Connexions 41

Connexions联 www.ccifc.org

Le magazine de la Chambre de Commerce et d’Industrie Française en Chine

结 Numéro 41

DOSSIER

: e u q i t s i g o L Transportile o t a s e s s i t e n i h C a l t n e m Com 络 网 流 物 立 建 中国如何

卷首语

Éditorial

Transport-Logistique: Comment la Chine tisse sa toile Chers lecteurs, Vu l’immensité de ce pays, à l’échelle d’un continent, la variété de son relief, la densité de sa population, on comprend que les transports et la logistique sont prioritaires pour un développement harmonieux de son économie. Connexions livre dans ce numéro un dossier très complet sur ces problématiques. Il montre notamment comment l’ouverture du pays dans les années 80, qui est tout d’abord passé par la création de « zones économiques spéciales », ouvertes au commerce international, a profondément marqué le modèle de développement économique chinois.

Cette dynamique a profité aux ports et aux zones du littoral, et, en particulier Shanghai, aujourd’hui le troisième port mondial. Toutefois, si les échanges commerciaux ont globalement accéléré le rattrapage chinois, ce fut au prix d’un développement très inégalitaire de son territoire. Le maillage du pays, et son équipement en infrastructures de transport modernes, sont donc désormais un enjeu majeur de

l’avenir économique de la Chine. La Chine construit en moyenne 4000 kilomètres d’autoroutes par an.

Elle est au deuxième rang mondial pour le volume du transport aérien. Ces statistiques impressionnantes traduisent l’engagement des autorités politiques dans ces problématiques désormais cruciales. Comment les entreprises, et notamment les entreprises françaises gèrent-elles l’aspect logistique de leurs activités, et dans quelle mesure cette dimension impacte-t-elle la conduite de leurs affaires ? Quelle est l’offre française en la matière, et comment les entreprises peuventelles se positionner sur ce secteur incontestablement porteur ? Telles sont les questions auxquelles ce numéro 41 de Connexions tente d’apporter des réponses concrètes et vivantes. n A tous bonne lecture !

Annick de Kermadec Bentzmann Présidente de la CCIFC

中国如何建立物流网络 亲爱的读者：

重要因素。中国现在每年平均建设4000公里的道路，同时

从这个国家广阔的地域、千变万化的地形和人口的密

在航空运输的总量上占世界第二。这些惊人的统计表明了

度等方面，人们就能了解运输和物流对这个国家的经济发

政府当局在这些关键问题上的承诺。企业，特别是法国企

展是多么的重要。本期 《 联结 》中详细介绍了这方面的

业，怎样管理它的物流工作？在怎样的范围内在其活动中

内容。它尤其向读者说明了在80年代期间，国家是如何首

施加它的影响? 法国在这方面可以提供些什么？每个企业

先通过创建“经济特区”—中国经济发展的范例，向国际

怎样才能在这不可置疑的运输领域中找到自己的位置? 第

市场开放的。这种动力给各港口和各沿海地区，特别是给

41期 《 联结 》 会为您做出具体而生动地回答。 n

世界第三大港口--上海带来了利益。然而，虽然中国的商业 贸易总的加快了追赶的速度，但同时也造成了地域发展的 不平衡。国家的现代运输基本建设已成为中国经济发展的

祝您阅读愉快！ 中国法国工商会会长: 甘安懿

Directrices de la publication Juliette Yanitch Responsable de la publication Mathieu Baratier Rédactrice en chef Anne Garrigue Relecture de la traduction chinoise Emma Hao Graphiste Xie Bin

Ont collaboré à ce numéro : Laurent Ballouhey, Matthieu Bonnici, Jason Briganti, Frédéric Campagnac, Philippe Charles, Antonia Cimini, Anne-Séverine Douard, Anne Garrigue, Fabienne Goyeneche, Olivier Guyonvarch, Carol Issoux, Charles Lagrange, Sophie Lavergne, Roseline Legrand, Eric Meyer, la Mission Economique près l’Ambassade de France en Chine, Qi Bin, Gilles Sabrié, Nicolas Sridi, Renaud de Spens, Bertrand Théaud, Patrick Thieffry, Alban Yung, Joris Zylberman.

Photographie de couverture Imagine China (conteneurs sur le port de Shanghai, 2005).

Publicité Pékin : Emma Hao Tél. : (010) 6512 1740 # 14 Shanghai : Moukda Phanthalangsy Tél. : (021) 6132 7100 # 114 Guangzhou : Hervé Lambelin Tél. : (020) 8121 6818 # 801 Connexions est édité par la Chambre de Commerce et d’Industrie Française en Chine www.ccifc.org connexions@ccifc.org Imprimé par Versatra Graphics

Toute reproduction même partielle des textes et documents parus dans ce numéro est soumise à l’autorisation préalable de la rédaction. La CCIFC décline toute responsabilité quant aux documents qui lui auraient été fournis, ou aux erreurs qui auraient pu échapper à son attention. Les propos tenus dans les articles n’engagent que la responsabilité de leurs auteurs.

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Sommaire Numéro 41

Entretien avec Ju Songdong « La logistique a un coût encore trop élevé en Chine »

12

Actualité

28

© Anne-Severine Douard

8 12

Entretien avec Ju Songdong

L’appétit d’un géant

鞠颂东先生专访

Ecoles Vie des entreprises Chronique media Chronique du net Chronique Juridiques

16 18 22 24 26

Dossier

Special Transport-Logistique Comment la Chine tisse sa toile

28

Transport

30

S’équiper à toute vitesse Route un tiers du réseau autoroutier français construit chaque année Chemins de fer principal moyen de desserte interrégionale Aéroports 190 aéroports commerciaux d’ici 2010 Transport maritime et fluvial trois des quatre plus grands ports mondiaux

31 31

32 34 36

Les trois « semaines en or », cauchemar des trans- 38 ports

© Imagine China

30

Transport: s’équiper à toute vitesse

© Imagine China

43

Logistique, le grand embouteillage

La Chine, championne du monde des accidents de la 39 route Le vélo remonte la pente 40 Les transports chinois, bientôt intelligents 41

Logistique Le grand embouteillage

43

Une profession sous pression 48 Les entreprises face aux défis du marché chinois 50 Crown : « le marché s’accélère et nous voulons en profiter » GSE a construit la plus grande plate-forme logistique d’Asie du groupe Ikea

50

Carrefour traite avec 70 000 distributeurs

52

GEFCO, le maillon fort de la chaîne logistique de PSA « Nous voulons offrir un bouquet de destinations intérieures à nos clients »

53

Un cinquième du trafic mondial de conteneurs les deux poids lourds de la marine marchande La technologie pour vaincre la concurrence

56 58 59

51

54

Connexions

Sommaire Numéro 41

La Chine à la loupe Le Liaoning, Le second souffle industriel NFM : Faire son trou à Shenyang Mobicity : Ma maison au Liaoning DCT Wines : La stratégie du détour ODC Marine : Un chantier les pieds dans l’eau

La France à la loupe

62 65 65 66 67 72

Le Havre, la porte océane

L’entreprise

La Chine à la loupe

Le Liaoning Le second souffle industriel

© Imagine China

Association

Les enfants de Madaifu Une famille de secours

Culture Changhai L’histoire de la Concession française de Shanghai

专访 鞠颂东先生

86 88

L’art déco et l’esprit des années 20 Lire La sélection de Laurent Ballouhey

90

中文目录 14

Ñ“中国的物流价格仍然很高”

专栏：中国如何建立物流网络 Ñ 阿尔斯通运输: 装备中国 Ñ 法航：激烈的空中之战 Ñ 物流: 庞大的交通阻塞

La France à la loupe

Le Havre la porte océane

© S. Sauvignier/Michelin

52 72

82

Ñ 中国的国际物流：世界第5大集装箱贸易国 Ñ 在竞争中取胜的技术

33 35 46 57 61

聚焦法国 Ñ

上诺曼底大区

Ñ

中国就在身边

75

公司特写 81

82

Les enfants de Madaifu Une famille de secours

© Gilles Sabrié

62

aujourdhuilachine.com La Chine près de chez soi 80

Entretien avec Ju Songdong Le développement de la logistique est un objectif prioritaire du gouvernement chinois pour accompagner la croissance économique du pays, mais le secteur demeure fragmenté et peu efficace. Entretien avec le Professeur Ju Songdong, vice-président de

Ju Songdong

© Anne-Severine Douard

la Société de Logistique chinoise et professeur à l’Université des Transports de Pékin.

‘‘ La logistique a un coût encore trop élevé en Chine ’’ Su Mang, rédactrice en chef d’Haper’s Bazaar

Connexions : Quel est l’état de la logistique en Chine et quels sont les problèmes majeurs dans le secteur ?

Ju Songdong : La logistique moderne est en fort développement dans tout le pays, et figure parmi les objectifs de croissance prioritaires fixés par le gouvernement. En 2006, le développement des services logistiques a été inclus dans le 11e plan quinquennal. C’est un des services à la production les plus importants, avec les transports ou encore la finance. Pour la première fois, la logistique fait l’objet d’un plan au niveau national qui prévoit des objectifs de croissance et de réduction des coûts. En 2005, la logistique domestique a connu une croissance de 1200 milliards de RMB et, en 2006, de 1400 milliards de RMB. Néanmoins, l’année dernière, le coût de la logistique représentait 18,3% du PIB contre une moyenne de 10% en Europe. La logistique a donc un coût encore trop élevé en Chine. Le but du Plan quinquennal est d’abaisser ce coût de 2 points en pourcentage du PIB d’ici 2010, de manière à augmenter l’efficacité économique du secteur. La situation 12 Connexions

actuelle est due à différents facteurs, comme l’influence du coût des transports, les coûts de gestion et de stockage. Si les cours du pétrole ainsi que les tarifs d’accès aux infrastructures, comme les autoroutes, sont assez élevés, c’est surtout les coûts de gestion qui font la différence en Chine. Ces derniers représentent plus de 13% du coût total de la logistique chinoise contre à peine 3 ou 4% aux EtatsUnis. Cette situation vient du fait qu’il n’existe pas encore une bonne intégration des différentes composantes du secteur et que l’industrie de la logistique reste encore très fragmentée. De plus, un certain nombre d’entreprises gèrent elles-mêmes leur logistique ou ne confient aux spécialistes qu’une partie de la gestion de leurs fluxs.

C. : A quelle époque la Chine a-t-elle initié la modernisation de sa logistique?

J.S. : La recherche dans le secteur de la logistique existe en Chine depuis 1946. A l’époque, il s’agissait surtout de la gestion du réseau ferroviaire, quand le pays s’est doté de lignes de chemin de fer à grande échelle. Il s’agissait

Entretien avec Ju Songdong donc d’une logistique liée aux transports. De plus, durant la période d’économie planifiée, toutes les professions étaient séparées et il n’y avait aucune interaction entre les secteurs productifs, à cause d’un vice du système : transports, distribution et production étaient indépendants. La logistique moderne, appliquée à la gestion de biens, a été introduite dans les années 80, elle est venue de l’étranger au moment de l’ouverture économique de la Chine.

nationale. Viennent ensuite des secteurs comme le commerce, notamment les supermarchés, pour lesquels on est en train de développer un réseau logistique spécifique. Les produits agricoles aussi sont de plus en plus dépendants de la logistique puisque le marché a acquis une dimension nationale et même internationale.

C. : Quels sont les entreprises qui ont le plus de besoins logistiques ?

J.S. : L’industrie légère est le secteur qui utilise le plus la logistique. La production des biens de consommation est en forte croissance et est étroitement liée aux marchés internationaux. Pour assurer une production just in time ou pour optimiser la gestion de la chaîne d’approvisionne-

C. : Comment s’articule l’industrie de la logistique et existent-il des différences au niveau local dans l’utilisation et les besoins en logistique ?

J.S. : La Chine compte aujourd’hui 730 000 entreprises de logistique, de petite et moyenne dimension, qui se développent très rapidement. Le niveau de service reste pourtant moyen, parce que les usines doivent souvent recourir à plusieurs opérateurs logistiques pour satisfaire leurs besoins et la coordination entre ces opérateurs n’est pas

ment, le rôle de la logistique est fondamental. Tout comme la gestion de la distribution et de l’envoi à l’étranger des marchandises depuis les ports, les aéroports, là où normalement la logistique chinoise est la plus performante.

Le secteur industriel utilise de 60 à 70% de la logistique

facile. C’est pour cela que les gouvernements locaux mettent en place des mesures pour organiser le secteur : par exemple, au Yunnan, la ville de Kunming a créé son propre réseau de centres de logistique. Mais les investissements au niveau local sont encore insuffisants. Certaines régions

Connexions 13

Entretien avec Ju Songdong sont encore peu développées économiquement, ce qui provoque un manque d’infrastructure et de services de base. A l’inverse, dans les régions côtières, où la logistique a désormais sa place dans la chaîne de production, c’est bien la communication et l’intégration qui manquent. De ville à ville, d’usine à usine, de port à port, les services sont

autonomes, il n’y a pas d’intégration qui améliorerait pourtant l’efficacité générale. Même les centres de distribution les plus importants du pays à Shenzhen, Shanghai et Pékin sont indépendants les uns des autres. Ainsi l’efficacité est réduite et l’ensemble du système est affaibli. n Propos recueillis par Antonia Cimini

鞠颂东, 中国物流协会副会长兼北京交通大学教授

‘‘中国的物流价格仍然很高’’ 为了适应中国经济的发展，中国政府将发展物流作为一项首要的发展 目标。但中国在这方面却一直处在分割的状态并成效不大。以下是 《 联结 》记者对中国物流协会副会长兼北京交通大学鞠颂东教授的采 访。

联结: 中国的物流状况如何，在这方面它的主要问题是什 么？ 鞠颂东: 全国在现代物流方面都取得了很大发展，而且这 也是政府所确定的首先发展的目标之一。 在2006年，发展 物流工业被列入到第11个五年计划之中。它同运输和金融 一样，是最重要的产品服务之一。将物流的目标列入到国 家计划中这还是第一次，可以预测到它会有很大的发展， 价格也将会下降。 在2005年，国内的物流增长达12000亿 人民币，2006年增加 到14000亿人民币。然而，去年物流 价格占到PIB 的18。3% 而在欧洲则平均为10%。因此说中 国的物流价格还是很高的。五年计划的目标就是到2010年 将物流价格在PIB 中的百分比降低2个百分点，以便增加在 这方面的经济效益。目前的这些状况是受到一些不同因素 的影响造成的，比如受运输，管理和储藏价格的影响。如 果说石油的流通以及基本建设的费用，如高速公路的费用

© Anne-Severine Douard

非常高的话，这主要是由于在中国各地的管理费用不同。 这些管理费用在整个中国的物流中就占13%，而在美国则 仅占3或4%。这种情况主要是因为这个领域中各个不同的 部门没有很好的结合，物流工业很分散造成的。此外，一 些公司都是自己管理自己的物流，或者只是把他们的一部 14 Connexions

鞠颂东教授

© Anne-Severine Douard

专访 鞠颂东

北京交通大学

分管理托付给专家。

贸易部门，尤其是超市，对超市我们正在建立改善分配服 务效率的物流网。由于国内以至国际市场都在扩大，农产

联结: 中国是从什么时候开始实现物流现代化？

品也越来越依赖物流。

鞠颂东: 中国早在1946年就开始研究物流领域了。那个时 候中国只具备有大规模的铁路线，所以着重是铁路运输网

联结:

怎样确定物流工业？在地方上是否存在物流的利用

管理，因此主要涉及到运输的物流。此外， 在计划经济

和需求的不同？

期间，由于该系统的运输、分配和制造都是独立的这一缺

鞠颂东: 中国目前有730000个中小型物流企业，这些企业

点，所有的同行业都是分开的，在一切生产部门之间，相

发展很快。但服务水平却一般，这是因为制造工厂为满足

互也没有任何联系。现代化物流是在80年代中国经济开放

其需要经常求助于很多物流经营者，而在这些经营者中间

的时候从国外引进的并运用在财产管理中。

进行协调是不容易的。就因为这些，地方政府为重组这一 部门采取了一些措施。比如云南昆明建立了自己的物流中

联结: 哪些公司运用更多的物流？它们用的都是哪些方

心网，但是地方上的投资还是不够的。一些地区的经济发

式？

展薄弱，造成了基本建设和服务的不足。相反，在那些物

鞠颂东d: 运用物流最多的部门是制造业。消费产业的生产

流在产品服务链上占有一席之地的沿海地区缺乏联系和一

飞速增长与国际市场紧密相联。物流对保证及时生产或对

体化。从城市到城市，工厂到工厂，港口到港口，服务是

供应链进行最佳管理起着重要的作用。比如从港口、机场

自主的，没有改善该系统总体效率的计划。 即使是在中国

向国外分发、运送商品的管理，通常这些地方是中国的物

重要的集散中心深圳，上海, 北京，他们也是独立的，致

流竞争力最强的。制造业占全国的物流的60-70%，其次是

使其效率被减低，这一系统整体被削弱。n Connexions 15

Actualité école EM Lyon ouvre un campus en Chine

© EM Lyon

chinoise de l’école qui a mis en place plusieurs programmes EM Lyon a inauguré, le 14 septembre, une antenne à de formation avec les universités locales depuis 1997.

Shanghai. Hébergé par l’Université Normale de l’Est, ce Cette présence sur le sol chinois va permettre de proposer campus délocalisé devrait, à terme, être un passage obligé des diplômes estampillés EM Lyon aux étudiants chinois dans le cursus de l’école française. D’ici cinq ans, chaque (Masters et MBA) et de former les employés chinois des étudiant de l’EM Lyon devrait ainsi suivre 4 mois de formation entreprises françaises implantées dans le pays. Enfin, ce à Shanghai, les 50 premiers élèves étant attendus en mars nouveau campus se dotera d’unités de recherche sur les 2008. « C’est le premier campus loin de nos bases, l’objectif conditions de réussite des fusions est d’appréhender le point de entre les entreprises françaises vue chinois sur le monde des et chinoises. Dans ce domaine, la affaires et de comprendre première étude de cas devrait porter à quoi nos entreprises sont sur le rachat du chinois SUPOR par confrontées aujourd’hui en l’entreprise Seb, dont le Pdg est un Asie », explique le président administrateur de l’école lyonnaise. de l’école, Patrick Molle. Le « Nous voulons comprendre les continent asiatique et la Chine modèles de management qui se en particulier représentent un Le président d’EM Lyon Patrick Molle et son homolodéveloppent dans les entreprises pôle d’attraction important gue de L’Université Normale de l’Est, Yu Lizhong. chinoises », insiste Patrick Molle. pour les futurs managers Avec l’étude des rapprochements entre sociétés et la français avec déjà 600 anciens de l’EM Lyon recensés sur le formation de collaborateurs pour les nouvelles entités territoire chinois. « Nos étudiants nous demandent à venir créées, EM Lyon élargit les ambitions de son campus en Chine pour une première expérience, il y a une forte chinois pour en faire un véritable laboratoire des cultures curiosité pour ce pays », confirme Patrick Molle. L’ouverture de l’entreprise. d’un campus est une nouvelle étape dans la stratégie

16 Connexions

HEC forme les cadres des entreprises d’Etat

Exercices pratiques pour les cadres des entreprises publiques.

© HEC

Les cours se terminent en octobre pour la première promotion du Executive MBA organisé conjointement par HEC et la SASAC. Le directeur du développement international de l’école française Joshua Kobb dresse un premier bilan de ce programme original.

Connexions : Qui sont les candidats de cette formation ?

Joshua Kobb : La première promotion de 70 personnes est composée à plus de 85% de cadres issus des entreprises d’Etat chinoises. L’âge moyen est de 43 ans, ces personnes occupent donc des postes à responsabilité dans leur entreprise, elles sont souvent fortement imprégnées de la culture chinoise des entreprises d’Etat : la plupart sont membres du Parti Communiste et n’ont jamais eu l’occasion de quitter la Chine. Mais il y a aussi des salariés d’entreprises privées et même deux Français qui se sont inscrits dans la deuxième promotion du MBA.

C. : Quels sont les objectifs de ce programme ?

J.K. : Il a été initié sous l’impulsion de la SASAC, l’organisme chargé de la gestion des actifs de l’Etat qui pilote en particulier la réforme des entreprises publiques. Il s’agit donc de préparer ces entités à devenir des acteurs de dimension mondiale, il leur faut donc d’abord mieux comprendre l’environnement international des affaires et renforcer leur compétitivité. Nous leur apportons les pratiques commerciales, le jargon et la culture de la gestion internationale. Bien sûr, il s’agit de proposer, pas d’imposer, c’est à eux d’intégrer ou pas les principes enseignés.

C. : Cet enseignement doit produire un « choc culturel » entre les habitudes des entreprises d’Etat et les pratiques libérales ?

J.K. : S’il y a un choc culturel, c’est surtout dans la méthode d’apprentissage : dès le premier module, les candidats sont mis en situation avec un exercice de simulation, ils doivent prendre des décisions sans se reposer sur leur hiérarchie, comme ils peuvent en avoir l’habitude. Le but, c’est de provoquer un déclic, d’apporter quelque chose de radicalement nouveau. Mais nous leur proposons une méthode d’analyse des problèmes, pas des solutions toutes faites !

Propos recueillis par M.B.

Depuis la rentrée 2007, la ville du Havre accueille un nouveau programme de Sciences Po consacré à l’Europe, à l’Asie et aux relations entre ces deux continents. Ce programme est composé d’étudiants pour moitié originaires de pays d’Asie et pour moitié d’étudiants européens ou d’autres continents. La première promotion comprend ainsi des étudiants chinois, coréens et cambodgiens, mais aussi australiens, américains ou encore français. La plupart des cours sont enseignés en anglais. Les étudiants suivent par ailleurs des cours de langue avec 6 heures hebdomadaires consacrées à une langue asiatique. Les disciplines fondamentales de Sciences Po sont enseignées dans ce programme : l’histoire, l’économie, les institutions politiques, avec une perspective « euro-asiatique » qui privilégie les approches comparatives. En plus des disciplines fondamentales, les étudiants suivent des cours

La chambre de commerce du Havre abrite temporairement le programme.

© DR

Premier cycle Europe Asie Sciences Po au Havre

sur la vie des affaires, la compréhension des civilisations européennes et asiatiques, le but étant de former des jeunes bilingues français-anglais, maîtrisant une langue asiatique, et capable de travailler pour les entreprises ou les institutions opérant sur les deux continents.

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Vie des entreprises Debauve et Gallais Nouveaux points de vente à Pékin

© Debauve et Gallais

L

Chocolatier depuis plus de deux siècles en France et moins de deux ans en Chine.

e chocolatier de luxe Debauve et Gallais a ouvert une deuxième boutique à Pékin en octobre, un an et demi après sa première implantation. Ce nouveau point de vente consacré aux chocolats fins et aux thés français se situe dans une galerie commerciale de l’ouest pékinois (jinrong jie). Tous les produits viennent de France par avion pour séduire une clientèle aisée, avec des tablettes de chocolat à plus de 150 RMB. En plus de cette nouvelle boutique, Debauve et Gallais a également ouvert cet automne une échoppe située dans la galerie commerciale de luxe, Shinkong Place. Une autre pourrait être ouverte à l’aéroport de Pékin.

La Fondation pour le droit continental à Pékin

L

a Fondation pour le droit continental a choisi la Chine pour ouvrir son premier bureau à l’étranger. Depuis le mois d’août, un représentant de la Fondation travaille en étroite collaboration avec le service de coopération juridique de l’Ambassade pour promouvoir le droit français.

Ses actions : lobbying auprès des institutions chinoises et développement des échanges entre juristes français

et chinois. « Nous voulons proposer une alternative au droit anglo-américain dans un pays qui est en train de constituer un système juridique de haut niveau », explique le représentant de la fondation Jacques de Soyres. La promotion des pratiques juridiques françaises doit faciliter les activités des entreprises qui travaillent en Chine et offrir de nouveaux débouchés aux professionnels du droit.

Malongo café veut s’installer sur le marché chinois

L

e torréfacteur est à la recherche de partenaires locaux pour s’implanter en Chine avant les Jeux Olympiques.

Depuis trois ans, Malongo propose déjà ses machines à café dans les hôtels de Chine et exporte des doses unitaires de café. L’entreprise aimerait développer dans le

pays ses lieux de dégustation et de vente de café et de thé. La Chine, avec 30 000 tonnes de café consommés par an (soit une demi-tasse par personne et par an) reste un marché modeste pour les torréfacteurs.

JC Decaux s’incruste dans le métro de Shanghai

L

e gestionnaire d’espaces publics JC Decaux a remporté un contrat d’exclusivité de 15 ans avec le métro de Shanghai. L’appel d’offres concerne la mise en place et la gestion de la publicité sur 5 lignes déjà gérées par JC Decaux et empruntées quotidiennement par 1.8 millions d’usagers. Le groupe français décroche également

les espaces publicitaires de 8 nouvelles lignes qui seront construites d’ici 2012. Le contrat se chiffre à 1,5 milliard d’euros et pourrait représenter 1,5% du chiffre d’affaires du groupe, dont la Chine devient le troisième contributeur, selon les analystes de la banque Natixis.

A Paris, introduction en bourse de la première entreprise chinoise

L’

entreprise chinoise Lionax est la première entreprise chinoise cotée à la bourse de Paris. Cette société, qui commercialise un système de contrôle de la pression des pneus, a été introduite sur le marché libre au mois d’août. Une opération expérimentale avec un petit flottant pour des actions à 2 euros réservées aux investisseurs 18 Connexions

qualifiés (donc interdites aux particuliers). Lionax affiche un chiffre d’affaires de 25 000 euros et une perte nette de 330 000 euros. L’an dernier, une autre entreprise chinoise, Watson, avait tenté sans succès de s’introduire en bourse à Paris.

Institut HEC Eurasia « Les entreprises chinoises à la conquête du monde »

L’

irruption des firmes chinoises dans le cercle fermé des multinationales est un phénomène nouveau. L’Institut HEC Eurasia lui consacre une étude, un texte d’abord publié en 2006 et complété cette année pour être présenté aux rencontres du Monde Chinois*. Les auteurs observent et analysent la multiplication des fusions et des rachats d’entreprises ainsi que les investissements à l’étranger, effectués par des sociétés chinoises, un mouvement largement soutenu par l’Etat qui veut transformer ses grandes entreprises publiques en champions internationaux. « Il y a eu un changement de mentalité depuis quelques années mais c’est encore une phase expérimentale, d’apprentissage, avec beaucoup d’échecs dans les fusions

acquisitions », nuance Héloïse Brière, la rédactrice principale de cette étude. Selon elle, pour s’imposer face aux multinationales occidentales, les entreprises chinoises doivent encore combler leur retard technologique, régler les problèmes de management et bâtir des marques fortes. En Chine, la mobilisation pour atteindre ces objectifs est déjà très forte. En attendant, les investissements chinois se dirigent surtout vers l’Asie et les pays en développement, soulignent l’étude d’HEC Eurasia. L’Afrique fait l’objet d’un chapitre à part tant ce continent fait figure de laboratoire pour l’internationalisation des entreprises chinoises en quête de nouveaux débouchés mais aussi de matières premières. *organisées les 21 et 22 octobre à Hong Kong.

Début de la construction de l’usine Intel à Dalian

L

e géant américain des microprocesseurs a commencé la construction d’une usine dans la ville de Dalian (Liaoning). Intel a investi 2,5 milliards de dollars pour

construire cette usine de 160 000 m2. La production de puces informatiques doit commencer en 2010.

© Imagine China

Nouvelles turbines pour Alstom

La centrale nucléaire de Dayawan (Daya Bay) dans la provence du Guangdong

A

lstom a signé au mois d’août un contrat pour la fourniture de 4 turbines à vapeur pour une centrale nucléaire qui doit être construite dans la province

du Liaoning. La commande a été passée par le groupe Dong Fang Electric Company et porte sur des unités de 1000 MW. L’opération se chiffre à 135 millions d’euros.

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Vie des entreprises Le WEF à Dalian: quand la Chine reçoit le monde

P

© Anne Garrigue

ari réussi pour la ville de Dalian, dans le Liaoning, qui accueuillait les 6 et 8 septembre dernier la réunion inaugurale du World Economic Forum consacré aux « nouveaux champions » de l’économie mondiale.

Les 1350 participants venus de 65 pays ont pu admirer l’ancienne port Arthur complètement modernisée et très verte. Le gouvernement chinois pris part aux travaux du Forum avec la participation du Premier ministre Wen Jiabao, celle du Ministre de la science, de plusieurs représentants de la NDRC (Commission pour la Réforme et le Développement) et de plusieurs régulateurs financiers. Différents maires de grandes villes (Tianjin, Xian, Qingdao…) avaient également fait le déplacement. Les entreprises chinoises étaient fortement représentées dans le secteur des technologies de l’information, (ZTE, TCL, Huawei, Lenovo, Neusoft, China Mobile) ainsi que dans le secteur financier, (ICBC et Eximbank). Elles étaient par contre très peu présentes dans l’automobile, l’énergie ou l’industrie lourde. En nombre de participants, la présence chinoise (228) venait juste derrière celle des Américains (289), et devant celles des Indiens (134). Les Européens étaient moins nombreux: Anglais (98), Français (47), dont les PDG de Publicis et Total, Allemands (46) et Russes (37). Sur Discours du Premier ministre Wen Jiabao au Forum Economique Mondial de Dalian. le fond, le discours inaugural du Premier ministre, assez convenu, comportait le rappel habituel des le plus animé fut sans doute celui sur le « soft power progrès réalisés par l’économie chinoise depuis trente ans, chinois », où se sont affrontés Américains et Chinois. A et le constat un peu moins habituel des insuffisances et Thomas Friedman, éditorialiste du New York Times qui des déséquilibres auxquels elle est confrontée. Le Premier soulignait que le monde avait besoin que la Chine ne ministre a aussi annoncé que le « Davos d’été » se tiendrait fasse pas « cavalier seul » au Soudan ou en Iran, Li Ruoguo, désormais chaque année en Chine. Une annonce qui président de l’Eximbank of China, a répondu que, « selon dépasse manifestement les ambitions des organisateurs la philosophie chinoise, plus vous voulez démontrer votre du Forum, qui ont conclu un accord pour trois ans avec pouvoir, moins vous le montrez ». Le soft power chinois, a-t-il les autorités chinoises, la prochaine édition étant prévue à expliqué, c’est de donner l’exemple, pas de dicter aux autres Tianjin. A noter que, parmi les nombreux débats organisés, leur conduite. n AG 20 Connexions

Chronique media

Comment un clou Par Renaud de Spens et Olivier Guyonvarch, Service de Presse de l’Ambassade de France

L’affaire dite des“irréductibles de Chongqing”est considérée par beaucoup de journalistes et de spécialistes comme un pivot dans l’histoire de la presse en Chine, voire de l’histoire tout court.

Y

ang Wu et Wu Ping, un couple propriétaire d’une petite maison dans un quartier destiné à être démoli à Chongqing étaient insatisfaits des contreparties de l’opération immobilière. De mi-mars à début avril 2007, ils ont tenu tout le pays en haleine en refusant de quitter leur logement qui est rapidement devenu un petit îlot de subversion surplombant le grand chantier de la Chine moderne. Comment cette affaire at-elle pu s’extraire de la banalité ? Les relogements, et les problèmes voire les résistances qu’ils entraînent, sont nombreux en Chine. Le Nanfang Zhoumo, qui a interrogé le secrétaire de l’arrondissement en question et le juge du tribunal saisi, confirme ce que d’autres témoins ont pu écrire ou dire : l’éclosion de cet événement a été rendu possible à la fois par l’obstination et le sens médiatique des propriétaires, mais aussi par un certain “libéralisme” des autorités locales. Les autorités ont en effet refusé d’expulser manu militari les propriétaires, et ont laissé la procédure judiciaire et les négociations suivre leur cours.

Le juge Zhang Li exprime sa “conversion” à la communication : “Au début de l’affaire, je pensais que les relations avec les media étaient quelque chose de très problématique (mafan), j’avais peur de dire des choses erronées, je refusais les entretiens. Tout à fait franchement, je regrette beaucoup cette attitude aujourd’hui”... “On ne peut plus s’isoler de la sphère médiatique, et il faut soi-même ouvrir grand les portes.”

L’opinion publique entre en scène Lors de la conférence de presse que le juge finit par organiser sous la pression, le 23 mars, 61 journalistes sont présents. Ils font clairement savoir leur mécontentement lorsqu’on leur annonce que la déclaration ne sera pas suivie de questions. Auparavant, le secrétaire du quartier, Zheng Hong, et le maire de Chongqing, Wang Hongju avaient décidé de ne pas y participer, car “la société pourrait croire que la justice n’est pas indépendante”, et qu’ils ont conscience qu’il faut souligner, notamment devant la presse étrangère qui comprend mal le système chinois, que “le tribunal n’est pas une partie du gouvernement”.

Les déclarations de ces fonctionnaires locaux laissent penser qu’ils sont à la fois conscients que leur carrière se joue là, mais aussi qu’ils contribuent à l’édification d’un Etat de droit.

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a changé l’histoire Zheng Hong va même jusqu’à déclarer avoir eu peur que le gouvernement central ordonne d’intervenir. Pour le journaliste Pan Hongqi, du Dongfang Wang (Shanghai), les autorités auraient brusquement compris que “l’opinion publique et la presse scrutaient leurs réactions d’un même regard”. Il estime que la proximité des Jeux Olympiques a braqué les yeux du monde vers la Chine et a permis à cette bulle médiatique d’éclore.

L’affaire, à son tour, aurait commencé à transformer la Chine en profondeur. Les questions de relogement seraient désormais traitées avec beaucoup plus de précautions et de respect du droit qu’auparavant. Toutefois, il semble qu’internet ait également joué un rôle crucial, sinon principal, l’histoire passant de forums en blogs. Le 22 mars, Yang Wu et Wu Ping ont eux-même ouvert un “blog” sur Sina, au succès foudroyant. Les premières 20 minutes du site, plus de 50 commentaires avaient déjà été postés. En quelques jours, des dizaines de milliers d’internautes l’ont visité. En août 2007, il totalise plus de 150 000 visites, et plus de 15 000 commentaires! Ce ratio particulièrement élevé entre visites et commentaires montre la grande soif d’expression des internautes chinois. La quasiunanimité des commentateurs a de plus voulu laisser un mot d’encouragement, voire de gratitude.

Embarras de la presse officielle On trouve également sur internet un petit article, qui rend compte d’une interview du Premier ministre Wen Jiabao sur ce sujet, le 22 mars à Zhongnanhai, le siège du gouvernement central. Wen Jiabao y affirme qu’il aurait pris connaissance de l’affaire sur internet, et qu’il lui accorderait beaucoup d’importance, car elle témoignerait du progrès juridique de la Chine. Cette information ne se retrouve que sur un site officiel local et un ou deux forums. C’est étrange pour un entretien de cette importance, qui témoignerait de la bienveillance du Premier ministre à l’égard des irréductibles. Il est donc possible qu’il soit apocryphe, ou alors n’ait pas reçu l’autorisation officielle d’être publié. Alors que la “loi sur la propriété” venait enfin d’être votée à la session des deux assemblées début mars, l’affaire a poussé les responsables et les juges à envisager très tôt son application concrète, dans un sens libéral. De nombreux spécialistes du droit, comme Zhu Yan, un professeur de Renda (l’Université du Peuple de Pékin), ont en effet estimé que les “irréductibles” auraient gagné leur premier procès si la loi avaient déjà été en vigueur (selon son article 42 notamment). C’est drapé de cette légitimité quasi-légale et populaire qu’un éditorial du Nanfang Dushibao n’avait pas hésité à lancer un appel au parfum insurrectionnel : « Irréductibles, tenez-bon ! » Cette formidable pression médiatique et citoyenne a même parfois forcé la presse officielle conservatrice à s’excuser de ne pas avoir beaucoup évoqué l’affaire. Le groupe du Quotidien du Peuple, par exemple, l’avait pratiquement ignorée. Devant les protestations, la responsable du service “commentaires” du Site du Peuple, la spécialiste internet Tang Weihong, a notamment tenté de se justifier : « Le Site du Peuple ne pouvait pas s’aventurer aveuglement en suivant le vent, ne pouvait pas traiter de quelque chose qui était encore sur le feu ». Un nouveau rapport de force se dessine dans l’ordre des remerciements adressés par Wu Ping le 9 avril, à l’issue du règlement de l’affaire : « Merci aux internautes, merci aux media, merci au gouvernement ». n

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Chronique du Net

Le net tisse les fils de la mémoire Par Mathieu Baratier, responsable des publications, CCIFC

Les sites consacrés aux souvenirs personnels abordent sans tabou les sujets les plus sensibles de la mémoire collective.

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C

teurs. « A l’époque, tout appartenait à tout le monde, donc personne n’avait rien, aujourd’hui, les biens publics sont confisqués par une minorités, donc on a toujours rien» ou encore cette pirouette : « avant, on ne pouvait pas percevoir les inégalités entre les gens, aujourd’hui les différences sont si grandes qu’on ne peut pas les sentir non plus ».

Parmi tous les sujets de l’histoire chinoise passés au crible sur les forums du web, la Révolution Culturelle occupe une place particulièrement importante. Certains bloggeurs se sont fait une spécialité de récolter les témoignages personnels sur cette période. Internet offre un espace où la curiosité et le besoin de mémoire s’expriment sans détour. Dans ce domaine, le site du département d’histoire de l’Université de Bohai, dans la ville de Jinzhou, est exceptionnel. Il présente une incroyable collection de chansons, photos et récits de la Révolution Culturelle. Ce musée virtuel, hébergé par un établissement public, est une rareté, mais ses pages sont difficiles d’accès. D’autres artisans de la mémoire sont présents sur le net, comme les associations de « zhiqing », ces étudiants envoyés à la campagne. Ils ont trouvé avec internet un moyen de se fédérer autour de sites qui rassemblent les étudiants envoyés dans une région particulière, comme le site des zhiqing de Beidahuang, une campagne aride du nord de la Chine. Ces anciens « jeunes instruits » expriment leur besoin de partager des souvenirs communs et, sur leur site, affichent les photos de leurs voyages de « pèlerinage » sur les lieux qu’ils ont connus, adolescents. n CIF ©C

L

a question, frontale, fait mouche : « Quelles sont les erreurs de Mao Zedong ? ». A l’abri derrière un pseudonyme ampoulé, « Lumière de la connaissance » ouvre le débat sur son blog et provoque une salve de réactions. Le texte est un plaidoyer pour le fondateur de la Chine communiste « injustement accusé d’être un tyran, un dictateur, un criminel qui a fait mourir de faim beaucoup de gens ». De Mao, Lumière de la connaissance retient le bâtisseur des systèmes d’irrigation pour les paysans, le sauveur de la Chine face aux ambitions impérialistes américaines, l’initiateur de la croissance économique. Même la révolution culturelle trouve grâce à ses yeux, « cette période qui a fait naître une génération d’Hommes généreux, courageux et patriotes ». La conclusion du texte est une pique aux avocats des droits de l’homme : « et si l’on avait donné un bulletin de vote aux ouvriers des entreprises d’Etat, est-ce qu’il n’y aurait pas eu 30 millions de licenciements ? ». Le cas Mao provoque de vives réactions avec presque un équilibre des forces entre partisans et adversaires Certains inter nau te s at t a q u e nt l’auteur du texte « qui n’a sans doute jamais connu la faim et les difficultés dont il parle ». D’autres vont dans son sens et justifie l’absence de liberté par les circonstances historiques et les « menaces venues de l’étranger ».

C’est dire si, sur le net, l’histoire est un sujet de débat inépuisable, sans tabou, et souvent passionnel. Chacun sa méthode pour analyser le passé, surtout quand il est douloureux. Han Jin a choisi l’ironie.

Sur son blog, il a établi une comparaison entre la Révolution Culturelle et l’époque actuelle qui lui vaut des messages de félicitations des visi-

Chroniques juridiques Changement climatique: un plan d’action vague

Par Patrick THIEFFRY, Avocat, Thieffry & Associés

Ce nouveau dispositif juridique s’ajoute à un arsenal déjà fourni en matière de protection de l’environnement.

L

e plan d’action contre les changements climatiques, annoncé le 3 juin, est un recueil de vagues déclarations d’intentions sans consistance juridique.

Il pourrait laisser penser que la Chine n’a pas encore fait la démarche de se doter d’une politique de l’environnement digne de ce nom. A tort, puisque sa législation rappelle celles, réputées plus avancées, des Etats-Unis et de l’Union européenne.

La Chine compte une dizaine de lois sur la protection de l’environnement, quinze sur la protection des ressources naturelles, une cinquantaine de règlements nationaux et plus de 600 règlements locaux. La loi du 26 décembre 1989 sur la protection de l’environnement pose les grandes règles de la matière, déclinées et précisées dans un certain nombre de lois sur la pollution de l’eau ou de l’air, sur la protection de la vie sauvage ou sur les déchets.

en cours d’extension à l’Union européenne. Les plans d’urbanisme doivent intégrer la protection des sources d’eau potable. Il faut construire des systèmes de collecte municipaux et des installations de traitement. Des études d’impact permettant de prendre en considération les incidences d’un projet sont prévues depuis les années 1980, même si les modalités n’en ont été systématisées qu’en 2002. Les plans des autorités publiques relatifs à l’urbanisme et à l’aménagement du territoire y sont soumis, alors que ce n’est le cas en Europe que depuis 2001.

La Constitution chinoise énonce que « l’État protège et améliore le milieu dans lequel vit le peuple et l’environnement écologique », qu’il « prévient la pollution et les autres nuisances publiques » et qu’il « assure l’utilisation rationnelle des ressources naturelles et protège les plantes et les animaux rares » alors que la France ne s’est dotée d’une charte constitutionnelle de l’environnement qu’en 2005.

“L’action de l’Etat en faveur de l’environnement manifeste une prise de conscience en réponse à une pression croissante de l’opinion publique”

Des instruments quasi-universels s’y retrouvent, comme les normes de qualité des principaux milieux ou la possibilité pour les autorités de limiter les émissions et rejets des substances polluantes. Une autorisation administrative est requise pour les installations émettant des substances polluantes qui peuvent se voir imposer des équipements de maîtrise de la pollution et être soumises à des inspections.

La prévention et la réduction de la pollution de l’eau doivent être planifiées d’une manière unifiée à l’échelon des principaux bassins hydrographiques. Un dispositif institué dès 1964 en France, mais qui est seulement

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Plus généralement, l’action de l’Etat en faveur de l’environnement, les dépenses publiques, les déclarations gouvernementales manifestent une prise de conscience au niveau le plus élevé qui répond à une pression croissante d’une partie de l’opinion publique ainsi qu’à une certaine forme de pression internationale. Le XIe Plan quinquennal (2006-2011) met l’accent sur la réduction des inégalités sociales et la protection de l’environnement, appréhendées conjointement dans le concept de « société harmonieuse » qui évoque irrésistiblement notre développement durable. Reste à faire en sorte que les autorités et les agents économiques intègrent ces nouvelles exigences. n

Franchise : des formalités simplifiées

Par Bertrand Théaud et Matthieu Bonnici, DLA Piper Shanghai.

La nouvelle réglementation sur la franchise commerciale est entrée en vigueur le 1er mai 2007. Ce texte pourrait profiter aux entreprises étrangères, à condition d’être confirmé par la pratique.

L

e premier élément nouveau est l’assouplissement de la règle dite du « 2+1 ». Jusqu’à l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation, les textes imposaient une règle tristement célèbre qui obligeait tout franchiseur à “disposer en Chine, depuis plus d’un an, d’au moins deux points de vente opérés directement”. La nouvelle réglementation supprime la référence à la localisation de ces points de vente en Chine. Un silence clairement dans l’intérêt des franchiseurs étrangers, même s’il est prévisible que les autorités jouiront toujours du dernier mot à cet égard en raison de l’imprécision du texte. Il sera donc nécessaire de patienter quelques mois afin de constater si la référence aux deux points de vente situés en Chine peut être définitivement oubliée.

Le deuxième élément nouveau est l’absence de responsabilité solidaire et conjointe du franchiseur.

Contrairement à ce qui était jusqu’alors prévu par les textes, le franchiseur n’est désormais plus solidairement et conjointement responsable de la qualité des produits des fournisseurs qu’il recommande au franchisé. Alors que l’assouplissement de la règle du “2+1” avait été anticipée, ce changement constitue une agréable surprise pour les franchiseurs dans la mesure où les autorités ont longtemps été très attachées à ce principe de responsabilité conjointe et solidaire.

Troisième nouveauté: la simplification de l’enregistrement pour le franchiseur. La nouvelle réglementation met fin à l’obligation d’obtenir l’approbation du Ministère du Commerce ou de sa branche locale. Ainsi, le nouveau texte impose uniquement une formalité d’enregistrement auprès de cette autorité, celle-ci devant être accomplie dans les quinze jours suivant la signature du contrat de franchise initial.

Le franchiseur se verra alors remettre un certificat sous dix jours. Son nom sera également mentionné sur un site internet gouvernemental répertoriant tous les franchiseurs opérant en Chine.

Enfin, l’obligation du franchiseur de transmet tre diverses informations préalablement à la signature du contrat de franchise reste substantiellement la même. La nouvelle réglementation introduit toutefois quelques nouveautés telles que la possibilité pour les autorités de demander des informations complémentaires au franchiseur, et la possibilité pour le franchisé de mettre fin au contrat de franchise si les informations transmises par le franchiseur s’avèrent erronées.

L’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation est encourageante, mais il reste encore à savoir quelle portée pratique les autorités donneront à ce texte qui comporte encore certaines imprécisions. n

“L’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation est encourageante, mais il reste encore à savoir quelle portée pratique les autorités donneront à ce texte”

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DOSSIER : Transport-Logistique

Comment la Chi 中国如何建立物流网络 La croissance des échanges commerciaux a dopé le secteur des transports et de la logistique.

Shanghai est aujourd’hui le troisième port mondial, la Chine construit 4000 kilomètres d’autoroutes par an en moyenne et pointe au deuxième rang mondial pour le volume du transport aérien. Mais ces statistiques impressionnantes sont surtout le signe d’un rattrapage, car les transports restent encore le maillon faible de l’économie chinoise. La gestion des flux de marchandises est donc un défi permanent pour accompagner le pays qui affiche les dimensions d’un continent.

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© Imagine China

développement de l’économie dans un

ine tisse sa toile ‡

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Dossier

Transport

© imagine China

Rail, route, air, mer…la Chine fonce sur tous le fronts pour construire les réseaux de transport passagers et marchandises qui accompagnent sa croissance. Ces gigantesques chantiers offrent aux entreprises de nombreuses opportunités, comme en témoignent les expériences d’Alstom ou d’Air France. Pourtant, les efforts des pouvoirs publics peinent à suivre les besoins qui, eux aussi, connaissent une croissance exponentielle, suscitant des engorgements saisonniers. Au milieu de ces embouteillages et des accidents de la route, la « petite reine » fait un retour discret.

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Transport-Logistique

S’équiper à toute vitesse

La Chine comptait, à la fin de l’année 2006, 350 000 kilomètres d’autoroutes et de routes principales, 77 000 kilomètres de voies ferrées, 8 ports de trafic annuel supérieur à 2 millions de conteneurs et plus de 140 aéroports. Pourtant, ces réseaux de transport ne suffisent pas à faire face à la demande croissante de mobilité et à l’augmentation des échanges commerciaux. Qu’ils concernent la route, le rail, les ports ou les aéroports, les plans de développement des infrastructures restent donc très volontaristes. Les investissements colossaux qu’ils représentent contribuent d’ailleurs eux-mêmes à la croissance du pays.

Par Roseline Legrand, chef de secteur, Mision Economique de Pékin.

Route un tiers du réseau autoroutier français construit chaque année

L

e réseau routier chinois a connu ces dix dernières années un développement impressionnant, dont le rythme devrait être maintenu dans les prochaines années. Entre 1996 et 2005, 4 000 km d’autoroute, soit plus du tiers du réseau autoroutier français, ont été mis en service chaque année, permettant à la Chine d’achever, dès 2008, un plan initialement prévu pour 2020. Fin 2004, un nouveau schéma directeur autoroutier à moyen et long terme a donc été produit. Il programme la construction, d’ici 2035, de 85 000 kilomètres de routes et autoroutes à péage qui relieront l’ensemble des villes de plus de 200 000 habitants ainsi que les principaux sites touristiques, au moyen de 7 radiales partant de Pékin, 9 axes nord-sud et 18 axes Est-Ouest.

Dans le domaine routier, le 11ème plan quinquennal (2006-2010) met l’accent sur le développement des zones rurales, notamment à l’ouest du pays. En effet, le réseau routier chinois est iné-

galement réparti entre l’est et l’ouest, où il est très peu dense.

Le transport de marchandises par voie routière a profité du développement du réseau, gagnant ainsi des parts de marché, notamment sur le rail.

Aujourd’hui, la part du transport de marchandises par la route se stabilise

« Avec un parc automobile comparable à la France, la Chine a 20 fois plus de tués sur les routes » aux environs de 20%1.

La part des modes routiers dans le transport de passagers dépasse, quant à elle, les 50 %2. En effet, si la longueur moyenne d’un voyage est de l’ordre de 50 km par la route, contre 525 km par le rail et 1500 km par avion, il faut noter que plus de 90 % des déplacements empruntent aujourd’hui la route.

Bien qu’effrénée, la construction d’in-

frastructures routières en Chine est dépassée par la vitesse à laquelle les consommateurs chinois achètent des automobiles, comme en témoigne la congestion des grandes villes. Par ailleurs, l’insécurité routière accompagne malheureusement le développement des infrastructures et du parc automobile et l’on dénombre encore près de 100 000 morts chaque année.

A titre de comparaison, avec un parc automobile (hors deux roues) comparable à celui de la France, la Chine a 20 fois plus de tués sur les routes.

Enfin, pour entretenir et développer le réseau routier, d’importants moyens financiers devront être dégagés. La tendance actuelle est à une diminution en pourcentage des financements des gouvernements central et local ainsi que des emprunts aux banques et à une augmentation de la part des investisseurs privés. n 1 2

Tonnes transportées x kilomètres parcourus.

Nombre de passagers transportés x kilomètres parcourus.

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Dossier

Chemins de fer principal moyen de desserte interrégionale

L

turés. Concernant le transport de marchandises, le rail effectue aujourd’hui 50% du trafic total en Chine . Le réseau ferré transporte principalement du charbon et sa gestion est assez efficace, comme le prouvent les 2 100 milliards de tonnes-kilomètres pris en charge en 2006. Néanmoins, ce mode ne réussit pas à répondre aux besoins.

Cela se répercute parfois sur la fourniture en électricité de l’Est et du Sud du pays, hautement dépendante de l’acheminement du charbon, comme ce fut le cas en 2004. Par ailleurs, le Ministère des Chemins de fer prévoit des augmentations de 30% des nombres de passagers et de tonnes de marchandises transportés entre 2005 et 2010. C’est pourquoi, l’amélioration qualitative du

réseau existant, son développement et la séparation des flux de passagers et de marchandises sont une nécessité. La planification ferroviaire à moyen et long terme envisage donc, d’ici 2020, de porter à 100 000 km le réseau chinois, dont 12 000 km de lignes à grande vitesse dédiées au transport de passagers. Quelques milliers de kilomètres de ces lignes sont aujourd’hui en travaux. L’amélioration du réseau existant est également en cours avec l’objectif que 50 % du réseau soit électrifié et 50 % à double voie en 2020, contre respectivement 30 et 40 % en 2004. La difficulté pour le ministère des chemins de fer est aujourd’hui d’ouvrir le secteur aux investisseurs privés et étrangers afin de répondre aux besoins financiers, tout en gardant le contrôle d’un système encore fortement nationalisé. n 1 2

Nombre de passagers transportés x kilomètres parcourus.

Tonnes transportées x kilomètres parcourus.

© Alstom transport

e réseau ferroviaire chinois comptait, fin 2006, 77 000 kilomètres de voies, se positionnant ainsi au troisième rang mondial. Il s’articule autour de 17 gares principales qui reçoivent chacune plus de 10 millions de passagers par an. Près de 1,3 milliard de passagers ont pris le train en 2006 et la part du rail dans le transport de voyageurs à l’intérieur de la Chine est de 35% . Le mode ferroviaire reste le principal moyen de desserte interrégionale. Il connaît également un regain lié à la mise en service, par certaines municipalités, de trains de banlieues. Cependant, le réseau ferroviaire n’est pas uniformément réparti sur le territoire. Alors que le centre et l’ouest de la Chine restent peu desservis avec des flux de passagers faibles, les grands axes de communications à l’Est sont sa-

Un des trains EMU (interrégional) vendu à la Chine par Alstom en 2004.

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Transport-Logistique Alstom Transport

« tout un continent à équiper »

T

rain, métro, rails, wagon et signalisation, Alstom est présent en Chine dans de nombreux créneaux du marché ferroviaire. Et depuis longtemps. Le numéro un mondial de la très grande vitesse sur rails a fourni ses premières locomotives diesel à la Chine dès les années 50. Aujourd’hui, avec 500 millions d’euros de contrats par an en moyenne, le pays représente 10% de son chiffre d’affaires. Cette répartition devrait rester stable à l’avenir même si les besoins de la Chine sont immenses. « Le marché est très actif, mais il est de plus en plus chinois, explique Marc Chatelard, senior vice-président Asie Pacifique d’Alstom Transport, et les gros budgets sont désormais surtout pour les entreprises locales ». Selon l’analyse de Marc Chatelard, le marché a connu une période d’ouverture

plusieurs longueurs d’avance sur ses concurrents chinois et qui représente un chantier colossal. « Ce ne sont pas seulement quelques lignes, il y a véritablement un continent à équiper en lignes à grande vitesse, s’enthousiasme Marc Chatelard avant de préciser : les Chinois peuvent faire des trains qui roulent à 250 kilomètres-heure mais pas plus vite ». Sur ce marché, la concurrence entre groupes étrangers est féroce et les retombées pour les PME françaises, qui travaillent dans le sillage d’Alstom, sont importantes. n M.B.

火车、地铁、铁路、火车车厢和信号设

都是为本地公司的。”根据 Marc Chate-

巨大工地的法国制造商还具有多项比

备，很久以来，阿尔斯通就出现在中国

lard的分析，市场在2003-2005年间主要

中国竞争者先进的技术。 “不仅仅是

的铁路市场众多领域里。50年代，当

是向外国公司订购成品而较少购买技术，

一些线路, 事实上在大陆很多线路都

时的世界头号快速火车公司就向中国

到了2005年底，则更注重企业提供的尖端

需要装备高速火车“。Marc

提供了第一辆内燃机车。如今，在平均

技术。Marc Chatelard继续说： “对于招

lard明确指出，”中国人可以制造时速

每年都有5亿欧元的合同中，中国占其

标，中国公司既是我们的竞争对手，也是

为250公里/小时的火车，但暂时不能

营业额的10%。即使将来在中国的需求

我们的客户和合作伙伴。” 事实上，阿尔

再快了。”在这个市场里，外国集团之

变得更大时，这一数额也将是稳定的。

斯通向中国铁路集团出售产品和技术，有

间的竞争是激烈的，对大部分法国中

阿尔斯通运输亚太地区资深副总裁

时也与他们其中一家合作，共同回应中国

小型企业也是同样重要的。

Marc Chatelard说： “市场非常活跃，

铁道部的招标。同时，这些国企本身也参

但越来越中国化了，今后巨大的预算

与大合同的竞争。除了高速火车外，拥有

© Alstom transport

entre 2003 et 2005 avec des commandes substantielles pour les entreprises étrangères, moyennant des transferts de technologies. Depuis la fin de cette parenthèse les entreprises étrangères sont moins sollicitées et fournissent surtout des éléments techniques très pointus mais qui ne représentent pas d’aussi gros budgets. « Pour les appels d’offre, poursuit Marc Chatelard, les entreprises chinoises sont à la fois nos concurrents, nos clients et nos partenaires ». En effet, Alstom vend ses produits et ses technologies aux groupes ferroviaires chinois, mais peut aussi s’associer à l’un d’entre eux pour répondre aux appels d’offre du Ministère des chemins de fer. En même temps, ces entreprises publiques sont ellesmêmes mises en compétition pour décrocher les gros contrats. Reste le train à très grande vitesse pour lequel le constructeur français possède

阿尔斯通运输

装备中国 Chate-

Connexions 33

Dossier

Aéroports 190 aéroports commerciaux d’ici 2010

L

a Chine compte plus de 140 aéroports dont les principaux sont ceux de Hong Kong, Pékin, Shanghai-Pudong et Canton. Parmi eux, 8 aéroports dépassent les 10 millions de passagers par an et concentrent plus de 50% du trafic total. Cette situation conduit à la congestion des aéroports principaux alors que ceux des villes petites et moyennes manquent d’ac-

tivité. Une vingtaine d’aéroports serait déjà saturée et 47 devraient atteindre leur limite de capacité cargo d’ici 2010.

Le trafic aérien devrait poursuivre sa croissance en Chine, soutenu par le développement des échanges commerciaux et l’émergence d’une classe aisée mobile.

Dans ce contexte, le développement du secteur passe par l’amélioration et

le renforcement des infrastructures aéroportuaires et du contrôle du trafic aérien. L’administration de l’aviation civile envisage de parvenir à un réseau de 190 aéroports commerciaux d’ici 2010, dont une moitié dans l’Ouest de la Chine. Cependant, les extensions de capacité et les créations de nouveaux aéroports répondent autant à des nécessités économiques qu’à des impératifs politiques de développement des régions aux infrastructures routières et ferroviaires insuffisantes.

Dans le secteur aérien, comme dans les deux précédents, la recherche de financements est un des points critiques. Les investisseurs étrangers sont désormais autorisés à entrer au capital d’un aéroport chinois mais sous réserve de se limiter à une participation minoritaire. n

Air France

la rude bataille du ciel

A

ir France a été la première compagnie aérienne occidentale à relier la Chine, c’était en 1966. Plus de quarante ans après, les avions français bataillent pour défendre leur place sur des routes aériennes chinoises de plus en plus fréquentées. Le nombre de passagers transportés par Air France entre la Chine et Paris a été multiplié par 30 entre 1981 et 2005 et le trafic continue à progresser de 10 à 15% par an. En 2008, la compagnie espère passer la barre du million de sièges vendus sur les lignes avec la Chine. Air France a donc augmenté ses rotations, négociant les droits pour 33 vols hebdomadaires au départ de Pékin, Shanghai et Canton.

Après avoir convaincu les autorités militaires chinoises qui contrôlent l’espace aérien du pays, il reste encore à négocier avec chaque aéroport les créneaux horaires d’at-

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terrissage et de décollage. Et c’est une nouvelle partie de bras de fer car les compagnies internationales se bousculent pour desservir les destinations chinoises. « A Shanghai, les banques d’enregistrement sont saturées entre onze heures et midi, le créneau le plus favorable pour les départs vers l’Europe, témoigne Frank Legré, directeur général pour la Chine. A Pudong, un deuxième aérogare est prévu au début de l’an prochain, il devrait désengorger le trafic ». Pour son développement en Chine, Air France a donc adapté sa stratégie. Le groupe cherche à augmenter la taille de ses avions et à tisser des partenariats avec les compagnies chinoises pour toucher les villes secondaires. « Notre clientèle est principalement composée d’hommes d’affaires européens, mais la proportion de passagers Chinois augmente régulièrement », explique Frank Legré.

Air France a donc déployé des efforts

particuliers pour recruter des personnels sinophones et proposer un service en vol adapté aux attentes des clients chinois (restauration, programmes video, presse). Enfin, l’autre gisement du marché chinois, c’est le transport de fret. Associée à KLM, la compagnie française est en négociation avec China Southern pour créer une société mixte de transport de marchandises opérant sur les lignes internationales mais aussi sur les dessertes intérieures chinoises. Le directeur d’Air France est confiant: « La Chine est notre premier marché pour le fret, c’est le reflet des échanges économiques de la Chine avec l’Europe, nos 15 Boeing 747 cargo qui partent chaque semaine de Shanghai, Pékin et Canton vers Paris ou Amsterdam sont presque toujours pleins ! ».

M. B.

© Imagine China

Transport-Logistique

Huit aéroports concentrent 50% du trafic de passagers.

法航

激烈的空中之战 进行竞争。中国区总经理Frank Legré证

接的西方航空公司。40多年后，为了

实说： “在上海，在11点至12点出发去欧

维护它在越来越繁忙的中国空中航

洲的最佳时间段的登记处已经呈饱和状

道的地位,

法航进行着激烈的竞争.

态。浦东计划在明年年初修建第二个机

1981年至2005年期间，由法航运送的

场，将会缓解这一问题。”为了在中国的

中国至巴黎间的乘客增长了30倍，运

发展，法航采取了其自己的战略。法航计

输量仍以每年10%-15%的速度递增。

划扩大飞机容量并与中国航空公司进行合

2008年，该公司希望在中国的航线上

作，将其航线发展到其它城市，Frank Le-

国南航公司商议创办一家联合国际货

卖出超过一百万个座位。因此，法航增

gré说： “我们的顾客主要是一些欧洲商

运航线及中国国内航线。法航总经理

加了其飞机的周转率，商讨每周33个从

人，中国的乘客数量也在稳定增长。”法

确信： “中国是我们货运的第一个市

北京、上海和广州出发航班的计划。

航因此做了很多特别的努力，招聘懂中文

场，中欧经济贸易交流从每周上海、

在说服了掌控制空权的中国当局后，其

的员工，为等待航班的中国旅客提供服

北京和广州起飞到巴黎或阿姆斯特丹

余的工作就是要与各个机场制订起飞

务（如餐饮、录象节目、报刊等）。中国市

的15架满满的波音747货机中可见一

及降落时间表。这是一种新的魄力，

场另一方面，就是航空运费。法国航空公

斑。”

因为各国际空公司都在为能到达中国

司与荷兰（KLM）航空公司联合，正与中

© Air France

1966年，法航成为第一个与中国相连

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Dossier

Transport maritime et fluvial trois des quatre plus grands ports mondiaux

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© Imagine China

L

e secteur portuaire est stratégique pour la croissance économique de la Chine car il conditionne ses capacités d’importations et d’exportations. Les grands ports côtiers multiplient les investissements pour accroître leur efficacité et leur capacité et sont d’ores et déjà de véritables plateformes de distribution et de logistique.

Le développement des voies navigables est également perçu par les autorités comme une solution au désenclavement de l’Ouest chinois à travers le transport fluvial. Les ports de Hong Kong, Shanghai et Shenzhen occupaient respectivement les 2ème, 3ème et 4ème places mondiales en 2006 pour le trafic de conteneurs. Les ports de Canton, Ningbo, Qingdao, Tianjin et Xiamen dépassent également les 4 millions de conteneurs (EVP ou Equivalents Vingt Pieds) par an. Pour le trafic de vrac, Shanghai est le premier port mondial avec 470 millions de tonnes traitées en 2006. Canton, Dalian, Ningbo, Qingdao, Qinhuangdao et Tianjin se situent également au-dessus des 200 millions de tonnes par an. L’objectif des autorités est d’atteindre 7,5 milliards de tonnes de trafic de vrac et 130 à 150 millions d’EVP en 2010, contre 2,9 milliards de tonnes et 76 millions d’EVP en 2005. A cet effet, la Chine développe cinq « hubs » portuaires s’appuyant notamment sur les trois existants dans la baie de Bohai, le delta du Yangtsé et le delta de la Rivière des Perles. Les autorités nationales affichent également leur volonté d’améliorer la navigation fluviale, notamment sur le Yangtsé qui concentre plus de 50% du trafic des 123 000 kilomètres de voies navigables chinoises. n

Le rythme de construction des infrastructures de transport est donc vertigineux et accompagne le développement chinois. Cependant, plus que la productivité de chaque mode de transport, c’est désormais leurs synergies qui permettront à la Chine d’optimiser son système de transport. L’intermodalité, c’est-à-dire l’utilisation de plusieurs moyens de transport au cours d’un trajet, tant pour les marchandises que pour les voyageurs, est donc le prochain défi à relever par les autorités chinoises. La logistique, les systèmes de transports intelligents et les technologies de l’information sont donc autant d’opportunités pour les années à venir.

Dossier

Les trois « semaines en or », cauchemar des transports La Chine bat chaque année des records de trafic pendant les trois périodes de vacances annuelles lancées par le gouvernement, il y a 8 ans. Résultat : le réseau atteint le point de rupture.

Pendant les vacances, acheter un billet de train est un véritable parcours du combattant.

allant jusqu’à 35 heures. Plus généralement, le revenu moyen des Chinois ne leur donne pas encore un accès massif aux modes de transport alternatifs que sont l’automobile et l’avion. Le trafic aérien même s’il dépasse les 136 millions de passagers par an, est bien inférieur aux 1,3 milliard d’usagers annuels des chemins de fers.

Le train restera donc pendant la prochaine décennie le moyen de transport numéro un pour le trafic passager en Chine, alors que le réseau ferré reste encore sous dimensionné par rapport aux besoins du pays. La Chine ne possède

« Le train restera pendant la prochaine décennie le moyen de transport numéro un pour le trafic passager en Chine. »

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© Imagine China

L

a mobilisation générale? Non, les vacances. Trois fois par an, des centaines de millions de Chinois prennent d’assaut les trains, les bus et les avions. Objectif le plus commun : rejoindre le village natal. Et, comme chaque année, le système des transports est au bord de d’explosion. En point d’orgue, la fête du Printemps avec, en 2007, près de 155 millions de passagers et plus de deux milliards de voyages tous transports confondus pendant les quarante jours de la période du nouvel an chinois. Cette avalanche a représenté en 2007 une augmentation des trajets de près de 5 % par rapport à 2006. Pour éviter l’engorgement, beaucoup préfèrent partir plus tôt ou plus tard. « Je reviens chez moi à chaque Nouvel An. C’est aussi important que Noël en Occident », déclare Wu Xingbiao en partance pour Chengdu à l’aéroport shanghaïen de Hongqiao.

Les compagnies aériennes ont affrété cette année 4.000 avions durant les deux semaines précédant le réveillon.

Une des raisons de l’augmentation du nombre des déplacements est la présence de millions de travailleurs migrants dans les grandes villes comme Pékin ou Shanghai.

Au moment des fêtes, ils inondent les gares des grandes métropoles pour s’embarquer dans des trajets en train

que 77 000 km exploités contre 230 000 km aux Etats-Unis. En cause, un sous investissement chronique. Pékin avait bien prévu d’investir 1,4 milliard d’euros par an pour l’étendre, mais il parvient à peine à en sortir 50 millions des caisses publiques. Ainsi pour passer la barre des 100 000 km, il faudra encore attendre un peu, 2020 dans le meilleur des cas.

La fin des Golden Weeks ?

Dans ces conditions, faut-il conserver les trois « semaines en or » (fête nationale, nouvel an et fête du travail), instaurées en 1999 pour relancer l’économie du pays deux ans après la crise financière asiatique ? « Les gens voyagent à travers toute la Chine, ce qui est excellent pour la vie économique, mais cela crée trop de problème

Transport-Logistique de circulation et nos infrastructures ne sont pas huilées pour transporter autant de touristes », répond Ning Xiangdong, professeur d’économie à l’Université Qinghua de Pékin. « Le gouvernement envisage d’assouplir les Golden Weeks et de laisser les gens

décider de leurs périodes de vacances tout en conservant le même nombre de jours chômés », soutient, lui, He Jianmin, spécialiste du tourisme à l’Université de la Finance et de l’Economie à Shanghai. La mesure ne serait pas forcément impopulaire. Selon un

sondage conduit auprès de 40 000 internautes par le portail sohu.com en décembre dernier, près de 65 % ne seraient pas opposés à une modification du système. n Joris Zylberman

La Chine, championne du monde des accidents de la route Avec près de 100 000 morts par an depuis 2000, les routes chinoises sont les plus meurtrières au monde.

1990 s’est multiplié par 10, la construction des routes a connu une croissance d’à peine 60 % par an. Autre facteur, l’imperfection des lois. En 1988, la « Réglementation sur la sécurité de la circulation routière » obligeait le port du casque en moto et de la ceinture en voiture. Mais il a fallu attendre ces dernières années pour que le gouvernement renforce la limitation de la vitesse ou bien interdise la conduite en état d’ivresse. « Jusque tout récemment, le permis s’obtenait sur des circuits fermés, où l’on apprend à se servir du véhicule mais pas à conduire, explique aussi Alexis Vannier. Les épreuves du code de la route évoquent peu des notions fondamentales comme la priorité à droite. C’est pourquoi, nous avons développé des programmes de formation pour les entreprises qui veulent renforcer la sécurité de leur personnel. » n Joris Zylberman © Imagine China

C’

est devenu la principale cau- « Plus de 70 % des clients de PSA Peuse de mortalité devant le sui- geot Citroën achètent leur première cide : près de 300 personnes voiture, signale Alexis Vannier, directeur sont tuées chaque jour sur les routes. de la communication du constructeur L’hécatombe a lieu surtout à l’Ouest, français à Pékin. Ils n’ont leur permis au Tibet, Ningxia et Xinjiang, mais aus- que depuis un ou deux ans et n’ont si au Sud Est dans le Guangdong et le pratiquement jamais conduit. » Alors Zhejiang. Agées en majorité de 16 à 45 que la majorité des chauffeurs étaient ans, les victimes sont à 60 % des pié- des professionnels en 2000, l’arrivée tons, des passagers et des cyclistes. La brutale d’une nouvelle génération de tendance est pourtant à la baisse. Si le conducteurs inexpérimentés a mis taux de mortalité a dou“Plus de 70% de nos blé toutes les décennies clients achètent leur jusqu’à 2000, première voiture, ils il diminue depuis 2002, rén’ont leur permis que sultat des efdepuis un ou deux forts récents des autorités ans”. pour améliorer l’état des routes et renforcer les règles de une pression énorme sur les infrassécurité. Les problèmes demeurent tructures, routes et auto-écoles et a cependant et les premiers coupables multiplié le danger sur les routes. désignés restent les conducteurs, res- « La mortalité sur les routes s’explique ponsables de 80 % des accidents. En aussi par des facteurs hors comportête des comportements destructeurs, tement », nuance Wang Shengyong, les excès de vitesse, suivis de la négli- professeur à l’Université Jinan de gence, des infractions au code de la Canton et « père de l’accidentologie route, de la conduite en état d’ivresse chinoise ». Alors que le volume des ou de fatigue. passagers transportés entre 1970 et

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Dossier

© Imagine China

Le vélo remonte la pente

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28 millions de vélos vendus en 2004 en Chine, 4 millions sont volés chaque année.

© Imagine China

A

près avoir failli mourir, le vélo remonte la pente en Chine. A l’aube du XXe siècle, le vélo a connu un démarrage « en côte », battu à froid par l’establishment. Venu de l’étranger, il ne servait qu’à des gens « peu recommandables » (les compradores et les prostituées), et était bien trop cher, puisqu’importé. C’est ainsi que 1949, il ne comptait dans l’empire du Milieu, que 500.000 exemplaires.

Mao va changer tout cela. En clandestinité, les révolutionnaires avaient pu apprécier l’autonomie et la discrétion du vélo, qui leur permettait de franchir les lignes en douce. Aussi, après 1949, devient-il un des quatre outils que tout couple prolétaire doit posséder (avec la radio, la montre et la machine à coudre). Mao crée des marques légendaires telle « Pigeon Volant » (Tianjin) ou « Pour-toujours » (Shanghai), et impose dans toute ville la piste cyclable. Grâce à cet effort, le nombre de deux roues chinois dépasse le million d’unités en 1958.

Puis vient, sous Deng, la désaffection.

Les villes comprennent vite que la voiture rapporte beaucoup plus, en emplois, en taxes, en réparations. Les gens avaient aussi besoin de rejeter tout symbole, comme le vélo, de l’ère haïe de la Révolution Culturelle. Aussi, d’un commun accord, les voitures envahissent les vite les pistes cyclables, et l’Etat ferme les yeux sur les vols de vélo (4 millions en moyenne), qui font chuter les ventes, qui s’affaissent à 28 milllions en 2004, à peine la moitié de la production, le reste étant exporté

Transport-Logistique presque sans profit. Et puis soudain, la roue, de nouveau, s’inverse ! A partir de 2000, les vélos électriques apparaissent, occupent 25% des ventes (7 milllions en 2004), et deviennent intensément populaires. Suivent les vélos pliants, qu’on garde au bureau ou dans l’appartement, réduisant le risque de vol. L’Etat (six ministères) réimpose une politique favorable au vélo, prétend réintroduire les pistes cyclables

et lutter contre le vol avec des moyens accrus. La Chine se fatigue des bouchons automobiles. Le pouvoir reconnaît les millions d’emplois dépendants du vélo, de la messagerie au coiffeur ambulant. L’aspect ludique, sportif et touristique du vélo donne une seconde chance au vélo, devenu outil d’épanouïssement du Chinois, et premier pas vers le développement durable.

Dans cette réhabilitation, la proximité

des JO de Pékin joue aussi son rôle. Finalement, grâce à tous ces efforts, le parc cycliste chinois, aujourd’hui, atteint les 470 millions. Permettant ainsi d’envisager, entre le chinois et la petite reine, un second mariage –d’amour, cette fois ! n Eric Meyer, auteur de « l’Empire en danseuse », éditions du rocher, 2005

Les transports chinois, bientôt intelligents La Chine prépare le passage de ses transports à l’âge numérique. Un projet futuriste et autant de débouchés pour les technologies françaises. Entretien avec Jean-François Janin, directeur de la mission Transports Intelligents au ministère des Transports.

C. : Quels sont les besoins de la Chine en la matière?

J-F. J. : Le développement urbain de la

Chine, plus récent et rapide qu’en France, pose des problèmes de congestion des voiries et va donc nécessiter l’utilisation de solutions ITS. Outre le besoin de nouvelles infrastructures, la Chine doit en effet améliorer l’exploitation de ses réseaux de transport. Les priorités d’action sont la gestion du trafic, qui va permettre d’améliorer la fluidité de la circulation et le confort de conduite des usagers, l’exploitation des bus, qui est encore traditionnelle, l’automatisation des métros, la billettique et l’information des usagers.

C. : Quelles solutions apportent les entreprises françaises ?

J-F. J. : Veolia noue des contacts pour prendre en charge l’exploitation de réseaux de bus « à haut niveau de service ». Thalès possède une implantation à Shanghai spécialisée dans la conception et la réalisation de logiciels de billettique et d’exploitation de transport public de voyageurs. Sodit, spécialiste en gestion de trafic, a signé un accord de coopération avec le laboratoire ITS de l’Université de Shanghai,

© JF. Janin

Connexions : Qu’appelle t-on « transport intelligent » ?

Jean-François Janin : Le transport intelligent (ITS, Intelligent Transport System) désigne l’ensemble des applications des nouvelles technologies de l’information et de la communication dans le domaine des transports. Localisation d’une flotte de bus par GPS, gestion électronique des carrefours, télépéage… les applications sont très larges. En matière de gestion du trafic péri-urbain, des caméras vidéo permettent par exemple de mesurer l’état du trafic et de détecter les embouteillages en temps réel. Les informations collectées sont ensuite diffusées sur des panneaux à message variable qui informent les usagers sur leurs temps de parcours. L’objectif de l’ITS est d’améliorer l’efficacité et la sécurité du trafic, mais aussi de réduire l’usage des véhicules, des temps de transport et des coûts en carburant.

Jean-François Janin, ingénieur général des Ponts et Chaussées, met la science au service des transports.

tandis que Pole Star, spécialisée dans la localisation par satellite, coopère avec Chongqing. Enfin, Citilog, spécialisée dans la détection automatique d’incidents et la surveillance du trafic par vidéo, a déjà des équipements installés en Chine. n Propos recueillis par Philippe Charles Connexions 41

Dossier

Logistique

© Imagine China

La logistique est une notion nouvelle en Chine, mais c’est un marché prometteur. Grande exportatrice, la Chine représente déjà un cinquième du trafic mondial des conteneurs et possède des champions du trafic maritime. Si la logistique extérieure chinoise connaît une modernisation spectaculaire, elle est moins performante pour les déplacements à l’intérieur du pays. Trop souvent archaïque et éclatée, elle reste aux mains de petits transporteurs routiers prêts à prendre tous les risques pour arrondir leurs bénéfices. Les sociétés étrangères s’efforcent d’offrir des solutions plus sophistiquées pour optimiser les flux tandis que les groupes français qui travaillent en Chine (Carrefour/ PSA) doivent trouver des solutions originales pour relever les défis chinois.

42 Connexions

Transport-Logistique

Le grand embouteillage

© Imagine China

La Chine peine à offrir un système logistique à la hauteur de son rang de troisième puissance économique mondiale.

Des conteneurs attendent d’être embarqués dans le port de Shanghai.

A

vec l’explosion continue des exportations, la Chine n’a jamais autant qu’aujourd’hui mérité sa réputation d’atelier du monde. En passe de devenir la troisième puissance économique mondiale, elle enregistre une demande toujours croissante d’échanges de marchandises, avec l’extérieur mais aussi, de plus en plus, à l’intérieur même du pays. En effet, comme le soulignait, au Word Economic Forum de Dalian, Pierre Cohade, président Asie Pacifique de Goodyear, l’économie chinoise est en train de passer d’une économie tirée par les usines du monde à une économie tirée par les classes moyennes locales. « Dans la phase 1, les usines étaient dans les ports, maintenant elles se déplacent vers le centre. La question

est : comment allons-nous bouger les gens et les marchandises. » Transport et logistique, les deux mamelles de la croissance chinoise, y ont donc un avenir en or. En 2004, le marché de la logistique représentait déjà 16,7% du PIB chinois, selon les données de

En 2006, le marché de la logistique représentait 18,3% du PIB chinois la Banque Mondiale. En 2007, ce secteur devrait croître de 33%, selon John Manners-Bell, consultant au cabinet britannique Transport Intelligence. La notion de logistique a fait son entrée en Chine en 2001, date de l’adhésion

du pays à l’Organisation Mondiale du Commerce, et le Xème plan quinquennal (2001-2005) en a fait un pilier de l’économie. A la différence du transport, la logistique prend en compte l’ensemble du parcours d’un produit, depuis l’achat des matières premières, le traitement des commandes, le stockage et le transport, jusqu’au lieu de consommation. « Agence de voyage » de la marchandise, elle implique donc un suivi rigoureux des flux (traçabilité) et une mise à disposition des ressources adéquates (transports, lieux de stockage) pour assurer des conditions optimales de sécurité.

Un marché éclaté Si le marché chinois de la logistique évolue d’une simple prestation de Connexions 43

Transport-Logistique transport vers une offre de services élargie, il reste encore très atomisé et peu organisé. Selon Fabrice Glorieux, coordinateur du groupe de travail Logistique de la CCIFC, la Chine comptait en 2005 près de 3 millions d’entreprises de transport routier, les trois quarts composées d’un chauffeur propriétaire de son camion.

Autre handicap : la concurrence se jouant avant tout par les prix, les prestations ne sont pas toujours fiables. « Les prestataires attirent les clients en faisant jouer la concurrence entre les nombreux transporteurs. Résultat, la qualité s’en ressent et les marchandises n’arrivent pas toujours…. ou pas toujours à l’heure », explique encore Frédéric Campagnac, directeur général adjoint de CMACGM en Chine. Pourtant, paradoxalement, le coût du transport en Chine est relativement peu compétitif par rapport aux pays européens (inférieur de seulement 20% en 2005), à cause notamment de la multiplication des intermédiaires qui entraîne un cumul des marges, mais aussi des coûts de maintenance et de réparation élevés liés à l’ancienneté du parc de véhicules et au manque de formation des chauffeurs. Du fait de l’immobilisation répétée des véhicules, leur taux de disponibilité avoisine les 50%, contre 95% en Europe. Un service rendu équivalent nécessite donc deux camions chinois contre un seul camion européen.

transporteurs ne disposent pas de licence pour pouvoir circuler sur l’ensemble du territoire, les fournisseurs n’ont pas forcément les mêmes formats de palettes, ce qui entraîne des pertes de temps considérables, les palettes devant être déchargées et rechargées à chaque étape à dos d’homme. «La notion de chaîne logistique est peu développée en Chine et les Chinois n’ont aucune maîtrise de leurs coûts logistiques, soulignent les auteurs d’un mémoire consacré à la logistique en Chine . L’organisation est rudimentaire : chaque fournisseur livre à chaque point de vente. Il arrive même qu’un camion se déplace pour ne livrer qu’un carton au magasin Carrefour de Pudong. » A ces handicaps s’ajoute le manque

La Chine comptait en 2005 près de 3 millions d’entreprises de transport routier, les trois quarts composées d’un chauffeur propriétaire de son camion

d’infrastructures de bonne qualité. La Chine se caractérise par une forte disparité entre l’Est et l’Ouest. A l’Ouest, les services publics de base comme l’électricité ou le téléphone ne sont pas toujours disponibles, les réseaux de transport sont peu développés et les coûts d’acheminement sont plus élevés. Plus généralement, les infrastructures routières et ferroviaires chinoises sont saturées, même si le gouvernement mène une politique volontariste d’expansion de son réseau routier. « Les services permettant l’acheminement des conteneurs peinent à se développer, renforçant la saturation des ports côtiers », relève par ailleurs la Mission économique de l’Ambassade de France en Chine. Pour faire face à ces problèmes, le ministère des Chemins de fer chinois envisage de faire passer la longueur totale du réseau à 100 000 kilomètres, dont la moitié électrifiés et en voie double, d’ici 2020. La Chine s’initie peu à peu à la logistique moderne. n Philippe Charles

Absence de normes Même s’il évolue très vite, le marché chinois de la logistique se caractérise par l’absence de normes sur le terrain, en dépit de la volonté du gouvernement central d’harmoniser les pratiques. Outre le fait que beaucoup de Connexions 45

Dossier

物流: 庞大的交通阻塞. 世界第三经济大国-中国为建立物流系统而努力

由

于出口的持续猛增，中国 从 未像今天这样为世界 工厂的声誉感到骄傲，在

成为世界第三大经济强国之后，他对物 流的需求一直在增加，在国内国外均是如 此。运输和物流，是中国成长不可缺少的 乳汁，有着黄金般的未来。根据世界银行 的数据，2004年，物流市场占有中国PIB的 16.7% ，根据英国运输部情报局的顾问 John

Manners-Bell的估计，到2007年在

这一领域增加了33.3%。物流的概念进入 中国是在中国加入世贸组织的2001年，第 © Imagine China

10个五年计划（2001-2005）建立了其经 济的柱石。与运输的区别是，物流是考虑 产品的全部过程，从购买原料开始，安排 定购，库存、运输直到消费地。商品的‘旅 行代办处’参与严格监督物流的情况并对

间商的增多而造成费用增长，也由于交通

乐福商场运去一个纸箱货物的事”。

这些适宜的资源（运输、仓储地）进行处

工具的陈旧和司机缺乏培训造成汽车维

中国在东西部之间的发展很不协调, 缺乏

置以保证其安全的最佳的条件。

修价格过高。因为车辆不能反复调动，其

高质量的基础实施。在西部，基本的公共

利用率差不多只有 一个前景广阔的市场

5 0 % ，而欧洲则达

如果中国的物流市场发展只是提供简单

到95%。

运输，那么它还处在雾化阶段并且缺乏组

服 务 如电 力电

中国在2005年有将近 300万家的公路运输公

话并不总是 到 位，运输网欠发 达，运送价格昂

织，据Fabrice Glorieux，法国大型运输与

缺乏标准

物流企业Norbert Dentressangle集团前中

虽然变化很快，但

国区经理说，中国在2005年有将近300万

中国的物流市场缺

家的公路运输公司，四分之三的公司只

乏陆地标准，中央

有一名老板兼司机。其它缺点是：竞争一

政府也想协调这些

开始就是价格的竞争，虽然提供的服务

实际情况。除了许多运输商不具备有在

政策。 “服务使得集装箱运输得到发展，

并不是总是很差。 “它们吸引着顾客同时

整个中国的通行证外，供应商没有统一

同时使沿海港口增加了它的饱和度”。法

也使运输商之间造成竞争。其结果是质量

货物底托的尺码，这造成了大量的时间浪

国驻华使馆经济处强调说。为了应对这些

下降而货物不能到达，或不能准时到达目

费。 “物流链的概念在中国还不发达，中国

问题，预计到2020年，中国铁道部将建成

的地”。Frédéric Campagnac, CMA-CGM

人也还没有掌握物流的价格.”一篇对中国

总长100 000公里的铁路，其中一半为电

中国副总经理解释说。然而，自相矛盾的

物流回忆的作者强调说。 “组织工作还很

气化和双线，中国将逐渐建成现代化的物

是中国的运输价格与欧洲相比缺乏竞争

原始，每个供应商将其商品送到各自的销

流。n

力， （2005年仅仅低20%）尤其是由于中

售点，甚至发生过用一辆卡车为浦东的家

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司，四分之三的公司只 有一名老板兼司机

贵。而且公路铁 路的基 本设 施 呈饱 和 状态 ， 尽管政 府采 取 扩大公路网自由

Dossier Chauffeurs routiers

Une profession sous pression Un groupe de chercheurs du département d’ingénierie industrielle de l’université de Qinghua a réalisé une étude sur les chauffeurs routiers. Parmi eux, Zhang Bin, qui revient sur la précarité des professionnels de la route.

Connexions : Le nombre d’accidents chez les routiers chinois est très élevé, comment expliquezvous la dangerosité de ce métier ?

Zhang Bin : Il y a deux causes principales : la vitesse excessive et la surcharge des camions. Ce sont des facteurs que l’on retrouve dans 89% des accidents impliquant des routiers.

Dans les deux cas, le chauffeur ou son employeur prennent des risques pour gagner plus d’argent. Le coût du transport étant très faible en Chine, il s’agit d’améliorer ses bénéfices en chargeant davantage le camion, ou bien en allant plus vite, pour faire plus de rotations. La pression est d’autant plus grande que la plupart des entreprises de transport routier sont de petites tailles, dans notre enquête, un tiers des chauffeurs sont propriétaires de leur propre véhicule. Pour eux, il est vital d’améliorer le rapport tonne transportée par kilomètre, c’est pourquoi ils décident de surcharger.

C. : Les conditions de travail des routiers sont donc difficiles ?

Z.B. : Oui, les chauffeurs rencontrés pour notre enquête parcourent en moyenne 100 000 kilomètres par an, et ils gagnent entre 1000 et 6000 RMB par mois (entre 100 et 600 euros). Surtout, ils tr a -

vaillent de longues heures, d’ailleurs, il n’y a pas de contrôle sur leur rythme.

Ils sont libres d’allonger leur temps de travail pour avoir une prime. Beaucoup de camions partent avec un seul chauffeur. Dans ce cas-là, le temps de repos est limité, ce qui a une influence évidente sur la sécurité.

C. : Les camions chinois possèdent-ils des équipements modernes ?

Z.B. : Non, le niveau d’équipement des camions est très médiocre et, d’ailleurs, les chauffeurs se plaignent de la mauvaise qualité des camions chinois. Sur les quelques 8 millions de poids lourds qui circulent en Chine, beaucoup n’ont même pas d’air conditionné ! Mais ce n’est pas non plus facile de changer les habitudes. Par exemple, nous avons demandé aux chauffeurs routiers si ils souhaitaient bénéficier du GPS pour améliorer leurs conditions de travail.

Beaucoup ont refusé, ils n’ont pas envie que leur employeur sache en permanence où ils se trouvent… n Propos recueillis par Mathieu Baratier

© Imagine China

C. : Et cette surcharge est dangereuse ?

Z.B. : Bien sûr, il n’est pas rare de rencontrer des camions autorisés à transporter 5 ton-

nes qui sont en réalité chargés avec 15 ou 20 tonnes de marchandises ! Dans ces conditions, la distance de freinage est plus longue. Mais il faut dire que les contrôles sont difficiles à effectuer.

Les frais d’entretien des routes, payés par les transporteurs, sont calculés en fonction des charges maximales des camions de l’entreprise. Le patron a donc intérêt à afficher un chiffre plus bas pour payer moins de taxe. Le résultat, c’est que les données sont faussées.

«il n’est pas rare de rencontrer des camions autorisés à transporter 5 tonnes qui sont en réalité chargés avec 15 ou 20 tonnes de marchandises !»

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Dossier

Les entreprises face aux

Qu’elles soient prestataires ou clientes de services logistiques, les sociétés étran gè

Crown : « le marché s’accélère et nous voulons en profiter »

© Crown

Crown, transporteur basé à Hong Kong, inaugure en octobre, près de Pékin, un nouveau bâtiment consacré à la logistique, avec 23 000 m2 de bureaux et d’entrepôt.

C’est le dernier investissement d’une entreprise présente en Chine depuis plus de 20 ans et qui réalise aujourd’hui 500 millions de dollars de chiffre d’affaires dans le monde. Entretien avec le fondateur et président de l’entreprise, Jim Thompson.

Jim Thompson

Connexions : Quels sont les services proposés dans votre nouveau centre logistique ?

Jim Thompson : Nous disposons de trois étages d’entreposage avec des conditions de stockage modernes pour les déménagements -c’est notre métier de base- mais aussi pour les ar50 Connexions

chives papier et les marchandises classiques. Nous avons également aménagé en sous-sol un espace de 500 m2 sécurisé avec une température contrôlée pour entreposer les œuvres d’art, les bouteilles de vins rares et les produits de luxe, qui demandent des conditions particulières. La logistique pour les tableaux et les sculptures est un gros marché en Chine et très peu d’entreprises sont capables de fournir un service adapté pour ces objets précieux.

ment a été l’attribution de la licence de logisticien en 2005 dans le cadre du CEPA, un accord commercial bilatéral intervenu en 2004. Nous avons profité d’un accord de coopération économique entre la Chine et Hong Kong, où se trouve le siège de notre société. Du coup, aujourd’hui, nous pouvons presque travailler comme une entreprise chinoise : louer des camions, construire des entrepôts, etc… Nous sommes une des rares entreprises à capitaux 100% étrangers à profiter de ce statut.

C. : Vous êtes présents en Chine depuis longtemps, que pensezvous des évolutions du marché de la logistique ?

J.T. : Nous sommes en Chine depuis plus de vingt ans. Au début, Crown faisait du transport d’équipements pour l’industrie du pétrole et des mines.

Aujourd’hui encore, il y a certainement un manque de savoir-faire en Chine pour la logistique et le marché doit encore évoluer. Malgré tout, je pense qu’il y aura très vite une forte demande de la part des entreprises chinoises, mais il faut qu’elles comprennent la valeur ajoutée de ces services. Pour l’activité de Crown, le grand change-

C. : Quels sont vos prochains investissements ?

J.T. : Nous possédons un entrepôt à Shanghai où nous allons commencer la deuxième phase à la fin de l’année et nous envisageons également de construire un entrepôt à Shenzhen.

La logistique représente déjà 40% de notre activité en Chine. La prochaine étape, c’est d’être présent dans les villes « secondaires ». Nous venons d’ouvrir un bureau à Suzhou par exemple. D’une manière générale, nous avons l’impression que le marché s’accélère et nous voulons être là pour en profiter. n Propos recueillis par Mathieu Baratier

Transport-Logistique

défis du marché chinois

ères rencontrent des problèmes à la mesure de ce pays, grand comme un continent.

GSE a construit la plus grande plate-forme logistique d’Asie du groupe Ikea

© GSE

Aujourd’hui, la construction de bâtiments logistiques représente 50% de l’activité de GSE en Chine.

Un entrepôt construit par GSE en Chine.

C’

est une mutation tardive mais prometteuse. « La logistique telle que nous la concevons est une notion récente en Chine, mais le pays rattrape son retard et s’équipe avec les infrastructures les plus modernes », atteste le directeur commercial de GSE en Chine, Arnaud Sebban. L’entreprise française, spécialisée dans la construction d’entrepôts, d’usines et de bureaux, est arrivée en Chine en 1996 avec d’abord des projets d’usines pour l’industrie. Signe de l’éclosion du marché, les commandes de bâtiments logistiques se sont multipliées depuis quatre ans. GSE construit, par exemple, une plate-forme dans la ville de Tianjin pour un opérateur américain

de la grande distribution. Ce projet intègre des contraintes de gestion durable avec ses chauffe-eau solaires, ses turbines éoliennes, ses lampes à économie d’énergie. L’entreprise française propose également des entrepôts

dangereux. Aujourd’hui, la construction de bâtiments logistiques représente 50% de l’activité de GSE en Chine où elle emploie 50 personnes. Mais le pays ne représente encore qu’une petite partie des 500 millions d’euros de chiffre d’affaires enregistrés par l’entreprise en 2006. Parmi les réalisations de GSE en Chine, il y a, notamment, la plus grande plate-forme logistique d’Asie du groupe Ikea : 70 000 m2 d’espace de stockage près de Shanghai. « Le secteur de la logistique moderne est tiré par les distributeurs et prestataires de logistique occidentaux, explique Arnaud Sebban, car les entreprises chinoises sont encore en phase d’apprentissage ». Pour l’instant, les projets de GSE se situent dans les provinces du littoral, alors que l’Ouest chinois découvre à peine la logistique moderne. Pour le groupe français, la concurrence des constructeurs chinois est rude et les arguments de service, de garantie de délai et de qualité, mis en avant par GSE, ne portent pas toujours dans ce marché encore largement immature et éclaté. Enfin, il faut aussi s’adapter aux habitudes locales, comme, par exemple, faciliter l’accès des entrepôts aux petits camions qui, en Chine, assurent une bonne partie des livraisons de marchandise. n M. B.

«Le secteur de la logistique moderne est tiré par les distributeurs et prestataires occidentaux» « intelligents » où l’espace est organisé pour stocker un maximum de palettes et faciliter la manutention des marchandises, ou encore des bâtiments à température dirigée, d’autres, enfin, équipés pour le stockage des produits

Connexions 51

Dossier

Carrefour traite avec 70 000 distributeurs Pour éviter les coûts élevés et la complexité logistique, Carrefour passe encore par des distributeurs intermédiaires. dans une ville donnée. Chaque industriel a plusieurs distributeurs, qui varient selon les provinces et les villes.

Le système fonctionne partout : Carrefour traite ainsi avec plus de 70 000 distributeurs. Un vrai casse-tête qui fonctionne apparemment plutôt bien puisque les ruptures de stock sont rares. Mais la multitude de distributeurs peut parfois poser des problèmes de flux aux magasins, et occasionner des délais pour le déchargement les camions.

A

vec sa centaine de magasins répartis dans trente-sept villes différentes, Carrefour est trop éparpillé sur le territoire chinois pour posséder son propre service logistique, estiment les responsables de l’entreprise. Encore dans une logique d’expansion et de gain de parts de marché, la plupart des grands distributeurs sont dans la même situation.

Conséquence: le marché de la grande distribution est marqué par la présence d’une multitude d’intermédiaires.

Traditionnellement en Chine, la logistique est à la charge des fournisseurs, qui assurent eux-mêmes le transport des marchandises jusqu’au point de distribution. Pour cette raison, les producteurs nationaux, spécialement pour les produits frais, comme Meng Niu ou Bright Dairy (produits laitiers), ont des unités de productions locales 52 Connexions

un peu partout en Chine et accordent une priorité absolue aux producteurs locaux. « Les produits frais voyagent très peu en Chine », explique Damien Veilleroy, directeur marchandise de Carrefour Chine. Il s’agit ainsi de ne pas prendre trop de risques sur la chaîne du froid, qui pourrait difficilement être assurée sur de longues distances, en particulier dans les régions reculées comme le Xinjiang, où Carrefour possède trois magasins.

70 000 intermédiaires Les producteurs étrangers, qui n’ont pas encore leur propre réseau logistique passent des contrats avec des distributeurs locaux qui assurent le transport de marchandises. Quand Carrefour achète un produit Unilever en Chine, il n’est pas livré directement par Unilever, mais par son distributeur

© Pierre BESSARD

© XXX

Les producteurs assurent eux-mêmes l’acheminement de leurs produits jusqu’aux magasins.

Créer son propre réseau Le secteur des distributeurs intermédiaires, lui, reste très éclaté, même si quelques « gros » émergent comme Chaopi, distributeur de Nestlé et Danone à Pékin. Cet éclatement est dû à la complexité des réglementations d’une province à l’autre et à l’incertitude de l’avenir, selon Damien Veilleroy. Car peu à peu, les grands distributeurs étrangers se mettent à construire leurs propres entrepôts comme l’ont déjà fait Wal-Mart ou Lotus (chaîne thaïlandaise). Certains industriels s’y mettent aussi, comme Procter et Gamble qui a son propre service de logistique intégré. Carrefour commence timidement : les Français ont mis en place un entrepôt à Shanghai, qui ne concerne pour l’instant que les produits importés, une infime partie des ventes (moins de 1% du CA).

Néanmoins, cet embryon de gestion logistique pourrait bien servir de test pour une expansion future d’un service logistique en propre, qui pourrait commencer par la région de ShanghaiJiangsu-Zhejiang où la concentration de magasins commence à rendre un tel investissement envisageable. n Carol Issoux

Transport-Logistique

GEFCO, le maillon fort de la chaîne logistique de PSA Le logisticien français travaille main dans la main avec PSA pour intégrer au maximum son système de livraison et réduire les aléas du transport sur le territoire chinois.

© DR

C

a n’arrive pas dans tous les pays. Les avions en retard à cause d’une tempête de sable à l’aéroport de Pékin. Les trains bloqués dans le Nord à cause de la neige ou d’un arbre couché sur les voies. Les camions chancelants sur des routes encore trop rares dans un pays immense, montagneux, désertique, difficile à appréhender. « Pour livrer des véhicules du port de Tianjin à l’usine de Wuhan, nous devons parcourir jusqu’à 5 000 km, l’équivalent de la Finlande au Portugal sans les infrastructures denses à l’européenne ! » Olivier Rateau est directeur de la distribution automobile chez GEFCO. Implanté en Chine depuis 12 ans, le logisticien assure pour PSA la livraison de panneaux de porte, phares, boîte de vitesse et autres pièces d’assemblage pour voitures de luxe, introuvables sur le sol chinois.

L’entreprise dispose à Tianjin d’une surface dédiée aux véhicules PSA. Le Pre-Delivery Inspection (PDI), système en usage en Europe, est utilisé pour vérifier le bon état des modèles à livrer, la présence des documents de bord et d’autocollants en chinois stipulant normes et avertissements. A Wuhan, GEFCO dispose de trois entrepôts. Deux au sein de l’usine PSA et un à proximité du site. Les premiers sont les MEP ou Magasins Externalisés Production. Ils gèrent les pièces déjà achetées aux fournisseurs en les livrant à la demande et directement à la chaîne d’assemblage. Un personnel GEFCO dépose boîtes ou écrous près de l’opérateur PSA. Le troisième entrepôt, le MAF ou Magasin Avancé Fournisseur, gère, lui, les pièces appartenant encore à l’équipementier. « C’est un exemple com-

Avec son partenaire GEFCO, PSA s’est doté d’un réseau de logistique en propre.

plet de logistique inbound (interne à l’entreprise), commente Olivier Rateau : des services d’entreposage à la fois au fournisseur et au constructeur. Nous sommes intégrés au plus près de la ligne de montage. Jusqu’à la dernière petite manutention. » Logistique urgentiste Autre activité de GEFCO au service de la JV de PSA : la logistique d’urgence pour les pièces détachées, en particulier celles à taux de rotation faible. Le transporteur propose une solution à la fois ferroviaire et maritime. L’acheminement s’échelonne entre 8 heu-

res et 5 jours lorsqu’il faut aller au fin fond de la Chine. « Nous offrons une définition claire du temps de transport avec un taux d’intégration de 94 à 98 % », précise Olivier Rateau. GEFCO coopère aussi avec PCAT (Peugeot Citroën Automotive trade), une société créée en 2006 par le constructeur français pour se substituer aux importateurs locaux traditionnels et vendre soi-même ses véhicules aux concessionnaires. GEFCO a créé spécialement une chaîne intégrant l’import, le dédouanement, le stockage et la distribution vers 80 points de livraison partout en Chine. n Joris Zylberman Connexions 53

Dossier

« Nous voulons offrir un bouquet de destinations intérieures à nos clients » Fondé en 1978, CMA-CGM est aujourd’hui le troisième armateur mondial en nombre de conteneurs. La compagnie compte 1000 collaborateurs en Chine (et 14 000 dans le monde) répartis dans 62 agences. Entretien avec son directeur général adjoint pour la Chine, Frédéric Campagnac.

Tianjin et a exprimé son intérêt pour Yangshan, le nouveau port en eau profonde de Shanghai.

© CMA-CGM

« CMA CGM réalise 10% du transport chinois de conteneurs à l’international, soit le tiers du chiffre d’affaires du groupe »

Frédéric Campagnac

Connexions : Quels sont les investissements de CMA CGM en Chine ?

Frédéric Campagnac : Nous avons prévu d’investir 120 millions de dollars dans la China Rail Intermodal (CRI), une joint-venture officiellement créée en avril 2007 en partenariat avec une filiale du ministère des Chemins de fer chinois, et dont nous détenons 8%. L’objectif du projet, d’un montant total d’un milliard et demi de dollars, est de concevoir, construire et gérer un réseau de 18 gares ferroviaires de conteneurs couvrant l’ensemble du territoire chinois. Toutes les gares, qui 54 Connexions

« Un tiers du trafic mondial de conteneurs est réalisé en Chine » sont de vraies plateformes intermodales et logistiques, devraient être achevées en 2010. Nous étudions également un projet d’investissement dans l’acquisition de terminaux portuaires, l’idée étant de disposer d’au moins une base dans chacune des zones du nord, du centre et du sud de la Chine.

Le groupe est en discussion avancée à

C. : Quel intérêt avez-vous à investir dans un projet ferroviaire ?

F.C. : Ces terminaux à conteneurs vont permettre d’étendre le réseau ferroviaire depuis les principaux ports chinois vers les centres économiques de l’intérieur. Or nous souhaitons aussi aller vers l’intérieur des terres afin d’apporter des solutions logistiques complètes à nos clients. En 2006, nous avons obtenu une licence pour pouvoir offrir des services logistiques en Chine par l’intermédiaire de notre filiale CMA CGM Logistics. Pour nous, la Chine représente un énorme potentiel.

Le trafic est important - le tiers du trafic mondial de conteneurs y est réalisé - et l’activité paraît prometteuse : nous prévoyons d’acheminer 19 millions d’EVP (équivalent vingt pieds, soit 6,06 mètres) en 2020. En valeur, 80% de la marchandise « made in China » exportée, en particulier par des sociétés étrangères comme Ikea, passent par des conteneurs sur bateau. Or CMA CGM réalise 10% du transport chinois

© CMA-CGM

Transport-Logistique

Un porte conteneurs prêt à partir.

de conteneurs à l’international, soit le tiers du chiffre d’affaires du groupe, ce qui représente 3 milliards de dollars. En 2006, nous avons ainsi transporté plus de 2 millions de conteneurs et le trafic sur nos 28 lignes hebdomadaires est en hausse de plus de 30% par an.

C. : Quel est l’avenir des entreprises étrangères sur le marché chinois de la logistique ?

F.C. : La tendance est à la professionnalisation du secteur et au regroupement des acteurs locaux. Le marché chinois reste encore ouvert aux logisticiens, même si les poids lourds du secteur sont déjà présents. Par ailleurs, les entreprises ont intérêt à se tourner vers le fret ferroviaire, que le gouvernement souhaite renforcer, d’autant que le réseau autoroutier va devenir de plus en plus saturé. Dans le cadre du projet ferroviaire dans lequel nous avons investi, le ministère des Chemins de fer s’est engagé pour la première fois à modifier un réseau com-

plet de 6000 km de voies pour qu’il puisse accueillir des trains-blocs avec double étage de conteneurs. Côté matériel roulant, le ministère a lancé cette année 121 services réguliers dédiés aux conteneurs ou trains-blocs.

Ces trains, qui peuvent transporter 50 conteneurs de 40 pieds - soit 100 EVP - présentent l’avantage de la rapidité et de la fiabilité de l’acheminement.

C’est la première fois que le Ministère s’engage sur des services de ce type.

La route reste encore trop compétitive et le secteur maritime nécessite des investissements très lourds. La barge est un moyen de transport bon marché mais limité à quelques bassins comme le Yangtsé ou la Rivière des Perles. n Propos recueillis par Philippe Charles

CMA-CGM en chiffres CMA-CGM en Chine Implantation en 1992 66 agences 1600 employés 13 ports d’escale 3 milliards de dollars de CA lié à la Chine Nombre de conteneurs transportés : 2 millions evp en 2006 (+30%) 28 services hebdomadaires

Connexions 55

Dossier Logistique internationale

Un cinquième du trafic mondial de conteneurs Le delta du Yangtsé, la baie de Bohai et le delta de la rivière des perles représentent 85% des installations logistiques du pays dans ses échanges avec le reste du monde.

© Imagine China

port en eaux profondes de Yangshan en 2005, a permis de désengorger un peu le trafic.

Des conteneurs empilés dans le port de Ningbo, province du Zhejiang.

A

telier du monde, la Chine est naturellement aussi un des acteurs les plus importants de la logistique internationale. Avec désormais un cinquième du trafic mondial de conteneurs, la croissance du secteur logistique est spectaculaire et très concentrée: plus de 20% par an depuis quatre ans avec trois grands ports qui concentrent 85% des installations logistiques du pays. Le défi, c’est de suivre le rythme de la croissance chinoise, et surtout celui des exportations.

le delta de la Rivière des Perles (Canton) représentent à eux seuls 85% des installations logistiques du pays. Ces « hubs » sont aussi des zones économi-

Un système de « hubs » La logistique chinoise fonctionne dans un système de « hubs », ces plates-formes hypermodernes, équipées de moyens logistiques pour tous les modes de transport : maritime, aérien, fluvial et routier. Une vingtaine de pôles tournent déjà à plein régime, soutenus fortement par le gouvernement. La concentration y est extrêmement forte : le delta du Yangtsé (Shanghai), la baie de Bohai (Tianjin) et

ques spéciales, qui proposent des politiques fiscales préférentielles : taxes réduites, possibilité de stationner un certain nombre de jours sans payer de droits de douane, détaxe de certains produits. Avec 43% des entrepôts de la Chine, le delta du Yangtsé est sans conteste le champion national. C’est le premier pôle industriel de Chine, le premier également en matière de distribution et de liaisons internationales.

Près de Shanghai, l’inauguration du

56 Connexions

La baie de Bohai va connaître la plus forte croissance dans les prochaines années

Le boom de Bohai Canton et Shenzhen sont les deux pôles majeurs du Delta de la Rivière des Perles, et ces deux ports prévoient un essor sans précédent dans les deux ans à venir (ils devraient accueillir 35% des nouveaux entrepôts, contre 27% dans le Yangtsé). Ces deux pôles ont récupéré une partie du trafic qui passait auparavant par Hong Kong. L’île conserve son rôle de « hub » pour l’Asie du Sud, surtout pour le fret aérien où elle est très compétitive, mais l’activité y a atteint ses limites physiques.

C’est sans doute la baie de Bohai qui va connaître la plus forte croissance dans les prochaines années. La zone est dans les petits papiers du gouvernement qui l’a désignée, pour le 11ème plan quinquennal, « centre économique de la Chine du Nord ». Une politique fiscale très attractive y a attiré les investisseurs étrangers en masse.

Mais à cause de la croissance exponentielle des exportations, les ports chinois sont toujours au bord de l’engorgement et leur modernisation est une course contre la montre. Des crises arrivent fréquemment : au mois de juillet 2007, l’annonce d’une réduction du remboursement des taxes dans le port de Shanghai a provoqué une vague de panique chez les transporteurs : tous voulaient exporter avant l’entrée en vigueur de la mesure, provoquant une file de 4 km de conteneurs entreposés au-delà de la zone portuaire, avec des délais d’attente interminables. Beaucoup d’opérateurs se sont également retrouvés à court

Transport-Logistique de conteneurs vides.

Pour les entreprises logistiques, le problème majeur reste le retour des conteneurs : l’activité export du pays

étant trois à cinq fois supérieure à l’import, beaucoup de boîtes reviennent vide. Un déséquilibre qui oblige les transporteurs à prendre en compte

ce voyage de retour à perte dans le calcul de leurs tarifs et donc à perdre en compétitivité. n Carol Issoux

Les plus grands ports du monde pour le trafic de conteneurs (classement 2005) Rang

Port

Pays

Trafic EVP*

Croissance/2004

1

Singapour

Singapour

23 192 000

+8,73%

2

Hong Kong

Chine

22 427 000

+2,02%

3

Shanghai

Chine

18 084 000

+24,23%

4

Shenzhen

Chine

16 197 000

+18,96%

5

Busan

Corée du Sud

11 843 000

+3,61%

6

Kaoshiung

Taiwan

9 471 000

nc

7

Rotterdam

Pays Bas

9 287 000

+12,15%

8

Hambourg

Allemagne

8 088 000

+15,49%

9

Dubai

Emirats Arabes Unis

7 619 000

+18,51%

10

Laos Angeles

Etats-Unis

7 485 000

+2,24%

*équivalent vingt pieds

中国的国际物流

得前所未有的发展（相对于长江三角洲

世界第5大集装箱贸易国

将重新得到以前被香港超越的一部分贸

的27%, 它将具有35%的新的仓储量）它 易份额。香港仍然保留其南亚的《中心》

在与世界各地的贸易中，中国长江三角洲、渤海湾以 及珠江三角洲占有国家物流设备的85%。

角色，尤其是它仍保持其航空货运的竞争

作

毫无疑问渤海湾将在最近几年内得到最

力，但已达到了极限。

为世界加工厂，中国自然

支持。集中是强有力的：长江三角洲（上

快速的发展 ，在政府的11个五年计划中，

也是国际物流中一个非常

海）、渤海湾（天津）及珠江三角洲（广

该区已被定为是《中国北方经济中心》。

重要的因素。作为世界第

州）就占据了全国85%的物流设施。这些

一项税收政策强烈吸引了大批国外投资

五大集装箱贸易大国，其物流的发展是另

《中心》也是享受税收优惠政策的经济

商。但由于出口指数的增长，中国的港口总

人惊叹的：四年来每年都以20%的速度增

特区：减税，在停留的某些天内不用交纳

是处在阻塞的边缘，而其现代化是一个限

长，3大港口占了全国物流设备的85%。跟

关税,或对某些产品免税等等。长江三角

时完成的工作。发生危机是不可避免的,

上中国发展的速度,尤其是出口的速度将

洲拥有国家43%的仓库，无可争议地占据

例如2007年7月, 减少退税的通知在上海

继续是一个挑战。

国家第一的位置。这是中国的首要工业基

港就引起运输商的恐慌，所有的人都要求

地，同时也是第一集散地和国际联络基

在通知实施前将货物出口，致使在港口区

Hubs 系统

地，2005年在上海附近竣工的洋山深水

集装箱的队伍长达4公里，并无限等待。

中国物流的发展是在《中心》（hub）系

港使得贸易状况得到了改善。

对于物流公司来说，重要的问题是集装箱 的回收：一个国家的出口比进口高3-5倍，

统中发展起来的，这些拥有超现代化装 备的平台具备世界上所有海上、空中、河

渤海湾的飞速发展

好多集装箱回来时是空的，这种不平衡使

流和公路等运输方式的物流手段。20多

广东和深圳是珠江三角洲的两个重要基

得运输商不得不考虑回程的运费损失，和

个高速运转的枢纽得到国家的强有力的

地，这两个港口预计在最近两年内将会取

因而失去的竞争力。n Connexions 57

© Imagine China

Dossier

Les ports chinois font partie des plus actifs et des plus modernes du monde.

COSCO et CSCL

les deux poids lourds de la marine marchande La flotte chinoise compte 258 000 navires. Elle est dominée par deux géants des mers, classés parmi les 10 premiers armateurs mondiaux.

L

a Chine est redevenue une puissance maritime, à la fois portuaire et armatoriale, de premier ordre. L’industrie portuaire chinoise est la courroie de transmission de cette renaissance, comme le montre la modernisation du port de Shanghai qui, en 2005, a détrôné Singapour au rang

de premier port mondial de transport de marchandises en vrac. « La Chine (Hong Kong compris) représente le tiers du trafic maritime de conteneurs au monde. Elle dépasse de loin ses voisins, y compris l’Inde », souligne Frédéric Campagnac, directeur général adjoint de CMA CGM en Chine.

La flotte, qui représentait environ 258 000 navires en 2004, est dominée par deux poids lourds, classés parmi les 10 premiers armateurs mondiaux. Il s’agit de COSCO (China Ocean Shipping Co), créée en 1961 et cotée depuis cette année à la Bourse de Shanghai, et de China Shipping Container Lines (CSCL), créée en 1997 et spécialisée dans le transport d’hydrocarbures. La première exploite plus de 600 navires avec une capacité totale de 35 millions de tonnes de port (contre 86 millions au total pour la Chine) et un volume annuel de 300 millions de tonnes de marchandises. Quant à la seconde, elle a atteint un volume de trafic annuel de plus de 270 millions de tonnes (15 millions de tonnes de port), avec plus de 400 navires. La première rayonne dans près de 1300 ports dans le monde. Même si 80% de la marchandise exportée passent par des conteneurs chargés sur bateau, le transport aérien tient lui aussi son rang. En 2005, on estimait entre 1,6 et 1,8 million de tonnes de fret devant transiter par les deux aéroports de Shanghai. La Chine se classe ainsi au 9ème rang mondial pour la distance totale de ses vols de transport (85,7 milliards de km). D’ici 2019, ce chiffre devrait progresser de 8,5% par an pour atteindre 438,7 milliards de kilomètres. Les 13 plus importantes compagnies cargo (Air France, Fedex, Korean Air, Singapore Airlines…) ont pénétré le marché chinois depuis près de dix ans et souhaitent accroître la fréquence de leurs vols sur la Chine. n Philippe Charles

Explosion du trafic maritime Entre 1999 et 2005, la capacité de trafic de conteneurs du port de Shanghai est passée de 4,3 millions de tonnes EVP (équivalent vingt pieds) à 18 millions. A terme, Shanghai pourrait devenir le premier port mondial. Les chiffres sont tout aussi parlants pour l’ensemble de la Chine. En 2005, le trafic maritime de marchandises (hors Hong Kong) a dépassé les 3 milliards de tonnes et le trafic de conteneurs -quasiment inexistants à la fin des années 1990 et qui peuvent charger jusqu’à 30 tonnes de marchandises- a dépassé les 75 millions d’EVP, en hausse de 24% par rapport à 2004. Le gouvernement souhaite encore augmenter le trafic. Le 11ème plan quinquennal (2006-2010) a prévu d’atteindre 7,5 milliards de tonnes de trafic et 130 à 150 millions d’EVP en 2010.

58 Connexions

Transport-Logistique

La technologie pour vaincre la concurrence C’est le défi des transporteurs français en Chine : s’imposer sur un marché très morcelé, composé de petits artisans casseurs de prix avec des objectifs de profits modestes.

«I

ci, les opérateurs font de l’entreposage, comme des transporteurs et non comme des logisticiens. » Pour François Raynal, directeur Chine d’ID Logistics, « la plupart des opérateurs locaux ne conçoivent pas la logistique comme un outil industriel avec un système d’information ».

Implantée depuis trois ans en Chine, l’entreprise tricolore se concentre sur le transport terrestre et l’entreposage pour les multinationales de la grande consommation présentes en Chine, comme Kimberly-Clark, Auchan ou le Groupe Lotus. « Nous apportons les

techniques modernes du Warehouse Management System qui allie dans l’entrepôt gestion efficace des flux et qualité de l’environnement », explique François Raynal. Ajoutez d’autres techniques comme la radiofréquence (traçabilité des produits par code barre). « Nous ne sommes pas plus chers que le marché et notre savoir-faire nous rend même indirectement moins cher. Mais il faut encore se battre pour convaincre nos clients. » Pour Régine Picard de Geodis, l’autre défi en Chine est la « bonne combinaison des

© Imagine China

« La Chine a une capacité de production qui augmente beaucoup trop vite par rapport à ses infrastructures »

En septembre-octobre, le nombre de conteneurs décuple pour alimenter l’Europe et les Etats-Unis en biens de consommations avant Noël

moyens de transports domestiques ».

Du camion au bateau, en passant par le train, « l’offre n’est pas encore consolidée ni clairement identifiée ». Avec ses 11 bureaux et ses 338 employés dont une dizaine d’expatriés, Geodis fait partie des cinq premiers transporteurs

entre la France et la Chine. Comme bien d’autres, la société sous-traite la plupart de ses activités. D’où une vigilance nécessaire : « nous ne savons pas jusqu’à quel point nos espaces existeront encore, insiste Régine Picard. Chaque dernier trimestre, l’engorgement Connexions 59

Dossier

60 Connexions

trois-quatre mois. » Parmi les nouveaux venus, Saga Express, arrivé à Shanghai au début 2006. La filiale de Saga est, selon son manager Florent Fordos, « la seule à faire de l’express en Chine parmi les Français ». Elle travaille avec des partenaires chinois au départ de Shanghai et Hong Kong, qu’elle relie à ses réseaux en France et en Afrique de l’Ouest, surfant sur le dynamisme des flux franco-chinois et sino-africains. Comme la très grande majorité des transporteurs hexagonaux en Chine, Saga ExLa logistique locale est encore dans l’enfance de l’art. press travaille à 80 % pour l’export, dont 70 % vers la France et de produits chinois permet de nous 30 % vers l’Afrique. « En se tournant développer sur le marché chinois. » n vers l’export, note Florent Fordos, noJoris Zylberman tre réseau dans les pays importateurs

© Imagine China

des aéroports chinois peut conduire à une ou deux semaines d’attente. » L’effet d’entonnoir « La Chine a une capacité de production qui augmente beaucoup trop vite par rapport à ses infrastructures », explique Ambroise Mathey, responsable des ventes chez Clasquin. La PME, active en Chine depuis 14 ans, connaît bien l’évolution récente : en septembre-octobre, le nombre de conteneurs décuple pour alimenter l’Europe et les Etats-Unis en biens de consommations avant Noël, créant un effet d’entonnoir dans les ports chinois. Sur une semaine, plus d’un millier de conteneurs peuvent être à quai à Shanghai alors que les bateaux ne peuvent en emporter que quelques centaines. « Faute d’espace maritime, explique Ambroise Mathey, les exportateurs accusent des retards ou doivent se reporter sur l’aérien, plus onéreux. Nous n’avons pas de visibilité contrairement à l’Europe où l’on peut prévoir sur

Transport-Logistique

在竞争中取胜的技术

© Michel Sieurin

在分散的 , 未成熟的市场中立足. 这是法国运输商在中国的挑战.

“在这里，操作人员是站在运输者角度

工具完美结合起来。从卡车到火车，再到

内，上千个集装箱可以集中到上海码头而

建立货仓”，对于Francois Raynal ，ID物

轮船， “所供应的还不够完善和统一”。

货船仅能装运几百箱。 “由于缺乏海运的

流中国部主任来说， “大部分当地的经营

Geodis有11家办事处及338名职工，包括

空间，出口商抱怨这些延误或者转用航空

者并没有把物流看作成是一个带有信息

10多名外派定居中国的法国人. 是法国和

方式，令人难以忍受。在欧洲可以预测3-

系统的工业工具”。自从3年前在中国扎根

中国之间的前五大运输商之一。正像其他

4个月，而在这里我们不能预测。”在新来

以来，法国公司主要集中在陆地运输及在

人一样，公司分包了大部分业务。 “ 我们不

的公司中，莎嘉快递-法国莎嘉空运公司

中国有大量消费的多国公司仓储上，如金

知道我们的空间还能存在多久”，Régine

在2006年初来到上海，据业务发展经理

伯利-克拉克集团,

Picard说， “每到最后一个季度，中国的航

Florent Fordos说， “ 莎嘉是目前在中国的

空的阻塞都可能造成一两周的等待。”

唯一一家法国快递公司”.它在上海和香

欧尚或易初莲花集团

等。 “我们带来了仓库管理系统的现代化 技术，该技术将有效的物流仓库管理和

港与中国公司合作，与其法国和西非网络

环境质量方面紧密连在一起。”François

漏斗效应

连接。像在中国的绝大部分法国运输商一

Raynal解释说。同时加入了其它技术，如

“与其基本建设相比，中国的生产能力增

样，莎嘉快递80%的工作是有关出口方面

通过条形码在产品上做标记等， “我们的

长相对较快”，嘉士坚有限公司销售负责

的，其中法国占70%，非洲占30%。在转向

价格并不比市场上贵，我们的技术和能

人Ambroise Mathey解释说， “14 年以来

出口信息的同时，Florent

力给客户带来的,甚至可以说是相对便宜

法国的中小型企业一直活跃在中国，很了

们在进口中国产品的国家中的网络使我们

的，但是还要继续努力以说服我们的客

解目前的变化。9月、10月为欧洲和美国在

在中国市场中得到发展。”n

户。”对于Régine Picard de Géodis来说，

圣诞节前消费的集装箱的数量增长10倍，

在中国另外的挑战就是如何将国内运输

在中国港口创造了漏斗效应，在一个礼拜

Fordos说， “我

Connexions 61

La Chine à la loupe : Liaoning

Shenyang Liaoning

Shanghai

© Imagine China

Canton

Liaoning

Le second souffle industriel L’Ambassadeur de France s’est rendu dans le Liaoning au mois de juillet, accompagné par une quarantaine d’industriels. Cette visite en prélude à l’ouverture d’un consulat général à Shenyang et au moment où l’Alliance Française cherche à s’implanter, elle aussi, dans cette ville. Alban Yung, représentant de la Chambre de Commerce et d’Industrie Française à Shenyang, fait le point sur les atouts économiques du Liaoning et sur la présence française dans la région.

Connexions : Qu’est-ce qui motive, d’après vous cet intérêt soudain de la France pour le Liaoning ?

sans parler du Groupe Accor, de CGA-CGM, Veolia et de bien d’autres sociétés qui poursuivent leur développement dans cette province. Il serait donc plus juste de parler de regain d’intérêt…

Alban Yung : Il serait erroné de parler d’intérêt soudain. De nombreuses sociétés françaises travaillent depuis des années dans le Liaoning. Pour ne citer que les plus importantes : Michelin possède une très grosse usine à Shenyang, Total a investi dans une raffinerie à Dalian, Carrefour a déjà ouvert cinq magasins à Shenyang et trois à Dalian et de nombreuses entreprises du secteur aéronautique comme Airbus ou Safran ont des accords de coopération ou des investissements dans cette province,

C. : Quel est le moteur de ce regain d’intérêt ?

A.Y. : Il y a tout d’abord une dynamique propre à la province. Derrière des chiffres de croissance qui peuvent paraître identiques à ceux de toutes les autres provinces de Chine, se cache une métamorphose exceptionnelle : dans les années 90, le Liaoning faisait partie des provinces qui ont été le plus durement touchées par la transition vers l’économie de marché. La quasi-totalité de la production était réalisée par des entreprises d’Etat et au deux tiers dans le secteur de l’industrie lourde. La nouvelle classe politique arrivée au

62 Connexions

Répartition du Produit Intérieur Brut par secteur d’activité secteur tertiaire 39.6% secteur secondaire 49.4%

Le Liaoning en chiffres

Population totale : 42,21 millions d’habitants Densité : 289,70 hab. / Km² Superficie : 145 700 Km² Villes : Shenyang (6,99 millions d’habitants, 4ème ville de Chine), Dalian (5,65 millions d’habitants), le cinquième port chinois en terme de trafic. Le Liaoning compte 12 villes de plus de 500 000 habitants parmi lesquelles Yingkou et Anshan (capitale de l’acier).

Source : Mission Economique

Source : Mission Economique

début des années 90, a dû faire face à des choix difficiles.

La première tâche a été la reconversion des entreprises d’Etat dont les employés étaient près de deux fois plus nombreux que la moyenne nationale et dont plus de 80% se trouvaient dans une situation précaire ou en faillite en 1994. La compétitivité de ces entreprises était d’autant plus menacée que la province s’ouvrait sur l’extérieur et que les problèmes sociaux consécutifs aux liquidations d’entreprises d’Etat menaçaient de déstabiliser l’ordre social. Les autorités locales ont également dû s’attaquer aux graves problèmes de pollution de l’eau et du sol, Shenyang ayant été classé en 1988 par l’OMS parmi les dix villes les plus polluées de la planète. Les résultats obtenus ont été à la hauteur de ces défis : c’est aujourd’hui à partir d’une base assainie et solide que le Liaoning s’apprête à tirer profit de ces sacrifices passés. La province est un bassin industriel entièrement remis à neuf et qui a su garder son expérience et son potentiel humain.

Elle offre des conditions d’investissement tout à fait compétitives, une main d’œuvre expérimentée et de qualité, des richesses naturelles et minières importantes et un très bon réseau routier, ferroviaire et portuaire.

C. : Quels sont les secteurs qui devraient, d’après vous, le plus intéresser les sociétés françaises ?

A.Y. : Le Liaoning produit du maïs, du riz, du soja, du kaoliang (céréale de la famille du sorgho), des pommes, des prunes, des abalones, des arachides, des patates douces et de la soie sauvage. Le port de pêche de Dalian génère un dixième de la production nationale. Cette ville a essentiellement assis son développement sur l’aéronautique, l’automobile, la mécanique, l’électronique, les technologies de l’information, la chimie et la protection de l’environnement. Shenyang est une base importante de la production de voitures en Chine, avec le constructeur automobile Brilliance qui fabrique des minibus sous licence Toyota et des berlines haut de gamme avec BMW. Le spectre est donc très large et les opportunités nombreuses… Notons également que cette région de Chine est proche des grands acteurs économiques de la zone Asiatique : La Corée, le Japon et la Russie qui d’ailleurs s’y implantent massivement. n Propos recueillis par R.G.

© Imagine China

secteur primaire 11.0%

Connexions 63

La Chine à la loupe : Liaoning 22 ans de mariage entre Le Havre et Dalian Qi Bin, directeur du Bureau de Représentation du Havre-Normandie à Dalian

© Imagine China

© Imagine China

“Je reviendrai à Dalian - Oc tobre 20 02 : l’année prochaine”, a l’association Internationale promis Antoine Rufenacht, Ville et Ports se réunit à maire du Havre à son Dalian. Cette association homologue de Dalian, est basée au Havre.

XIA Deren, en évoquant - Décembre 2006 : la le salon China-Europa Mairie de Dalian et la qui aura lieu dans la ville CCPIT (chambre chinoise chinoise en 2008. C’est le de commerce) se rendent prochaine étape d’un « au Havre pour le salon mariage » qui unit depuis China-Europa.

22 ans deux villes situées - 19 février 2007 : le maire à 10 000 kilomètres de du Havre a invité 200 Un bâtiment de style occidental sur une place de Dalian. distance. étudiants chinois à l’Hôtel - Novembre 1985 : signature de l’accord de jumelage de Ville le jour du nouvel an chinois. entre Le Havre et Dalian.

- Juillet 2007 : visite d’Antoine Rufenacht à Dalian - Décembre 1990 : création de la raffinerie WEPEC, pour rencontrer le maire de la ville et BO Xilai, joint venture entre Total et des entreprises chinoises. ministre de commerce de Chine, ancien maire de L’usine a une capacité annuelle de 5 millions tonnes Dalian. de pétrole brut pour un investissement d’un milliard Des échanges ont lieu entre les deux villes (ports, de dollars. mairies et chambres de commerce) régulièrement - 1995 : dixième anniversaire du jumelage, une depuis des années. Des professeurs francophones délégation de Dalian visite Le Havre. de l’Institut des Langues Etrangères de Dalian - 1999 : pour le centenaire de la ville de Dalian, enseignent le chinois à l’Université du Havre et vice le Maire du Havre, Antoine Rufenacht, se rend en versa. Aujourd’hui, plus de 400 étudiants chinois Chine avec une délégation. font leurs études au Havre. A Dalian, ils sont plus - 10 octobre 2000 : inauguration du Bureau de de 500 à apprendre le français, sans compter ceux Représentation du Havre à Dalian. inscrit à l’Alliance Française ouverte il y a deux ans.

Dalian est aussi une station bamnéaire très fréquentée en été.

64 Connexions

Faire son trou à Shenyang NFM

L

© NFM

e Liaoning est le berceau chinois de l’industrie lourde, le projet de ligne souterraine entre les deux principales mais cet héritage pesant peut aussi, parfois, être un gares de Pékin. Chacune de ces machines coûte de 5 atout. L’expérience de NFM est là pour le démontrer. à 15 millions d’euros et la société franco-chinoise en a L’entreprise française, spécialisée dans la fabrication de fourni 15 au cours des deux dernières années. « Nous tunneliers, imposantes machines à creuser, a commencé vendons surtout dans le Sud de la Chine où la géologie à faire des trous en Chine dans les années 90. Passage est plus compliquée, là où nos concurrents ne savent sous le fleuve Jaune près de la ville de Taiyuan, tunnels pas creuser », explique Agnès Delaveau, la coordinatrice du métro à Canton et à des projets chinois de NFM Shanghai… aucun qui fait partie des quatre te r r a in n e ré sis te salariés français installés en aux engins conçus permanence à Shenyang. p a r N FM e t c ’e s t Pour l’instant, seulement j us te m e nt ce q u i un quart de la machine est assure leur succès. Ces fabriquée dans le Liaoning, machines peuvent le reste est mis au point mesurer jusqu’à 100 dans l’usine de NFM au mètres de long et Creusot. Mais les ingénieurs leurs mâchoires sont et les techniciens français capables de grignoter viennent régulièrement tous les sous-sols, former leurs partenaires même les plus chinois : « à Shenyang coriaces. En venant en et au Creusot, il y a le Chine, NFM ne s’est pas même passé industriel trompé, les chantiers et les mêmes métiers, Un tunnelier peut mesurer jusqu’à 100 mètres de long. du pays absorbent mais pas forcément les aujourd’hui presque 80% des tunneliers vendus dans le mêmes méthodes », témoigne Agnès Delaveau qui assiste monde. En 2005, l’entreprise lyonnaise met le cap sur la régulièrement à des échanges entre chaudronniers et Liaoning pour fonder une société mixte avec Shenyang hydrauliciens des deux pays. L’histoire ne s’arrête pas là.

Heavy Machinery Group, un spécialiste de la construction Poussé par son ambition de devenir le premier fabricant de machines industrielles détenu par la municipalité de de tunnelier chinois, Shenyang Heavy Machinery Group Shenyang. Ce mariage sera un second souffle pour NFM vient de racheter 70% du capital de NFM. C’est un peu du qui, dès lors, enchaîne les contrats à un rythme soutenu : Creusot qui est devenu chinois. Et vice-versa. n pour le métro de Shenzhen, celui de Shenyang ou encore M.B.

Ma maison au Liaoning Mobicity

E

n Chine, il y a la fameuse route de la soie et la route du thé, au Yunnan. La route du bois, elle, est moins connue. Elle fait pourtant de Shenyang un lieu de prédilection pour les professionnels. Les arbres coupés en Russie, négociés dans la ville d’Irkousk, arrivent dans la capitale du Liaoning pour être rabotés, poncés et transformés en parquets ou meubles. C’est donc à ce carrefour stratégique que s’est installé Mobicity, constructeur de

maisons en bois à monter soi-même. Les deux Français et la Chinoise à l’origine de ce projet ont commencé à travailler avec les scieries locales, il y a deux ans, avant d’acquérir leur propre usine en avril 2007. A Shenyang, Mobicity peut donc se fournir en pin sylvestre, mélèze de Sibérie et peuplier, l’entreprise peut également compter sur la main d’œuvre locale aguerrie au travail du bois.

Six maisons sont déjà sorties de l’usine de Mobicity et Connexions 65

© Mobicity

La Chine à la loupe : Liaoning

Construites sur mesure, tout en bois, les maisons sont livrées en pièces détachées.

trois autres, en cours de fabrication, devraient être livrées à l’automne. Les premiers clients sont des particuliers, installés en France, et qui veulent s’offrir une habitation en matériaux 100% naturels. Les maisons arrivent en France en pièces détachées et sont montées sur place.

Ces logis tout en bois n’ont rien à envier aux pavillons en béton : étage, balcon, garage… tout est construit sur

mesure en fonction des plans d’architecte et certaines habitations peuvent développer plus de 200 mètres carrés de surface habitable. A la livraison, les chalets de Mobicity fabriqués à Shenyang sont facturés 450 euros le mètre carré. Un prix qui est multiplié par deux si on intègre le coût du montage réalisé en France. A terme, l’entreprise de Shenyang vise le marché chinois : « Il y a du potentiel pour nos maisons en bois avec les clubs de golf qui veulent proposer un produit haut de gamme à leurs clients ou les promoteurs qui développent des quartiers verts dans les villes du Liaoning », explique

Laurent Sevenier, un des trois fondateurs de Mobicity.

D’ici quelques années, le Français espère pouvoir fabriquer 200 maisons par an dans l’usine de Shenyang.

D’ailleurs, la PME a investi dans de nouvelles machines pour la découpe du bois en partenariat avec un menuisier chinois. n M.B.

La stratégie du détour DCT Wines

66 Connexions

de plus de 6 000 tous les deux mois dans le port de Dalian, mais aussi désormais dans celui de Shanghai.

Pour constituer leur réseau de distribution, Barbara et Frédéric Choux sont partis de rien : « la première année, se souvient le directeur de la PME, nous étions tous les soirs dans les restaurants de Dalian, un micro à la main, pour présenter nos vins ». Leurs bouteilles sont aujourd’hui au menu d’une dizaine de restaurants de la ville. Ils ont

Dalian comme porte d’entrée du

© DCT Wines

S’

installer à Dalian quand on vend du vin français est, à priori, un choix surprenant. « Au début, on nous prenait pour des fous, tout le monde disait que le marché du vin se trouvait à Pékin ou Shanghai », se souvient Frédéric Choux qui a créé DCT Wines en octobre 2004 avec son épouse. « On ne connaissait pas la Chine, c’est pourquoi on a préféré commencer par une petite ville, pour ne pas être directement en concurrence avec les gros importateurs », e x p li qu e Fré d ér i c Choux. Aujourd’hui, la PME française propose une quarantaine d e v ins qui s o nt distribués dans de nombreux magasins Carrefour du pays, notamment à Pékin et Shanghai. L’entreprise emploie 18 personnes, possède cinq entrepôts (réfrigérés) e t l e s b o u t e i l l e s Barbara et Frédéric Choux ont choisi arrivent au rythme marché chinois.

donc patiemment fait de Dalian leur bastion avant de rayonner sur le reste du pays. Pourtant, cette ville ne figure pas encore dans le parcours des vignerons français qui font la tournée des grandes villes chinoises. Il leur faut un supplément de temps et de motivation pour aller à la rencontre de DCT Wines. « L’isolement de Dalian est pour nous une protection, même si c’est vrai que l’on ne peut

pas participer à toutes les manifestations œnologiques organisées à Pékin ou Shanghai », explique Frédéric Choux. L’autre inconvénient, c’est le transport du précieux nectar. « Nous avons voulu assurer un service de livraison en 24 heures à Pékin et Shanghai avec de très bonnes conditions de voyage pour garantir la qualité du vin, cela a

été très dur à faire comprendre aux transporteurs », confie Frédéric Choux. Il lui a fallu plusieurs mois de bataille pour convaincre ses partenaires chinois que le service était un élément essentiel pour le négoce du bon vin. n M.B.

Un chantier les pieds dans l’eau ODC Marine

M

© ODC Marine

ême pour construire des bateaux en aluminium, la PME fait venir des experts de France pour former les l’élément essentiel, c’est toujours l’eau. Et ouvriers chinois. Mais la contrainte la plus importante justement, de l’eau, Dalian n’en manque pas, pour un fabricant de bateau installé en Chine reste celle c’est d’ailleurs pour cela qu’ODC Marine s’est installé dans des normes nécessaires pour obtenir l’autorisation de ce pli de la péninsule du Liaoning. Depuis décembre 2006, naviguer en France. L’aluminium et les moteurs des le chantier « situé à quelques mètres de l’eau », précise le bateaux sont donc importés comme certains matériaux directeur Stéphane Gonnetand, dessine et fabrique des soumis à réglementation. De plus, chaque bateau est bateaux à usage professionnel essentiellement pour le soumis à l’inspection d’un bureau de vérification agréé. marché français.

Les premiers exemplaires ont été commandés par un club de plongée de Mayotte et un armateur Corse, mais l’entreprise espère aussi fournir les ser vices des douanes ou l e s p o mp i e r s .

Pour servir ses clients, ODC Marine expédie ses bateaux par conteneurs jusqu’en France.

L’ e n t r e p r i s e Un bateau en construction sur le chantier d’ODC Marine. profite des très nombreux navires transporteurs de fret qui font la navette entre Malgré tout, ODC Marine peut encore afficher des prix Dalian, Le Havre ou Marseille. En plus de la logistique, inférieurs à ceux de ses concurrents français. Stéphane l’environnement industriel et la main d’œuvre locale sont Gonnetand, Laurent Fourre et Gildas Olivier, les trois deux autres atouts de la ville. « Comme il y a ici déjà de Français à l’origine de cette entreprise, ont aussi choisi nombreux chantiers navals, les gens connaissent bien les de s’installer à Dalian pour le climat et le cadre de vie bateaux, et il y a beaucoup de sous-traitants très pointus agréables de cette ville. Le chantier d’ODC Marine se dans ce secteur », explique Stéphane Gonnetand qui n’a trouve d’ailleurs dans un village de pêcheurs, à quelques pas eu de mal à recruter une quinzaine de personnes minutes à peine de la grande plage de Dalian. n pour travailler dans son usine, notamment des experts M.B. en chaudronnerie, habiles dans le travail du métal. Pour l’électricité embarquée et certaines finitions délicates,

Connexions 67

© Alto James Hardy

11-12-13 décembre 2007 China Europa, la classe af f Unique en son genre sur le continent européen, la convention d’affaires industrielle China Europa vous attend pour sa deuxième édition qui se déroulera du 11 au 13 décembre au Havre, en Normandie. Comme l’an dernier, plusieurs centaines d’entreprises et plusieurs milliers de visiteurs venus des deux continents s’apprêtent à se rencontrer lors de rendezvous d’affaires ciblés et personnalisés. Objectif : promouvoir les partenariats et encourager les échanges industriels, technologiques et commerciaux entre les entreprises chinoises et européennes.

68 Connexions

© Philippe Breard

– Le Havre, Normandie aires pour votre croissance 中国-欧洲，助您增长的商务舱 作为欧洲大陆独一无二的国际商业展会，中欧投资贸易展览会期待您 参加2007年12月11-13日在法国诺曼底勒阿弗尔举办的第二次会晤。 像去年一样，来自两个大陆的几百家企业和几千位参观者将齐聚一堂， 共同参加目标明确且个性突出的商务洽谈会。China Europa的目的：促 进和鼓励中欧企业间的工业、技术和商业合作及交流。

Connexions 69

© Erik Levilly / Philippe Bréard

两个巨大的市场, 独一无二的会晤

由此成为国际商业平台。对于寻找商业渠道或有意缔结合作关

进入21世纪的大门之后，中国如今已成为世界第三大经济强

系的双方企业来说，得益于目标明确的商务会谈体系，中欧参

国。中欧双边交流持续发展，显示出双方经济显著的互补性以

会者（来自10多个国家）建立了新联系。很高的满意度使得许多

及这两个世界主要市场共同具备的巨大潜力。

在去年参会的企业准备在2007年再次参会，它们当中有大集团

在中国成为欧洲第二大商业合作伙伴的有利背景下，中国在商

和中小企业：阿海珐，西得乐集团，汇丰，佐蒂亚克，福瑞西…

务部的支持下启动了一个旨在增加欧洲进口的雄心勃勃的项目。 法国由于其向中国出口数量的增长而在欧洲令人瞩目，已成为欧

前景广阔的2007年聚会

盟之外的中国第三大客户和第二大供应商。

第一届China Europa的成果，使组织者决定继续举办并不断加

位于诺曼底的勒阿弗尔 — 法国对外贸易的第一港，见证了与其

强这一不可错过的盛会。像去年一样，China Europa 2007面向

首要客户 — 中国贸易往来的迅猛增长。因此，欧洲独一无二

有意在中国或欧洲市场发展业务的大公司和中小企业的领导人

的中欧投资贸易展览会于去年在勒阿弗尔应运而生。定于今年

和决策者。5个目标行业将引领整个展会，为企业会晤和会议安

12月11-13日举行的第二届展会进一步肯定了该创举在推动中

排穿针引线。2007中欧投资贸易展会围绕目标行业，高质量的

国和欧洲经济交流的必要性。因此，2007中欧交流活动的创新

商务会谈和目标行业展区，力图为倡导和发展持续合作提供最

性和效率为我们两个大陆的企业提供了少有的商业机遇

有利的条件。每家参会企业都会找到自己B to B会晤的最佳位 置。

特殊的交流会，更高的成就

5个在中国和欧洲都具有巨大发展潜力的目标行业：

2006年China Europa兑现了承诺

航空和运输系统：航空，航天，海运，铁路，汽车…

2006年12月的第一届China Europa所取得的商业成功，证明了

环境和可持续发展：可再生能源，废物处理和回收，空气和水处

这在欧洲唯一的大型商业展会为活跃中欧企业合作起到了合理

理…

的促进作用：2006年China Europa共有600多家参会企业和机

工业合作：电子，合成材料，金属加工…

构（88%来自私营领域）报名参会，在勒阿弗尔组织了3000多个

贸易和物流：进出口，仓储，多态运输，转口…

商务会谈，2006年洽谈会兑现了所有承诺，引起了国际媒体的

商务：地方发展招商引资，金融，保险，咨询…

关注。

如同第一届China Europa，所有注册参加2007年商务洽谈的企

在法国外贸部副部长克里斯蒂娜・拉嘉德及中华人民共和国

业都将得益于商务洽谈组织者的安排而使其目标具体化，有效

商务部部长薄熙来的代表人石广生的共同主持下开幕的2006

定性他们的产品、服务以及期待。组织商务洽谈的目标是，预定

China Europa为拉近中欧工业关系做出了积极的贡献，勒阿弗尔

安排好的会谈都将100%符合企业自己申请和得到双方确认接 受会晤的要求。除了商务洽谈，同时还会有其他项目得到商务

德戴，大连东正橡胶有限公司商务总监

会谈组织者的服务保证

“作为工业用密封圈生产商，大连东正橡胶有限公司很

享有盛誉的合作组织者赋予China Europa国际合法性

高兴再次参加在勒阿弗尔举行的中欧投资贸易展会。

在一场紧锣密鼓的多边动员和努力下，我们即将要实现使来自

2006年我们来到这里寻找新的销售出路，我们达到了自

两个大陆的600家企业参加5000个事先安排好的商务会谈这一

己的目标，缔结了一些合作关系，现正在使这些关系具

重大目标。

体化。这是我们今年再次参会并支持这种B to B会晤活

2007中欧投资贸易展览会得到了法国经济、财政和就业部的官

动模式的主要原因。”

方支持。尤其，中国的官方支持者商务部继第一届展会之后加 重其本身的参与程度：商务部委托其属下贸易发展局作为中方

70 Connexions

© Franck Godard

安东尼·鲁弗纳克, 勒阿弗尔市市长 “勒阿弗尔，中国的特许合作伙伴” “我刚从中国回来，在那里我介绍了将于12月在勒阿弗 尔举行的第二届中欧投资贸易展览会。我对中国商务 部贸易发展局为本届欧洲唯一的工商洽谈会的准备工 相互发展机遇之间的合作前景广阔，充分证明了我们 的合作伙伴为本次国际活动而投入的大量资金是值得

© Erik Levilly

作所投入的资金和精力表示敬意。两个大陆的企业在

的。

业实力、本地开发的尖端技术，和它所使用的物流解决方

勒阿弗尔既临近巴黎，又是国际贸易最活跃的地点，是

案，都使其成为来自欧洲和中国企业会晤的风水宝地。

举办国际规模的商务活动的首选：作为法国第一大外贸

勒阿弗尔拥有优越的自然地理位置，其魅力曾受到印象

和集装箱运输港口，勒阿弗尔已经成为中法贸易的中国

派名画家追捧，为国际贸易洽谈会提供了优美的环境。

特许合作伙伴和西欧的内陆交通枢纽中心。勒阿弗尔位

2005年以来，其建筑遗产被列入联合国世界文化遗产名

于欧洲重要港口工业区的出口，对于2007中欧投资贸易

录。今年12月11-13日我很高兴在这里，在勒阿弗尔，迎接

展会所涉及的所有行业又具备优越的经济网络。它的工

你们”。

薄熙来欢迎勒阿弗尔市市长安东尼·鲁弗纳克 薄熙来 ，中华人民共和国商务部部长，以“老朋友”的身份于7月12日在商务部官邸接 待了勒阿弗尔市市长。作为向中国企业宣传第二届中欧投资贸易展会4日游的延长号， 这次官方会晤又融入了一次私人会谈，使二人能够就中国和勒阿弗尔的特许关系表达 相互共同的信任。 作为曾经的大连市市长，薄熙来部长很了解这座城市。大连市是勒阿弗尔的友好港口 中欧投资贸易展会的愿望―如果他的工作日程安排允许的话。

© reca

城市，将在2008年举办第三届China Europa。薄熙来部长表达了到勒阿弗尔参加本届

活动的合作组织者。这种来自于政府最高级别的支持完全体现

联络方式：中国参会者的信息查询和注册

了中国对这次国际活动的信任和对于发展从欧洲进口的极大兴

中华人民共和国商务部贸易发展局

趣。

http://china-europa.tdb.org.cn

2007年中欧投资贸易展览会确定了其在欧洲举办的使命，为欧

Informations et inscription participants européens

盟的新成员预留了特殊的位置，与新加盟的国家结成了合作关

www.china-europa.org

系：拉脱维亚，匈牙利，捷克共和国……许多崭新的机遇将展现

欧洲参会者的信息查询和注册

在今年的参会企业面前。

www.china-europa.org n Connexions 71

© S. Sauvignier/Michelin

La France à la loupe

Le bassin du commerce.

Le Havre, la porte océane Gigantesque port maritime, ville industrielle et ultime jalon de la magnifique vallée de la Seine, Le Havre étale ses installations à la pointe du môle le plus avancé du pays de Caux. Exemple remarquable de l’architecture et de l’urbanisme de l’après-guerre, la ville reconstruite par Auguste Perret a d’ailleurs été inscrite en 2005 à la Liste du patrimoine

mondial de l’Humanité (Unesco).

La région en bref : Nombre d’habitants : 1 740 000 habitants Superficie : 12 317 km2 en Haute-Normandie Grandes villes : Rouen, capitale de la région, Honfleur, Le Havre, Deauville…

Site du tourisme en Normandie, commun à la Haute-Normandie et à la Basse-Normandie: www.normandy-tourism.org (plusieurs langues de présentation, dont le chinois)

Tous droits réservés. Toute reproduction de cet article, même partielle et quel qu’en soit le support, est interdite sans autorisation de MICHELIN cartes & guides. Si vous souhaitez obtenir la permission d’utiliser ce contenu ou bien nous faire part de vos commentaires, veuillez nous contacter : map.guide@cn.michelin.com 72 Connexions

La France à la loupe Le nom En 1517, pour remplacer Harfleur envasé, François Ier fait construire un nouveau port baptisé « Havre-de-Grâce ».

L’emplacement marécageux choisi par Bonnivet, grand amiral de France, ne paie pas de mine, mais l’étale de la marée haute s’y prolonge plus de deux heures, phénomène capital pour l’avenir du Havre. En 1518, la première nef de guerre, l’Hermine, entre dans le bassin du Roi, embryon du port moderne, avec le navire amiral. Le roi accorde à la ville son nom, très provisoire, de Françoise-de-Grâce et ses armes : « De gueules à la salamandre d’argent… ».

Le Havre dans l’histoire La « Porte océane » – La vocation du Havre, port d’entrepôt et port transatlantique, se dessine dès la guerre d’Indépendance américaine. Le port, qui s’emploie au ravitaillement des « insurgents », est une véritable « forêt de mâts » et le quartier St-François, connu des marins du monde entier, regorge de richesses. Tous les produits coloniaux importés : coton, café, tabac, bois exotique, sont redistribués à travers l’Europe. La liaison avec New York devient plus rapide. En 1850, le Franklin, paquebot à voiles et à aubes, fait la traversée en 15 jours. En 1864, la Compagnie générale transatlantique met en ligne le paquebot à vapeur Washington.

Puis ce sera le tour des Normandie, Île-de-France, Liberté (ancien paquebot allemand) et France. Autant de noms que les Havrais prononcent avec nostalgie et qui évoquent l’ère de gloire, révolue, des grands transatlantiques quand ils franchissaient la jetée escortés par les Abeilles saluant le port de leurs trois coups de sirène. Le Havre dans la guerre – Le Havre a subi 146 bombardements et compté plus de 4 000 tués, 80 000 sans-abri, 9 935 immeubles détruits et 9 710 endommagés. Le siège proprement dit de la ville débute le 2 septembre 1944. La bataille de Normandie est terminée. Paris est déjà libéré, mais Le Havre, toujours occupé, sera voué à l’écrasement total. Du 5 au 13 septembre, date de la libération, le pilonnage aérien allié est effroyable. Les Allemands, de leur côté, se sont acharnés à dynamiter les installations portuaires encore utilisables.

Les Alliés ont fourni un puissant matériel à l’administration du port autonome, mais le simple déblaiement a pris, à lui seul, deux années.

Visiter LE PORT DU HAVRE Port maritime en eau profonde, situé à l’entrée de l’estuaire de la Seine, Le Havre est le premier port pour le commerce extérieur de la France. Il reçoit chaque année quelque 7 000 navires de commerce et s’ouvre sur le monde entier : 250 services maritimes réguliers le relient à plus de 500 ports. À l’extrémité du bassin René-Coty, l’écluse FrançoisIer est l’un des ouvrages de ce type les plus volumineux du monde (longueur : 400 m, largeur : 67 m, profondeur :

24 m). Accessible à des navires de 250 000 t à pleine charge, elle met en communication les bassins de marée et les bassins et canaux à niveau constant, dont le grand canal du Havre.

LE QUARTIER MODERNE D’une ordonnance remarquable par l’équilibre entre volumes et espaces, le centre ménage de grandes perspectives que rythment de vastes ensembles d’habitations aux lignes horizontales, parfois rompues par des immeubles-tours. D’audacieux monuments jaillissent à la verticale, comme l’église St-Joseph et l’hôtel de ville.

Bassin du Commerce et espace Niemeyer À son extrémité Ouest, face au monument aux morts, le paysage urbain a changé de visage grâce à l’implantation de l’espace Oscar-Niemeyer. La vocation de ce centre est culturelle : le plus vaste bâtiment (Grand Volcan) abrite théâtre, salles de cinéma et d’exposition.

Place de l’Hôtel-de-Ville Construite suivant les plans de Perret, c’est l’une des plus vastes d’Europe. Elle compose un ensemble équilibré de constructions à trois étages, aux toitures en terrasses, rythmé par des immeubles-tours de dix étages. La place s’agrémente de bassins, de fontaines et de galeries habillées de charmilles et de haies d’ifs. Une tour monumentale en béton brut domine l’hôtel de ville aux lignes sobres.

Avenue Foch L’artère est traitée en promenade. Ses agréables pelouses ombragées et ses constructions d’une grande unité, aux lignes horizontales, lui donnent une certaine allure. Dans son axe, entre deux immeubles flanqués de tours, la « Porte océane » – symbole d’accueil et invitation au voyage – s’ouvre sur le front de mer. Des sculptures modernes de style néofiguratif ornent impostes et angles d’immeubles.

Que rapporter ?

Les Gobelins – R. du Prés.-Wilson - lun., merc., vend.

7h30-13h30. Ce marché n’est pas très étendu, mais il présente l’avantage d’être situé en plein centreville, sur une grande avenue aux larges trottoirs jouxtant la mairie. Les Havrais se fournissent chez les marchands de primeurs, nombreux et d’un excellent niveau de qualité, les charcutiers, les bouchers ou les poissonniers ; tous proposent une marchandise de saison fraîche et savoureuse.

Connexions 73

La France à la loupe Digue Nord et plage La très longue digue Nord, que renforce une jetée en retour d’équerre, protège le port de plaisance. La plage du Havre et de Ste-Adresse, repaire des véliplanchistes (3e spot de France), s’étire de la digue Nord au cap de la Hève. Depuis la digue-promenade (le « boulevard maritime » pour les Havrais), vues sur l’estuaire de la Seine. En été, les « cabanes » de plage s’étalent tout le long du rivage. Église St-Joseph Cette construction des années 1950, en béton brut, surmontée d’un clocher octogonal haut de 109 m, caractérise bien l’art d’Auguste Perret par la sobriété de ses lignes.

L’intérieur de plan carré est une réalisation monumentale dont l’effet est saisissant. Quatre groupes de quatre piliers carrés supportent la base du clocher qui forme une tourlanterne octogonale (84 m de haut).

Sémaphore La tour (radar, radio, télégraphe) culmine à 45 m. Du bout de la jetée, la vue embrasse l’entrée du port et l’avant-port protégé par la longue digue Sud. On peut suivre d’ici tous les mouvements des navires.

Cathédrale Notre-Dame Construite de 1575 à 1630, elle allie gothique et Renaissance. Le portail Nord, orné de colonnes ioniques, est dit de l’Ave Maria, à cause de l’inscription figurant au-dessus de la rose flamboyante. Quatre paires de colonnes ioniques sur-

montées de vases à chaque extrémité rythment la façade Ouest. L’étage supérieur, percé d’une grande fenêtre, est d’ordre corinthien. L’intérieur comporte une nef centrale et deux latérales terminées par une chapelle. Les grandes orgues (1637), don de Richelieu, portent au sommet les armes du cardinal.

La rue de Paris rejoint la place du Gén.-de-Gaulle. n

Qui dit mieux ?

La création du port pétrolier du Havre-Antifer, à 22 km au Nord du Havre, entre St-Jouin et Bruneval, a été entreprise en 1972 : ce « port à la côte » en eau profonde (25 m) peut recevoir les supertankers de 550 000 t.

Magie du béton La ville ancienne, au plan en damier créé en 1541 par l’Italien Bellarmato (quartier St-François), est dévastée lors des bombardements de 1944. Tout en conservant le tracé en damier, la reconstruction a suivi un plan d’urbanisme moderne conçu par Auguste Perret (1874-1954), le « magicien du béton armé ».

Pont de Normandie

74 Connexions

Le jardin des plantes.

© S. Sauvignier/Michelin

Terrasse de café devant la Cathédrale.

© S. Sauvignier/Michelin

© S. Sauvignier/Michelin

Avant 1995, pour rejoindre Honfleur en venant du Havre, on prenait le pont de Tancarville afin de franchir la Seine. Désormais, un chemin plus court existe grâce au pont de Normandie. Plus beau, plus solide, plus facile à entretenir, ce pont à haubans fait de l’ombre au vieux pont suspendu qui aura pourtant rendu bien des services, depuis 1959 !

© S. Sauvignier/Michelin

聚焦法国

Plage de la Porte Océane.

上诺曼底 La Haute-Normandie 勒阿弗尔是一个大型海港工业城市，也是五光十色的塞纳河谷的最后一个界标城市。 勒阿弗尔拥有科地区最先进的防波堤设施。1945年二战期间曾经是欧洲毁坏程度最 严重的港口，如今的勒阿弗尔已经跻身法国和欧洲重要港口的前列。作为战后杰出的 建筑和城市规划典范，奥古斯特·佩雷(Auguste

Perret)主持重建的勒阿弗尔于2005年

被联合国教科文组织列入世界遗产名录。 地区简介： 人口：约1 74万 人 面积：12 317 平方公里 主要城市：大区首府鲁昂(Rouen)、翁弗勒尔(Honfleur)、勒阿弗尔 (Le Havre)、多维尔(Deauville)…… 诺曼底地区旅游网址（包括上诺曼底和下诺曼底）： www.normandy-tourism.org（包括中文在内的多种语言介绍） 本版文章版权专有。未经米其林事先书面许可，任何个人或企业不得以复制、转载(包括网上转载)或其他任何方式使用其中的任何内容(包括文 字 和 图 片 ) 。 米 其 林 保留对任何未经授权的使用追究法律责任的权利。如需转载或发现文章中有不妥之处或有任何意见和建议，请发电子 邮 件 至 : jennifer.kong@michelin.com.cn

Connexions 75

聚焦法国 过去，当这些由小船护航的大型邮轮 离开防波堤时通常会鸣响三声汽笛向 港口致意。 勒阿弗尔在二战中曾经遭受146次轰 炸，有4000 余人被炸死，8万人无家可 归，9935 栋房屋被毁，9710 座建筑遭 到损坏。真正的攻城之战始于1944年 9月2日。当时诺曼底战争已经结束， 巴黎也已经解放，但是一直被占领的

© S. Sauvignier/Michelin

勒阿弗尔却饱受摧残。从9月5日到 13日解放当天，盟军的猛烈轰炸非常 恐怖。德国人疯狂炸毁仍能使用的港 口设施。虽然盟军为港口提供了大量 物资，但战后仅仅清理工作就持续了 两年时间。

勒阿弗尔的名字

(Félix Faure)总统和勒内·科蒂(René

1517年，为了替代淤泥阻塞的阿夫勒

Coty)总统。

游览 勒阿弗尔港

尔(Harfleur)，弗朗索瓦一世下令修建一 个新的港口，命名为“阿弗尔－德－

历史上的勒阿弗尔

勒阿弗尔为深水海港，位于塞纳河入

格拉斯”(Havre-de-Grâce)。法国大元帅

“海洋之门”从美国独立战争时期开

海口处，是法国第一大对外贸易港，

博尼维(Bonnivet)选择的这片沼泽地其

始，勒阿弗尔就被定位为仓储港兼

每年有大约7000艘商船停靠。港口面

貌不扬，但是高潮时的平潮却能持续

大西洋航线港口。当时，这个为“起

向全世界开放，250条定期航线，连接

两个多小时，这对于港口的前景是至

义者们”提供补给的港口“桅杆林

500多个港口。

关重要的。1518年，第一艘战舰“埃

立”，全世界水手熟知的圣弗朗索

在勒内－科蒂(René-Coty)锚地尽头，弗

尔米纳”号(Hermine)与军舰一道进入

瓦街区财富遍地。所有进口的殖民地

朗索瓦一世闸口是全世界同类型闸口

皇家船坞,

产品，如棉花、咖啡、烟草、异国木

中最大的一个（长400米，宽67米，深

的勒阿弗尔港的雏形。国王将自己的

材，都从这里发往欧洲各地。

24米），可以通行载重量为25万吨级

名字赐予这个港口城市，名为“弗朗

勒阿弗尔跟纽约之间的通航变得更快

的船只。闸口连接潮汐流域与运河流

索瓦兹－德－格拉斯”(Françoise-de-

捷了。1850年，富兰克林号大型桨叶

域（其中包括勒阿弗尔大运河），使

Grâce)，还将自己的纹章图案赐予该

帆船历时15天穿越大西洋。1864年，

它们保持稳定的水平面。

市——红色条纹上的一条银蝾螈，但

大西洋总公司将华盛顿号蒸汽邮轮用

这个名字只使用了很短一段时间。

于此航线。

现代化街区

之后陆续踏上这条航行的有诺曼底

勒阿弗尔城市中心的布局注重体积与

勒阿弗尔的名人

号、法兰西岛号、自由号（以前的德

空间的平衡，宽阔笔直的林荫道与大

曾长期居住在勒阿弗尔的名人有：作

国邮轮）和法国号。怀旧的勒阿弗尔

片住宅区纵横交错，住宅区中偶尔冒

家贝纳丹·德·圣皮埃尔(Bernardin

人能罗列出这些名字，因为它们记录

出几栋摩天大楼。风格大胆的楼宇拔

de Saint-Pierre)、 让 － 保 罗 · 萨

着的是一个一去不复返的辉煌年代。

地而起，如圣约瑟夫教堂(église St-

皇家船坞就是如今现代化

特 (Jean-Paul Sartre)、 雷 蒙 · 凯 诺 (Raymond Queneau)、安德烈·马尔 罗 (André Malraux)， 画 家 欧 仁 · 布 丹 (Eugène Boudin)、 克 洛 德 · 莫 奈 (Claude Monet)、拉乌尔·迪菲(Raoul Dufy)、瑞士作曲家阿尔蒂尔·奥涅格 (Arthur Honegger)、费利克斯·富尔 76 Connexions

小贴士 勒阿弗尔是艺术历史名城，由法国文化和交流部认证的导游可以带领 你探索这座古城（1.5小时）。另外还有主题游和迷你巴士城市观光活 动。有兴趣可与旅游局联系(02 352127 33)或在旅游局网站下载旅游手 册。

Joseph)和市政厅。 从戴高乐将军广场(place du Gén.-de-

沙滩还是鹅卵石海滩？

你了解勒阿弗尔现代化街区的风貌。 戴高乐广场位于商业区和奥斯卡－尼 梅耶(Oscar-Niemeyer)文化区之间。

两者皆有！涨潮时的海滩为鹅卵 石海滩，而低潮时则为沙滩。您 可以根据自己的喜好决定何时前 往。

商业区及尼梅耶文化区

© S. Sauvignier/Michelin

Gaulle)出发，一个半小时的漫步能够让

勒阿弗尔最西端面向死难者纪念碑的

会支起一排排沙滩“小屋”。

靠海处以及长长的南堤保护下的外港

地方，城市景观因为奥斯卡－尼梅耶

从“海洋之门”走南面的克莱蒙梭大

的景致。这里能够看到所有船只的活

文化区的修建而呈现另一番气象。这

街(boulevard Clemenceau)，大街沿

动。

片地带为文化中心：全城最宏伟的建

Régates河湾及Joinville河湾走向，然后

继续前行直到开往爱尔兰（南安普顿

筑（“Grand Volcan”[大火山]）内有剧

继续向左走F.大师路(rue F.-Lemaître)。

滨海路）的汽车渡轮终点，左面就是 巴黎路(rue de Paris)。

院、电影厅和展览大厅。 圣约瑟夫教堂(Église St-Joseph) 市政厅广场

这座教堂建于20世纪50年代，由水泥

圣母大教堂

市政厅广场是按照佩雷的规划方案建

浇铸而成，上面有一座高达109 米的八

(Cathédrale Notre-Dame)

设的，是欧洲最大的广场之一。广场

边形钟楼，其简约的线条体现了奥古

圣母大教堂建于1575年至1630年之

上的建筑整体和谐，与一些三层的

斯特·佩雷的风格。

间，兼具哥特式与文艺复兴风格。北

平顶建筑相呼应的是几栋十层高的大

教堂的内部为宏伟的方形空间，效果

面装饰有爱奥尼式立柱的大门被称

楼。广场上装饰有水池、喷泉、由林

令人叹服。钟楼的底座由每组四根一

为“圣母经”(Ave Maria)门，因为火焰

荫小径和紫杉篱笆构成的长廊。线条

共四组方形立柱支撑，底座为八边形

式的玫瑰花窗上面刻有经文。建筑西

简洁的市政厅上面立有一座宏伟的纯

顶塔（高84米）。

立面两端列有四对爱奥尼式立柱，柱

水泥塔。

重新回到克莱蒙梭大道一直走到外

顶有花瓶饰，立面的上层开有巨型窗

港，会看到马尔罗美术博物馆。

户，立柱为科林斯式。

福什大街(Avenue Foch)

马尔罗博物馆(Musée Malraux)

教堂内部包括一个中殿、两个侧殿和

这条交通干道是林荫大道，铺有怡人

电话：02 35 19 62 62

一个礼拜堂。由黎塞留(Richelieu)捐赠

的草坪，绿树成荫，横向的建筑统一

网址：www.ville-lehavre.fr

的大管风琴(制作于1637年)顶部装饰有

和谐，令大道颇具气势。大道中心两

开放时间：每天（周二除外）：

这位红衣大主教的纹章。

栋旁边建有塔楼的建筑中间就是“海

11:00－18:00，周末至19:00。1月

巴黎路(rue de Paris)连接戴高乐将军广

洋之门”——它象征对来访者的欢迎

1日、5月1日、7月14日、11月11日、

场(Gén.-de-Gaulle)。

和邀请——大门朝向海滨林荫道。新

12月25日不开放

具象风格的现代化雕塑装饰在建筑物

票价：3.80€，每年重要展览期间为票

实用信息

的拱墩和角落。

价5€，每月第一个周六免费。

旅游局：

马尔罗博物馆位于港口靠海处，面朝

186 bd Clemenceau, 76059 Le Havre

北部堤坝及海滩

外海，近旁有一个名为“信号”的雕

电话：02 32 74 04 04

由呈直角形的防波堤加固的北堤相当

塑（巨型水泥雕塑）俯瞰。博物馆于

网址：www.lehavretourisme.com

长，保护着一个休闲港。勒阿弗尔和

1999年重新开放。通过这里的展览，

住宿

圣阿德雷斯(Ste-Adresse)海滩是帆板

可以对17至20世纪的法国绘画有一个

Hôtel Le Petit Vatel

冲浪爱好者的大本营（是法国第三胜

较为全面的了解。

地址： 86 r. Louis-Brindeau 电话： 02 35 41 72 07

地），海滩从北堤一直延伸到埃沃角 (cap de la Hève)。从堤坝林荫道（勒阿

信号塔(Sémaphore)

电子邮箱：hotel.vatel@wanadoo.fr

弗尔人称之为“海洋大道”）能够看

信号塔（雷达、无线电、电报）高达

营业时间：圣诞节假期休息

到塞纳河口的景致。夏季的海滨沿岸

45米。站在海堤尽头可以一览港口

房间：26间 Connexions 77

聚焦法国 昂蒂费 石油 港口勒阿弗尔－昂蒂 费 (Havre-Antifer) 建于1972年，位

于勒阿弗尔以北22公里，介于 © S. Sauvignier/Michelin

圣茹安 (St-Jouin)和布吕讷瓦勒 (Bruneval)之间。这个“海滨”深

水港口（25米）可以停泊55万吨 的超大型邮轮。 价格：78.50－94.50€，早餐： 11€

这 间 小 餐 馆 距 离 圣 阿 德 雷 斯 (Ste-

价格：37－65€，早餐：6.30 €

酒店位于通往港口的大道上，外立面

Adresse)街区不远，有漂亮的木筋墙外

选择这家位于市中心酒店的三个理

略显简单，但是内部设施很方便。客

立面，供应的美食兼顾当地特色和市

由：客房小巧，布置简洁，价格合

房较大，布置齐全实用。

场流行菜式。餐馆的装饰为新乡村风

理。

格，环境温馨，房梁外露，洁白的桌

Richelieu

餐饮

地址：132 r. de Paris

Le Wilson

电话： 02 35 42 38 71

地址： 98 r. Prés.-Wilson

L’Odyssée

电子邮箱：

电话： 02 35 41 18 28

地址： 41 r. du Gén.-Faidherbe

hotel.lerichelieu@wanadoo.fr

价格：16－30.50€

电话： 02 35 21 32 42

房间：19间

这间小餐馆位于一座小广场上，装饰

营业时间：2月7日至22日、8月9日至

价格：39－44€，早餐：6€

简单却不失热情，招待周到，小餐馆

9月1日、周六中午、周日晚上及周一

酒 店 位 于 店 铺 林 立 的 巴 黎 路 (rue de

周边为商业区。风和日丽时，可以在

休息。

Paris)上 。 大 堂 兼 会 客 厅 装 饰 为 海 蓝

露天咖啡座上感受街区的热闹氛围。

价格：21－34€

色。客房安静整洁。

提供传统美食。

餐 馆 位 于 圣 弗 朗 索 瓦 街 区 (St-

布，桌椅都是用高级木料制作的。

François)，环境舒适，烹饪和装潢仿佛 Terminus

Bistrot du Chef（位于火车站内）

地址： 23 cours de la République

地址：28 cours de la République, gare

电话： 02 35 25 42 48

SNCF

购物

电子邮箱：inter@terminus-lehavre.com

电话： 02 35 26 54 33

Les Gobelins

营业时间：12月27日至1月3日休息

营业时间：8月、周六中午、周一晚上

地址：R. du Prés.-Wilson

房间：44间

及周日休息。

营业时间：

价格：48－73€，早餐：7€，餐厅用餐

价格：18.50－24 €

周一、周三、周五：7 :30－13:30

价格：16€

“勒阿弗尔到了，请全体乘客下

这间市场面积不大，优势是位于市中

正如酒店名字（“终点站”）所示，

车”。下车当然要去大厨餐馆(Bistrot

心靠近市政厅的一条宽阔马路上，

这间酒店位于火车站对面，但是隔音

du Chef)！在这间漂亮的“仿古”餐厅

马路两边为宽敞的人行道。勒阿弗

效果很好。客房重新装修过，颜色清

中可以品尝当日推荐菜。

尔人在这里采购品种丰富、质量上乘

新，具有现代家具。提供自助早餐。

是从海神波塞冬获得灵感。

的新鲜蔬菜、熟猪肉食品、生肉、 La Petite Auberge

鱼。每个摊位都供应新鲜美味的应季

Hôtel Marly

地址： 32 r. Ste-Adresse

食品。n

地址： 121 r. de Paris

电话： 02 35 46 27 32

电话： 02 35 41 72 48

营业时间：8月1日至26日、周六中

电子邮箱： hotellemarly@libertysurf.fr

午、周日晚上及周一休息。

房间：37间

价格： 19.50－39€

78 Connexions

本专栏内容由米其林旅游出版公司提供

La Chambre de Commerce et d’Industrie Française en Chine (CCIFC), avec le soutien de l’Association des Chambres Françaises de Commerce et d’Industrie (ACFCI) et du Groupe Total organise le :

PRIX PME - C H I N E 2 0 0 7 Vous êtes…

Une PME française implantée en Chine depuis 2 à 5 ans, ou un entrepreneur individuel français ayant crée une structure en Chine depuis 2 à 5 ans

Vous avez : Concrétisé votre projet avec succès

Nous vous offrons Appui, notoriété et visibilité

Informations, règlement et dossier de candidature disponible en ligne sur le site de la CCIFC : www.ccifc.org Date limite de réception des candidatures : 30 octobre 2007

L’entreprise aujourdhuilachine.com Avec son site d’information consacré à la Chine, une agence de presse française installée à Pékin surfe sur la vague des nouveaux medias.

Une équipe d’une quinzaine de personnes fait vivre le site internet.

L

ancé en octobre 2006, le site d’information « Aujourd’hui la Chine » est vite devenu incontournable dans le petit monde des médias francophones spécialisés sur l’empire du milieu. Consacré à l’actualité, il propose des dépêches, des articles et des vidéos dans une palette de rubriques allant de l’économie à la vie quotidienne pour expatriés et touristes en passant par les faits de sociétés. On peut ainsi visionner le dernier défilé de mode de jeunes stylistes chinois, partir à la rencontre des nouveaux petits actionnaires pékinois ou encore découvrir le nouveau proviseur du lycée français de la capitale. Avec 100 000 visiteurs en moyenne mensuelle visitant 450 000 pages et une audience en croissance de 20%, le concept d’« Aujourd’hui la Chine » semble avoir trouvé son public. Derrière ce site, on retrouve la quinzaine de personnes qui composent la rédaction d’Hikari Production, une agence de presse installée en Chine, au Japon et en Corée du Sud et qui fournit des reportages pour les chaînes de télévisions francophones. « On voulait présenter une info plus riche sur la Chine, moins formatée par la vision des grands médias et plus proche de ce que nous vivions sur place », explique Anthony Dufour, le fondateur d’Hikari Production et du site internet. Prévue pour devenir un magazine et toucher un public d’expatriés, « Aujourd’hui la Chine » a finalement pris forme sur le web, pour des rai-

sons de logistique liées à la taille du pays. Anthony Dufour a créé en France une filiale, e-Hikari, qui édite le contenu et s’est associé avec Sumhit, un développeur de sites basé à Lille. Le choix du web s’est avéré bénéfique puisque le site, initialement destiné à la communauté française de Chine, est désormais visité surtout depuis la France (2/3 du public). Coté financement, « Aujourd’hui la Chine » mise sur le 100% gratuit et donc sur la publicité pour se développer. Le site attire des annonceurs spécialisés sur la Chine, comme l’agence de communication franco-chinoise Parishine, la Maison de la Chine ou encore Air France. Mais il existe également un accord avec une régie publicitaire nationale française qui travaille pour des annonceurs classiques comme les 3suisses. « On équilibre juste les frais fixes, reconnaît Anthony Dufour, mais si le modèle économique de la presse web est encore balbutiant en France, les choses évoluent très vite.

On est en train d’apprendre notre futur métier car je suis sûr que, dans quelques années, le site représentera l’essentiel de notre activité et non plus la télévision classique ! » Pour la PME française, l’avenir passe donc par le net : elle développe, toujours depuis la Chine, le même concept de site d’actualité sur le Japon, la Corée du Sud et l’Inde, elle a aussi créé un portail internet sur les Jeux Olympiques et s’apprête même à lancer sa web-tv : télé-pekin.com. n Nicolas Sridi

« Le site est désormais visité surtout depuis la France »

80 Connexions

© Aujourd’hui la Chine

La Chine près de chez soi

中国就在身边 一家专门对中国进行报导的法语新闻网站,在如今大量新媒体成立的 潮流中,于北京安家落户.

从

2006年10月发起， 《Aujourd’hui la Chine》资

分支机构——e-Hikari机构，编辑自己的内容并和shumit –设在

讯网迅速成为在中国法语媒体世界中不可不看

里尔的网络开发商结盟。网站为在中国的法国人服务的策略, 使

的网站。除了从事新闻报道外，它主要通过‘电

它从一开始就拥有2/3的法国读者群, 并从中赢得了利益. 在投

讯’、文章、录像专栏等形式来体现从经济到日常生活方方面面

资方面,《Aujourd’hui la Chine》的免费阅读使广告发展顺利，

的社会情况. 从年轻中国设计师最新的时装展示 , 北京新股民

网站吸引了一些特别的刊登广告人,比如博立信广告公关公司、中

的状况, 到北京法国公立学校新校长的相关信息都可以在网站

国之家或法航。同时也与传统的刊登广告者如为法瑞儿服务的

上了解到。每月平均有10万人浏览45万页，并以20%的速度在增

法国广告公司合作。 “我们正在平衡固定的费用”，安东尼。杜

长的成绩体现出,《Aujourd’hui la Chine》似乎找到了属于它的

夫承认说。 “但如果在法国网络新闻的经济模式仍模糊不清的

读者大众。在这一网站背后，由15个人组成的法国光速制片编

话，事情将会很快变化。我们正在为职业的未来而探索，因为我

辑制作组在中国、日本、韩国的新闻机构，为法语电视台提供报

们相信在几年内，网络将作为我们主要活动形式的代表,而不再

导。 “我们希望提供更丰富的有关中国的资讯，而少一些大媒体

是传统的电视！”对于法国的中小型企业来说,

视角的东西. 更多的是我们在实地所看到的内容”，法国光速制

网络,用与日本韩国以及印度新闻网站相同的概念,在中国发展.

片和因特网站创始人Anthony Dufour向我们解释说。原本计划

建立一个奥林匹克运动会因特网并准备创办一个电视网 :

编成一本涉及海外定居者的杂志，为了符合国情,《Aujourd’hui

télé-pekin.com n

未来也将通过

la Chine》最终以网站的形式出现。安东尼.杜夫在法国设立了

Connexions 81

82 Connexions

© Gilles Sabrié

© Gilles Sabrié

Association

Les enfants de Madaifu

Une famille de secours Pour scolariser et faire vivre les orphelins des villages les plus pauvres, une ONG mobilise la communauté française de Chine.

Connexions 83

Association

Depuis 2004, dans les zones rurales les plus pauvres, l’Etat a éliminé les frais de scolarité pour les 9 années d’enseignent obligatoires mais la pression

D

epuis 1999, l’association « les enfants de Madaifu » aide les enfants orphelins dans les villages situés dans les régions les plus reculées de la Chine. Dans les provinces du Shaanxi, du Gansu et du Hubei, une centaine d’enfants a ainsi pu être scolarisé grâce à l’association. Cette dernière paie les frais liés aux études et à la vie quotidienne et aide les écoles rurales qui manquent cruellement d’équipements. Aujourd’hui, la scolarité étant devenue gratuite dans la plupart des campagnes pauvres, « les enfants de Madaifu » s’oriente désormais vers la promotion de solutions à long terme : création de dortoirs pour les enfants des villages les plus reculés, équipement des écoles et prise en charge plus large comprenant les frais médicaux. Depuis sa création par Marcel Roux, un médecin français qui a vécu pendant plus de dix ans en Chine, l’association « Datong » a été rebaptisée « les enfants de Madaifu » en 2003. Elle a réussi à mobiliser l’attention des expatriés français et a également reçu le soutien des bureaux locaux des Affaires Civiles, qui ont reconnu 84 Connexions

son importance. Mais le cadre juridique et administratif chinois pèse sur l’activité de l’association. « Nous sommes fragiles car nous n’avons pas de statut légal en Chine, notre position n’est pas claire », regrette Charlotte Cailliez, la présidente. Empêchées de s’enregistrer en Chine, sauf à disposer d’un capital de 2 millions d’euros, les ONG étrangères sont obligées de se déclarer sous un statut de société commerciale et doivent ensuite payer l’impôt sur le revenu. « Au début, nous étions enregistrés à Hong Kong en tant que société à caractère philanthropique. Les inconvénients liés à la distance et aux frais à engager nous ont conduit à changer notre statut. Désormais, nous sommes une association française, enregistrée en France, puisque la plupart de nos donateurs sont tous français », explique Charlotte Cailliez. Les activités n’ont pas été affectées par ce changement, mais les sources de financement sont pénalisées : « En fait, nous ne sommes pas autorisés à recevoir de financement provenant des Chinois, mais nous arrivons quand même à colleter environ 200 000 RMB par an ». Les

© Gilles Sabrié

reste forte pour mettre les enfants au travail.

Coordonnées bancaires : Titulaire du compte : les enfants de Madaifu Code banque :30003 Code guichet : 03010 N. compte : 00037299118 - 04 Identification internationale : IBAN FR76 30003 03010 00037299118 04 Adresse Swift / SOGEFRPP

© Gilles Sabrié

particuliers et les entreprises sont les sources principales de financement, mais l’association a également bénéficié pendant plusieurs années d’une subvention de l’ambassade de France en Chine. Si la subvention de l’Etat n’a toujours pas été renouvelée, « les enfants de Madaifu » dispose aussi depuis deux ans du soutien d’une troupe de théâtre( théâtre des lanternes) qui organise à Pékin des spectacles dont les recettes lui sont entièrement reversées. Dernière opération de soutien : l’exposition du photographe Gilles Sabrié, qui a fixé sur la pellicule le minois des jeunes orphelins du Gansu et du Shaanxi. La vente de ces clichés est venu compléter le budget de l’association. n Antonia Cimini

Connexions 85

Culture

Changhai

L’histoire de la Concession française de Shanghai Il y a 60 ans se terminait sur les rives du Huangpu, cent ans d’histoire de Changhai, la Concession française de Shanghai1. Une histoire qui a vu une poignée d’aventuriers créer sur un marais insalubre ce qui allait devenir le Paris de l’Orient….

T

Changhai, terre d’asile Les troubles de la région amènent progressivement dans ce coin de terre protégé par les canonnières étrangères, des centaines de milliers de Chinois qui viennent y chercher refuge. Entre 1861 et 1914, la concession est agrandie à l’occasion de nombreuses négociations, pour atteindre une superficie totale de 4 km2. A l’intérieur de ces limites, les règlements, l’organisation de la ville, la police, les infrastructures, la politique de santé et l’éducation, tout est géré par le conseil municipal sous l’autorité du Consul Général de France. Sont progressivement installés l’électricité, le gaz d’éclairage, l’eau courante et le téléphone, puis plus tard le tramway, toutes institutions créées et gérées par des Français.

La population étrangère, qui en 1862 n’était que d’une centaine d’individus, atteint en 1937 le chiffre record de 19 000 dont à peine 2500 Français. Avec eux, vivront jusqu’à 900000 Chinois.

L’enseignement s’y développe dès 1879, à l’initiative 86 Connexions

© DR

out commence à Canton en 1839…..La première « guerre de l’opium » aboutit à la défaite des troupes de l’Empereur de Chine par la flotte anglaise. En 1842, est signé le premier traité, prémices à une série d’autres, appelés depuis par les Chinois « les traités inégaux ». La France, pour ne pas être en reste, signe son premier traité en 1844. Celui-ci ouvre la porte aux commerçants étrangers. Le premier consul de France, Charles de Montigny, venu s’installer à Changhai en 1848, contresigne, un an plus tard, la concession d’un terrain à un Français en bail à long terme et consacre ainsi la création de la Concession française de Changhai.

Les Anglais et les Américains déjà installés se sont unis en 1863 pour former la Concession Internationale (International Settlement), mais les Français préfèrent conserver à leur lopin de terre un caractère bien français en créant leur propre Conseil Municipal qui veille aux affaires de la concession.

Charles de Montigny

de religieux mais avec le soutien de la municipalité. Le collège Saint Ignace à Xu Jia Hui, l’Ecole franco-chinoise sur le boulevard Joffre (Huai Hai) ou encore le Collège Français sur la route Vallon (Nanchang lu) sont créés.

S’ajoutent à ces institutions célèbres l’Institut Saint-Joseph et l’école Saint François Xavier créées respectivement en 1871 et 1873. Mais le fleuron de l’enseignement est sans conteste l’Université Aurore, créé en 1903 par Joseph Ma

© Imagine China

(Ma Xiangbo) et les pères jésuites. Dès 1915, l’Université Aurore offre un programme complet de six ans en Sciences, en Droit et lettres et surtout en Médecine, et forme de nombreux dirigeants chinois. Son rayonnement est international et elle deviendra la faculté de Médecine n°2 en 1953.

Les soins de santé sont une préoccupation dès les premiers jours, surtout pour les Européens qui tombent comme des mouches, victimes du choléra et de la fièvre typhoïde. En 1863, est créé l’Hôpital Général (disparu depuis), et, en 1907 l’Hôpital Sainte Marie (Ruijin n°2 aujourd’hui), fleuron de la médecine en Chine.

Que ce soit dans ces deux grands hôpitaux ou dans une multitude de dispensaires pour nécessiteux chinois, travaillent sans relâche une multitude de religieux et religieuses de divers ordres dont les plus actifs sont, outre la Compagnie de Jésus, les Filles de la Charité, les Dames Auxiliatrices des âmes du purgatoire et les Franciscaines. efficaces de la police française (la Garde Municipale), dont le budget et les effectifs de 2000 hommes, Français, Russes, supplétifs tonkinois et locaux, ne permettent pas toujours de faire face à des situations insurrectionnelles.

© DR

Dans le tourbillon de l’histoire chinoise À l’instar des autres régions de Chine, la concession connaîtra des temps difficiles, notamment lors des révoltes Taiping - entre 1854 et 1864-, Boxers en 1900, et également lors des batailles incessantes livrées par les « Seigneurs de guerre », potentats locaux qui se disputèrent le contrôle des provinces avoisinantes après l’avènement de la république en 1912. La reprise en main du pays par Chang Kai Check dès 1925 s’accompagne à Shanghai de troubles, de grèves et de massacres. 1927, année pivot, voit la mainmise du Kuomintang sur la ville chinoise, qui provoque le départ au maquis du PCC mais sonne aussi l’avènement de la période la plus florissante des concessions.

Le développement de Changhai s’accompagne bien évidemment de toutes les vicissitudes liées aux grandes villes et amène son lot de banditisme, de prostitution, de jeux et de drogue dont le contrôle est dans les mains de bandes maffieuses comme les Gangs « vert » et « rouge ».

Ceux-ci joue le rôle d’auxiliaires encombrants mais

Le Consulat de France dans les années 30.

Le crépuscule d’un empire Le déclin des concessions s’amorcera avec l’arrivée des Japonais dans la région.

Une première alerte est donnée en Août 1932 avec l’attaque par les troupes navales japonaises du quartier de Zhabei, héroïquement défendu par les troupes chinoises.

Le drame survient surtout pendant l’invasion de toute la région par les troupes Japonaises et leur mainmise sur la municipalité chinoise de la ville de Shanghai en 1937. Les deux concessions se trouvèrent encerclées par les soldats nippons, et infiltrées par les agents de la Kempentai, leur police secrète.

Dans un premier temps, la Concession est envahie à l’aube du 8 décembre 1941 par l’armée japonaise, la concession française ayant été épargnée du fait de l’alliance de Vichy avec l’occupant au travers du traité germano-nippon. Le glas de la concession française sonne cependant le 25 février 1943 lors de la signature de l’acte de rétrocession sous la pression de l’occupant allemand, relayant celle du gouvernement chinois fantoche à la solde des Japonais.

La présence française, vieille de presque cent ans prend fin, et dès la libération, en 1945, tous les fonctionnaires des services municipaux quittent la ville. L’inflation galopante puis la prise du pouvoir par les communistes accélère le départ des Français. Les derniers partent au milieu des années cinquante et le consulat ferme ses portes en 1958. n Charles Lagrange En français, Shanghai s’est écrit Changhai tout au long de l’histoire de la concession 1

Connexions 87

Culture

L’art déco et l’esprit des années 20 Les concessions de Shanghai

Connexions: Comment peut-on définir le style de l’architecture dans la concession française de Shanghai?

Claude Hudelot : Au moment de l’âge d’or de Shanghai et de la concession française, dans les années 20 et 30, c’est le style Art Déco qui dominait en Europe et aux Etats-Unis, il est donc, logiquement, très représenté dans l’architecture de la concession. Il y a d’ailleurs un lien direct avec les bâtiments édifiés en Occident à la même époque. Les architectes français, en particulier, ont été influencés par Robert Mallet-Stevens, un adepte des formes géométriques rigoureuses et des théories hygiénistes. Mais en plus, il faut se rappeler que Shanghai était alors un grand centre de commerce, un lieu de plaisirs avec une vie nocturne très animée. Cette atmosphère a aussi eu une influence sur le style architectural. La grande salle de bal de l’ancien Cercle Sportif Français, aujourd’hui transformé en hôtel, est un exemple de cette rencontre entre l’art déco et l’hédonisme. D’une manière générale, le confort est partout soigné, avec des parquets somptueux, des volumes immenses qui ont été ménagés pour faire circuler l’air et lutter contre la chaleur…

C: Qui sont les principaux architectes de la concession et pourquoi sont-ils venus travailler à Shanghai ?

CH : Shanghai était une ville riche et la concession un petit monde où vivait une société raffinée et cultivée qui avait du goût pour les belles choses et qui avait les moyens de se faire construire des villas luxueuses. En plus, pour les architectes, Shanghai était alors un territoire vierge. Des architectes de qualité sont donc venus construire dans cette ville. Plusieurs ont marqué Shanghai de leur empreinte : deux Britanniques, Palmer et Turner, qui ont dessiné la plupart des immeubles du Bund, et un tandem de Français, Alexandre Leonard et Paul Veysseyre, à qui on doit les immeubles Gascogne et Béarn aujourd’hui classés par la municipalité de Shanghai. Il y a aussi le Suisse René Minutti, l’architecte, entre autre, de l’Université Aurore dans la concession française. Enfin, il faut citer le Hongrois Laszlo Hudec, qui a signé en 1934 le bâtiment qui allait devenir le Park Hotel, qui a longtemps été l’immeuble le plus haut 88 Connexions

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Claude Hudelot est attaché culturel à Shanghai, spécialiste de la Chine contemporaine, il habite depuis cinq ans dans la concession française dont il connaît parfaitement l’architecture. Entretien.

Le Park Hotel dessiné par le Hongrois Laszlo Hudec.

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Une villa dans la concession française.

de Shanghai. Ils ont marque la ville en construisant des bâtiments modernistes qui jalonnent le tissu urbain d’est en ouest.

volonté de préserver l’architecture de la concession et même de retrouver l’esprit de l’époque. Le quartier Xintiandi a ainsi été réhabilité dans le style des années 20 mais c’est un peu un décor de cinéma, en plus les rues avoisinantes vont être détruites et des bâtiments du début du siècle vont disparaître dans l’opération. Heureusement, certaines maisons qui présentent un intérêt exceptionnel portent désormais une plaque « Heritage Architecture » qui les protége contre les destructions. D’une manière générale, la partie ouest de la concession française est mieux préservée, de riches investisseurs ont acheté des maisons dans cette zone dont ils apprécient les villas art déco. Enfin, à l’avenir, il faut aussi compter avec l’influence de l’exposition internationale de 2010 qui va faire monter les prix du foncier.

Cela aura des conséquences pour les projets immobiliers….

C: Finalement, existe-t-il un style Shanghaien original pour l’architecture ?

CH : Pas vraiment, les bâtiments de la concession sont comparables à ceux qui ont été construits en Europe et aux Etats-Unis à la même époque. C’est avant tout de l’art déco. Mais si il y a un style de Shanghai, un Hai Pai, pour employer le mot chinois, je dirais qu’il se caractérise par le métissage, le mélange des influences et des cultures. Vous trouvez, par exemple, des immeubles art déco qui intègrent des éléments chinois comme des dragons, souvent placés sur leur faîte. D’ailleurs, cette tendance se retrouve dans tous les arts de Shanghai des années 20 et 30, dans la mode par exemple. Si l’architecture des concessions est unique, c’est donc parce qu’elle est hétéroclite. n Propos recueillis par Mathieu Baratier

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C: L’architecture Art Déco a t-elle été préservée à Shanghai ?

CH : Il y a eu des destructions importantes pendant la Révolution Culturelle et elles ont continué à être systématique jusqu’au début du siècle. Les bâtiments ont souffert aussi en raison de la surpopulation, des habitations ont accueilli un nombre très important de résidents, bien plus que ce qui était prévu par leur concepteur à l’origine.

Dernièrement, la municipalité de Shanghai a manifesté sa

A lire « The French Concession », Johnson Tess & Deke Erh, Old China Hand Press. « Shanghai Art Deco », Johnson Tess & Deke Erh, Old China Hand Press. « Building Shanghai », Edward Denison, Guang Yu Ren, Wiley and Sons. « Rues de Shanghai au temps des Concessions», Jean Malaval, Casterman. « Les Français de Shanghai », Guy Brossolet, Belin.

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Culture lire La sélection de Laurent Ballouhey

ETHNOLOGIE

aussi précis et complet que possible de le communauté taoïste chinoise qui connaît un renouveau certain à l’image des autres religions.

PHOTOS

La vie entre soi : Les moines taoïstes aujourd’hui en Chine Par Adeline Herrou Ed . Société d’ethnologie, 520 p.

Décider de revêtir la coiffe et l’habit de moine taoïste signifie s’engager dans une certaine quête spirituelle et ascétique-la recherche du Dao ou de la Voie – ainsi que s’initier aux rites essentiels de la vie monastique et collective. Dans un premier temps, l’entrée au monastère revient aussi à choisir de « quitter sa famille/ sa maison » (chu jia en chinois), et abandonner sa parenté et sa filiation. Qu’est ce donc ce qui peut motiver un tel choix dans une société aussi matérialiste que la Chine d’aujourd’hui ? Quelle alternative à la filiation et à l’alliance familiale propose la vie monacale ? Peut-il exister « une vie entre soi » comme l’indique le titre de l’ouvrage, radicalement différente de la vie familiale et sociale ? Quelles sont les implications profondes de cet abandon ponctuel ou définitif de la filiation et de la parenté ? L’auteur a enquêté pendant plusieurs années au sein de la communauté taoïste du Temple Wengong de Hanzhong, dans la province du Shaanxi. Le réseau monastique de ce Temple, l’un des plus étendus du pays, lui a permis de répondre à l’essentiel de ces questions et de brosser un tableau ethnologique

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« Aux marches de la Chine » Photographies de Wu Jialin, introduction Marc Riboud Ed. Photos Poche-Actes Sud, 67 photos noir et blanc C’est Marc Riboud, de passage en Chine, qui a découvert et fait connaître le photographe Wu Jialin à l’étranger.

Il a apprécié en lui le courage d’aller à contre-courant, de déplaire en refusant la facilité et les modes passagères.

Ce ne fut pas toujours le cas pour Wu Jialin, lequel, avant de faire de la photo en artiste, travailla comme journaliste pour la presse chinoise officielle. Il y a vingt ans, il avait dit sa honte d’avoir eu à faire sourire, pour la photo, des gens tristes et malheureux, et fait poser des analphabètes un livre à la main. Il ne fait plus de photos de propagande mais il est resté dans sa province du Yunnan, où il se mêle aux enfants, aux grands-mères, aux animaux et à la nature aussi, et surtout aux paysans et montagnards dont il montre la vie difficile, simple, pauvre mais digne.

Marc Riboud apprécie ce retour aux sources de l’homme et ce travail « qui n’est ni folklorique ni anthropologique mais photographique au plein sens du mot ».

SOCIETE/ ECONOMIE

Le siècle de la Chine Par Pascal Lorot Ed. Institut Choiseul , 257 p., 19 € L’institut Choiseul pour la politique internationale, dont l’auteur est président, est un lieu de réflexion consacré aux grands enjeux politiques, stratégiques et économiques internationaux. C’est donc sous cet angle de la puissance à venir et de la prospective que la Chine est ici envisagée. Avec ses atouts nombreux et ses faiblesses non négligeables : nationalisme manipulé, injustices sociales, problèmes démographiques, désastre écologique, absence de démocratie : les déséquilibres engendrés par son mode de développement constituent en fait les véritables menaces plus que les ennemis qu’elle a tendance à s’inventer.

L’ouvrage s’interroge en conclusion pour savoir si la Chine sera une chance ou un danger pour le monde et pour elle-même.

POLITIQUE INTERNATIONALE

Chine : nouveaux enjeux géopolitiques Par Revue Hérodote ; 2ème trimestre 2007, no 125, 190 p.

Collectif dir. Thierry Sanjuan Cette revue de géographie et de géopolitique, fondée il y a 25 ans par Yves Lacoste et toujours dirigée par lui-même, consacre un numéro spé-

cial aux nouveaux enjeux stratégiques auxquels le monde et la Chine sont confrontés. Cet ouvrage collectif, dirigé par Thierry Sanjuan, déjà auteur d’un très utile Dictionnaire de la Chine contemporaine, propose un sommaire aussi riche que varié. Sont abordés les thèmes des rivalités régionales ainsi que des dynamiques propres à ces régions, de la politique étrangère chinoise vue par Jean-Pierre Cabestan, la question du Tibet et de ce qui serait une « nouvelle frontière » analysée par Thierry Matou, les problèmes de l’intégration économique en Asie vue par Françoise Lemoine, en passant par les défis de l’environnement ou l’examen des frontières de l’Internet décrites par Frédéric Douzet. Ces 12 articles rédigés par les meilleurs spécialistes constituent en fait un ensemble co-

hérent équivalent à un petit livre indispensable pour comprendre l’actualité de la Chine, comment elle est « en train de changer l’ordre du monde » ou même « en train de devenir un nouveau centre du monde », selon les formules d’Yves Lacoste dans un texte introductif très suggestif.

Chine-Japon : l’affrontement Par Valérie Niquet

Ed. Perrin Asies , 220 p., 18,50 € Les deux grands voisins asiatiques sont encore aujourd’hui engagés dans une quasi-guerre froide qui n’ose pas dire son nom. Leurs échanges commerciaux s’accroissent, leur interdépendance économique s’approfondit, et pourtant leurs sujets de conflit ne diminuent pas pour autant. Tel est le paradoxe des relations sino-japonaises depuis la fin de la guerre que tente d’expliquer l’auteur, loin des clichés sur la Chine émergente et du Japon en déclin. Détaillant leurs relations sur les plans politique, diplomatique, stratégique et aussi énergétique, elle décrit la montée des tensions. Elle confronte les modèles, évalue les influences sur la scène asiatique et projette les scénarios possibles de l’évolution future des rapports entre les deux géants,

Coup de cœur

Les triades de Shanghai

Trois sœurs

Par Bi Feiyu, trad. De Claude Payen Ed Ph. Picquier Dans ces deux romans très différents, Bi Feiyu fait se télescoper deux périodes historiques de la Chine moderne- celle des années 30 et celle des années 60- dont on relèvera les similitudes plus que

les ruptures malgré le changement de régime soi-disant radical intervenu entre-temps. Dans le premier roman, Shuisheng, adolescent ingénu, débarque dans le Shanghai des années 30, où son oncle l’introduit au sein de la mafia locale. Au service de Bijou, la maîtresse d’un parrain de la triade et patriarche de la famille Tang, il décou-

vre les hiérarchies, les privilèges et les règles de cet univers mafieux.

Le goût du pouvoir le dispute à l’attrait de l’argent tandis que règne partout la trahison pour obtenir l’un et l’autre. Dans le second, l’auteur associe trois sœurs au destin différent. Yumi choisit la voie du travail et de la dignité, Yuxiu celle du plaisir et Yuyang celle du pouvoir. Mais la Révolution Culturelle brouille toutes les cartes. Les deux sœurs de Yumi sont violées, et elle-même est forcée d’épouser un homme puissant et âgé pour sauver l’honneur de la famille. Un univers de perte d’identité et d’aliénation domine ces deux périodes du XXe siècle chinois.

L.B.

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Culture lire lourde de conséquences pour l’Asie et le monde.

politique et même militaire. L’auteur lance un avertissement pour « anticiper la déstabilisation de la Chine et ne pas laisser le Grand Dragon basculer vers un inconnu dans lequel il nous entraînerait ».

La description semble manquer de nuances et la thèse d’imagination. Mais si l’ouvrage aide malgré tout, et parfois malgré lui, à mieux cerner la réalité dans sa complexité et à ne plus se bercer d’illusions, alors l’avertissement de l’auteur n’aura pas été inutile.

ROMANS

Quand les Chinois cesseront de rire, le monde pleurera Par José Frèches XO éditions, 212 p.

Ce qui a frappé José Frèches, à chacun de ses nombreux voyages en Chine dont il est l’habitué depuis 1972, c’est la faculté de rire des Chinois en tout lieu et en toute circonstance –ou presque. Ce rire perpétuel, puisé dans la tradition des aînés, lui semble être l’un des signes de la quête du bonheur pratiquée depuis des millénaires par les Chinois. Or la Chine d’aujourd’hui, en pleine mutation, est confrontée à un phénomène nouveau qui bouleverse les comportements : la consommation. La soif de s’enrichir et la recherche du confort matériel sont en passe de remplacer la quête identitaire de tout un peuple, qui en perdrait son âme et son rire. Le pays est donc devenu hyper-capitaliste et ses dirigeants assistent impuissants à l’emballement de la croissance, quand ils ne l’encouragent pas. Une nouvelle classe moyenne aux contours indécis émerge peu à peu avec des valeurs qui n’ont plus rien à voir avec celles des générations précédentes. Cet essai inquiet mais bienveillant, parfois un peu donneur de bons conseils, montre les conséquences négatives que la mutation de ce grand pays pourrait avoir pour sa population elle-même, mais aussi sur les plans économique,

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Le grand bluff de la Chine Par Thierry Wolton Ed. Robert Laffont, 183 p.

Parmi tous les livres qui encensent le développement économique chinois et vantent la montée en puissance du pays, il faut bien qu’il y ait place, de temps en temps, pour un pamphlet ou un ouvrage foncièrement critique qui va enfin nous révéler l’envers du décor et sortir le « dossier noir » du miracle chinois. Ce livre-ci en fait bien évidemment partie. Il n’est d’ailleurs pas sans pertinence dans la dénonciation des faiblesses, des retards, des inégalités, des injustices, même s’il cède souvent à la caricature et verse dans une vision toute en noirceur d’une réalité chinoise tout de même plus contrastée et mouvante qu’une simple accumulation de mensonges et de poudre aux yeux. Car la thèse centrale de l’auteur est qu’à la propagande maoïste d’hier a succédé un vaste bluff qui s’étend à toutes les activités de la vie économique, commerciale, sociale, politique et internationale. Le développement chinois serait un monde de pacotille fondé sur une grande illusion, le pays un simple dragon de papier prêt à se déchirer et à s’écraser au sol et dont nous serions tous les victimes bernées.

Affaires résolues à l’ombre du poirier Par Robert Van Gulik Ed. Texto, 300 p.

Les amateurs de romans policiers connaissent bien les enquêtes et le personnage du juge Ti, popularisé dans les romans que Robert Van Gulik a écrits de 1951 à 1968 et qui furent publiés en français chez Christian Bourgois ( 16 titres de 1984 à 1986). Ce juge a bel et bien existé au VIIe siècle sous la dynastie Tang, mais le diplomate et sinologue hollandais s’était en fait inspiré d’un manuel de jurisprudence et d’investigation policière du XIIIe siècle : Affaires résolues à l’ombre du poirier (Tang Yin Pi Shi).

Compilé en 1211, ce recueil de 144 affaires criminelles a constitué l’ouvrage de référence auquel ont puisé tous les magistrats chinois jusqu’à la chute de l’Empire mandarinal en 1911. Ces histoires de magistrats perspicaces, d’assassins intelligents et de criminels récidivistes nous permettent de pénétrer dans le monde sophistiqué et dur de la Chine ancienne, à l’égal des romans et nouvelles classiques de Feng Menglong ou Pu Songling. n