Edição 149

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Índice

Capa | 18

Roubo de Cargas, estamos longe da solução

Matéria e Entrevista | 04

OEA, é hora de se ajustar para competir no futuro

Artigo do Setor | 23

Operador Econômico Autorizado - Segurança Alexandre Lira

Profissionais de sucesso | 26 Entrevistamos Nadir Moreno, presidente da UPS Brasil

Opinião | 30

As Medidas Impopulares do Segundo Governo Dilma - Chayene Martini

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Acadêmico

35 Colunistas Ano XIV Edição 149 2015

Fale conosco: 19 3743.6609 | redacao@cargonews.com.br Presidente do Conselho Editorial: Luiz Guimarães Conselho Editorial: Mariana Zaidan Guimarães | Carlos Varanda | André Feitosa | Patrícia Ferreira | Renata Araújo | João Batista | Diego Donato

Expediente Diretora de Redação: Mariana Zaidan Guimarães Coordenador Editorial: Carlos Varanda Diretor de Arte: André Feitosa Texto: Renata Araújo | Diego Donato Revisão: Mariana Zaidan Guimarães Fotografia: João Batista | Shutterstock | Capa Shutterstock Executivos de Contas: Carlos Varanda | Patrícia Ferreira Mariana Zaidan Guimarães | Mauro Varanda Jr. Financeiro: Patrícia Bonzanino Mídias Sociais: Diego Donato | Renata Araújo Circulação: Carlos Varanda Tiragem: 5 mil exemplares A Cargo News é uma publicação da Editora GR1000. Todos os textos assinados refletem a opinião de seus autores, sendo de inteira responsabilidade dos mesmos. Para solicitações, críticas e sugestões, entre em contato com a redação: redacao@cargonews.com.br.

Errata: Na edição anterior, na matéria da página 15, publicamos incorretamente o site da Bosch. O correto é: boschservicesolutions.com

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Caros leitores, Nesta edição da Cargo News falaremos sobre um assunto que vem assombrando as transportadoras, o roubo de cargas. É crescente o número de ocorrências e cada vez mais nos questionamos até que ponto o Estado se preocupa com esta escalada de crimes. Outro ponto questionável é o papel das escoltas armadas e também das seguradoras, pois apesar da necessidade destes serviços, as empresas muitas vezes, após a dor de cabeça de um assalto, se deparam com a enxaqueca causada pelas seguradoras, uma vez que os valores transportados são milionários e ninguém quer arcar com tamanho prejuízo. Neste turbilhão, as transportadoras se veem em uma encruzilhada, se a seguradora por algum motivo não pagar para o segurado o valor da carga transportada, esta terá que repor com dinheiro próprio para o seu cliente, o que quebraria muitas empresas pequenas. Caso não o faça, a mesma perde o cliente, perde seu faturamento, e ainda corre o risco da seguradora não mais assegurar as cargas por ela transportadas. É então que nos questionamos, onde está a responsabilidade do Estado em coibir este tipo de crime e seus receptores? E no gerenciamento de risco, que apesar de necessário, se houver qualquer falha pode causar ainda mais problemas. Já as escoltas armadas, que deveriam ajudar, acabam não representando qualquer tipo de inibição ao crime. Isso sem nos aprofundarmos na confiança em todos os envolvidos em uma operação de transporte, que infelizmente hoje é uma ação de risco.

Além do destaque da capa, há também uma esclarecedora matéria e entrevista sobre a implantação do Operador Econômico Autorizado – OEA, que em um futuro próximo será fator decisivo e uma vantagem competitiva para as empresas que já estiverem trabalhando conforme os padrões estabelecidos pela Receita Federal do Brasil.

Ainda nesta edição você poderá acompanhar a primeira matéria da série especial “Profissionais de Sucesso”, em que entrevistamos a presidente da UPS Brasil, Nadir Moreno.

Já estamos finalizando o primeiro trimestre de 2015 e apesar de todos os problemas, políticos e econômicos, é o momento de se movimentar, pois lembre-se que a crise chega primeiro para aqueles que trabalham em sua direção. Então seja positivo e encontre a oportunidade por trás deste cenário.

Boa leitura Redação Cargo News @portalcargonews

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OEA

OEA: Operador Econômico Autorizado Os benefícios de fazer parte do programa O aumento do fluxo no comércio exterior beneficia diretamente a economia global e gera centenas de vantagens e oportunidades para empresas e indústrias de todo o mundo, mas ao mesmo tempo, facilita o “mercado negro” e seus fluxos ilegais de comércio. E é com esta preocupação que as Aduanas Brasileiras e Internacionais estabeleceram a importância do Programa Operador Econômico Autorizado, o OEA, em inglês, AEO – Authorized Economic Operator.

O cenário de importações e exportações entre os países é crescente, o surgimento de empresas que atuam neste setor, também. Mas no Brasil, segundo indicadores do portal do Governo Federal, Brasil Export, a balança comercial registrou um déficit de US$ 4,2 bilhões entre janeiro e novembro de 2014, e o total do comércio exterior no nosso país diminuiu 5,2% neste mesmo período, se comparado ao ano passado.

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Diante de dados e informações como estas, foi que se fez necessário um programa com medidas de segurança para garantir a integridade do setor, o comércio legal, aumentar o nível de competitividade do país e promover o reconhecimento mútuo com operadores econômicos de outros países com os quais o Brasil mantém intensa relação comercial.

O programa OEA foi realizado em parceria com a Confederação Nacional da Indústria (CNI) e a Aliança Procomex, e trata-se de uma certificação concedida aos importadores, exportadores, agentes consolidados, portos, aeroportos, terminais, companhias marítimas, entre outras. Esta certificação garante que a empresa é segura, diminuindo a burocracia e aumentando a transparência da cadeia logística e suas operações. O programa é de adesão voluntária e quanto maior o número de empresas certificadas neste programa, maior a competitividade e segurança do país no que se trata de comércio exterior.

Em palestra para profissionais desta área, realizada no CIESP Campinas (SP) no final de janeiro, o auditor fiscal da Receita Federal, Sr. Antônio Cesar Ferreira, falou sobre o modelo do programa, critérios e requisitos exigidos para cadastramento, as fases de implementação e o futuro deste mercado após a implantação do OEA. No Brasil, a perspectiva é de que até 2019, pelo menos 50% das operações já sejam praticadas no novo regime, podendo então, tornar o país um dos líderes mundiais no controle e gestão dos fluxos de comércio exterior. Na ocasião, representantes de empresas que participaram do projeto piloto iniciado em meados de 2014, como Aeroportos Brasil Viracopos, Embraer S/A, 3M do Brasil Ltda. e DHL Global Forwarding, puderam explanar sobre os procedimentos adotados e os resultados alcançados após a certificação.

“O programa OEA surgiu para modificar o comércio exterior no Brasil, nos fazendo passar por um processo de modernização extremamente necessário. A padronização das empresas vai refletir em como seremos vistos por outros países no aspecto de segurança da cadeia logística, e para a DHL foi um grande desafio poder fazer parte desta evolução”, declarou o diretor de operações da DHL Global Forwarding, Homero Vecchi.

Todas as empresas que participaram do projeto piloto foram certificadas no início de dezembro do ano passado, tornando-se empresas OEA, conforme publicação no site da Receita Federal em 10/12/2014.

A revista Cargo News conversou com o Sr. Anselmo Riso, que é diretor do Departamento de Comércio Exterior do Ciesp-Campinas e diretor de Facilitação em Comércio Exterior da Fiesp, para saber qual é o papel de ambas instituições em relação ao OEA.

CN - As empresas têm feito muitos questionamentos ou encontrado grandes dificuldades no processo para o OEA? Anselmo: Nosso papel é desmistificar o programa e conscientizar as empresas de que o OEA não é uma ação da Receita Federal para fiscalizá-las, já que transparência nos processos e cumprimento da lei são obrigatoriedades da organização. Feito isso, o trabalho não encontrará dificuldades.

CN - Pequenas e médias empresas também podem solicitar a certificação? A burocracia pode ser maior nesses casos?

Anselmo: Sim. As pequenas e médias empresas podem tornar-se OEA, mas precisam se estruturar para isso, como por exemplo, possuir o próprio departamento de comércio exterior. Nosso trabalho está voltado para desmistificar o programa e para que as grandes empresas sejam certificadas, assim iremos fomentar as vantagens e, empresas menores vão começar a pleitear a certificação.

CN - Há novas palestras programadas sobre este tema? De que outra forma, Ciesp e Fiesp poderão auxiliar empresas e indústrias?

Estamos apoiando totalmente a implantação do programa. O projeto de promover encontros e palestras é exatamente com o objetivo de auxiliar os profissionais da área, apresentar as vantagens do OEA e divulgá-lo, principalmente, na nossa região. Temos grande parceria com a Receita Federal e ficamos à disposição para auxiliar as empresas associadas neste processo.

“No Brasil, a perspectiva é de que até 2019, pelo menos 50% das operações já sejam praticadas no novo regime” www.cargonews.com.br

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OEA

Critérios e Vantagens Para autoridades aduaneiras, é necessário atender padrões mínimos de segurança estabelecidos dentro dos programas de cada país. Assim, empresas OEA comprovam a confiabilidade e a previsibilidade de suas movimentações, por isso, não precisam de fiscalização com tanta frequência, podendo operar com mais agilidade nos processos, e permitindo que as Aduanas direcionem os esforços para as que possam apresentar riscos em suas cargas e não atendam as normas e regras.

Porém, para que uma empresa possa solicitar a certificação é necessário atender a inúmeros critérios e requerimentos rigorosos, entre eles, estar inscrito sob CNPJ e recolhendo tributos federais há mais de 24 meses, prova de conformidade com as obrigações aduaneiras, viabilidade financeira, segurança das instalações, gestão de riscos e retorno às atividades após incidente; e caso a empresa seja indeferida no pedido de OEA, só poderá fazer o pedido novamente após seis meses. Já para os despachantes aduaneiros, é exigido que se tenha experiência mínima de três anos e aprovação em exame de qualificação.

Implementação O Programa Brasileiro de OEA será implementado em três fases: ▪ OEA Segurança: o foco desta etapa é o fluxo de exportação. Os operadores econômicos autorizados receberão uma certificação com base no cumpri-

mento dos requisitos de segurança definidos pelo programa. O lançamento foi em dezembro de 2014.

▪ OEA Conformidade: o foco é o fluxo de importação. Nesta etapa, ocorrerá a certificação baseada no cumprimento das normas e procedimentos aduaneiros, por meio da ampliação e revisão do Programa Linha Azul. Tem previsão de início para dezembro de 2015. Os operadores que optarem pela certificação conjunta do OEA Segurança e Cumprimento, serão classificados como OEA Pleno. A previsão de início também é para dezembro de 2015.

▪ OEA Integrado: serão integrados ao Programa Brasileiro de OEA outros órgãos de Estado, como ANVISA e VIGIAGRO, visando à agilização e à integração dos procedimentos de controle do comércio exterior.

A previsão para entrar em vigor é dezembro de 2016.

As instruções normativas estão disponíveis no site da Receita Federal (www.receita.fazenda.gov.br) que oferece também, uma equipe para monitorar e esclarecer dúvidas sobre o programa, além de vídeo aulas no TV Receita, canal da RF no Youtube. Este ano, o recebimento das solicitações para o OEA tem início no dia 2 de março, e após aprovada, a empresa recebe a certificação com validade indeterminada, mas que poderá ser revisada a cada período de cinco anos.

Para os casos de dúvidas e mais informações, a empresa também disponibilizou o e-mail oea.df@receita.fazenda.gov.br .

Fonte: Receita Federal

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OEA - Entrevista

OEA-Segurança: Receita Federal prevê simplificar os procedimentos com sua implantação Na primeira fase do programa, o OEASegurança, o foco está na Exportação, portanto, neste momento estamos falando de empresas Exportadoras e empresas envolvidas na Cadeia Logística da Exportação. O Sr. Ernani Checcucci, Subsecretário de Aduana e Relações Internacionais da Receita Federal do Brasil, nos concedeu entrevista para falar sobre o programa e a perspectiva do mercado após a implantação do mesmo.

CN: Para essas empresas, quais são as principais vantagens da certificação OEA? As principais vantagens são: • Usufruir das vantagens e dos benefícios de futuros Acordos de Reconhecimento Mútuo (ARM). ARM é um tipo de acordo entre dois países com programas OEA, a fim de cada um dos países reconhecer as empresas certificadas pelo outro.

• Utilizar de canal direto de comunicação entre o operador certificado OEA e a RFB para esclarecimento de dúvidas relacionadas ao Programa. Os servidores da Equipe de Gestão do Centro OEA atuarão como pontos de contato com as empresas OEA, personalizando a parceria Aduana/Empresa.

• Usufruir de reduzido percentual de cargas selecionadas para canais de conferência na exportação e, quando selecionado, ter processamento prioritário.

A prioridade do processamento inclui a movimentação da carga pelos recintos alfandegados.

• Dispensa de apresentação de garantia no trânsito aduaneiro, para os transportadores.

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• Dispensa de exigências formalizadas na habilitação ou aplicação de regimes aduaneiros especiais ou aplicados em áreas especiais, que já tenham sido cumpridas no procedimento de certificação OEA. • Utilizar a logomarca do Programa e ter sua participação no mesmo divulgada no site da RFB. • Participar na proposição de alteração de legislação e procedimentos aduaneiros para o aperfeiçoamento do Programa, por meio do fórum consultivo.

CN: No Brasil, o programa será implementado em três fases. As empresas que forem certificadas no OEA Segurança, serão beneficiadas nas próximas fases? Alguma delas (Segurança, Conformidade, Integrado) pode eliminar a participação na outra?

As empresas certificadas no OEA Segurança terão prioridade na análise dos pleitos da 2ª fase (OEA – Conformidade), além disso, como as certificações das várias fases possuem alguns requisitos em comum, as certificadas na 1ª fase terão maior facilidawww.cargonews.com.br

de no atendimento dos requisitos das demais fases.

A certificação em uma fase não elimina o procedimento de certificação nas fases seguintes, porém facilita, como explicado no parágrafo anterior.

CN: Quais são as principais dificuldades que as empresas poderão enfrentar para cumprir os requisitos necessários? E como a Receita Federal pode ajudar e orientar durante este processo?

Ressaltamos que o Programa Brasileiro de OEA busca a simplificação de procedimentos e é baseado na parceria Aduana-Empresa, portanto, as pleiteantes durante o processo de certificação serão orientadas pela equipe do Centro OEA e terão tempo hábil para a implantação e correção dos seus processos internos, a fim de atender os padrões do OEA. Imaginamos que para algumas empresas, as quais não possuem uma infraestrutura de segurança física adequada, haverá a dificuldade material no investimento necessário para essa adequação.

Desde antes do lançamento do programa, a Receita Federal já vem realizando um trabalho de divulgação e orientação a respeito do Programa OEA, a fim esclarecer para a comunidade de comércio exterior e os envolvidos na Cadeia Logística Internacional. Cabe citar as várias palestras realizadas em associações, federações, etc.; panfletos distribuídos; vídeos desenvolvidos pela TV Receita, e o Portal OEA que pode ser acessado pelo site da Receita Federal na internet.

CN: Após a solicitação, as empresas deverão passar por uma auditoria? Qual é o tempo médio para que a mesma seja certificada?

Não haverá exatamente uma auditoria, trata-se de um processo de certificação que envolve alguns procedimentos similares a uma auditoria e outros de natureza diversa, como a inspeção física de alguns dos estabelecimentos da empresa, com foco na segurança. A empresa candidata não precisará contratar uma empresa de auditoria, como ocorre em outros programas.

Ainda não é possível estabelecer um tempo médio, pois os dados que temos de outros países são muito discrepantes. A Instrução Normativa RFB nº 1521/2014, que institui o Programa Brasileiro de

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OEA, estabelece o prazo de certificação de 90 dias, prorrogável uma única vez por igual período; porém, a interrupção do processo de certificação por necessidade de correção de procedimentos por parte da empresa, interrompe a contagem do prazo até o saneamento das falhas apresentadas.

CN: Em um ano, empresas que não estiverem certificadas poderão encontrar menos oportunidades no mercado?

Creio que estabelecer um prazo deste tipo não é prudente e, mesmo assim, um ano nos parece um tempo demasiadamente curto para reflexos deste tipo no mercado. Por outro lado, acreditamos que as empresas certificadas poderão aproveitar melhores oportunidades de negócio no Comércio Internacional e terão uma vantagem competitiva diante das demais.

Quem sabe dentro de alguns anos possam surgir algumas dificuldades concorrenciais para as empresas não certificadas, mas provavelmente haverá uma segmentação do mercado, ou seja, empresas certificadas atendendo outras empresas certificadas e as não certificadas operando com outras empresas não certificadas. Usando de uma analogia, os segmentos exclusivos dos bancos, com contas especiais e serviços exclusivos, não acabaram com as contas comuns e seus serviços regulares.

Assim sendo, não há a necessidade de uma “corrida” em busca da certificação, pois todas as empresas poderão continuar a trabalhar normalmente como antes. Quando a empresa se considerar em condições de atender todos os requisitos poderá solicitar a sua certificação.

(Para conhecer estes requisitos veja o Questionário de Auto-avaliação, anexo IV da IN RFB nº 1521/2014, disponível no Portal OEA)

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Divulgação

Ranking - VCP

Ranking - GRU

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Estatística

O mês de janeiro de 2015 atingiu a 2ª melhor marca de todos os anos em movimentação de cargas e cresceu se comparado ao mesmo mês do ano passado, sendo que sua maior movimentação foi registrada em janeiro de 2013, quando o porto atingiu 7,9 milhões t. Houve um aumento considerável nas cargas exportadas e uma ligeira diminuição nas importadas. O número de contêineres movimentados no período aponta para uma melhora no segmento.

O movimento de cargas do Porto de Santos inicia o ano com 7,5 milhões de toneladas movimentadas, superando em 8,9% o volume operado no mesmo período do ano passado que foi de 6,8 milhões t.

As exportações somaram 4,9 milhões t, e ficaram 14,4% acima dos embarques efetuados no mesmo período do ano passado, 4,2 milhões t. Entre as cargas de exportação destacaram-se o farelo de soja (+39,8%), álcool (+5,6%), café em grãos (+22,0%), celulose (+11,4%), gasolina (+71,8%), óleo combustível (+94,4%), óleo diesel e gasóleo (+44,2%) e sucos cítricos (+61,7%).

As importações totalizaram quase 2,6 milhões t, e negativaram 0,2% do resultado obtido no ano passado. Os destaques nas descargas efetuadas em

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janeiro foram amônia (+30,6%), enxofre (+41,2%) e sal (+32,2%). A maior queda de embarques foi registrada pelo trigo que ficou 63,0% negativo.

O movimento de contêineres já reflete um cenário de crescimento do segmento. Foram operados 285.037 teu, 3,2% acima do mesmo período do ano passado. Em toneladas o crescimento atingiu 12,7%.

Já o fluxo de navios somou 412 embarcações, e cresceu 4,6% do apurado em janeiro de 2014.

A consignação média foi de 20,5 mil t por navio, aumento de 7,12% em relação ao mesmo período do ano anterior (19,1 mil t/navio). A consignação média das cargas conteinerizadas foi de 15,0 mil t/ navio, crescimento de 8,22 % sobre 2014 (13,9 mil t/navio).

Balança Comercial A participação do Porto de Santos na Balança Comercial em janeiro atingiu o índice expressivo de 26,8% (US$ 8,2 bilhões) do total Brasil (US$ 30,5 bilhões). O valor das cargas de importação por Santos totalizou US$ 4,5 bilhões e as de exportação US$ 3,6 bilhões. As exportações brasileiras somaram US$ 13,7 bilhões e as importações US$ 16,8 bilhões.

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Fonte: Assessoria de Comunicação Social do Porto de Santos/CODESP

Porto de Santos inicia o ano com boas perspectivas

Caminhoneiros

Protesto nas estradas Com o transporte de cargas amplamente concentrado no modal rodoviário, o Brasil foi palco de grandes paralisações protagonizadas por caminhoneiros autônomos nas rodovias federais e estaduais que cortam o país. Os protestos geraram muita confusão, mortes, além de um grande número de cidades desabastecidas, como é o caso de São Sebastião do Oeste/ MG, onde até mesmo as aulas foram suspensas por falta de artigos básicos como alimentos.

Decisões judiciais foram impostas para que rodovias de 11 estados do país fossem liberadas, prevendo multas de até R$ 100 mil por hora de descumprimento para os caminhoneiros. As reivindicações aconteceram, principalmente, contra o aumento indiscriminado do valor do óleo diesel, que segundo a Federação dos Transportadores Rodoviários Autônomos do Estado de São Paulo - FECAMSP, em alguns estados atingiu

até R$ 0,15 a mais por litro; o aumento dos pedágios para os caminhões que devem ser cobrados por eixo que esteja rodando (segundo prevê a lei dos caminhoneiros); a alta nos preços das manutenções e a queda no preço dos fretes. Segundo o ministro da Secretaria Geral da Presidência, Miguel Rossetto, a diminuição no preço do óleo diesel está fora de questão para o governo. Ele alegou que a definição dos preços dos combustíveis no país cabe a Petrobrás e que a variação dos preços nas bombas dependem unicamente dos postos de combustíveis.

No último dia 02 de março, a presidente Dilma Rousseff, sancionou a Lei dos Caminhoneiros sem vetos, como parte do acordo do governo com os caminhoneiros, onde o principal ponto para a categoria é o dos pedágios, que não poderão cobrar taxas por eixos que estiverem suspensos em veículos vazios.

Milhagem

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IntralogĂ­stica

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Capa

Perigo nas rodovias Leis brandas e Estado burocrático contribuem para o aumento dos Roubos de Cargas

Um problema que assusta os motoristas de todo o Brasil e tem impacto direto na economia: o roubo de cargas. Os números são alarmantes, a Associação Nacional de Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) estima que somente em 2013 foram registradas 15,2 mil ocorrências nas rodovias brasileiras e o prejuízo financeiro chegou a R$ 1 bilhão, este número é o maior dos últimos dezesseis anos, segundo a entidade.

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A região sudeste do país é que apresenta maior crescimento deste tipo de roubo, 82% dos casos, sendo que 52,5% foram no Estado de São Paulo e 23,3% no Rio de Janeiro. Segundo a Secretaria de Segurança Pública do Estado de São Paulo, no ano de 2014, foram totalizadas 8.510 ocorrências policiais tendo como natureza o roubo de carga, 551 casos a mais que os registados no ano de 2013.

Na lista de produtos mais roubados, estão os alimentos, cigarros, farmacêuticos e eletroeletrônicos.

Em geral, produtos com maior valor agregado e cargas de maior volume são os mais visados pelos criminosos, mas uma grande parte dos casos também acontece com veículos de menor porte, com cargas muitas vezes fracionadas e quando estão parados no ponto de entrega.

O sistema Anhanguera-Bandeirantes é o que mais registra ocorrências no Estado, somando 16,4% dos registros, em seguida, as maiores incidências aparecem nas rodovias Dutra, Régis Bittencourt e Castello Branco. De acordo com dados do Observatório Nacional de Segurança Viária, os piores períodos do dia compreendem das 8h às 10h da manhã, e quarta-feira é o dia da semana com maior índice de roubos de carga.

No Estado de São Paulo, a cidade de Campinas foi destaque nos jornais dos últimos meses, já que tem registrado uma sequência de assaltos a caminhões e cargas nas principais rodovias, nos armazéns, indústrias e até no aeroporto internacional de Viracopos.

Entre janeiro e julho do ano passado, a cidade registrou cerca de 45 roubos de carga por mês.

Estes números refletem diretamente nos caixas das empresas da cadeia logística, já que os prejuízos são diluídos em todas elas até chegar ao consumidor, que por sua vez também paga mais caro pelo produto. Ainda segundo a NTC&Logística, a maior parte dos ataques se concentra em áreas urbanas, durante a coleta e entrega de mercadorias, já as rodovias, registram 30% deste tipo de crime, porém, geralmente são ações muito mais violentas, e como envolvem cargas de alto valor agregado, o prejuízo ultrapassa os milhões e são planejados pelo crime organizado.

A indústria também é afetada com os prejuízos que podem causar atrasos na produção e desinteresse de investidores, devido aos custos com segurança. Sobre essas estatísticas, conversamos com o diretor do Grupo de Prevenção a Roubo de Cargas da Abinee (Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica), Fabio Barbosa.

CN - Com o cenário de aumento constante no número de roubos de carga, principalmente na região sudeste, no que este fato reflete no desenvolvimento da Indústria Eletrônica e Tecnológica do estado?

O roubo de cargas afeta as empresas em várias frentes. No caso de matérias primas [processadores de memória, chips], impacta em toda a cadeia de produção, provocando o atraso no fornecimento para clientes. Já no caso dos produtos finais, os roubos erodem o market share e prejudicam a imagem da empresa.

Além disso, o recorrente risco de roubo encarece o transporte dos produtos e abala a competitividade das empresas, como mais um aspecto da extensa lista do chamado Custo Brasil. Em um sentido mais global, afeta, também, o interesse por investimentos diretos e indiretos no país. Quando vai se discutir a instalação de uma planta aqui, o custo de segurança, um dos maiores no mundo, desmotiva quem quer investir.

CN - O que a indústria ou associações como a Abinee tem feito para pleitear mais segurança junto ao Governo? Qual o retorno das autoridades?

Como forma de tentar diminuir os impactos desta prática na atividade do setor, a Abinee criou, em 2014, o Grupo de Trabalho de Prevenção ao Roubo de Cargas, com a intenção de elaborar estatísticas e desenvolver um trabalho de inteligência para fornecer aos órgãos oficiais. Nosso objetivo é contribuir com os responsáveis pela implementação de legislações e medidas para o combate e roubo de cargas no país, assim como aprimorar aquelas já existentes. O grupo tem feito gestões junto a diversas secretarias de se-

“O sistema Anhanguera-Bandeirantes é o que mais registra ocorrências no Estado, somando 16,4% dos registros, em seguida, as maiores incidências aparecem nas rodovias Dutra, Régis Bittencourt e Castello Branco” www.cargonews.com.br

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Divulgação CCR AutoBan

Capa

gurança, como de São Paulo e Rio de Janeiro- regiões onde se concentram o maior número de ocorrências -, para desenvolver trabalhos de inteligência.

No ano passado, uma ação de destaque do Grupo de Trabalho de Prevenção ao Roubo de Cargas da Abinee, foi o acompanhamento da apreensão feita pela Polícia Civil de Pernambuco de uma série de produtos eletroeletrônicos em lojas da rede Laser Eletro, no Recife e na Região Metropolitana.

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CN – No ano passado, qual foi o prejuízo do setor com os roubos de carga?

Em 2014, as perdas relacionadas a roubo e desvio de cargas no setor eletroeletrônico superaram a cifra de R$ 100 milhões.

Coronel Paulo Roberto de Souza, é assessor de segurança da NTC&Logística

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Combate ao roubo de cargas No primeiro mês de 2015, o secretário de Segurança Pública, Alexandre de Moraes, criou o Conselho Integrado de Planejamento e Gestão Estratégica (CIPGE). O grupo irá propor as formas para a criação de um centro de informações único, que vai integrar centros de operações da Polícia Civil (Cepol), Militar (Copom) e do Corpo de Bombeiros (Cobom).

Mesmo com este cenário, a falta de investimento em segurança nas rodovias e nas próprias indústrias abrem caminho para o aumento de roubos. O país está atrasado no investimento de mecanismos que facilitem a identificação e localização de produtos roubados, as leis que punem os receptadores são muito brandas e falta legislação adequada no combate a este tipo de criminoso. Com isso, a indústria e o setor de logística, principalmente transportadoras, acabam ficando com o ônus de pagar pelos serviços de segurança, e mesmo assim sem garantia, já que a fiscalização e tecnologia do estado não acompanham o mesmo ritmo.

No último dia 18 de janeiro, entrou em vigor no Estado de São Paulo, a lei 15.315/2014, que visa reduzir os roubos ao definir punições para o receptador e propõe a cassação da inscrição estadual (ICMS) para o estabelecimento que adquirir, distribuir, transportar, estocar, revender ou expor à venda quaisquer bens de consumo, gêneros alimentícios ou quaisquer

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outros produtos industrializados, fruto de descaminho, roubo ou furto, independentemente de ficar ou não caracterizada a receptação, além de outras sanções. Porém, a lei que poderia ajudar a inibir o roubo de carga, ainda aguarda regulamentação pelo governo paulista. Outra lei que já foi sancionada no Estado de São Paulo é a que regulamenta a atividade de desmanche de veículos (Lei n° 15.276, de 02/01/2014). A partir de agora, além da polícia civil e militar, mediante denúncia, a Secretaria da Fazenda pode fiscalizar um estabelecimento comercial. Se houver mercadoria de origem duvidosa, o estabelecimento tem 10 dias para se explicar. Do contrário, sofrerá as sanções da nova lei, o que vai de pagamento de multa até a cassação da inscrição estadual por cinco anos.

Além de São Paulo, os estados de Goiás e Paraná também aprovaram legislações que preveem a cassação da inscrição estadual (ICMS).

Em entrevista para a Cargo News, o Coronel Paulo Roberto de Souza, que é assessor de segurança da NTC&Logística afirmou que o combate ao roubo de cargas requer, principalmente, dois tipos de ação.

“Em primeiro lugar, o governo precisa dar respostas e atuar como responsável pela segurança pública do país, seja em centros urbanos ou nas rodovias, é necessário que o policiamento seja preventivo, repressivo e investigativo. O segundo viés é o que compete a nós e as empresas no que se conhece como Gerenciamento de Risco, que ainda não traz o retorno esperado, mas o quadro seria muito pior sem esta operação. As empresas precisam investir em tecnologia, segurança e neste processo que visa dificultar a ação dos bandidos”.

Outro grande problema, é a legislação brasileira que precisa de reforma. “A polícia nunca prendeu tantos bandidos como nos últimos anos, porém, os elementos não permanecem presos por muito tempo, devido a fragilidade da lei. Me lembro de um caso em que o mesmo rapaz foi preso 27 vezes, e em 15 delas, o motivo era roubo de carga”, conta o coronel.

Existe uma lei que já foi aprovada pelo Governo Federal e que aguarda há nove anos por sua regulamentação, sendo de extrema importância para a repressão ao roubo de carga. É a Lei Complementar 121/2006, que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Carga e envolve a articulação das polícias e dos órgãos fa-

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zendários, federais e estaduais. Segundo o Coronel “A lei complementar nº 121/2006 foi promulgada e sancionada em 2006, porém o governo ainda não regulamentou, tornando-a sem eficácia. O maior vilão dessa história é o poder público que não oferece legislação adequada e nem estrutura policial, e o segundo é o receptador, que precisa ser punido tanto quanto quem comete o roubo”, explica.

A lei citada acima visa inúmeros objetivos, entre eles, a obrigatoriedade de que órgãos componentes do sistema forneçam e compartilhem informações, visando a constituição de um banco de dados único ou compartilhado; obriga também as autoridades fazendárias fornecerem a autoridade policial competente, cópia dos autos de infração referentes à veículos ou mercadorias desacompanhados de documento regular de aquisição, encontrados durante qualquer ação fiscal; que os fabricantes identifiquem na nota fiscal, o lote e unidade do produto que está sendo transportado; além do estabelecimento, por resolução do CONTRAN, de dispositivos antifurto, de sinais obrigatórios de identificação dos veículos e de requisitos técnicos e de segurança nos documentos de propriedade e de transferência dos veículos; e a redução obrigatória dos prêmios de seguro para quem usa dispositivos opcionais de prevenção contra furto e roubo, a serem regulamentados pelo CONTRAN. Por outro lado, as autoridades também não têm fiscalizado a venda dos equipamentos conhecidos como “jammers”, aparelhos que interferem na comunicação por GPRS e são amplamente utilizados por quadrilhas especializadas em roubo de cargas.

Somente em janeiro deste ano, começou a tramitar na Câmara dos Deputados do Rio Grande do Sul, um projeto de lei que propõe que seja considerado crime a compra e venda destes aparelhos.

A expectativa é que os resultados das novas normas sejam mais efetivos este ano. Para o coronel, toda vez em que o congresso é renovado, surge também uma nova esperança de mudanças nas leis, ele afirma que um dos papéis da associação é cobrar as autoridades, mostrar os índices e fiscalizar para que as leis sejam cumpridas.

As empresas devem continuar exigindo uma postura mais rígida do governo, mas ainda que as leis passem por mudanças e sejam efetivamente válidas, o investimento em tecnologias avançadas de segurança não pode estagnar. “A medida que a seguran-

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Capa

ça avança, o crime organizado também. Pois assim como a tecnologia ajuda a prevenir, ela também é usada para facilitar a ação dos criminosos”.

Em nota, a assessoria de imprensa da Autoban – Concessionária que administra o sistema Anhanguera/Bandeirantes, informou que a segurança nas estradas é de total responsabilidade do Estado, mas que mantém parcerias a fim de contribuir com o trabalho de policiamento. Um exemplo, é o acesso às imagens das câmeras de monitoramento e apoio às ações de segurança, além de disponibilizar espaço para que a Polícia Militar Rodoviária mantenha um policial monitorando as rodovias 24 horas por dia, todos os dias da semana, no Centro Operacional da Concessionária.

O Gerenciamento de Risco Este é o processo de planejar, prevenir e minimizar as situações de risco no transporte de cargas, além de controlar os efeitos que os mesmos podem trazer para a organização. Este processo unifica um conjunto de ações que envolvem análise dos riscos, procedimentos de prevenção, planos de contingência para diminuição das perdas, medidas de repressão às causas das ocorrências, qualificação de pessoas e uso intenso de tecnologia, como softwares de análise e monitoramentos de cargas e veículos, de instalações empresariais e de pessoas.

O coronel também explica que para as empresas, os gastos com o gerenciamento de riscos são muito altos, porque além de toda a estrutura para garantir a segurança da carga, é necessário ainda que se preze pela integridade física e psicológica dos motoristas. “Devido a todas estas precauções que são de extrema importância, no final das contas, a principal vítima é o consumidor, que paga pelo produto, um preço bem mais alto do que seria justo”, declara.

Segundo dados da GRISTEC (Associação Brasileira das Empresas de Gerenciamento de Riscos e de Tecnologia de Rastreamento e Monitoramento), hoje no Brasil existem cerca de 300 empresas atuando nesta área, que atendem a média de 740 mil clientes em todo o país, sendo a maioria deles, empresas de pequeno porte.

Ainda de acordo com a associação, entre os 46 milhões de veículos que circulam no território nacional, apenas 2,3 milhões possuem sistemas de monitoramento e rastreamento, e menos de 40% destes,

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são representados por caminhões e carretas. Os números mostram que muitas empresas ainda não investem na segurança da frota.

Mas, para que o Gerenciamento de Risco seja utilizado de forma eficaz, as empresas e seus profissionais devem seguir todas as regras e dicas estabelecidas pelo setor, a fim de reduzir a vulnerabilidade da carga. Seguindo estas informações, a tecnologia poderá trabalhar de forma preventiva, monitorando o veículo, controlando a forma como o motorista está dirigindo, gerando alertas e relatórios com infrações e paradas suspeitas, e em alguns casos, atuando com escolta armada, visando minimizar as perdas materiais, financeiras e humanas.

Gráficos: GRISTEC

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Artigo do Setor

Operador Econômico Autorizado – Segurança Por Alexandre Lira

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mércio exterior, com vistas a identificar e corrigir eventuais irregularidades ou deficiências.

De maneira a verificar o cumprimento dos requisitos e critérios de elegibilidade, a Instrução Normativa veicula condições específicas por modalidade e questionário de autoavaliação em seus anexos, sendo fixado um prazo de 90 dias, prorrogável por igual período, para análise e certificação do postulante a OEA. Apresentado eletronicamente o pleito para certificação e procedida análise favorável de seu conteúdo, a certificação será outorgada por despacho do Chefe da Gerência de Fiscalização e Controle de Intervenientes (Gefin) da Coana. Terá caráter precário e prazo de validade indeterminado, devendo ser objeto de procedimento de revisão em até 5 anos. Durante esse período, o OEA estará submetido a acompanhamento quanto à manutenção dos requisitos e critérios necessários à obtenção da certificação.

O OEA-S é um projeto de rápida execução e custos controlados, sendo que a RFB se compromete a proceder com análise e certificação expressa. Mesmo para uma empresa que não tenha enormes volumes de exportação ou problemas operacionais com estas operações, representa uma grande oportunidade de receber prioridade para certificação no OEA-Conformidade em 2016 e ser desde já reconhecida como uma parceira da Administração Aduaneira do Brasil, melhorando seu relacionamento diário com a Aduana.

Alexandre Lira

Sócio diretor do Instituto de Comércio Internacional do Brasil

Divulgação

Um projeto de enorme relevância para o desenvolvimento econômico nacional está sendo conduzido pela nossa Administração Aduaneira, que é a implantação do padrão internacional “Operador Econômico Autorizado” (OEA). A modalidade OEA-Segurança (OEA-S) já está em funcionamento, sendo que as empresas interessadas em obter a acreditação poderão apresentar seus requerimentos a partir de 2 de março de 2015.

Todos os elos da corrente logística são abrangidos pelo regime, que prevê a habilitação do importador ou exportador, depositário de mercadoria sob controle aduaneiro, operador portuário ou aeroportuário, transportador, despachante aduaneiro e agente de carga.

Pelo OEA-S são conferidos diversos benefícios para as empresas habilitadas, relacionados no Anexo II da IN RFB 1.521/14, dos quais destacamos alguns: • Fruir de reduzido percentual de cargas selecionadas para canais de conferência na exportação, com processamento prioritário das mesmas quando selecionadas para conferência; • Possuir prioridade para certificação na fase 2 do Programa Brasileiro de OEA; • Ser dispensado de prestação de garantia no trânsito aduaneiro; A IN RFB 1.521/14 relaciona os seguintes requisitos de admissibilidade, como regularidade fiscal, adesão do domicílio tributário eletrônico e habitualidade no comércio exterior e os seguintes critérios de elegibilidade: • Histórico de cumprimento da legislação aduaneira; • Sistema informatizado de gestão comercial, contábil, financeira e operacional, entre outros necessários à atuação do requerente, com registros que permitam procedimentos de auditoria em formato estabelecido pela RFB; • Solvência financeira adequada para manter e aperfeiçoar as medidas que garantam a segurança de sua atividade na cadeia logística; e • Política de realização periódica de auditorias de controles internos, não apenas contábeis, mas também de procedimentos operacionais, de sistemas de controle e de outros aspectos relacionados às atividades de co-

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Publieditorial

Sigma Logistic Solutions traz soluções inteligentes para o mercado A Sigma Logistic Solutions atua no mercado há quinze anos e hoje desenvolve projetos de Logística Integrada, pois além do transporte, a empresa oferece serviços diferenciados e projetos especiais que variam de acordo com a necessidade do cliente.

Atualmente, a empresa possui sua matriz em Santos (SP), além de 5 filiais e o escritório administrativo, sendo dois terminais em Monte Mor, no interior do estado de São Paulo, que foram inaugurados em 2012 e 2014, respectivamente, e contam com 52 mil m², onde 12 mil m² são dedicados apenas para armazenagem.

A abertura destes dois terminais foi essencial para que a empresa pudesse oferecer ao mercado novas soluções logísticas com o objetivo de reduzir, significativamente, os custos com transporte e armazenagem de cargas. A localização foi estrategicamente pensada, já que a cidade fica 24| RCN

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próxima das principais rodovias e indústrias do estado de São Paulo.

Por meio de uma frota personalizada e colaboradores totalmente capacitados, todas as operações de transporte são realizadas com a máxima inteligência e 100% de aproveitamento dos veículos, pois as saídas são programadas e os caminhões fazem o trajeto Santos – Interior de São Paulo, e vice e versa, sempre carregados. “Veículos rodando vazios representam uma grande perda para empresa e cliente, além de mais poluição para o meio ambiente. Otimizando os veículos, podemos reduzir a produção de CO2 e diminuir também o custo da operação em cerca de 40%”, afirma o diretor comercial, Alexandre Eduardo Tavares. A perspectiva para os próximos dois anos é de que a consolidação de cargas seja ampliada e novos terminais sejam inaugurados em outros estados.

Além da armazenagem nos terminais que operam como REDEX (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação) e do transporte rodoviário de cargas no âmbito aéreo e marítimo, a Sigma também é especializada no transporte de produtos perigosos e controlados pelo exército, produtos da área da saúde, alimentos, transporte em regime aduaneiro, operações de ova e desova e projetos de cargas excedentes, completando a logística como um todo.

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Especial Profissionais de Sucesso

Nadir Moreno

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No mês em que se comemora o Dia Internacional da Mulher, vamos contar a trajetória de uma profissional que definiu uma meta para sua vida e, com muita garra e determinação, conseguiu alcançá-la. Entrevistamos Nadir Moreno, que há quase oito anos ocupa, nada menos, que o cargo de presidente da UPS no Brasil, e ela manda um recado: “Saiba aonde você quer chegar!”.

Na entrevista, a líder revela o quanto estudou e se preparou para assumir a posição atual e fala sobre o Women’s Leadership Development, programa criado pela companhia para incentivar o desenvolvimento de lideranças femininas.

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Divulgação

Sobre a UPS: A UPS, líder mundial em logística, oferece uma ampla gama de soluções, incluindo transporte de pacotes e frete, facilitando o comércio internacional e implementando tecnologia avançada para gerenciar o mundo dos negócios de forma mais eficiente. Com sede em Atlanta, a multinacional opera em mais de 220 países.

Desde que se tornou uma empresa de capital aberto em 1999, a UPS tem expandido significativamente o escopo de suas capacidades, principalmente, através da aquisição de mais de 40 empresas, incluindo líderes dos setores de frete rodoviário e aéreo, remessas no varejo e serviços empresariais, despacho aduaneiro, finanças e serviços de comércio internacional.

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Especial Profissionais de Sucesso

CN - Conte-nos a sua trajetória na UPS Brasil Quando começou e por quais cargos passou?

Em 2015, completo 23 anos de UPS. Iniciei na empresa em 1992 e fui promovida a coordenadora de importação e Exportação, em 1994. No ano seguinte, fui transferida para o departamento F&A, responsável pelas áreas de Compras, Contas a Pagar e Receber, Tesouraria, Manutenção, Departamento de Pessoal e Jurídico. Em 1999, ocupei o cargo de Supervisora do RH e Departamento Jurídico. Em 2001 assumi a posição de gerente do mesmo setor e, em dezembro de 2005, me tornei responsável pela região Mercosul (Brasil, Argentina e Chile) em que fiquei até maio de 2007.

Neste período, fui responsável por planejar, desenvolver e controlar todos os processos de Recursos Humanos e atividades jurídicas da empresa. No RH gerenciava o planejamento de gestão de pessoas (Workforce), comunicações, compensações e benefícios, relações com funcionários, saúde, segurança e ações comunitárias.

Além disso, era responsável por preparar todo o plano estratégico das duas áreas e a revisão de orçamentos.

aos meus estudos aqui no Brasil e fora dele também. Eu tive a sorte de ter um tutor na UPS que, sem sombra de dúvidas, influenciou a escolha de minhas atividades intelectuais.

Seguindo seus conselhos, me graduei em Direito e participei de diversos cursos no país e no exterior.

Mas não é possível tornar-se um profissional completo sem colocar todo esse conteúdo em prática.

Dentro da empresa, pude aproveitar toda essa bagagem intelectual que adquiri estudando e prosperar profissionalmente.

CN - E o que aprendeu de mais importante na prática?

Acredito que o mais importante é saber lidar com as cobranças de forma tranquila e racional, sem deixá-las atrapalhar os resultados. Para conquistar resultados, é fundamental entender todas as áreas e processos da empresa e, principalmente, confiar no seu time, desde a diretoria, gerência e supervisão até a base, já que eles são os responsáveis na execução. Poder contar com toda a equipe da UPS me dá tranquilidade na tomada de decisões e no gerenciamento das atividades diárias.

CN - Qual a sua formação e quais os cursos que já frequentou?

CN - Foram muitos desafios para chegar ao cargo que ocupa hoje?

Sou formada em Direito e já participei de diversos cursos no país e no exterior, focados em liderança estratégica em gestão empresarial e na área de Recursos Humanos.

Ser presidente de uma empresa de grande porte como a UPS, é uma enorme responsabilidade e naturalmente repleta de grandes desafios. No final das contas, tudo é aprendizado. Muitas vezes precisei priorizar a minha vida profissional, mas não me arrependo em absoluto das minhas escolhas. Eu aprendi a conciliar melhor meu tempo e ter espaço também para minha vida pessoal.

CN - O que a levou escolher este mercado?

Eu buscava atuar em uma empresa multinacional, esse era o meu foco. O segmento acabou sendo uma surpresa positiva, pois a estrutura da UPS me permite atender diversas verticais, tendo uma visão macro da economia nacional e global, além de conhecer e participar de questões decisivas em diversos setores.

CN - O que você aprendeu com os livros?

Sem dúvida, os livros foram muito importantes na minha formação acadêmica. Me dediquei muito

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CN - Você ainda vê muito preconceito nos processos de seleção de mulheres? Esse preconceito é maior para os cargos de gestão?

Isso é algo que combatemos na UPS. Em 2006 criamos um programa chamado Women’s Leadership Development (WLD), designado para o desenvolvimento de lideranças femininas, fornecendo recursos para educação e promoção dentro da companhia.

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Eu nunca sofri nenhum preconceito, mas sei que ainda existem muitos desafios como a falta de um plano de carreira bem definido, falta de investimento das companhias no funcionário e equiparação de salários entre homens e mulheres que ocupam o mesmo cargo.

Mas acredito que são barreiras que estão próximas de serem derrubadas, já que vemos as oportunidades de trabalho para as mulheres se ampliarem a cada dia, inclusive com a diversificação das atividades.

Em alguns setores, as mulheres não só estão sendo mais bem remuneradas do que os homens, como estão ocupando as vagas antes exclusivamente masculinas e chegando mais rapidamente aos altos postos das companhias.

Esse novo cenário mostra que as mulheres também estão se preparando mais e melhor para a função que desempenham. Por exemplo, na UPS Brasil, 39% das mulheres ocupam cargos de chefia e 33% dos funcionários são mulheres. Nos EUA esse índice é de 28%.

CN - Que fator você considera essencial para a contratação de um funcionário?

O que eu procuro em um profissional se assemelha muito ao conselho que eu dou para quem está começando: saber aonde quer chegar. Eu procuro alguém que queira entender o negócio e prosperar junto com ele. Acho que uma das principais características é estar pronto para assumir a responsabilidade na hora em que ela chegar e com muita dedicação.

CN - O que considera mais importante: saber lidar com pessoas ou fazer negócios?

Saber conciliar essas duas habilidades é o ideal. É preciso confiar na equipe para tomar decisões com tranquilidade, mas ao mesmo tempo, saber fazer negócio. Todos os dias sou “cobrada” nesses dois sentidos, e é importante estar preparada para lidar com as pessoas e com o mercado.

CN – Como é a sua rotina hoje? Como concilia o trabalho com a vida pessoal?

Quando se está em um cargo de liderança de uma empresa como a UPS, não há muita rotina. Todos os dias aparecem atividades novas, mas é claro, existe um ritual de notícias, e-mails e reuniões. Tento ser o mais presente possível para minha família e comparecer aos encontros familiares, nem sempre é possível durante a semana, mas nos fins de semana essa é a minha prioridade. Sou muito próxima do meu pai, dos meus irmãos e sobrinhos e faço questão de participar da vida deles.

CN - Quais dicas você daria para jovens mulheres que estão começando e pretendem conquistar uma carreira de sucesso em grandes empresas?

Acredito que o principal é saber aonde se quer chegar, é preciso ter um plano de carreira muito claro. As mulheres sabem trabalhar muito bem em equipe, conseguem fazer planejamentos de longo prazo e preocupam-se com detalhes ao mesmo tempo em que olham o todo. Usar essas características femininas a favor da carreira é uma ótima dica.

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Perfil Cidade Natal: Umuarama/PR Onde mora: São Paulo/SP Formação: É formada em Direito e fez cur s o s de liderança no exterior Cargo: Em maio de 2015 completa oito anos na presidência da UPS Brasil Outras funções: É presidente da ABRAEC – Associação Brasileira das Empresas de Transporte Internacional Expresso de Cargas e Vice-Presidente do LIDEM – Grupo de Mulheres Líderes Empresariais

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Opinião

As Medidas Impopulares do Segundo Governo Dilma Lembro-me, não faz muito tempo, de um sonho no qual o Brasil se tornaria, enfim, o país do futuro. Mas, como rotineiramente faz todo bom brasileiro, admito: Foi apenas um sonho.

Os maus presságios começaram rapidamente logo após o resultado das eleições e, ainda em 2014, a alta dos juros básicos da economia firmava-se como um péssimo sinal.

Na sequência, e não menos previsível, o aumento da gasolina acompanha o início das ‘medidas impopulares’ e o fim do ‘represamento’ de preços administrados começa sua escalada.

Chayene Martini, Mestre em Economia e Professor nos Cursos de Administração e Engenharia de Produção na Faculdade Metrocamp do Grupo Ibmec.

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Pobre dos que emergem na chamada nova classe média, crentes no American way of life tupiniquim, pois, estava começando a ficar mais difícil abastecer os automóveis e contemplar a sensação da liberdade no sul da América. Não fossem suficientes e, não eram, os escândalos derivados da roubalheira e o desconcertante sentimento de ter sido enganado, novamente, continuou a deixar-nos inquietos e incrédulos, pois os desvios de condutas no serviço público escancaravam-se a todos através dos mais diversos meios de comunicação em massa.

Na mesma linha, ou seja, dando sequência aos desastres políticos e econômicos, cumpre mencionar o descontrole inflacionário que deixa a mesa do trabalhador brasileiro menos farta, isso se pudesse ser afirmado que o trabalhador brasileiro, na base, se alimentava minimamente e dignamente.

Oras, essas me parecem opiniões pessimistas em demasia e que não podem agregar mercadologicamente, ou então, seriam os pressupostos da mudança que não vão, tão cedo, ocorrer e permitir um ‘novo amanhecer’ econômico.

Além do que, em um quadro de extrema fragmentação partidária, onde as alianças são contraditórias, mas, ditas como necessárias, anuncia-se o regresso e os programas incoerentes com a retomada do crescimento através do velho conhecido arqui-inimigo de economias emergentes, ou seja, os ‘programas de austeridade’.

Sim, isso mesmo! Foi agora, logo no início de 2015 onde um ajuste fiscal, ‘enfiado goela abaixo’, foi anunciado pelo novo governo e seu novo ministro.

Entre eles, destacam-se o aumento do IOF (Imposto Sobre Operações Financeiras) que passou de 1,5% para 3,0%, tornando o ‘preço’ dos empréstimos mais caro, afetando negativamente o nível da Demanda Agregada.

Outro aumento foi o do PIS/Cofins para importações, o qual passou de 9,25% para 11,75%. Esse aumento, em virtude do nosso elevado grau de de-

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pendência em relação a componentes importados, não agrada alguns setores, pois impacta diretamente nos preços dos produtos finais, podendo, como consequência, diminuir a atividade desses setores, inibir a demanda, ou pior, os dois.

Uma contradição quando já se tem como regra conhecida que políticas desenvolvimentistas são aquelas que estão do lado da demanda, dinamizando a economia e o consumo através do aumento direcionado dos gastos públicos que implicam no aumento dos gastos privados, gerando emprego, distribuindo a renda e alimentando o lado real da economia.

Mas, não foi esse o caminho escolhido pelos senhores da república, pois esses mesmos senhores optaram, mais uma vez, pelo receituário econômico dos liberais. É como se estivéssemos, ao meu modo de ver, vivendo novamente o ano de 1989 e assistindo um novo Consenso de Washington.

Intrigante, porque nossa relação Dívida/PIB, nem de longe é a pior já contabilizada, considerando que

seja tranquilamente inferior a 40% do PIB quando, em 2002, foi superior a 60% e, portanto, não justifica o grau da ‘pancada’ auferida na já pequena esperança de crescimento.

Dito isso, julgo importante destacar que o problema fiscal pode estar sendo superestimado. Digo isso porque o baixo superávit primário observado em 2014 não foi nada além do que consequência da baixa arrecadação derivada de um baixo desempenho do Produto Interno Bruto.

Por fim, arrisco dizer que esse ‘assalto a carga dos tributos’ lesa o cidadão brasileiro, compromete a indústria, o comércio, a atividade econômica e deixa minado o campo de otimismo em relação ao que se espera do comportamento crescente do Produto Interno Bruto.

Sem Crescimento ficamos à margem dos protagonistas tomadores de decisão, e mais, ficamos com menos postos de trabalho, menos investimento e ficamos até, com menos esperança!

Acadêmico

Autores: Orlando Fontes Lima Jr. | Guilherme Brochmann | Luiz Antonio de Arruda Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes - LALT | Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo - FEC | Universidade Estadual de Campinas – UNICAMP

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Segurança nas Cadeias de Suprimentos pelo Gerenciamento de Risco Segurança, risco e incerteza Estar seguro, sentir seguro, garantir segurança. A questão de segurança envolve elementos concretos e abstratos, com definições e entendimentos múltiplos.

Nesta discussão vamos considerar segurança como estado, qualidade ou condição de quem ou do que está livre de perigos, incertezas, assegurado de danos e riscos eventuais; situação em que nada há a temer.

Mas o que é então segurança para as cadeias de suprimentos. Este conceito tem que ser operacionalizado para ser útil e aplicável. As cadeias de suprimentos trabalham com fluxos de natureza diversa: mercadorias, dinheiro, informação e responsabilidade. A boa gestão destas cadeias é diretamente relacionada a garantia da qualidade e da quantidade destes fluxos. Esta excelência em gestão hoje é obtida através da sincronização entre os diferentes processos e da adequada propagação das ações ao longo da cadeia. Os objetivos são sempre reduções de custos, melhoria do serviço ofertado e, ou, redução de ativos.

O problema é quando este equilíbrio é quebrado e temos a ruptura da cadeia de suprimentos. Isto pode

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DHL Global Business Services Director Risk Management South America

Luiz Antonio de Arruda

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oflimaj@fec.unicamp.br

Guilherme Brochmann

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Orlando Fontes Lima Jr. Professor Titular da FEC/UNICAMP. Coordenador do LALT – Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes.

ocorrer por causas internas ou externas, globais ou locais, em todos ou em um único fluxo, dependendo das características especificas de cada cadeia de suprimentos. Dependendo do local e do momento estas causas variam muito em intensidade e importância. Um roubo de carga é uma causa local externa que cria rupturas em todos os fluxos envolvidos. Já um furacão é causa externa global, que pode influir apenas no fluxo de mercadorias internacionais. Roubos de carga mudam de regiões a medidas que as ações se intensificam, furacões só ocorrem em dados períodos do ano. E assim por diante.

Há em muitos setores produtivos um alto nível de dependência ao desempenho de suas cadeias de suprimentos quer seja pela complexidade de suas operações, quer seja pelo valor agregado de seus insumos e produtos. Estão nesta categoria o setor fármaco, o de informática, o de mecânica fina, o aero espacial entre outros. São setores que usam intensamente ferramentas como sistema de entrega no tempo certo (JIT – Just in Time), processo de resposta rápida (Quick Response) e acompanhamento do consumidor (ECR- Efficient Con-

Security in Transport, Sr. Manager DHL Brazil

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sumer Response).

Temos aqui um paradoxo cruel: ações preventivas aumentam custos e estão na categoria que Juran (1979) já classificava como fatores geradores de não insatisfação ao cliente e passam despercebidos para o mercado, exceto em situações momentâneas. Exemplificando, o impacto no mercado de você se posicionar por “nossas cargas não são roubadas “tem alto risco comparado com “cumprimos os prazos acordados” por que no momento que alguma ação externa ou interna reduza o problema de roubos em uma região você perderá todo seu potencial competitivo dado que seus concorrentes ficarão iguais a você.

No caso dos prazos você continua concorrendo pois é um fator gerador de satisfação ao cliente que se bem trabalhado aumenta sua receita.

Risco nas Cadeias de Suprimento Hoje, o principal problema no gerenciamento da cadeia de suprimentos (SCM) são as formações de várias sub-cadeias e a sua eficiente coordenação. Isso requer o gerenciamento de um fluxo complexo de informações, de materiais e de recursos financeiros, através de múltiplas áreas funcionais dentro e entre as empresas integrantes da cadeia.

A obsessão das empresas por velocidade e reduções de custos tende a causar colapsos na cadeia de suprimentos, pois esta está cada vez mais enxuta (lean) e mais integrada a outras. Assim, o problema, em uma das conexões da cadeia, irá afetar as outras conexões da mesma cadeia gerando um grau maior de incerteza.

Conscientes disso, as empresas passaram a analisar as suas cadeias de suprimentos visando identificar os riscos a que estavam expostas. Dessa forma, surgiu o Gerenciamento de Risco na Cadeia de Suprimentos, em inglês Supply Chain Risk Management.

O gerenciamento de risco visa a identificar, avaliar, classificar os riscos, definir ações preventivas e corretivas, garantir a sua implantação, acompanhar o seu desenvolvimento, monitorar continuamente a cadeia de suprimentos para identificar novos riscos, montar e aplicar o plano de treinamento (e comunicação) e administrar os recursos disponibilizados pela organização para mitigar e recuperar a cadeia de suprimentos.

Na figura 1, são apresentados, na visão da Cranfield University (2003), os dois grandes grupos de riscos da cadeia de suprimentos e os seus subgrupos, identificados pelo nome do principal fator causador.

A redução do risco nas cadeias de suprimentos é complexa e de difícil solução mas existem técnicas que permitem gerenciar estes riscos e com isso minimizar seus impactos nas cadeias de segurança. No mundo

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Figura 1 – Grupos de Riscos: Externos e Internos (Cranfield University, 2003).

todo esta é a abordagem adotada. Mesmo em países em que os roubos de carga são muito reduzidos adota-se as estratégias de gestão de risco pois existem outros fatores que preponderam como por exemplo acidentes e as catástrofes naturais como furacões e tempestades.

Existe ainda um problema adicional face a grande intensidade dos chamados negócios ilícitos (contrabando, tráfico de drogas, de armas, de pessoas, de órgãos entre outros.) Estas atividades normalmente permeiam as atividades licitas e criam uma complexidade adicional ao problema. Esta migração e conecção entre os roubos de carga, roubos de bancos e tráfico de drogas é um indicio disto no caso do Brasil (Nain, 2006 ) Quando se ataca fortemente uma destas atividades ilícitas, por exemplo roubo de bancos, aumenta a incidência de roubos de carga , existe um efeito de vasos comunicantes entre estes três negócios ilícitos no Brasil.

A questão de roubo de cargas é muito intensa em nosso país e fica clara a diferença a partir do estudo de Arruda (2011) que comparou nossa realidade com a inglesa e contata que enquanto os executivos pesquisados colocam o roubo de carga como um dos principais riscos para a logística e gestão das cadeias de suprimentos, os executivos ingleses não listam esta questão entre os 10 principais itens equivalentes para a Inglaterra. Neste mesmo trabalho estão disponíveis diferentes métodos de gerenciamento de risco e uma ampla pesquisa de mercado relacionado ao tema na indústria farmacêutica.

O Contexto mundial, brasileiro e paulista Se enfocarmos a aplicabilidade do Gerenciamento de Riscos no Transporte Rodoviário de Cargas, a realidade brasileira é radicalmente diferente do resto do mundo. Um PGR – Plano de Gerenciamento de Riscos, como conhecemos no Brasil, não existe em outros países.

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Acadêmico

Se analisarmos o mapa global de riscos de roubos de carga (Freightwatch, 2014) o Brasil se equipara ao México, África do Sul, Síria, Oman e Iemen. A Secretaria de Segurança do Estado de São Paulo publica uma estatística do volumede roubos de carga no Estado de São Paulo, mostrando um incremento de quase 7% entre 2013 e 2014, com médias mensais de 663 e 709 eventos respectivamente. É de conhecimento geral que o mercado segurador, para se proteger das enormes perdas, cada vez mais impõe condições de GR cada vez mais complexas, caras e com um alto grau de dificuldades para a aceitação de seguros de transportes em alguns segmentos específicos, notadamente eletroeletrônicos e medicamentos. O motivo é o aumento da sinistralidade nesses segmentos, e isso tem feito também com que as empresas tenham que gastar cada vez mais em Gerenciamento de Riscos, caso contrário o financiamento de Riscos através do instrumento de Seguros poderá se tornar cada vez mais escasso e muito difícil a sua colocação no mercado de seguros do país.

Mapa global do risco de roubo de cargas

Os Números no Brasil O cenário global de roubo de cargas continua a manter um ritmo consistente no Brasil. São Paulo e Rio de Janeiro, como esperado, experimentam a maioria das atividades, cerca de 75% de todos os roubos de carga no país.

Em abril de 2014, durante uma sessão da Câmara dos deputados brasileira, projeções para incidentes de roubo de carga para 2013 foram verbalmente anunciados (os números oficiais ainda não publicados). Incidentes de roubo de carga foram estimados em 15.200 eventos, com um aumento em relação aos 14.400 incidentes registrados em 2012, com um valor estimado de perdas na ordem de US$ 1 bilhão.

Em 2013, os itens mais frequentemente roubados no Brasil foram: produtos alimentícios, cigarros, eletroeletrônicos, farmacêuticos, metalúrgicos e peças de automóvel, químicos, têxteis, roupas e combustível (não em uma ordem particular). Roubos de carga no Brasil continuam a ser muito violentos, com ladrões armados 34 | RCN

e com severa agressão física a motoristas, acompanhantes e guardas de escolta.

Os Números de São Paulo Em um estudo realizado pela Associação Brasileira de Gerenciamento de Risco e Tecnologia de Rastreamento e Vigilância, concluiu-se que as estradas mais perigosas de São Paulo são aquelas localizadas dentro de um raio de 100 km da capital. A proximidade torna mais fácil a atividade do roubo de carga para os meliantes devido a facilidade de escoamento para os receptadores.

A mais recente informação reunida pelo Sindicato das empresas de Transporte em São Paulo – SETCESP, mostra que a quantidade de roubos no estado de São Paulo até junho de 2014 atingiu 4,300 roubos de carga, que significa uma previsão de 8,600 incidentes para 2014, com um aumento de 8% em comparação com a 2013.

O Estado de São Paulo representa 50% de todos os incidentes no Brasil, prevendo-se cerca 17,200 roubos ou mais, com perdas superiores a R$ 1 bilhão para este ano. Entre todos os municípios do estado de São Paulo, o município de São Paulo continua a se destacar como a área mais em risco no estado, com 1.209 incidentes de roubo de carga para o trimestre, equivalente a 57% do total de incidentes registrados no estado.

A continuidade deste artigo bem como as fontes citadas encontram-se disponíveis no Portal da Revista Cargo News. www.cargonews.com.br www.cargonews.com.br

Colunista

A hora e a vez da Sustentabilidade

Por Adauto Roberto Ribeiro

Nas últimas décadas o conceito de sustentabilidade vem obtendo cada vez mais adesão junto à sociedade, quer pelo apelo que faz para um uso mais racional dos recursos produtivos e pelo consumo responsável, quer seja pelos desequilíbrios sociais, econômicos e ambientais que estamos vivenciando.

A conferência mundial sobre meio ambiente e sustentabilidade realizada no Rio de Janeiro em 2012, reconhecida como Rio+20, foi um desdobramento das conferências de 1992, também no Rio e da de Estocolmo realizada em 1972, quando este tema já preocupava estudiosos. Nestes 40 anos o conceito de desenvolvimento econômico sustentável foi se consolidando evoluindo para o conceito atual de sustentabilidade.

Desenvolvimento sustentável é um conceito que trata da ideia de que a forma de produção de riquezas executada pelo homem, portanto, a apropriação dos recursos produtivos para satisfazer as necessidades humanas no momento presente, tem que se preocupar, também, com a necessidade de não se comprometer a possibilidade das gerações futuras satisfazerem suas próprias necessidades. É um instrumento que nos faz refletir acerca da forma como produzimos e consumimos no presente, e nos questionarmos sobre as possibilidades deste processo social ser realizado de maneira diferente.

Até pouco tempo, o processo produtivo se justificava em si, desde que gerasse uma produção cada vez maior, comportando pouca reflexão sobre as consequências deste processo.Os desequilíbrios gerados nesta trajetória trouxeram consequências palpáveis, observadas nas desigualdades sociais, nos desequilíbrios ambientais e na redução da eficácia dos processos produtivos. Desta forma, a relação entre processo produtivo, desenvolvimento econômico e suas consequências ambientais se tornou mais e mais explicita; de onde se impôs a necessidade de discutir os limites do paradigma atual.

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Neste contexto, a sustentabilidade, como a busca pelo desenvolvimento sustentável, nas suas vertentes, econômica, social e ambiental, vem se fortalecendo. Trata-se de uma nova trajetória a ser implantada no contexto das atividades humanas que busca minimizar impactos do processo produtivo, incorporando as necessidades das gerações futuras às consequências das ações atuais. Significa minimizar a desigualdade de renda, estimular processos produtivos ambientalmente mais amigáveis, consumo consciente, reciclagem, preservação ambiental, recuperação de áreas degradadas e muitas outras ações que envolvem, em essência, uma forte adesão social em conjunto com uma forte atuação de reguladores públicos, no sentido amplo do conceito, envolvendo órgãos públicos, mas também um grande conjunto de organizações sociais.

O momento é de reafirmar a compatibilidade entre sustentabilidade e desenvolvimento, com a construção de novos modelos produtivos, mais inteligentes e com outras racionalidades. Depois de ocuparmos o planeta, é hora de utilizarmos de maneira adequada os recursos que ele nos oferece, preservando a manutenção da vida, em toda sua essência.

Isto não é tarefa de um grupo exclusivo de mentes brilhantes, isto é ação humana exercida no conjunto social, discutindo seu futuro e o futuro para seus descendentes, presente no âmbito familiar, nas empresas, igrejas, escolas, nas diretrizes governamentais, em todas as instâncias da vida. Por isso a afirmação categórica presente no título do artigo de que é chegada a hora e a vez da sustentabilidade. Quanto mais rápido nos engajarmos neste conceito, melhor será para nós e para as gerações futuras.

Adauto R. Ribeiro

Diretor adjunto do Centro de Economia e Administração PUC Campinas

Opinião

Vamos nos mexer!

O início de 2015 assustou com suas previsões pessimistas de alta de juros, dólar alto, inflação em espiral ascendente, poucos investimentos, poucas contratações...

Bem, se acontecer tudo isso de uma só vez em um curto espaço de tempo, vamos ter que ser bem criativos para manter nosso negócio vivo.

Mas e se não acontecer?

Vamos continuar reclamando como no começo de 2014, colocando neste prato de sangue novo que é a desindustrialização?

Puxa! Mas sobrevivemos ao ano de 2014!

Luiz Antonio Guimarães

Publicitário, consultor em comunicação e marketing

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Talvez tenhamos que monitorar mais e sermos mais negociadores em 2015. Isso significa acompanhar de perto os números da economia, e não só você, mas também sua equipe de gestores e pessoas do mercado que vem para somar, dar ideias e pensar no negócio em si. E negociar melhor! Sim é isso mesmo, negociar melhor!

Olhar de lado, para baixo, para cima, ouvir mais, ter calma e atenção, ser paciente, proativo, prático, criativo e ter sensibilidade para ficar no lugar ou levantar dele.

Olhar de lado é perceber que seu desempenho de vendas caiu na região X com a equipe Y. O que aconteceu?

Pouca comunicação, preços pouco competitivos, postura ditatorial ou falta de flexibilidade.

Se você monitora, tem informação em tempo real, e o diagnóstico lhe permite uma percepção mais firme do negócio. Esse conjunto de fatores vai lhe dar oportunidade de planejar e agir.

Para isso é preciso ter humildade, coragem e liderança. Uma mudança de rota em um setor da empresa pode deslocar toda base pessimista para o lado prático das coisas e acreditar que o mundo não vai acabar. O mercado pode ter encolhido, mas você pode até crescer nele, sabia disso?

Analise a fundo o segmento do seu negócio.

Você não deve se fixar no “vai dar tudo errado”.

Repito, seja flexível, humilde, faça planos e os coloque em ação com rapidez.

Na verdade, muitas vezes, os problemas não são tão gigantes e perigosos como nós pensamos.

Invista com vigor, com estratégia, e de forma regular em seu negócio, em sua marca. As pessoas querem ver e fazer negócios com marcas que respeitam e são respeitadas, dinâmicas, ativas e com gente que gosta do que faz. Para reforçar, o jornal Folha de S. Paulo, edição de 15 de fevereiro de 2015, publicou uma relação de erros que as empresas devem evitar no ano de 2015, e um deles é: DESANIMAR - o ano difícil é aquele em que a presença do empresário se torna mais importante; não se deixe abater pelas notícias e esteja presente o quanto você puder.

Vamos nos mexer. O carnaval já passou e a vida continua! www.cargonews.com.br

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