDRAG VLAANDEREN INTERPRETATIE VAN DE PROBLEMATIEK VAN DE FACTOR TIJD OVERIGE BEÏNVLOEDINGSFACTOREN VAN MOBILITEIT INTERPRETATIE VAN DUURZAME MOBILITEIT CONCLUSIE DUURZAME MOBILITEIT IN VLAANDEREN SAMENVATTING EN VERVOLG

4 UITGANGSPUNTEN ANALYSE DUURZAAMHEIDSPOTENTIE STUDIEGEBIED

4.1 UITGANGSPUNTEN CRITERIA DUURZAME MOBILITEIT 4.2 REISTIJDPROFIELEN NAAR MODALITEIT VOOR SITUATIE VLAANDEREN 4.3 VERVOLG

39 41 42

5 ANALYSE DUURZAME MOBILITEIT HUIDIGE SITUATIE

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

43 46 47 48 49

NETWERKKENMERKEN REISTIJDPROFIELEN OP BASIS VAN LOCATIE REISTIJDPROFIELEN OP BASIS VAN FORMULE FIETS/E-FIETS NAAR LOCATIE CONCLUSIE SAMENVATTING EN VERVOLG

6 KANSEN EN BEDREIGINGEN DUURZAME MOBILITEIT

6.1 6.2 6.3 6.4

50 50 51 53

INTRODUCTIE SWOT TOELICHTING VAN DE SWOT DUURZAME MOBILITEIT: KANSRIJK OF VERLOREN ZAAK?

7 OPLOSSINGSRICHTINGEN DUURZAME MOBILITEIT

7.1 7.2 7.3 7.4

54 54 56 60

DE BASIS VOOR DUURZAME MOBILITEIT LIGT ER UITBOUWEN VAN DE POTENTIE: HET CONNECTED-PRINCIPE OPLOSSINGSRICHTINGEN HET INFORMATIE TIJDPERK

8 CONCLUSIES & AANBEVELINGEN

8.1 CONCLUSIES 8.2 AANBEVELINGEN

62 64

9 DISCUSSIE

9.1 BEPERKINGEN VAN HET ONDERZOEK 9.2 AANBEVELINGEN VOOR VERVOLGONDERZOEK

65 65

10 BIBLIOGRAFIE

11 NAWOORD

1 Inleiding 1.1 Het Campina Collectief 1.1.1 Introductie Het Campina Collectief is een initiatief van buro plot. Dit initiatief richt zich op het samenbrengen van een internationale, interdisciplinaire groep young professionals en studenten om gezamenlijk een breed scala van onderwerpen te belichten en na te denken over de verduurzaming in de Kempen. Tegelijkertijd dient het initiatief allerlei partijen die op de een of andere manier gelieerd zijn aan het gebied bij elkaar te brengen. Denk hierbij aan bijvoorbeeld bedrijven, overheden, onderwijs, burgers en boeren. De doelstelling van het Collectief is de volgende:  Het Campina Collectief streeft naar het onderzoeken en opstellen van nieuwe concepten en ideeën voor de Kempen regio welke kunnen bijdragen aan een circulair systeem tussen economie, ecologie (het landschap) en de mens (maatschappij). Hierbij dient eveneens gestreefd te worden naar het zoeken naar en samenbrengen van partijen en activiteiten die elkaar van nature niet op zoeken. Collectiviteit staat centraal binnen het initiatief. Dat betekent dat de participanten met elkaar dienen samen te werken en kennis uit te wisselen. Uiteindelijk dient een gezamenlijk product opgeleverd te worden waar eenieder een individuele bijdrage vanuit zijn of haar interesse en expertise levert. Dit geldt voor iedereen doch voor de afstudeerders in mindere mate. De afstudeerders zijn met hun onderzoek in mindere mate afhankelijk van de rest van de groep maar dragen zij wel bij aan de inhoud en kunnen zij informatie aftappen van het onderzoek van anderen. De essentie betreft dus het delen van ideeën en kennis om zo het gezamenlijke en het individuele product te versterken.

1.1.2 Opdrachtgever Buro plot is niet de enige opdrachtgever. Het Huis van de Brabantse Kempen (Nederland) en de stadsregio Turnhout (België/Vlaanderen) vormen de externe opdrachtgevers. Het feit dat er sprake is van grensoverschrijdende opdrachtgevers maakt het studiegebied internationaal.

1.1.3 Studiegebied Het gebied waarin het onderzoek van het Campina Collectief zal plaatsvinden, betreft de Kempen. De Kempen is het zand-landschap rond de Belgisch-Nederlandse landgrens (Campina Collectef, 2015). De Kempen is onderverdeeld onder twee landen: Nederland en België. In specifiekere zin ligt het Nederlandse gedeelte van de Kempen in de provincie Noord-Brabant en Limburg, en het Vlaamse gedeelte van de Kempen in de provincie Antwerpen (zie figuur 1). Het afgebakende studiegebied betreft het grijze gebied dat gelegen is tussen de steden Tilburg, Eindhoven en Turnhout. De landsgrenzen en de daarbij behorende bureaucratische aspecten en ruimtelijke verschillen verzorgen de (administratieve) verschillen die het gebied opdelen.

Figuur 1: Onderzoeksgebied Kempen weergeven in het grijze vlak (CampinaCollectief).

1.2 Aanleiding Vanuit verschillende bestuurlijke actoren is de behoefte ontstaan om verduurzaming in het Kempengebied te creëren. De bestuurlijke actoren in kwestie betreffen het Huis van de Brabantse Kempen en de Stadsregio Turnhout. Dat maakt dat het Campina Collectief internationaal georiënteerd is. Het Huis van de Brabantse Kempen is namelijk een Nederlandse organisatie welke zich inzet voor het Nederlandse Kempen gebied. De Stadsregio Turnhout is een Vlaamse bestuurlijke actor van de stadsregio Turnhout welke raakvlakken heeft met de Vlaamse Kempen. Beide partijen zijn op zoek naar verduurzaming van het gebied waarbij de energiegebruik, milieuproblematiek en klimaatverandering (CO2) een belangrijke rol speelt. Buro plot speelt hierop in door met het Campina Collectief onderzoek te doen naar verduurzaming op allerlei ruimtelijke vlakken. Mobiliteit werd een van de onderwerpen binnen het Campina Collectief vanwege het toetreden van een afstudeerder Mobiliteit.

1.3 De opgave Duurzaamheid wordt vaak gelieerd aan klimaatverandering. De verandering van het klimaat is een gevolg van de grootschalige uitstoot van CO2 en overmatig energiegebruik. Een kenmerkend voorbeeld is de uitstoot van CO2 als gevolg van de verbrandingsmotoren in voertuigen. Alleen al in Nederland rijden bijna 8 miljoen auto’s rond (CBS, 2014). In Vlaanderen ligt dit rond de 5,5 miljoen (Statistics Belgium, 2014). Bijna 100% van deze voertuigen rijdt op fossiele brandstoffen. Deze cijfers zijn exclusief vrachtverkeer en speciale voertuigen zoals tractoren en motorfietsen. In België vinden rond de 16 miljoen verplaatsingen per dag plaats (gemiddeld 2,76 per persoon per dag) waarvan ongeveer 52% met de auto (Departement Mobiliteit en Openbare Werken, 2012). Voor Nederland geldt dat het gemiddelde aantal verplaatsingen per persoon per dag ongeveer 3 bedraagt waarvan 49 procent met de auto (Milieu, 2013). Dit levert de nodige druk op het milieu op. De auto afhankelijkheid van de maatschappij, en de milieuproblematiek als gevolg van het autogebruik, dragen niet bij aan een duurzame situatie. De auto lijkt dus noodzakelijk te zijn voor het laten functioneren van de maatschappij. De vraag die vervolgens gesteld kan worden, is “welke factoren liggen dan ten grondslag aan het feit dat de auto relatief gezien zo belangrijk is voor het functioneren van de maatschappij (als systeem) of is de maatschappij om bepaalde redenen juist sterk afhankelijk van de auto om te kunnen overleven?” Mobiliteit vormt een belangrijke pijler in verduurzaming van een functionerende maatschappij. Voor Vlaanderen geldt dat de situatie rondom mobiliteit nog niet duurzaam is zo schrijft de Vlaamse architect Leo van Broeck in zijn opiniestuk in Vlaamse nieuwsblad De Morgen. De Vlaamse architect Leo van Broeck, werkzaam bij het ruimtelijke plannersbureau Bogdan & Van Broeck, schrijft het volgende (het volledige artikel staat in bijlage 1.1):

“Ons klimaatprobleem gaat niet in de eerste plaats over CO2 of energie, maar over ruimtelijke ordening. De fout ligt bij ondermaatse ruimtelijke ordening en gefragmenteerd bouwen. Schuldig pleiten, elektrisch rijden, fietsen. Dat zal het klimaat niet veel helpen. De oorzaak zit dieper zoals blijkt uit dit beeld. Het is evident dat in deze woonwolk geen betaalbaar openbaar vervoer mogelijk is - te veel stopplaatsen met per stopplaats te weinig reizigers. Het is in onze car-based stedenbouw dat de klimaatimpact van Vlaanderen schuilt (Broeck L. v., 2014).” De heer van Broeck betoogt hier dat het klimaatprobleem rondom de mobiliteit binnen Vlaanderen veroorzaakt wordt door de ruimtelijke ordening waardoor de inpassing van een duurzaam mobiliteitssysteem geen kans van slagen lijkt te hebben. Vanuit het perspectief van mobiliteit betoogt de architect dat ingrepen niet zozeer op het aanleggen van meer infrastructuur, inzetten van duurzame vervoersmiddelen of het beter benutten van infrastructuur gericht dienen te zijn maar juist op de aanpassing van de ruimtelijke ordening. De link met de Ladder van Verdaas is dan snel gelegd (figuur 2).

Tree 7: Nieuwe infrastructuur realiseren Tree 6: Aanpassen van de huidige infrastructuur Tree 5: Beter benutten van de infrastructuur Tree 4: Optimaliseren openbaar vervoer en de fiets Tree 3: Toepassen van mobiliteitsmanagement Tree 2: Anders betalen voor mobiliteit Tree 1: Afstemmen ruimtelijke ordening en mobiliteit Figuur 2: Ladder van Verdaas. Deze systematiek kan worden toegepast om verkeersproblemen op te lossen en geeft advies over (hiërarchisch) te nemen stappen. Eveneens biedt dit houvast om een verkeersprobleem te benaderen en te achterhalen waar eventuele problemen in het systeem zitten (Hoogenraad & Kolk, 2013).

De ruimtelijke ordening beïnvloedt direct het systeem van herkomsten en bestemmingen waarin de mobiliteit een verbindende factor vormt. Als men een mobiliteitsprobleem wil oplossen, dient daarom allereerst gekeken te worden naar de ruimtelijke ordening. Redenerend vanuit de netwerkbenadering (knopen en verbindingen) bepaalt de ordening van de ruimte voor een groot deel waar en hoe bepaalde verbindingen zijn gecreëerd en daarmee voor een groot deel waar mensen zich naartoe zullen verplaatsen. De vraag is echter of het in Vlaanderen ook echt zo is dat de ruimtelijke ordening de grootste bedreiging vormt voor een duurzame oplossing van het lokale klimaatprobleem als gevolg van mobiliteit en of dat ook geldt voor het Kempengebied. Als dat zo is, waar ligt dat dan vervolgens aan en misschien nog wel interessanter “wat kan vervolgens gedaan worden om wel een duurzame situatie te creëren binnen de ruimtelijke context”? Deze vraagstellingen, de Ladder van Verdaas en het opinie artikel van architect van Broeck, vormen de basis volgende hypothese opgesteld: HYPOTHESE Binnen de verkeerskunde tracht men te voldoen aan de behoeftes van de mens en maatschappij (bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid & milieu ). In Vlaanderen lijkt het klimaatprobleem als gevolg van mobiliteit voornamelijk te ontstaan door diens ruimtelijke ordening. Met dit laatste wordt bedoeld “de occupatie van de ondergrond”. De occupatie van de grond van Vlaanderen, ook die van de Kempen, is inmiddels zo ver doorontwikkeld dat het onwaarschijnlijk is dat aanzienlijk aanpassingen verricht kunnen worden. Oplossingen voor het lokale klimaatprobleem als gevolg van mobiliteit kunnen daarom niet worden opgelost door alleen in te zetten op ruimtelijke ordening. De oplossingen voor het klimaatprobleem als gevolg van mobiliteit kunnen worden gevonden door in te zetten op duurzame mobiliteitsconcepten waarbij de ruimtelijke ordening kan worden ingezet om de mobiliteitsconcepten te versterken. De hypothese vormt het vertrekpunt voor dit onderzoek. Op basis van deze hypothese is een doelstelling geformuleerd en zijn onderzoeksvragen opgesteld.

1.4 Doelstelling De volgende doelstelling is opgesteld: Een bijdrage leveren aan de ambities voor de verduurzaming van het Kempengebied door vast te stellen in hoeverre duurzame mobiliteit in het studiegebied mogelijk is in de huidige ruimtelijke context en indien deze potentie aanwezig is, oplossingsrichtingen bepalen welke hieraan kunnen bijdragen.

1.5 Hoofdvraag “Vormt de huidige ruimtelijke situatie van Vlaanderen een bedreiging voor duurzame mobiliteit of biedt deze juist kansen?” “Op welke vlakken kan worden ingezet als men de mobiliteit in het studiegebied wil verduurzamen?”

1.6 Deelvragen Deelvraag 1 | Wat zijn volgens van Broeck de oorzaken dat duurzame mobiliteit niet mogelijk is en is dat aannemelijk? Deelvraag 2 | Welke andere factoren beïnvloeden het gebruik van duurzame vormen van mobiliteit in Vlaanderen, welke trends en ontwikkelingen spelen op het gebied van mobiliteit en wat betekent dit vervolgens voor duurzame mobiliteit? Deelvraag 3 | Welke factoren beïnvloeden de potentie van duurzame mobiliteit en hoe kunnen deze worden vastgesteld in het studiegebied? Deelvraag 4 | Welke potenties voor duurzame mobiliteit biedt het studiegebied in de huidige context? Deelvraag 5 | Wat zijn de kansen en bedreigingen voor duurzame mobiliteit in het studiegebied? Deelvraag 6 | Op welke manier kan verduurzaming van de mobiliteit in het studiegebied worden gerealiseerd?

1.7 Onderzoeksmodel

Figuur 3: Onderzoeksmodel duurzame mobiliteit in de Noorderkempen, Vlaanderen.

De stelling van de architect beschrijft een bepaalde situatie waarin Vlaanderen verkeerd welke negatieve effecten heeft op het klimaat. De situationele context van zijn betoog beschrijft een bepaalde ruimtelijke context die nader uitgezocht dient te worden om de essentie van het probleem te kunnen verkennen, te begrijpen en vervolgens naar passende oplossingen te kunnen streven. Dat betekent dat een goede interpretatie nodig is van de problematiek in ruimtelijke context. Hierbij dient eveneens een beter begrip te worden gevormd over de kenmerken van mobiliteit in Vlaanderen. Hier liggen wellicht ook nog verklaringen voor de duurzaamheidsproblematiek anders dan degene die de architect beschrijft. Omdat het tijdspad van het Campina Collectief verder ligt dan 20 jaar vooruit, dient ook te worden gekeken naar trends en ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit. Met deze informatie kan vervolgens een uitspraak gedaan worden over wat duurzame mobiliteit zou kunnen zijn. De Kempen leent zich als studiegebied voor het uitvoeren van het onderzoek. Het is echter nog onduidelijk of het studiegebied bepaalde voorwaarden draagt om duurzame mobiliteit 端berhaupt mogelijk te kunnen maken. Om deze reden dient achterhaald te worden welke voorwaarden duurzame vormen van mobiliteit nodig hebben om succesvol te kunnen functioneren. Aan de hand van deze voorwaarden, tezamen met de ruimtelijke context van het studiegebied en de kenmerken van de mobiliteit in Vlaanderen dient geanalyseerd te worden in welke mate het studiegebied zich leent voor duurzame mobiliteit en waar eventuele zwakke punten zitten. Op basis van de analyse en de inventarisatie van trends en ontwikkelingen kan een SWOT worden uitgevoerd in het kader van het vaststellen van de kansen en bedreigingen die zowel intern (binnen het studiegebied) gelden als invloeden van buitenaf (extern ontwikkelingen die niet enkel voor het studiegebied van toepassing zijn maar juist ook in het algemeen gelden). De uitkomst van de SWOT kan worden gebruikt om oplossingsrichtingen te bepalen welke kunnen bijdragen aan verduurzaming van de mobiliteit in het studiegebied. 5

1.8 Afbakening Vanuit het Campina Collectief is de eis gesteld om los van politieke agenda’s en beleidsmatigheden te werken. Om deze reden is geen aandacht besteed aan reeds bestaande (toekomst)visies, strategieën en beleidsplannen voor specifieke uitvoeringsplannen in Vlaanderen en de gemeenten binnen het studiegebied. Wel is gekeken naar handreikingen over toekomstige ontwikkelingen welke beschreven zijn door bijvoorbeeld Rijkswaterstaat en de Vlaamse Rijksoverheid omdat deze een beeld geven over wat mogelijk komen gaat los van de rol die de overheid daarin wil spelen. De duurzaamheid van mobiliteit wordt mede bepaald door goederenvervoer. In deze studie wordt enkel rekening gehouden met personenvervoer.

1.9 Leeswijzer Hoofdstuk 2 diept de stelling van de architect uit en gaat op zoek naar verklaringen voor zijn beweringen voor Vlaanderen in het algemeen en tegelijkertijd te bepalen of de door hem geschetste situatie ook van toepassing is in het gebied. Hoofdstuk 3 beschrijft andere factoren die de mobiliteit kunnen beïnvloeden en hoe deze in Vlaamse context liggen. Daarnaast worden enkele belangrijke trends en ontwikkelingen beschreven die kunnen bijdragen aan de verduurzaming van de mobiliteit. Hierop volgt een interpretatie van wat duurzame mobiliteit is. Hoofdstuk 4 beschrijft de theoretische aspecten van duurzame mobiliteiten als de fiets en het openbaar vervoer en welke factoren het gebruik van deze modaliteiten kunnen beïnvloeden. Op basis van de gevonden verklaring voor de duurzaamheidsproblematiek in Vlaanderen als gevolg van mobiliteit is beschreven hoe de potenties in het gebied kunnen worden bepaald. Hoofdstuk 5 presenteert de studie naar de potentie voor duurzame mobiliteit in het studiegebied op basis van bereikbaarheidskaarten en een netwerkanalyse. Hoofdstuk 6 geeft een overzicht van de kansen en bedreigingen voor duurzame modaliteiten in het studiegebied in de vorm van een SWOT. Hoofdstuk 7 beschrijft oplossingsrichtingen welke de potentie voor duurzame mobiliteit in het studiegebied kunnen versterken. Hoofdstuk 8 beschrijft de conclusies en aanbevelingen en reflecteert op de gestelde hypothese. Hoofdstuk 9 vormt de discussie waarin wordt gereflecteerd op het onderzoek en aanbevelingen voor vervolgonderzoek worden gegeven. Elk hoofdstuk eindigt met resumerend stuk waarbij een beknopte samenvatting wordt gegeven van de belangrijkste constateringen zijn en tot welk vervolg in het onderzoek dit leidt.

2 Verkenning ruimtelijke context Vlaanderen 2.1 Reflectie stelling architect van Broeck De occupatie van het landschap is een proces dat door de eeuwen heen tot stand is gekomen; er zit een bepaalde historie achter de occupatie van het landschap zoals deze anno 2015 is. De historische context is volgens de architect van Broeck waar de een gedeelte van de oorzaak ligt van het klimaatprobleem waar België, c.q. Vlaanderen, mee kampt. Om de situatie van Vlaanderen beter te kunnen begrijpen, dient echter adequaat inzicht te worden vergaard in de situationele context van het probleem. In het betoog van de heer van Broeck zit indirect nog een ander probleem verscholen, welke uit de historische context van de Vlaamse ruimtelijke ontwikkeling gehaald kan worden. Dit probleem gaat over de wisselwerking tussen individu en gemeengoed. Dit hoofdstuk is toegewijd aan het inzichtelijk maken van de ruimtelijke context.

2.1.1 Rol van ruimtelijke ordening Wat wordt eigenlijk gezegd in het opiniestuk van de heer van Broeck (bijlage 1.1)? Het klimaatprobleem is niet iets waar de politiek, burgers en BV’s in het nu, zich schuldig over dienen te voelen. Het klimaatprobleem is een gevolg van ondermaats ruimtelijk beleid en gefragmenteerd bouwen in Vlaanderen. Het gefragmenteerde bouwen zorgt bijvoorbeeld dat openbaar vervoer, in de huidige vorm, niet rendabel is; veel halten/stopplaatsen met een lage (potentiële) dekking van reizigers door lage dichtheden. Grootschalige fragmentatie van het grondgebruik vormt niet alleen een bedreiging voor het klimaat, maar ook voor ecosystemen en bereikbaarheid. De bebouwingsgraad in Vlaanderen ligt op meer dan 32% van diens oppervlakte, een record als dit wordt vergeleken met andere landen binnen Europa. Een voorbeeld van het verschil in bebouwingsgraad van het landschap in vergelijking met bijvoorbeeld Nederland is te zien in figuur 4. Van Broeck stelt dat als de klimaatdoelstellingen van België behaald dienen te worden dan moet men streven naar dichtheden van honderd woningen per hectare en compactere kernen en steden opdat men minder dient te reizen om zichzelf te exploiteren. Dat betekent dat op het gebied van de ruimtelijke ordening het nodige verandert dient te worden. Van Broeck stelt voor om in te zetten op krimp en compactisering. Met krimpen wordt bedoelt het tegengaan van uitdijing van dorpen en compactisering betekent het inzetten op groei en uitbreiding rondom de kern van een dorp of stad.

Figuur 4: Een sprekend verschil, als voorbeeld, in bebouwingsgraad van de Vlaamse Ruit(rechts) en de Nederlandse Randstad (rechts). (Christ, et al., 2002)

De problemen waar Vlaanderen nu mee kampt, zijn het gevolg van keuzes uit het verleden, keuzes welke gelieerd zijn aan de manier van ruimtelijke ordening in Vlaanderen. Keuzes welke aannemelijk hun grondslag hebben gevonden om zowel het gemeengoed als individueel belang te waarborgen. Ruimtelijke ordening is een instrument dat het gebruik van grond, bestemmingen en leefomgeving en daarmee de spreiding van mens, functies en activiteiten over het beschikbare landschap reguleert. Het ordenen van de ruimte kan worden gezien als het waarborgen van bestaansvoorwaarden en behoeften van mens, maatschappij en natuur. Hieronder vallen onder andere infrastructuur, steden, recreatieparken, agrarische landschappen (Cammen & Klerk, 2010). Ordening van de ruimte vindt zijn grondslag in beleid, plannen en wetten welke gericht zijn op (her)inrichting en (her)gebruik van ruimte. 7

De toepassing van ruimtelijke ordening is vaak ontstaan uit de noodzaak om de beschikbare ruimte gestructureerd in te vullen om ruimtelijke kwaliteiten te behouden, deze te versterken, ruimte te geven aan het individu zonder dat dit tot overlast leidt en op de een of andere manier groei en uitbreiding te kunnen controleren en reguleren. Binnen de ruimtelijke context is namelijk sprake van schaarste van bruikbare grond en complexe behoeften van mens (het individu) en maatschappij (het gemeengoed) welke op de een of andere manier een plaats moeten krijgen. De schaarste van bruikbare grond ontstaat doordat men de grond wil gebruiken voor doeleinden die  ofwel ruimte intensief zijn  ofwel ingevuld worden omwille van doeleinden die wel eens tegenstrijdig kunnen zijn  ofwel gebonden zijn aan bepaalde bodemeigenschappen. De ruimtelijke ordening tracht in te grijpen, te sturen en te reguleren om (op dat moment) voorziene problemen te kunnen voorkomen, te beperken of potenties beter te benutten. Anders gezegd, om het belang van individuen te kunnen waarborgen, dient vanuit het maatschappelijk belang gehandeld te worden en vandaar dat een overheid een ruimtelijk beleid als ruimtelijke ordening uit voert. In werkelijkheid is de ruimtelijke ordening, zeker qua operationalisering veel complexer. Voor de ruimtelijke context van Vlaanderen, en dat zal blijken uit paragraaf 2.2, geldt dat het handelen vanuit een bepaalde machthebbende entiteit, om het gemeengoed te waarborgen en tegelijkertijd in te spelen op individuele belangen, misschien wel de belangrijkste reden is dat Vlaanderen nu kampt met een uitdaging rondom klimaat, mobiliteit en grondfragmentatie.

2.2 Historische context ruimtelijke situatie Vlaanderen Door de eeuwen heen zijn nederzettingen in het landschap ontstaan. Mensen vestigden zich in groepen, zodat op de een of andere manier een bestaansrecht op de betreffende plek kon worden opgebouwd. Kleine nederzettingen ontstonden op vruchtbare gronden en nabij waterstromen zodat daar voedsel kon worden verbouwd. Steden ontstonden vervolgens als gevolg van vestingen welke bescherming boden en op kruisingen van (handels)routes. De ontwikkeling van deze nederzettingen fluctueerde door de eeuwen heen op basis van allerlei factoren. Religie, handel, oorlogen en bezetting, culturele stromingen, technologie e.d. hebben landschap en maatschappij gevormd zoals deze nu is. Voor Vlaanderen, zeker in het kader van de grondfragmentatie-problematiek, is de Industriële Revolutie een periode welke de grondslag legt voor de fragmentatie.

2.2.1 Perikelen van de Industriële Revolutie De industriële Revolutie was een periode van (massale) industrialisering van de samenleving. Deze tijd ging gepaard met urbanisatie. Boeren trokken naar de steden omdat veel werkgelegenheid ontstond in geïndustrialiseerde regio’s (steden, kolenmijnen, houten grondstofwinning). De primaire functie lag op economie, waardoor veel steden gebrekkige voorzieningen hadden gericht op leefbaarheid. Hygiëne en schoon leefklimaat waren nog niet bekend met als gevolg dat veel steden enorm vervuild waren en broeihaarden voor ziekten. De sociale onrust die dit teweeg bracht, onder andere naar aanleiding van de uitbraak van verschillende cholera-epidemieën, leidde ertoe dat het landelijk bestuur van België voor een dilemma kwam te staan (Kleinman, 1996). De slechte leefomstandigheden gaven de bevolking voldoende reden om in protest te gaan. De clustering van bevolking in de steden en grote kernen gaf de bevolking ook de slagkracht om terug te slaan tegen de elite en bestuurlijke actoren. Dit gaf het Parlement de noodzaak om te interveniëren (Decker, 2011). Als de bevolking verspreid kon worden over het landelijk gebied dan waren zij tevredener omdat de leefomstandigheden beter zouden kunnen zijn en tegelijkertijd beter te controleren omdat zij massaal verspreid zouden zijn. De bevolking was echter economisch rendabeler in de steden/economische centra waardoor de relatie met deze plekken wel belangrijk bleef. Op basis van deze uitgangspunten vonden twee belangrijke veranderingen plaats (Decker, 2011). De eerste betrof de grootschalige aanleg en uitbreiding van het spoorwegennetwerk over België, gepaard met gesubsidieerde treinabonnementen, georiënteerd op de economische centra. Hierdoor bleef een relatief snelle en directe verbinding met de economische centra gewaarborgd waardoor men ook buiten deze centra kon gaan wonen. De tweede ontwikkeling betrof de regeling omtrent het private eigendomsrecht en de huisvestingwet van 1889 (Decker, 2011). Dit bracht enerzijds een einde aan de bouw van grote arbeiderswijken en gaf anderzijds de bevolking het recht om zelf grond te kopen en een eigen huis te bouwen. Financiële mogelijkheden ontstonden door leningen welke verstrekt werden door het Belgisch Parlement en de elite. 8

Zo ontstond er een win-win situatie (Meulder & Vandenbroucke, 2004):  De bevolking was tevredener omdat zij buiten de vervuilde stad een eigen stuk grond kon kopen en tegelijkertijd een eigen huis op de grond kon bouwen.  Het Belgisch Parlement en de elite waren tevredener omdat de economische activiteiten gewaarborgd konden blijven en tegelijkertijd de sociale rust beter te controleren was. De leningen gaven hiertoe extra mogelijkheden. Een laatste tendens betrof het gegeven dat al in 1864 82% van het grondbezit in handen was van individuele grondbezitters. Dat betekent dat het landschap toentertijd al was verdeeld in kleine stukken grond onder verschillende klein-grondbezitters (Vanhaute, 1996). De voornaamste reden betrof de vrijheid om de grond financieel winstgevend te maken door deze voor hoge(re) prijzen te kunnen verkopen. Deze tendensen hadden tot gevolg dat het Belgische landschap ging verlinten, gepaard met de uitdijing van de bevolking over het Belgische landschap. Verlinting kan worden gezien als een vorm van urban sprawl. Urban sprawl beschrijft de uitdijing van steden over het landschap waar in Belgische context deze breidde vooral uit in de lengte langs (belangrijke) assen/verbindingen. Figuur 5 geeft de kenmerkende Belgische urban sprawl weer ten opzichte van kenmerkende Amerikaanse urban sprawl.

Figuur 5: Voorbeeld van de urban sprawl in de Provincie Limburg (België) in de linker figuur. De bebouwing strekte zich uit langs een enkele verkeersas en kan kilometers lang zijn (Limburg Actueel, 2014). Een voorbeeld van urban sprawl in Phoenix (USA) in de rechter figuur waarbij de sprawl ook langs grote verbindingsassen plaatsvindt maar waarbij de bebouwing in grote clusters/wijken uitbreid nabij knooppunten (Stott, 2015).

De verlinting en de grote mate van individueel grondbezit zorgde voor een versnippering van het landschap. Dit betrof een ongecontroleerd proces waarbij men de vrijheid had om zonder restricties te kiezen voor locatie en woning welke binnen de financiële mogelijkheden lag. Men koos voor de goedkope gronden buiten de steden op het platteland nabij en zelfs langs verbindingen die direct naar de steden en economische centra liepen. “De Belg” kreeg een zekere mate van vrijheid welke zich cultureel diep zou wortelen. Dit had eveneens te maken met het feit dat het eigen gronden huisbezit en vooral het leven buiten de vervuilde en “slechte” steden toentertijd zelfs werd gestimuleerd door zowel de grote Katholieke partij als de Socialistische partij (Decker, 2011). Dit laatste resulteerde eveneens in een bepaalde scepsis ten opzichte van planmatige mentaliteit en overheidsingrijpen in contrast met bijvoorbeeld Nederland toentertijd (Faludi & Valk, 1994). Een bijkomend effect zorgde ervoor dat planmatige sturing in die periode vermoedelijk ook niet noodzakelijk leek en dat had met de bodemeigenschappen van het Belgische grondgebied te maken. In tegenstelling namelijk tot bijvoorbeeld Nederland, Denemarken en Zwitserland (landen in Europa welke ook te maken hadden met verlinting) had België te maken met relatief gunstige bodemeigenschappen (Verbeek, Leinfelder, Pisman, & Allaert, 2010). Hierdoor leek er geen sprake te zijn van schaarste in bebouwbare grond.

Het resultaat was de ongecontroleerde lineaire bebouwing gebaseerd op het individuele belang van geluk en vrijheid (vertaald in ruimtelijke zin naar “een eigen huis, een eigen tuin”; individueel grondbezit) waarbij het maatschappelijk enkel gebaseerd was op het behoudt van economische activiteiten en sociale controle. Er kan zelfs gesteld worden dat het maatschappelijk belang het individuele belang van grondgebruik stimuleerde met als gevolg het ongeplande en gefragmenteerde Belgische landschap (Verbeek, Leinfelder, Pisman, & Allaert, 2010).

2.2.2 Uitbouw van de Welvaartstaat (1944-1962) De uitdijing van de bebouwing over het Belgische landschap is nooit echt een halt toegeroepen ondanks dat verschillende pogingen hiertoe wel hebben plaatsgevonden. Ten eerste speelde de problematiek van schaarse bebouwbare gronden in België niet zo sterk als dat in andere landen wel speelde. Dat maakte de noodzaak tot planmatig bouwen nagenoeg niet bestaand (Halleux, Brück, & Mairy, 2002). Ten tweede is wel degelijk getracht om vanuit de politiek aan te zetten tot landelijke ruimtelijke sturing en planning. Tegenstand, gebrek aan draagvlak en handhaving en wellicht simpelweg de factor “pech” hebben ertoe geleid dat België anno 2015 bepaalde ruimtelijke kenmerken draagt. Weerstand op dergelijke pogingen uitte zich vooral in weerstand van gemeenten en lokale politici welke, in tegenstelling tot andere landen, niet overwonnen werd. De wet van APA (Algemene Plannen van Aanleg) van 1915 was te complex. De uitbreiding hiervan in de vorm van de Adoptiewet van 1919 werd niet gesteund waardoor deze eveneens onsuccesvol werd. De poging om gemeenten wettelijk te verplichten een APA op te stellen (1931) werd nooit goedgekeurd. Net voor de Tweede Wereldoorlog lag een wetsontwerp dat voorzag in een hoofdinrichtingsplan, regionale inrichtingsplannen en gemeentelijke uitbreidingsplannen. Dit voorstel was een eerste aanzet tot landelijk plannen gericht op ruimtelijke uitbreiding waarbij eveneens rekening werd gehouden met economie, (verkeers)veiligheid, gezondheid, vormgeving e.d. De Duitse bezetting van 1940-1944 versnelde dit traject door een sterk gecentraliseerd sturingssysteem te handhaven, gericht op het relatief snel herstellen van gedane schade waarbij intensief samen werd gewerkt met de Belgische ruimtelijke planners. De bevrijding in 1944 ontketende een sterke antinazi beweging met als gevolg dat alle plannen werden vernietigd en tevens alle ruimtelijke planners als collaborateurs werden aangeduid. Het gevolg was een volledige generatie ruimtelijke planners en een gecentraliseerde planningsstructuur die verloren ging (Uttenhove, 1989). Een derde factor die sterk speelde was het gevolg van “handelen op basis van positieve feedback”. De periode van herstel onder de Sociale Pact van 1944 gericht op de uitbouw van een welvaartstaat werd voornamelijk lokaal opgepakt omdat het vertrouwen in gecentraliseerd bestuur door de oorlog was weggevallen. Het gevolg hiervan was groei en herstel vanuit het lokale belang in plaats van het landsbelang. De staatspremies ondersteunden de wederopbouw wel degelijk, echter was het aan het individu om zelf een locatie te bepalen. Op korte termijn leverde dit wel degelijk vruchten af. De ontwikkeling van de haven van Antwerpen is hier een voorbeeld van. De haven van Antwerpen, in vergelijking met bijvoorbeeld Rotterdam, werd in amper een decennium de op één na grootste industriële zone voor petrochemie (Houston, Texas, was toentertijd de grootste) (Buyst, Devos, & Loyen, 2003). De “positieve feedback” zat voornamelijk in het feit dat de gecontroleerde financiële steun en het ongecontroleerde locatie-/vestigingsklimaat ervoor zorgde dat België relatief snel kon groeien op allerlei vlakken (Ryckewaert, 2011). Deze periode (1944-1962) werd gekenmerkt door een groeiperiode gericht op het lokale eigenbelang en het individu:  Gemeenten wilden groeien in bevolkingsaantallen want dat bracht meer inkomsten. Groei langs bestaande wegen werd gestimuleerd omdat dat minder geld kostte.  Sociale partners ondersteunden het soepele bouwbeleid wat inhield dat iedereen redelijk goedkoop kon bouwen. Het ideaal van ieder zijn eigen huis werd op deze manier haast een standaard.  De standaard van ieder zijn eigen huis werd verder ondersteund door o de vastgoedsector (bouwen op basis van de associatie “wonen in het groen” en “goed voor de gezondheid”), en o de Katholieke Partij (“wonen op het platteland in plaats van in de socialistische en verderfelijke stad”).  Factoren welke speelden op individueel niveau: o Een relatief groot gedeelte van de bevolking woonde op het platteland (in linten) en was daar tevreden. o Het eigen grondbezit en het kunnen bouwen van eigen huis werd verkozen boven gestructureerde verkaveling waarbij grondeigenaren eerst bouwgrond dienden te kopen. 10

Wonen in de stad was duurder en de komst van de auto zorgde ervoor dat het wonen op het platteland langs verbindingen met de stad (linten) een aantrekkelijk en relatief goedkoop alternatief was. De conclusie is duidelijk: het maatschappelijke draagvlak voor de manier van ruimtelijke, en daarmee maatschappelijke ontwikkeling waarbij een flexibele en ongereguleerde ruimtelijke ordening van toepassing was, was hoog omdat deze positieve resultaten bracht. Immers zorgde de wisselwerking tussen landelijke sturing door voornamelijk financiële steun (gemeengoed) en het lokale beleid gepaard met individuele keuzevrijheid voor relatief snelle groei van de welvaart na een periode van destructie (WOII).

2.2.3 De poging tot verandering I: De Gewestplannen (1962-1997) De Belgische Gewestplannen waren een poging om grip te krijgen op de expansie van België door te kunnen reguleren op het vergunningsbeleid. De Gewestplannen waren gericht op het bestemmen van gronden (vergelijkbaar met bestemmingsplannen in Nederland) opdat men meer vat kon krijgen op toekomstige ontwikkelingen. Pas in 1977 kon dit hiërarchisch top-down stelsel worden ingevoerd wat betekent dat de periode tussen 1944-1977 België bijna volledig ongepland is opgebouwd en geëxpandeerd. Verdere ontwikkeling van verlinting werd hiermee tegengehouden, verschillende natuurgebieden konden zo van grondspeculanten worden gered en het autosnelwegennetwerk werd gevrijwaard van lintbebouwing (Decker, 2011). De echter al bestaande bebouwing, ook de verspreide/verlinte bebouwing, werd geïnstitutionaliseerd in de Gewestplannen (Verbeek, Leinfelder, Pisman, & Allaert, 2010). Het verlinte woonlandschap kreeg de juridische aanduiding “woonzone met landelijk karakter” waardoor ook de grote hoeveelheid onbebouwde percelen een potentieel voor woningbouw werd. De invoering van de opvulregel (1970-1993) maakte het 20 jaar lang mogelijk om woningen te bouwen in secties van het landschap welke oorspronkelijk door de Gewestplannen gevrijwaard waren voor woningbouw. Dit maakte verdere verlinting mogelijk (Verbeek, Leinfelder, Pisman, & Allaert, 2010).

2.2.4 De poging tot verandering II: 1997-nu In 1997 werd het Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen (RSV) goedgekeurd. Dit was de eerste keer dat de overheid effectief het voortouw nam, en kon nemen, op het gebied van ruimtelijke ordening. Het RSV was gericht op het versterken van bestaande kernen en toepassen van gedeconcentreerde bundeling. Tegelijkertijd werd streng opgetreden tegen ernstige bouwovertredingen wat zelfs resulteerde in de volledige afbreuk van gebouwen en woningen. Desondanks stagneerde de toepassing van het RSV en werd in 2009 een nieuwe “opvulregel” toegepast. Deze opvulregel breidde de oorspronkelijke regel (1970-1992) uit met de mogelijkheid dat woningen direct tegen de blinde muur van een al bestaande woning gebouwd konden worden (Broeck, Kuhk, & Verachtert, 2010). Ruimtelijke sturing werd hierdoor weer ondergeschikt, en vergunningen en rechtszekerheid kregen prioriteit. De ruimtelijke structuurplannen werden voornamelijk gebruikt voor het verstrekken van rechtszekerheden. Sinds 2012 wordt gewerkt aan het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen welke het RSV dient te vervangen. Het RSV is echter nog niet opgeleverd wat betekent dat anno 2015 nog steeds het RSV (1997) wordt gehanteerd en is voor het laatst herzien in 2010 (Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, z.d.). Als voorloper op het nog komende Beleidsplan Ruimte Vlaanderen is in 2012 het Groenboek BRV goedgekeurd. Dit beleid vormt de basis voor maatschappelijk debat. De huidige ruimtelijke toestand werd geschetst en werd aangezet tot een visie en strategie-vorming om maatschappelijke uitdagingen het hoofd te bieden (Vlaamse Overheid, 2014). Als het traject van het Groenboek BRV wordt doorgezet dan betekent dit dat gestructureerde sturing op landelijke schaal wellicht grond kan vinden.

2.2.5 Interpretatie van de ruimtelijke context Ondanks dat sinds in 1997 en vanaf 2012 is en wordt ingezet op gestructureerde landelijke ruimtelijke ordening, bevindt Vlaanderen zich in een situatie waarbij het grondgebruik niet zo eenvoudig meer te veranderen is. Door decennialange grondpolitiek gebaseerd op voornamelijk individuele en lokale belangen om sociale rust en economische groei te kunnen waarborgen, is de grond versnipperd en gefragmenteerd. De uitbouw van een landelijk verbindingssysteem voor railverkeer en auto heeft ertoe bijgedragen dat men buiten de steden kon gaan wonen en toch in de steden en economische centra kon blijven werken. Dit resulteerde in urban sprawl in de vorm van verlinting wat het Vlaamse buitenstedelijk gebied kenmerkt en verklaart waarom de bebouwingsgraad van het Vlaamse landschap in 2012 met 21% aanzienlijk hoger ligt ten opzichte van bijvoorbeeld Nederland (10,7%). Verlinting wordt gekenmerkt door bebouwing langs de lengte van verbindingsassen. De komst van de auto zorgde ervoor dat wonen langs de linten nog aantrekkelijker werd. Immers, de was grond goedkoop, men had de vrijheid om te bouwen en de verbindingen naar economische centra en steden werden laagdrempeliger door goede verbindingen. Het individuele belang vierde hoogtij in de Vlaamse historie van ruimtelijke ontwikkeling en het denken en handelen vanuit het maatschappelijk belang vonden enkel draagvlak als deze direct aansloot op het individuele belang. Wat opvalt, is dat de Belgische overheid een bepaalde rol (waarschijnlijk noodgedwongen) heeft gespeeld waarin zij niet als centraal bestuursorgaan hebben kunnen sturen op de ruimtelijke ordening zoals dat bijvoorbeeld in Nederland is gebeurd. De initiële keuze om het volk meer vrijheid te geven (in de periode van Industriële Revolutie om sociale onrust tegen te gaan) samen met het wegvallen van het vertrouwen in gecentraliseerde sturing als gevolg van de bevrijding van de Duitse bezetter in WOII, heeft ertoe geleid dat zij in de periode na WOII het grondgebruik niet meer konden beïnvloeden. Een belangrijke factor die daar vermoedelijk ook aan ten grondslag ligt, is het feit dat het overgrote deel van de Vlaamse grond in eigendom was van individuele grondeigenaren in tegenstelling tot de overheid wiens grondbezit vermoedelijk redelijk laag was. Hierdoor viel een bepaalde machtspositie voor de overheid waarschijnlijk ook weg. De pogingen die gericht waren om enige vorm van sturing op te zetten vanuit landelijk niveau vonden geen draagvlak, of werden bruut onderbroken door oorlog en een antibezetter reactie met alle culturele opvattingen over gecentraliseerde sturing als gevolg. De sturing en macht kwam sterker te liggen bij lokale gemeenten. De overheid kon enkel nog handelen vanuit de wederopbouw van het land en ging over op het verstrekken van financiële injecties gericht op het herbouwen van de welvaart gepaard met een ruimtelijke ordening welke opereerde op basis van individuele en lokale keuzes. Vervolgens werd in een later stadium de individuele grondbezitters werden tegemoet gekomen in de vorm van de Gewestplannen en de juridische ondersteuning vanuit de Gewestplannen, de opvulwetten en het RSV waardoor de individuele grondbezitter ook nog eens juridische ondersteuning en een zekere mate van flexibiliteit behielden om vrij(er) te bouwen en uit te breiden. Kenmerkend is dus:  Individueel en lokaal belang spelen een sterke rol en hebben een sterke rol gespeeld.  Ontwikkeling van steden en dorpen langs verbindingen/assen: lintbebouwing.  Gefragmenteerd landschap met veel individueel grondbezit.  De Belg lijkt tevreden te zijn met de huidige ruimtelijke situatie. Hier dient wel de kanttekening gemaakt te worden dat dit alles bestempeld de ontwikkelingen van België niet als “goed” of “slecht” kunnen worden aangeduid. Het schept echter wel een duidelijke (historische) context van de ruimtelijke ontwikkeling van België en meer specifiek Vlaanderen. In het kader van duurzaamheid kan men zich afvragen of bijvoorbeeld het Compacte Stad-principe in de huidige ruimtelijke context oplossingen biedt. Wellicht met betrekking tot het dichter bij elkaar brengen van herkomsten en bestemmingen en behouden van bepaalde ruimten. Maar in het kader van tevreden bevolking en haalbaarheid (i.v.m. hoge gehalte individuele grondbezit en bezit eigen huis) lijkt het concept niet haalbaar. Doch, sluit dit niet uit dat wellicht gedachten of bepaalde principes achter het Compacte Stad-principe wellicht gebruikt kunnen worden om de problematiek op te lossen. In principe gaat het erom om herkomst en bestemming dichter bij elkaar te brengen. Echter, wekt het idee van grootschalige versnippering van grond met veel individuele eigenaren de indruk dat ingrijpen op het gebied van ruimtelijke ordening mogelijk geen duurzame operatie is. Als het individu namelijk ook nog tevreden is met het eigen huis met tuin en grond langs directe verkeersaders, zal waarschijnlijk op een ander vlak ingegrepen dienen te worden.

2.3 Ligging van het studiegebied De ontwikkeling van Vlaanderen in ruimtelijke zin beschrijft verschillende interessante elementen als verlinting en versnippering. Dit is echter het algemene beeld van Vlaanderen gebaseerd op historische gebeurtenissen. Het is onduidelijk wat de ruimtelijke situatie specifiek voor het studiegebied inhoudt. Deze paragraaf beschrijft de ruimtelijke context van het studiegebied anno 2015.

2.3.1 Ligging studiegebied in (inter)nationale context Alvorens kan worden beschreven wat de ruimtelijke kenmerken zijn van het studiegebied is het van belang om te weten waar het studiegebied ligt binnen de internationale context alsmede die van Vlaanderen. Figuur 6 geeft de ligging weer van het studiegebied (rode kader) binnen de internationale context.

Figuur 6: Abstracte weergave van de (inter)nationale context van waar het studiegebied ligt (rode kader) (Vogels, Context_internationaal).

Het studiegebied is gelegen in de provincie Antwerpen binnen het Vlaams Gewest. Vlaanderen is een van de drie gewesten van België. De overige twee gewesten zijn het Brussel Hoofdstedelijke Gewest en het Waals Gewest. Een gewest kan worden gezien als een deelstaat binnen het land België. De stad Turnhout wordt binnen Vlaanderen als één van de 13 centrumsteden geclassificeerd, waarbij geldt dat Turnhout één van de drie steden is binnen de provincie Antwerpen. Turnhout kan voor het studiegebied worden beschouwd als regionaal stedelijke agglomeratie.

2.3.2 Hoofdwegennetwerk Het studiegebied bevindt zich tussen de figuurlijke driehoek van Antwerpen-Breda-Eindhoven langs de grens Nederland België ten zuiden van de stad Tilburg. Het gebied ligt ingekaderd tussen de Europese verbindingswegen E34 (verbinding tussen Knokke en Duitsland) en A58/E312 (Vlissingen-Best). De A67/E34 vormt een belangrijke (logistieke) verbindingsweg tussen belangrijke economische knooppunten als de haven van Antwerpen en Zeebrugge, de Brainport van Eindhoven, Venlo en het Duitse Ruhrgebied. De stad Turnhout bevindt zich langs deze verbindingsweg tussen Antwerpen en Eindhoven. De E312 vormt voor het studiegebied de noordelijke verbinding, met in het westen de A16/E19 (richting Rotterdam en Randstad) en de A/27E311 (richting Utrecht) en in het oosten met de A2/E25 richting Eindhoven, ’s-Hertogenbosch, Utrecht en Nijmegen. Zowel de Europese verbindingsroutes E34 en E312 verzorgen voor een goede bereikbaarheid en uitwisseling tussen lokale en (inter)regionale verbindingen.

Figuur 7: Netwerkkaart van het internationale hoofdwegennet (Vogels, Netwerkkaart_1).

2.3.3 Internationaal openbaar vervoernetwerk De stad Turnhout vormt voor het studiegebied een belangrijke verbinding met het nationale netwerk van spoorwegen. Turnhout is de enige stad in de directe omgeving met een treinstation. Vanuit Turnhout gaat elk uur een intercitytrein naar de stad Antwerpen en een intercity trein in de richting van Binche welke langs Mechelen en Brussel komt (NMBS, 2015). Verder rijden eveneens (snel)bussen in de richting van Antwerpen. De trein en de bussen vormen een directe verbinding naar een vervoersnetwerk welke zorgt voor uitwisseling tussen verschillende schaalniveaus. Antwerpen en Brussel vormen hier de belangrijke knooppunten.

Figuur 8: Schematische weergave van het internationale verbindingen - naar type - openbaarvervoer netwerk gezien vanuit de stad Turnhout (Vogels, netwerkkaart_HWN_Spoorwegen).

Figuur 9: Netwerk kaart van het internationale spoorwegennet (Vogels, Netwerkkaart_2).

2.4 Lokale ruimtelijke kenmerken 2.4.1 Lagenbenadering Dit onderdeel licht toe wat de kenmerken zijn van de grondoccupatie en de netwerken. Hiervoor is de lagenbenadering toegepast waarbij enkel de occupatielaag en de netwerklaag (verkeersnetwerken) zijn uitgewerkt omdat deze relevant zijn voor de scriptie.

Figuur 10: Het linker figuur geeft een versimpelde weergave van de ruimtelijke lagenbenadering zoals deze is toegepast om ruimtelijke gebieden de beschrijven (Dauvellier planadvies, z.d.)). Hier zijn drie lagen onderscheden (occupatie, netwerken, ondergrond) welke elk nog onderverdeeld kan worden in onderdelen (zie rechter figuur). Planologische gebiedsanalyses hanteren een lagenbenadering met vijf typen lagen (occupatie, infrastructuur, cultuurhistorie, water/bodem, geomorfologie) (Verkuylen, 2013). De laag cultuurhistorie is globaal beschreven in paragraaf 2.2. De lagen ondergrond/geomorfologie en water/bodem zijn zeer zeker van belang in de kenmerken en invulling van het landschap, doch is het doel van dit onderzoek niet te verklaren waarom mensen ergens zijn gevestigd of waarom bepaalde functies juist ergens zijn gevestigd vanwege landschappelijke kenmerken. Daarom worden deze lagen niet behandeld.

2.4.2 Occupatie 2.4.2.1 Vier gemeenten Het studiegebied bestaat uit een viertal gemeenten. Deze gemeenten zijn: Ravels, Oud-Turnhout, Turnhout en Arendonk. Binnen de gemeente Ravels liggen de dorpen Ravels, Weelde, Eel, Poppel, Aarle en Maarle. Een overzicht van het studiegebied staat weergeven in figuur 11. Detailkaarten van elke individuele kern zijn te vinden in bijlage 1.3.

Figuur 11: Kaart van het studiegebied.

2.4.2.2 Ruimtelijk-functionele kenmerken Voor deze inventarisatie is gebruik gemaakt van de gegevens uit figuur 8 in bijlage 1.4. De gegevens in deze figuur zijn vergaard uit de kadastrale informatie van het Vlaamse Geopunt en tellingen van functies op basis van Google Maps informatie. Logischerwijs valt te constateren dat de stadsregio Turnhout legio aan voorzieningen en functies herbergt. Turnhout kent een stadscentrum welke voorziet in allerlei voorzieningen op het gebied van horeca, winkelen en cultuur. Aan de zuidkant van Turnhout ligt een groot gebied met voorzieningen zoals grote supermarkten, meubelwinkels, autogarages e.d. De centrale ligging van Turnhout en de oriĂŤntatie van de verschillende mobiliteitsnetwerken zorgen vermoedelijk voor relaties tussen Turnhout en de andere kernen van het studiegebied waarbij geldt dat mensen vanuit andere kernen eerder geneigd zijn om naar Turnhout te komen om bepaalde redenen dan andersom. Er kan zelfs gesteld worden dat bijvoorbeeld op het gebied van onderwijs de dorpen uit de gemeente Ravels sterk afhankelijk zijn van Turnhout. Voor Arendonk lijkt de relatie met Turnhout wat minder sterk te zijn omdat deze gemeente redelijk zelf kan voorzien in veel van de geĂŻnventariseerde functies. Datzelfde geldt voor het dorp Oud-Turnhout. Op basis van de functionele inventarisatie zijn de relaties tussen de stad Turnhout en de omliggende kernen vooral richting het noorden (Oosthoven, Ravels, Weelde, Poppel etc.) sterker dan die richting het oosten (Oud-Turnhout, Arendonk). 16

Figuur 12: Overzichtskaart van de dorpen en de stad welke onder het studiegebied vallen. Andere dorpen welke in de directe omgeving liggen, zijn niet meegenomen in deze studie.

Figuur 13: Overzichtskaart van bedrijventerreinen in de directe omgeving van het studiegebied. Wat opvalt is dat deze terreinen voornamelijk in de omgeving van Turnhout en Arendonk zijn gevestigd.

Figuur 14: Overzichtskaart van de ligging van voorzieningen in de dorpen van het studiegebied. De voorzieningen in de dorpen kennen een opvallend kenmerk: zij liggen langs de hoofdverbindingswegen. In de stad Turnhout is een duidelijke tweedeling te vinden: de voorzieningen binnen de stadsring en de voorzieningen daarbuiten (aan de zuidkant van Turnhout). Binnen de stadsring zijn veel horeca, cultuur, vrije tijd en educatie voorzieningen te vinden. De voorzieningen aan de zuidkant betreffen voorzieningen als grote supermarkten, meubel- en hifiwinkels, autogarages e.d., kortom, de winkels die zowel doordeweeks maar ook zeker in het weekend veel bezoekers zullen trekken en functioneel zijn voor het huishouden.

2.4.2.3 Demografische kenmerken Inwonersaantallen en leeftijd De demografische kenmerken zijn gebaseerd op de gegevens uit de gemeentelijke profielschetsen van Vlaamse gemeenten in 2014 (Studiedienst Vlaamse Regering, 2015). In het studiegebied wonen ongeveer 81.000 mensen. De relatieve verdeling van leeftijdsklassen 0-19 jaar, 20-64 jaar en 65+ is over de vier gemeenten redelijk gelijk verdeeld (zie tabel 1). Werkgelegenheid Binnen het gebied zijn zo’n 5800 ondernemingen gevestigd welke goed zijn voor meer dan 42.000 banen. De beroepsbevolking binnen het studiegebied telt bijna 50.000 mensen wat een tekort van 8.000 banen oplevert (ervan uitgaande dat iedereen binnen de eigen regio aan het werk gaat, wat in de praktijk zeer waarschijnlijk niet het geval is). Voor de gemeenten Ravels, Oud-Turnhout en Arendonk is sowieso een tekort aan arbeidsplaatsen zelfs als de hele beroepsbevolking binnen de eigen gemeente werkzaam zou (willen) zijn. Dat betekent dat een deel van de beroepsbevolking elders werkzaam is. De gemeente Turnhout heeft ten opzichte van diens beroepsbevolking een overschot aan banen. Ongeacht de werkelijke situatie valt in ieder geval te constateren dat minimaal 7.000 mensen elders – buiten het studiegebied – werkzaam dienen te zijn. Dit aantal zal ongetwijfeld hoger liggen omdat een gedeelte van bezetting van arbeidsplaatsen binnen het studiegebied wordt opgevuld door werknemers van buiten het studiegebied. Demogrfische gegevens studiegebied Gemeente

Ravels

Oud-Turnhout Arendonk Turnhout

Demografie 14661 3254 8799 2608 22,2% 60,0% 17,8%

13040 2707 7669 2664 20,8% 58,8% 20,4%

12956 3005 7663 2288 23,2% 59,1% 17,7%

Aantal ondernemingen Aantal banen #beroepsbevolking Balans werkgelegenheid

1265 4.349 8.788 -4.439 80,2 66,5

928 3.614 7.692 -4.078 79,7 70,4

993 5.013 7.706 -2.693 79,1 67,8

544 828

547 887 322

576 835 780

1756 2763 7875

549 8049

529 6898

529 6854

459 19407

Werkgelegenheid

potentiele

Totalen 82938 17724 49588 15626 21,4% 59,8% 18,8% Totalen 2605 5791 29.591 42.567 25.298 49.484 4.293 -6.917 73,2 63,7

#inwoners 0-19 jaar (absoluut) 20-64 jaar (absoluut) 65+ (absoluut) 0-19 jaar (relatief) 20-64 jaar (relatief) 65+ (relatief)

% werkend man % werkend vrouw

42281 8758 25457 8066 20,7% 60,2% 19,1%

Onderwijs Kleuters Lager onderwijs Secundair onderwijs

n.v.t.

Mobiliteit

Totalen 3423 5313 8977 Totalen

aantal auto's per 1000 inwoners Geschat autobezit

41208

Tabel 1: Overzicht demografische kenmerken van het studiegebied.

Onderwijs De cijfers over het onderwijs betreffen aantallen volgens vestigingsplaats. Dat betekent dat deze aantallen beschrijven hoeveel leerlingen die woonachtig zijn in de gemeente en beschrijven niet het aantal leerlingen dat in de gemeente op school zit. Gezien het aantal schoolbussen dat rijdt binnen het studiegebied (zie tabel 6 in bijlage 1.13) is er vermoedelijk in zekere mate uitwisseling tussen de verschillende kernen binnen en buiten het studiegebied waar educatievoorzieningen gevestigd zijn. Autobezit Het geschatte autobezit ligt rond de 41.000 voertuigen. Het gemiddelde autobezit per 1000 inwoners over de vier gemeenten betreft 517 auto’s. Wat opvalt, is dat voor de gemeenten Ravels, Oud-Turnhout en Arendonk dit aantal hoger ligt dan dat van Turnhout als stedelijk kern. Er valt zelfs te constateren dat het autobezit per 1000 inwoners voor de gemeente Ravels het hoogst ligt, wellicht te verklaren omdat deze relatief afhankelijk is van omliggende centra van activiteiten zoals Turnhout of Tilburg vanwege een lagere kwantiteit en diversiteit van functies (zie figuur 8 in bijlage 1.4) ten opzichte van de gemeente Oud-Turnhout welke tegen Turnhout aangelegen is. De afstand tussen bijvoorbeeld Turnhout en Arendonk is vergelijkbaar met de afstand tussen Turnhout en de kernen binnen de gemeente Ravels. Echter, is het lagere autobezit wellicht te verklaren doordat het voorzieningenniveau in Arendonk zowel kwantitatief als qua diversiteit hoger ligt. Kijkend naar de balans op het gebied van werkgelegenheid draagt het verschil tussen Arendonk en bijvoorbeeld Ravels hier wellicht ook aan bij. 18

Figuur 15: Overzichtskaart van de bus routes en bushaltes binnen het studiegebied. Tilburg, Reusel en Baarle-Hertog vormen knooppunten waar men op Nederlandse buslijnen kan overstappen. Turnhout vormt het centrale knooppunt van waaruit directe verbindingen op het lokale, regionale en internationale netwerk worden aangeboden. Veel van deze verbindingen worden ook gebruikt door doelgroepen vervoer zoals schoolbussen.

Figuur 16: Overzichtskaart van het hoofdwegennetwerk binnen het studiegebied. De E weg aan de zuidkant is de E34 welke een directe verbinding vormt tussen Antwerpen en Eindhoven. De ligging van Turnhout en Arendonk biedt deze kernen voordelen ten opzichte van de andere kernen. Turnhout vormt dus voor Oosthoven en de gemeente Ravels een belangrijk onderdeel voor het autoverkeer omdat deze via de ring van Turnhout (of via Oud-Turnhout, maar dan dient men nog steeds gebruik te maken van de ring rondom Turnhout) naar de E34 wordt geleid. Een andere mogelijkheid is de verbinding naar het noorden via Tilburg of Baarle-Hertog richting Breda.

Figuur 17: Overzichtskaart van het fietsnetwerk binnen het studiegebied. De onderbrekingen in het netwerk zijn het resultaat van fietspaden welke overgaan in straten met de functie van verblijfsruimten (vergelijkbaar met de Nederlandse Erftoegangsweg) waardoor aparte infrastructuur ontbreekt. Buiten de kernen wordt de route dan ook vaak weer opgepakt.

Figuur 18: Overzichtskaart van het onderliggende wegennet van het studiegebied. Wat vooral opvalt, is het ontbreken van infra in de noordoostelijke richting tussen Arendonk en Ravels/Eel/Poppel. Dit gebied lijkt enigszins ge誰soleerd en wordt gekenmerkt door onverharde wegen richting agrarische bedrijvigheid.

Figuur 19: Afstandsindicatie tussen de verschillende kernen van het studiegebied. De afstanden zijn gemeten aan de hand van Google Maps. De weergeven afstanden zijn afstanden tussen centrale locaties van een kern gemeten over de meest directe route.

Figuur 20: Overzichtskaart van de ligging van het kanaal DesselTurnhout-Schoten, treinstation Turnhout en de treinverbinding richting Antwerpen en Brussel.

2.5 Conclusies ruimtelijke context Occupatie:  Turnhout is de stedelijke agglomeratie van het studiegebied.  Een duidelijke verkeersstructuur waaraan mogelijke verlinting heeft plaats gevonden is de N12. De kernen die langs deze weg liggen, zijn langs de bestaande wegen gegroeid. Hierbij moet wel vermeld worden dat in elke kern ook enige vorm van uitdijing heeft plaatsgevonden in de “ breedte”. Dat laatste is bijvoorbeeld duidelijk te zien in Ravels.  Arendonk is relatief gezien een grote kern binnen het studiegebied. Deze kern kent zowel lineaire groei van het dorp langs belangrijke wegen als verdichting van de kern.  De urban sprawl zoals deze is toegelicht in de historische context speelt ook in het studiegebied.  De voorzieningen in de kernen van het studiegebied liggen allen langs de doorgaande routes (het lint).  De bedrijventerreinen bevinden zich buiten de randen van de kernen doch wel langs de hoofdroutes.  Turnhout is de enige kern met een treinstation.  Turnhout is de enige gemeente met een overschot aan arbeidsplaatsen. De drie anderen gemeenten hebben een tekort. Met het oog op de werkgelegenheid zal Turnhout een sterke aantrekkingskracht hebben.  Omtrent het volgen van educatie valt te constateren dat Arendonk relatief autonoom kan opereren van de stadsregio Turnhout. De andere kernen zijn afhankelijker van de stadsregio Turnhout, voornamelijk om secundair onderwijs te volgen en voor een uitgebreider aanbod van voorzieningen.  Ondanks dat Turnhout misschien het grootste aandeel aan (diverse) functies en voorzieningen heeft, lijkt elke kern te kunnen voorzien in de basisbehoeften. Supermarkt, sport, een zekere mate van detailhandel zijn in de meeste kernen wel aanwezig. Deze liggen eveneens langs de doorgaande routes. Netwerk:  Vanuit de stad Turnhout is er sprake van een radiale structuur van hoofdroutes.  De radialen binnen het studiegebied vormen voor het buitenstedelijke gebied de belangrijke structurerende aders voor zowel de ruimtelijke groei van de kernen als de geleiding van het busvervoer en de fietsinfrastructuur. Deze functionele routes volgens de hoofdstructuur voornamelijk omdat deze routes in principe direct leiden naar een breed scala aan bestemmingen.  Het wegverkeer wordt dwars door de kernen geleid. Er vindt geen scheiding plaats van doorgaand verkeer met bestemmingsverkeer waardoor al het wegverkeer (inclusief het vrachtverkeer) dwars door de kernen (m.u.v. Turnhout) wordt geleid.  De radialen zijn lineair zonder duidelijke onderbrekingen anders dan snelheidsrestricties. Dat is positief voor openbaar vervoer. De gemiddelde snelheid zal hoger liggen omdat men via de hoofdroutes elke kern kan bedienen. Deze hoofdroutes zorgen voor weinig “ obstakels” zoals scherpe bochten en indirecte wegen naar bestemming.  De bebouwing welke zich uitstrekt over de route resulteert in de noodzaak tot een hogere dichtheid van bushaltes om de afstanden tot een bushalte acceptabel te houden.  Turnhout vormt het knooppunt voor het openbaar vervoer (zowel de bus als de trein).  Het studiegebied is qua wegen goed ontsloten. Het verkeer vanuit de gemeente Ravels, Turnhout en OudTurnhout zal zich oriënteren op Turnhout en het dorp Oud-Turnhout om vanuit daar richting de E34 te geraken.  Er is enkel sprake van een ringstructuur in de stad Turnhout welke de hoofdstroom van verkeer rondom het bebouwde (bewoonde) deel leidt (geldt overigens niet voor alle wooneenheden, maar wel een significant deel). Langs deze ringstructuur zitten veel functies voor dagelijkse boodschappen, detailhandel, bedrijven en industrie.  De fietsinfrastructuur in het gebied volgt voor een significant deel de structuur van het wegennet. Er is wel sprake van eigen infrastructuur maar er kan terecht de vraag worden gesteld of deze infrastructuur bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van de fietsroutes.  Het studiegebied kent verschillende routes voor schoolbussen waaruit opgemaakt kan worden dat er een zekere mate van uitwisseling is tussen de kernen georiënteerd in de richting van Turnhout en Arendonk.

2.6 Samenvatting en vervolg 2.6.1 Samenvatting hoofdstuk 2 Vlaanderen heeft een unieke ruimtelijke groei doorgemaakt waarbij, door decennialange grondpolitiek gebaseerd op voornamelijk individuele en lokale belangen om sociale rust en economische groei te kunnen waarborgen, de grond versnipperd en gefragmenteerd is. Een kenmerkend ruimtelijke fenomeen is de urban sprawl in de vorm van verlinting. Verlinting betekent de ontwikkeling en groei van (dorps)kernen in de lengte langs belangrijke verbindingsaders. Deze verbindingsaders leiden direct naar belangrijke steden en economische centra. Deze sprawl kan een mogelijke ruimtelijke oorzaak zijn van het feit dat de mobiliteit in Vlaanderen nog niet duurzaam is. Ondanks dat hier nog geen waardering aan gekoppeld is, zorgt verlinting ervoor dat bepaalde kernen mogelijk ver weg zijn komen te liggen van economische centra met als gevolg dat de auto wellicht het meest aantrekkelijke vervoersmiddel wordt. Dit laatste wordt misschien ondersteunt door het feit dat de belangrijke verbindingswegen niet alleen door de auto worden gebruikt maar ook door het openbaar vervoer en de fiets. Deze, vaak radialen verbindingen vanuit een belangrijk centra, zijn tevens ook de doorgaande verbindingen welke dwars door de kernen gaan. In het studiegebied geldt dat veel kernen kunnen voorzien in basisvoorzieningen zoals een supermarkt, basisscholen en sportaccommodaties en een zekere mate van horeca en detailhandel. Veel van deze voorzieningen liggen langs de doorgaande routes wat hen ook goed bereikbaar maakt. Zowel de directe routes voor de fiets, auto als het openbaar vervoer leiden langs deze voorzieningen. De stad Turnhout vormt voor het studiegebied een belangrijk oriëntatiepunt voor veel verplaatsingen anders dan bijvoorbeeld de basisvoorzieningen. In Turnhout is relatief veel werkgelegenheid aanwezig en in de andere gemeenten in mindere mate. Grote bedrijventerreinen liggen aan de zuidkant van Turnhout langs de E34 wat ervoor zorgt dat dit een belangrijke bestemming is. Ook het autoverkeer en openbaar vervoer zijn op Turnhout georiënteerd waardoor Turnhout in ieder geval een belangrijk knooppunt vormt aan de zuidkant van het studiegebied. Daarnaast herbergt Turnhout vele voorzieningen welke niet te vinden zijn in de meeste andere kernen met uitzondering van Arendonk waardoor men bijvoorbeeld op het gebied van educatie al snel noodzakelijk georiënteerd is op Turnhout. Arendonk lijkt binnen het studiegebied in bepaalde mate autonomer te zijn vanwege het feit de aanwezigheid van relatief veel werkgelegenheid, een divers aanbod aan voorzieningen en onafhankelijke aansluiting op de E34.

2.6.2 Vervolg De ruimtelijke context beschrijft allerlei kenmerken van ruimte, ruimtelijke oriëntatie omwille van bepaalde voorzieningen of routes en de netwerkopbouw van het studiegebied. Deze context is echter onvoldoende om uitspraken te doen over welke verkeersdynamiek van toepassing is, met andere woorden, wat de verplaatsingspatronen zijn en met welke vervoersmiddelen dit plaats vindt. Dit dient achterhaald te worden om beter te kunnen bepalen om te kunnen verklaren of duurzame mobiliteit in het studiegebied al (sterk) aanwezig is of zal zijn of om te verklaren waarom dit eventueel niet zo is. De conclusies uit dit hoofdstuk zijn gebruikt voor de SWOT analyse omtrent kansen en bedreigingen voor duurzame mobiliteit in het studiegebied.

3 Kenmerken mobiliteit en duurzame mobiliteit De historische context van de ruimtelijke ontwikkeling van Vlaanderen laat zien dat de ruimte gefragmenteerd is en dat de bevolking welke buiten de steden woont, voornamelijk gestrekt langs verbindingsaders (linten) woonachtig is. Het is deze situatie waar de architect van Broeck naar verwijst, of in ieder geval de ruimtelijke situatie. Hij verwijst eveneens naar het gegeven dat de Vlaamse stedenbouw car-based is met alle daaraan gekoppelde negatieve gevolgen. Ook in het studiegebied lijkt dit van toepassing te zijn waarbij de hoofdwegen niet alleen het structurerende element vormen voor de groei van dorpen en ligging van bedrijventerreinen, functies en voorzieningen maar ook ter structurering van de infra, routering van de fiets en het openbaar vervoer. Het is echter nog niet duidelijk wat de kenmerken zijn van de mobiliteit in Vlaanderen, dus het waarom en waarmee men zich verplaatst, en wat de ontwikkelingen zijn op het gebied van mobiliteit. De architect beschrijft in zijn betoog dat de ruimtelijke ordening een grote invloed heeft op de mate van duurzaamheid van een mobiliteitssysteem. Ondanks dat de ruimtelijke context van invloed is op de manier waarop en waarmee men zich verplaatst, is het niet alles bepalend. Er zijn namelijk nog andere kenmerken die van invloed zijn op het gebruik van duurzame vormen van mobiliteit.

3.1 Theoretische onderlegger 3.1.1 Conceptueel model verkeer en vervoer Gemotoriseerd verkeer is een vervuilende factor. Toch speelt het gemotoriseerd verkeer een belangrijke rol voor de Vlaamse samenleving. Waarom mensen massaal gebruik maken van gemotoriseerd verkeer kan vanuit verschillende invalshoeken worden benaderd en verklaard. Met het oog op dit onderzoek is geredeneerd vanuit de volgende optiek: men is al dan niet genoodzaakt om een activiteit op een andere locatie uit te voeren om zichzelf te kunnen exploiteren. Mobiliteit, of het ontstaan van mobiliteit, valt te liëren aan ruimtelijke, sociale, culturele en economische behoeften en noodzakelijkheden van mens en maatschappij (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2000). Verplaatsingen van personen of goederen hangen direct en indirect samen met maatschappelijke ontwikkelingen (Wee & Annema, 2009) (Kuipers, Rooden, Ven, & Wierikx, 1995). Deze samenhang met maatschappelijke ontwikkelingen kan worden samengevat onder de volgende noemer:

De spreiding en ligging van locaties waar activiteiten worden uitgevoerd, zijn mede bepalend voor de omvang, hoeveelheid en soort(en) verkeersstromen. De verdeling van (soorten) mensen over de ruimte, dus de demografische opbouw van gebieden, speelt ook een belangrijke rol. Tussen mens en locaties liggen bepaalde functionele relaties. Deze kunnen bijvoorbeeld gerelateerd zijn aan werken, educatie of recreatie. Mobiliteit ontstaat dus als gevolg van functionele relaties tussen diverse locaties alsmede de geografische ligging van deze locaties ten opzichte van elkaar (Wee & Annema, 2009). Fluctuerende variabelen die zorgen voor diversiteit in het verplaatsingsgedrag en keuze van modaliteit zijn factoren als motivatie, (multimodale) bereikbaarheid van een locatie, uitvoerbaarheid van (gewenst) gedrag en de (individuele of sociale) waardering van weerstandsfactoren als tijd/afstand en kosten. De mens dient zich nu eenmaal te verplaatsen omdat de verschillende activiteiten die de mens wil of moet uit voeren nu eenmaal niet op eenzelfde locatie aanwezig zijn. Wonen, werken, recreëren, winkelen, vakanties, school enzovoorts zijn verspreid over een (internationaal) landschap. Om deze reden is de factor ruimte, en daarmee de factor “afstand” een belangrijke determinant voor de omvang en vorm van het verkeer en vervoer. Eenzelfde principe betreft ook het transport van goederen. Daar spelen elementen als productieplaatsen, assemblages, grondstofwinning, opslag, modificaties, verkooplocaties enzovoorts (Wee & Annema, 2009). Het gevolg van een bepaalde spreiding van ruimtelijke activiteiten en behoeften zijn verkeer en vervoerspatronen, of beter gezegd, verplaatsingen. Het samenhangende systeem achter mobiliteit staat gepresenteerd in figuur 21. 23

De vele factoren in figuur 21 komen allemaal op een punt samen in de vorm van een bepaald volume, samenstelling en verdeling van verkeer en vervoer over tijd en ruimte. Het conceptuele model van Wee en Annema kan worden gebruikt als sturend element om doelgericht op zoek te gaan naar informatie over de mobiliteitssituatie in Vlaanderen en het studiegebied. Ruimte en tijd staan in ieder geval centraal en zijn van invloed op het volume, de verdeling en de samenstelling van het verkeer en vervoer.

Figuur 21: Conceptueel model m.b.t. factoren die ontwikkelingen in de mobiliteitswereld, en de effecten hiervan op bereikbaarheid, veiligheid en milieu be誰nvloeden (Wee & Annema, 2009).

3.1.2 De rol van de factor tijd 3.1.2.1 Modaliteitskeuze determinant: reistijd De keuze voor het gebruik van een vervoersmiddel hangt af van vele factoren waaronder het motief achter de verplaatsing (Hoog, 2004). Deze factoren, ook wel determinanten genoemd, zijn bijvoorbeeld kosten, milieuoverwegingen, mogelijkheid tot uitvoeren van andere activiteiten tijdens de verplaatsing, benodigde tijd of sportief bezig zijn/bewegen. Deze factoren kunnen worden gemeten. In ruimtelijke context is het een voorwaarde dat men ergens met een bepaald vervoersmiddel kan komen onder bepaalde voorwaarden: de bereikbaarheid van een locatie. Bereikbaarheid wordt door het ministerie van Infrastructuur en Milieu bepaald met de volgende formule (Blijenberg, 2015): Bereikbaarheid=snelheid/afstand. Deze formule lijkt nogal veel op de natuurkundige formule Tijd=afstand/snelheid. Op basis van een onderzoek uit 2004 naar keuzedeterminanten omtrent de modal split blijkt dat de factor tijd een belangrijke determinant is (Hoog, 2004) (Mathew & Rao, 2006). De factor tijd blijkt ook een belangrijk determinant te zijn omtrent het gebruik van de fiets en openbaar vervoer.. Ondanks dat nog andere factoren spelen welke de keuze van modaliteit be誰nvloeden, is gekozen om in dit onderzoek de factor tijd te gebruiken als leidende determinant om de verkenning van de concurrentiepositie van andere vervoersmiddelen uit te voeren. Met andere factoren wordt wel degelijk rekening gehouden doch, zullen deze niet direct gemeten worden.

3.1.2.2 De BREVER-Wet In het kader van de factor tijd, is de BREVER-wet van belang. Deze wet, opgesteld door Dr. G. Hupkes in de jaren zeventig, beschrijft een constante tijdsbesteding gekoppeld aan verplaatsingen. Het tijdsbudget dat hieraan gekoppeld is, ligt volgens deze wet over het algemeen tussen de 70-90 minuten per dag. Voor Vlaanderen ligt dit gemiddeld tussen de 60 en 65 minuten per dag (Janssens, Declerq, & Wets, 2014). Binnen dit tijdsbudget worden alle dagelijkse verplaatsingen uitgevoerd. De wet beschrijft eveneens dat dit tijdsbudget vrijwel constant is. Ontwikkelingen in het vervoersmarkt zorgen ervoor dat de verplaatsingsafstanden binnen het tijdsbudget wel hebben kunnen toenemen waardoor men binnen dezelfde tijd verder kon reizen. 24

3.1.3 De rol van de factor ruimte De factor ruimte beschrijft dat mensen ergens om een bepaalde reden willen zijn. Dit doen zij uit vrije wil of omdat zij daartoe genoodzaakt zijn. De factor tijd is hierbij van belang want dit bepaalt onder andere waar zij wel en niet kunnen komen. De afstand die overbrugt moet worden alsmede de beschikbaarheid over bepaalde vervoersmiddelen kunnen de mens beperken. Ook de ruimtelijke omstandigheden zorgen ervoor dat de mens niet overal naartoe kan gaan of dat altijd sprake is van directe routes. Verplaatsingen kunnen door verschillende factoren worden beperkt. Voor de Vlaming lijkt bijvoorbeeld de factor afstand een beperking tezamen met het niet aanwezig zijn van alternatief vervoer anders dan de auto. Hägerstrand ontwikkelde een model wat de geografie van de mens in tijd en ruimte kan beschrijven. Hierin staan een aantal belangrijke aspecten welke kunnen worden toegepast om de potentie van duurzame mobiliteit in het studiegebied te bepalen.

3.1.3.1 Ruimtelijke geografie: Tijd-ruimtemodel van Hägerstrand Het tijd-ruimtemodel van Hägerstrand beschrijft het ruimtelijke en temporele pad dat een individu of entiteit kan vertonen. Dit pad beschrijft het verplaatsingspatroon van mensen binnen een ruimtelijke context waarin zij binnen bepaalde tijd bepaalde locaties bezoeken (Shaw, 2012). Hierbij geldt dat men een locaties meerdere keren kan bezoeken maar dat een bepaald tijdstip niet kan worden herhaald. Dit tijd-ruimtemodel kan voor zowel dagen, jaren als een geheel leven worden uitgewerkt. Figuur 22 presenteert het tijd-ruimtemodel. De locaties welke bezocht worden, ook wel “stations” genoemd, zijn plekken waar mensen activiteiten uitvoeren. De “Bundle” beschrijft de tijd en plaats waar een individu samenkomt met andere individuen om bepaalde activiteiten uit te voeren of bij te wonen (bijvoorbeeld thuis, school, werk). Het “domain” beschrijft het gebied waarbinnen men verlaatst

Figuur 22: Voorbeeld van het tijdruimte-model gebaseerd op de theorie van Hägerstrand (Kenett, 2012).

Dit afgelegde tijdpad wordt beïnvloed door verschillende beperkingen (constraints). Er vallen drie soorten beperkingen te onderscheiden (Shaw, 2012): 1. Fysieke beperking (Capability Constraint): beperking welke de activiteiten van het individu limiteren door biologische beperkingen (men kan maar een bepaalde snelheid rennen/fietsen e.d.) en het wel of niet toegang hebben tot bepaalde middelen (wel of geen auto, financiële mogelijkheden). 2. Koppeling beperkingen (Coupling Constraint): beperkingen die beïnvloeden waar, wanneer en voor welke tijdsduur een individu samen met anderen, met bepaalde hulpmiddelen en materialen een activiteiten dient, moet of kan uitvoeren. Men moet soms op bepaalde (vaste) tijden ergens aanwezig zijn om de activiteit überhaupt te kunnen uitvoeren. Voor mobiliteit kan dit bijvoorbeeld worden vertaald naar simpelweg netwerkconnectiviteit in de vorm van aansluitingen van het openbaar vervoer. 3. Zeggenschap beperkingen (Authority Constraint): beperkingen welke voortkomen uit het wel of niet controle hebben over dingen en gebeurtenissen met welke het individu te maken krijgt: restricties en beperkingen welke opgelegd worden door andere partijen. Paspoorten, visa en toegangsbewijzen zijn juridische en bestuurlijke voorbeelden hiervan. Fysieke afsluitingen in de vorm van hekwerken of selectieve afsluitingen zijn weer ruimtelijke voorbeelden hiervan. 25

3.2 Feiten en cijfers: verplaatsingsgedrag Vlaanderen Om de mobiliteitssituatie van Vlaanderen beter te begrijpen, is literatuur geraadpleegd rondom personenmobiliteit en verplaatsingsgedrag in Vlaanderen. Hiervoor is het rapport van de Mobiliteitsraad Vlaanderen gebruikt (Mobiliteitsraad Vlaanderen, 2014) waarin kerncijfers te vinden zijn rondom de mobiliteit in Vlaanderen. Voor het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen is het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.5 (OVG 4.5) geraadpleegd (Janssens, Declerq, & Wets, 2014) waarin gegevens omtrent de modal split, verplaatsingsmotieven en reisafstanden te vinden zijn. De volledige studie die is uitgevoerd voor dit onderzoek staat in bijlage 1.5. Vanwege de omvang van de studie zijn in deze paragraaf de belangrijkste constateringen beschreven. Deze constateringen zijn gebaseerd op algemene informatie uit het OVG 4.5 gecombineerd met de mobiliteitskaarten uit bijlage 1.6 en 1.7 om zo een indicatie te geven over de mobiliteit in voor Vlaanderen en het studiegebied.

3.2.1 Kerngegevens personenmobiliteit Vlaanderen De Vlaming verplaatst zich gemiddeld 2,78 keer per dag waarbij elke verplaatsing een gemiddelde afstand heeft van 14,4 kilometer. De gemiddelde verplaatsingstijd per verplaatsing ligt rond de 22,24 minuten (Janssens, Declerq, & Wets, 2014). De modal split laat zien dat de auto (autobestuurder & autopassagier) het sterkst vertegenwoordigd is, gevolgd door de fiets en de verplaatsing te voet. Figuur 23 en 24 presenteren de verdeling van verplaatsingsmotieven en de modal split onder dagelijkse verplaatsingen. Ook hier geldt dat voor elk motief, met uitzondering van onderwijs volgen het autogebruik het hoogst ligt. Voor het motief onderwijs spelen de fiets, verplaatsingen te voet en het openbaar vervoer een sterkere rol.

Figuur 23: (links) Ontwikkelingen in de modal split "hoofdvervoerswijze naar aantal verplaatsingen" voor Vlaanderen. (rechts) Fluctuaties verplaatsingsmotieven Vlaanderen over de periode van 1994-2013.

Figuur 24: (links) Modal split woon-werkverplaatsingen in2013. (rechts) Modal split woon-school verplaatsingen

3.2.1.1 Verplaatsingsafstanden en modal split naar afstandsklassen De linker figuur van figuur 25 illustreert de triplengteverdeling. Deze verdeling geeft aan hoeveel verplaatsingen in een bepaalde afstandsklassering worden uitgevoerd. De figuur en het OVG 4.5 laten zien dat de meeste verplaatsingen nog onder de 10 kilometer liggen. 35 procent van de verplaatsingsafstanden liggen tussen de 5 en 25 kilometer. 12 procent bevindt zich boven de 25 kilometer. Kijkend naar het type vervoersmiddel en afstandsklasse dan illustreert het rechter figuur in figuur 25 duidelijk de systeemgrenzen van bepaalde modi en tot welke afstand zij concurreren met andere vervoersmodi. Buiten de systeemgrenzen om valt te constateren dat de auto al vanaf de laagste afstandsklasse een relatief sterke positie heeft ten opzichte van de andere modaliteiten. Deze positie neemt alleen maar toe naarmate de afstand toeneemt. De fiets heeft voor de korte verplaatsingsafstand (tot ongeveer 5 km) een relatief sterke positie. Deze rol zwakt sterk af na een afstand van meer dan 5 kilometer. Eenzelfde vergelijking kan getrokken worden voor de voetgangers, welke op de korte afstand (tot 1 km) de sterkste positie heeft. Als de afstand groter langer dan 1 kilometer zwakt deze positie sterk af. Als de afstand langer wordt dan 3 kilometer dan komt de rol van de voetganger zowat te vervallen. Het gebruik van de lijnbus, tram en metro zijn op elke afstandsklasse ondergeschikt aan de auto en lijken voornamelijk over een afstand tussen de 5-25 kilometer gebruikt te worden. Hierbij geldt dat het gebruikt het hoogst ligt voor de afstandsklasse 1o-15 kilometer. Het gebruik van de trein als hoofdmodaliteit komt pas echt in beeld na een afstand groter dan 25 kilometer.

Figuur 25: (links) Overzicht ontwikkeling van het aantal verplaatsingen naar afstandsklassen. (rechts) Verdeling van het gebruik van een bepaalde modaliteit naar afstandsklasse in 2013.

3.2.1.2 Problematiek: concurrerend vervoer voor gemiddelde verplaatsingsafstand De belangrijke rol van de auto kan worden verklaard door het gebrek aan concurrerend vervoer voor de gemiddelde verplaatsingsafstand van 14,4 kilometer. Hierbij is het principe van de BREVER-wet en het tijd-ruimte-principe van H채gerstrand van belang. Het reistijdbudget voor Vlaanderen ligt tussen de 60-65 minuten zo blijkt uit het OVG 4.5. Stel dat een fietser gemiddeld 20 km/u zou rijden dan zou hij voor een enkele verplaatsing 43 minuten nodig hebben. Gezien het feit dat het aantal verplaatsingen in Vlaanderen gemiddeld ligt op 2,76 per dag, dan overschrijdt de totaal benodigde reistijd het reisbudget aanzienlijk. De trein wordt concurrerend vanaf een afstand groter dan 25 kilometer. Voor deze verplaatsingsafstand is de categorie bus, tram, metro in objectieve zin een concurrerend alternatief voor de auto. De bus, tram, metro en de trein zijn per reiskilometer concurrerend op het gebied van objectieve reistijd. De crux zit in de subjectieve perceptie van snelheid en de benodigde tijd van de verplaatsing. Een negatieve waardering zou de gebrekkige keuze voor de bus, tram, metro kunnen verklaren. Het gebruik van het openbaar vervoer is relatief weinig als gevolg van het verlies van comfort en het (on)gemak van het voor- en natransport en vaste dienstregeling ten opzichte van het gebruiksgemak en de flexibiliteit van de auto en de fiets.

3.2.2 Personenvervoer in het studiegebied 3.2.2.1 Oriëntatie woon-werk verkeer naar hoofdvervoerswijze De automobiliteit speelt een sterke rol binnen de personenmobiliteit van België. Figuren 17-27 in bijlage 1.6 laten de geografische oriëntatie zien van woon-werkverkeer naar woonplaats. De kaarten geven op nationale en regionale schaal interessante informatie. Tussen Vlaanderen en Wallonië spelen sprekende verschillende rondom de fietsen automobiliteit. In het kader van het openbaar vervoer valt diens sterke rol in, en eveneens de oriëntatie op, de omgeving van Antwerpen en Brussel op. Hier valt te constateren dat het gebruik van het openbaar vervoer in en rondom (groot)stedelijke regio’s en gebieden die een goede verbinding hebben met deze regio sterk is.

Figuur 26: Indicaties van de verdeling van het autogebruik (links) en het fietsgebruik (rechts) voor Vlaanderen en specifiek het studiegebied.

De gemeenten binnen het Vlaamse studiegebied zijn op elk van de figuren in de bijlage uitvergroot. Met betrekking tot het woon-werkverkeer is de automobiliteit in het studiegebied relatief sterk aanwezig doch, is voor de gemeente Oud-Turnhout en Turnhout niet duidelijk of dit percentage dichter bij de 30% of 65% ligt. Het is in elk geval wel zo dat voor deze twee gemeente het autogebruik relatief lager ligt ten opzichte van de andere twee gemeenten. Dit is wellicht te verklaren door het feit dat Turnhout een stad is waar Oud-Turnhout en Oosthoven relatief dichtbij liggen. Voor de gemeente Ravels valt te constateren dat de automobiliteit het sterkste vertegenwoordigd is tussen de 73%-78%. De modaliteiten carpoolen, fietsen, (regionale) bus, tram en metro verdelen de rest van de modal split. Ook hier is echter sprake van een ruim te interpreteren marge in de mate van gebruik.

3.2.2.2 Ontwikkelingen keuzegedrag hoofdvervoerswijze naar woonplaats De figuren 28-31 in bijlage 1.7 laten zien dat over de periode van 2005-2011 verschillende ontwikkelingen hebben plaatsgevonden binnen het studiegebied.  Autogebruik: Zo is in de gemeenten Oud-Turnhout en Ravels het autogebruik toegenomen. In de gemeente Turnhout is het autogebruik afgenomen al is niet duidelijk of dit een sterke afname is of een relatief lichte. In de gemeente Arendonk is het autogebruik licht afgenomen (1-3%).  Fietsgebruik: In de gemeenten Arendonk en Turnhout is het fietsgebruik toegenomen. In de gemeente Ravels is dit relatief veel afgenomen en de gemeente Oud-Turnhout relatief weinig.  Collectief vervoergebruik: Het gebruik van de trein is in alle gemeente niet significant afgenomen of toegenomen. Het gebruik van de bus is enkel in de gemeente Turnhout toegenomen. Bus gebruik in de gemeente Arendonk en Oud-Turnhout is licht afgenomen en in de gemeente Ravels relatief sterk afgenomen. Ook in het studiegebied speelt de factor afstand vermoedelijk een belangrijke rol voor de verdeling van hoofdvervoerswijze naar woonplaats. Wat opvalt, is namelijk dat de gemeente Ravels, welke relatief gezien het verst van alles af ligt, en het meest afhankelijk is van andere kernen zoals Turnhout, de hoogste automobiliteit kent en het laagste gebruik van openbaar vervoer en fiets. 28

Kijkend naar de verdeling over geheel BelgiĂŤ valt op dat rondom de grootstedelijke gebieden als Antwerpen en Brussel de trein en BTM een sterke rol spelen. Ook in Turnhout lijkt de functie van Turnhout als knooppunt invloed te hebben op het gebruik van het openbaar vervoer in de regio, of in ieder geval de omliggende kernen welke redelijk dichtbij Turnhout liggen. De verdeling wekt zelfs de indruk dat men rondom de steden gebruik maakt van de trein om dan vervolgens over te stappen op het BTM systeem en zich verder verdeeld over de groot stedelijke agglomeratie: ketenmobiliteit.

3.3 Interpretatie van de problematiek van de factor tijd Het onderzoek naar het verplaatsingsgedrag onderbouwt het belang van op het gebruik van bepaalde vervoersmiddelen als gevolg van een verplaatsingsmotief (of schakeling van).

3.3.1 Beleving en waardering van de factor tijd is afhankelijk van verplaatsingsmotief De afstand tussen twee locaties is een vast gegeven. De tijd die men kwijt is om deze afstand te overbruggen is echter variabel. Om te beginnen hangt dit af van het gekozen vervoersmiddel. Ten tweede hangt dit af van de snelheid waarmee men zich verplaatst. Immers, geldt hier de wetenschappelijke formule: tijd = afstand/snelheid. Iets wat objectief te meten is. Aan tijd is echter een subjectief element gekoppeld welke per individu kan verschillen in de beleving en waardering ervan. In het tijd-ruimtemodel van HĂ¤gerstrand worden enkele beperkingen onderscheiden die ervoor zorgen dat men een bepaalde waardering koppelt aan de factor tijd. Als men een afspraak heeft met een klant op een afgesproken tijdstip dan is de factor tijd een leidende factor. Echter, als iemand vanuit recreatief oogpunt een wandeling gaat maken dan heeft de factor tijd een andere betekenis en is het beleven van de natuur en het kunnen ontspannen waarschijnlijk belangrijker.

3.3.2 Beleving van tijd in relatie met het reistijdbudget De factor tijd krijgt een andere waardering als het verplaatsingsmotief veranderd. Het openbaar vervoer biedt de mogelijkheid om tijdens de verplaatsing andere activiteiten uit te voeren, iets wat in de auto in mindere mate (on)mogelijk is, zeker als men zelf moet rijden. Autogebruik zorgt ervoor dat mensen tijd verliezen omdat zij actief aan het verplaatsen zijn. De verplaatsingstijd krijgt men (in zekere mate) in het openbaar vervoer terug in de vorm van tijd die men kan besteden aan activiteiten die gerelateerd zijn aan het verplaatsingsmotief, bijvoorbeeld e-mails beantwoorden voor werk. Als men kan doen wat men wil tijdens de verplaatsing dan krijgt het begrip tijd een andere betekenis en is reistijd misschien niet eens meer een belangrijke factor in het keuzeproces. Misschien is de factor comfort, sfeer of de mogelijkheid tot het verrichten van werk tijdens de verplaatsing opeens belangrijker. Wellicht kan dit vervolgens ook het reistijdbudget beĂŻnvloeden en veranderen ook de eisen en wensen die worden gesteld aan een vervoersmiddel wat kan leiden tot een modal shift.

3.4 Overige beïnvloedingsfactoren van mobiliteit Het conceptueel model achter verkeer en vervoer laat zien dat ook nog andere factoren van invloed zijn op de mobiliteit. Mobiliteit komt namelijk niet enkel tot stand door voertuigen, de infrastructuur en diens gebruikers maar ook de techniek in de voertuigen, regelgeving vanuit de overheid en Europa, maatschappelijke trends en ruimtelijke ordening zijn hierin bepalend. Deze factoren zijn onderhevig aan verandering. Deze veranderingen kunnen worden gezien als trends en ontwikkelingen welke elk op hun eigen manier, of tezamen, vorm geven aan de factoren die resulteren in bepaalde kenmerken van de mobiliteit. In Vlaanderen is het bijvoorbeeld in de 19e eeuw een trend geweest om met de trein en tram te reizen tussen woon en werklocaties. Later in de 20ste eeuw werd door de ontwikkeling van de auto en de maatschappelijke trend om deze te gebruiken, de auto belangrijk voor het woonwerkverkeer. Trends en ontwikkelingen geven dus vorm aan de mobiliteit zowel in de huidige situatie als de toekomstige. Deze paragraaf is daarom toegewijd aan het beschrijven van verschillende trends en ontwikkelingen welke in relatie staan met mobiliteit. De set aan trends en ontwikkelingen welke vermeld zijn in deze paragraaf zijn achterhaald uit verschillende bronnen1 waarbij gefilterd is welke ontwikkelingen van invloed zijn op duurzame mobiliteit.

3.4.1 Regelgeving en bestuur  Steeds strengere milieueisen aan voertuigen zorgen voor een groot deel van de CO2 reductie.  Subsidiëren van OV en e-voertuigen lijkt weinig effect te hebben gehad.  “Anders denken over mobiliteit”.  Productiecyclus van energie onder de loep nemen. De rol van de regelgeving en bestuur omtrent ontwikkelingen en veranderingen dient niet onderschat te worden. Aangescherpte regelgeving omtrent milieu- en uitstootnormen, vormen een belangrijke katalysator voor schonere auto’s. Op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit valt te constateren dat het tijdperk van het uitvoeren van grootschalige infrastructuur projecten en ruimtelijke ontwikkeling voorbij lijkt te zijn. De trend is nu het “anders nadenken over mobiliteit” waarbij gekeken wordt naar het beter benutten van infra, toepassen van andere vervoersconcepten en het stimuleren van duurzame mobiliteit en ketenmobiliteit. De afstemming tussen economie, ecologie en maatschappij wordt complexer door de groeiende rol van het belang van het individu.

3.4.2 Voertuigtechnieken en Smart Mobility  ITS-systemen  Coöperatieve systemen  Autonome voertuigen  Schone technologie omtrent gebruik brandstof  Schone technologie omtrent gewichtsklasse van voertuigen  Infrastructuur naar voertuig (I2V) en voertuig naar infrastructuur (V2I) communicatie Het onderdeel voertuigtechnieken betreft de ontwikkeling van technologie in voertuigen. De afgelopen decennia zijn voertuigen steeds verder uitgebreid met allerlei technologieën om de weggebruiker te beschermen, de rijtaak te ondersteunen en tegenwoordig zelfs autonoom bepaalde rijtaken te kunnen overnemen (bijvoorbeeld de Parkassist, Adaptive Cruise Control). Een kenmerkend voorbeeld van technologie die veelal in voertuigen voorkomt, zijn de navigatiesystemen. De technologische ontwikkelingen bieden ook in toenemende mate mogelijkheden om als aanbieder van een dienst direct met de weggebruiker te communiceren en daarmee ook de informatie af te stemmen op de individuele weggebruiker. Dergelijke technologieën worden ook wel als incarsystemen of Intelligente Transportsystemen (ITS) aangeduid. Deze zijn niet alleen terug te vinden in auto’s maar ook in bussen. Eveneens zijn voertuigen de afgelopen jaren alleen maar zuiniger en schoner geworden (zie ook 4.5.1 Regelgeving) door allerlei innovaties en optimalisaties op het gebied van brandstofverbruik, voertuiggewicht, motoren e.d. ITS, Big Data en ontwikkelingen op het gebied van communicatie maken het mogelijk dat wegkantsystemen kunnen communiceren met voertuigen en andersom. De directe communicatie die ontstaat, kan worden gebruikt om (individuele) voertuigen en verkeersstromen aan te sturen. 1

(Eenink & Vlakveld, 2013); (Snellen, Hoen, & Nijland, 2014); (Rijkswaterstaat, 2014); (De Lijn, 2009); (Blijenberg, 2015); (Vectris cvba, 2011).

3.4.3 Schone vormen van mobiliteit  De fiets (afstandsklassering tussen de 5 en 7,5) en diens diversifiëring  De e-bike (afstandsklassering al gauw 10 kilometer)  Ketenmobiliteit De fiets vormt al decennia lang een belangrijke concurrent van de auto voor de korte afstanden (tot ongeveer 7 kilometer). De fiets is een vervoersmiddel waarvan de vormgeving en het (type) gebruik, sterk in relatie staan met technologische, culturele en maatschappelijke trends. De laatste jaren is de fiets in steeds gevarieerdere vormen op de markt aanwezig. De (her)intrede van de bakfiets, de fiets met een bagagedrager aan de voorkant, de stadsfiets, de racefiets, de toerfiets e.d. worden aangeboden omdat de markt (gebruiker) daar behoefte aan heeft. Het is namelijk ook zo dat de gebruiker van de fiets steeds diverser wordt. Sinds enkele jaren heeft ook de elektrische fiets zijn intrede gedaan. Deze fiets verhoogd niet alleen de reikwijdte van het vervoersmiddel maar verhoogd ook de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van bijvoorbeeld de auto (tenminste binnen een bepaalde afstandsklasse en ruimtelijke context). In (hoog) stedelijke regio’s is onder andere door de komst van e-bike de modal split aan het veranderen naar een verdeling waarbij de fiets en het ov een steeds belangrijkere rol gaan spelen. Ketenmobiliteit speelt ook hierbij een rol.

3.4.4 Vervoersconcepten en collectief vervoer  

UBER Openbaar vervoer wint enkel in steden (in traditionele zin van het concept): ov concurreert juist in de steden omdat de gemiddelde snelheid van de auto daar laag is.  Ketenmobiliteit.  On the spot utility - voertuigen (denk aan OV-fiets, OV-scooter); shared-mobility concepts (bijvoorbeeld Green Wheels)  “deur-tot-deur” openbaar vervoer/collectief vervoer Het bezitten van een eigen vervoersmiddel, voornamelijk een auto, lijkt steeds minder waarde te krijgen. In de toekomst zal het mogelijk minder gewenst zijn om een vervoermiddel te bezitten, maar juist om het kunnen gebruiken. Dat betekent dus dat het nieuwe kansen ontstaan omtrent het aanbieden van vervoer. De Ov-fiets of Green Wheels zijn voorbeelden van concepten waarbij het vervoersmiddel een gedeeld goed is geworden. Een andere trend is de opkomst van nieuwe vervoersdiensten welke slim gebruik maken van de middelen die het Informatie Tijdperk met zich meebrengt zoals het internet om de markt te bedienen. Uber is een sprekend voorbeeld van een modern vervoersconcept dat via een mobile applicaties personenvervoer aanbiedt waarbij gebruik wordt gemaakt van officiële taxichauffeurs en privéchauffeurs. Deze privéchauffeurs zijn mensen die zelf hun eigen auto ter beschikking stellen waarbij zij de chauffeur zijn. De verschillende soorten modaliteiten lijken in essentie wel hetzelfde te blijven. De fiets kent allerlei varianten zoals de bakfiets, racefiets, fiets met zijwieltjes, fiets met bagagerek aan de voorkant terwijl het vervoersmiddel in essentie hetzelfde is gebleven. Zo geldt eenzelfde principe ook voor de auto: sportieve auto’s, gezinsauto’s, gadgets voor in en aan het voertuig e.d. Men lijkt erg tevreden te zijn met het aanbod van de vervoersmarkt.

3.4.5 Ruimtelijke ordening  

Verstedelijking  kortere afstanden, hoger gebruik ov en fiets. Niet meer enkel kijken naar de factor “snelheid waarmee ik ergens kan komen” i.h.k. van bereikbaarheid van bestemmingen.  Stadsregio’s belangrijk voor zowel economie als oplossen duurzaamheidsproblemen. Mass-transit in en naar steden helpt. Mass transit naar landelijk gebied helpt niet.  De ontwikkeling en in toenemende mate belangrijke rol van stadsregio’s voor economie en maatschappij.  Ketenmobiliteit en co-modaliteit De ruimtelijke ordening vormt een belangrijke factor als het gaat om mobiliteitsstromen. De bestemmingen (ten opzichte van elkaar) bepalen voor een belangrijk deel de omvang van het verkeer. Sturing vanuit de ruimtelijke ordening op de ligging van locaties en de synergie met het verkeerssysteem is een belangrijk sturend element welke de modal split en duurzaamheid van de mobiliteit kan beïnvloeden. 31

Verdichting, urbanisatie, faciliteiten voor ketenmobiliteit zijn enkele voorbeelden waarmee de ruimtelijke ordening het verkeer kan beïnvloeden. De ruimtelijke ordening kan namelijk invloed uitoefenen op de afstanden die mensen moeten afleggen. Waar voorheen voornamelijk werd gestuurd op de factor snelheid (tijd) waarmee men een locatie kon bereiken, wordt nu ook het belang van korte afstanden van belang. De inzet van het openbaar vervoer, en vooral ook het succesvol kunnen laten opereren, is sterk afhankelijk van de ruimtelijke context waarin deze opereert.

3.4.6 Brandstoffen en grondstoffen  Schaarste en opraken van fossiele brandstoffen en natuurlijke grondstoffen Ondanks dat de mobiliteit steeds schoner wordt, raken de fossiele brandstoffen steeds verder uitgeput. Elektrisch vervoer lijkt een oplossing te bieden zolang de energie die gebruikt wordt op “groene” wijze wordt opgewekt. Echter zorgt mobiliteit niet alleen voor het opraken voor fossiele brandstoffen. De productie van bijvoorbeeld elektrische auto’s put ook natuurlijke grondstoffen uit welke nodig zijn in het productieproces. Datzelfde geldt voor meer vervoersmiddelen.

3.4.7 Het informatie tijdperk 

Big Data maakt directe uitwisseling tussen “provider” en “user” mogelijk. Zowel de aanbieder (provider) als de gebruiker (user) kunnen breed geïnterpreteerd worden.  Sociale media en applicaties met de daaraan gekoppelde hardware, software en gebruikersdoeleinden Het Informatie Tijdperk slaat op de mogelijkheden omtrent het inwinnen, bewerken, uitwisselen, communiceren en produceren van een verscheidenheid aan informatie en data. Dit wordt mogelijk gemaakt door allerlei technologische ontwikkelingen op het gebied van software en hardware waardoor alles en iedereen in verbinding met elkaar komen te staan. Via deze verbindingen kunnen gebruikers en aanbieders op allerlei vlakken met elkaar communiceren. De laagdrempeligheid van de het gebruik van bijvoorbeeld informatiediensten en applicaties als de 9292ov dienst en routeplanners geven een nieuwe dimensie aan mobiliteit namelijk de manier van uitwisselen en inwinnen van informatie.

3.4.8 Maatschappij  “Het Nieuwe Werken” Een maatschappelijke trend welke in opkomst is, is het Nieuwe werken. Deze trend leidt tot een verandering in de dagelijkse woon-werk verkeersstromen welke kansen bieden voor deelconcepten (deelauto, zoals ‘Green Wheels’), betere benutting van het wegennet en kansen voor tweewielers.

3.5 Interpretatie van duurzame mobiliteit Dit verslag is begonnen met de opvatting dat duurzame mobiliteit gekoppeld zit aan de uitstoot van CO2. Hoe minder uitstoot hoe duurzamer de mobiliteit. Het gaat echter verder dan dat. Mobiliteit staat ten diensten van functioneren van de maatschappij. De voorwaarden die geleverd worden door de mobiliteit bepalen in zekere mate het succes van een maatschappij. De maatschappij stelt daarom eisen aan de mobiliteit. De druk die de maatschappij kan opleggen, hangt af van degene die het oplegt. België als onderdeel van de Europese Unie, krijgt door de Europese Unie allerlei verplichtingen opgelegd, bijvoorbeeld omtrent de reductie van CO2 uitstoot als gevolg van mobiliteit. De literatuur en statistieken laten echter zien dat de auto steeds en steeds schoner wordt, wat betekent dat het probleem rondom de CO2 aan het minderen is. De Europese Unie stelt namelijk ook harde eisen naar autofabrikanten. Het Belgische wagenpark wordt daarom steeds schoner. Het CO2 probleem wordt dus al deels opgelost enkel door het feit dat strakke regelgeving ervoor zorgt dat voertuigen steeds schoner worden. Ondanks dat hier geen literatuuronderzoek naar gedaan is, kan worden gesteld dat als de CO2 uitstoot in België bijvoorbeeld wordt vergeleken met die in China of India, de uitstoot in België op mondiale schaal (want daar draait het hele CO2 uitstoot-reductie-principe om!) niet eens significant is. Op lokale schaal zal dit anders liggen. Stel dat alle auto’s straks zo schoon zijn dat er geen CO2 uitstoot meer plaatsvindt. Is dan duurzame mobiliteit behaald? Auto’s gebruiken nog steeds brandstoffen om te kunnen verplaatsen en behoeven natuurlijke grondstoffen om geproduceerd te worden. Als het autogebruik niet verandert, maar enkel de uitstoot van schadelijke stoffen van het voertuig, dan putten wij als maatschappij nog steeds onze natuurlijke grondstoffen uit. Dat druist tegen de essentie van het begrip duurzaam in. Om dit te kunnen begrijpen, is een korte terugblik in de tijd gemaakt, specifiek naar het einde van de 20ste eeuw. Kenmerkend van de periode vanaf ongeveer 1990 tot het heden is het gebruik van de term duurzaamheid. De term komt voort uit de Brundtland publicatie van de Verenigde Naties (Brundtland, 1987) welke het besef beschrijft dat de welvaart is opgebouwd en in stand wordt gehouden op basis van schaarse natuurlijke hulpbronnen (brandstoffen en grondstoffen). De schaarste betekent dat op een onbepaald moment de hulpbronnen simpelweg op zijn met als gevolg dat de welvaart en de maatschappij in zal storten. De moderne interpretatie van de term duurzaamheid betreft milieu gerelateerde onderwerpen zoals het gebruik van duurzame energie in plaats van fossiele brandstoffen, en wijst op het creëren van een eigenschap dat iets lang en adequaat functionerend kan blijven bestaan voor volgende generaties (Encyclo, 2014) (Brundtland, 1987). De essentie van het begrip duurzaamheid is dat een situatie dient te worden gecreëerd welke ervoor zorgt dat iets voor lange tijd kan functioneren en bestaan, ook voor volgende generaties. De vraag die dan terecht gesteld kan worden is of autogebruik, zeker het individuele autobezit/gebruik, in essentie, hoe schoon dan ook, duurzaam is? Een gegeven staat vast: op dit moment is het grootschalige gebruik van gemotoriseerd verkeer voor zowel personen- als goederenvervoer niet duurzaam. Duurzamer is het gebruik maken van de fiets. Deze is milieuvriendelijker, beter voor de menselijke gezondheid, minder ruimte-intensief en de infrastructuur is relatief goedkoop ten opzichte van auto infrastructuur (Heinen E. , Bicycle Commuting, 2011). Ook het openbaar vervoer biedt veel kansen voor duurzame mobiliteit. De auto kan thans nog een rol spelen maar is ongewenst als primaire modaliteit als deze bij alle verplaatsingsmotieven zo sterk een rol speelt. Vanuit economisch perspectief ligt dat heel anders, doch, zorgen schade aan het milieu, vertragingen door congestie en ongevallen voor negatieve economische situaties waardoor de economische opvatting van duurzaamheid ook aan het veranderen is. Ook het collectief/openbaar vervoer is duurzamer dan de auto. De relatief lage uitstoot van CO2 en hogere vervoerscapaciteit per vervoersmiddel maken deze vorm van vervoer vanuit het principe van duurzame mobiliteit eveneens een gewenst vervoerswijze.

3.5.1 Aanzet tot anders denken over duurzame mobiliteit Enkel het reduceren van de CO2 uitstoot om duurzame mobiliteit te waarborgen is niet voldoende. De voorgaande paragraaf beschrijft al dat duurzame mobiliteit verder gaat dan CO2 reductie maar ook over het niet verspillen van grondstoffen en hulpbronnen. Om te kunnen begrijpen wat duurzame mobiliteit is en waarop ingezet dient te worden, is gekozen om de problematiek rondom duurzame mobiliteit in Vlaanderen vanuit zowel de ruimtelijke (hoofdstuk 2) als de mobiliteitscontext (hoofdstuk 3) te benaderen. Deze benadering laat zien dat het probleem voortkomt uit een reeks gebeurtenissen welke de ruimtelijke setting van Vlaanderen zo hebben gevormd dat de keuze voor verplaatsingen met gemotoriseerde vervoersmiddelen haast een logisch en gedwongen gevolg lijken. Het is echter complexer dan dat. 33

De ruimtelijke situatie maakt dat de opgave voor duurzame mobiliteit anders is dan bijvoorbeeld in Nederland. De spreiding van bebouwing en fragmentatie van de grond vertellen een verspreide bevolking over het Vlaamse grondgebied. Bebouwing langs de lengte van verbindingsassen wijzen op de eventualiteit van goede en directe verbindingen naar kernen waar activiteiten zijn. Dit is echter afhankelijk van hoe deze verbindingen liggen ten opzichte van locaties en bestemmingen, welk aanbod het vervoerssysteem biedt en wat er aan (kwalitatieve) infrastructuur ligt. De versnippering van het Vlaamse grondbezit maakt het wellicht lastig om op korte termijn in te grijpen op het gebied van ruimtelijke ordening. Het lijkt onwaarschijnlijk dat de centrale overheid sterk kan ingrijpen op de ruimtelijke ordening en spreiding. De ruimtelijke context en de daarbij behorende infrastructuur liggen er nu eenmaal zo bij. Zowel de ruimtelijke context als de infrastructuur en het bijbehorende netwerk zijn in principe geen vervuilende factoren. Los van bijvoorbeeld technische staat van gebouwen en de materiaalkeuze wordt de ruimte en de infrastructuur voor langere perioden (zeker meer dan 20 jaar) aangelegd en gebouwd. Dat is op zichzelf al duurzaam. Bovendien zijn de verbindingen binnen het studiegebied zo aangelegd dat deze in principe alle kernen en bebouwing ontsluiten en tegelijkertijd directe verbindingen verzorgen naar belangrijke steden en economische centra. De ruimtelijke synergie die ontstaat – als gevolg van menselijke behoeften en noodzaak om activiteiten elders uit te voeren – tussen ruimte en verbindingen is waar de vervuilende factoren ontstaan. Die synergie vertaald zich onder andere naar het gebruik van vervoersmiddelen die mensen gebruiken om tussen locaties te verplaatsen. Hier zit het probleem: men is genoodzaakt te verplaatsen omdat bijvoorbeeld wonen en werken niet op dezelfde plek uitgevoerd kunnen worden. Hierdoor moet men zich verplaatsen en hiervoor worden nog te veel milieuvervuilende vervoersmiddelen gebruikt (zie paragraaf 3.2). Het probleem dat vervolgens ontstaat, ligt ten grondslag aan een aantal factoren:  De afstanden zijn groot waardoor autogebruik haast noodzakelijk lijkt, redenerend van de BREVER-wet en tijd-ruimte theorie van Hägerstrand. Concurrerend vervoer lijkt niet altijd voorhanden vanwege de beperkingen vanuit het tijdsbudget en de netwerkeigenschappen. De afstanden lijken te groot om zonder de auto binnen acceptabele tijden te overbruggen. De factoren tijd en afstand vormen cruciale variabelen.  Er is een ruimtelijke context gecreëerd welke vermoedelijk een bepaalde verplaatsingscultuur teweeg heeft gebracht. Het kan zijn dat men verzonken is in een standaard patroon omdat er wellicht nooit echt goede alternatieven zijn aangeboden of mogelijk zijn in de huidige vorm waarin/zoals zij aangeboden worden. De laatste factor slaat op het feit dat, toen men buiten de steden en economische centra is gaan wonen in de verlinte structuur, men steeds toegewezen is geweest op vervoersmiddelen die relatief snel en direct in verbinding stonden met deze centra. Voor de lange afstanden was dit vroeger de trein en de tram. Tegenwoordig is dat de auto. De vroegere treinverbindingen zijn tegenwoordig voor een deel vervangen door het openbaar vervoer in de vorm van bussen, tram en metro. De afstanden zijn vermoedelijk nooit sterk afgenomen omdat de ruimtelijke situatie niet is veranderd. En in de essentie is de vervoersmarkt ook niet meer veranderd waardoor het gebruik van de auto aan blijft houden. Neem bijvoorbeeld het openbaar vervoer.

3.5.1.1 De auto tegenover het openbaar vervoer Openbaar vervoer (trein, bus, tram, metro) is in opkomst sinds het einde de 19e eeuw. Ditzelfde openbaar vervoer is over de afgelopen decennia ongetwijfeld beter, sneller en comfortabeler geworden. Het openbaar vervoer is echter niet zozeer flexibeler geworden. De dienst is in essentie niet veranderd. Er wordt een dienst aangeboden om de mensen een alternatieve vervoerswijze te bieden omdat dit milieuvriendelijker, wellicht goedkoper of gewenster is vanwege ruimtebesparing en het verhelpen van congestie. Maar is dit juist ook wat de gebruiker daadwerkelijk wil? En is hetgeen vervolgens wordt geleverd ook hetgeen de gebruiker wil? In principe gelden nog steeds vaste lijnvoeringen en dienstregelingen over een vast traject naar vaste bestemmingen met standaard materieel. Er is wel ingezet om de dienst te verbeteren bijvoorbeeld op het vlak van technologie (snelheid, comfort e.d.) en uitbreiding van het aanbod van de dienst in frequentie , verschillende vervoersmodi en het verbeteren van de comfort en informatieverstrekking. De dienst is wel aangepast naar wensen vanuit de opdrachtgever, de gebruiker en de maatschappij. De dienst is echter nooit compleet vernieuwd of omgegooid op basis van veranderende behoeften vanuit het individu. Enkel aangepast en geoptimaliseerd naar wat de dienst vanuit economisch en technisch perspectief beter of concurrerender kan maken. Deze traditionele benadering van het steeds maar optimaliseren van een al bestaande dienst zonder de essentie of het doel te veranderen, is misschien niet de manier om de dienst ook echt te verbeteren of het gebruik te bevorderen. 34

De auto daarentegen is door technologische voorruitgang niet alleen sneller geworden maar ook zuiniger, comfortabeler en flexibeler in gebruik (verschillende groten, typen, gebruiksvriendelijkere systemen). Kortom, beter afgestemd op de individuele gebruiker. Redenerend vanuit het dagelijkse tijdsbudget voor reistijd van een persoon zijn flexibelere vervoersmiddelen gewenster omdat men dan zelf de controle heeft over hoe hij/zij de tijd spendeert. De auto is letterlijk de vertaling van een mobiliteitsdienst welke iemand van “deur-tot-deur” kan brengen. De grote mate van afstemming van het auto op individuele behoeften maakt een verplaatsing met de auto ook nog eens “fijner”. Het openbaar vervoer zet materiaal in dat is vormgegeven naar behoeften vanuit het gemeengoed, hetgeen vaak resulteert in een omgeving welke het meest “gebruikers-neutraal” is. Dit wordt niet altijd door iedereen gewaardeerd of gewenst. Sterk beperkte (aan regels, ruimte, tijd) systemen zoals het openbaar vervoer verliezen eveneens tijd door wachttijden en netwerk beperkingen (koppeling beperkingen). Ondanks dat de wachttijd wellicht niet als verloren tijd hoeft te worden beschouwd (men kan lezen, werken, eten e.d.), neemt de objectieve reistijd van de gehele verplaatsing wel degelijk toe. Daarbij komt ook nog het feit dat openbaarvervoersystemen, net zoals weginfrastructuur, vaak een hiërarchische opbouw hebben, waarbij men dient te schakelen tussen verschillende schaalniveaus van het systeem (plaatselijk, lokaal, gemeentelijk, regionaal, nationaal, internationaal, mondiaal). Een nadeel van het openbaar vervoer, dat niet speelt bij bijvoorbeeld de auto, is dat men veelal moet overstappen op een andere lijn, vervoersmiddel en/of netwerk om te kunnen wisselen tussen schaalniveaus. De auto hoeft dit in principe niet.

3.5.1.2 Het openbaar vervoer tegenover de auto Ondanks dat het openbaar vervoer misschien in essentie niet is veranderd, is het openbaar vervoer in essentie wel een concept dat kan bijdragen aan verduurzaming van de mobiliteit. Om te beginnen is het openbaar vervoer op het gebied van CO2 uitstoot duurzamer dan de auto (zie figuur 27). Hierbij dient wel vermeld te worden dat de bus tot nog toe het minst duurzaam is binnen de vervoersmarkt van het openbaar vervoer. De bus is desondanks nog steeds duurzamer dan de benzine of diesel auto met maar één inzittende. Tegenwoordig zijn er hybride auto’s die op zowel fossiele brandstoffen als elektriciteit kunnen rijden. De elektrische auto rijdt zelfs volledig op elektriciteit. Figuur 27 laat zien dat deze elektrische auto goed kan concurreren op het gebied van CO2 uitstoot en dus in essentie een oplossing kan zijn voor het klimaatprobleem. Hier zit echter wel een “maar” aan. Een recent onderzoek van TNO naar de duurzaamheid van elektrische voertuigen laat zien dat ten eerste onderscheid gemaakt dient te worden naar de oorsprong van de gebruikte elektriciteit. Als de auto rijdt op elektriciteit die niet onder zogenaamde “groene-stroom” valt, dan is de uitstoot vergelijkbaar met die van een normale auto (immers de centrales die stroom generen, doen dat met fossiele brandstoffen). Het gebruik van groene stroom is een factor 10 lager (Milieu Centraal, 2014). Het nadeel zit in het feit dat de productie van de voertuigen nog steeds natuurlijke grondstoffen uitput. Daarnaast is de accu van dergelijke voertuigen nogal schadelijk als hier niet op adequate manier mee om wordt gegaan. In de productie van de accu zitten stoffen als kwik en lood die schadelijk zijn voor gezondheid en milieu (Milieu Centraal, z.d.). Een ander gegeven is het feit dat het openbaar vervoer significant meer mensen kan vervoeren dan een auto. De capaciteit van een gemiddelde personenwagen ligt tussen de 4-5 personen. Dat van het openbaar vervoer gaat al gauw richting de 60 of meer. Daarnaast kan het openbaar vervoer gebruik maken van eigen infrastructuur waardoor deze “ongehinderd”, door andere weggebruikers, kan verplaatsen. Voor de bus geldt dit in mindere mate alsmede voor de tram omdat deze veelal dezelfde routes rijden waarop ook autoverkeer rijdt. Zou er echter geen congestie zijn of sprake zijn van “(ver)storingen” op de route dan kan men vrijwel ongehinderd verplaatsen. Stoppen en optrekken is namelijk in het kader van uitstoot ook onvoordelig. De auto is hoe dan ook aangewezen op infrastructuur welke gedeeld moet worden met honderden anderen. Het feit dat elk apart voertuig ook door een individu aangestuurd dient te worden, zorgt ervoor dat als men zich verplaatst in grote mate afhankelijk is van de medeweggebruiker. Neem congestie als voorbeeld. Niet alleen ontstaat congestie door capaciteitsproblemen als gevolg van te veel verkeer maar ook door ongelukken of simpelweg “stom” gedrag van enkel(e) weggebruiker(s). Denk hierbij aan schokgolven die ontstaan door een weggebruiker die om wat voor reden dan ook een manoeuvre uithaalt waarbij diens omliggende weggebruikers handelingen dienen te verrichten om zelf veilig te blijven. Dit soort plaatselijke acties hebben bijvoorbeeld op snelwegen gevolgen voor de doorstroming op regionale schaal. Als men op netwerkniveau het verkeersnetwerk bekijkt en elk individu als aparte variabel beschouwd die het systeem op ongewenste manier kan beïnvloeden dan is het zelfs gewenster en wellicht ook duurzamer om zoveel mogelijk individuele weggebruikers uit het systeem te halen. 35

Figuur 27: Uitstoot van CO2 naar vervoersmiddel (Milieu Centraal, 2014).

Een laatste gegeven is de factor tijdsbesteding tijdens de verplaatsing. Het openbaar vervoer biedt zelfs de mogelijkheid om tijdens de verplaatsing andere activiteiten uit te voeren, iets wat in de auto in mindere mate (on)mogelijk is, zeker als men zelf moet rijden. Dan is men bezig met de rijtaak en kan men geen andere activiteiten uitvoeren zonder de veiligheid in gevaar te brengen. Autogebruik zorgt er dus voor dat mensen tijd verliezen omdat zij actief aan het verplaatsen zijn. Diezelfde verplaatsingstijd krijgt men (in zekere mate) in het openbaar vervoer terug in de vorm van tijd die men kan besteden aan activiteiten die gerelateerd zijn aan het verplaatsingsmotief, bijvoorbeeld e-mails beantwoorden voor werk. In die zin zou het openbaar vervoer ook gewenster kunnen zijn.

3.5.2 Opvatting van duurzame mobiliteit Duurzame mobiliteit verder gaat dan enkel het reduceren van CO2 uitstoot. Duurzame mobiliteit gaat over het toepassen van vervoersconcepten binnen een mobiliteitssysteem die bijdragen aan het in stand houden van de maatschappij en het beter benutten van de al beschikbare infrastructuur en daarbij zo min mogelijk afbreuk doen aan het klimaat, het opraken van natuurlijke hulpbronnen of de mogelijkheid voor mensen om zich te verplaatsen. Ondanks dat de auto steeds schoner wordt op het gebied van CO2 uitstoot, is de auto als individueel vervoersmiddel ongewenst omdat deze vanwege het individuele karakter van het voertuig, het relatief hoge gebruik van schaarse natuurlijke hulpbronnen en de druk op het mobiliteitssysteem als gevolg van de hoge mate van individuele verplaatsingen. Concepten als de fiets en het openbaar vervoer zijn daarom gewenster. De fiets omdat deze gezonder is voor de mens en minder materiaal en ruimte intensief is dan de auto. Het openbaar vervoer is gewenster omdat de vervoerscapaciteit per vervoersmiddel veel hoger ligt en daarmee het natuurlijke materiaal- en brandstofgebruik per individuele reiziger veel effectiever ingezet wordt. Het openbaar vervoer biedt de reiziger ook de mogelijkheid om de verplaatsingstijd niet enkel aan het verplaatsen zelf te kunnen besteden maar juist ook aan andere activiteiten welke bijvoorbeeld gerelateerd zijn aan het verplaatsingsmotief. Op deze manier verliest men geen tijd aan enkel de verplaatsing wat de verplaatsingen duurzamer maken.

3.6 Conclusie duurzame mobiliteit in Vlaanderen 3.6.1 Lijst van conclusies Mobiliteit in Vlaanderen  De auto is een veelgebruikt vervoersmiddel in Vlaanderen en wordt voor veel verplaatsingsmotieven als hoofdvervoerswijze gebruikt. Zowel als bestuurder als passagier.  De auto speelt waarschijnlijk een sterke rol vanwege het feit dat de afstanden relatief groot zijn om te overbruggen met een vervoersmiddel anders dan de auto.  De rol van de auto is niet in elk motief sterk aanwezig. Voor het motief onderwijs volgen, geldt dat men op de korte afstand te voet of met de fiets gaat. Als de afstanden toenemen dan wordt overgestapt op de bus of zelfs de trein.  Voor de gemiddelde verplaatsingsafstand (enkele verplaatsing) van 14,4 kilometer lijkt (nog) geen concurrerend vervoer aanwezig te zijn. Het gebrek aan concurrerend vervoer lijkt wel context afhankelijk te zijn: Als men nabij een toegankelijk openbaar vervoersknooppunt woonachtig is, zijn de mogelijkheden voor het openbaar vervoer om te concurreren wel degelijk aanwezig te zijn, zeker als de netwerkomstandigheden goed zijn. Echter zijn deze goede knooppunten voornamelijk aanwezig in de stedelijke gebieden waardoor de steden een belangrijk koppelpunt vormen in het netwerk. Verplaatsingen met het openbaar vervoer naar het buitengebied verliezen hun concurrentiepositie ten opzichte van de auto vermoedelijk door de noodzaak van transfer tussen verschillende schalen binnen het netwerk waarbij bepaalde negatieve effecten van het systeem worden ervaren op de koppelpunten (knooppunten).  Duurzame vormen van mobiliteit als de fiets en het openbaar vervoer worden wel gebruikt maar het gebruik hangt sterk af van het motief en de afstandsklassering van de verplaatsing.  Verplaatsingstijd kent niet voor elke verplaatsing eenzelfde beleving en waardering. Afhankelijk van de beperkingen zoals beschikbare tijd, de mogelijkheid tot het uitvoeren van (verplichte) activiteiten tijdens de verplaatsing en het motief waaraan de verplaatsing gekoppeld is, verandert de beleving en de waardering van de factor tijd. De voertuigkeuze wordt daarom mede bepaald door de gewenste invulling en benutting van de verplaatsingstijd door de persoon in kwestie. Trends en ontwikkelingen  Producenten van auto’s en fietsen reageren op behoeften vanuit de markt en passen daarop hun aanbod aan. De markt lijkt content te zijn met vervoersmiddelen als de auto en de fiets zolang er variatie mogelijk is welke aansluit bij de individuele behoeften.  Het Informatie Tijdperk biedt de gelegenheid om nieuwe verbindingen te maken tussen de consument & gebruiker en de actoren welke diensten aanbieden, beleid opstellen en spullen willen verkopen.  Afhankelijk van de ruimtelijke context lijkt de auto als bezitsvoorwerp minder aantrekkelijk te worden. Hierdoor ontstaan kansen voor andere soorten vervoer en deelvervoer. Dit speelt voornamelijk in stedelijke gebieden waar de afstanden relatief kort zijn en de ruimtelijke voorwaarden het openbaar vervoer en fietsgebruik stimuleren en de auto en het autobezit tegenwerken.  Het functioneren van stedelijke regio’s wordt steeds meer gekoppeld aan duurzame mobiliteit omdat masstransit mogelijk hier is. Het gaat hier dan onder andere over het koppelen van ruimtelijke ontwikkeling met ketenmobiliteit waardoor de bereikbaarheid toeneemt voor vormen van verkeer anders dan de auto. Mensen kunnen bijvoorbeeld op een centraal knooppunt overstappen op de deelfiets of gebruik maken van aantrekkelijke looproutes naar de bestemming.  Fossiele brandstoffen en natuurlijke grondstoffen worden schaarser. Productiecycli van zowel materiaal als brandstoffen zijn belangrijke facetten geworden van duurzame mobiliteit. Hierbij speelt regelgeving en beleid een invloedrijke rol, naast natuurlijk de rol van de consument.  Er is veel gaande op het gebied van schonere voertuigen. Autofabrikanten moeten noodgedwongen innoveren op het gebied van brandstofgebruik en uitsoot in voertuigen waardoor voertuigen steeds schoner worden.  Goede faciliteiten omtrent ketenmobiliteit kunnen ervoor zorgen dat het openbaar vervoer ook een van deur-tot-deur verplaatsing kan worden net zoals de auto dat is.

3.7 Samenvatting en vervolg 3.7.1 Samenvatting hoofdstuk 3 Mobiliteit is gebonden aan allerlei factoren welke het volume, de samenstelling en verdeling van verkeer in tijd en ruimte bepalen. In Vlaanderen is een belangrijke factor hierin “afstand”. In Vlaanderen verplaatst zich men 2,76 keer per dag over een afstand van gemiddeld 14,4 kilometer per verplaatsing. De auto vormt hier een aantrekkelijk vervoersmiddel voor, zeker omdat deze afstanden te lang zijn voor de fiets. Het openbaar vervoer zou in objectieve zin op deze afstandsklasse kunnen concurreren met de auto zij het niet dat allerlei subjectieve elementen en vermoedelijke koppelingsbeperkingen de mensen ertoe bewegen om niet voor het openbaar vervoer te kiezen. De factor tijd gekoppeld aan het motief zorgt ervoor dat de reistijd en de af te leggen afstand een bepaalde waardering krijgen. Deze waardering gekoppeld aan de mogelijkheden die men heeft binnen de ruimte (op basis van vervoersmiddelen en netwerk) lijken in Vlaanderen ertoe te leiden dat duurzame vormen van mobiliteit met allerlei beperkingen te maken hebben welke niet zozeer van toepassing zijn voor de auto. De factoren afstand en tijd worden in ieder geval aangeduid als beperking. De factor tijd is echter te beïnvloeden afhankelijk van het motief. Als men tijdens de reis activiteiten kan uitvoeren die te maken hebben met het reismotief, gekoppeld aan het feit dat men nog steeds binnen een bepaalde acceptabele tijd op de plaats van bestemming aan kan komen, dan verandert wellicht ook de waardering van de reistijd. Deze verandering kan weer positief werken voor het gebruik van duurzame vormen van mobiliteit. De mobiliteit wordt echter ook beïnvloed door andere factoren. Trends en ontwikkelingen gerelateerd aan mobiliteit laten zien dat de rol van voertuig-fabrikanten en de wensen van de consument ervoor zorgen dat het aanbod aan soorten vervoersmiddelen uitbreid. Een andere factor is het Informatie Tijdperk welke de consument/gebruiker en aanbieder van diensten/producten dichter bij elkaar brengen. Hierbij is de ruimtelijke context ook van belang. In stedelijke regio’s krijgt bijvoorbeeld de auto een steeds minder prominentere plaats in de modal split en valt te constateren dat allerlei varianten van de fiets (en dus het fietsgebruik) en het openbaar vervoer een steeds belangrijke rol gaan spelen. Op deze veranderende eisen wordt slim ingespeeld waardoor ook allerlei vervoersconcepten als Uber en de OVfiets ontstaan. De eisen van de maatschappij leiden er ook toe dat overheid een belangrijke rol speelt bijvoorbeeld op het gebied van klimaat. Europa dwingt bijvoorbeeld autofabrikanten om hun producten steeds schoner en duurzamer te maken omdat zij anders hun producten in Europa niet mogen verkopen. Op deze manier wordt ook het wagenpark steeds schoner, iets wat zeker voor verduurzaming een positieve ontwikkeling is. Duurzame mobiliteit gaat echter verder dan enkel het reduceren van het autogebruik omwille van het reduceren van de CO2 uitstoot. Dit betreft ook het gegeven dat de druk die de auto levert op het mobiliteitssysteem en natuurlijke hulpbronnen hoger is dan die van de fiets en het openbaar vervoer. Daarnaast is de druk op het mobiliteitssysteem door de hoge mate van individuele verplaatsingen door de auto ook ongewenst. Ditzelfde geldt voor de fietser maar deze is minder ruimte intensief en door de beperkte snelheid (en het gebrek aan uitstoot) ook in die zin minder gevaarlijk. De fiets is zelfs gezonder om de reden dat men zelf zorgt voor de aandrijving van het vervoersmiddel.

3.7.2 Vervolg Het is in ieder geval duidelijk dat in de huidige situatie de auto voor een groot deel nog niet duurzaam is. Het openbaar vervoer en de fiets zijn dit bijvoorbeeld wel alsmede de verplaatsing te voet omwille van allerlei factoren. Gezien de problematiek rondom de factoren afstand en reistijd lijkt het waardevol om de voetganger links te laten liggen omdat deze voornamelijk op de korte afstand (<1 km) concurrerend is. In het kader van verduurzaming in het studiegebied dient op zoek te worden gegaan naar een methode om te bepalen hoe de fiets en het openbaar vervoer zich verhouden in de huidige ruimtelijke context van het studiegebied. De factor afstand lijkt een belangrijke determinant te zijn maar het is nog onduidelijk hoe deze kan worden beoordeeld. Hierbij dient ook gekeken te worden naar de elektrische fiets omdat de elektrische fiets jaren een opkomende trend is en door een hoger liggende snelheid wellicht kansen biedt. De conclusies uit dit hoofdstuk zijn gebruikt voor de SWOT analyse omtrent kansen en bedreigingen voor duurzame mobiliteit in het studiegebied. 38

4 Uitgangspunten analyse duurzaamheidspotentie studiegebied Om de potenties voor duurzame mobiliteit vast te stellen en om aan te kunnen wijzen in welke mate deze potentie aanwezig is (waar liggen de sterke/zwakke schakels in het studiegebied), dient de ruimtelijke context beoordeeld te worden. Om dit oordeel te kunnen geven, is op basis van een literatuurstudie bepaalt welke elementen voor de fiets en het openbaar vervoer belangrijk zijn om succesvol te kunnen opereren.

4.1 Uitgangspunten criteria duurzame mobiliteit 4.1.1 Belangrijke factoren voor de fiets De fiets is een duurzaam vervoersmiddel. Qua productie zijn relatief weinig grondstoffen nodig en tijdens het gebruik komen er geen schadelijke stoffen vrij. De fiets is daarnaast gezond voor de men. Ook qua ruimtegebruik is de fiets, ten opzichte van de auto, een duurzamer vervoersmiddel en de fiets kost relatief weinig geld, zeker in onderhoud. Over de fiets is veel geschreven vanuit het vakgebied mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling. Wat draagt bij aan het gebruik van de fiets? Verschillende studies laten zien dat allerlei factoren het gebruik van de fiets kunnen beïnvloeden. Zo beschrijft Martens het belang van stallingsvoorzieningen (Martens, 2007). Rietveld en Givoni beschrijven het belang van bereikbaarheid en stallingsvoorzieningen bij treinstations (belangrijke knooppunten) (Givoni & Rietveld, 2007). Deze studie beschrijft eveneens dat openbaar vervoer en fiets elkaar versterken en dat bijvoorbeeld de frequentie van bussen of trienen vanuit een centraal punt ervoor zorgen dat het gebruik van de fiets als voortransportmiddel toeneemt. Heinen et al. beschrijven in hun studie dat de attitude omtrent fietsen belangrijk is (Heinen, Maat, & Wee, 2011). Men moet bijvoorbeeld het idee hebben dat fietsen naar de gewenste bestemming überhaupt mogelijk is. Dichtheid speelt ook een rol in het gebruik van de fiets. Hoe hoger de dichtheid van de bebouwing hoe lager het autobezit en gebruik. Hierbij geldt ook het belang van kwalitatieve en kwantitatieve infrastructuur voor de fiets (Pucher & Buehler, 2008). In haar proefschrift beschrijft Heinen het belang van reistijd: “Reistijd is belangrijker voor fietsen dan voor andere vervoermiddelen. Wardman et al. geven aan dat fietsreistijd per minuut zelfs drie keer zo vervelend wordt gevonden als reistijd met andere vervoermiddelen” (Heinen E. , Fietsgebruik slim stimuleren, 2009). De afstand die men moet afleggen blijkt echter de belangrijkste factor te zijn welke bepaald of men gaat fietsen of niet (Heinen, Maat, & Wee, 2011). Aan de afstand kan ook de factor tijd worden gekoppeld. 57,5 kilometer vallen nog binnen acceptabele grenzen, tenminste voor de gewone fiets. In het kader van afstand zou daarmee ook de opbouw van het netwerk bepalend zijn.

4.1.1.1 Factoren te gebruiken voor de analyse Reistijd en daarmee ook afstand vormen misschien wel de belangrijkste factoren. Een andere belangrijke factor, vanuit het oogpunt van duurzaamheid, is de synergie met het openbaar vervoer. Ondanks dat er nog andere belangrijke factoren zijn, worden deze voor deze studie niet meegenomen vanwege de omvang van bijvoorbeeld “het meten van de kwaliteit van infrastructuur”. In deze studie is enkel gebruik gemaakt van het wel of niet aanwezig zijn van infrastructuur om het netwerk vorm te geven. Dus concreet:  De factor afstand.  De factor tijd  De factor synergie met het openbaar vervoer.

4.1.2 Kenmerken collectief vervoer Collectieve vormen van vervoer kunnen bijdragen aan het verminderen van het individuele vervoer zoals de auto. Een welbekende vorm van collectief vervoer is het openbaar vervoer in de vormen van bus, trien, tram en metro. Het materieel dat wordt zorgt voor relatief minder (bus) tot significant minder uitstoot (bijvoorbeeld de trein) ten opzichte van de auto. Het openbaar vervoer heeft per vervoersmiddel een significant hogere transportcapaciteit. Het collectieve vervoer kan worden gezien als een vervoersdienst waar iedereen gebruik van kan maken. Deze vervoersdienst wordt aangeboden door een bedrijf, instantie of (groep) persoon(en). 39

Ook over het openbaar vervoer is veel literatuur beschikbaar. In een handboek over transportnetwerken van de sectie Verkeer en Infrastructuur van de Katholieke Universiteit Leuven staan de belangrijkste elementen samengevat (Immers & Stada, 2004). Deze elementen zijn kwaliteitscomponenten gezien vanuit de consument (de gebruiker van de dienst) en kunnen worden ingezet om bestaande diensten te evalueren en verbeteren of nieuwe diensten op te zetten en vorm te geven.

4.1.2.1 Verplaatsingstijd Verplaatsingstijd is een van de belangrijstke elementen. Hieronder wordt verstaan: de totale reisduur tussen herkomstadres en bestemmingsadres. De verplaatsingstijd hangt af van de:  “Beschikbaarheid naar plaats. De reisduur van herkomstadres naar instaphalte heet voortransporttijd, de reisduur van uitstaphalte naar bestemmingsadres heet natransporttijd. We gaan ervan uit dat het voor- en natransport met individueel vervoer plaatsvindt, bijvoorbeeld lopend, per fiets of per auto.  Beschikbaarheid naar tijd. Openbaar vervoer is niet altijd beschikbaar op het gewenste tijdstip van de verplaatsing. De beschikbaarheid naar tijd wordt bepaald door de aangeboden frequentie, die op zijn beurt vaak afhankelijk is van de periode van de dag of de week.  Effectieve snelheid van het openbaar vervoermiddel. De effectieve snelheid tussen in- en uitstaphalte bepaalt de rijtijd. Hiermee wordt de in openbaar vervoermiddelen doorgebrachte tijdsduur bedoeld. Zij is afhankelijk van de haalbare kruissnelheid en de versnellings- en vertragingskarakteristieken van het vervoermiddel, het aantal tussengelegen haltes en de daar doorgebrachte halteringstijd.  Aansluitingen tussen verschillende lijnen. Bij sommige reizen is het onvermijdelijk dat er overgestapt moet worden tussen verschillende openbaar vervoerlijnen. Van belang hierbij is de overstapwachttijd en het aantal keren dat moet worden overgestapt.” (Immers & Stada, 2004)

4.1.2.2 Overige belangrijke kwaliteitscomponenten van de dienst Naast de factoren van plaats, tijd en netwerkopbouw zijn er nog andere factoren welke direct te relateren zijn aan de beleving van de reis en alles wat daaraan vooraf gaat. Deze kwaliteitscomponenten betreffen de volgende aspecten:  “Comfort zowel in het voertuig als op de haltes. Passagiers stellen prijs op beleefdheid van het personeel, properheid van de rijtuigen en veiligheid. Essentieel is ook een goede toegankelijkheid voor gehandicapte reizigers.  Betrouwbaarheid van de dienst, bijvoorbeeld uit te drukken in de spreiding die optreedt in de verschillende tijdselementen.  Informatievoorziening is zeer belangrijk. Verkoop van een product vooronderstelt dat er informatie betreffende het product aanwezig is bij de potentiële klant.  Tariefsystemen dienen transparant en acceptabel te zijn. Er dient een samenhangend, overzichtelijk en begrijpelijk tariefsysteem te worden gehanteerd, waarbij ook wordt voorzien in gecombineerde tickets voor aansluitende vormen van openbaar vervoer.” (Immers & Stada, 2004)

4.1.2.3 Netwerk- en ruimtelijke kenmerken In het rapport “Leren van Zwitserland” - gepubliceerd door Topotronic en Zones Urbaines Sensibles- is een studie verricht naar waarom het openbaar vervoer in Zwitserland zo succesvol is (Topotronic & ZUS, 2011). De bevindingen van dit rapport zijn voor Vlaanderen specifiek van belang omdat in Zwitserland ook sprake is van een vergelijkbare lineaire groei van steden en kernen. Deze studie brengt belangrijke constateringen omtrent vervoersnetwerken welke niet alleen duurzame mobiliteit faciliteren maar ook duurzame verstedelijking katalyseren. De belangrijkste conclusies omtrent het openbaar vervoersysteem:  Lineaire ontwikkeling van kernen, dorpen, steden.  Bereikbare knooppunten en haltes van het openbaar vervoer voor langzaam verkeer.  Beperkte afstanden tot openbaar vervoer.  Verdichting en centra bij knopen.  Hoge frequentie van lijndiensten.  Dekkingsgraad bushalten R=400.

Figuur 28: (links) Lineaire verstedelijking zorgt ervoor dat één infrastructuurlijn volstaat. (rechts) Non-lineaire verstedelijking zorgt ervoor dat meerdere infrastructuurlijnen nodig zijn of kernen niet ontsloten kunnen worden (Topotronic & ZUS, 2011).

Ook hier speelt de factor “tijd” weer een belangrijke rol. Hier zal worden gekeken naar zowel de reistijd als overstaptijden op andere lijnen. Eveneens zal worden gekeken naar de dekkingsgraad van bushalten buiten de stedelijke netwerken, de frequentie plus de daarbij behorende vervoerscapaciteit en de knooppuntbereikbaarheid voor langzaam verkeer. De factoren uit 4.3.1.2 kunnen later in dit verslag worden gebruikt voor de concepten omtrent duurzame mobiliteit in het studiegebied.

4.2 Reistijdprofielen naar modaliteit voor situatie Vlaanderen In deze paragraaf is op zoek gegaan naar snelheidsprofielen van de auto, fiets, e-fiets en bus en hoe deze zich verhouden in Vlaanderen. Afstand en de benodigde tijd om deze te overbruggen, spelen een belangrijke rol als het gaat om de keuze van modaliteit (Hoog, 2004). Deze snelheidsprofielen zijn nodig om reistijdberekeningen uit te kunnen voeren in de context van het studiegebied. De benodigde reistijd hangt voor een groot deel af van de gemiddelde snelheid die een vervoersmiddel kan halen. De gemiddelde snelheid van een auto ligt volgens TNO op 45 km/u (Blijenberg, 2015) . Een Vlaamse studie laat zien dat deze rond de 46,8 km/u ligt (Departement Mobiliteit en Openbare Werken, 2014). Omdat de case in Vlaanderen plaatsvindt, wordt het Vlaamse gemiddelde gebruikt. De gemiddelde snelheid van een fiets ligt op 16,9 km/u. De gemiddelde snelheid van een e-bike ligt op 24,7 km/u (Fietsersbond, 2013). Deze metingen zijn verricht op basis van type fiets, natuurlijke factoren als wind en inspanningsfactor van personen welke aannemelijk in Vlaanderen niet zullen verschillen. Om deze reden is niet specifiek gezocht naar Vlaamse cijfers omtrent gemiddeld snelheid van de fiets. De gemiddelde snelheid van een stadsbus in het openbaar vervoer ligt op 18 km/u (Boersma Advies, z.d.). Een studie van het CROW en het KpVV beschrijven een onderverdeling van de gemiddelde snelheid van een bussen in het openbaar vervoer naar afstandsklasse en mate van stedelijkheid (CROW/KpVV, 2013). De gemiddelde verplaatsingsafstand in Vlaanderen ligt op 14,4 km. De afstandsklasse die hiervoor gebruikt kan worden uit de publicatie is die van 7,5-15 km. De gemiddelde afstand die hier bij hoort is ongeveer 16 km/u in niet sterk verstedelijkte gebieden. Het studiegebied is namelijk niet sterk verstedelijkt. In Vlaanderen ligt deze snelheid op 20,6 km/u (Departement Mobiliteit en Openbare Werken, 2014). Ook hier zal gebruik worden gemaakt van de Vlaamse gegevens omdat de context van het studiegebied anders is dan die van Nederland. In tabel 2 is ter illustratie van de reistijdprofielen een algemene indicatie berekend voor benodigde verplaatsingstijd op basis van de gemiddelde snelheden en afstanden binnen de context van Vlaanderen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de formule Tijd(T)=afstand (s)/snelheid(v) en de gegevens uit het OVG 4.5 omtrent aantal verplaatsingen en gemiddelde verplaatsingsafstand. Hiervoor is de tijd berekend per vervoersmiddel voor de gemiddelde verplaatsingsafstand voor één enkele verplaatsing (S1=14,4 kilometer) en de gemiddelde verplaatsingsafstand van het totaal aantal verplaatsingen (S2,76) . de 2,76 is gebaseerd op het gemiddeld aantal dagelijkse verplaatsingen van de Vlaming volgens OVG 4.5. Deze wordt eveneens vergeleken met het dagelijkse reisbudget van de Vlaming (Tbudget). 41

Vg (km/u) S1 (km) S2,76 (km) T1 (uur) T1 (minuten) Tbudget (acceptabel/onacceptabel) T2,76 (uur) T2,76 (minuten) Tbudget (acceptabel/onacceptabel)

Auto 46,8 14,4 39,74 0,308 18,5

Fiets 16,9 14,4 39,74 0,852 51,1

E-fiets 24,7 14,4 39,74 0,583 35,0

OV-bus 20,6 14,4 39,74 0,699 41,9

Acceptabel 0,849 50,9

Acceptabel 2,351 141,1

Acceptabel 1,609 96,5

Acceptabel 1,929 115,7

Acceptabel

Onacceptabel

Tabel 2: Indicatie van verplaatsingstijden naar afstanden en snelheid per modaliteit.

Tabel 2 laat duidelijk zien dat een enkele verplaatsing nog binnen acceptabele tijden ligt. Hier geldt wel dat men vaak een aantal â&#x20AC;&#x153;verplichte verplaatsingen heeftâ&#x20AC;? zoals woon-werk en woon-school verplaatsingen welke aannemelijk altijd een heen- en terugreis hebben. Het probleem is dat mensen vaak ook nog van hun eerste bestemming terug naar huis moeten waardoor de verplaatsingsafstand dagelijks groter wordt. Daarbij komt vaak ook nog extra bestemming welke dan tijdens of na de woon-werkverplaatsing kan worden uitgevoerd. Voorbeelden zijn boodschappen doen en kinderen ophalen tijdens de (terug)reis of een verplaatsing naar de locatie waar men sport of recreĂŤert. Vandaar ook het gemiddelde van 2,76 verplaatsingen per dag. Voor dit gemiddelde geldt al snel dat de auto, wanneer vergeleken met het reisbudget, nog binnen acceptabele tijden valt. Overigens zeggen deze tijden niets over een mogelijke modal shift welke gemaakt kan worden tussen de verplaatsingen. Bijvoorbeeld met de auto naar het werk en vervolgens later met de fiets naar de sportlocatie (waarvoor waarschijnlijk ook een andere beleving van tijd geldt). Desondanks is het voor enkel de woon-werk verplaatsingen logisch dat de auto meer gebruikt zal worden dan de andere modaliteiten.

4.3 Vervolg De fiets en het openbaar vervoer zijn duurzame vormen van mobiliteit. Beide vormen van vervoer stellen bepaalde voorwaarden aan de ruimte en het netwerk waarin zij zijn geoperationaliseerd. Als wordt voldaan aan de voorwaarden zoals acceptabele reistijden en gunstige netwerkomstandigheden dan neemt kans tot het gebruik van beide vormen van duurzame mobiliteit toe. Verschillende onderzoeken bevestigen dat voor de fiets de factor tijd en afstand belangrijk zijn. Het is echter ook zo dat de synergie tussen de fiets en het openbaar vervoer belangrijk is, want deze kunnen elkaar versterken. De acceptabele reisafstand voor een normale fiets ligt tussen de 5-7,5 kilometer waarbij een gemiddelde snelheid van 16,9 kilometer per uur geldt. Voor de elektrische fiets ligt de acceptabele reisafstand al snel rond de 10 kilometer en meer met een gemiddelde snelheid van 24,7 kilometer per uur. Het openbaar vervoer stelt eenzelfde voorwaarde. Hier is ook de kwaliteit van het netwerk (de frequentie, de aansluitingen, directe lineaire routes, dekkingsgraad van haltes) van belang. Duurzame mobiliteit in het studiegebied kan worden beoordeeld door de bereikbaarheid van kernen en belangrijke locaties te bepalen voor de auto, fiets, e-bike en bus. Die bereikbaarheid kan worden gemeten door afstand en reistijd in kaart te brengen. Op deze manier kan relatief gemakkelijk inzicht worden vergaard in wat de mogelijkheden zijn voor de vervoersmiddelen om vanuit een bepaalde kern een andere kern te bereiken binnen acceptabele reistijd. Tevens kan ook worden beoordeeld waar eventueel zwakke schakels zitten in het netwerk voor de verschillende vervoersmiddelen. Specifiek voor het openbaar vervoer kunnen daarnaast de aansluitingen en frequenties van de verschillende lokale en streeklijnen rondom knooppunt Turnhout beoordeeld worden. De uitkomsten van deze analyse kunnen met de eerdere constateringen in hoofdstuk 2 en 3 worden gebruikt in de SWOT om duidelijk aan te geven waar de kansen en bedreigingen in het studiegebied liggen. De constateringen uit dit hoofdstuk zijn gebruikt voor de SWOT analyse omtrent kansen en bedreigingen voor duurzame mobiliteit in het studiegebied.

5 Analyse duurzame mobiliteit huidige situatie In dit hoofdstuk is geanalyseerd hoe duurzame mobiliteit zich verhoudt in het studiegebied door te analyseren waar de eventuele potenties liggen en waar deze worden tegengewerkt. Op basis van netwerkeigenschappen, reistijd en afstand voor zowel de auto, de fiets, de e-bike als het openbaar vervoer is deze potentie bepaald.

5.1 Netwerkkenmerken In deze paragraaf is het aanwezige infrastructurele netwerk voor de auto, fiets en het openbaar vervoer beschreven. Met het oog op de theorie van Hägerstrand, omtrent de restricties waarmee een persoon te maken krijgt in het kader van verplaatsingen, is de “koppelingsbeperking” (Coupling Constraint) een belangrijke determinant omtrent de keuze van vervoerswijze en de routing binnen tijd en ruimte. De netwerkopbouw voor elk vervoersmiddel van en rondom het studiegebied zijn weergeven in figuren 29-31. Deze netwerkenkaarten zijn opgesteld aan de hand van de kenmerken van de mobiliteit in het studiegebied zoals gepresenteerd in hoofdstuk 2 waarbij de netwerkkaarten zijn uitgebreid naar een hogere schaal omdat netwerken altijd een groot geheel vormen. Grotere afbeeldingen van de netwerkenkaarten zijn terug te vinden in bijlage 1.8.

5.1.1 Autonetwerk Wat betreft het autoverkeer valt te zien dat uitwisseling tussen de verschillende kernen binnen het studiegebied als buiten het studiegebied mogelijk is. Hierbij zijn echter wel een paar afhankelijkheden. Als men vanuit de kernen in de gemeente Ravels richting de E-wegen wil dan is men of georiënteerd op Tilburg, Turnhout of via Baarle Hertog in de richting van Breda (op basis van de directe routes). De kernen Ravels, Weelde, Eel en Poppel liggen langs een directe verbinding tussen Tilburg en Turnhout wat betekent dat zij langs een doorgaande route liggen. Dat betekent dat zowel het bestemmingsverkeer als het doorgaande (vracht)verkeer dwars door de kernen heen rijdt. Arendonk heeft een directe verbinding met de E34 (Antwerpen-Eindhoven) en staat in verbinding met Eel en Reusel. Turnhout vormt een zuidelijke knooppunt van waaruit verschillende verbindingen van het ommeland bij elkaar komen. Als men de zuidelijke E-route wil bereiken dan is men genoodzaakt om altijd via de ring van Turnhout of door de bebouwde kom van Arendonk te rijden. Deze kernen dragen daardoor een verzamel en distributiefunctie van doorgaand verkeer en scheiden het bestemmingsverkeer en doorgaand verkeer niet of beperkt. De noordelijke verbinding met het knooppunt van A-wegen rondom Tilburg is relatief makkelijker te bereiken omdat men niet door woonkernen/bebouwde kom moet als men Nederlands grondgebied in rijdt. Echter dient men wel, zoals eerder gezegd, door de bebouwde kommen van Oosthoven, Ravels, Weelde en Poppel te rijden. De kern Eel ligt op een zijroute, doch vormt wel een knooppunt van waaruit men een directe verbinding heeft met Arendonk.

Figuur 29: Netwerkoriëntatie van de auto/gemotoriseerd verkeer (geldt ook voor goederenverkeer m.u.v. de link tussen Arendonk en Reusel).

5.1.2 Fietsnetwerk Het fietsnetwerk voor het studiegebied kent een vergelijkbare opbouw met die van de auto. Dit is te verklaren omdat veel van de beschikbare fietsinfrastructuur langs al bestaande doorgaande wegen is aangelegd. Er is wel een zogenaamde recreatieve verbinding “het Belse Lijntje” die los van bestaande autoroutes meer in het natuurlijke landschap gelegen ligt. Het Belse Lijntje verbindt Tilburg en Turnhout via Riel en Alphen. Deze staat echter deze niet in directe verbinding met een van de kernen van het studiegebied (m.u.v. Turnhout).. De verbinding tussen Eel en Arendonk is geen verbinding welke fietsinfrastructuur kent. Wat betreft de fiets is men dus ofwel georiënteerd op Turnhout e.o. of men kan gebruik maken van autoroutes zonder fietsinfrastructuur, wat niet aantrekkelijk is vanwege het feit dat de snelheden van het autoverkeer rond de 60-70 km/u liggen.

Figuur 30: Netwerkoriëntatie van de fiets.

5.1.3 Busnetwerk De netwerkkaarten laten zien dat sprake is van een soort radiaalstructuur rondom Turnhout. Vooral voor het openbaarvervoer geldt dit. Echter valt ook te zien dat bijvoorbeeld de kernen van de gemeente Ravels niet hoofdzakelijk op Turnhout georiënteerd hoeven te zijn. Tilburg lijkt als knooppunt voor bijvoorbeeld het openbaar vervoer ook een alternatief vanwege de directe busverbinding tussen Turnhout en Tilburg.

Figuur 31: Netwerkoriëntatie van het busvervoer.

5.1.3.1 Halten en dekkingsgraden Op basis van een straal van R=500 valt te constateren dat een significant deel van de bebouwing wordt gedekt door een bushalte (zie figuur 32). De haltedichtheid per kern is hoog waardoor men relatief korte afstanden af hoeft te leggen als men gebruik wil maken van het openbaar vervoer.

Figuur 32: Dekkingsgraden van de bushalten binnen het studiegebied. Ondanks dat de theoretische literatuur aangeeft dat een straal van 400m gewenst is, is voor deze analyse gebruik gemaakt van R=500 zoals deze door de Provincie Antwerpen wordt gehanteerd.

5.1.3.2 Vervoerscapaciteit en aansluitingen lokaal OV. Turnhout is hier het centrale knooppunt waar de buslijnen bij elkaar komen en waar men gebruik kan maken van treinverbindingen naar Brussel en Antwerpen. De schattingen voor de capaciteit van de bus zijn gebaseerd op een onderzoek van TNO waarbij gerekend is met bussen van 12 meter lang(Vermeulen, Koffrie, Koorndreef, & Bolech, 2015). Voor de trein is gebruik gemaakt van een Vlaams handboek omtrent verkeer- en vervoer (maximale vervoerscapaciteit) (Immers & Stada, 2004). Voor de lijnvoering en dienstregeling is gebruik gemaakt van de digitale informatiedienst van De Lijn. Voor een indicatie van de aansluitingen is gebruik gemaakt van de lijnvoeringen in de ochtendspitsperiode. Voor de vertrek-, aankomst- en overstaptijden is gebruik gemaakt van de digitale reisinformatiediensten van De Lijn en het NMBS. De overstaptijden die gepresenteerd zijn, zijn de overstaptijden op knooppunt Turnhout. Wat opvalt, is dat lijn 450 (Turnhout-Poppel-Tilburg) relatief lage overstaptijden heeft. Lijn 480 (TurnhoutArendonk-Reusel) heeft relatief langere overstaptijden. De snelbusverbindingen (L417) tussen Turnhout en Antwerpen speelt een belangrijke rol binnen het systeem. De aansluitingen tussen deze lijn en de lijnen 450 en 480 zijn zelfs beter op elkaar afgestemd dan bijvoorbeeld het treinverkeer. Zeker de verbinding vanuit Arendonk moet het meer van de busverbinding hebben richting bijvoorbeeld Antwerpen dan van de trein. De capaciteit van de vervoersmiddelen ligt voor de trein het hoogste (afhankelijk van het aantal en het type rijtuig) tot wel 960 passagiers. Voor de bussen ligt dit rond de 100 personen (zit- en staanplaatsen) voor een voertuig van 12 meter. Voor een gelede-bus ligt dit rond de 126 passagiers. De frequentie van het busvervoer ligt echter laag (1 x per uur voor streekbussen). Ook de treinverbindingen naar Brussel en Antwerpen rijden beiden 1 x per uur. Vanuit Turnhout vertrekken ook verschillende (snel)bussen richting Antwerpen (L410, 415, 416, 417). Er is aanzienlijk wat materieel ingezet gericht op woon-school verkeer. 45

Aankomst

Tijd

Vertrek

Tijd

Overstaptijd

Lijn 450 (vanaf Poppel) Lijn 450 (vanaf Poppel) Lijn 450 (vanaf Poppel) Lijn 450 (vanaf Poppel) L416 (vanaf Antwerpen) L417 (vanaf Antwerpen) IC (vanaf Antwerpen IC (vanaf Brussel) L480 (vanaf Arendonk) L480 (vanaf Arendonk) L480 (vanaf Arendonk) L480 (vanaf Arendonk) L416 (vanaf Antwerpen) L417 (vanaf Antwerpen) IC (vanaf Antwerpen IC (vanaf Brussel) Lijn 450 (vanaf Poppel) Lijn 480 (vanaf Arendonk) Lijn 450 (vanaf Poppel) (spits) Lijn 480 (vanaf Arendonk) (spits)

08:57 08:10 xx:57 xx:57 xx:08 xx:59 xx:39 xx:56 xx:32 xx:32 xx:32 xx:32 xx:11 xx:53 xx:39 xx:56 xx:55 xx:33 08:10 08:04

L416 (richting Antwerpen) L417 (richting Antwerpen) IC (richting Antwerpen IC (richting Brussel) Lijn 450 (richting Poppel) Lijn 450 (richting Poppel) Lijn 450 (richting Poppel) Lijn 450 (richting Poppel) L416 (richting Antwerpen) L417 (richting Antwerpen) IC (richting Antwerpen IC (richting Brussel) L480 (richting Arendonk) L480 (richting Arendonk) L480 (richting Arendonk) L480 (richting Arendonk) L480 (richting Arendonk) Lijn 450 (richting Poppel) L480 (richting Arendonk) Lijn 450 (richting Poppel)

09:02 08:23 xx:04 xx:21 xx:09 xx:09 xx:12 xx:12 09:00 08:43 xx:04 xx:21 xx:55 xx:59 xx:55 xx:55 xx:00 xx:07 08:55 08:07

5 minuten 14 minuten 7 minuten 24 minuten 1 minuten 10 minuten 33 minuten 16 minuten 28 minuten 10 minuten 32 minuten 49 minuten 44 minuten 6 minuten 16 minuten 59 minuten 5 minuten 34 minuten 45 minuten (minimaal) 3 minuten

Tabel 3: Overzicht van vertrek-, aankomst- en overstaptijden voor streek en interregionaal vervoer m.b.t. het studiegebied.

5.2 Reistijdprofielen op basis van locatie Zoals in de vorige paragraaf is geschetst, is de auto over het algemeen een waarschijnlijke keuze voor gebruik, zeker voor de “verplichte” dagelijkse verplaatsingen. Overigens is hier sprake van een kleine nuance: Uit het OVG 4.5 blijkt namelijk dat voor de dagelijkse woon-school verplaatsingen het collectieve vervoer (openbaar vervoer en autopassagier) en de fiets significant meer gebruikt worden dan de auto. Echter is nu even de vraag hoe de verhoudingen van reistijd zijn binnen het studiegebied. De keuze voor het gebruik van een modaliteit hangt namelijk, met het oog op de tijd-ruimtemodeltheorie van Hägerstrand, ook af van de oriëntatie van de activiteit binnen de ruimtelijke context, de mogelijkheden die het mobiliteitsnetwerk biedt en de mogelijkheden die de persoon tot zijn of haar beschikking heeft (Shaw, 2012). In de ruimtelijke zin kunnen de ruimtelijke relaties tussen de verschillende kernen worden bepaald onder andere door de benodigde reistijd per modaliteit welke nodig is om van een bepaalde plek naar een andere te komen. Deze paragraaf geeft hiervan een indicatie in de vorm van versimpelde bereikbaarheidskaarten in bijlage 1.11. Figuur 33 is hier een voorbeeld van. De toegepaste verdeling van verplaatsingstijden valt te interpreteren onder de volgende benadering: Hoe langer de verplaatsingtijd, hoe kleiner de kans dat een bepaalde modaliteit gekozen wordt omdat deze, rekening houdend met het gemiddelde van 2,76 verplaatsingen per dag, het reisbudget zal overschrijden. De afstanden en tijden tussen herkomsten en bestemmingen zijn terug te vinden in H/B matrixes in bijlage 1.10. De H/B matrixes zijn tot stand gekomen aan de hand van metingen verricht met Google Maps. Hierbij is gebruikt gemaakt van de routeplanner waarin op basis van telkens twee locaties (centrumlocaties van elke kern) de kortste route in reistijd te meten voor de auto, fiets en het openbaar vervoer. De bereikbaarheidskaarten geven een goed inzicht in de reistijdprofielen van verschillende modaliteiten naar tijd en ruimte bekeken vanuit een bepaalde kern. De bereikbaarheidskaarten zijn opgebouwd op basis van de snelste route naar een centraal punt binnen een kern. De aantrekkelijkheid van een vervoersmiddel is dus gekoppeld aan de factor tijd en de directheid van de route. Belevingsfactoren van de verplaatsing anders dan deze determinanten zijn voor de reistijdprofielen op basis van locatie niet meegenomen.

Figuur 33: Bereikbaarheidskaart vanuit de stad Turnhout.

5.2.1 Belangrijkste constateringen De bereikbaarheidskaarten laten zien dat het bereik van de auto op het gebied van reistijd ten opzichte van andere vervoersmiddelen aantrekkelijk is voor elke kern. Er is echter wel een gegeven dat opvalt. De radiaalverbindingen van het openbaar vervoer van en naar Turnhout zijn op het gebied van reistijd nog binnen acceptabel tijden. De overstap in Turnhout zorgt er echter voor dat de reistijd aanzienlijk toeneemt. De knooppuntfunctie van Turnhout vormt een zwakpunt in het systeem. De normale fiets kan concurreren met de auto in Turnhout en de aanliggende gemeente Oud-Turnhout. De kernen van de gemeente Ravels (met enige uitzondering van de kern Ravels) liggen wat betreft de fiets op een te grote afstand van bijvoorbeeld de stad Turnhout. Dat geldt ook voor Arendonk. De kansen wat betreft de fiets zijn voor de gemeente Ravels beperkt tot lokale verplaatsing met uitzondering van Ravels zelfs. De afstanden voor verplaatsingen binnen de eigen gemeenten zijn voor de fiets nog acceptabel.

5.3 Reistijdprofielen op basis van formule fiets/e-fiets naar locatie De vorige paragraaf beschreef de reistijdenprofielen voor de auto, bus en fiets. Deze kaarten gaven geen indicatie van de elektrische fiets omdat door de manier van meten, de elektrische fiets niet kon worden ingepast. De e-fiets biedt echter wel potenties en om deze reden is een aparte vergelijking gemaakt voor de elektrische fiets. In de bereikbaarheidskaarten die de reistijden voor de normale fiets naast die van de e-bike leggen, is per locatie een reistijdindicatie weergeven (op basis van de formule tijd=afstand/snelheid) voor de normale fiets en de elektrische fiets. De bereikbaarheidsindicaties van de normale fiets wijken af van de kaarten uit paragraaf 5.2 omdat zij anders niet vergeleken konden worden met die van de e-bike (Google Maps heeft geen e-bike optie).

Figuur 34: Bereikbaarheidskaart voor de fiets en de e-fiets gezien vanuit Turnhout.

5.3.1 Theoretisch bereik Figuur 35 illustreert de reikwijdte van de fiets en de e-fiets binnen het studiegebied. Hier is voor elke “ hoek·” van het studiegebied een indicatie gegeven van het bereik van de fiets en e-fiets aan de hand van radialen voor 5 km, 7,5 km en 10 km. De eerste twee afstanden gelden voor de normale fiets en de laatste afstandsklasse geldt voor de e-bike. Vanwege de lineaire verbindingen komen de radialen redelijk overeen met de werkelijke afstanden welke afgelegd dienen te worden. Deze radialen zijn enkel gebaseerd op afstanden en houden geen rekening met bijvoorbeeld onderbrekingen in de route en veranderingen van snelheid.

Figuur 35: Afstandsradialen omtrent de reikwijdte van de fiets en de e-bike.

Let op: De radialen laten een vaste maximale waarden voor woon-werk verplaatsingen zien. Voor andere verplaatsingsmotieven zullen de radialen er waarschijnlijk anders uit komen te zien: de acceptabele reisafstand van de fiets en de e-bike zal dan groter zijn.

5.3.2 Belangrijkste constateringen Los van het feit dat de kaarten enkel de globale reistijdverschillen beschrijven tussen de twee fietstypen laten de figuren duidelijk zien dat de elektrische fiets zorgt voor een betere bereikbaarheid binnen het studiegebied. Bepaalde kernen krijgen hierdoor een acceptabeler reistijdprofiel en hierdoor een beter potentieel voor duurzame mobiliteit. Een duidelijk voorbeeld hiervan is gepresenteerd in figuur 34 welke de reistijdindicaties weergeeft vanuit de oriëntatie van Turnhout. Het is echter niet zo dat de elektrische fiets voor elke kern een beter alternatief is. Sommige kernen zoals Aarle en Maarle krijgen nog steeds geen acceptabel reistijdprofiel als zij bijvoorbeeld naar Turnhout e.o. willen gaan om te gaan werken omdat deze simpelweg te ver weg liggen. Ondanks de toename in gemiddelde snelheid blijven sommige afstanden nog groot, voornamelijk voor de noordelijke kernen in het studiegebied. De heeft e-bike de potentie om het fietsgebruik te bevorderen door een versterkte concurrentiepositie, vanuit de optiek van reistijd, ten opzichte van de auto in de context van het studiegebied.

5.4 Conclusie   

Snelbusverbinding L417 tussen Turnhout en Tilburg is een verbinding welke redelijk goed aansluit op het lokale netwerk en andersom. De aansluitingen tussen trein en bus zijn in knooppunt Turnhout, zeker als men vanuit Antwerpen of Brussel komt, niet erg aansluitend. De overstaptijden zijn zelfs relatief lang. Hierdoor zijn de interregionale openbaar vervoer verbindingen voor bijvoorbeeld de gemeente Ravels en Arendonk niet optimaal. De reisduur met het openbaar vervoer tussen Poppel en Arendonk en andersom kan nogal uiteenlopen vanwege de overstaptijden in Turnhout 48

      

Arendonk is relatief slechter bereikbaar met het OV (als men van buiten Turnhout komt) dan de gemeente Ravels. De lage frequentie van busvervoer maakt dat de vervoerscapaciteit per uur laag is voor zowel de gemeente Ravels als de gemeente Arendonk. Oosthoven en Oud-Turnhout hebben door hun nabijheid met de stadsregio Turnhout een goede potentie voor de fiets. De lineaire bebouwing en de hoge dichtheid van bushalten zorgen ervoor dat een significant deel van de bevolking in het studiegebied binnen acceptabele afstanden van een bushalte woont. De elektrische fiets vergroot de reikwijdte van de fietser aanzienlijk maar kan niet voorkomen dat bepaalde kernen nog steeds relatief weinig bestemmingen kunnen bereiken. (Aarle en Maarle bijvoorbeeld). De radiale openbaar vervoer verbindingen kunnen qua reistijd redelijk goed concurreren met de auto door het lineaire verloop van de routing. De overstaptijden in knooppunt Turnhout zorgen ervoor dat de concurrentie van het openbaar vervoer stagneert, in ieder geval als men verplaatst binnen het studiegebied. De fiets kan gebruik maken van redelijk directe verbindingen en alternatieve (recreatieve) routes. Het probleem blijft echter de factor afstand en reistijd. Binnen de eigen gemeenten zijn de reistijden van de fiets vaak wel nog binnen acceptabele grenzen.

5.5 Samenvatting en vervolg 5.5.1 Samenvatting hoofdstuk 5 Duurzame mobiliteit is in het studiegebied in zekere mate mogelijk al wordt het potentieel beperkt. Hier liggen en aantal redenen aan ten grondslag. Om te beginnen zijn de afstanden voor bijvoorbeeld de fiets aanzienlijk zeker voor de noordelijke kernen als Weelde en Poppel. Hierbij moet wel de kanttekening worden gemaakt dat voor de verplaatsingen binnen de eigen gemeente de fiets juist wel binnen acceptabele reistijden valt. De elektrische fiets biedt de mogelijkheid om de afstandsproblematiek te kunnen verminderen vanwege de gemiddeld hogere snelheid die gereden kan worden. Echter kan de e-bike niet voorkomen dat de kernen Poppel, Aarle en Maarle in relatie tot bijvoorbeeld Turnhout en Arendonk, nog te ver weg liggen en het onwaarschijnlijk is dat men vanuit daar de fiets zal gebruiken. De kernen rondom de stad Turnhout (Oosthoven, Oud-Turnhout, Ravels) hebben zowel voor de normale fiets als de e-bike een goede potentie vanwege dat de afstanden zelfs voor de normale fiets nog acceptabel zijn. De huidige ruimtelijke context lijkt voor duurzame mobiliteit juist goede voorwaarden te scheppen, zeker voor het openbaar vervoer. Op basis van een reistijdenanalyse van het vervoersnetwerk blijkt het dat het openbaar vervoer over de radialen naar Turnhout qua tijd redelijk kan concurreren met de auto. De lineaire routing zorgt ervoor dat de bus een tamelijk hoge snelheid kan rijden. Het openbaar vervoer verliest daadkracht omdat de overstappen in knooppunt Turnhout ervoor zorgen dat de reistijd soms aanzienlijk toe kan nemen. Knooppunt Turnhout beperkt daardoor het potentieel van het openbaar vervoer voor de gemeente Ravels en Oud-Turnhout. Dat komt omdat de aansluitingen tussen buslijnen en de overstap op de trein niet aansluitend zijn en zelfs als lang kunnen worden beschouwd. De relatief lage frequentie zorgt ervoor dat de vervoerscapaciteit van het busvervoer laag is ook tijdens de spitsperioden. Het uitbouwen van de netwerkeigenschappen voor openbaar vervoer lijken kansrijk te zijn. Hierbij kan ook worden ingezet op ketenmobiliteit met langzaam verkeer omdat door de hoge dichtheid van haltes de afstanden relatief kort zijn.

5.5.2 Vervolg De potentie voor duurzame mobiliteit is ondanks de afstanden lijkt wel degelijk mogelijk in de huidige situatie. Er zijn echter verschillende onderdelen in het systeem welke beter uitgewerkt kunnen worden. Dit is het laatste onderdeel voor de SWOT. In hoofdstuk 2 is de ruimtelijke context in beeld gebracht. In hoofdstuk 3 is bepaald waar de verklaringen liggen omtrent het (nog) niet duurzaam zijn van de mobiliteit in België en beschreven welke trends en ontwikkelingen de mobiliteit kunnen beïnvloeden en bijdragen aan het verduurzamen ervan. In hoofdstuk 4 is beschreven hoe kan worden bepaald of de problematiek (beschreven in hoofdstuk 3) van Vlaanderen ook van toepassing is in het studiegebied en te bepalen of er ook kansen liggen. Hoofdstuk 5 heeft beschreven dat er wel degelijk kansen liggen maar ook enkele zwakke schakels. Hetgeen resteert, is het samenbrengen van alle conclusies en constateringen op overzichtelijk te bepalen waar de kansen en bedreigingen voor duurzame mobiliteit liggen: de SWOT. 49

6 Kansen en bedreigingen duurzame mobiliteit 6.1 Introductie In dit hoofdstuk is een oordeel gegeven over waar de kansen en bedreigingen omtrent duurzame mobiliteit in het studiegebied liggen.

6.2 SWOT Het doel van dit onderzoek is het bepalen of duurzame mobiliteit mogelijk is binnen de huidige ruimtelijke context van het studiegebied en waar vervolgens op ingezet kan worden. Duurzame mobiliteit betekent minder uitstoot van CO2 als gevolg van mobiliteit zonder dat men minder kan verplaatsen en meer gebruik van de fiets en de bus. Vanuit dit oogpunt is de SWOT uitgevoerd. Hiervoor zijn de conclusies uit hoofdstukken 2, 3, 4 en 5 gebruikt en met elkaar geconfronteerd en samengebracht tot overkoepelende conclusies. De uitkomst hiervan is te vinden in tabel 4.

Tabel 4: SWOT tabel omtrent de kansen en bedreigingen voor duurzame mobiliteit.

6.3 Toelichting van de SWOT Duurzame mobiliteit is mogelijk binnen het studiegebied. De ruimtelijke situatie in het studiegebied biedt in essentie juist belangrijke voorwaarden om duurzame mobiliteit te stimuleren. Per onderdeel van de SWOT is een korte toelichting gegeven. Toelichting Veel van de bebouwing ligt binnen een straal van 500 meter van de bushaltes. Tegelijkertijd is de dichtheid van 1 2 3 4

STERKTES

6 7 8 9 10 11

bushaltes hoog waardoor men dicht bij de bushaltes woont. Door de lineaire groei van de dorpen en de hoge haltedichtheid liggen grote delen van de dorpen binnen de dekkingsgraden van de bushalten zonder dat de buslijn van de doorgaande route af hoeft te wijken. De lineaire en directe lijnvoering die vervolgens mogelijk is, is belangrijk voor succesvol openbaar vervoer. De nabijheid van voorzieningen langs de doorgaande routes zorgt ervoor dat mensen relatief gemakkelijk het bezoeken van de voorzieningen (bijvoorbeeld voor dagelijkse boodschappen) koppelen aan een andere verplaatsing zoals bijvoorbeeld de woon-werkverplaatsing. Mensen zijn niet genoodzaakt om voor hun dagelijkse behoeften ver te reizen. Elk dorp of in ieder geval elke gemeente kan voorzien in basisvoorzieningen zoals bijvoorbeeld een supermarkt, snackbar, sportaccommodaties en basisonderwijs. Dat komt het gebruik van bijvoorbeeld de fiets ten goede. Turnhout voorziet in voorzieningen van een hoger niveau voor de regio. Hiermee worden voorzieningen bedoeld, zoals middelbaar onderwijs, detailhandel(clusters), cultuur, dagje uit e.d. Turnhout is eveneens het knooppunt voor het openbaar vervoer waar men kan komen met directe en relatief snelle routes. Dat biedt kansen voor het openbaar vervoer. De verdichting, en hoge functie diversiteit geclusterd rondom bepaalde locaties van de stad en de centrale knooppunten van de stad zijn belangrijke voorwaarden voor het succes van openbaar vervoer. De groei van de kernen langs de belangrijke verbindingsaders zorgt ervoor dat de kernen goed ontsloten zijn met een duidelijke structuur en netwerkoriĂŤntatie De kernen Oosthoven en Oud-Turnhout liggen zowat tegen de stad Turnhout aan. Dat betekent een voordeel in het kader van afstand. Ook hier zijn de verbindingseigenschappen van het netwerk voordelig wat ervoor zorgt, zeker met de e-bike, dat fietsen aantrekkelijk kan zijn. De directe verbindingen tussen de kernen binnen het studiegebied zorgen ervoor dat de oriĂŤntatie en routing naar knooppunten, economische centra en andere belangrijke bestemmingen logisch, direct en snel is. De aanwezigheid en bereikbaarheid van het regionaal-stedelijke knooppunt Turnhout waar men kan overstappen op lokale- en streeklijnen, treinverbindingen naar Antwerpen en Brussel en in verbinding staat met Tilburg (Nederland) biedt de bewoners de basis voor een robuust openbaar vervoer netwerk. Uit het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen komt naar voren dat op de korte afstand de fiets en de voetganger een sterke rol spelen. Dat betekent dat men wel bereid is om alternatieven te gebruiken voor de auto voor de korte afstand. Het openbaar vervoer wordt gebruikt voor de langere afstanden. Dat betekent dat de radiale verbindingen zoals deze er nu liggen, gewenst zijn voor de behoeften van de mens (los van het feit of de verbindingen wel leiden naar waar mensen willen zijn).

Toelichting 1 2

ZWAKTES

4 5 6 7 8 9

De afstanden zijn door de lineaire groei van de dorpen buiten de stad groot. Dat komt stimuleren van bijvoorbeeld het fietsgebruik niet ten goede, zeker niet voor de dorpen die buiten het bereik van 5 km van belangrijke bestemmingen vallen. Met het oog op de Ladder van Verdaas lijkt het onwaarschijnlijk dat men veel kan sturen op de ruimtelijke ordening door de versnippering van de Vlaamse grond onder vele individuele grondbezitters. De ligging van bestemmingen zal waarschijnlijk niet veel veranderen wat betekent dat de problematiek van afstanden waarschijnlijk zal blijven bestaan. De noodzakelijke oriëntatie op de stadsregio Turnhout zorgt ervoor dat veel verplaatsingen op Turnhout georiënteerd zijn ongeacht of de bestemming in Turnhout is of elders. In de huidige situatie blijkt het zo te zijn dat de auto voor bijna alle verplaatsingsmotieven een erg sterke rol speelt, wat vermoedelijk resulteert in een aanzienlijke druk op het verkeerssysteem (bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid) in en rondom Turnhout. De kernen uit de gemeente Ravels, met uitzondering van Ravels zelf, liggen relatief ver weg van belangrijke knooppunten en bestemmingen als Turnhout of Tilburg. Dat verklaard dat het autogebruik in deze kernen het hoogste is. De aansluitingen tussen verschillende buslijnen en treinverbindingen zijn niet optimaal ingeregeld en kunnen zelfs als lang (tot wel 40 minuten) worden beschouwd. Dat is ongewenst zeker als het gebruik van het openbaar vervoer dient toe te nemen. Ondanks de in potentie goede netwerkeigenschappen biedt de huidige operationalisering van het openbaar vervoer voor de gemeenten Ravels en Arendonk weinig vervoerscapaciteit (tussen de 70-130 passagiers per uur). Op een geschatte dagelijkse personenmobiliteit van zeker de 6.000 mensen is dat niet veel. De auto, bus, goederenvervoer, fiets gebruiken allen dezelfde hoofdroutes, en vaak zelfs ook dezelfde infrastructuur. Dat is vanuit het kader van doorstroming, beleving, veiligheid en leefbaarheid geen ideale situatie, zeker niet voor de fietser. Ondanks dat het openbaar vervoer wordt gebruikt voor de lange afstanden is dit aandeel ten opzichte van de auto nog erg weinig. De auto wordt voor bijna alle verplaatsingsmotieven gebruikt als hoofdvervoerswijze. Zolang de mobiliteit nog steeds een belangrijke oorzaak is van de milieuvervuiling in Vlaanderen, is het hoge autogebruik per definitie ongewenst.

Toelichting 1 2

KANSEN

3 4

5 6

De elektrische fiets vergroot het bereik voor de modaliteit “ fiets”. De vergrote reikwijdte kan bijdragen aan het verminderen van de afstandenproblematiek. De fiets en de verplaatsing te voet, worden voor de korte afstanden gebruikt en het openbaar vervoer voor de langere afstanden. Tezamen kunnen deze gecombineerd worden in de vorm van ketenmobiliteit zodat zij beide een sterkere rol kunnen gaan spelen in de modal split omdat de nadelen van elk vervoersmiddel worden weggewerkt door hen te combineren in een keten. Regelgeving en technologische voorruitgang zorgen ervoor dat het wagenpark steeds schoner wordt in het gebruik van brandstof en de uitstoot van CO2 Behoeften van de consument en gebruiker naar allerlei variatie van al bestaande vervoersmiddelen zorgt voor een dynamische vervoersmarkt. De fabrikanten komen namelijk de consumenten tegemoet waardoor de auto en de fiets bijna “ op maat” gemaakt zijn naar de wensen van de klant. Dit gebeurt nog niet zo sterk in het openbaar vervoer en daar ligt een kans. Niet zozeer in het aanpassen van het materieel naar elk individu maar juist de behoeften van het individu die gekoppeld zijn aan het verplaatsingsmotief. Het Informatie Tijdperk zorgt ervoor dat de gebruiker en aanbieder steeds dichter bij elkaar komen te staan. De middelen die het Informatie Tijdperk beschikbaar maakt, kunnen worden ingezet om de gebruiker/klant beter te informeren, te achterhalen wat de behoeften zijn en draagvlak te creëren voor nieuwe oplossingen. De beleving en de waardering van de verplaatsingstijd hangen af van het motief en de mogelijkheden voor de reiziger tot het wel/niet kunnen uitvoeren van activiteiten welke gerelateerd zijn aan het motief (bijvoorbeeld werken tijdens de verplaatsing). Dit kan worden ingezet om anders te gaan nadenken over vervoersconcepten om de (potentiële) reiziger meer tegemoet te komen.

KANSEN

Toelichting Fossiele brandstoffen en natuurlijke grondstoffen en hulpbronnen worden schaarser. Dat betekent dat sprake is van een echte noodzaak om verder te kijken dan alleen het terugdringen van de uitstoot van CO2 en juist ook het terugdringen van het hoge bezit en gebruik van individuele vervoersmiddelen zoals de auto. Het blijkt zo te zijn dat het subsidiĂŤren van de elektrische auto en het openbaar vervoer maar relatief weinig zin heeft. In deze scriptie is verder geen onderzoek gedaan over hoeveel geld hieraan gespendeerd wordt, maar het is wel van belang om te overwegen dat als het niets oplevert, het geld misschien ergens anders meer winst kan behalen. Oftewel, durven keuzes te maken om het geld in te zetten in iets dat wel werkt en geen geld te steken in iets wat niet werkt.

6.4 Duurzame mobiliteit: kansrijk of verloren zaak? Uit de SWOT blijkt dat duurzame mobiliteit wel degelijk mogelijk is binnen het studiegebied. Juist de ruimtelijke context en de opbouw van het verkeersnetwerk zorgen ervoor dat veel gewenste elementen van duurzame mobiliteit aanwezig zijn. Er zijn wel verschillende aspecten, zoals toegelicht in de SWOT welke ertoe bijdragen dat in de huidige situatie geen optima forma duurzame mobiliteit wordt aangeboden. Los van wat onderzocht is, zijn er ook verschillende elementen niet onderzocht welke wel interessant zijn. De theoretische omtrent fietsgebruik en openbaar vervoer die is beschreven paragraaf 5.1 en 5.2 kan worden gebruikt voor eventueel vervolg onderzoek. De conclusie is in ieder geval als volgt:

Duurzame mobiliteit is wel degelijk mogelijk binnen het studiegebied en vermoedelijk ook in andere vergelijkbare Vlaamse gebieden. Ondanks de afstandsproblematiek bieden de ruimtelijke kenmerken van het studiegebied een goede potentie voor duurzame mobiliteit. De lineaire routes en bebouwing zorgen voor goede voorwaarde voor het openbaar vervoer voornamelijk door de mogelijkheid tot snelle verbindingen. Daarnaast worden de belangrijke bestemmingen goed ontsloten waardoor in theorie de afstanden van voor- en natransport niet lang zijn. De hoge halte dichtheden zorgen ervoor dat een significant deel van de bebouwing wordt gedekt en dat de afstanden naar de halten kort zijn. Daarnaast zorgt de aanwezigheid van basisvoorzieningen in elke kern ervoor dat men op korte afstand (dus met de fiets of te voet) deze bestemmingen kan bereiken. Ketenmobiliteit lijkt daarom ook kansrijk omdat bushalten vaak niet ver weg liggen. De directe routes gelden ook voor de fietser. De rol van Turnhout als centraal knooppunt van de radiale verbindingen met daarbij ook een belangrijke diversiteit aan voorzieningen voor de regio, geven het studiegebied een krachtige potentie zeker omdat voor veel kernen, ook met de komst van de e-bike, de potenties voor zowel de fiets als het openbaar vervoer in principe aanwezig zijn. Het is alleen wel zo dat er op allerlei vlakken nog verbeteringen mogelijk zijn. Het volgende hoofdstuk geeft oplossingsrichtingen welke de potentie voor duurzame mobiliteit in het studiegebied kunnen versterken. De resultaten van de SWOT worden gebruikt om de oplossingsrichtingen vorm te geven.

7 Oplossingsrichtingen duurzame mobiliteit 7.1 De basis voor duurzame mobiliteit ligt er Duurzame mobiliteit is wel degelijk mogelijk voor het studiegebied. Veel van de basis is eigenlijk al aanwezig. Het netwerk biedt mogelijkheden voor duurzame vervoersmiddelen als de fiets en het openbaar vervoer. De technologie biedt mogelijkheden zoals de e-fiets en steeds schoner wordende voertuigen. Regelgeving vanuit de EU dwingt de maatschappij en (auto) fabrikanten om het voertuigenpark en de mobiliteit te verduurzamen gericht op het reduceren van de uitstoot van schadelijke stoffen. De directe verbindingen en ontsluitingen van de kernen met de regionale knooppunten Tilburg en Turnhout (ook Tilburg ja, aan de noordzijde van het studiegebied), de kenmerken van het openbaar vervoersnetwerk, de ruimtelijke context met daarin de ligging van voorzieningen en bebouwing. Een duidelijke bedreiging komt voort uit de afstanden en de mogelijkheden die het netwerk tot nu toe biedt voor de gebruiker. Ook de aansluitingen van verschillende lijnen op en rondom het knooppunt Turnhout bieden niet altijd optimale voorwaarden om gebruik te stimuleren.

7.2 Uitbouwen van de potentie: het connected-principe Het is echter mogelijk om hier potenties uit te bouwen. Waar het om draait is het gegeven of mensen op een duurzame manier in verbinding staan met de maatschappij zodat zij kunnen participeren en het liefst ook op een zo duurzaam mogelijke manier. Het mobiliteitssysteem moet dit faciliteren. Een belangrijk gegeven is het op een goede manier verbonden zijn met de onderdelen van duurzame mobiliteit en deze vervolgens verder en beter uitbouwen. Om er een moderne kreet aan te koppelen: men dient op een duurzame manier “connected te zijn” met de maatschappij. Duurzaam verbonden zijn met de maatschappij kan worden uitgedrukt op verschillende manieren waarbij de “maatschappij” voor deze scriptie wordt vertaald naar de verbondenheid van de kernen onderling en met het bovenregionale netwerk. Toegang tot het internet is een vorm van verbinding waarvoor de voorwaarde van een internetverbinding nodig is en een apparaat waarmee men toegang heeft tot het internet. Zo is ook de opbouw van een netwerk van een bepaalde modaliteit een vorm van verbinding. Als men een bushalte voor de deur heeft welke onderdeel is van een buslijn naar een economisch centrum dan is men daarmee verbonden. Kan men dan ook nog een overstappen op een trein naar een andere stad dan is men interregionaal verbonden. Eenzelfde principe geldt ook voor de auto, de voetganger, de fiets, het vliegtuig, kortom de mobiliteit in het algemeen. De manier en de vorm waarmee deze verbondenheid tot stand komt, bepaalt echter een groot deel van het gebruik en de waardering van de verbinding. De kwaliteit van de verbindingen in het studiegebied is hetgeen niet onvoldoende uitgebouwd en gefaciliteerd is in het studiegebied. De kenmerken van het studiegebied lenen zich juist uitstekend om duurzame mobiliteit te realiseren. Echter, dient men op een andere manier over duurzame mobiliteit na te gaan denken. Men kan het mobiliteitssysteem verduurzamen door in te grijpen op strategisch, tactisch en operationeel niveau en zo verbindingen maken en verbeteren. Het strategische niveau betreft de ruimtelijke structuur, ruimtelijke ordening, regelgeving en de netwerken. Het tactische niveau betreft de infrastructurele verbindingen van de netwerken en de soorten diensten die ingezet kunnen worden om het mobiliteitssysteem te verduurzamen. Het operationele niveau omvat de hardware en software welke ingezet worden omtrent duurzame mobiliteit en bruikbaar of tastbaar zijn voor de gebruiker: de duurzame vormen van mobiliteit. Redenerend vanuit het anders nadenken over mobiliteit, gebaseerd op de interpretatie van duurzame mobiliteit in paragraaf 3.5, zijn een aantal principes opgesteld welke gebruikt kunnen worden om anders na te denken over mobiliteit:  Afhankelijk van het verplaatsingsmotief is de beleving en waardering van de factor verplaatsingstijd anders. De achterliggende behoeften van de verplaatsing kunnen worden ingezet om duurzame vormen van mobiliteit aan te passen om zo de deze vormen aantrekkelijker te maken.  Het openbaar vervoer en het langzame/actieve vervoer (lopen, fiets e.d.) versterken elkaar. Het uitbouwen van de synergie tussen deze twee duurzame vormen van mobiliteit kunnen zorgen voor een versterkte positie. Deze twee duurzame vormen van mobiliteit komen binnen een ruimtelijke context bij elkaar op punten waarbij verzameling en uitwisseling plaatsvindt: knooppunten. Deze locaties zijn daarom aangewezen onderdelen van het netwerk welke goed dienen te functioneren.  De netwerkconnectiviteit en ruimtelijke voorwaarden dienen voor het openbaar vervoer en de fiets zo te zijn dat gebruik waarschijnlijk is of zal toenemen. 54



Dat betekent dat de locatiekeuze van halten (knooppunten) binnen een bepaalde ruimtelijke context geplaatst moeten worden die ertoe bijdraagt dat het gebruik stijgt. Het gaat dan niet alleen meer om een verkeerskundige component maar ook om een ruimtelijke.  Het gebruik van de fiets is ten opzichte van het openbaar vervoer nog gewenster vanwege het feit dat het de mens gezonder maakt, geen uitstoot (of relatief weinig indien elektrische fiets) en nog minder ruimteintensief is. Ondanks dat de e-bike de reikwijdte van de fiets vergroot, blijft het voor de langere afstanden (bijvoorbeeld interregionaal) niet concurrerend. Toegang tot een interregionaal netwerk van openbaar vervoer is daarom nog steeds een gewenst element.  Mensen hebben keuzes en mogen deze maken. De keuze ligt nu op het gebruik van de auto. Als men ingrijpt op voorwaarden van het keuzeproces dan kan een modal shift ontketent2 worden. De auto is voor het functioneren van de huidige maatschappij nu eenmaal belangrijk. Het beter verbinden van andere vervoersmiddelen met het gehele systeem geeft mensen wel de keuzemogelijkheid om voor een goed alternatief te kiezen. Als de kwaliteit van de keuzealternatieven simpelweg niet goed is, dan is het ook logisch dat deze niet gebruikt worden. Dat betekent ook dat de gebruiker geïnformeerd dient te worden dat er goede alternatieven beschikbaar zijn voor zijn of haar gewenste verplaatsing met de auto.  De rol van de overheid is belangrijk ook op lokaal niveau. De kunst is om binnen het studiegebied de belangen van het individu en het maatschappelijk belang bij elkaar te brengen dat er een win-win situatie ontstaat. Het lijkt daarom waardevol om de verplaatsingsmotieven en vervoersmarkt meer op elkaar af te stemmen (zie ook tijdsbesteding). In het kader van verbondenheid is de link met het principe van het hubs & spokes (knooppunten & verbindingen) snel gelegd. Dit principe illustreert een centraal (knoop)punt en de bestaande verbindingen. Vanuit het oogpunt van de verbondenheid zijn de oplossingsrichtingen vormgegeven onder de noemer: “Are you connected?” (ben jij verbonden?).

Figuur 36: "are you connected" staat symbool voor de noodzaak tot goede verbindingen tussen bestemmingen voor alle soorten modaliteit als basisvoorwaarde voor het kunnen creëren van duurzame mobiliteit (Vogels, bouwstenen_Knooppuntontwikkeling) .

Er kan ook ingegrepen worden op de ruimtelijke ordening door de ligging van bestemmingen te beïnvloeden om zo de ruimtelijke oriëntatie aan te pakken en afstanden tussen herkomsten en bestemmingen te verlagen. Dat is ook nog een mogelijkheid. In hoofdstuk 2 is echter toegelicht waarom niet gezocht wordt naar oplossingen in de ruimtelijke ordening omwille van de versnippering van de ruimte door het hoge gehalte aan individueel grondbezit.

7.3 Oplossingsrichtingen 7.3.1 Ketenmobiliteit van openbaar vervoershalten Een belangrijke schakel in het mobiliteitssysteem, welke nog verbeterd kan worden, is de ketenmobiliteit. Het ketenmobiliteitsprincipe beschrijft dat men tijdens de verplaatsing, gebruik kan maken van verschillende vervoersmiddelen. Voor- en natransport van verplaatsingen met het openbaar vervoer kunnen nog geoptimaliseerd worden. Het Blue Bike initiatief is een goed voorbeeld van het stimuleren van ketenmobiliteit, zeker in stedelijke regio. Voor 3 euro kan men gebruik maken van een huurfiets te verkrijgen op treinstation Turnhout. Openbaar vervoer van deur-tot-deur is moeilijk als men dat enkel wil realiseren met de inzet van openbaar vervoer. De voetganger en de fiets spelen een belangrijke rol om dit wel voor elkaar te krijgen. Het is belangrijk dat de schakel tussen de vertreklocatie en de gewenste bestemming goed is. Dat wil zeggen dat men binnen acceptabele tijd en afstand bij een halte van het openbaar vervoer moet kunnen komen, dat vervolgens het openbaarvervoer vervolgens de mensen in de buurt van de bestemming kan brengen zonder dat zij al te veel belemmeringen ondervinden en vervolgens binnen acceptabele tijd hun eindbestemming kunnen bereiken. Als de afstanden tussen bushalte en de bestemming te groot zijn om te lopen dan biedt de fiets een kans. Het is wel van belang dat men dan ook de (eigen) fiets kwijt kan of een fiets kan gebruiken nabij de uitstaphalte. De voorwaarden voor de keten moeten goed zijn, maar dat betekent ook dat de knooppunten zo moeten zijn ingericht dat zij deze keten ondersteunen.

7.3.2 Knooppuntontwikkeling Knooppunten zijn plekken waar verkeerstromen worden verzameld en vervolgens worden gedistribueerd over een netwerk en modaliteit. Dit gegeven maakt dat alles van bijvoorbeeld een bushalte (fiets/voetganger-bus) tot Nationale Sleutelprojecten (grootste treinstations waar alle modaliteiten toe horen) een knooppunt is (KpVV, 2014). Binnen de context van de scriptie is knooppunt omschreven als een halte van het openbaar vervoer. Turnhout met diens trein- en busstation kan worden aangewezen als een belangrijk knooppunt van waaruit men kan uitwisselen tussen lokale en regionale verbindingen. De bushalten verspreid over de kernen van het studiegebied vormen elk ook een knooppunt. Knooppunten zijn belangrijke locaties voor bebouwde gebieden. Om te beginnen zijn dit vaak de best bereikbare locaties. Dit zijn tevens oriëntatiepunten van reizigersstromen wat betekent dat mensen hier bij elkaar komen om van daar uit vervolgens te vertrekken naar een andere bestemming. De omgeving van het knooppunt profiteert van diens aanwezigheid en functie. Als aantrekkingspunt voor mensen betekent dat ook publiekstrekkende functies gebaat zijn bij knooppunten: er zijn namelijk mensen aanwezig of die worden daar naartoe getrokken. Ook voor de economie en de waarde van het vastgoed kan knooppuntontwikkeling, ongeacht de schaal van het knooppunt, positieve effecten hebben. Uit een onderzoek van het KpVV omtrent knooppuntontwikkeling komen een aantal belangrijke constateringen naar voren:  “De kracht van de knoop wordt sterker door er doorgaande fiets-, auto- en ov-routes door te leiden. Dit maakt het verkeer- en vervoernetwerk flexibeler en robuuster. De potentie van tangentiële ov-verbindingen wordt bovendien groter.  De meerwaarde van de locatie voor gebruikers wordt groter door de ontmoetings- of verblijfsmogelijkheden uit te breiden, kwalitatief te verbeteren en te promoten.  Verhoging van de ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid van het gebied op het niveau van de voetganger is een essentiële voorwaarde om vervoer en ruimtelijke activiteiten te concentreren op deze locaties. Andersom: de concentratie en synergie tussen beide leidt tot verhoging van de ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid van dit gebied.  De aanwezige publiekstrekkers, kleine en grote ondernemers en initiatief vanuit actieve bewoners zijn bepalend voor de gebruiks- en verblijfkwaliteiten van knooppunten. Betrek hen in het gehele proces als medebouwers, gebruikers en –beheerders van het knooppunt. Vrijwel elk knooppunt biedt deze potentie.  Promoot goede multimodale knooppunten onder de doelgroep(en). Dit gebeurt niet of nauwelijks. Reizigers moeten zelf ontdekken en puzzelen om achter de meerwaarde van een knooppunt te komen. Via vervoerderbedrijven, publiekstrekkers en met bewegwijzering en aandacht voor wayfinding kan de bekendheid, herkenbaarheid en daarmee het gebruik vergroot worden.  De meerwaarde van koppeling van ov-knooppunten aan sociaaleconomische en ruimtelijke ontwikkelingen is onder de term Transit Oriented Development een algemeen aanvaard principe. 56



In Nederland is het belang van knooppunten nog groter, omdat deze niet alleen te voet, maar ook vaak op de fiets bereikt kunnen worden. Pas op met het plannen van een knooppunt ‘in the middle of nowhere’. De realisatie van de bijbehorende ruimtelijke ontwikkelingen laat vaak lang op zich wachten (soms zelfs tientallen jaren). In de tussenliggende periode functioneert het knooppunt suboptimaal (of slechter) en dat zal de kansen op realisatie van de beoogde ontwikkelingen rond het knooppunt beperken. Durf een knooppunt naar een betere locatie te verplaatsen, een locatie die wél veel publiek trekt en waar ook grotere vervoerstromen bij elkaar komen. Voor knooppunten waar het lastig is om publiekstrekkers en ondernemerschap aan te verbinden, biedt verplaatsing naar een dergelijk gebied perspectief.” (KpVV, 2014)

Het voorstel is om op gestructureerde manier knooppunten te ontwikkelen in het studiegebied. Het is overbodig om massaal in te zetten op grootschalige knooppuntontwikkeling zoals bijvoorbeeld een project als de Zuid-as in Amsterdam. Het studiegebied voorziet in vele basisvoorwaarden zoals de aanwezigheid van halten, grote dekkingsgraden van de bebouwing, een zekere mate van functies rondom de haltes (ook buiten de stad) en directe routes. Om deze reden kan met relatief kleine inpassingen worden gezorgd voor goede verbeteringen. De stadsregio Turnhout kan binnen het studiegebied worden gezien als het belangrijkste knooppunt voor het openbaar vervoer. Hier komen de radiale verbindingen bij elkaar (bus en trein) en vindt het overgrote deel van de uitwisseling plaats. De kernen langs de radialen zijn tevens de plekken waar knooppuntontwikkeling plaats kan vinden.

7.3.2.1 Bouwstenen De uitbouw van het knooppunten netwerk dient ondersteunt te worden verschillende bouwstenen. Deze staan in figuur 37. Deze bouwstenen zijn afgeleid uit de constateringen uit het rapport van het KpVV alsmede de benadering van het principe duurzame mobiliteit. Ook hier staat het creëren van verbindingen centraal doch gaat het niet enkel om alleen de verbindingen maar ook om de ruimtelijke en sociale context van een knooppunt.

Figuur 37: Bouwstenen voor knooppuntontwikkeling. (Vogels, bouwstenen_Knooppuntontwikkeling)

7.3.2.1.1 Opwaardering van omgeving van knooppunt De factor reisinformatie speelt een belangrijke rol voor de gebruikers. De synergie tussen ruimtelijke kwaliteit en het knooppunt dient niet onderschat te worden. Het inpassen van verblijfswaarde en synergie met publiekstrekkende functies in de directe omgeving maken de plek namelijk meer dan enkel een knooppunt voor verkeer maar ook een knooppunt voor sociale interactie en economische activiteiten.

7.3.2.1.2 Bekend maken knooppunt onder de mensen Als mensen weten dat er alternatieven zijn dan kunnen zij daar ook gebruik van maken. Dit zorgt er niet alleen voor dat men wellicht vaker gebruik zal maken van het openbaar vervoer maar kan ook de bekendheid van buitenaf naar het knooppunt vergroten, zeker als de ruimtelijke omgeving interessante publiekstrekkers heeft.

7.3.2.1.3 Multifunctionele verblijfswaarde rondom knooppunt Ook de keuze van de plaatsing van de bushalten en daarmee de ontwikkeling van een knooppunt, is van belang. Om te beginnen dienen de knooppunten het liefst direct in verbinding te liggen met verbindingen van langzaam verkeer binnen de kern.

7.3.2.1.4 Wayfinding van en naar knooppunt Hoe gemakkelijker de reiziger/gebruiker de weg kan vinden op en rondom het knooppunt hoe beter. Een handige reisapplicatie voor op een smartphone biedt bijvoorbeeld kansen.

7.3.2.1.5 Actuele reisinformatie Diensten zoals de reisinformatie applicatie van De Lijn en het NMBS zorgen ervoor dat de (potentiĂŤle) reiziger toegang heeft tot informatie die hij/zij behoefte aan heeft. Deze informatie dient ook op de haltelocatie aanwezig te zijn. Reisinformatie zorgt namelijk voor een bepaalde voorspelbaarheid van de aankomende reis en dat is iets waar veel waarde aan gehecht wordt. Hoe beter de informatie en hoe meer antwoorden de gebruiker kan krijgen op vragen welke hij/zij beantwoord wil hebben omtrent de reis, hoe sterker het openbaar vervoer staat.

7.3.2.1.6 Fietsenstallingsvoorzieningen Bereikbaarheid van het knooppunt voor langzaam verkeer is belangrijk om het gebruik van het knooppunt te bevorderen. Daarbij horen fietsenstallingsvoorzieningen. De fiets leent zich goed als modaliteit omtrent voor- en natransport. Ondanks de lineaire groei van de dorpen, zijn de dorpen in zekere mate ook in de â&#x20AC;&#x153;breedteâ&#x20AC;? gegroeid. Eveneens geldt dat sommige onderdelen van de kernen niet volledig binnen de dekkingsgraad van een halte liggen. Het bereikbaar maken van de haltes per fiets door te voorzien in fietsenstallingsvoorzieningen ondersteunen de bereikbaarheid en daardoor het gebruik van het knooppunt en daarmee het gebruik van het ov. De mogelijkheid tot het kunnen stallen van de fiets vergroot ook het invloedgebied van knooppunten, zelfs de simpele bushalten.

7.3.2.1.7 Multimodale bereikbaarheid De multimodale bereikbaarheid van een knooppunt vergroot het reizigerspotentieel vanuit en naar dat specifieke knooppunt. Dit geldt niet alleen voor de fiets of de voetganger, ook is de auto hier een belangrijk onderdeel (denk maar aan het succes van P+R terreinen).

7.3.2.1.8 Connected (verbonden) zijn met de omgeving De ligging en vormgeving van het knooppunt binnen de ruimtelijke context bepaalt de mate van verbondenheid van het knooppunt. Het goed op elkaar laten aansluiten van routes naar het knooppunt, het duidelijk aanwezig zijn van het knooppunt en de synergie met de directe omgeving maken of kraken het succes van een knooppunt.

7.3.3 Knooppunttypen Een netwerk is vaak hiërarchisch opgebouwd, tenminste binnen de wereld van mobiliteit. Die hiërarchie voor knooppunten geldt ook. Een multimodaal regionaal knooppunt zoals het treinstation in Turnhout is anders dan de bushalte bij het gemeentehuis van de gemeente Ravels in het dorp Weelde. Beide zijn echter wel onderdeel van hetzelfde netwerk alleen spelen zij in meer of mindere mate een bepaalde rol. Deze rol is niet alleen afhankelijk van de mogelijkheid tot uitwisseling binnen het hiërarchisch netwerk. Ook het aantal en de diversiteit van bestemmingen zijn van belang (de ruimtelijke context), de omvang van reizigersstromen. Een aantal knooppunttypen zijn opgesteld om de knooppuntontwikkeling toe te passen in het studiegebied. Deze knooppunttypen zijn hieronder uitgelegd en geïllustreerd in figuur 38.

Type 1 Regionaal knooppunt Het centrale knooppunt van de regio vormt de belangrijkste schakel van het openbaarvervoersnetwerk. Niet alleen komen reizigers hier bij elkaar om uit te wisselen tussen de verschillende typen verbindingen en diensten van het openbaar vervoer maar vormt ook het centrale punt van de stad Turnhout. Vanuit hier kan men in principe overal binnen de stadsregio komen binnen een relatief korte tijd (mits daartoe de voorzieningen zijn). Dat maakt het op het gebied van mobiliteit, ruimtelijke kwaliteit, economie, leefbaarheid, waarde van vastgoed, reizigersstromen een punt waar men van afhankelijk is. Het dient daarom goed te functioneren en vormgegeven te zijn. Dit zorgt namelijk ook voor veel baten voor de gehele stad maar ook de omliggende gemeenten.

Type 2 Centraal dorpsknooppunt Het centrale dorpsknooppunt kan een al bestaande bushalte zijn in elk van de dorpen in het studiegebied. Bij voorkeur dient deze halte gelegen te zijn in de nabijheid van publiekstrekker met daaromheen ruimte om een zekere mate van verblijfsruimte te generen. De synergie tussen bushalten, ruimtelijk economische aspecten en ruimtelijke verblijfswaarden zorgen ervoor dat niet alleen de halte en het openbaar vervoer aantrekkelijker worden maar juist ook de gehele omgeving met alle positieve gevolgen van dien.

Type 3 Bushalteknooppunt Dit is een basisknooppunt. Het is voornamelijk van belang dat de wayfinding goed is, de halte opvalt en op een logische plek ligt, verbonden is met de omgeving, dat fietsenstallingsvoorzieningen en reisinformatie aanwezig zijn. Dit knooppunttype kan tevens worden gezien als het basisprincipe voor connected zijn met het duurzame vervoerssysteem.

Figuur 38: Suggestie voor knooppunttypen met daaraan gekoppelde bouwstenen (Vogels, Knooppunttypen).

7.3.4 Openbaar vervoer aangepast op verplaatsingsmotief: winkelen en dagje uit Anders denken gaat niet alleen over het netwerk en ketenmobiliteit maar ook over het zoeken naar kansen tussen bestaande vervoersconcepten en de behoeften van de mens. Uit het OVG 4.5 komt voort dat het motief winkelen relatief het meest voorkomt als motief om te gaan verplaatsen. Dit heeft tot gevolg dat men zich niet op vaste tijden verplaatst (behalve openingstijden van de winkels) omdat men goederen gaat kopen en deze wil vervoeren. Goederen verplaatsen is gemakkelijk om met een auto te doen: de achterbak en eventueel lege stoelen bieden daar ruimte toe. Ook de fiets leent zich hiervoor als er op het vervoersmiddel daarvoor bestemde opbergattributen zijn toegevoegd zoals fietstassen of een bak of de bagagedrager. Als men met het openbaar vervoer gaat dan dient men de goederen eigenlijk altijd in de hand mee te nemen om te voorkomen dat deze vallen of gaan schuiven. Dat zou anders kunnen. Winkelen en een dagje uit doen mensen wellicht niet altijd voor hun plezier maar wel om een iets vrijere reden dan bijvoorbeeld woon-werken. Waarom zou het standaard materieel dan aangeboden worden? Op een weekenddag is het niet noodzakelijk om materieel te hebben dat aantrekkelijk is voor woon-werkverkeer. Het is veel aantrekkelijker voor de gebruiker om materieel in te zetten dat de gebruiker tijdens de verplaatsen ondersteunt in de activiteit welke hij of zij wil ondernemen. Als men bijvoorbeeld een dagje uit gaat, dan wil men ontspannen. Als men een dagje gaat winkelen dan wil men ontspannen maar ook ruimte hebben om de spullen kwijt te kunnen tijdens de verplaatsing. Zo zijn er nog veel meer voorbeelden te bedenken. Het gaat er in ieder geval om dat het openbaar vervoer zo wordt aangepast dat de dienst uitgebreid wordt met materieel welke ingezet kan worden voor bepaalde doelgroepen die vervoerd willen worden. Figuur 39 illustreert een voorbeeld van het anders denken over busvervoer letterlijk omtrent het in te zetten materieel.

7.3.5 Inzetten op de e-bike De elektrische fiets biedt de mogelijkheid binnen het studiegebied om de factor afstand te verminderen. De e-bike bouwt het connected principe uit op de factor tijd en comfort van de verplaatsing. Voor alleen al de woon-werk verplaatsingen waar het bereik (afstand) het meest beperkt is, vallen meer kernen onder het bereik van de fiets. Voor andere verplaatsingsmotieven is het bereik alleen maar groter. In Nederland is het gebruik van de e-bike een trend en zeker iets om rekening mee te houden, ook in Vlaanderen.

7.4 Het Informatie Tijdperk Mensen kunnen ook zelf worden geprikkeld om te participeren aan het principe â&#x20AC;&#x153;are you connectedâ&#x20AC;?. Alle moderne technieken, apparatuur en media (het resultaat van het Informatie Tijdperk) kunnen worden gebruikt om het vervoerssysteem bottom-up te verduurzamen. Door moderne technologie en vormen van communicatie in te zetten om bij de daadwerkelijke gebruikers te achterhalen waar mensen aan toe zijn, waar zij knelpunten onder vinden, wat ze juist als prettig ervaren e.d. wordt er een bepaalde relatie gecreĂŤerd tussen de gebruikers en de partijen welke de mobiliteit faciliteren wat ervoor kan zorgen dat het systeem nog veel beter wordt. Het betrekken van mensen bij het oplossen van problemen resulteert in waardevolle informatie maar misschien nog veel belangrijker: bekendheid en draagvlak van nieuwe oplossingen.

Figuur 39: Moodboard welke speciaal busvervoer beschrijft voor recreatieve verplaatsingen, bijvoorbeeld op een weekenddag.

8 Conclusies & aanbevelingen 8.1 Conclusies Aanleiding voor dit onderzoek vormt een opiniestuk van een architect die beschouwde dat het klimaatprobleem rondom de mobiliteit ontstaan is door de gebrekkige ruimtelijke ordening, de auto-georiënteerde stedenbouw en eigenlijk ook de autocultuur van de Vlaamse bevolking. Op basis van een beschouwing van de stelling van de architect en de theorie achter de Ladder van Verdaas is de hypothese opgesteld van waaruit het onderzoek is gestart. De hypothese is als volgt: HYPOTHESE Binnen de verkeerskunde tracht men te voldoen aan de behoeftes van de mens en maatschappij (bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid & milieu ). In Vlaanderen lijkt het klimaatprobleem als gevolg van mobiliteit voornamelijk te ontstaan door diens ruimtelijke ordening. Met dit laatste wordt bedoeld “de occupatie van de ondergrond”. De occupatie van de grond van Vlaanderen, ook die van de Kempen, is inmiddels zo ver doorontwikkeld dat het onwaarschijnlijk is dat aanzienlijk aanpassingen verricht kunnen worden. Oplossingen voor het lokale klimaatprobleem als gevolg van mobiliteit kunnen daarom niet worden opgelost door alleen in te zetten op ruimtelijke ordening. De oplossingen voor het klimaatprobleem als gevolg van mobiliteit kunnen worden gevonden door in te zetten op duurzame mobiliteitsconcepten waarbij de ruimtelijke ordening kan worden ingezet om de mobiliteitsconcepten te versterken. De ruimtelijke situatie in Vlaanderen blijkt redelijk uniek te zijn en zorgt ook voor een voorspelbaar resultaat omtrent de mobiliteit. Vlaanderen heeft zich op een wijze ruimtelijk ontwikkeld waarbij kan worden gesproken van een zekere mate van vrije groei. De centrale overheid heeft nooit echt gestuurd op gecontroleerde invulling van het landschap. In plaats daarvan heeft men het voortouw genomen door een goed infrastructuurnetwerk aan te leggen. Het gevolg van deze keuze is een bepaalde ruimtelijke ontwikkeling welke kan worden verwoord als verlinting vanaf het einde van de 20ste eeuw. Verlinting beschrijft de groei van dorpen en steden langs de lengte van verbindingsassen en kan worden gezien als een vorm van urban sprawl. Het gevolg hiervan is dat de afstanden op een zeker moment te groot worden om nog met bijvoorbeeld de fiets te overbruggen omdat dit teveel tijd kost. Zeker voor de dagelijkse mobiliteit zoals het woon-werkverkeer is de factor tijd een belangrijke determinant voor het keuzeproces omtrent modaliteitsgebruik. Het probleem van de ruimtelijke ordening betreft niet alleen de relatief grote afstanden die overbrugd dienen te worden. Ook het grondbezit is door vrije grondpolitiek zo versnipperd geraakt onder individuele grondbezitters dat de overheid op het gebied van ruimtelijke ordening ook niet meer, of heel moeilijk kan sturen. Het studiegebied wordt gekenmerkt door de stadsregio Turnhout, de daaraan liggende gemeente Oud-Turnhout met de kernen Oosthoven en Oud-Turnhout. Richting het noorden langs de N12 ligt de gemeente Ravels bestaande uit de kernen Ravels, Weelde, Eel, Poppel, Aarle en Maarle waarbij de Vlaamse verlinting van toepassing is. Ten oosten van Turnhout ligt de gemeente Arendonk met de kern Arendonk. Arendonk lijkt een autonomer gebied dat niet zo afhankelijk is van Turnhout als dat de gemeente Oud-Turnhout en Ravels zijn. De ruimtelijke ontwikkeling van het studiegebied heeft ertoe geleid dat de kernen langs de doorgaande hoofdroutes zijn gegroeid. Deze hoofdroutes worden zowel door de auto, het openbaar vervoer als de fiets gebruikt wat vanuit het netwerkprincipe een gewenste factor is; dit zijn namelijk doorgaande routes welke de kernen goed ontsluiten. De lay-out van het verkeersnetwerk, de routes van het openbaar vervoer, de dekkingsgraad van de haltes vormen in theorie juist tekstboek elementen die belangrijke voorwaarden generen voor succesvol openbaar vervoer. De ruimtelijke kenmerken zorgen er juist ook voor dat mensen binnen hun eigen kern op korte afstand toegang hebben tot allerlei basisvoorzieningen wat juist ook fietsgebruik en verplaatsingen te voet stimuleren. Toch blijkt uit onderzoek naar verplaatsingsgedrag in Vlaanderen dat de auto voor bijna alle verplaatsingsmotieven het hoofdvervoersmiddel is. Dit aandeel is significant hoger ten opzichte van andere modaliteiten. Dit aandeel is wel gekoppeld aan een bepaalde afstandsklasse, want voor de korte afstanden gebruikt men de fiets of de verplaatsing te voet.

De factor afstand blijkt niet de enige factor te zijn welke een probleem vormt door de ruimtelijke ontwikkeling van Vlaanderen. De gemiddelde verplaatsingsafstand voor een enkele verplaatsing ligt rond de 14,4 kilometer. Vermenigvuldig dit met gemiddeld 2,76 verplaatsingen per dag en het resultaat is 39,74 kilometer. Voor de fiets is deze afstandsklasse te veel om te overbruggen binnen een acceptabele tijd. Het openbaar vervoer zou hier wel kunnen concurreren maar het probleem zijn de lange overstaptijden waardoor de reistijden toenemen. Turnhout is namelijk het regionale knooppunt met radiale verbindingen welke samenkomen op centrale punten in de stad. Dit gegeven maakt de factor tijd eveneens belangrijk. De combinatie van afstand en benodigde tijd om de afstand te overbruggen verklaren waarom het autogebruik in Vlaanderen, en ook in het studiegebied hoog is. Trends en ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit en daaraan gerelateerde onderwerpen wijzen op een aantal interessante ontwikkelingen rondom de auto en de automobiliteit. Zo zorgen regelgeving en technologische vooruitgang dat het wagenpark steeds schoner wordt en de CO2 uitstoot als gevolg van mobiliteit verminderd. Vanuit het ruimtelijke perspectief is ketenmobiliteit een belangrijke pijler voor de duurzame mobiliteit en een van de noodzakelijkheden hiervoor is een stad of stedelijke regio van waaruit mass transit mogelijk is. De ketenmobiliteit biedt ook de mogelijkheid om de afstandenkwestie aan te pakken. Een laatste interessante ontwikkeling is het feit dat de fiets en de auto veelal worden aangepast op de individuele behoeften van de mens en het materieel van het openbaar vervoer, zeker de bus, in mindere mate. Op basis van een reistijdenanalyse van het vervoersnetwerk voor de fiets, auto, openbaar vervoer en elektrische fiets blijkt het echter zo te zijn dat het openbaar vervoer over de radialen naar Turnhout qua tijd redelijk kan concurreren met de auto. Het openbaar vervoer verliest potentie omdat de overstap in Turnhout ervoor zorgt dat de reistijd soms aanzienlijk toeneemt. Dat komt omdat de aansluitingen tussen buslijnen en de overstap op de trein niet direct zijn en zelfs als lang kunnen worden beschouwd. Hier ligt ook meteen een kans want betere aansluitingen kunnen dit probleem wellicht al verhelpen. De lineaire directe routes zorgen namelijk ook voor het openbaar vervoer voor snelle verbindingen, net als voor de auto waardoor de bus tijdens de verplaatsing in principe relatief snel is. Wat betreft de fiets biedt de elektrische fiets een kans om de afstandenkwestie aan te pakken. Dan resteert enkel nog de factor tijd van de verplaatsing. De oplossing voor de factor tijd wordt gezocht op basis van het motief van de verplaatsing. Afhankelijk van het motief is men gebonden aan bepaalde beperkingen en deze beperkingen, vormen een belangrijk onderdeel van het keuzeproces voor een modaliteit. Als men tijdens de verplaatsing activiteiten kan uitvoeren of in een context zit welke bijdraagt aan het verplaatsingsmotief dan verandert de waardering van de factor tijd.

8.1.1 Bevestiging hypothese Het probleem rondom duurzame mobiliteit ligt in Vlaanderen zeer waarschijnlijk ten grondslag aan de ruimtelijke ontwikkeling van Vlaanderen en dus ook de toegepaste manier van ruimtelijk ordenen. De hypothese stelt dat oplossingen niet enkel gezocht dienen te worden in duurzame mobiliteitsconcepten maar ook in te grijpen op de ruimtelijke ordening en dat de ruimtelijke ordening samen dient te werken met de verkeerskunde om het duurzaamheidsvraagstuk op te lossen. De hypothese klopt en de volgende argumenten ondersteunen dit. 1) Om te beginnen zijn duurzame mobiliteitsconcepten zoals de fiets, de e-bike en het openbaar vervoer wel nodig om het mobiliteitssysteem te verduurzamen. 2) Daarnaast dient nagedacht te worden over de aangeboden diensten en om deze aan te passen naar soorten de wensen van de reiziger afhankelijk van het reismotief om zo meer reizigers aan te trekken. Hiervoor kan de inzet van speciaal ingericht materieel aan bijdragen. 3) Door de fiets koppelen met het openbaar vervoer in de vorm van ketenmobiliteit vergroot de kans op een oplossing. Dat betekent ook dat de aansluitingen en de vervoerscapaciteit van het openbaar vervoer beter dienen te worden. 4) De samenwerking tussen verkeer en ruimtelijke ordening dient te worden gezocht in de vorm van knooppuntontwikkeling. Als men namelijk goede verbindingen heeft binnen het mobiliteitssysteem en binnen de ruimtelijke context dan wordt een alternatieven anders voor de auto ook aantrekkelijk. Duurzame mobiliteit is wel degelijk mogelijk en de Vlaamse ruimtelijke context biedt daar juist ook kansen voor. Er zijn alleen wel aanpassingen nodig om duurzame mobiliteit meer kansen te geven. Deze kansen kunnen uit verschillende invalshoeken komen waar ook zeker een ruimtelijke component aan zit maar ook een verkeerskundige en zelfs â&#x20AC;&#x153;voertuigkundige-â&#x20AC;? en belevingscomponent. 63

8.2 Aanbevelingen Om de mobiliteit in de regio te verduurzamen dient ingezet te worden op het beter verbinden van verschillende aspecten van mobiliteit en diens gebruikers. Er zijn drie belangrijke onderdelen waarop ingezet zou moeten worden. Het centrale uitgangspunt is het principe “are you connected?”

8.2.1 Ketenmobiliteit Het beter verbinden van het langzame verkeer met het openbaar vervoer kan ervoor zorgen dat beide concepten worden versterkt. Het openbaar vervoer in de huidige situatie kan compenseren voor de lange afstanden welke voor de fiets niet binnen acceptabele tijd te overbruggen vallen. Openbaar vervoer is echter niet van deur tot deur, ondanks dat dit voor verlinte kernen in het studiegebied toch enigszins van toepassing is. De ruimtelijke kenmerken laten wel zien dat veel bebouwing niet direct langs de hoofdroute voor het openbaar vervoer ligt waardoor men toch nog een afstand van 300-500 meter moet overbruggen. Ditzelfde geldt voor bestemmingen. De kracht van het openbaar vervoer in het studiegebied vormen de radialen welke lineaire routes zijn die over de hoofdroutes de kernen ontsluiten. Dat betekent ook dat niet alle bestemmingen ontsloten kunnen worden. Ook hier kan een goede integratie van ketenmobiliteit ervoor dat het voor- en natransport aantrekkelijk worden voor zowel herkomst als bestemming.

8.2.2 Knooppuntontwikkeling Om ketenmobiliteit te ondersteunen is het advies om in te zetten op knooppuntontwikkeling. Een knooppunt zoals station Turnhout is een belangrijke schakel voor de ketenmobiliteit. Echter geldt dit ook voor de plaatselijke bushalten in bijvoorbeeld Poppel en Ravels. Immers zijn dit locaties waar men tussen verschillende vervoersmodi kan uitwisselen. Hier speelt ook een belangrijke ruimtelijke factor. Elke stad heeft vaak een centraal knooppunt waar veel reizigers bij elkaar komen. Veelal is hier ook ingezet in ruimtelijke zin door allerlei verblijfswaarden te creëren door de plaatsing van winkels en voorzieningen die verblijfswaarde ondersteunen. Daarnaast is vaak ook relatief veel werkgelegenheid aanwezig door de goede bereikbaarheid. De verschillende dorpen in het studiegebied lenen zich ook voor dergelijke knooppunten omdat hier vaak ook allerlei functies aanwezig zijn. De combinatie van knoop- en plaatswaarde creëert een schakel in het netwerk welke positief kan bijdragen aan het gebruik van zowel het openbaar vervoer als de ruimtelijke functies in de omgeving. De synergie met het langzame verkeer is hier ook van belang. Lineaire en duidelijke routes van en naar het knooppunt toe en stallingsvoorzieningen voor de fiets zijn belangrijke verkeerskundige componenten voor het knooppunt. Daarnaast is de aanwezigheid van duidelijke en actuele reisinformatie van belang. Het aanbieden van informatie kan worden gekoppeld aan de nieuwste technologieën uit het Informatie Tijdperk om zo het gebruiksgemak te verbeteren. Door het knooppunt duidelijk te markeren in een gebied stijgt ook de bekendheid ervan. Dit alles verbetert ook weer het gebruik van zowel duurzame vormen van mobiliteit als de ruimtelijke omgeving omdat de verbinding is verbeterd of gelegd.

8.2.3 Openbaar vervoer aangepast op verplaatsingsmotief Omdat reistijd een andere waardering krijgt afhankelijk van het motief betekent dit dat het openbaar vervoer een voordeel heeft ten opzichte van de auto. De reiziger hoeft namelijk niet de taak van bestuurder op zich te nemen maar kan zich wel verplaatsen. Dat betekent dat de verplaatsingstijd kan worden ingevuld met activiteiten die gekoppeld zijn aan het verplaatsingsmotief. Door materieel en faciliteiten aan te bieden die de reiziger ondersteunen en tegemoetkomen in diens wensen, kan een dienst worden uitgebouwd die aantrekkelijker wordt voor de reiziger. Het is hierbij van belang dat gebruik wordt gemaakt van verschillende soorten materieel. Tijdens spitsuren kan bijvoorbeeld speciaal materiaal worden ingezet dat is ingericht om werk gerelateerde activiteiten uit te kunnen voeren. Voor een weekenddag kan bijvoorbeeld materiaal worden ingezet dat bijdraagt aan het recreatieve van de verplaatsing door in te zetten op het creëren van een aangename, gezellige en comfortabele sfeer. Op deze manier kan het openbaar vervoer net zoals de auto beter afgestemd worden op individuele behoeften. Trends en ontwikkelingen laten namelijk zien dat de reiziger behoeften heeft aan bepaalde typen vervoer die bijdragen aan het doel van de verplaatsing.

9 Discussie 9.1 Beperkingen van het onderzoek Het onderzoek dat is uitgevoerd is een exploratief onderzoek geweest waarbij wel de huidige ruimtelijke context en netwerkopbouw zijn gebruikt. De conclusies die zijn getrokken in het onderzoek zijn voornamelijk gedaan op basis van literaire principes, studies welke zijn uitgevoerd door anderen en interpretaties van de analyse van de ruimtelijke structuur en de opbouw van het verkeersnetwerk. De analyses op basis van reistijd en afstand zijn uitgevoerd met Google Maps en op basis van berekeningen op basis van natuurkundige formules. Hierbij is echter geen rekening gehouden met allerlei elementen welke verplaatsingstijd beïnvloeden anders dan de factoren afstand en snelheid. Er is dus niet gekeken naar bijvoorbeeld het aantal onderbrekingen in de route, de beleving van de routes en de aantrekkelijkheid van de routes (welke sterk het gebruik van de route bepalen). Zeker voor de fietser dient enige nuance aangebracht te worden want deze kiest niet enkel op basis van alleen de afstand en de gekoppelde verplaatsingstijd doch, spelen deze factoren wel een belangrijke rol, zeker voor dagelijkse verplaatsingen. De theoretische benadering werkt voor het bepalen van potenties en voorwaarden welke gebruikt kunnen worden om de mogelijkheden voor duurzame mobiliteit te analyseren en oplossingsrichtingen te bieden. Het geeft echter wel een onvolledig beeld van hoe mensen de daadwerkelijke situatie nu beleven. De conclusies over verplaatsingsmotieven zijn herleid uit verschillende op elkaar volgende verplaatsingsonderzoeken uitgevoerd door de universiteit van Leuven. Deze zijn wel betrouwbaar maar presenteren generieke informatie en niet zozeer specifieke informatie over de situatie in het studiegebied. De informatie uit deze onderzoeken is gebruikt om samen met de huidige ruimtelijke situatie een beeld te vormen van aannemelijke mobiliteitsstromen. Ook op het gebied van politiek en beleid is in dit onderzoek geen aandacht verleent. Dit komt om de simpele reden dat de opdrachtgever de eis had gesteld dat het onderzoek los diende te staan politiek en beleid om zo “ vrij” te kunnen denken en doen.

9.2 Aanbevelingen voor vervolgonderzoek 9.2.1 Infrastructuur Verder onderzoek moet gedaan woorden naar de kwaliteit van de infrastructuur en het effect hiervan op het gebruik van vervoersmiddelen, de veiligheid, de beleving, de aantrekkelijkheid en de gevolgen voor de leefbaarheid. Infrastructuur is een belangrijke voorwaarden. Het vermoeden is dat de infrastructuur voor de auto en de bus in redelijk staat is. Waar mogelijk een heikel punt ligt, heeft te maken met de plaats die de fietser in het geheel krijgt. Zoals de situatie nu is, leidt deze er niet toe dat het fietsen een positieve ervaring, zeker op het gebied van veiligheid, wordt en daardoor een aantrekkelijk alternatief kan zijn. Het traject Tilburg – Poppel – Turnhout zou een speerpunt kunnen zijn voor vervolgonderzoek.

9.2.2 Locatiebepaling knooppuntontwikkeling en vormgeving hiervan Knooppuntontwikkeling kan zelfs voor dorpen veel betekenen, niet alleen voor de situatie omtrent de mobiliteit. De sociale en economische situatie en het uitbouwen van verblijfskwaliteit ondersteunen dit ook. Het is echter wel zo dat de ruimtelijke kenmerken van de omgeving hier ook een belangrijke rol in spelen alsmede de beleidsmatige en bedrijfsmatige kant. Het is aan te raden om de potenties verder te specificeren. Het is ten zeerste aan te raden op zoek te gaan naar hoe en waar de knooppuntontwikkeling kan worden toegepast. Deze studie naar knooppuntontwikkeling kan tezamen met een stedenbouwkundige studie naar het opwaarderen van de leefbaarheid van de verschillende dorpen in de regio.

9.2.3 Optimaliseren aansluitingen openbaar vervoernetwerk knooppunt Turnhout Eerder in dit onderzoek is gesproken over niet optimale aansluitingen in knooppunt Turnhout en beperkte vervoerscapaciteit. Hier zou eventueel een vervolgonderzoek naar uitgevoerd kunnen worden, mede om te bepalen wat mensen zouden doen als de diensten worden aangepast. Dan kan eveneens het op behoefte-gebaseerdevervoersconcept getoetst worden bij zowel de gebruikers als bij de aanbieders van het openbaar vervoer: De Lijn en het NMBS. 65

9.2.4 Technisch onderzoek naar inrichting van bussen Een interessante verbinding kan worden geslagen met partijen die busmaterieel ontwerpen en vormgeven. Een van de potenties beschrijft namelijk dat aanpassingen aan het materieel ook waardevol zouden kunnen zijn. Omdat dit verder gaat dan verkeerskundige principes omwille van de factoren voertuigtechniek, comfort en design van voertuigen kunnen andere disciplines worden betrokken die wellicht niet meteen betrokken zouden worden. Bijvoorbeeld de fabrikanten van bussen.

9.2.5 De rol van het goederenvervoer In deze studie is voornamelijk aandacht besteed naar personenmobiliteit. De literatuur en de ruimtelijke context laten echter ook zien dat goederenvervoer een belangrijk onderdeel is welke op dit moment niet bijdraagt aan een duurzame mobiliteitssituatie. Zeker vanwege de doorgaande routes en dan voornamelijk de verbinding tussen Turnhout en Tilburg maar ook Turnhout, via Baarle-Hertog, naar Gilze en Breda hebben waarschijnlijk te maken met stromen goederentransport welke nu dwars door de kernen heen worden geleid. De lokale milieukwaliteit alsmede de leefbaarheid en veiligheid kunnen hierdoor onder druk komen te staan. Als men groots wil inzetten op verduurzaming dan dient het goederenvervoer hier ook in betrokken te worden.

10 Bibliografie Anderson, R. (2012, 6 11). Resource depletion: Opportunity or looming catastrophe? BBC News, p. 1. Blijenberg, A. (2015). Nieuwe mobiliteit; na het autotijdperk. Delft: Eburon. Boersma Advies. (z.d., z.d. z.d.). Winst maken met het openbaar; Effectieve oplossingen voor bezuinigingen. Opgehaald van http://www.movinnio.eu: http://www.movinnio.eu/cms/wp-content/uploads/2011/05/LexBoersma-Movinnio-2-Alleen-lezen.pdf Broeck, L. v. (2014, 12 3). Ons klimaat is een zaak van schuldig grondverzuim. Opgehaald van www.demorgen.be: http://www.demorgen.be/opinie/ons-klimaat-is-een-zaak-van-schuldig-grondverzuim-a2139746/ Broeck, P. v., Kuhk, A., & Verachtert, K. (2010). Analyse van het Vlaams Instrumentarium voor Ruimtelijke Planning en Ontwikkeling. Heverlee: Steunpunt Ruimte en Wonen. Brundtland, G. H. (1987). Report of the World Commission on Environment and Development: Our common future. Oslo: United Nations. Buyst, E., Devos, G., & Loyen, R. (2003). Struggling for Leadership. Antwerp-Rotterdam Port Competition Struggling for Leadership. Antwerp-Rotterdam Port Competition. Heidelberg: Physica-Verlag . Cammen, H. v., & Klerk, L. d. (2010). Ruimtelijke Ordening; Van grachtengordel tot VINEX-wijk. Houten: Unieboek; Het Spectrum BV. CampinaCollectief. (sd). Campina overheden Atelier.jpg. n.b. Campina Collectief, Tilburg. CBS. (2014, 29 9). Energieverbruik per energiedrager, 1990-2013. Opgehaald van http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl: http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0054-Energieverbruik-perenergiedrager.html?i=6-40 CBS. (2014, 8 22). Nederland op weg naar 8 miljoen autoâ&#x20AC;&#x2122;s. Opgehaald van wwwcbs.nl: http://www.cbs.nl/nlNL/menu/themas/verkeer-vervoer/publicaties/artikelen/archief/2014/2014-4108wm.htm?RefererType=RSSItem&RSSFeedTitle=Verkeer%20en%20vervoer CBS. (2015, 3 11). Luchtverontreiniging, feitelijke emissies door mobiele bronnen. Opgehaald van statline.cbs.nl: http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=7062&D1=0,4-5&D2=0,2-5,7-8,10,1216&D3=21&HD=150406-1504&HDR=T,G2&STB=G1&CHARTTYPE=3 Chapman, L. (2007). Transport and climate change: a review. Birmingham: School of Geography, Earth and Environmental Science. Christ, E., Munarin, S., Nio, I., Tosi, M. C., Wall, A., & Bekaert, G. (2002). After-Sprawl: Research On The Contemporary City. Rotterdam: NAi Publishers. Collectief, C. (2015, z.d. z.d.). Introductie. Opgehaald van http://www.campinacollectief.be: http://www.campinacollectief.be/projectbeschrijving/introductie/ CROW/KpVV. (2013, 3). OV in steden sneller dan in landelijke gemeenten. Opgehaald van http://kpvvdashboard16.blogspot.nl/: http://kpvvdashboard-16.blogspot.nl/ Dauvellier planadvies. (z.d., z.d. z.d.). Lagenbenadering. Opgehaald van http://www.dauvellier.nl/: http://www.dauvellier.nl/index.php?page=lagenbenadering De Lijn. (2009). MOBILITEITSVISIE DE LIJN 2020. De Lijn.

Decker, P. D. (2011). Understanding housing sprawl: the case of Flanders, Belgium. Environment and Planning A Volume 43, 1634-1654. Departement Mobiliteit en Openbare Werken. (2012, z.d. z.d.). HET WOON-WERKVERKEER IN CIJFERS. Opgehaald van http://www.mobiliteitsmanagement.be: http://www.mobiliteitsmanagement.be/ndl/woonwerkverkeer/ Departement Mobiliteit en Openbare Werken. (2014). Mobiliteitsplan Vlaanderen. Brussel: Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Dobbs, R., Oppenheim, J., Thompson, F., Brinkman, M., & Zornes, M. (2011). Resource Revolution: Meeting the world’s energy, materials, food, and water needs. McKinsey & Company. Eenink, R., & Vlakveld, W. (2013). Toekomstbeelden en Europese trends op het gebied van verkeer en vervoer met gevolgen voor de verkeersveiligheid. Den Haag: SWOV. Encyclo. (2014, z.d. z.d.). www.woorden.org. Opgehaald van duurzaamheid: http://www.woorden.org/woord/duurzaamheid Environmental Protection Agency. (2015). Inventory of U.S. Greenhouse Gas Emissions and Sink: 1990-2013. Washington DC: U.S. Environmental Protection Agency. Faludi, A., & Valk, A. v. (1994). Rule and order, Dutch planning doctrine in the 20th century. Boston: Kluwer Academic Publishers. Federaal Planbureau. (2010). Transportdatabanken: Aantal voertuigkilometer afgelegd per gewest, wegtype en voertuigcategorie op het Belgisch grondgebied - miljoen voertuigkilometer (TRAF001). Opgehaald van http://www.plan.be: http://www.plan.be/databases/PVarModal.php?VC=TRAF001&D1[]=EU15_BE1&D1[]=EU15_BE2&D1[]=EU1 5_BE3&D1[]=ZZTOT&D2[]=W40MOTO&D2[]=W50PRIVATE&D2[]=W60LDV&D2[]=W70HDV&D2[]=W80BC&D 2[]=W90SPEC&DB=TRANSP&lang=nl&XT=0 Federaal Planbureau. (2010). Transportdatabanken; Uitstoot van NOx, CO, NMVOC, SO2, deeltjes en NH3 door de vervoersector, opgesplitst naar subsector - kton (EMIS007). Opgehaald van http://www.plan.be/: http://www.plan.be/databases/PVarModal.php?VC=EMIS007&D1[]=CO&D1[]=NOX&D1[]=PM10&D2[]=1A3 AI%28I%29&D2[]=1A3AII%28I%29&D2[]=1A3BI&D2[]=1A3BII&D2[]=1A3BIII&D2[]=1A3BIV&D2[]=1A3C&D2[] =1A3DI%28II%29&D2[]=1A3DII&D2[]=1A3E&D2[]=Z1A3AI%28II%29&D2[]=Z1A3AII%28II% Federale Overheid België. (2014, 12 11). Bevolking naar woonplaats, nationaliteit, burgerlijke staat, leeftijd en geslacht sinds 2001. Opgehaald van http://bestat.economie.fgov.b: http://bestat.economie.fgov.be/BeStat/BeStatMultidimensionalAnalysis;jsessionid=0000o5EmQDaGaXrI6gh gTNW6McU:13rvc51fv?CMDID=sas_OLAPTableView1_BeStatMultidimensionalAnalysis_ds_DTL&APNAME=s as_actionProvider_BeStatMultidimensionalAnalysis&sas_actionProvide Federale Overheid België. (z.d., z.d. z.d.). Kantons en Arrondissementen in Provincie Antwerpen. Opgehaald van http://www.elections.fgov.be/: http://www.elections.fgov.be/fileadmin/user_upload/Elections2011/images/nl/Arrondissements+Cantons% 20van%20Antwerpen.jpg Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. (2011). Diagnostiek woon- werkvervkeer van 30 juni 2011; driejaarlijks rapport. Brussel: Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. Fietsersbond. (2013, 28 3). Snelheid 5 verschillende type fietsen vergeleken. Opgehaald van http://www.fietsersbond.nl: http://www.fietsersbond.nl/de-fiets/snelheid-5-verschillende-type-fietsenvergeleken#.VVBcFvntlBc

Geopunt Vlaanderen. (2015, 4 22). Gewestplan. Opgehaald van http://www.geopunt.be: http://www.geopunt.be/kaart?viewer=Gewestplan_app/index.html Geopunt Vlaanderen. (2015, 4 22). Gewestplan. Opgehaald van http://www.geopunt.be: http://www.geopunt.be/kaart?viewer=Gewestplan_app/index.html Givoni, M., & Rietveld, P. (2007). The access journey to the railway station and its role in passengers’ satisfaction with rail travel. Transport Policy 14 , 357-365. Halleux, J.-M., Brück, L., & Mairy, N. (2002). La périurbanisation résidentielle en Belgique à la lumière des contextes suisse et danois: enracinement, dynamiques centrifuges et régulations collectives. Belgeo 4, 333-354. Harvell, C. D., Mitchell, C. E., Ward, J. R., Altizer, S., Dobson, A. P., Ostfeld, R. S., & Samuel, M. D. (2002). Climate Warming and Disease Risks for Terrestrial and Marine Biota. Science 21, 2158-2162. Heinen, E. (2009). Fietsgebruik slim stimuleren. Verkeerskunde 6. Heinen, E. (2011). Bicycle Commuting. Delft: Delft University of Technology. Heinen, E., Maat, K., & Wee, B. v. (2011). The role of attitudes towards characteristics of bicycle commuting on the choice to cycle to work over various distances. Transportation Research D: Transport and Environment 16, 102–109. Hoog, P. v. (2004). Hoe kiest de keuzereiziger? Mogelijke determinanten van vervoerwijzekeuzegedrag onder keuzereizigers. Zeist: REISinformatiegroep B.V. Opgehaald van http://www.cvscongres.nl/cvspdfdocs/cvs0433.pdf Hoogenraad, M., & Kolk, G. v. (2013). Publicatie D: Onderzoeksplan; Afstudeeronderzoek ‘Slimmer organiseren, slimmer reizen’. Amersfoort: Royal HaskoningDHV. Immers, L., & Stada, J. (2004). Verkeers- en Vervoersystemen; Verplaatsingsgedrag, Verkeersnetwerken en Openbaar Vervoer. Heverlee: Katholieke Universiteit Leuven. International Energy Agency. (2014). CO2 Emissions from fuel combustion. Paris: International Energy Agency. IPCC. (2007). Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability. Contribution of Working Group II to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge: Cambridge University Press. Janssens, D., Declerq, K., & Wets, G. (2014). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.5 (2012-2013). Diepenbeek: Universiteit Hasselt. Janssens, D., Reumers, S., Declercq, K., & Wets, G. (2012). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3 (20102011). Diepenbeek: Universiteit Hasselt; Instituut voor de mobiliteit. Karl, T. R., & Trenberth, K. E. (2003). Modern Global Climate Change. Science 302, 1719-1723. Kenett, D. Y. (2012, 7 17). Population movement under extreme events. Opgehaald van http://www.pnas.org: http://www.pnas.org/content/109/29/11472/F1.expansion.html Kleinman, M. (1996). Housing,Welfare and the State in Europe: A Comparative Analysis of Britain, France and Germany. Cheltenham: E. Elgar. KNMI. (2014). KNMI'14; klimaatscenario's voor Nederland. De Bilt: KNMI. KNMI. (z.d., z.d. z.d.). Klimaat en klimaatverandering. Opgehaald van http://www.knmi.nl: http://www.knmi.nl/klimaatverandering_en_broeikaseffect/klimaat_en_klimaatverandering/deel_8.html Koetse, M. J., & Rietveld, P. (2009). The impact of climate change and weather on transport: An overview of empirical findings. Transportation Research Part D, 205-221. 69

KpVV. (2014). Succesvolle multimodale en multifunctionele ov-knooppunten. Ede: KpVV. Kuipers, B., Rooden, H. v., Ven, A. v., & Wierikx, A. (1995). De logistieke wereld bezien door de bril van de overheid. Enkele SPITSvondstigheden gericht op logistieke beleidsanalyse. Tijdschrift Vervoerswetenschappen, 55-73. Limburg Actueel. (2014, 12 9). "Het zou onverantwoord zijn dit probleem te laten liggen". Opgehaald van http://limburg-actueel.be: http://limburg-actueel.be/index.php?job=lve&id=9610#.VTTJ3iHtlBc Logghe, S., Herbruggen, B. V., & Zeebroeck, B. V. (2006). EMISSIONS OF ROAD TRAFFIC IN BELGIUM. Leuven: TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN. Low, N. (2013). Transforming Urban Transport; The ethics, politics and practices of sustainable mobility. Abingdon: Routlefde. Martens, K. (2007). Promoting bike-and-ride: the Dutch experience. Transportation Research Part A. Policy and Practice 41, 326â&#x20AC;&#x201C;338. Mathew, T., & Rao, K. (2006). Introduction to Transportation Engineering. Bombay: Indian Institute of Technology Bombay. McKinsey Global Institute. (2011). Resource Revolution: Meeting the world's energy, materials, food and water needs. McKinsey & Company. Meulder, B. d., & Vandenbroucke, T. (2004). The Lys-Scheldt interfluvium: theatre of do-it-yourself. Oase 63, 110139. Milieu Centraal. (2014). Fiets ov of auto. Opgehaald van http://www.milieucentraal.nl: http://www.milieucentraal.nl/vervoer/fiets-ov-of-auto/ Milieu Centraal. (z.d., z.d. z.d.). Batterijen en accu's. Opgehaald van http://www.milieucentraal.nl: http://www.milieucentraal.nl/energie-besparen/apparaten-en-verlichting/tv-ict/batterijen-en-accus/ Milieu, M. v. (2013). Mobiliteitsbalans 2013. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. (2000). Van A naar Beter. Nationaal Verkeer- en Vervoersplan 2001-2020. . Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. (2001). Een constante in beweging? Reistijd, virtuele mobiliteit en de BREVERwet. Maastricht/Ede: Universiteit van Maastricht: Faculteit der Cultuurwetenschappen. Ministerie van Volkshuisvesting, R. O. (2003). Best practices ontwikkelingsplanologie. Amersfoort: Twynstra Gudde. Mobiliteitsraad Vlaanderen. (2014). Mobiliteitsrapport 2014: Kerncijfers. Brussel: Mobiliteitsraad. NASA. (2014). The current and future consequences of global change. Opgehaald van http://climate.nasa.gov: http://climate.nasa.gov/effects/ NMBS. (2015, 5 4). Dienstregeling: Turnhout - Vertrek. Opgehaald van http://www.belgianrail.be: http://www.belgianrail.be/jp/sncb-nmbs-routeplanner/stboard.exe/nn?ld=std&AjaxMap=CPTVMap&#focus Pauchari, R., & Reisinger, A. (2009). Climate Change Synthesis Report, Contribution of Working Groups I, II and III ot the fourth assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. GenĂ¨ve: IPCC. Planbureau voor de Leefomgeving. (2009). Milieubalans 2009. BIlthoven: Planbureau voor de Leefomgeving. Pucher, J., & Buehler, R. (2008). Making cycling irresistible: lessons from the Netherlands, Denmark and Germany. Transport Reviews 28, 495-528. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. (1988). Zorgen voor Morgen. Alphen aan de Rijn: Samson H.D. Tjeenk Willink. 70

Rijksoverheid. (z.d., z.d. z.d.). Ruimtelijke ordening. Opgehaald van http://www.rijksoverheid.nl: http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/ruimtelijke-ordening-en-gebiedsontwikkeling/ruimtelijkeordening Rijkswaterstaat. (2014). Handreiking klimaatbeleid en duurzame mobiliteit voor gemeenten en provincies. Den Haag: Rijkswaterstaat. Rotmans, J. (2010). Transitieagenda voor Nederland – Investeren in duurzame innovatie. Nieuwkoop: Erasmus Universiteit Rotterdam. Ruimte Vlaanderen. (2014, 4 24). VLAAMSE CODEX RUIMTELIJKE ORDENING. Opgehaald van http://www.ruimtelijkeordening.be: http://www.ruimtelijkeordening.be/NL/Beleid/Wetgeving/VlaamseCodexRO/1Inleidend/VCROI1Doelstelling enbegrippen Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. (z.d., z.d. z.d.). Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Opgehaald van http://rsv.vlaanderen.be/: http://rsv.vlaanderen.be/ Ryckewaert, M. (2011). Building the Economic Backbone of the Belgian Welfare State: Infrastructure, Planning and Architecture 1945-1973. Rotterdam: 010 Publishers. Shaw, S.-L. (2012, 4 15). Time Geography: Its Past, Present, and Future. Knoxville, Tenessee, Verenigde Staten: University of Tenessee. Snellen, D., Hoen, A., & Nijland, H. (2014). De energieke samenleving en duurzame mobiliteit; Verkenning van opgaven en aangrijpingspunten voor beleid. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving. Statistics Belgium. (2014, 8 1). Voertuigenpark. Opgehaald van http://statbel.fgov.be: http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/voertuigpark/ Stern, N. (2007). The Economics of Climate Change: The Stern Review. Cambridge: Cambridge University Press. Stott, R. (2015, 4 20). Urban Sprawl in the US: The 10 Worst Offenders. Opgehaald van http://www.archdaily.com: http://www.archdaily.com/500409/urban-sprawl-in-the-us-the-10-worst-offenders/ Studiedienst Vlaamse Regering. (2015, 4 29). Gemeentelijke profielschetsen 2014. Opgehaald van http://aps.vlaanderen.be: http://aps.vlaanderen.be/lokaal/lokaal_gemprofiel_pdf.htm Topotronic & ZUS. (2011). Leren van Zwitserland. Rotterdam: Topotronic & ZUS. Uttenhove, P. (1989). Architectuur, stedebouw en planologie tijdens de Duitse bezetting: de moderne beweging en het comissariaat-generaal voor ’s lands wederopbouw (1940-1944). BTNG-RBHC 20, 465-510. Vanhaute, E. (1996). ``Chacun est propriétaire ou espère le devenir. Het grondbezit in Vlaandereneinde 19de-begin 20ste eeuw''. Belgisch Tijdschrift voor Nieuwste Geschiedenis 6, 105-131. Vectris cvba. (2011). Gebiedsgerichte studie Noorderkempen; Samenvatting conceptnota en onderzoeksrapport. Leuven: Vectris cvba. Verbeek, T., Leinfelder, H., Pisman, A., & Allaert, G. (2010). Vlaamse ruimtelijke ordening en/door het lint. Gent: Unviersiteit Gent; Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Ordening. Verkuylen. (2013). 2.3 Plangebied en directe omgeving. Opgehaald van http://ro-online.robeheer.nl: http://roonline.robeheer.nl/0762/86668041-A785-4EE1-BFAB-6DAB99CF4C05/t_NL.IMRO.0762.BP201201D001_2.3.html Vermeulen, R., Koffrie, R., Koorndreef, G., & Bolech, S. v. (2015). INZETBAARHEID VAN ZERO EMISSIE BUSSEN IN NEDERLAND. Den Haag: TNO. 71

Vlaamse Overheid. (2014, z.d. z.d.). Samen werken aan de ruimte van morgen. Opgehaald van http://www.beleidsplanruimte.be/: http://www.beleidsplanruimte.be/ Vogels, A. (2015). Een interpretatie van het instrument ruimtelijke ordening. Een interpretatie van het instrument ruimtelijke ordening. Tilburg. Vogels, A. (sd). bouwstenen_Knooppuntontwikkeling. Campina Collectief , Tilburg. Vogels, A. (sd). bouwstenen_Knooppuntontwikkeling. Campina Collectief , Tilburg. Vogels, A. (sd). Buskaart_orientatie. Campina Collectief, Tilburg. Vogels, A. (sd). Context_internationaal. Context_internationaal. NHTV, Tilburg. Vogels, A. (sd). Knooppunttypen. Campina Collectief, Tilburg. Vogels, A. (sd). Netwerkkaart_1. Campina Collectief, Tilburg. Vogels, A. (sd). Netwerkkaart_2. Campina Collectief, Tilburg. Vogels, A. (sd). netwerkkaart_HWN_Spoorwegen. Campina Collectief, Tilburg. Vogels, A. (sd). Netwerkkaarten collectief vervoer Turnhout. Campina Collectief, Tilburg. Vogels, A. (sd). Netwerkkaarten_Vlaanderen_Zuid-Nederland. Campina Collectief, Tilburg. Vogels, A. (sd). Oplossingsrichtingen_duurzame_mobiliteit. Campina Collectief, Tilburg. Watson, R. T. (2001). Climate Change 2001: Synthesis Report. Cambridge: IPCC. Wee, B. v., & Annema, J. A. (2009). Verkeer en vervoer in hoofdlijnen. Bussum: Coutinho B.V. Wouters, K. (2012). In de ban van het lint. Diepenbeek: Transport & Mobility Leuven. Wuebbles, D. J., & Jain, A. K. (2001). Concerns about climate change and the role of fossiel fuel use. Fuel Processing Technology 71, 99-119.

11 Nawoord Duurzame mobiliteit zit in de essentie van mobiliteit Mobiliteit ontstaat als gevolg van een bepaalde ruimtelijke behoefte/noodzaak van de mens om activiteiten op een andere plaats uit te voeren dan waar zij wonen. Op basis van deze behoefte zijn verbindingen ontstaan. Verbindingen die de afgelopen eeuwen ontwikkeld zijn over water, land (wegen, rail), lucht en onder de grond (pijpleidingen). Deze verbindingen leiden naar bestemmingen waarvan de functie kan variëren. Door de variatie ontstaat een bepaalde synergie. Een verbinding tussen twee dorpen is anders dan een verbinding tussen een stad en bijvoorbeeld de Rotterdamse haven. Dergelijke verbindingen zijn de afgelopen decennia steeds complexer geworden door het steeds gevarieerder wordende verkeer dat (gemengd) gebruik maakt van deze verbindingen. De kwaliteit van deze verbindingen is de afgelopen jaren uitgebreid en opgewaardeerd met als uitgangspunt dat de verschillende verkeersstromen veilig en met zo min mogelijk hinder van en naar de gewenste bestemming kunnen komen. Dit alles wordt samengevat onder de term bereikbaarheid. Door het uitgebreide mobiliteitssysteem komen gebieden, plekken en kernen in bepaalde relaties met elkaar te staan; dit kunnen economische, sociale en/of technologische relaties betreffen. Hier zit echter een wat “vervelende” paradox aan. Bereikbaarheid van een locatie betekent een bepaald kwaliteitsniveau van infrastructuur en dit kwaliteitsniveau drukt een bepaalde stempel op de ruimte. Immers, kruisen de verbindingen tussen verschillende bestemmingen het landschap en creëren daarmee per definitie een bepaalde barrière. Dit kan gemeten worden in bijvoorbeeld oversteekbaarheid. De verkeersbewegingen die de verbinding genereert, leveren eveneens andere problematieken op zoals het verlies van landschappelijke kwaliteit, geluidsoverlast en negatieve milieueffecten als gevolg van uitstoot van CO2. Daarnaast nemen de verbindingen door de omvang en bijkomende aspecten van bereikbaarheid (denk bijvoorbeeld aan parkeren) eveneens ruimte in beslag. Deze ruimte draagt vaak ook een bepaalde functionaliteit en kan vaak ook worden gezien als bestemming (en dat hoeft niet eens zozeer een menselijke bestemming te zijn).De paradox zit in het feit dat de beoogde positieve effecten van een (nieuwe) verbinding om een bestemming te versterken ook ongewenste neveneffecten teweeg brengen die een bestemming en diens (directe) omgeving kunnen verzwakken. De ruimtelijke dynamiek tussen verbindingen en de ruimte die deze doorkruisen, levert een bepaald netwerk op. Dit netwerk zorgt ervoor dat een systeem (dat kan worden bekeken uit bijvoorbeeld een maatschappelijke of economische invalshoek) kan functioneren. Een dergelijk netwerk kan vanuit verschillende perspectieven worden bekeken:  Relaties tussen knopen in het netwerk: Toelevering/aflevering van arbeidskrachten, goederen, kennis e.d.  Functioneren van het netwerk: Strategisch, tactisch en operationeel niveau.  Omvang/schaal van het netwerk: Mondiaal, continentaal, nationaal, provinciaal, regionaal, gemeentelijk, stad/drop, buurt/wijk, straat/lokaal). Het kenmerkende van een netwerk is echter dat, ondanks een onderscheid gemaakt kan worden in de benadering van het netwerk, altijd sprake is van een samenhang van onderdelen welke gezamenlijk resulteren in een functionerend geheel. Het netwerk is zo sterk als de zwakste schakel binnen het netwerk. De mens speelt hierin een belangrijke rol: de netwerken zijn namelijk opgebouwd om te voorzien in de behoeften van de mens. Dat betekent eveneens dat een netwerk dient te opereren vanuit vaak gemeenschappelijk behoeften en daarnaast op de een of andere manier of in beheerd, aangepast of opgezet te worden. Dan komen bestuurlijke actoren in beeld. Deze bestuurlijke actoren brengen economische en sociale behoeften samen en trachten op basis hiervan een netwerk te creëren, te onderhouden of een bestaand netwerk aan te passen/ te optimaliseren aan de (vaak veranderende) wensen en behoeften van de maatschappij. En de manier hoe dit alles functioneert en in stand wordt gehouden, bepaalt de duurzaamheid van mobiliteit.

Mobiliteit is een systeem en dit systeem valt of staat met alle elementen die toegepast worden om het in stand te houden. Ingrijpen op enkel het reduceren van de uitstoot van CO2 zal helpen doch enkel één onderdeel van de mobiliteit aanpakken. Als men de mobiliteit duurzaam wil maken dan dient ingegrepen te worden op het gehele systeem. De verbondenheid tussen het maatschappij belang en het individuele belang samen met de voorwaarden die het netwerk, het voertuigenpark, ruimtelijke context en het menselijke handelen bepalen hoe duurzaam de mobiliteit is. (Vogels, A, 2015) 73