Arquitetura & Aço nº 38 - Mobilidade Urbana

ARQUITETURA AÇO ARQUITETURA&AÇO

Uma publicação do Centro Brasileiro da Construção em Aço número 38 junho de 2014

mobilidAde urbAnA

Aço contribui pArA soluções criAtivAs e eficAzes em diferentes sistemAs de trAnsporte urbAno

CURSOS ONLINE

Introdução à Construção em Aço

Sistemas Estruturais em Aço

Dimensionamento de Estruturas de Aço (básico)

Dimensionamento de Estruturas de Aço (avançado)

Mais informações:

www.cbca-acobrasil.org.br

aço: solução para diferentes modais de transporte

O crescimentO da urbanizaçãO é cada vez mais aceleradO em todo o planeta. No Brasil, cerca de 85% da população já vive em áreas urbanas. À medida que as cidades crescem, vemos um grande aumento nas demandas por infraestrutura e serviços para atender a seus moradores. Entre elas, a busca por soluções para melhoria da mobilidade urbana aparece como um dos mais relevantes e polêmicos desafios a enfrentar, indicando aos governos a necessidade urgente de priorizar os investimentos no setor.

Sabemos que a opção pelo transporte individual, além de não ser acessível a todos, é inadequada na maioria dos casos, com impactos negativos sobre o ambiente, aumento de congestionamentos e outros. Mas, então, qual o melhor meio? Metrô, ônibus, trem? Todos são úteis e trazem benefícios onde são bem implantados, mas os especialistas da área não hesitam ao afirmar que não há solução ideal única. A melhor abordagem, explicam, está na concepção de sistemas integrados e articulados de transporte, combinando os diferentes modais para melhor atender a cada necessidade específica.

Assim, nesta edição de Arquitetura&Aço, apresentamos exemplos importantes de obras realizadas por todo o Brasil para melhorar os serviços de mobilidade urbana, contemplando diversos modais e diferentes concepções. Não se tratam apenas de sistemas de transporte, mas também, principalmente, das estações de embarque e desembarque que permitirão o acesso da população a esses serviços. Em todas elas, fica evidente a contribuição do aço para viabilizar os mais diferentes projetos. A versatilidade, o menor prazo de execução ou, ainda, as propriedades estéticas, a leveza e a resistência do material estão entre os muitos benefícios citados nos diversos casos, onde a construção em aço aparece como importante aliada nos projetos de infraestrutura.

Boa leitura!

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04 Estação Uruguai, RJ: árvores de aço na estrutura da plataforma de embarque. 08. Terminal Pinheiros, SP: cobertura estaiada para vencer vãos de 24 m. 12. Pátio Vila Sônia, SP: estrutura em aço na cobertura e fachada do espaço destinado à manutenção de trens. 14. BRTs no Brasil: estações com estrutura em aço marcam a paisagem no Rio de Janeiro e em Belo Horizonte. 18. VLT de Fortaleza, CE: beleza e conforto para usuários do novo sistema de transporte. 24. Estações-tubo, PR: sistema pioneiro de estações tubulares em aço segue eficaz e em expansão. 26. Estação de Estrasburgo, França: estrutura em aço viabiliza expansão e preservação de estação do século XIX. 30. Pontos de ônibus, SP: modernos, novos abrigos têm o aço e o vidro como protagonistas.

12.

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Árvores de açO

Estação Uruguai do metrô, no Rio de Janeiro, ganha mais

espaço com 23 pilares de aço que substituíram os 138 das antigas estruturas feitas em concreto

Inaugurada em março deste ano na zona norte do Rio de Janeiro, a estação Uruguai do metrô, na Tijuca, impressiona por sua história e técnicas construtivas aplicadas. Desejada pela população desde o final da década de 1970, a obra pôde, enfim, ser entregue após o uso de soluções inovadoras.

De acordo com a JBMC Arquitetura e Urbanismo, idealizadora do projeto de arquitetura

ao lado da Casagrande Engenharia & Consultoria, responsável pelo projeto estrutural, a estação Uruguai foi implantada em um espaço conhecido como Rabicho da Tijuca, que no passado abrigava um pátio de manobras da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro e um estacionamento de automóveis subterrâneo.

Por se tratar de uma área pequena e com uma estrutura já existente, sua concepção não

foi nada fácil e exigiu muito dos envolvidos no projeto em questão. “O processo de implantação foi complexo e dinâmico, pois tínhamos imensas limitações de espaço que precisavam ser contornadas para evitarmos desapropriações, bem como a interrupção do tráfego da Rua Conde de Bonfim”, explica o arquiteto João Batista Corrêa, da JBMC, que teve como fator condicionante de projeto o menor incômodo à vizinhança.

O trabalho de remodelação começou com a análise do espaço e da estrutura sob o ponto de vista arquitetônico. Assim, dividido em dois níveis, o local, com aproximadamente

12.500 m2, foi concebido com um mezanino, destinado aos acessos, salas operacionais e

ao sistema de ventilação, e outro para abrigar a plataforma de embarque e desembarque, além das salas técnicas.

Pilares em aço

Mas o principal diferencial e grande desafio da obra, que faturou o Prêmio Talento Engenharia Estrutural na categoria Infraestrutura, em 2013, são as árvores estruturais em aço, que substituíram os antigos pilares em concreto na plataforma de embarque e desembarque.

A troca foi definida para conferir mais leveza à estação e, principalmente, liberar uma área maior para a mobilidade dos usuários, facilitando a operação de entrada e saída dos trens. Segundo o escritório de arquitetura, ao

Pilares de aço substituíram os pilares em concreto para contornar a falta de espaço na plataforma de embarque e desembarque

Estação com capacidade para 50 mil usuários por dia é a 36ª a entrar em operação na capital do Rio de Janeiro

d ivulgação

d ivulgação

Legenda

1 Acesso A

2 Acesso B

3 Mezanino | Área pública

4 Área operacional

5 Área de ventilação

6 Torre de resfriamento

7 Plataforma

Foram instalados 23 pilares metálicos, com seis hastes cada, em substituição aos 138 pilares em concreto que existiam na plataforma

Fotos divulgação

Corte Transversal 1

Corte Transversal 2

A substituição da estrutura foi feita em duas etapas. Novos pilares foram colocados primeiro para garantir a transferência de cargas e, só depois, os antigos foram retirados

todo, 138 pilares de concreto da plataforma, espaçados entre si a cada 2 m, foram substituídos por 23 pilares de aço em forma de árvore – estes com hastes radiais responsáveis por direcionar a carga estrutural da laje superior para um eixo central.

“A escolha pelo aço foi natural, pois se adapta bem ao processo gradual de transferência de cargas. As árvores chegaram pré-fabricadas e desmontadas devido às suas dimensões e à dificuldade de acesso ao local da obra”, avalia Corrêa.

o arquiteto, que explica que, usualmente no metrô, a área sob as plataformas costuma ser reservada para os dutos e sistemas de ventilação. “Por se tratar de uma edificação existente, não houve espaço para isso e as instalações foram transferidas para o espaço do mezanino, sobre a plataforma, inteiramente preservado pela solução estrutural.”

> Projeto arquitetônico: JBMC

Arquitetura e Urbanismo

> Área construída: 13.773,96 m2

> Aço empregado: ASTM

A572 GR 50 ou similar. Tensão de escoamento superior a 345 MPa.

> Volume de aço: 350 t

> Projeto estrutural:

Casagrande Engenharia & Consultoria

> Fornecimento da estrutura de aço: Usiminas Mecânica

> Execução da obra: Construtora OAS

> Local: Rio de Janeiro, RJ

> Data do projeto: 2009-2014

> Conclusão da obra: 2014

A substituição foi feita em duas etapas: primeiro foram localizados os novos pilares, fazendo a transferência de cargas para não prejudicar a estrutura existente, e, posteriormente, foram retirados os antigos. Nas extremidades da plataforma, onde os pilares originais foram mantidos, localizam-se os elevadores, as escadas de acesso ao mezanino e as salas técnicas.

“As árvores tornaram a estação possível. Seu formato veio da necessidade de receber, em cada pilar de aço, cargas anteriormente distribuídas em seis pilares. Elas também impediram grandes intervenções estruturais, tais como vigas obstrutivas que pudessem inviabilizar o uso do piso intermediário da estação para as instalações de ventilação”, diz

Para minimizar os problemas de altura do pé-direito, a laje de concreto aparente foi mantida, mas em uma nova configuração: associada a um forro metálico vazado que, em pontos estratégicos, abrigaram o sistema de iluminação e ventilação. “A estratégia conferiu uma sensação de amplitude e ajudou a chamar a atenção do usuário para as paredes laterais coloridas. Com isso, permitimos que o público diferenciasse com mais facilidade quais eram as estruturas já existentes e quais foram as intervenções na estação”, explica o engenheiro Robson Nelson da Silva, sócio da Casagrande Engenharia.

O mezanino, dividido em Sul e Norte, está localizado nas extremidades da estação, abaixo da Rua Conde de Bonfim. Já os acessos, implantados na mesma rua, foram executados em estacas-prancha metálicas, método construtivo utilizado para minimizar desapropriações e reduzir custos. (e.Q.) M

Estruturas pré-fabricadas em aço chegaram à obra desmontadas para serem finalizadas no local, contribuindo para minimizar os impactos no entorno

Fotos divulgação

Ricardo Werneck

Ricardo Werneck

Integração completa

Para vencer vãos com 24 m, terminal de ônibus urbano conta com estrutura em aço e cobertura estaiada

Parte do conjunto de Projetos que compõem a Reconversão Urbana do Largo da Batata, no bairro paulistano de Pinheiros, o terminal intermodal foi implantado junto às estações homônimas do Metrô e da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) para atender a 27 linhas de ônibus municipais e intermunicipais – 123 ônibus por hora – que,

em grande parte, têm como parada final a Avenida Brigadeiro Faria Lima. A estimativa é que o local possa receber cerca de 80 mil passageiros por dia.

O projeto foi desenvolvido pelo escritório Tito Lívio Frascino Arquitetos Associados em parceria com a Sistran Engenharia e a SPTrans (São Paulo Transporte). No total, o

Acima, detalhe da estrutura da cobertura, com sistema de estais em tubos de aço. Na página ao lado, vista geral do terminal e do conjunto que integra as estações do metrô, à esquerda, e de trem da CPTM, ao fundo, com o terminal de ônibus

m arcelo Scandaroli

Com poucos apoios de pilares, vãos necessários às vias de passagem dos ônibus têm entre 22 m e 24 m

A ilha de embarque fica na projeção do rasgo de iluminação natural. Nota-se, do lado esquerdo da foto, o balanço do último módulo da cobertura

> projeto arquitetônico:

Tito Lívio Frascino

Arquitetos Associados

> Área total do terminal: 9 mil m²

> Área da cobertura

metálica: 8 mil m² de telhas metálicas zipadas

> aço empregado: patinável de maior resistência à corrosão atmosférica

> Volume de aço: 860 t (cobertura) e 1,4 mil t (em toda a obra)

> projeto estrutural:

Engenheiro Alberto Hamazaki

> Fornecimento e montagem da estrutura de aço:

Usiminas Mecânica

> execução da obra civil:

Consórcio Largo da Batata

> local: São Paulo, SP

> Data do projeto: 2010

> conclusão da obra: 2013

terminal tem 500 m lineares de plataformas de ônibus, o que resulta em uma cobertura de aproximadamente 8 mil m2. Sob o terminal há, ainda, um estacionamento de 11.750 m2 com capacidade para 403 veículos e um bicicletário que recebe até 100 bicicletas.

Grandes vãos

Como era necessário ter vias de passagem livres para os ônibus, foi essencial conceber uma estrutura com poucos pilares de apoio e capacidade para vencer vãos de mais de 20 m.

“Para a cobertura do terminal, não houve dúvida quanto à utilização do aço, material que permite vencer grandes vãos com leveza”, lembra Tito Lívio Frascino, arquiteto responsável pelo desenvolvimento do projeto. “A solução também contemplou ampla iluminação natural dos espaços internos”, afirma o profissional, que se refere à composição da cobertura com estrutura em aço.

Soluções em aço

O engenheiro responsável pela estrutura, Alberto Hamazaki, afirma que esse foi um dos projetos em que ele mais teve trabalho por lidar, simultaneamente, com parâmetros como a redução do número de pilares, os grandes vãos, a necessidade de iluminação natural e a curvatura da cobertura. “Fizemos várias simulações em relação às condições de vento”, conta ao explicar que a estrutura também está sujeita a esse tipo de carga de sucção. A solução foi adotar estais tubulares em aço – e não cabos. “São rígidos, não flexíveis. Isso evita que o material levante com o vento”, pontua Hamazaki.

A estrutura do terminal é formada por 14 torres de aço independentes, que nascem em quatro bases de apoio inclinadas. Elas chegam ao topo com duas colunas em perfil caixão quadrado, com 30 x 30 cm, onde foram aparafusados os estais – tubos de aço de 20 cm de diâmetro. A ligação com a cobertura em si

m arcelo Scandaroli

é feita por meio de vigas mestras treliçadas curvas, o que proporciona, segundo Hamazaki, excelente estabilidade horizontal. O aço foi utilizado nos pilares, no vigamento longitudinal, nas vigas curvas de suporte da cobertura, nas terças, calhas, claraboias e na cobertura zipada. “O uso da estrutura em aço e demais complementos metálicos foi primordial neste caso, com expressiva leveza na estética da obra”, explica o engenheiro.

De acordo com a SPObras (São Paulo Obras), “além de ser bonita, economicamente viável, fácil e rápida de ser instalada, a cobertura metálica é, também, adequada ao uso e à infraestrutura existente no local”. (B.L.) M

À direita, torres de aço independentes chegam ao topo com duas colunas em perfil caixão quadrado. Abaixo, continuidade da estrutura mostra o ponto onde foram aparafusados os estais

Fotos m arcelo Scandaroli

Oficina de aço

Com vãos de até 26 m, pátio de manutenção da Linha 4 do metrô de São Paulo utiliza cobertura tipo shed com estrutura e telhas metálicas

O PátiO Vila Sônia fica na extremidade oeste da Linha 4 do metrô de São Paulo. É lá que os trens recebem manutenção quando não estão em operação. O terreno de 118,8 mil m2 tem cerca de 10 km de vias férreas para a manobra e armanezamento das composições. O empreendimento abriga torre de controle e equipamento para a lavagem dos vagões e uma oficina destinada à manutenção dos trens – a obra foi projetada pelo arquiteto João Walter Toscano, que faleceu em junho de 2011. A implantação do edifício-oficina, dividida em duas fases, acompanha a inauguração da Linha 4 – Amarela do metrô. Assim, quando foi liberado ao público o trecho que liga o Butantã ao centro da cidade, em 2011 – estações Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, República e Luz –, foi também inaugurada a primeira fase do bloco, totalizando 4.128 m2 de área construída. A segunda etapa do projeto, que irá dobrar a capacidade da oficina com mais 3,8 mil m2 – aproximadamente 8 mil m2 no

total – deverá ser entregue junto com as estações Morumbi, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis, ainda em processo de execução. A cobertura e os brises da fachada são os grandes destaques.

“Preferimos as estruturas metálicas na cobertura por sua leveza, para não sobrecarregar as fundações”, explica a coordenadora de projetos básicos de estruturas civis da empresa, Audrey Gregori, que entre outras vantagens defende que o aço também traz racionalidade construtiva em canteiros com menores dimensões.

A escolha é justificada, ainda, pelo arquiteto Guilherme Toscano. “Entre os vários motivos para a escolha do material está a necessidade de vencer grandes vãos, assim como sua rapidez e precisão.”

Fachada colorida

Na fachada oeste do prédio onde se localiza a oficina, brises verticais coloridos feitos de

Cristiano Mascaro

Fachada conta com brises coloridos fixados sobre estruturas metálicas que protegem o edifício do sol e trazem um aspecto particular ao projeto arquitetônico

argamassa armada são fixados com parafusos sobre estruturas de aço para proteger o edifício da incidência solar. Já na lateral leste, os brises são fixados na horizontal acompanhando o movimento do sol ao longo do dia.

As cores, que misturam tons de laranja ao amarelo, são mérito da artista plástica Odiléia Helena Setti Toscano, também responsável pelos painéis das estações Paraíso e São Bento (1990/1991).

Luz e conforto térmico

Do tipo shed, a cobertura do pátio localiza-se a 10 m de altura do piso, propiciando a iluminação zenital, conforme explica Mário Sérgio Pimentel, diretor de produção da Setepla Tecnometal Engenharia, empresa responsável pela execução da obra.

De acordo com o profissional, esta solução é adequada para locais com grandes coberturas por permitir a entrada de luz natural e proporcionar, além de conforto aos usuários da edificação, economia de energia elétrica.

A estrutura da cobertura é em aço e conta com vigas em perfis laminados, vigas mestras treliçadas e terças em perfil U.

Trapezoidais, as telhas metálicas possuem 40 mm de altura de onda, pintura eletrostática

cinza e miolo em poliuretano com espessura de 3 cm, que garantem propriedades termoacústicas relevantes. O fechamento lateral do shed é feito em painéis duplo-térmicos em chapas de aço lisas com 4 cm de espessura, também na cor cinza.

Segundo Pimentel, o peso reduzido do material facilitou a logística da obra na medida em que o uso de equipamentos de grande porte para o içamento das estruturas foi dispensado. “Isso viabilizou a montagem das telhas”, conta.

No total, a cobertura, as pontes rolantes e as valetas inferiores para a manutenção de trens consumiram 350 toneladas de aço.

Aço sob trilhos

Além da cobertura, o aço também está presente nas valetas destinadas à manutenção da parte de baixo dos trens. Audrey Gregori conta que, ao avançar sobre tais nichos, os trilhos passam a se apoiar sobre estruturas compostas por pilaretes e vigas em aço.

Para as quatro vias já construídas na oficina, foram utilizadas 67 toneladas de aço na forma de perfis 200 mm x 46,1 kg/m nos pilaretes e 310 mm x 79 kg/m nas vigas. O aço usado foi o ASTM A572 GR 50. (B.l.) M

> Projeto arquitetônico: João

Walter Toscano Arquitetos Associados

> Área construída: 118,8 m²

> aço empregado: perfis ASTM A572 e 36 GR 50 (cobertura) e parafusos A325. Nas vigas mestras treliçadas, perfis 200mm x 19,3kg/m; terças, U 150 x 60 x 304 mm e pilaretes nos nichos de manutenção perfis 200 mm x 46,1 kg/m; vigas – e HP 310 mm x 79 kg/m.

Aço: ASTM A572 GR 50

> Volume de aço: 350 t

> Projeto estrutural: Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Projetos

> Fornecimento da estrutura de aço: Jocar Estruturas

Metálicas

> execução da obra: Setepla Tecnometal Engenharia

> Local: São Paulo, SP

> Conclusão da obra: 2011

Pátio destinado ao armazenamento e manutenção dos trens conta com cobertura do tipo shed que viabiliza a iluminação natural do conjunto

Cristiano Mascaro

Rápido e eficiente

No Rio de Janeiro e em Belo Horizonte, sistema de transporte BRT (Bus Rapid Transit) traz soluções em aço em suas estações e promete reduzir o tempo de deslocamento da população nas cidades

Ricardo Werneck Divulgação

Versão moderna e muito melhorada dos corredores de ônibus, o BRT (Bus Rapid Transit) tem sido uma opção atrativa para muitas cidades. O prazo e custo para implantação e operação do sistema, menores na comparação com outros meios de transporte público de massa, além da possibilidade de aproveitar alguns recursos da infraestrutura já existente, estão entre as principais vantagens desta alternativa.

Em cidades como o Rio de Janeiro e Belo Horizonte, a implantação do sistema de BRT promete contribuir para uma significativa melhoria na qualidade dos serviços de mobilidade urbana.

Parte integrante de um amplo programa de investimentos na infraestrutura de transportes do Rio de Janeiro, a Transoeste foi o primeiro corredor de alta capacidade para BRTs a ser inaugurado na cidade.

A Transoeste beneficiará cerca de 120 mil passageiros por dia e conta com 59 estações ao longo de seus 60 km de extensão.

“As unidades foram concebidas buscando-se racionalizar a construção, por isso utilizamos estrutura em aço, cobertura feita por telhas de aço com isolante termoacústico e vedações pré-fabricadas, sendo instaladas sobre uma base em concreto em forma New Jersey, que servirá ao mesmo tempo de proteção e fundação”, destaca o arquiteto Joze Candido Sampaio de Lacerda, do escritório ZK Arquitetos Associados.

A estrutura metálica é composta por duas linhas paralelas de pilares de aço tubular, os quais ultrapassam a cobertura e recebem tirantes no topo, com vigas em perfil do tipo I, para auxiliar na sustentação.

A cobertura calandrada forma uma grande asa, configurando um elemento formal e funcional marcante da estação. Composta por telhas metálicas, recebeu abertura zenital central para a passagem da

iluminação natural. O beiral lateral, que avança 3 m sobre a pista, propicia sombra e proteção da incidência solar. No forro, foram instalados captadores eólicos, que direcionam o vento dominante da região para dentro da estação.

A vedação lateral é feita com painéis termoisolantes revestidos por chapas de aço pré-pintadas e por esquadrias com chapas de aço perfuradas estruturadas em molduras metálicas, que propiciam a ventilação cruzada nas estações. O trecho reservado à parada dos veículos recebeu portas de vidro com proteção solar e acionamento automático.

À noite, a iluminação artificial em painéis e réguas de LED é acionada por sensores.

“O objetivo é a execução de um espaço confortável e esteticamente agradável, pois sua inserção repetida em diversas regiões do Rio de Janeiro o torna

BRt Rio De JaneiRo

> Projeto arquitetônico: ZK Arquitetos Associados (antiga JC&S Arquitetos Associados)

> Área construída: 59 estações, de 380 m² cada

> aço empregado: aço laminado A36 250 MPa/perfil I, aço dobrado A26/tubos pilares e perfil U

> Volume de aço: 16 t por estação

> Projeto estrutural: Leonardo Perazzo

> fornecimento da estrutura de aço: Projetec e MBP

> execução da obra: Odebrecht e Sanerio

> Local: Rio de Janeiro, RJ

> Data do projeto: 2011

> conclusão da obra: 2014

Cobertura da estação no Rio de Janeiro traz telhas em aço com proteção termoacústica. Abaixo, esquadrias em chapas perfuradas e modo de colocação do telhado propiciam a ventilação natural

f otos Ricardo Werneck

A Transoeste beneficiará cerca de 120 mil passageiros por dia e conta com 59 estações ao longo de seus 60 km de extensão

A cobertura, com estrutura em aço e bordas em curvas variadas, recebeu revestimento de alumínio e vidro. Seu design leve e fluido marca as estações da área central de Belo Horizonte

BRt BH – ÁRea centRaL

> Projeto arquitetônico e de design: B&L Arquitetura

> Área construída: 585 m² (área da plataforma) e 1.082 m² (por estação). São seis estações no total

> aço empregado: perfis soldados tubulares; ASTM A36 nas chapas; ASTM A570 GRC nos perfis dobrados; ASTM A572 GR50 nos laminados; SAE 1020 na barra redonda

> Volume de aço: 360 t (estruturas) nas seis estações

> Projeto estrutural: MV

Projetos via Cosórcio

Consol/ Enecom

> execução da obra: Consórcio

Tratenge e Cetenco

> Local: Belo Horizonte, MG

> Data do projeto: maio de 2011

> conclusão da obra: 2014

BRt BH – coRReDoRes Das aVeniDas cRistiano MacHaDo, antônio caRLos PeDRo i e ViLaRinHo

> Projeto arquitetônico e de design: Gustavo Penna Arquiteto & Associados

> Área construída: 11 mil m² (todas as plataformas)

> aço empregado: aço de maior resistência mecânica e à corrosão

> Volume de aço: 28l t em cada estação

> Projeto estrutural básico: UFMG/ Prof. Francisco Carlos Rodrigues

> Projeto executivo: PI Engenharia

> fornecimento da estrutura de aço: Techneaço e Ralmec

> execução da obra: Constran

> Local: Belo Horizonte, MG

> Data do projeto: 2012-2014

> conclusão da obra: 2014

um marco referencial na cidade. A edificação atende aos conceitos de sustentabilidade, com utilização de iluminação zenital, ventilação natural, sistema de forro mais cobertura, iluminação por LED, e cria um ambiente confortável ao usuário”, destaca o arquiteto.

Plataformas pré-fabricadas

A capital mineira, Belo Horizonte, também investiu fortemente na implantação do sistema de BRT. Lá, o projeto recebeu o nome de MOVE e foi configurado por um conjunto de corredores de tráfego articulados entre si nas Avenidas Cristiano Machado, Antônio Carlos, Pedro I, Vilarinho e na área central.

Para os quatro primeiros, foi desenvolvida uma solução moderna e funcional para as estações de transferência instaladas ao longo dos percursos, que resultou em módulos pré-fabricados, com estrutura executada em perfis de aço formados a frio que depois recebe revestimento metálico.

“Queríamos uma construção limpa, e por isso optamos pela estrutura modular metálica feita em fábrica e apenas montada em campo”, informa em nota a Prefeitura de Belo Horizonte.

Jomar Bragança

Cada módulo tem 2,4 m de comprimento e seu conjunto resulta em uma estação de embarque e desembarque com rampas de acesso para pedestres feitas em laje pré-moldada, bilheteria e catracas que permitem o pagamento antecipado da passagem, agilizando o acesso aos veículos. As estações têm sistema de informações sobre o tempo de viagem, chegada e partida de cada linha. Todas serão monitoradas por câmeras de segurança.

Naves na área central

Outras seis modernas estações, mas desta vez na região do hipercentro, chamam a atenção por seu design. Abrigos que mais se parecem naves recebem 135 mil pessoas por dia ao longo de 1,2 km de extensão entre as Avenidas Paraná e Santos Dumont.

No projeto arquitetônico, desenvolvido pela B&L – Beggiato e Leal Arquitetura, a transparência e a leveza são destaques. "Ela foi projetada em forma de curva livre, prevendo balanços em locais estratégicos para proteger o usuário das intempéries no embarque e desembarque. O formato também confere movimento à estação”, informa a arquiteta Edwiges Leal, que explica que o aço se faz presente nas fundações, estruturas, pilares, vigas transversais e longitudinais, bem como nas terças e grelhas de sustentação da cobertura. “Usamos esse material por sua leveza, rapidez de instalação e para ampliar os vãos do local. Temos vãos de 12 m e pilares a cada 6 m de forma alternada”, diz Edwiges. Os fechamentos laterais são em vidro e a cobertura recebeu revestimento em alumínio composto. (d.P. e e.Q.) M

Acima, estação realizada a partir módulo pré-fabricado com estrutura em aço e revestimento metálico, padrão adotado na maioria das estações do BRT de Belo Horizonte. Ao lado, detalhe das belas estações da área central: estrutura com pilares em aço sustenta cobertura com curvas em balanço para maior proteção aos usuários. A colocação dos fechamentos laterais, soltos da cobertura, garante a ventilação natural

f otos Jomar Bragança

Mobilidade sobre trilhos

VLT de Fortaleza atravessa a cidade e marca a paisagem com estações feitas em aço e vidro. Transporte atenderá cerca de 100 mil passageiros por dia

Os veículOs leves sObre trilhOs, mais conhecidos por VLTs – uma versão moderna dos antigos bondes –, são apresentados como uma alternativa mais barata e sustentável do que outros meios de transporte coletivo, como os ônibus e o metrô. O sistema pode transportar até quatro vezes mais pessoas do que o primeiro e sua implantação custa menos e é mais rápida que a construção de linhas de metrô. Justamente por isso foram escolhidos para melhorar a mobilidade urbana na capital cearense, uma das sedes da Copa do Mundo de 2014.

O ramal do VLT de Fortaleza , com 12,7 km de extensão, liga Parangaba, na região cen-

tral da cidade, a Mucuripe, na zona portuária. Passa por 22 bairros, incluindo o aeroporto, a Arena Castelão e o setor hoteleiro da orla marítima. Ao longo do trajeto, a nova linha conta com dez estações e beneficiará cerca de 100 mil passageiros por dia. As estações de embarque e desembarque foram concebidas em três diferentes tipologias, conforme sua utilização. O modelo-padrão segue a configuração da estação Borges de Melo, localizada na região do Aeroporto, e será adotado em oito delas. A estrutura em aço da cobertura recebeu fechamento de telhas de aço com proteção térmica e nas laterais, placas de policarbonato. Além da modernidade e

A estação Borges de Melo, na região do aeroporto, segue o padrão que será adotado em oito das dez estações do VLT da capital do Ceará

leveza das instalações, a transparência obtida com essa configuração garante luz natural durante o dia e viabiliza um belo efeito com a iluminação noturna. A Borges de Mello foi a primeira estação do VLT a ficar pronta, em dezembro de 2013.

As outras duas estações, Papicu e Parangaba, seguem tipologia diferenciada e terão maior porte, pois fazem integração com outras linhas e modais que compõem o sistema de mobilidade urbana de Fortaleza.

A estação Parangaba está em um trecho de via elevada e faz a conexão entre o ramal do VLT, a Linha Sul do metrô e o terminal de ônibus do Sistema Integrado da cidade.

Já em Papicu, uma estação de superfície, a integração será com a futura Linha Leste do metrô e com o terminal de ônibus. No local, três acessos distintos feitos por meio de passarelas em aço e rampas sobre a Via Expressa farão a conexão da população com o terminal urbano, que terá piso monolítico antiderrapante e fechamentos com guarda-corpos em aço e vidro em sua composição.

Referência em aço

A estação Parangaba é uma das principais marcas do novo VLT. Seguindo a mesma linguagem definida para todas as estações, o projeto traz uma impactante estrutura em aço.

Fotos Júlio Martins/divulgação

A estrutura em aço, com fechamento em policarbonato e telhas de aço, garantem leveza à instalação, além de iluminação natural e conforto aos usuários

> Projeto arquitetônico: Daniel Hopp Fernandes

> Projeto executivo: Setec Hidrobrasileira

> Área construída: 10.112,09 m²

> aço empregado: perfis de chapa dobrada, tubos de aço (fy=300 Mpa), perfil soldado e chapas aço (fy=300 Mpa), perfis laminado ASTM A572 GR 50, barras redondas ASTM A36, parafusos para ligações principais ASTM A325, parafusos para ligações secundárias

ASTM A307 e soldas eletrodo

AWS-E7018-W

> Volume de aço: 470 t

> Projeto estrutural: Rui Jorge de Oliveira Alves

> Fornecimento da estrutura de aço: Hispano

> execução da obra: Consórcio

CPE-VLT Fortaleza

> local: Fortaleza, CE

> início do projeto: junho de 2011

> Conclusão da obra: segundo semestre de 2014

Nesta página, Estação Parangaba que faz integração com outros modais do sistema de transporte da cidade

De acordo com Rodrigo Moraes Leme, coordenador de projetos da Setec Hidrobrasileira, empresa responsável pela elaboração do projeto executivo do ramal, “uma característica importante do projeto foi a introdução dos pórticos metálicos que sustentam a cobertura da estação, liberando a plataforma de pilares –o único elemento que transpassa a estação é o elevador para deficientes e idosos”.

A estrutura em pórticos de aço envolve a via elevada, liberando maior espaço na plataforma de embarque

Júlio Martins/divulgação

d ivulgação

O projeto da estação, além de garantir maior espaço para as operações de embarque e desembarque, traz, ainda, outros benefícios: possibilita ampla visão do trajeto dos trens, bem como uma excelente ventilação. “Sua dupla abertura lateral garante a passagem do ar de forma permanente e, somada às telhas metálicas com isolamento termoacústico, protegem os usuários do calor característico de Fortaleza”, comenta Leme.

A implantação do VLT teve início em 2012 e deverá estar totalmente concluído e entregue à população no segundo semestre deste ano. (D.P.) M

Acima, a Estação Papicu, com estrutura da cobertura em aço. Três passarelas em aço fazem a conexão com o terminal de ônibus urbano

Jaime Lerner é arquiteto e urbanista e foi, por três vezes, prefeito da cidade de Curitiba, e por duas vezes governador do estado do Paraná. em seus mandatos municipais implantou mudanças profundas no sistema de mobilidade da capital paranaense, sendo um dos responsáveis pela criação do BrT (Bus rapid Transit), sistema que torna o desempenho dos ônibus semelhante ao do metrô. Lerner foi por diversas vezes reconhecido internacionalmente, com destaque para os prêmios internacionais Liderança em Transporte, concedido pelo Fórum internacional da OCDe (Organização de Cooperação para o Desenvolvimento econômico) e o Prêmio mundial Tecnologia para Transportes, de 2001. nesta entrevista, ele fala sobre tendências em mobilidade urbana e também sobre sistemas construtivos em aço

AA – Parte dos investimentos em mobilidade realizados durante suas gestões como prefeito de Curitiba, o sistema de BRT (Bus Rapid Transit) é considerado umas das principais contribuições à cidade. Como ele surgiu?

Jaime Lerner – O sistema de Curitiba, que mais tarde foi batizado de BRT, começou em 1974, época em que era comum dizer que, quando uma cidade chegasse perto de 1 milhão de habitantes deveria ter um metrô. Àquela época, estávamos chegando a 700 mil habitantes e sabíamos que não haveria recursos para construir um sistema de metrô. Não adianta projetar uma linha, tem de ser uma rede completa. Daí, buscamos o conceito do metrô: um meio de transporte eficiente, com frequência e embarque rápido. Pensamos: por que não na superfície?

AA – E, hoje, o BRT curitibano é considerado uma rede?

JL – Atualmente transportamos no BRT de Curitiba cerca de 2,8 milhões de passageiros por dia. Como comparação, o metrô de Londres transporta 3 milhões. Desde que foi criado, o sistema cresceu e chegou a uma rede integrada. A partir daí, muitas cidades começaram a adotar sistemas semelhantes. Hoje são cerca de 200 no mundo, incluindo Bogotá, a Cidade do México, Seul, Istambul, Rio de Janeiro e outras nos Estados Unidos, na Europa e na China.

AA – Quais são as características principais do BRT? Em quais casos ele é competitivo?

JL – BRT é um sistema que precisa de canaleta exclusiva; e não falo de faixa pintada. A faixa pintada, ainda mais do lado direito, não é BRT. Para ser tem de ter canaleta exclusiva, embarque rápido, com pagamento antecipado, e frequência – em que o passageiro não espera mais do que 1 minuto. Nesta condição, ele sempre vai ser atraente. Pode-se trabalhar com linhas que param mais e outras mais diretas.

AA – E por que, comparativamente ao metrô, o BRT é competitivo?

JL – A vantagem principal é que uma rede pode ser criada em menos de três anos. E leva-se dez anos para fazer uma linha de metrô, sem falar nos custos. É muito difícil construir uma rede completa de metrô. As cidades que têm metrô o fizeram há 100, 150 anos, quando não existia ônibus e era muito

Divulgação

mais fácil trabalhar no subsolo. Hoje em dia é muito difícil construir um metrô. O BRT dá ao ônibus a mesma performance que o metrô, mas precisa ser muito bem operado. O importante é a construção de uma rede.

AA – O senhor acredita que grandes cidades, com problemas crônicos de mobilidade, deveriam abandonar a ampliação do metrô?

JL – O metrô não é um mau sistema em si. A grande diferença é que o custo é elevado na implantação e a operação precisa ser subsidiada. Já no BRT a operação se paga. Não tem comparação. Muitas cidades terão linhas de metrô, mas eu diria que, em muitos casos, não é a melhor solução. São Paulo, por exemplo, tem cinco linhas, mas 84% da população se desloca na superfície. Então, é a superfície que precisa ser melhorada.

AA – Então, tem a ver com custos e com a velocidade de construção?

JL – O problema de mobilidade tem de ser respondido com muita rapidez. Não podemos ficar sacrificando gerações e gerações à espera de uma linha de metrô. Neste sentido, as soluções em BRT ajudam muito.

AA – Portanto, soluções industrializadas, como sistemas construtivos em aço, podem ajudar?

JL – Uma estrutura metálica possibilita respostas rápidas, ou seja, fazer em dois anos uma ampliação significativa da rede. A grande vantagem do aço na mobilidade é sua rápida montagem. Precisamos de soluções e execuções rápidas, pois não podemos esperar a vida toda. Como exemplo, temos a proposta de Curitiba, que utiliza muito a estrutura metálica em praticamente todos os projetos. É um material que possibilita criatividade, rapidez.

AA – Em quais aplicações o aço tende a ser mais atraente?

JL – Para plataformas, principalmente, mas, às vezes, há traçados que precisam ser mon-

tados rapidamente. E soluções industrializadas permitem usar espaços alternativos, com soluções elevadas. Daí, a vantagem é que a estrutura metálica não pesa.

AA – Quais outras tecnologias podem atender à ampliação da rede de forma rápida e com custos competitivos?

JL – A tecnologia que vai avançar muito é a do BRT elétrico, com cargas rápidas e com supercapacitores. Costumo dizer que o futuro está na borracha e na eletricidade, no uso de uma energia limpa e de fácil carregamento. O avanço das baterias e dos supercapacitores vai fazer com que o BRT tenha melhor performance. A tendência é avançar neste sentido.

AA – E quanto às ciclovias, qual o papel delas numa rede de transporte público?

JL – Ciclovia é um dos modos de transporte, uma alternativa boa e limpa. Não exige grandes investimentos, mas não é um transporte de massa. Sempre que possível, é importante ter as ciclovias até para aproveitar melhor o transporte público. Ou seja, para que as pessoas possam ir de bicicleta até um ponto do sistema. (B.L.) M

“ Uma estrutura metálica possibilita respostas rápidas, ou seja, fazer em dois anos uma ampliação significativa da rede. A grande vantagem do aço na mobilidade é sua rápida montagem.

Lucas Roni de Lacerda

TransporTe eficiente

Pioneiro no Brasil, o sistema BRT (Bus Rapid Transit) de Curitiba é referência no deslocamento de passageiros e conta com estações-tubo feitas em estrutura metálica

O sistema BRt (Bus Rapid tRansit), conhecido no passado como sistema Expresso, começou a ser implantado em Curitiba, em 1974, com a criação da primeira via segregada exclusiva para ônibus – corredores chamados pelos curitibanos de canaletas. Estes corredores foram implantados em avenidas estruturais, formando eixos compostos por canaletas e pistas laterais. Atualmente existem seis eixos e o sétimo (Linha Verde Norte) está em obras. Nestes seis eixos (Norte, Sul,

Leste, Oeste, Boqueirão e Linha Verde Sul), há

81 km de canaletas e outros 15 km estão em construção – 11 km na Linha Verde Norte e quatro no extremo sul da Linha Verde Sul, que está sendo ampliada.

Nas canaletas, trafegam os ônibus do BRT, os quais são biarticulados, com capacidade para até 250 passageiros, com embarque e desembarque em nível, o que é feito nas plataformas dos terminais de transporte e nas estações-tubo. Além do BRT, existem os

Referência em Curitiba, estações protegem os usuários das intempéries e ainda garantem uma boa iluminação natural

Pedro

Sunye

> Projeto arquitetônico: IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba). Autores: Carlos Eduardo Ceneviva, Osvaldo Navarro e Jaime Lerner

> Adaptação de projetos: URBS (Urbanização de Curitiba S/A)

> Aço empregado: aço carbono 1020

> Volume de aço (estação com sete módulos): 2,4 t

> Projeto estrutural: Ieklo Estruturas Metálicas

> fabricação das estruturas de aço: Fabsteel Estruturas

Metálicas Ltda. e Brafer

> Local: Curitiba, PR

ônibus Linha Direta, que os curitibanos conhecem como “ligeirinhos”. Eles fazem a ligação entre os bairros, com paradas a cada 3 km, e trafegam nas vias de trânsito normais, mas também têm embarque e desembarque em nível, parando em estações-tubo.

Referência em aço Feitas de aço, as estações-tubo começaram a ser implantadas em 1991. Atualmente existem 359 unidades. Elas têm tamanho, largura, extensão e área interna diferentes, de acordo com o número de módulos – há unidades com cinco, sete, treze e vinte. Cada módulo tem 1,4 m de largura e sua extensão determina o tamanho da estação. Ou seja, uma com sete módulos possui cerca de 10 m de área total.

base com isolamento para evitar a corrosão. As pontes de embarque e desembarque, por sua vez, são de chapas de aço galvanizado, com espessura de 3 mm e revestimento em elastômero de poliuretano tipo poliéster.

Por dentro da obra

O atual desenho das estações do BRT da Linha Verde se caracteriza por dois tubos geminados, que permitem a circulação dos usuários entre as duas vias do sistema. As plataformas dessa linha são diferenciadas no formato, desenho, tamanho e funcionamento em relação às demais. Para os fechamentos laterais dessas unidades de embarque e desembarque de passageiros, a opção foi pelo uso de vidros com película interna capaz de reduzir a incidência de luz solar, aumentando, assim, o conforto térmico.

Corredor criado em 1974 atualmente passa por ampliação

Numa estação-padrão, de sete módulos, 2,4 toneladas de aço são utilizadas, informa a URBS (Urbanização de Curitiba S/A), empresa municipal responsável pelo planejamento, gerenciamento e fiscalização do transporte coletivo e comercial, e pelo uso comercial de equipamentos urbanos.

BRT conta com 359 estações-tubo feitas em aço. Implantação começou em 1991. Plataforma-padrão, com sete módulos, utiliza 2,4 toneladas do material

Os anéis tubulares em aço, que formam a estação, são soldados em chapas chumbadas em sapatas de concreto. O piso é em alumínio e tem espessura de 3 mm. As chapas são assentadas sobre uma estrutura tubular da

O projeto arquitetônico das estações-tubo é do IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba). Já o projeto estrutural foi feito pela Ieklo Estruturas Metálicas e é adaptado pelas equipes de arquitetura e engenharia da URBS, de acordo com a estação.

Sempre que houver a necessidade de ampliação, uma licitação será feita. As obras atuais de reforma e implantação das estações estão sendo feitas pela Fabsteel Estruturas Metálicas Ltda., e a manutenção é de responsabilidade da Barkoski & Zukovski. (R.F.) M

A vitrine de estrasburgo

Bolha de vidro, com moderna estrutura em aço, amplia estação e respeita construção histórica do século XIX

Poucas vezes o diálogo entre o antigo e o moderno se mostra tão natural como na estação central de Estrasburgo, França. A bela construção, datada dos anos 1870, recebeu uma ampliação com projeto dos arquitetos Jean-Marie Duthilleul e François Bonnefille, do grupo francês AREP, com estrutura projetada pelo escritório RFR, de modo a comportar o crescimento no fluxo de público, que foi multiplicado em até três vezes desde a chegada de uma nova linha do TGV – trem de alta velocidade – para servir a cidade.

A obra, uma espécie de “bolha de vidro” com estrutura em aço colocada em frente ao antigo edifício, foi concebida como uma área de circulação para a estação, que serve de conexão a todos os meios de transporte da cidade.

Com 3 mil m2 de extensão, o volume oferece abrigo e conforto aos passageiros em trânsito, mas mantém a percepção da facha-

da histórica e da praça adjacente. A estrutura, leve e eficiente, modula a “bolha” com impacto mínimo na visão através da pele de vidro, e funciona como uma espécie de vitrine para antiga estação.

Estrutura revelada

De acordo com arquiteto e engenheiro Jean-François Blassel, diretor do escritório RFR e responsável pelo projeto estrutural, a base geométrica do anexo reproduz, de forma suave, uma estrutura toroidal. A repetição dos raios do toro em sequência gera uma superfície duplamente curva e cilíndrica, com raio mínimo de aproximadamente 11 m.

Perfis de seção tubular e elementos de tensão, como roldanas e cabos em aço estrutural, estão presentes na concepção da estrutura, que utiliza, ainda, chapas e barras metálicas, além de cabos em aço inoxidável.

Arcos em aço instalados a cada 9 m, seguindo a mesma modulação do prédio original, compõem a estrutura principal da nova instalação

Fotos Michel Denancé

Esquema da estrutura, com os arcos principais nas laterais, as vigas secundárias entre eles, os pilares de apoio e os cabos tensores

O esquema estrutural foi estudado a partir de análises do terreno, sua função de uso, necessidade de diálogo arquitetônico com o prédio histórico e a possível incidência de abalos sísmicos, resultando em uma forma arquitetônica apta a resistir a cargas verticais, radiais horizontais e esforços ortorradiais horizontais – sem desconsiderar o estresse gerado por processos de dilatação e contração devido à variação térmica. “Cálculos estáticos e dinâmicos se arrastaram ao limite, não só

durante a fase de projeto, mas ao longo de toda a execução”, conta Blassel. No projeto da fachada de 120 m de comprimento, a estrutura primária, que gera a curvatura da bolha, é composta por arcos de aço colocados a cada 9 m, seguindo a mesma modulação da fachada da estação. Estes se apoiam em uma viga tubular triangular de 250 mm x 350 mm e são sustentados por pilares tubulares inclinados – fabricados em peças únicas medindo de 20 a 25 m. Já os arcos principais, em função de seu comprimento que chega a 40,5 m, são pré-fabricados em três ou quatro partes e são compostos de dois tubos de 168 mm de diâmetro, unidos por uma chapa de aço que preenche a distância de 40 cm entre eles. "Tensores que radiam dos arcos e são fixados aos pés dos pilares conectam os elementos da estrutura primária e dão estabilidade lateral ao fechamento de vidro, suportando esforços gerados até mesmo em casos de movimentação sísmica", explica o diretor do RFR.

A estabilidade de todo o sistema, por sua vez, é assegurada pela presença de uma terceira estrutura composta por vigas secundárias que utilizam perfis metálicos curvos e, por fim, recebem folhas de vidro de 12 mm em toda a sua composição.

“O acabamento em vidro é composto por folhas temperadas extrabrancas, frita cerâmica e folhas bicromáticas de densidade variável. Dependendo da posição do material na bolha, laminados e filme de proteção solar também se fazem presentes.” (g g.) M

A nova estrutura é mais alta do que fachada em pedra para permitir a saída de ar; os túneis preexistentes também favorecem a ventilação e, em conjunto com os filtros de proteção aplicados nos vidros, garantem o conforto térmico

Fachada curva recebeu delicada estrutura em aço, projetada para garantir estabilidade à instalação com mínimo impacto visual

David i liff / wikipedia

Urbano e moderno

Consórcio liderado pela Odebrecht Transport vai trocar, até 2015, 6,5 mil pontos de ônibus da cidade de São Paulo. Novos modelos são assinados pelo escritório Indio da Costa A.U.D.T.

A cidAde de São PAulo vem ganhando novos pontos de ônibus desde o ano passado. Até 2015, serão trocados 6,5 mil abrigos e 12,5 mil totens existentes na capital paulista, com um investimento de cerca de R$ 636 milhões. A instalação e a manutenção dos novos pontos são de responsabilidade da Otima Concessionária de Exploração de Mobiliário Urbano, criada em 2012 a partir do consórcio formado por Odebrecht Transport, Rádio e Televisão Bandeirantes, APMR Investimentos e Participações e Kalítera Engenharia.

Ao longo da concessão de 25 anos, outros mil abrigos e 2,2 mil totens serão implantados, atingindo um total de 7,5 mil pontos e 14,7 mil totens. O novo mobiliário representa uma alternativa de mídia, com a possibilidade de exploração dos espaços publicitários em painéis instalados junto aos abrigos.

Foram desenvolvidos quatro modelos de pontos de ônibus: Caos Estruturado, Brutalista, Minimalista com Ginga e Hi-Tech. Todos foram criados considerando-se diferentes condições urbanísticas específicas de cada local, com atenção especial às questões de acessibilidade. O projeto, de autoria do designer Guto Indio da Costa, foi um dos vencedores do prêmio IDEA/Brasil 2013, edição nacional do International Design Excellence Awards, dos Estados Unidos.

Segundo o escritório Indio da Costa A.U.D.T., se São Paulo fosse uma estrutura não seria ortogonal. E dessa premissa surgiu a ideia da tipologia batizada como Caos Estruturado, em aço e vidro. “Espontânea, irregular, contemporânea, contrastante e heterogênea, esta cidade nos inspirou a criar um abrigo onde nenhum dos pilares é vertical e a estrutura cria uma malha dinâmica, assimétrica e surpreendente, em que nenhum dos espaços vazios é igual ao outro”, explica o escritório.

A estrutura desse modelo é em chapas e perfis de aço de maior resistência à corrosão, que prescinde de pintura e facilita a manutenção.

“Essa estrutura, ao mesmo tempo delicada e rústica, contrasta com a leveza dos vidros, do banco flutuante de granito e com a sofisticação da serigrafia da cobertura e iluminação a LED”,

> Projeto: Guto Indio da Costa

> Instalação e manutenção: Otima Concessionária de Exploração de Mobiliário Urbano

> Tipos de aço empregados: Inox e SAE1020 de 8 mm de espessura com galvanização eletrolítica

> Volume de aço: 1,5 t por abrigo, no modelo Caos Estruturado

> Fornecedoras das estruturas de aço: Coesa e Sinalmig

> Quantidade de novos abrigos: 6,5 mil até 2015

Em vidro temperado e aço de maior resistência à corrosão, abrigo Caos Estruturado é feito com chapas de 8 mm

Fotos divulgação

Modelo mais comum na cidade, o Caos Estruturado (acima) estará presente no entorno do Parque do Ibirapuera e na Avenida Faria Lima. Já o High-Tech (abaixo) terá iluminação noturna e telas sensíveis ao toque

Fotos divulgação

A Estrutura Minimalista (acima) será instalada no centro histórico de São Paulo, em regiões como os arredores do Teatro Municipal e da Estação da Luz. Já o conceito Brutalista, em concreto (abaixo), será implantado em vias de tráfego intenso, como as marginais

resume o escritório. Este será o modelo mais utilizado e estará presente em diversas vias da cidade.

Os demais pontos foram planejados para utilização em contextos urbanos específicos.

O chamado Hi-tech, também com estrutura em aço de maior resistência à corrosão, estará em regiões como as Avenidas Paulista e Berrini. Ele disponibilizará ao público um painel

touchscreen com informações adicionais sobre itinerários e pontos turísticos da região. Segundo o autor do projeto, este é um “modelo diferenciado e altamente tecnológico”.

Caixa transparente

Já nos pontos chamados Minimalista com Ginga, a proposta foi maximizar a transparência. Uma delgada estrutura de aço inox cria uma caixa de vidro. Um banco suspenso entre os dois pilares e em duas alturas distintas traz a assimetria desejada e viabiliza o assento ou apoio dos passageiros. O escritório explica que o uso do aço inox, além de suas qualidades e resistência, também reflete os constrastes da cidade, pois dá um aspecto moderno que difere do patrimônio histórico existente.

Por fim, há a configuração Brutalista, que segue conceitos de dinamismo, assimetria e não ortogonalidade, e conta com abrigos de concreto reforçado com fibras estruturais.

Será utilizada em vias de tráfego pesado, como as Avenidas Bandeirantes e Radial Leste e Marginais dos Rios Tietê e Pinheiros. (R.F.) M

Fotos divulgação

Engenheira Debora Gramani, coordenadora do projeto da linha 15-Prata do metrô

Vila PruDEntE E OratóriO também Em açO

Com obras já em fase de conclusão, as Estações Vila Prudente e Oratório do novo monotrilho de São Paulo – trem com tração elétrica que trafega sobre pneus em via elevada – são as primeiras que serão entregues, das 18 previstas para a linha 15 - Prata do metrô paulista. Com cerca de 26,5 km de extensão, a linha conectará o bairro do ipiranga, na zona sul, à Cidade tiradentes, no extremo leste da capital. a presença do aço é marcante no projeto das estações. apenas na Vila Prudente, mais de 1,1 mil toneladas do material foi utilizada, entre o mezanino, passarelas e coberturas, viabilizando soluções para os acessos e nas plataformas de embarque e desembarque.

O aço aparece com destaque também na estação Oratório, localizada no canteiro central da avenida Prof. luis ignácio anhaia mello, com 5.400 m² de área construída.

“O emprego do aço permitiu soluções estéticas e funcionais. O conjunto em metal e vidro nas passarelas, por exemplo, viabilizou a execução de vedações transparentes que ampliaram os níveis de iluminação da obra. a medida trouxe um ganho energético significativo”, diz a engenheira Debora Gramani, que coordena o projeto da linha 15 - Prata. as estruturas em aço permitiram vencer vãos de até 30 m. a cobertura recebeu telhas trapezoidais de aço galvanizado, tipo sanduíche, com proteção termoacústica.

À esquerda, já em fase de conclusão, a Estação

Vila Prudente leva mais de 1,1 mil toneladas de aço entre o mezanino, acessos e cobertura. Já na Oratório (acima), estrutura nas passarelas favorece a iluminação natural

“Em ambas as estações são utilizadas soluções tendo o aço como protagonista. Destaque para os mezaninos com estruturas metálicas e fechamento em vidro.”

Fotos m etroSP / divulgação

Estação, localizada no vão central entre as duas pistas do corredor, atende ao BRT em trecho de via elevada. Abaixo, estrutura em aço da cobertura das plataformas, que recebem revestimento em telhas de aço com proteção termoacústica

intEGraçãO urbana nO rECifE

a cidade do recife, em Pernambuco, receberá dois corredores para brt: o norte-Sul, com 33,3 km de extensão, e o leste-Oeste, com 12,3 km. Juntos fornecerão acesso a importantes polos turísticos e de serviços da cidade, passando pela arena Pernambuco, pelo aeroporto, estações ferroviárias, além de prover integração com os sistemas de metrô e ônibus.

a concepção das estações buscou garantir conforto e acessibilidade ao usuário, bem como rapidez no embarque e desembarque. a opção pela estrutura em aço ocorreu devido às suas características estéticas e versatilidade, que possibilita desenhos modernos e arrojados, aliados à rapidez na montagem e padronização das peças, além de uma execução mais rápida da estrutura. O material também foi adotado na cobertura das estações e, ainda, em toda a estrutura da cobertura dos terminais integrados.

“O aço foi uma escolha acertada, uma vez que se adequou perfeitamente às necessidades de ajustes no projeto a partir do momento em que se definiu o modelo da carroceria do brt que será utilizado, pois as aberturas de portas precisam ser simétricas com as entradas das estações”, explica Juliana barreto, gerente de projetos de mobilidade na Secretaria das Cidades de Pernambuco.

Para garantir o conforto dos usuários, telhas termoacústicas com manta asfáltica foram especificadas para a cobertura e vidro temperado foi utilizado para os fechamentos. a estação e os ônibus são todos climatizados e serão entregues aos usuários a partir do final de maio de 2014.

“O aço foi uma escolha acertada, uma vez que se adequou perfeitamente às necessidades do projeto.”

Juliana barreto, gerente dos projetos de mobilidade na Secretaria das Cidades de Pernambuco

> Escritórios dE ArquitEturA

arEP (Jean-marie Duthilleul e françois bonnefille) www.arep.fr

indio da Costa a u.D.t www.indiodacosta.com

iPPuC (instituto de Pesquisa e Planejamento urbano de Curitiba) www.ippuc.org.br

Jaime lerner arquitetos associados www.jaimelerner.com

JbmC arquitetura e urbanismo www.jbmc.com.br

João Walter toscano arquitetos associados joaowaltertoscano.blogspot. com.br

tito lívio frascino arquitetos associados www.titolivio.com.br

urbS (urbanização de Curitiba S/a) www.urbs.curitiba.pr.gov.br

ZK arquitetos associados www.zk.arq.br

> ProjEto EstruturAl

alberto Hamazaki hamazaki@terra.com.br

Casagrande Engenharia www.cagen.com.br

figueiredo ferraz Consultoria e Engenharia de Projetos www.ffcep.com.br

ieklo Estruturas metálicas www.ieklo.com.br

Pi Engenharia www.piengenharia.eng.br

rfr Group www.rfr-group.com

> EstruturA mEtálicA

brafer www.brafer.com

Coesa www.grupocoesa.com.br

fabsteel Estruturas metálicas ltda. www.fabsteel.com.br

Hispano www.hispanoestruturas.com.br

Jocar Estruturas metálicas www.jocar.eng.br

mbP www.mbp.com.br

Projetec www.projetecguerra.com.br

Setec Hidrobrasileira www.setec.fr

Sinalmig www.sinalmig.com.br

usiminas mecânica www.usiminas.com

> ExEcução dE obrA

Consórcio CPE-Vlt fortaleza www.passarelli.com.br

Consórcio largo da batata Carioca Engenharia www.cariocaengenharia.com.br

Consórcio mendes Júnior www2.mendesjunior.com.br

Constran www.constran.com.br

Construbase www.construbase.com.br

Construtora OaS www.oas.com

Odebrecht www.odebrecht.com

Otima Concessionária de Exploração de mobiliário urbano www.otima.com

Sanerio www.sanerio.com

Setepla tecnometal Engenharia www.setepla.com.br

Revista Arquitetura & Aço é uma publicação trimestral do CBCA (Centro Brasileiro da Construção em Aço)

produzida pela Roma Editora

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20040-007 – Rio de Janeiro/RJ

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Tiragem: 5.000 exemplares Distribuídos para os principais escritórios de engenharia e arquitetura do país, construtoras, bibliotecas de universidades, professores de engenharia e arquitetura, prefeituras, associações ligadas ao segmento da construção e associados do CBCA.

É permitida a reprodução total dos textos, desde que mencionada a fonte. É proibida a reprodução das fotos e desenhos, exceto mediante autorização expressa do autor.

os números anteriores da revista Arquitetura & Aço estão disponíveis para download na área de biblioteca do site: www.cbca-acobrasil.org.br

A&A nº 01 - Edifícios Educacionais

A&A nº 02 - Edifícios de Múltiplos Andares

A&A nº 03 - Terminais de Passageiros

A&A nº 04 - Shopping Centers e Centros Comerciais

A&A nº 05 - Pontes e Passarelas

A&A nº 06 - Residências

A&A nº 07 - Hospitais e Clínicas

A&A nº 08 - Indústrias

A&A nº 09 - Edificações para o Esporte

A&A nº 10 - Instalações Comerciais

A&A nº 11 - Retrofit e Outras Intervenções

A&A nº 12 - Lazer e Cultura

A&A nº 13 - Edifícios de Múltiplos Andares

A&A nº 14 - Equipamentos Urbanos

A&A nº 15 - Marquises e Escadas

A&A nº 16 - Coberturas

A&A nº 17 - Instituições de Ensino II

A&A nº 18 - Envelope

A&A nº 19 - Residências II

A&A nº 20 - Indústrias II

erratas ediçÃo 37

Arena Beira Rio – pg. 15, 3º parágrafo:

... foi executada uma estrutura de aço composta por 65 pórticos de aço em formato de folha. Parte da estrutura da cobertura foi revestida com chapas de aço pré-pintado (galvalume AZM 150), espessura de 0,65 mm, nas cores prata, vermelho e branco. Esse material foi fixado na forma de bandejas, em uma subestrutura auxiliar. A Sul Metais foi a empresa responsável pelo projeto, fabricação e instalação das bandejas e da subestrutura.

Na ficha técnica:

Volume de aço: estrutura da cobertura, 2.150 t; fundações (estacas de aço), 17.100 m; estrutura de aço interna, 752 t; revestimento em aço pré-pintado 60 t (Galvalume AZM 150)

Projeto Estrutural: Simon Engenharia (concepção) e Andrade Rezende Engenharia (detalhamento da estrutura de aço)

Fornecimento da subestrutura auxiliar: Sul Metais (www.sulmetais.com.br)

A&A Especial - Copa do Mundo 2014

A&A nº 21 - Aeroportos

A&A nº 22 - Copa 2010

A&A nº 23 - Habitações de Interesse Social

A&A nº 24 - Metrô

A&A nº 25 - Instituições de Ensino III

A&A nº 26 - Mobilidade Urbana

A&A nº 27 - Soluções Rápidas

A&A nº 28 - Edifícios Corporativos

A&A Especial - Estação Intermodal de Transporte Terrestre de Passageiros

A&A nº 29 - Lazer e Cultura

A&A nº 30 - Construção Sustentável

A&A nº 31 - Construções para Olimpíadas

A&A nº 32 - Instalações Comerciais II

A&A nº 33 - Hotéis

A&A nº 34 - Shopping Centers

A&A nº 35 - Hospitais e Edificações para a Saúde

A&A nº 36 - Pontes e passarelas

A&A nº 37 - Estádios da Copa 2014

Arena Pantanal – Pg. 18, na ficha técnica

Fornecimento da estrutura de aço: MV Construções Metálicas (arquibancadas, cobertura e fechamento – 7.600 t); Entap Engenharia e Construções (estruturas espaciais)

MV Construções Metálicas Estruturas: www.mvcm.com.br

Arena de Brasília – Pg. 33, na ficha técnica:

Fornecedor da estrutura de aço: MV Construções Metálicas (estruturas da cobertura translúcida em balanço e passarelas – 1.100 t ); Entap (estruturas espaciais – 2.000 t)

Conclusão da obra: 2014

MV Construções Metálicas Estruturas: www.mvcm.com.br

Executar grandes obras de mobilidade sem precisar parar o trânsito é um grande diferencial.

Os tubos de aço sem costura Vallourec permitem a construção de estruturas modulares, com facilidade de repetições, aplicabilidade em áreas urbanas e transposição de vias expressas. Além disso, as estruturas de tubos de aço proporcionam maior resistência aos esforços e menor custo de manutenção.

Disponibilizamos suporte técnico e customizamos soluções para o uso de estruturas tubulares em parceria direta com os clientes.

A Vallourec, primeira siderúrgica do Brasil a ser certificada na norma ISO 50001 (Sistema de Gestão de Energia), é líder mundial na produção de tubos de aço sem costura e atende aos setores petrolífero, industrial, automotivo, de energia e da construção civil.

Vallourec. A solução para grandes desafios.

vallourec.com/br

SOLUÇÕES RÁPIDAS PARA OBRAS DE MOBILIDADE URBANA.

O aço da Gerdau tem a força da transformação.

Os Perfis Estruturais Gerdau representam um jeito moderno de construir. Trazem beleza, inovação e flexibilidade, além de diminuir o tempo de construção e o desperdício de materiais. Do início ao fim, a qualidade que toda obra pede tem a marca da Gerdau.

www.gerdau.com.br

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Para cidades cada vez mais modernas, nosso país tem a força do aço Gerdau. A força da transformação.