Edição 145

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Índice

Capa | 20

Novos rumos para o agronegócio brasileiro

Infraestrutura | 04

Ações e planejamento para o maior porto do país

Entrevista | 06

Novo Presidente apresenta metas e desafios para Codesp

Mercado | 15

Swarovski utiliza serviços da GVW Brasil para brilhar no mercado brasileiro

Milhagem | 16 Intralogística | 18 Novidade| 38

Cargo News lança sua nova marca e portal

44 Colunistas 46 Artigo do Setor Ano XIV Edição 145 2014 Fale conosco: 19 3743.6609 | redacao@cargonews.com.br

Presidente do Conselho Editorial: Luiz Guimarães Conselho Editorial: Mariana Zaidan Guimarães | Carlos Varanda | André Feitosa | Patrícia Ferreira | Amanda Pimentel | Fernanda Souza | João Batista | Diego Donato

Caros leitores, Apresentamos a nova Cargo News, um novo conceito, com marca e layout desenvolvidos e pensados para presentear você, nosso leitor.

Completamos 16 anos, sempre fiel a nosso ideal de levar para os leitores informações e notícias com a credibilidade intrínseca e compromisso editorial.

Nesta nova fase, a Cargo News, além do novo layout, ganhou nova diagramação, valorizando mais as imagens e a fácil leitura de nossas matérias e artigos.

Mas as novidades vão além, o novo portal também esta saindo do forno e em julho você poderá conhecer todas as novidades que estamos preparando para os internautas que visitam a Cargo News Online.

Assim como a revista, o portal ganhará vida nova, tornando-se mais interativo, dinâmico e com um visual totalmente repaginado. Além dos leitores, os anunciante também ganharam novidades, isso porque as possibilidades de anúncios e parcerias estão infinitamente mais atrativas. Outra novidade é que agora você poderá acessar o portal da Cargo News nas versões para tablet e smartphones, a qualquer hora e em qualquer lugar.

Muitas novidades, mais informação e nossa satisfação de estar há 16 anos lado a lado com nossos leitores.

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Redação Cargo News

Expediente Diretora de Redação: Mariana Zaidan Guimarães Coordenador Editorial: Carlos Varanda Diretor de Arte: André Feitosa Texto: Amanda Pimentel (MTb 56.963) | Fernanda Souza (MTb 56.903) | Diego Donato Revisão: Renata Araújo Fotografia: João Batista | iStockphoto | Capa iStockphoto Executivos de Contas: Carlos Varanda | Patrícia Ferreira Mariana Zaidan Guimarães Financeiro: Patrícia Bonzanino Mídias Sociais: Diego Donato Circulação: Carlos Varanda Tiragem: 5 mil exemplares

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Infraestrutura

Planejar para crescer Porto de Santos concluí parte do planejamento previsto para até 2015 Em 2011, a Codesp - Companhia de Docas do Estado de São Paulo, divulgou planejamento com uma série de mudanças e inovações com início previsto até 2015 e previsão de finalização da primeira etapa em 2024. Neste meio tempo, grande parte das obras foram efetuadas e algumas ainda estão em andamento, junto a um novo plano de gestão que vem sendo implementado desde abril deste ano, com a chegada do novo presidente, Angelino Caputo e Oliveira.

Dentre as melhorias previstas, havia um projeto de dragagem, alargamento e aprofundamento no canal estuário no Porto de Santos, nos três trechos que compreendem o trajeto, transformando também o canal em mão dupla; além disso, estavam previstas a criação da avenida perimetral, um ferroanel, um acesso rodoviário mais facilitado ao porto e, a criação da rodovia binária na Anchieta. Parte das obras já foram concluídas no início de 2013, em menos da metade do tempo. Ainda assim, muitos projetos precisam ser finalizados. Fomos até um dos maiores terminais de contêineres do porto para saber como são sentidas as mudanças já realizadas.

A Santos Brasil, que está presente no terminal de contêineres desde 1997, após assumir o arrendamento do local, começou com cerca de 550 metros de berço linear e, atualmente, possui cerca de 980, preenchidos com máquinas de alta tecnologia, portainers de última geração e sistemas de inteligência espalhados por todo Tecon, que facilitam o quebra cabeça montado na base ou nos navios. “A produtividade do terminal de contêineres movimentados por hora, ou MPH, era em torno de 15 a 20 MPH no ano 1997. Hoje nosso MPH está em torno de 80 e 90. Para isso, investimos em portainers mais modernos, e contamos com 2.300 funcionários capacitados, principalmente os operadores de equipamentos”, explica Heitor Carbone Junior - Gerente de Engenharia e Projetos da Santos Brasil.

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Segundo o representante do terminal, as diferenças já podem ser sentidas diante dos investimentos que a Codesp realizou no ano passado, com a construção de parte da perimetral e além disso a modificação de um trecho de uma linha férrea que passava na avenida do adubo, principal porta de entrada para o Porto, que atravancava as entradas e saídas, chegando a onerar em até 8h diárias a menos de trabalho nos terminais. “Quando o trem vinha, ele bloqueava a passagem dos caminhões para o Porto. Juntando 15 minutos aqui e ali, chegamos a somar 8h a menos diárias, ou seja, nosso fluxo do terminal só trabalhava 2/3 do dia”, salienta Heitor.

Outro problema que tirava o sono de empresas e caminhoneiros, era a chegada à zona portuária e seus entraves. Segundo a Santos Brasil, só existia a rua do Adubo para chegar aos terminais e com a criação da avenida perimetral um pouco desse movimento foi desafogado. Eles ainda contam que se uniram a terminais da margem do Guarujá para realizar manutenções em parceria com a prefeitura, órgãos intervenientes e a administração portuária, para que a rua não perdesse sua movimentação, o que poderia acarretar em mais demora e complicações às cargas que chegam ao Porto. “O funda-

Heitor Carbone Junior, gerente de Engenharia e Projetos da Santos Brasil

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mental na questão granel e contêineres é o tempo de atendimento. A carga contêiner é mais rápida de ser atendida. Nós temos janelas para atender 150 caminhões por hora, enquanto o granel tem condições de atender apenas 20 caminhões por hora, em função da logística necessária. Por exemplo, a carga chega, vai para o tombador, depois pra uma esteira, ou seja, é um tempo de atendimento lento.

Não pode misturar esse tipo de carga nas estradas, quando você tem um congestionamento, porque acaba gerando as filas. Não é culpa de um ou de outro, e sim de uma infraestrutura. Em 2005, nós já prevíamos que se não houvesse a avenida perimetral, a rua do Adubo não daria conta. Nós, junto com os outros terminais começamos a realizar melhorias. Como você aumenta a capacidade de uma rua sem ampliá-la? Com inteligência. Então alteramos o tempo dos semáforos, colocamos uma ´mão inglesa´, com anuência da autoridade portuária e da prefeitura da cidade, e conseguimos, juntos, ampliar a capacidade da rua do Adubo sem fazer uma obra física”, explica o gerente. Outra questão apontada pelo terminal, foi sobre os investimentos das concessionárias ferroviárias. Uma nova forma de carregar contêineres poderá ser implantada, o chamado ‘double stack’, que são dois contêineres, um sobre o

outro, no vagão do trem. O que poderia, somado ao projeto do ferroanel e o aumento das linhas férreas dentro do Tecon da Santos Brasil, ampliar muito a capacidade de cargas chegando a Santos. Mas, o fato é que para isso, obras de infraestrutura precisarão ser feitas, como explica Heitor: “No trajeto, por exemplo, as caixas dos túneis precisam ser aumentadas e as passarelas precisam ser erguidas. Além disso, temos o problema de São Paulo, atravessar a cidade hoje traz uma limitação de horário, pois competimos com o transporte de passageiros. Atualmente são usadas as linhas férreas de transporte de passageiros para cargas. Precisa haver a segregação destas linhas. Outro aspecto que é importante é a criação do ferroanel”. Já as obras de dragagem e alargamento do canal estuário que estavam previstas, foram em parte, já realizadas e passam por uma manutenção. Esta é uma obra que o terminal vê com um ar de novas possibilidades.

Um canal mais profundo permite a atração de outros mercados e navios maiores. “Sem dúvida, essa obra que a Codesp já executou uma parte, possibilita que navios maiores, que precisam de mais profundidade, cheguem ao Porto. E com navios maiores, há mais movimento no pátio”, finaliza o gerente de Engenharia e Projetos da Santos Brasil.

“Nós temos janelas para atender 150 caminhões por hora, enquanto o granel tem condições de atender apenas 20 caminhões por hora, em função da logística necessária” www.cargonews.com.br

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Entrevista

Novo presidente da Codesp assume com desafios Dentro das ações estão previstas mudanças de gestão e infraestrutura Angelino Caputo e Oliveira, o novo diretor presidente da Codesp, nos recebeu para uma entrevista no qual fala sobre suas perspectivas para este e os próximos anos, além de seus principais desafios à frente do Porto de Santos. Com formação em engenharia e tendo feito carreira no Banco do Brasil, foi convidado para participar como assessor, junto a um grupo, na Casa Civil, e pensar em formulações, implantações e propostas para a gestão portuária. Só não imaginava que acabaria colocando a ‘mão na massa’ em todos os projetos criados em seu tempo neste grupo.

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Com cerca de um mês e meio à frente da Presidência do Porto de Santos, qual a sua análise e visão inicial?

O Porto veio evoluindo ao longo do tempo e meus antecessores fizeram o melhor trabalho possível.

Encontrei a casa bem financeiramente e com projetos desafiadores. O que vem de crescimento para o país e para o Porto, desafia minha gestão em particular. Nós tivemos no final de 2013 um movimento de 114 milhões de toneladas. Existe uma projeção, em função do crescimento do próprio país, que em 2024 este número será 230 milhões de toneladas.

Preparar o Porto para esse cenário é o desafio. Isso envolve tudo, crescimento de infraestrutura, melhoria da gestão, melhoria das estruturas, parcerias com os arrendatários e melhores desenhos de exploração portuários. O governo está pensando nacionalmente na infraestrutura da logística brasileira, como por exemplo, os novos corredores para escoamento da safra que estão sendo criados no Pará, a melhoria na parte de hidrovias e, ferrovias norte-sul nos portos do Pará. Santos vai continuar sendo o maior porto, mas ele sozinho não responde pela agressividade brasileira no comércio exterior. O porto é um meio, é um lugar de passagem de carga. O desafio do sistema portuário é dar essa vazão. Quando falo sistema portuário, falo portos públicos e privados. A eficiência www.cargonews.com.br

portuária reflete em benefícios para o país como um todo. A lei dos portos acabou de completar um ano e ela veio para tentar viabilizar as condições para essa eficiência portuária, seu motivador é: vamos reduzir o custo Brasil e dar competitividade nos produtos brasileiros no exterior, com a ajuda dos portos, claro.

E se ‘espremermos’ a lei, nela vamos ver que existem dois pilares: a melhoria e ampliação da infraestrutura portuária e melhoria da gestão portuária. A ampliação das estruturas é um incentivo ao investimento público e privado. Já a melhoria da gestão é, de fato, colocar metas de desempenho e competitividade.

Essas duas ações, em conjunto, vão permitir a melhoria nos desempenhos portuários brasileiros. Antes um terminal privado só podia movimentar a própria carga, hoje pode movimentar qualquer carga. Os portos começam a trabalhar num cenário competitivo, isso tende a reduzir custo, porque o cliente final, que é o exportado ou importador, deverá escolher o porto mais eficiente. Nossa atuação nesse momento de transição está focada nas metas locais, que estão alinhadas com as metas nacionais.

Em 2011 foram apresentadas algumas questões e investimentos que deveriam ser feitos no Porto até 2024. Parte do que havia sido previsto até 2015 já foi concluído. Quais são os próximos passos?

Nós vamos fazer um mergulhão que vai permitir que os carros passem e os trens também. Está sendo discutido nesse projeto algumas questões orçamentárias, assim que acabar, será levado a licitação. Tem um elevado que facilita a passagem que também está indo para licitação. Além disso, quanto ao ferroanel, tem um movimento das concessionárias de ferrovias. Eles estão propondo melhorias porque tem demanda. Os terminais querem ser mais eficientes pra ganhar as competições entre eles; e preferem que a carga chegue de trem. Eles estão prevendo várias duplicações, triplicações de ferrovias, para no futuro atender a demanda crescente do porto. Não são necessariamente obras da Companhia Docas, dentro

do Porto tem alguns trechos que são nossos. Outro projeto é a melhoria na parte viária na entrada da cidade, para facilitar o acesso dos caminhões. Foi feito um convênio entre a Companhia, a SEP/PR, o estado e a prefeitura.

Embora já tenha conhecimento sobre o porto, como assessor na Casa Civil, como é agora estar in loco e a frente das decisões, tendo a oportunidades de colocar em prática suas propostas?

Tenho duas interpretações, ao mesmo tempo que é desafiante, porque tem que entregar o resultado, é gratificante também, pois o modelo que estou defendendo é o que eu ajudei a construir. Eu acredito no modelo. E agora tenho como provar que nossas ideias estavam certas. Aumenta muito mais o compromisso com o resultado. Eu sou um técnico, fiz minha carreira no Banco do Brasil, basicamente na área de TI, em telecomunicação. Aprendi no banco a ser um operador, depois gestor, depois executivo e no final, já atuava não só como executivo de TI, como também executivo geral de uma grande companhia.

Isso serviu como uma escola para chegar até aqui.

A gente acaba aprendendo o processo de contratação, licitação, gestão corporativa, planejamento estratégico e na prática, por consequência. No que se diz carreira profissional, acredito que 30 anos foram suficientes para me capacitar. Na questão do conhecimento portuário, eu vim a ter quando fui para esse grupo na Casa Civil. Então, a ministra, preocupada com a questão técnica na gestão, pediu para o banco ceder um grupo de funcionários para formular uma proposta para estes aspectos. Onde é que a gente tem uma experiência de um cenário competitivo? O banco é um cenário muito competitivo. O porto tem também um cenário competitivo, então vou tentar trazer pra cá essa experiência. Nós ficamos elaborando um conjunto de propostas para gestão, até que chegou o momento que foi proposto no papel. Só faltava colocar em prática. Vi como uma oportunidade de contribuir com o país.

“Hoje as Companhias trabalham com foco em metas empresariais, pelas quais serão cobradas se não forem atingidas” www.cargonews.com.br

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Entrevista

Qual a fatia que compreende o comércio exterior que passa hoje pelo Porto?

Cerca de 92% do comércio exterior brasileiro sai pelo porto, importação e exportação. 25% de tudo que sai e entra, passa pelo Porto de Santos. Essa é a importância. A área de influência que o Porto corresponde hoje é a de 51% do PIB nacional. Vamos falar em toneladas: o ano passado, o Brasil movimentou 900 milhões de toneladas, o Porto de Santos movimentou 114 milhões incluindo, basicamente, contêineres, granel sólidos, açúcar, soja, milho, adubo, fertilizantes, granel líquido, óleo e etc. Só em quantidade de berços em atracação são 59. Do lado de fora, em terminais privados, mais de 65 berços. Esse Porto é o maior da América Latina, no mundo estamos por volta do trigésimo, em tamanho. Não da para competir com portos chineses, porque toda a produção mundial é voltada pra lá.

O que está planejado para o segundo semestre de 2014 no Porto de Santos?

Muitas obras do PAC e locais, que estavam em fase de projeto devem avançar no segundo semestre. Só de infraestrutura viária aqui nas duas margens, pelo menos três grandes projetos já existem para colocar em licitação, temos os trechos da avenida perimetral, o mergulhão, que não é túnel e sim

Angelino Caputo e Oliveira diretor presidente da Codesp

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passagem subterrânea, que resolve um conflito ferroviário e rodoviário. Temos, ainda, uma obra grande de reforço do cais. Antes de dragar para aprofundar os berços, a gente precisa fazer um reforço no cais, senão ele despenca. Além disso, estamos trabalhando para viabilizar o nosso programa de gestão, que é a novidade, e a parte menos divulgada. Veja o que aconteceu com a safra de soja este ano. Em 2013, tivemos engarrafamento de 50 km, este ano tivemos 14% a mais de caminhões e não houve engarrafamento. Resolvemos com gestão. Se tivéssemos quintuplicado as vias também não teria engarrafamento, mas gastaríamos muito mais dinheiro. O que vale a pena é o equilíbrio. Foram 13 mil caminhões no dia de pico e no ano passado foram 12 mil caminhões no dia de maior fluxo. Só que inteligência uma hora não da conta. Não faz sentido apostar tanto em caminhão, precisamos investir na parte ferroviária e hidroviária. Além disso, com relação a gestão, na lei está previsto, no artigo 64, que haverá uma celebração de metas entre o ministério supervisor e as Companhias Docas. Nós somos uma empresa que trabalhava sem metas e indicadores de desempenho. Foi criado um decreto que regulamentou o artigo, e foi feita uma portaria interministerial entre a SEP/PR e o Ministério do Planejamento com indicadores e metas para cada Companhia Docas, lá foram estabelecidas as metas empresarias para o ano de 2014. Esse trabalho foi realizado na Casa Civil. Hoje as Companhias trabalham com foco em metas empresariais, pelas quais serão cobradas se não forem atingidas.

Seus respectivos dirigentes não terão os bônus no fim do ano (PLR). O salário do dirigente, presidente e diretores não é mais fixo agora. Uma parte é fixa, mas a outra é variável. Senão existir metas recebem tudo, mas, existindo metas e gestão, recebem o variável se cumprir essas metas que são fixadas a cada trimestre. Esse conjunto de metas é o que eles esperavam que fizessemos nos três meses do começo do ano e nos três seguintes. Por exemplo, o Porto de Santos fez 98% das metas, 2% do salário está perdido por falta de cumprimento de metas. E foi o porto que mais cumpriu metas. Agora nós estamos acabando abril, maio e junho, e correndo atrás para atingir as

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metas que vão entrar em julho, agosto e setembro.

18% de salário dos dirigentes estão nessa parte variável e, 82% na parte fixa. Ano que vem, no ajuste salarial, aumenta a parte variável e reduz a fixa, e será assim por diante, até chegar em 50% variável e 50% fixo. A terceira coisa que fizemos, foi olhar os estatutos sociais das Companhias para saber se estão de acordo com as melhores práticas de governança do mercado e descobrimos que são bastante diferentes. Ao todo são 7 ás Companhia Docas, juntamos os sete estatutos, com a SEP/PR, Casa Civil e mais outros órgãos e ficamos mais de um mês vendo uma nova proposta padrão para modenirzá-los. A lei dos Portos, a lei 6.404, o decreto 957, o decreto 6.551 e revisamos os estatutos sociais, a partir disso, criamos um instituto padrão. Agora as Companhias terão um modelo de governança muito parecido, que vai facilitar o controle pelo Ministério supervisor. Hoje o presidente da Companhia, no caso eu, sou mem-

bro nato do conselho de administração, e isso não é moderno. O conselho controla a Companhia, assim, eu estou controlando a mim mesmo. Uma das propostas é tirar a obrigatoriedade do presidente ser do conselho. Esses estatutos estão prontos, mas não estão aprovados ainda. Falta sincronizar com Brasília nos próximos meses. O principal é que vamos modernizar o funcionamento do Porto. Hoje funcionamos baseados em processos. Por exemplo, um navio com carga para São Paulo chega; ele tem que pedir autorização e encostar; a Receita Federal e a Polícia Federal fazem suas checagens para obter a liberação da carga, descê-la, inspecionar, dar os papéis necessários para embarcar em um trem ou caminhão, e ir ao destino final. Mas, como o navio encostou?, quem deixou?, que horas entrou?, a maré estava alta ou baixa?, quem trouxe ele até ali? Isso são processos portuários. Todo esse processo leva 15 dias. Porque outros portos fazem em 5 dias? Nós vamos mapear

Entrevista

E a longo prazo?

O assunto do momento que todo mundo foi atras de entender é como funciona a dragagem. O aprofundamento do canal e alargamento. Isso é polêmico. O canal começa no alto mar, entra na baía, naquela área protegida que é o estuário. Vários rios desaguam ali. Sabe o que a natureza quer ali? Que ele tenha 8 metros de profundidade. Só que os navios precisam de uma profundidade maior. O que a gente faz? Cava o fundo, porque precisamos que tenha 15 metros, e a natureza quer que tenha 8. Eu tiro e a natureza coloca sedimentos. Quanto mais se aprofunda, mais a natureza acelera a reposição. É um processo sem fim, ou seja, vamos dragar pro resto da vida. Sabendo que é assim, eu tenho que fazer algo duradouro e prático. Tivemos que abrir licitação, porque as empresas que faziam faliram, mas a natureza não quer saber, e continua a jogar sedimento.

Agora vamos fazer um grande contrato de dragagem conduzido pela SEP/PR, a luz da nova lei, mas até o contrato sair demora uns seis meses. Conforme o lugar, podemos perder até 5 cm por mês de profundidade. Então o que estamos fazendo, junto a SEP/PR, são contratos temporários para não perder a profundidade até começar a dragagem. Se perdermos 10 cm de profundidade de calado, um navio que carrega

10 mil toneladas de soja, até vem, mas sai com carga parcial. Pela profundidade, teriam que sair dois navios para despachar a mesma carga. O calado é a parte do navio que está dentro da água. A tolerância do calado entre o fundo é chamado de pé de piloto.

Sabemos que grande parte das rodovias que chegam até Santos, mesmo com a construção da perimetral, ainda precisam de investimentos junto ao Governo. Como está essa questão hoje? O Governo tem um planejamento. Está olhando a infraestrutura nacional como um todo. O governo tem investimentos para ferrovia norte-sul, hidrovia do Pedral do Lourenço. A ideia é que tenha novos provedores de exportação, para não ter tanta dependência de Santos. Por que a soja lá do Mato Grosso tem que vir pra cá e não para o Pará? Então isso, está sendo pensado nacionalmente. Não só Santos recebe 60% da soja por ferrovias. Em 2014, nós optamos por um sistema que foi muito simples, como já explicado. Em 2015, vem um sistema mais sofisticado. Vamos colocar um chip no caminhão para saber onde está sua localização. Hoje é feito um processo de agendamento. Ele diz que vai chegar, mas a gente não sabe onde está. Agora vai ser automatizado, com o sistema chamado Portlog. Vem aí uma inteligência no tráfego da safra. O porto sem papel já veio no ano passado, em nossa gestão. Quando o navio ia atracar, ele tinha que entregar documentações repetidas para a Receita Federal e Anvisa, agora foi unificado em uma única base de dados governamental, que é digital. Outro projeto grande que está entrando agora é o VTMIS - Vessel Traffic Management Information System, que é a torre de controle, para identificar a entrada de navios. Isso vai ajudar no fluxo e no intervalo entre os navios vai ser menor. A ideia é que esses projetos se conversem.

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e desenhar todo o processo portuário, com a ajuda de uma consultoria. E comparar com os melhores portos do mundo, identificar o Gap e implantar as melhorias, ajustando-as no período de um ano. Esse mesmo trabalho de modernização portuária, será feito nos processos internos da Companhia Docas.

Quero uma empresa ágil, moderna e de acordo com as melhores do mundo. Para que o Porto de Santos seja competitivo como os privados, tem que ser tão bom ou melhor que eles.

Ranking - VCP

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Ranking - GRU

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Estatísticas

Movimento Acumulado No movimento acumulado de janeiro à maio, as cargas de importação também registraram crescimento (+2,5%) em relação ao mesmo período do ano passado, destacando-se o trigo (+22,0%), nafta (+65,6%), gás liquefeito de petróleo (+58,5%), adubo (+7,3%), amônia (+2,9%) e sal (5,7%).

Nos dois fluxos a carga conteinerizada apresenta um crescimento de 6,4% em relação ao mesmo período de 2013. Os embarques do complexo soja e café em grãos também continuam a apresentar crescimento, respectivamente, de 6,7% e 14,4%.

O total de mercadorias embarcadas e descarregadas nos cinco primeiros meses do ano chegou a 43,0 milhões t, ficando 3,1% abaixo do volume verificado nesse período no ano passado. A exemplo de maio, a queda ocorreu, principalmente, por conta da redução de 5,4% nos embarques de açúcar (18,0%), álcool (155,6%), carnes (20,3%), celulose (26,7%) e milho (52,5%).

Balança Comercial O fluxo de comércio pelo Porto de Santos totalizou US$ 47,3 bilhões de janeiro à maio, representando 25,0% do total do país (US$ 189,8 bilhões).

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Movimento mensal Abril: Foram movimentadas 9.058.232 toneladas de carga em abril último, diminuição de 6,72% em relação ao mês correspondente de 2013 (9.710.768 t). As importações somaram um total de 2.799.715 t, um pequeno acréscimo de 0,64% com relação ao mesmo mês de 2013, quando foram movimentadas 2.781.848 t. As exportações apresentaram decréscimo de 9,68%, passando de 6.928.920 t no quarto mês de 2013 para 6.258.517 t em abril de 2014.

Maio: As cargas de importação foram o destaque no volume de mercadorias movimentadas durante o mês de maio no Porto de Santos (2,8 milhões t), ficando 4,0% acima da quantidade operada no mesmo período do ano passado (2,7 milhões t). As cargas conteinerizadas ganham destaque nos dois fluxos, mantendo o crescimento verificado ao longo dos últimos anos, que em maio atingiu 4,2%, somando 300 mil teu.

O total de mercadorias movimentadas nos dois fluxos no mês de maio foi de 8,8 milhões t, 10,1% a menos do que o registrado nesse período em 2013, em função da queda de 15,6% nas cargas de exportação.

Fonte: Assessoria de Comunicação Social do Porto de Santos/CODESP

Movimento cresce no Porto de Santos

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Mercado

Logística no mercado de luxo As datas especiais levam pessoas, todos os anos, aos grandes centros comerciais em busca do presente ideal. Seja uma lembrança ou uma peça exclusiva, para que este fique disponível nas prateleiras, muitos prestadores de serviços são envolvidos. A GVW Brasil é considerada referência de contribuição para que produtos do mercado de luxo cheguem às lojas, por meio da importação, assessoria aduaneira e a gestão dos negócios internacionais.

Neste mercado um importante cliente atendido pela empresa é a Swarovski.

Todo o processo de importação de produtos com alto valor agregado é tratado de forma específica pela GVW. A marca de cristais Swarovski, que é cliente da empresa desde abril de 2013, vê na agilidade, segurança e credibilidade na prestação dos serviços aduaneiros, da empresa, o sucesso da importação dos cristais. “Por ser um produto de alto valor agregado, temos que administrar o processo com parceiros qualificados, seguros e infraestrutura capacitada para atender o mercado na área de transporte e armazenagem. Há diferenciais na remoção da mercadoria para um armazém alfandegado especializado em mercadorias de luxo para nacionalização. Além do seguro vinculado ao Documento de Importação – DI, existe também o atendimento personalizado”, explicou Alex Franco, diretor da GVW Brasil.

Por ter peças exclusivas, a Swarovski não possui estoque, portanto, o tramite de nacionalização dos cristais feito pela GVW se inicia com uma semana de antecedência das peças irem para as lojas. Segundo a coordenadora de logística da Swarovski, Bruna Nemézio, as peças são expostas para o público, três semanas antes das datas de comemoração. A coordenadora explicou ainda, que todo o material da Swarovski, incluindo produtos de revenda e matewww.cargonews.com.br

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Datas comemorativas são responsáveis por aumento da movimentação no setor

riais para embalagem, são importados. “Nossa operação é iniciada na logística internacional no follow-up com os exportadores, trato direto com agentes de cargas para coletar o material e despachar via modal aéreo até o Brasil, devido ao alto valor agregado dos produtos e nosso timing para entrega das peças em nossas boutiques. Após a chegada do material, realizamos o desembaraço em armazém alfandegário e quando liberados, entregamos em um armazém terceirizado em São Paulo. Onde realizamos a distribuição das peças para todas as boutiques, franquias e clientes multimarcas”, explicou Bruna.

Neste processo, a GVW participa desde o início, quando as peças partem do aeroporto de Innsbruk, na Áustria, fazem uma conexão na Alemanha, chegam a São Paulo e são removidos para a Estação Aduaneira do Interior - EADI - de Campinas. “A GVW é uma parceira ativa em nossas atividades, visto que acompanha desde o embarque dos produtos até a liberação, carregamento e entrega em nosso armazém terceirizado. Cuidando das emissões de Licença de Importação, contato com os fiscais, desembaraços e contato com a transportadora quando a mercadoria é liberada”, finalizou Bruna.

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Milhagem

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IntralogĂ­stica

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Capa

Brasil e a cultura AGRO ontem, hoje e o amanhã alimentando o mercado do país

Em um país de dimensões continentais, a agricultura resiste por séculos afora, passada de pais pra filhos, unida à necessidade de uma população em semear para se alimentar e também como fonte de renda, para milhares de pessoas, espalhadas pelos quatro cantos do Brasil. Lembramos de Milton Nascimento que canta: “Debulhar o trigo, recolher cada bago do trigo (...) Afagar a terra, conhecer os desejos da terra, cio da terra, a propícia estação, fecundar o chão...”, enaltecendo e talvez até transformado em hino, o cuidado no semear para se colher.

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Do que fala essa letra se não do clima agradável, das águas abundantes e da terra, que plantando frutifica? São estes os personagens principais para que a cultura agro e, junto a ela, a pecuária possam proliferar. Além disso, a mão e os olhos atentos dos produtores, dão o início a uma cadeia de produtos levados para muitos destinos no exterior, e que deram ao Brasil a notoriedade vista todos os anos, na Balança Comercial brasileira. Todo reconhecimento permitem que o setor agro seja responsável, aproximadamente, por 23% do PIB do país.

O agronegócio brasileiro é um mercado cíclico e em atividade constante. Cerca de US$ 99,97 bilhões foram movimentados no ano de 2013, segundo o Ministério da Agricultura. Se compararmos os meses de maio/2013 e maio/2014, seus números de exportação, no mesmo setor, totalizariam 10,17 e 9,65 bilhões de dólares, respectivamente.

Segundo estudos da Ecoagro, empresa que pesquisa operações financeiras no setor, cerca de 30% das terras são utilizadas para agropecuária e, já a plantação de grãos, cresceu em média 37% nos últimos 20 anos. Como menciona Fernando Sampaio, diretor executivo da ABIEC - Associação Brasileira

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das Indústrias de Exportação de Carne Bovina: “O agronegócio cresceu muito e se profissionalizou. O Brasil conseguiu em um ambiente tropical, ser grande produtor e exportador de alimentos. Começou a expandir em produtividade para cerrado, norte do Pará e nordeste, com o auxílio da tecnologia utilizada na produção. A pecuária que era mais trabalhada nas áreas de fronteira, também se expandiu e agora começa a ter um aumento de produção. Ela começou a avançar primeiro, abrindo espaço para a agricultura”. Já Maurício Silva, gerente da área de agronegócios da Ajinomoto do Brasil, que pesquisa defensivos agrícolas sustentáveis acredita no grande potencial do setor no Brasil: “A Ajinomoto do Brasil enxerga o mercado de forma extremamente otimista e com um grande potencial de expansão ainda a ser explorado”. Mesmo com sua expansão e ampliação, ainda é um mercado carente de infraestrutura e que necessita de mudanças para que possa atingir grandes níveis de qualidade, agilidade na produção, entre outras melhorias. Eder Desidério, diretor da Original Logística, empresa que realiza desembaraço aduaneiro de produtos como defensivos agrícolas, vê a necessidade de melhoras no

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macro setor: “O agronegócio como um todo ainda tem muito a melhorar. Com mais investimentos em logística de transporte e armazenagem do campo, para os principais portos, seremos cada vez mais competitivos e por consequência, aumentaremos nossas importações”.

Já, Luiz Carlos Corrêa Carvalho, presidente da ABAG - Associação Brasileira do Agronegócio, também vê com grande positividade o setor, mas salienta uma questão, para ele, as empresas que participam da cadeia de exportação não podem perder de vista o empreendedorismo: “A capacidade empreendedora do produtor brasileiro é considerada um caso de sucesso global.

Em quatro décadas, eles promoveram um giro de 180 graus na realidade do interior do país. É claro que essas realizações não estão prontas e acabadas. Mas, pelo que já foi realizado, temos uma ideia bem definida de onde temos potencial para chegar.

A tecnologia avança rapidamente, e precisamos acompanhá-la para continuarmos nesse crescimento, sem perder espaço para os concorrentes. Esse é um dos itens básicos, junto com a infraestrutura e logística”, explica.

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Player Mundial Atualmente, somos os primeiros no mundo em produção de açúcar, café e suco de laranja; e, segundo o Ministério da Agricultura, estamos no segundo lugar na produção mundial de soja e carne bovina. Na exportação, somos players mundiais na carne bovina, frango, açúcar, café, suco de laranja e soja em grãos. Em segundo lugar, na exportação, ficam os farelos e óleos da soja. Em quarta posição, temos a produção e exportação de carne suína. Mas como explica Luiz Carlos, desde 2000 o Brasil tem galgado mais seu espaço no mercado exterior, o agronegócio expandiu. Foi um salto de 20 bilhões de dólares para quase 100 e isso nos concedeu o terceiro lugar no ranking mundial, perdendo somente para Estados Unidos e União Europeia. E completa: “O grande destaque dos embarques está no complexo soja (grãos, farelo e óleo) com cerca de US$ 30 bilhões, ou seja, 30% do total. Mas a pauta hoje, pode ser considerada bem diversificada com carnes (aves, suínos e bovinos), suco de laranja, madeira, café, milho e açúcar. Todos esses produtos mencionados representam dois terços das exportações”.

Um dos destinos que mais tem importado nossa soja é a Ásia, ainda que informações recentes deem conta de um baixa nas importações, em virtude da crise do crédito bancário na China e por causa da gripe aviária. Em um âmbito mais geral do agronegócio, podemos observar na tabela abaixo de junho/2014 do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento que os principais destinos dos produtos vindo do setor agro brasileiro.

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Logística do agronegócio Outro aspecto muito questionado é como tornar a logística do agronegócio no Brasil mais competitiva. Atualmente, o Brasil conta com cinco modais para exportação e importação. No ano de 1957, período em que foi criada a Rede Ferroviária Federal, o país possuía cerca de 35 mil quilômetros de ferrovias, e dessa época para hoje, houve uma erradicação de sua malha, para os atuais 29 mil quilômetros, perdendo espaço para o desenvolvimento rodoviário. Hoje, contamos com 212 mil quilômetros de estradas pavimentadas. Mas, segundo estudos da consultoria Bain&Company, o país ainda precisa da duplicação de 21 mil quilômetros de rodovias já existentes, para uma melhor qualidade no atendimento da economia. Principalmente, porque na maioria dos casos, o transporte de cargas concorre com os veículos leves.

Além disso, o Brasil conta com 12 bacias hidrográficas, consideradas uma das maiores redes fluviais do mundo. O transporte pela cabotagem recebe produtos e commodities para distribuição interna em alguns estados ou nos portos mais próximos, dos 34 principais do país. Segundo a CNT Confederação Nacional do Transporte, em pesquisa de 2013, houve um aumento na utilização de cabotagem de 23% dos anos de 2006 até 2012.

O presidente da ABAG chama a atenção para uma questão: “O Brasil optou claramente para o transporte rodoviário como principal meio para distribuir sua produção. Esse modal é bastante competitivo para distâncias menores, porém acima de 1,5 mil km deixa de ser vantajoso. A produção de grãos do Brasil marcha para 200 milhões de toneladas em 2014/15. Grande parte dessa produção acontece no centro-oeste e percursos de longa distância são exigidos para deslocá-las. O modal ferroviário passa a ser fundamental. Nos próximos anos teremos uma nova configuração na matriz de transporte nacional, com a execução dos trilhos da norte-sul e a integração do centro-oeste e, leste a oeste, dentre outras.

Além disso, temos 41 mil quilômetros de rios navegáveis, porém usamos menos de 20% disso”.

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O Mercado Como já mencionado, o Brasil é um mercado com grande variedades de mercadorias no agronegócio, que é dividido em: Flores, Frutas, Grãos, Proteína Animal e Defensivos e Fertilizantes agrícolas. Para cada macro setor, dados mostram que a ampliação de produção/criação, sem que o meio ambiente seja atingido, é possível.

Defensivos e fertilizantes agrícolas De vilões à solução dos próximos séculos, os defensivos agrícolas são hoje considerados o caminho para auxiliar no aumento da produção, mantendo a mesma quantidade de terras semeadas. Em um momento no qual as perspectivas de comércio tendem a aumentar, pois, segundo a FAO - Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura, até 2025 a população mundial deve crescer cerca de 1,5 bilhões. Com isso, cresce proporcionalmente a necessidade de alimentação e cultivo, sem a utilização de mais áreas plantadas. Exatamente neste ponto é que está a questão da melhora de qualidade e da produtividade. Segundo a FAO, a tecnologia é imprescindível para superar estas questões que tem caráter socioambiental. Com esse propósito, o auxilio de defensivos e fertilizantes se faz presente. Como descrito pela Associação Nacional de Defesa Vegetal - ANDEF, os defensívos agrícolas estão previstos na Lei 7.802/1989, e são definidos como: ‘Produtos e agentes de processos químicos ou biológicos, destinados ao uso nos setores de produção, no armazenamento e beneficiamento de produtos agrícolas, nas pastagens, na proteção de florestas, nativas ou implantadas, de outros ecossistemas.

Além de também em ambientes urbanos, hídricos e industriais, cuja finalidade seja alterar a composição da flora ou da fauna, a fim de preservá-las da ação danosa de seres vivos considerados nocivos’.

Mas, há pouco tempo atrás, em uma época na qual, as plantações cafeeiras atingiam seu auge, a pergunta era como mostrar para grandes fazendeiros, produtores de café, em seu ápice de colheita, 24| RCN

em 1895, que uma terra fertilizada é uma terra mais fecunda? Era, na época, quase impossível imaginar a realidade de hoje e até mesmo de um futuro distante. Como cita em seu livro ‘Raízes da Fertilidade’, João Castanho coloca na íntegra uma frase de Franz Dafert, que na época era diretor da Imperial Estação Agronômica de Campinas, que conhecemos hoje como o IAC - Instituto Agronômico de Campinas, que dizia: “uma das grandes dificuldades com que lutamos foi a completa indiferença dos agricultores para com a instituição. A agricultura merece atenção, ainda que a maior parte dos agricultores sejam rotineiros demais para poderem compreender bem a necessidade de uma orientação científica”. Quem diria que anos depois, e não tão distantes assim, o mercado teria números de importação e exportação tão altos como os divulgados pela ANDA - Associação Nacional Para Difusão de Adubos. Segundo a Associação, o Brasil realizou uma movimentação de importação nos meses de janeiro a maio do ano de 2013 na faixa de 7.600 milhões toneladas, e se compararmos o mesmo número nos meses equivalentes em 2014, encontraremos um aumento significativo, totalizando aproximadamente, 9 milhões toneladas. A exportação embora menor, também mostra que, nestes mesmos anos e períodos mensais, para fertilizantes e formulações de NPK, seus números deram conta de, aproximadamente, 273 mil para 2013 e, 2014 cerca de 282 mil toneladas.

Segundo o presidente da ABAG, o mercado de defensivos agrícolas é distinto quando se fala das operações: “Cada um deles possui marcos regulatórios www.cargonews.com.br

próprios. Nos fertilizantes existem grandes corporações detentoras das grandes reservas mundiais em países como Marrocos (60%), China (15%), Estados Unidos (4%), África do Sul (4%) e Jordânia (2%). O Brasil importa quase três quartos do seu consumo.

Para os defensivos, as empresas pesquisam e desenvolvem novas moléculas, que são patenteadas e recebem royalties durante prazos determinados, que após expirarem podem ser copiados e comercializados”, explica.

Em sintonia com estas questões, algumas empresas brasileiras atuam de forma a pensar em como aproveitar seu mercado de forma completa e assim, contribuir e não gerar impacto ambiental, como é o caso da Ajinomoto do Brasil, como explica Maurício Silva, “o processo fabril dos nossos fertilizantes se origina da cana-de-açúcar, matéria-prima dos produtos oferecidos pela Ajinomoto do Brasil a diversos mercados: indústria alimentícia, nutrição esportiva, de ração para aves e suínos, entre outros.

Após anos de intenso estudo e pesquisa, comprovou-se a eficácia da aplicação dos aminoácidos no solo (absorção radicular), estimulando o crescimento das raízes. E, via folha, aumentando a fisiologia vegetal, melhorando consideravelmente a floração.

Por meio do nosso Centro de Planejamento e Desenvolvimento, demos início à fabricação de ferti-

lizantes à base de aminoácidos, enfatizando seus benefícios para a agricultura”. Respectivamente, havendo tais aumentos, cresce também a necessidade logística, ou seja, o transporte da matéria prima para a produção de fertilizantes e defensivos. Para tanto, é necessário cuidado, certificações dos caminhões, qualificação de motoristas e carregamento especial como explica Ronaldo Ramos, farmacêutico responsável pela Rodovisa Transportes: “O transporte de produtos químicos, incluindo as matérias primas para defensivos agrícolas, obedece a legislação específica definidas na Resolução da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT 420/04, que estabelecem prescrições referente à classificação de produtos, marcação e rotulagem das embalagens, sinalização das unidades de transportes, documentação exigida entre outras. Além das exigências da ANTT sobre a segurança no transporte, deve-se considerar também a padronização estabelecida pelo INMETRO, através da portaria 255, para os processos de descontaminação das unidades de transportes que transportam produtos perigosos, em suas classes de riscos predeterminadas, processos estes que são realizados através de limpeza químicas, vaporizações e jatos de alta pressão, para garantir o reuso, sem prejuízos nas operações seguintes na mesma unidade de transporte”.

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Flores O mercado das flores no Brasil tem sentido o efeito das mudanças econômicas no exterior. Por esse motivo, esta vivendo um momento de retração nas exportações.

Como explica Kees Schoenmaker, presidente da Ibraflor - Instituto Brasileiro de Floricultura.

Jorge Possato gerente de logística e facilidades da Velling

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“A exportação de flores cortadas é praticamente inexistente. As razões são em virtude do câmbio e mercado interno estarem aquecidos nos últimos cinco anos. Continuamos exportando mudas e bulbos, porém perceba-se que a exportação de mudas está caindo nos últimos anos. A razão principal é que o Brasil ficou caro e a produção migrou para África. Além disso, aumentou muito a produção de flores em países como Colômbia, Equador, Quênia, Etiópia e Uganda”. Em dados divulgados pela Hórtica Consultoria e Treinamento, estão implícitos que no período que compreende 2000 até 2008, o Brasil viveu um processo de recordes nos embarques de flores e plantas para o exterior, tendo elevado seus resultados de US$ 11,97 milhões, em 2000, para US$ 35,5 milhões, em 2008. Já em 2013, esses valores caem e ficam na marca de US$ 23,81 milhões.

No quesito flores frescas de corte, por serem voltadas diretamente ao consumidor final e pelas questões e efeitos das crises internacionais, obtiveram quedas entre 2010 e 2013. Mas enquanto há uma retração nas exportações, abrem-se portas para a comercialização em todo território brasileiro. A importação e a venda de produtos nacionais para o mercado interno têm aumentado; estima-se que o setor em geral cresça em 2014, aproximadamente, entre 8 e 10%, superando o valor de 5,2 bilhões movimentados em 2013. “Atualmente, o Brasil conta com 8 mil produtores, dos quais 98% são de pequeno e médio porte. A área cultivada no ano passado www.cargonews.com.br

totalizou 13,8 mil hectares. Mais de 350 espécies foram produzidas, somando 3 mil variedades. Hoje o mercado engloba 60 centrais de atacado, 650 empresas atacadistas e 22 mil pontos de venda no varejo. E quando falamos com relação a exportação, Holanda, Colômbia, Equador e Quênia, produzem 85% das flores exportadas no mundo; e desse total, Reino Unido, Alemanha, Estados Unidos, Holanda e França importam o mesmo valor de 85% das flores comercializadas”, conta Schoenmaker. Para a Velling Holambra esse retorno e olhar para o mercado interno é positivo e já dá sinais de crescimento como conta Jorge Possato gerente de logística e facilidades na Velling. “Pra nós o mercado internacional impactou sim, mas não muito, porque o nosso negócio sempre foi mais voltado para o mercado interno. O que mudou mesmo foi a revolução tecnológica muito forte. Faz cinco anos que estamos em um prédio novo com estrutura para atender os clientes, mudamos a logística, sistema de controle e rastreabilidade. O mercado das flores é o setor que mais cresce.

Existe uma expansão muito grande do mercado interno, as empresas envolvidas estão em um processo muito grande de desenvolvimento da própria cadeia produtiva, pensando em variedades, pensado em mercado. É um projeto pensando cada vez mais no consumidor final. Apostando cada vez mais para que, o consumidor final compre mais flores em todos os momentos”. Ainda segundo o presidente da Ibraflor, a China tem ganhado ainda mais espaço no mercado setorial de flores. Hoje, ela é considerada a maior produtora e, começou suas atividades em

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exportação a pouco tempo com destinos como: Japão, Austrália, Rússia e outros países. Na América do Sul, a Colômbia é quem tem atuado com mais presença, o que há torna a maior exportadora do continente. “Um dos motivos que retraíram o mercado de exportação para o Brasil foi a variação do dólar. A infraestrutura para a exportação de flores e plantas também é complicada, além da competição com grandes países. O país que quer realmente participar no mercado de exportação precisa estar bem estruturado na logística, na cadeia toda, porque por se tratar de um produto perecível, demanda muitos cuidados especiais. E em uma crise, os países que tem esses quesitos com eficiência é que se sobressaem, as demais empresas automaticamente ficam de fora”.

O Brasil nessa escala é considerado o maior mercado, mas importa menos que 1% de todo seu consumo. Atualmente o consumo per capita do brasileiro é de R$26 por ano/habitante, um aumento se comparado a 2012, quando o consumo per capita/ ano era de R$23,02 por habitante. Esses números ainda são considerados baixos pelo presidente da Ibraflor; ele comenta que na Europa esse número é sete vezes maior. Já a Velling tem outro olhar. Com salas lotadas em suas sessões de leilão, afirmam que o destino final das flores em grande maioria são as redes de supermercado. Em 2013, a balança comercial da floricultura brasileira foi negativa mostrando um saldo de US$18,125 milhões, enquanto as importações chegaram a 76,11% maiores que as exportações.

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Frutas As frutas brasileiras, unidas às demais introduzidas no país, por possuir clima tropical e de fácil adaptação, são grande destaque no mercado internacional. Ao todo, foram estudadas cerca de vinte e duas espécies pelo IBGE e destas, cinco delas são destacadas como as preferidas de paladares nacionais e internacionais, são elas: laranja, banana, uva, mamão e abacaxi.

Juntas somam um total de 70% das produções de frutas no Brasil. Até 2013, as exportações de frutas atingiram US$ 657,5 milhões, segundo a Secretaria de Comércio Exterior - SECEX. 28 | RCN

De origem asiática, a laranja é uma das mais saboreadas ao redor do mundo. Sendo a produção brasileira responsável por 53% do mercado internacional. Como informa a CitrusBr, essa porcentagem equivale a 1,2 milhões de toneladas só neste ano. Sua exportação começou a se desenvolver em 1962. “O Brasil tem um histórico de mais de 40 anos exportando suco de laranja. Hoje, o país atende os principais mercados e possui uma relação sólida no mercado internacional”, conta Ibiapaba Netto, diretor executivo da CitrusBr. Entre várias questões, a preferência para exportação é de seu suco. Somente 10% é enviado para o exterior in natura como conta Luiz Carlos, presidente da ABAG: “A Europa e os Estados Unidos são os principais exportadores da fruta in natura, respectivamente, 38% e 18%. Para conseguir exportar laranja in natura para Europa (Holanda), um dos mais exigentes mercados consumidores, o produtor precisa seguir um protocolo de requisitos que diz respeito não só a qualidade alimentar, mas também à fitossanidade do produto e procedimentos utilizados nos processos de produção. A fruta de mesa precisa ter casca, cor, e sabor”.

Ainda segundo o presidente da ABAG, o Brasil tendo sua produção mais voltada à indústria, acaba deixando para outros países com ambiente mais suscetível e clima apropriado, o comércio de frutas in www.cargonews.com.br

natura. De toda a produção mundial, os brasileiros acabam exportando 98% e o restante, é voltado ao mercado interno.

Segundo um grupo formado por dez pesquisadores do Centro de Pesquisas e Projetos em Marketing e Estratégia da USP - Universidade de São Paulo, o Brasil conseguiu uma cadeia citrícola de boa qualidade e com grande eficiência, levando para o mercado internacional blends e especificações inimagináveis, com cerca de três mil municípios atuantes na cultura dos cítricos. Em um trecho do trabalho ‘Retrato da citricultura brasileira’, deste grupo, fica salientado: ‘Produzimos, aproximadamente, a metade do suco de laranja do planeta, cujas exportações trazem de US$ 1,5 bilhão a US$ 2,5 bilhões por ano ao país. Em praticamente 50 anos, a cadeia produtiva, trouxe diretamente dos consumidores mundiais de suco de laranja, quase US$ 60 bilhões ao Brasil a preços de hoje’.

Em uma média estimativa, os pesquisadores levantaram que na safra de 2009/2010 foram pro-

duzidas cerca de 397 milhões de caixas de laranja.

Dentre estas, a maior parte foi realizada por São Paulo, o estado recordista em produção da fruta.

Além disso, uma estatística da CitrusBr conta que, em todo mundo, a cada cinco copos de suco de laranja, três foram produzidos pelo Brasil. De todos os potenciais consumidores, os Estados Unidos é considerado o principal, mas em virtude dos preços e do movimento do mercado, o alcance citrícola decresceu, o que corresponde a uma queda de 23% do consumo per capita, nos últimos anos no país. Já a Europa também sofreu queda no setor, muito embora cada país, de tal continente, sofra www.cargonews.com.br

valores de queda diferentes. “Hoje a principal dificuldade não está ligada a questão logística da operação, mas sim na questão de mercado. O consumo de suco de laranja vem caindo nos últimos anos, o que vem impactando todo o setor. Divulgamos no início de junho um estudo feito pela Consultoria Markestrat, com dados da TetraPak, que é o maior banco de dados de bebidas do mundo, que constata que o consumo global de suco de laranja caiu 10,8% nos últimos dez anos”, explica o diretor executivo da CitrusBr. Além disso, ele também acrescenta que, por consequência, a queda nestes mercados importantes, como EUA e Europa, acabam refletindo na cadeia, se tornando um dos grandes atravancadores do crescimento no setor citrícola.

Até 2009, segundo os pesquisadores da USP, o PIB do setor chegou a um total de US$ 6,5 bilhões (2009), o que correspondendo a cerca de 3% de todas as exportações no macro setor, ou seja, no agronegócio. E para tanto, muitos são beneficiados na cadeia logística, com uma arrecadação total de US$ 189 milhões em tributos, US$ 300 milhões em fretes e US$ 18,3 milhões em pedágios. “O Brasil exporta dois tipos de produtos: o primeiro é o Frozen Concentrate Orange Juice (FCOJ), suco congelado e concentrado a 66 brix, considerado commoditie e usado como matéria prima para as empresas engarrafadoras produzirem o seu suco. Outro tipo é Not Frozen Concentrade (NFC), que é o suco não-concentrado, “pronto para beber”, considerado mais nobre e com maior valor agregado”. Atualmente, as engarrafadoras da Europa, que são aproximadamente 30, compram cerca de 69% dos sucos exportados.

Já na importação, em 2009, foram totalizados, aproximadamente, US$ 10 bilhões. “O consumo de suco de laranja no Brasil ainda é incipiente, correspondendo a menos de 2% das vendas totais. Uma das razões disso é a oferta de fruta, que permite que as pessoas optem pelo suco espremido na hora. Além disso, o produto que predomina no país é o néctar, que possui apenas 30% de suco. A razão disso é que existe uma carga tributária de 36% em cima do suco integral 100%, o que o torna um produto caro para o padrão brasileiro”, conclui o diretor executivo da CitrusBr. RCN | 29

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Grãos A plantação aliada a tecnologia tem permitido que o Brasil produza a cada época recordes em grãos.

Segundo a CONAB - Companhia Nacional de Abastecimento, a safra de 2011/2012 bateu o recorde de 166 milhões de toneladas. Como conta Evaristo Eduardo de Miranda em seu livro, ‘A Agricultura no Brasil do século XXI’, esse recorde é uma somatória dos protagonistas: soja e milho com 130 milhões e de outros personagens também importantes como arroz, feijão e trigo.

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As safras de 2013/2014 movimentaram cerca de US$86 milhões de toneladas e já bate um novo recorde. Hoje o produto mais exportado pelos brasileiros é a soja, que embora tenha passado por processos de adaptação para aceitar os diferentes climas existentes em um país tropical, é cultivada para fornecer o grão, óleo e farelos para o mercado internacional. Segundo a SECEX, o complexo da soja até maio de 2014, movimentou US$ 4.944 milhões, um crescimento em comparação com o mesmo período de 2013, que foi de US$ 4.722 milhões. Seus maiores destinos são a China e a Europa que se utilizam, basicamente, dos grãos para alimentar as criações.

Segundo o presidente da ABAG o sucesso da soja foi o grande responsável pela expansão de fronteiras agrícolas. “A soja foi introduzida no Brasil nos anos cinquenta, na região do município de Santa Rosa, no

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território das missões, no Rio Grande do Sul. Com o seu sucesso e rentabilidade a lavoura se espalhou pelos quatro cantos do país. Hoje, as fazendas com a oleginosa chegaram a área conhecida como Mapitoba ou Matopiba – que se estende por Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia. Desde a sua introdução a exploração foi conduzida com tecnologia de ponta em termos de variedade, nutrição de plantas e defesa sanitária”, conta o presidente. Segundo a agência de classificação de risco Moody’s, a China deve ocupar o primeiro lugar como economia mundial ainda em 2014, e um dos motivos é a grande parceria comercial com o Brasil na compra de commodities.

Só nos primeiros três meses de 2014, foram exportados o dobro de mercadorias comparado a 2013, o que totalizou um volume aproximado de 7,5 milhões de toneladas.

Mas, mesmo com o sucesso, alguns problemas são iminentes e refletem diretamente na comercialização, como é o caso da gripe aviária que atingiu os chineses e levou o abate de muitas aves. Estas são as consumidoras de ração, produzida com os grãos da soja brasileira. Além disso, os grandes estoques e as dificuldades sentidas pelas empresas chinesas no primeiro trimestre, tem dificultado que algumas delas receba carta de crédito dos bancos. Os efeitos podem não ter sido sentidos nos primeiros meses de 2014, mas serve de alerta para os próximos meses. “É um mercado em crescimento em função da demanda por alimentos, especialmente na China e em outros países em desenvolvimento. Estes países precisam de soja para produção de rações para aves, suínos, peixes etc. e para consumo de óleo vegetal e fabricação de preparações alimentícias. Não temos observado impactos decorrentes da carta de crédito, pois as transações internacionais possuem mecanismos que garantem o pagamento ao exportador”, conta Daniel Furlan Amaral, gerente de economia da ABIOVE - Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais. Para a participação neste mercado existe a necessidade de padronização e qualidade. “A soja colhida passa por um processo de padronização, limpeza e secagem de forma a atender aos mercados interno e externo. Por exemplo,

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a soja padronizada deve possuir máximo de 14% de umidade e 18,5% de teor de óleo, entre outros requisitos. Portanto, os dois mercados utilizam soja de mesma qualidade. Isso é uma exigência da logística, visto que é muito dispendioso segregar produtos diferentes ao longo dos processos de armazenagem e transporte”, explica o gerente da ABIOVE. Para que estes grãos sejam escoados existem grandes desafios. “A má qualidade das rodovias e a malha ferroviária e hidroviária insuficiente, bem como a baixa capacidade de armazenagem no interior e em terminais portuários aumentam os custos logísticos e reduzem a competitividade do produto brasileiro”, afirma. Além disso, nas exportações a ABIOVE conta que ainda existem dificuldades com a legislação tributária complexa e carga tributária onerosa.

Amaral explica e sugere também, onde deveriam ser realizados mais investimentos: “as filas nos portos decorrem de gargalos ao longo do transporte do produto e descarregamento, isso onera a todos: embarcadores, transportadores, motoristas e terminais portuários, além da população diretamente prejudicada. A superação desse problema exige investimentos nesses obstáculos e planejamento de todos os envolvidos. O agendamento do descarregamento é um passo positivo na solução desse problema”.

Já para Luiz Carlos, presidente da ABAG as dificuldades precisam ser superadas com certa urgência pois a tendência de crescimento é ascendente e precisará de mais estruturas para atuar no escoamento das safras: “a grande dificuldade está, sem dúvida, no escoamento das colheitas, uma vez que 45% da produção segue para a exportação, principalmente pelos portos de Paranguaná e de Santos, que ficam bem distantes do Centro-Oeste, onde está o grande celeiro produtor. Para 2020, o MAPA projeta uma produção de 105 milhões de toneladas de soja, quase um terço acima do volume atual. É preciso montar modais de transporte mistos (rodoviário e ferroviário) para exportar pelos portos do Arco Norte (região compreendida pelos estados do Amapá, Pará, Roraima, Amazonas, Acre e Maranhão), para a safra 2014/15”.

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Proteína animal Com o mercado em crescimento constante e com demandas internas e externas elevadas, o brasileiro consome cerca de 100 quilos de carne por pessoa/ ano. Segundo o Ministério de Agricultura, até 2020 é possível que a produção de carne bovina nacional chegue a marca de 45% do mercado mundial, a carne de frango com 48,1% das exportações e a carne suína fechando com 14,2%. Mantendo ao Brasil o título de maior exportador de carne bovina e frango do mundo. Hoje o país ocupa o segundo lugar na produção de carne e o primeiro em exportação, onde somente 20% do que é produzido é exportado.

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“Nos últimos 15 anos o setor da carne se profissionalizou. Hoje os frigoríficos são mais organizados e trabalham com qualidade, se voltando também para a exportação. Eles contam com fiscais federais agropecuários, dentro da empresa acompanhando e inspecionando todos os processos, desde o produto manuseado até a carcaça. O que garante à certificação”, explica Fernando Sampaio, diretor executivo da ABIEC - Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carne Bovina. Atualmente, a carne bovina segue para cerca de 130 destinos no exterior.

Em 2013, cerca de um milhão e meio de toneladas foram exportadas. Em 2014, até maio, houve um aumento em cerca de 12,5% em relação ao mesmo período de 2013. Cerca de 70% desta carne foi exportada in natura, desossada e congelada. “Países como EUA e Japão não permitem que a carne chegue in natura por vários motivos. Mas consomem a carne processada”, explica Sampaio.

Segundo, Ricardo Santin, vice-presidente da ABPA – Associação Brasileira de Proteína Animal, em 2014, a previsão é que os embarques de suínos terminem o ano em cenário estável, assim como no mercado interno. Para frangos, a expectativa de crescimento é de quase 3% na produção, e de até www.cargonews.com.br

5% nas exportações, isso se o governo brasileiro alcançar pleitos que temos solicitado, especialmente com relação a abertura de novos mercados. Segundo a ABPA, estamos vivendo um momento de perda na competitividade em função de problemas logísticos e entraves burocráticos, como o custo da produção que aumentou de dez anos até hoje. Visando estas questões, a ABIEC pensou em um programa que facilita os entraves na hora da exportação chamado Canal Azul. “Este é o nosso grande gargalo, porque a produção cresceu no norte e no nordeste e o despacho está em São Paulo e Santos. A gente tem um custo grande com logística. Por isso, estamos com esse projeto chamado Canal Azul, que visa facilitar a entrega da documentação necessária no porto de forma eletrônica. Antes a espera podia chegar de 3 a 4 dias. Nesse projeto, os containers saindo, por exemplo, do Mato Grosso, já terão todos seus documentos emitidos e enviados online ao porto. Assim, quando o caminhão chegar, os produtos podem ser colocados direto no navio”, completa o diretor da associação. Segundo dados da Fundação Dom Cabral, fornecidos pela associação, o mercado brasileiro perde, em média, R$160 bilhões em função de problemas na cadeia logística. O Canal Azul promete reduzir até 57 horas no tempo entre a chegada dos containers e a liberação para embarque. “O investimento dos frigoríficos nos lacres eletrônicos é baixo, se comparado à economia que será feita com a redução do tempo das cargas nos portos. Projeções apontam que, apenas com a carne bovina, as indústrias deixem de gastar R$ 15 milhões por ano com a energia elétrica usada na refrigeração de containers”, explica Antonio Camardelli, presidente da ABIEC. A exportação, hoje em larga escala é devido a imagem que o país foi construindo e se consolidando através dos produtos oferecidos no mercado externo. Segundo a ABIEC, o Brasil é cada vez mais visto como fornecedor de carnes de qualidade. “Antes éramos vistos como exportador por volume de carne. Quem era visto como detentor de qualidade eram países como a Argentina”, comenta Fernando. Mas também, o crescimento nas exportações está ligado a uma segunda questão: o aumento da renda familiar em lugares como Hong www.cargonews.com.br

Kong, Rússia, Ásia de forma geral e Oriente Médio.

“Na América Latina exportamos mais para Chile e Venezuela, por exemplo”, conta o diretor executivo da ABIEC. As movimentações internas na produção de carne bovína estão direcionadas no Mato Grosso e Centro Oeste. Já a carne de frango tem seus cortes destinados para mercados específicos. “Temos os mais variados cortes, de acordo com a necessidade de cada mercado. O produto halal é específico para o mercado islâmico, especialmente em países da Ásia e Oriente Médio. O Kakugiri é um corte específico para o mercado japonês. A China é grande compradora de asas e pés. Cada mercado demanda um produto específico, e o mix faz a produção de frango brasileira aproveitar, praticamente, 100% das partes do frango abatido”, completa.

O mercado de carne suína ainda enfrenta alguns problemas quanto a exportação que precisam ser solucionados para ter preços mais competitivos. “O processo de abertura para exportação de carne suína é bastante complexo e demorado. Esse é um trabalho que deveria ser liderado pelo nosso governo, o que pouco acontece. Assim, são as associações que fazem os principais esforços para aumentar nossas exportações. Porém, qualidade e adequação às exigências são acompanhadas das necessidades de preço competitivo, o que nem sempre acontece devido às pressões no custo de produção”, explica Kleber Pupo, gerente comercial e de marketing da empresa Topigs Norsvin, uma das líderes mundiais em genética suína.

Outro mercado em crescimento no Brasil é o de carne de peixes, que em breve poderá ficar entre os mais novos exportadores de proteína animal.

Este é o caso dos piscicultores mato-grossenses, um dos estados que mais produz soja, atualmente, está produzindo cerca de 10 milhões de toneladas de pescado. Parte desse trabalho é em virtude de uma parceria entre piscicultores e a Embrapa. Foram coletados e analisados mais de cinco mil DNAs de peixes amazônicos e, junto a isso, foi estudado uma melhora genética, para resultados melhores na engorda dos peixes. Em maio, foi inaugurado o maior frigorífico de peixes em viveiro do Brasil, já pensando na possibilidade de exportação.

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Capa

Curral do Aeroporto de Viracopos, um dos maiores do país.

Preparado para receber animais de grande porte.

O agronegócio e a Vigilância Sanitária O Ministério da Agricultura, sob o comando da Vigilância Agropecuária possui papel fundamental no agronegócio brasileiro. Cada setor segue regras diferenciadas para certificação e inspeção, mas para todas vale a fiscalização que evita o risco de disseminação de pragas e doenças entre países.

André Marcondes

Fiscal Federal do Aeroporto Internacional de Viracopos 34 | RCN

André Marcondes, mestre e doutor de Epidemiologia pela USP e fiscal federal do Aeroporto Internacional de Viracopos, explica como funcionam os procedimento de importações ou exportações de produtos pelo aeroporto. “Para uma carga importada exigimos um agendamento prévio, com no mínimo de 24 horas no Ministério da Agricultura.

No dia e horário o representante legal apresenta a documentação do produto e nós fazemos as conferências física e documental. Se estiver tudo certo, é feita o termo de fiscalização e é emitido o deferimento no Siscomex. Se não tiver de acordo com alguma conformidade, avaliamos caso a caso. Se tiver resolução a carga fica retida até sua liberação. Se não, a carga é devolvida para a origem ou é determinada a destruição da mercadoria”, explica o fiscal federal. Além disso, para evitar problemas como a disseminação de doenças, a Vigilância utiliza de medidas fitossanitárias como certificação na origem do produtos, a verificação se a praga é vetor de outras doenças, se serão provocados danos ambientais, entre outros. Estas medidas são utilizadas de acordo com as regras estipuladas pela OMC - Organização Mundial do Comércio, IPPC- International Plant Protection Convention, que está ligada a FAO e a OIE - Organização Mundial para Saúde Animal.

Segundo a WHO - World Health Organization, cerca de 75% dos novos agentes infecciosos identificados no período de 2001 até 2011, são provenientes de animais ou produtos de origem animal. Com relação à carne bovina, o diretor executivo da ABIEC explica: “O sistema de defesa agropecuária é bem eficiente.

Os estados são responsáveis por vacinação e fiscalização de campo. Recentemente, em uma assemwww.cargonews.com.br

bleia na OIE, ficamos sabendo que o Brasil avançou na erradicação de febre aftosa e, nos casos de vaca louca, conseguimos garantia de status de risco insignificante, o que é positivo para o país”. Na carne suína Kleber Pupo, gerente da Topigs Norsvin confirma esta realidade: “A carne suína produzida no Brasil vem ganhando espaço. Santa Catarina é o principal estado exportador, pois tem seu status como livre de febre aftosa, sem vacinação. Recebemos constantes visitas de órgãos oficiais estrangeiros, que fazem uma validação nas instalações das empresas que processam carne, com o objetivo de verificar se as exigências para a exportação são atendidas”.

O destino das mercadorias também interferem nas análises e certificações pela Vigilância. “Obrigatoriamente, a certificação sanitária varia conforme o mercado que a carne vai se destinar. Qualquer país que vai exportar faz um acordo com o país de origem aceitando as garantias da vigilância que estão

sendo cedidas, dependendo da imagem do país, da qualidade que a carne apresenta lá fora e acordos comerciais, cotas e tarifas para facilitar o mercado”, explica Fernando Sampaio.

Para finalizar, André Marcondes explica quais são os erros cometidos por quem comercializa pelos aeroportos e os produtos que saem por Campinas. “Na exportação da área animal temos materiais biológicos, saem muitos ovos férteis e pintos de um dia, sementes e produtos aromáticos. Sobre o agronegócio, existe um tipo específico de vigilância para cada produto. Hoje, o erros mais comuns, muitas vezes acontecem por falta de informação, como a falta das documentações na hora de exportar e isso acarreta na retenção da carga até que a não conformidade documental seja sanada. Se forem produtos que serão exportados pela primeira vez, oferecemos todas as orientações necessárias para que isso ocorra”.

Divulgação

Comex

DB Schenker é pioneira na utilização do e-AWB A empresa de logística internacional DB Schenker foi pioneira na utilização do sistema e-AWB (Air Way Bill) no Brasil.

Fernando Fetter,

gerente de produto aéreo da DB Schenker

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O e-AWB é um formulário online que substitui o conhecimento aéreo em papel por mensagens eletrônicas entre o agente de carga, o emissor e a companhia aérea. Tudo o que poderia conter no papel, está descrito neste documento que partiu de uma iniciativa do IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) e começou a ser usado mundialmente em 2008.

Este formato de documento traz economia, eficiência e evita os atrasos que acontecem na cadeia logística por conta dos papéis, além de diminuir o espaço ocupado pelos arquivos impressos, evitar que eles sejam extraviados e ainda facilitar eventuais atualizações necessárias em cada documento.

No Brasil, o sistema está em funcionamento desde novembro de 2013 no Aeroporto de Viracopos, em conjunto com a DB Schenker e a Lufthansa e em fase de testes desde março de 2014 no aeroporto de Guarulhos, em conjunto com a Lufthansa e a American Airlines.

Segundo Fernando Fetter, novo gerente de produto aéreo da DB Schenker, atualmente a empresa exporta por volta de 2000 processos mensais, e destes, cerca de 20% já são de forma eletrônica através do e-AWB. “Infelizmente, não podemos ainda expandir este número, pois temos que agregar mais aeroportos além de Viracopos e Guarulhos”, completa Fernando.

Os benefícios da eliminação de papéis vão além de proteger o meio ambiente, pois facilita também as eventuais alterações necessárias para liberar as cargas. dbschenker.com.br www.cargonews.com.br

Novidade

Conheça a nova Cargo News

Mais interativa e dinâmica a CN ganha novo layout e portal

Prestes há completar 16 anos, a Cargo News reitera sua missão em levar informação de qualidade aos leitores. Seguindo as tendências do mercado editorial, a marca passa por um processo de renovação, buscando alinhamento com padrões de design internacional e oferecendo mais notícias com interatividade em sua leitura. Além da nova marca, há novidades também no layout. Utilizando como referência grandes marcas nacionais e internacionais, a revista ganhou um tom global, que remete ao compromisso com a credibilidade e seriedade que temos com nossos leitores e anunciantes.

Em 2014, a revista passou de mensal para bimestral, e a duas edições as mudanças já podem ser observadas. A alteração na periodicidade aconteceu com o intuito de abordar assuntos mais abrangentes, abrir espaço para artigos do setor, além de dar oportunidade para desenvolver um portal independente.

As mudanças se estenderam também à sua diagramação, deixando o layout da publicação mais “clean”, valorizando as imagens que ilustram as matérias. A fonte utilizada também foi renovada, tornando a leitura mais atraente para os leitores mais exigentes.

Em seu portal, a Cargo News traz um formato mais moderno, interativo e intuitivo, pensado e produzido para receber notícias diárias, novidades do mercado de comércio exterior, logística e intralogís38 | RCN

tica. O portal deixa de ser uma extensão da revista e ganha vida própria, com conteúdos exclusivos, além de mais integrado às redes socias, onde os leitores poderão comentar as matérias e compartilhar. Outra novidade é que o portal poderá ser acessado em versões adaptáveis para smartphones e tablets.

Para os anunciantes, o tabloide online oferece espaços mais dinâmicos para banners, no qual o cliente poderá escolher a melhor posição para deixar sua marca em evidência, contando ainda com sistema de controle de resultados do Google AdSense e Analytics, que desenvolve relatórios personalizados, contabilizando a quantidade de cliques, visualizações do anúncio e apontando oportunidades de crescimento. “Com a repaginação de todo o processo, incluindo revista, portal e redes sociais, a Cargo News completará 16 anos cumprindo, realmente, seu dever de promover o mercado de comércio exterior e logística. Estamos muito bem preparados para desempenhar o nosso papel de veículo de comunicação com credibilidade e agilidade, possibilitando retorno aos anunciantes. Também é muito importante que os leitores participem, por isso, convido todos a enviarem suas opiniões sobre o novo layout e conteúdo”, concluiu Luiz Guimarães, Presidente do Conselho Editorial da Revista Cargo News. cargonews.com.br www.cargonews.com.br

Acadêmico

Autor: Dr. Lars Meyer Sanches LALT - Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes Faculdade de Engenharia Civil UNICAMP

O que um profissional da área de transporte de cargas precisa saber sobre Gestão de Estoques?

Introdução Para ser um bom profissional no setor de transporte de cargas no Brasil é preciso ter uma série de habilidades e conhecimentos que muitas vezes são adquiridos ao longo da experiência no dia-a-dia. Mas, para ser um excelente profissional, é preciso ir além destes conhecimentos. É necessário entender como as decisões tomadas na área de transportes impactam em outras áreas da Logística e vice-versa. Uma das áreas mais afetadas é a de gestão de estoques. O profissional de transportes de cargas que tiver conhecimentos mínimos sobre gestão de estoques poderá considerar estes impactos no momento de tomar decisões e propor melhorias na operação, seja própria, no caso de um profissional de transportes de um fabricante de produtos, ou seja atuando em empresas que prestam serviços de transportes para outras empresas. Estas propostas trarão um impacto maior para o resultado das empresas e irá ajudar a alavancar a carreira dos mesmos.

A seguir irei introduzir alguns conceitos fundamentais da gestão de estoques e mostrar exemplos de como se relacionam com a área de transportes.

Motivos para não ter estoque A primeira coisa que se deve saber sobre estoques é que existem diversos motivos para as empresas não manterem estoques. Entre eles iremos destacar quatro dos principais: 1. Custo de capital: ao manter estoque os donos da empresa estão deixando de aplicar o valor deste estoque em investimentos que iriam render juros. O custo de capital, ou também chamado custo de oportunidade, é uma taxa que as empresas cobram por manter dinheiro parado em estoques. Esta taxa varia muito de acordo com o tamanho da empresa, mas gira entre 15% e 50% ao ano.

2. Custo de armazenagem & movimentação: para armazenar o estoque é preciso ter um local adequado, pessoas, equipamentos e sistemas de informação (ex: WMS). Se a quantidade de estoque fosse menor, a estrutura de armazenagem poderia ser menor, reduzindo seus gastos.

3. Perdas & seguro: grandes quantidades de estoques aumentam o risco de haver avarias nos produtos armazenados. Produtos de alto valor, como por exemplo,

Dr. Lars Meyer Sanches Atua como professor na área de Logística e Operações de cursos de graduação e pós-graduação do Insper (antigo Ibmec SP) e UNICAMP. Bacharel em Ciência Econômicas pela Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP) e Master ofEngineering in Logistics pelo Massachusetts Instituteof Technology (MIT) e doutor em Engenharia de Transportes pela UNICAMP. Atuou durante 5 anos em funções gerenciais na área de Supply Chain da Unilever Bestfoods Brasil. Nos últimos anos tem feito projetos de consultoria e treinamento em empresas como Itaú Unibanco, Roche, HP, Toyota, Seara, Bunge, Philips, Unilever Bestfoods, Nestlé, TAM, Cera Johnson, Johnson entre outras. larsms@fec.unicamp.br 40 | RCN

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lâminas de barbear, exigem uma grande estrutura de segurança. Quanto maior for a quantidade de produto armazenado, maiores serão os custos de segurança.

Muitas empresas optam por pagar seguro caso ocorram avarias ou roubos. Este seguro depende da quantidade de produtos em estoque e do valor dos mesmos.

4. Obsolescência ou perda de validade: manter estoque de produtos com pequeno prazo de validade pode aumentar a chance do produto perder a validade ou do cliente não aceitá-lo. Empresas gastam milhões ao ano descartando produtos vencidos ou dando descontos para desová-los quando estiverem próximos de vencer.

Empresas que atuam em mercados com produtos com alta taxa de inovação (ex: celulares) e empresas cujos produtos seguem mudanças no comportamento do consumidor (roupas de moda) também são obrigadas a descartar produtos ou fazer liquidações para evitar que este produto fique encalhado no estoque.

Mas por que um profissional de transportes de carga precisa saber disto tudo? Como irei mostrar abaixo, as decisões da área de transportes influenciam a quantidade de estoques que a empresa mantém. Um excelente profissional de transportes pode propor mudanças em sua área que permitam que haja redução da quantidade de estoques. Ao saber como a quantidade de estoque impacta os custos da empresa, ele poderá mostrar para os altos executivos o quanto trouxe de ganho para a organização, seja sua ou de seu cliente.

Como as decisões de transportes impactam no estoque Existem cinco grandes motivos para as empresas manterem estoques. Decisões da área de transportes impactam em quase todos eles. Iremos destacar os três maiores motivos para se manter estoque que são impactados por transportes.

1. Cobrir incertezas da demanda e do suprimento: as variações da demanda do cliente (caso de um produto acabado) ou da fábrica (caso de peças e materiais) são o primeiro motivo para as empresas manterem estoque.

Outro motivo são as variações no tempo de compra ou produção dos produtos. Quanto maior for o tempo de transporte e a variação deste tempo, maior será a necessidade de manter estoque para evitar com que o cliente fique sem produto.

2. Manter a operação rodando: as empresas precisam garantir um fluxo contínuo de produtos chegando, seja de materiais chegando na fábrica, seja de produtos acabados chegando nos clientes. Novamente, quanto maior for o tempo de transporte, maior será a quantidade de produto “em trânsito” e, consequentemente, maior será a quantidade total de estoque.

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3. Obter economias de escala: as empresas procuram ter custos baixos de compra, produção e transportes.

Para isto, elas compram, produzem e transportam quantidades grandes de produtos ao mesmo tempo, isto é, lotes. Quanto maior o lote de transporte, menor o custo unitário de transporte, mas maior a quantidade de estoque.

Exemplos de aplicações 1. Troca de modal de transporte Os diferentes modais de transporte (rodoviário, marítimo, aéreo, ferroviário e dutoviário) possuem características distintas em relação ao tempo de viagem, a variação deste tempo e tamanhos de lotes de transporte.

Um profissional de transporte de cargas que saiba como estas variáveis impactam a quantidade de estoque a ser mantido, e saiba o quanto este estoque impacta no resultado financeiro, é capaz de propor mudanças que irão reduzir os custos logísticos como um todo e não apenas o de transporte. Há situações em que a redução no custo do transporte não compensa o aumento dos custos de estoques como, por exemplo, quando há mudança para um modal mais lento, como é o caso do marítimo em relação ao rodoviário. Em outra situações apesar de um aumento no valor do frete, como por exemplo, quando se utiliza o modal aéreo, a redução no custo de estoque supera o aumento gerando, portanto, uma redução no custo logístico total.

A Zara, empresa de roupas de moda, é um excelente exemplo de como utilizar as decisões do modal de transporte para obter um lucro superior a concorrência.

As empresas tradicionais do segmento de roupas optavam por transportar seus produtos através de modais mais baratos, como o caso do transporte marítimo para viagens internacionais. Além disto, optavam por mandar grandes lotes de produtos que pudessem encher os containers e, consequentemente, reduzir o custo unitário de transporte.

A Zara, por sua vez, opta pelo modal aéreo que, além de reduzir drasticamente o tempo de viagem, permite que sejam transportados lotes menores. Estas duas coisas fazem com que a quantidade de estoque da Zara seja muito menor que a de seus concorrentes.

Estoques menores permitem a Zara renovar, com muito mais frequência, suas roupas, o que acaba atraindo um consumidor antenado na moda sem ter que incorrer em gastos com propaganda.

Outro benefício, talvez o maior, é que a quantidade de roupas que a Zara tem que colocar em liquidação é muito menor que a dos concorrentes. A Zara incorre em custos maiores de transportes mas ganha muito mais em função dos estoques baixos.

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Acadêmico

baixassem seu estoque. O nível de satisfação dos clientes subiu e o volume de vendas aumentou.

2. Mudança no perfil dos veículos O perfil do veículo pode ser alterado para permitir o aumento da frequência de entregas de produtos e, consequentemente, reduzir o lote de entrega. As redes de fastfood são um ótimo exemplo disto. Os veículos responsáveis pelo abastecimento das lanchonetes do Mc Donalds são separados em três compartimentos: seco, refrigerado e congelado. Apesar do custo deste veículo ser maior, isto permite que apenas um caminhão faça as entregas para as lojas. O fato de ir apenas um caminhão permite que se aumente a frequência de entregas para as lojas possibilitando que façam pedidos de lotes menores e consequentemente tenham menos estoque. Assim, o espaço para armazenagem nas lojas pode ser menor e, principalmente, ocorre menor perda de produtos vencidos. O caso do Habib´s também é interessante.

Grande parte dos produtos vendidos nos restaurantes é feita em cozinhas industriais centralizadas. O transporte da cozinha central para os restaurantes é feito por caminhos com controle de temperatura permitindo que os produtos (ex: esfiha) sejam transportados congelados.

O fato do produto estar congelado, aumenta o prazo de validade e reduz a perda.

3. Alteração da frequência de entrega Uma das formas de obter economia com os custos de transportes é passar a fazer entregas calendarizadas, isto é, em datas pré-agendadas para clientes de determinada região. Uma empresa de bebidas implementou um calendário de entregas no estado de São Paulo e, com isto, os clientes passaram a saber com exatidão o dia em que receberiam os produtos. Isto fez com que a incerteza da entrega diminuísse, o que permitiu que os clientes

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4. Projetos de mudança na rede de transportes A proposição de melhorias da rede de transportes pode permitir que haja reduções no custo do transporte sem que ocorram reduções no valor do frete pago.

Pode ser que as reduções nos custos de estoques sejam grandes o suficiente para evitar que se tenha que entrar em uma complicada negociação do valor do frete. Um exemplo seria a implementação do modelo Milk-Run onde um dos maiores ganhos obtidos é na redução do tamanho dos lotes de entrega, o que permite uma redução na quantidade de estoque.

A montadora de automóveis Toyota foi uma das primeiras a implementar o conceito de Milk-Run para a coleta de peças junto aos seus fornecedores. Esta mudança, além de gerar uma redução nos custos de transporte, foi fundamental para que a Toyota reduzisse o tamanho do lote de entrega de peças e aumentasse a frequência de entregas, o que permite que ela atue no modelo de produção JIT (Just in Time).

5. Projetos de malha logística Muitas empresas de transporte de carga precisam, cada vez mais, participar das decisões de malha logística tomada por seus clientes ou parceiros, como é o caso de operadores logísticos. Uma das decisões chaves para a proposição da malha logística é a quantidade de centros de distribuição e se estes centros terão estoque ou não (ex: cross-docking e transit points). Esta decisão, além de impactar os custos de transporte, armazenagem e movimentação, também afeta a quantidade de estoques a ser mantida. Em algumas situações, como é o caso de empresas com produtos de alto valor agregado e alta taxa de inovação, é preferível manter o estoque o mais centralizado possível mesmo que isto gere custos de transporte maiores. Por outro lado, em produtos volumosos e com baixo valor agregado, o ideal é ter uma malha que otimize os custos de transportes mesmo que isto gere estoques maiores.

Figura 1 – Custos de estoque vs custo de transporte

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Quando estava fazendo meu mestrado no MIT (Boston, Estados Unidos) trabalhei em um projeto para uma empresa responsável pela manutenção de super computadores para empresas como FBI, CIA, Solomon Brothers e outros bancos de Wall Street. Esta empresa era responsável por manter os super computadores de seus clientes rodando. Quando havia um problema eles tinham que mandar um técnico e as peças de reposição para consertá-lo. O problema era que muitas peças custavam milhares de dólares e a chance de precisar delas era uma a cada 5 anos. Além disso, caso o cliente trocasse de computador, as peças para o computador antigo se tornavam obsoletas. Por outro lado, vários dos clientes exigiam, por contrato, que seus computadores estivessem funcionando poucas horas depois de apresentarem o problema. Parte da solução que propus foi adotar um modelo matemático para calcular o nível ideal de estoque de cada uma das peças e onde localizar as peças, se nos diversos locais de armazenagem espalhados pelo país ou no centro de distribuição central. No caso das peças que custavam milhares de dólares e tinham chance muito pequena de ser demandada, a proposta foi de manter uma peça no depósito central e usar um serviço utilizado para transporte de órgãos para transplante, para que a peça fosse entregue no prazo. É lógico que o custo deste transporte era muito maior que outras alternativas, mas como a probabilidade de usá-lo era muito pequena e as economias com o custo de estoque grandes, era a melhor alternativa (vide Figura 1).

Situações em que pode ser aplicadas Estes exemplos de aplicações podem ser aplicados em diversas situações do dia-a-dia de um profissional de transportes. Um gerente Comercial de uma empresa de setor de transporte aéreo pode utilizar a aplicação de mudança de modal quando estiver prospectando novos clientes. Clientes onde os benefícios da redução de estoques forem maiores estarão mais propensos a utilizar o modal aéreo. Um gerente Comercial de uma empresa de transporte rodoviário pode ajudar o seu cliente a pensar em mudanças no perfil dos veículos ou na rede de transportes para que, com isto, o cliente possa obter economias no custo da logística. Estas economias podem ser importantes em momentos de negociar uma mudança no valor do frete cobrado. Ganhos no custo de estoque podem ajudar o cliente a aceitar um aumento no valor do frete, uma vez que o custo logístico total não aumentaria. Muitas transportadoras estão partindo para tornar-se um provedor de serviços logísticos integrados.

Neste sentido,as empresas passam a gerenciar não só a área de Transportes como diversas outras funções da Logística. Um exemplo disto é o papel da Martin Brower nas operações do Mc Donalds. A Martin Brower é um operador logístico que assume todas as funções da

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Logística, inclusive a gestão dos estoques. Se você for o gerente de Transportes de uma empresa fabricante, ter conhecimentos de gestão de estoques pode permitir a aplicação de estratégias onde o aumento do custo de transporte seja compensado pela redução dos custos de estoques, como foi descrito acima. Além disso, hoje nas grandes empresas é comum haver movimentações laterais antes de ocorrer uma promoção. Você pode de um dia para outro passar a atuar em uma área de Planejamento das Operações ou na área de Compras, onde passa a ser fundamental ter conhecimentos de gestão de estoques. Ainda em uma transportadora, caso você seja responsável pela área de Manutenção da Frota, a gestão de estoque de peças de reposição passa a ser fundamental para garantir o bom funcionamento da frota de veículos com custos sob controle.

Como adquirir estes conhecimentos Os exemplos mostrados aqui foram todos qualitativos, isto é, sem mostrar números. Mas para que possa utilizá-los, é preciso não só apontar que existe uma oportunidade, mas também quantificar e avaliar o tamanho desta oportunidade. Para aprender a quantificar é preciso aprender mais a fundo alguns conceitos de gestão de estoques. Como são poucos os profissionais que dominam estes conceitos, e os que dominam muitas vezes não tem disponibilidade para ensiná-los, é preciso recorrer às universidades para aprendê-los. Entretanto, sabemos que o dia-a-dia de um profissional do setor de transportes de cargas é muito puxado, o que dificulta a participação em programas de pós-graduação tradicionais. Pensando nisto, o LALT/ UNICAMP montou um curso de gestão de estoques em um formato mais flexível. No segundo semestre de 2014 será oferecido um curso semi-presencial onde os participantes poderão adquirir os conhecimentos necessários sem comprometer sua agenda profissional.

O curso será constituído de duas partes: à distância e presencial. Inicialmente, o aluno terá acesso a uma série de materiais (vídeos, exercícios, simuladores) que podem ser feitos através da internet nos horários que melhor se adequarem aos participantes. Após a realização do curso à distância, os participantes irão se encontrar durante um sábado nas instalações da UNICAMP em Campinas onde os alunos poderão trocar experiências entre si e participar de dinâmicas e apresentações de exemplos de empresas benchmark. Os interessados em conhecer mais sobre o curso podem acessar http://lalt.fec.unicamp.br/ cursoestoques.

Referências Bibliográficas CORRÊA, Henrique Luiz, Gianesi, Irineu Gustavo N., Caon, Mauro.

Planejamento, programação e controle da produção. 5 ed. São Paulo: Editora Atlas, 2011. | FARIA, Ana Cristina de, Costa, Maria de Fatima Gameiro da.Gestão de Custos Logísticos. 1 ed. São Paulo: Editora Atlas, 2010.

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Colunista

Expectativas Econômicas

Por Adauto Roberto Ribeiro

A sociedade é constituída por indivíduos com capacidade de assimilar conhecimento e refletir sobre eles, formando assim, uma consciência relativa sobre a realidade que os cerca. Neste ambiente, os indivíduos possuem inclusive certa capacidade de transformação da realidade, limitada porem, por um permanente confronto com as estruturas do sistema, dado que estas estruturas, no seu funcionamento, induzem ao estabelecimento de uma rotina para o comportamento dos agentes, apesar de sua capacidade individual reflexiva. As expectativas econômicas se formam neste contexto, sob a forma de ações reflexivas continuamente modificadas à luz de novas informações que os indivíduos recebem e incorporam ou não, de acordo com seus conhecimentos pré-estabelecidos, seus valores e seus desejos.

Em suma, são informações filtradas pelo indivíduo e pela rede social a que pertence, dando contornos a um entendimento coletivo que esta rede gera. Cabe destacar que os indivíduos afirmam fazer análises individuais, mas efetivamente preferem adotar análises coletivas, dado o medo de se errar sozinho.

Num mundo onde o tema econômico é cada vez mais presente, as expectativas vão se incorporando mais e mais às rotinas dos agentes, como expectativas cada vez mais coletivas. Sendo assim, mais importante se torna o estabelecimento do estado de confiança nos resultados das ações econômicas.

Keynes, do alto de sua autoridade como pensador econômico, já afirmava que o estado de confiança advém da avaliação dos empresários sobre as evidências disponíveis que possui; não cabe aqui analisar o viés com que estas evidências chegam aos empresários ou o filtro ideológico que utilizam; cabe destacar, que deste estado de confiança, nas suas expectativas econômicas, dependem os investimentos, e deste investimento depende a expansão da atividade econômica cujo resultado é o crescimento do produto e da renda. Sendo assim, quais são as expectativas econômicas convencionadas para a economia brasileira para 2015?

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O que temos observado é que tem se formado um discurso destacando que o crescimento econômico para este ano e o próximo será baixo; que a inflação não recuará, que a taxa de desemprego aumentará e que é preciso austeridade governamental, ou seja, aumentar o superávit fiscal, fazendo-se o aumento da arrecadação com forte diminuição de gastos públicos. Feito isto, não é errado esperar baixo crescimento econômico.

Instituições externas, como o Fundo Monetário ou o Banco Mundial, projetam um crescimento econômico para o Brasil, entre 1 e 2% para 2014 e entre 2 e 3 % para 2015, este número está abaixo do crescimento médio previsto para o mundo em 2015. No entanto, não é uma taxa de crescimento catastrófica, é ruim, pois a economia brasileira precisa crescer mais que isso. O que as previsões apontam é para uma economia com baixo dinamismo e graves problemas econômicos, o que condiz com a observação das principais variáveis macroeconômicas do país.

O Brasil apresenta uma dívida interna superior a 2 trilhões de reais, não é muito quando se compara com o PIB do país, e também não é muito se comparada com outros países, mas é grave em função da forma com que financiamos esta dívida. A taxa selic é uma das principais formas de reajuste deste montante e, como ela esta atrelada ao controle da inflação, cada vez que aumentamos esta taxa, para combater a alta de preços, aumentamos a remuneração sobre a dívida, e, desta forma, se exige um maior ajuste fiscal para serem direcionados para o serviço da dívida. Recursos estes que farão falta para investimentos, cuja função é aumentar o produto interno. Assim, aumentar a taxa selic para controlar a inflação, significa aumentar a divida interna e segurar o crescimento da economia. Se a opção de política for aumentar o superávit fiscal para diminuir a dívida interna, então preparem-se para um crescimento baixo por mais tempo.

A opção pela desvalorização da moeda, para recuperar exportações e assim a taxa de crescimento, www.cargonews.com.br

esbarra na capacidade do cambio afetar a inflação.

Com moeda desvalorizada há uma pressão por aumento de preços internos, o que levaria a aumentos mais expressivos de juros, e aí sobra para o governo apertar ainda mais o ajuste fiscal para fazer frente a um aumento dos serviços da dívida. A situação não parece simples, porque não é simples.

Por fim, é neste ambiente de informações sobre a conjuntura e a condução da política econômica que as expectativas são formadas, com forte intervenção dos especialistas com seus interesses bem definidos, diga-se de passagem. No frigir dos ovos, fica a impressão de que alterar a política em vigor é difícil, alterar o viés para um maior crescimento requer alterar práticas e rotinas já fortemente estabelecidas, sendo assim, o crescimento deverá permanecer baixo, nada catastrófico, apenas abaixo do que o país precisa. O crescimento dos países desenvolvidos no

próximo ano será abaixo da média mundial, o crescimento dos países emergentes, ao contrário, estará bem acima da média mundial, e o Brasil não se posicionará em nenhum dos dois grupos. É preciso, pois, refletir melhor e pensar soluções mais criativas, que devolvam expectativas otimistas para os agentes.

Adauto Roberto Ribeiro Docente e diretor da Faculdade de Ciências Econômicas da PUC Campinas

Artigo do Setor

Os reflexos da Copa do mundo para o comércio exterior Por Marcos Farneze

A Copa do Mundo está acontecendo em pleno vapor, atraindo os olhares do mundo para o Brasil até o dia 13 de julho, mas os resultados já podem ser vistos por meio de inúmeras ações iniciadas há quatro anos e que agitarão o comércio exterior brasileiro.

O governo federal já se movimentou para adequar sua legislação tributária e aduaneira para atender às necessidades de modernizar e preparar o Brasil para o maior evento esportivo do mundo com a sanção da Lei nº 12.350/10, conhecida como a Lei Geral da Copa.

Tal documento serviu como base para os órgãos anuentes prepararem seus regimentos para regulamentarem as medidas tributárias e aduaneiras relativas aos bens destinados aos eventos da Copa do Mundo de 2014 e para orientarem os cidadãos sobre os corretos procedimentos a serem utilizados durante o período da competição.

Também podemos acompanhar o processo de modernização dos dois principais aeroportos de São Paulo (Cumbica, em Guarulhos, e Viracopos, em Campinas), que foram concedidos à iniciativa privada. Aos poucos, as obras foram ganhando forma, com a ampliação dos novos terminais de passageiros e a reestruturação dos terminais de cargas dos aeroportos.

Essas medidas contribuíram para diminuir a morosidade nesses recintos alfandegários, mas só tiveram um reflexo maior com a implantação do Programa “Porto e Aeroporto 24 horas”. Graças à extensão do horário de atendimento dos órgãos federais foi

Marcos Farneze é presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo - SINDASP 46 | RCN

possível reduzir a burocracia dos trâmites aduaneiros, o que facilitou o trabalho dos despachantes aduaneiros em agilizar a liberação das cargas.

A desburocratização dos trâmites aduaneiros é algo defendido pela nossa categoria, uma vez que 92% do mercado importador e exportador utilizam os nossos serviços, porque uma das principais funções dessa Classe é a formulação da declaração aduaneira de importação ou de exportação, que nada mais é que a proposição da destinação a ser dada aos bens submetidos ao controle aduaneiro, indicando o regime aduaneiro a aplicar às mercadorias e comunicando os elementos exigidos pela Aduana para aplicação desse regime.

De acordo com um estudo apresentado pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro – Firjan, com a ampliação dos horários nos portos e aeroportos, foi possível melhorar a capacidade de movimentação em mais 36 milhões de toneladas, gerando um volume de negócios de US$ 59 bilhões.

Em Viracopos, a queda foi de 54,5% o que representa dois dias e meio para efetuar o desembaraço das cargas, e em Guarulhos foi de 46,3%, que representa quatro dias e meio. Com isso, os despachantes aduaneiros puderam contribuir de forma significativa para simplificar os desembaraços das mercadorias, cumprindo as normas legais, e, por consequência, diminuindo os custos aos empresários do setor.

Para finalizar, se existe algo que já podemos comemorar, há também a necessidade de nos mantermos em vigia, visto que há muito que melhorar. É preciso priorizar a qualidade dos serviços, garantindo maior agilidade dos órgãos anuentes e um planejamento por parte dos importadores e exportadores.

O resultado dessa medida, atrelada à diminuição da burocracia aduaneira possibilitará melhores condições de trabalho para os despachantes aduaneiros, que atuam junto aos órgãos anuentes com a finalidade de simplificar os processos de desembaraço das mercadorias que circulam nos portos, portos secos e aeroportos do Brasil. www.cargonews.com.br

Sala de Embarque

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Opinião

Por favor “não atrapalhe” Em meio as comemorações de 70 anos da Sadia, o Presidente do Conselho de Administração da Brasil Foods - BRF, Abílio Diniz, diz que o governo tem que parar de atrapalhar as empresas. “Só esperamos que o governo não atrapalhe. O que precisamos é de regras claras e sem mudanças no meio do jogo”.

Segundo o jornal Folha de São Paulo, Abílio disse isso ao ser questionado sobre o ambiente de negócios no Brasil.

Luiz Antonio Guimarães Publicitário, consultor em comunicação e marketing

Outros membros do conselho da BRF, resultado da fusão entre Sadia e Perdigão, aproveitaram a fala de Diniz e fizeram críticas à Medida Provisória 627, convertida na lei nº 12.973. A MP altera a forma de tributação das empresas com produção no exterior. Então, toda empresa que produza fora do país precisa auferir lucro através de uma subsidiária brasileira e ser tributada internamente. Fica assim: os ganhos externos são tributados pelas regras brasileiras, cujo o Imposto de Renda pode chegar ao Lucro Bruto, o que é um terremoto para empresas que produzem fora. A Sadia acabou de investir U$$ 150 milhões (338 milhões de reais) em uma nova fábrica nos Emirados Árabes. Isso é retrato de um governo que não pensa nem no empresário nem nos milhares de empregos gerados por eles. O Brasil precisa de empresas fortes e que sejam multinacionais fortes!

Para ajudar, tivemos um mês de Copa do Mundo em terras tupiniquins, onde o povo brasileiro, sejam trabalhadores ou empresários, apesar de toda a onda de insegurança inflada com greves e manifestações, acabaram se rendendo ao grito da torcida pela seleção brasileira. Como já dizia a banda Legião Urbana: “Que país é esse? ”.

Algumas pesquisas de opinião realizadas antes do grande evento mundial apontavam que cerca de 50% dos brasileiros não “engoliam” a Copa do Brasil, mas não engoliram na verdade como conduziram a Copa para o Brasil. Dizem que não devemos confundir a seleção brasileira de futebol com a Copa, e eu afirmo: o povo gosta da seleção, mas não engole a organização da Copa. É bom saber separar o futebol e suas estrelas da gestão da Copa. O futebol é arte, é do povo, é democrático e não deve ser “capital político “, temos a sagrada honra de saber separar as coisas. O Brasil formulou mal e implementou mal as estratégias táticas e as operações pré Copa. Tiveram tempo, apoio, aliás muito apoio, mas a “miopia na gestão” venceu o jogo e perdemos uma grande e bela oportunidade de mostrar para o mundo o Brasil que gostaríamos, e deixar para o povo brasileiro um importante legado de crescimento. A cicatriz na imagem de nossa economia e infraestrutura para o mercado internacional pode não se apagar tão rápido, vai ser preciso muito trabalho e muitos anos para dar a volta por cima. Passada a Copa, vamos sumir do radar e do mapa, pelo menos até 2016, e as lembranças que ficam, você sabe, não sabe?

Um abraço para nós que ficamos! Ficamos e amamos esse Brasil!

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