Connexions 66

Le Magazine de la Chambre de Commerce et d’Industrie Francaise en Chine / 中国法国工商会季刊 www.ccifc.org

N.66

ÉTÉ / 夏

automobile :

à l’assaut de la Chine Les opportunités du premier marché mondial

Interview : Martine Aubry, « prouver nos compétences sur des exemples concrets »

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Éditorial

Le magazine Connexions fait peau neuve !

M arion S ar dou

Directrice de la communication de la CCIFC

马瑜彤，公关部经理

À l’occasion de ses 20 ans, la Chambre de commerce et d’industrie française en Chine avait adopté une nouvelle identité visuelle dans le but de moderniser son image. Il était temps que notre Connexions s’inscrive à son tour dans cette évolution graphique, et que ses pages soient relookées afin d’accroître sa visibilité et l’image de la CCIFC. C’est pourquoi, nous vous proposons pour ce 66e numéro une maquette plus aérée et un contenu rédactionnel plus ajusté à l’évolution de vos besoins.

Nous avions à cœur d’offrir à nos lecteurs un magazine au design moins institutionnel, qui s’inscrive dans l’air du temps. Une place importante est accordée à la photo, et certaines rubriques ont été repensées dans le souci de faciliter la lecture et de mettre en avant des contenus jusqu’alors plus discrets. Les pages actualités des membres sont remises à l’honneur, nos nouveaux membres sont présentés dans une rubrique dédiée, une section services d’appui aux entreprises fait son apparition ; le magazine renforce sa communication envers ses membres et la communauté d’affaires qui souhaite travailler en Chine.

L’évolution de Connexions, n’est pas qu’esthétique ! Cette nouvelle maquette a pour objectif de servir un contenu plus riche et plus complet. Dans les rubriques qui font le succès de notre trimestriel (L’actualité business en chine, Le dossier, Portrait) vous pouvez découvrir quelques nouveautés qui présentent des informations plus synthétiques et fonctionnelles (Abécédaire, chiffres clés, revue de presse, etc.).

Nous profitons de ce numéro relooké pour traiter d’un dossier percutant qui analyse les enjeux d’un secteur combien stratégique et convoité : l’automobile en Chine. Quelles sont les opportunités du plus grand marché au monde ? Quelles sont les stratégies que les constructeurs et leurs soustraitants français ont choisi de mettre en place ? Quelles sont enfin les ambitions des constructeurs chinois à l’étranger ? Autant de questions cruciales à l’heure où rééquilibrer notre balance commerciale avec la Chine est une priorité d’État…•

《联结》杂志换新颜 ! 在杂志创刊20周年之际，中国法国工商会赋予其一种新的视觉效果，以使其面貌更加时 尚。为了增强其视觉效果和中国法国工商会的形象，我们的《联结》杂志是时候在图文方 面进行全面的更新了。因此，从该第66期开始，我们向您推荐一种更为流畅的版面设计 与更符合您需求的文字内容。 我们希望向读者奉献一本构思轻快、紧跟时代风尚的杂志。照片被赋予了更重要的位 置，有些栏目为了方便阅读和突出某些相对审慎的内容而被重新思考。会员新闻再次得 到突显，新会员在一个专栏中得到展示，添加了企业服务部信息。杂志增强了与会员企业 以及希望在华工作的商务团体的交流。 《联结》的变化并不仅仅是外观上的！这本旧貌换新颜的杂志的意图是提供更丰富更全 面的内容。在成就了我们季刊的栏目里面（中国商务咨询、专栏和人物专访），你们会发 现一些新内容，它们将呈现更据综合性、更实用的信息（关键词、关键数字、报刊摘要， 等等）。 我们利用该期以新面孔示人的杂志探讨一个挑战性话题，分析一个极具战略意义而令 人垂涎的行业：中国的汽车行业。在这个世界最大的市场上有哪些机遇？法国汽车制造 商及其分包商制定了何种战略？中国汽车制造商到底有哪些海外扩张野心？这些重要的 问题，都出现在在这个从政府角度看来，需要重新找到我们与中国的商业平衡的关键时 刻...•

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Comité de Patronage

Le magazine de la Chambre de commerce et d’industrie française en Chine 中国法国工商会季刊 Numéro 66, été 2013 Direction de la publication Manuel Deleers & Marion Sardou Rédacteur en chef Pierre Tiessen, avec Madeleine Barbier Graphiste Xie Bin Ont collaboré à ce numéro : Raphaël Balenieri, Renaud de Spens, Nicolas Sridi, Benjamin Gauducheau, Françoise Blévot, He Feng.

Comité de relecture : Commission Communication de la CCIFC Couverture © DR Publicité Pékin : Frédérique Belloy belloy.frederique@ccifc.org Paulo Qi qi.paulo@ccifc.org Shanghai & Chine du Sud : Séverine Clément clement.severine@ccifc.org Connexions est édité par la CCIFC C/O UCCIFE 46 Av. de la Grande Armée. CS50071 75858 PARIS Cedex 17 Tél. +(33)1 40 69 37 60 Imprimé par Beijing Haoxin Advertisement Co., Ltd. 北京昊鑫广告制作有限公司 « Dépôt légal » : avril 2011 Numéro ISSN : 2116-3707 Toute reproduction même partielle des textes et documents parus dans ce numéro est soumise à l’autorisation préalable de la rédaction. La CCIFC décline toute respon- sabilité quant aux documents qui lui auraient été fournis, ou aux erreurs qui auraient pu échapper à son attention. Les propos tenus dans les articles n’engagent que la res- ponsabilité de leurs auteurs.

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N.66 ÉTÉ / 夏

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ActualitÉ business EN CHINE

Zoom Ces allemandes qui font rêver les Chinois… 40

Qoros, la chinoise qui veut détrôner Volkswagen 58

L’actualité Business EN Chine 10

INTERVIEW Yantai (Shandong), une place forte pour l’industrie automobile

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interview BYD : « nous sommes plus qu’un constructeur automobile »

ZOOM Delphi, un équipementier à Yantai

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Visite de Francois Hollande en Chine Un bilan plein de promesses

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Interview Martine Aubry : « prouvez nos compétences sur des exemples concrets » 18

Enquête Ifop Les valeurs françaises à l’épreuve de l’automobile

ABECéDARIE 62

ActualitÉ DE LA CHAMBRE 44

CCIFC 64 Business Services 66 Antennes 68 Membres 74

DOSSIER

Volpe, la voiture électrique « made in Chongqing » 46

Automobile : À l’assaut de la Chine

Prestige Shanghai capitale Asie de la voiture ancienne

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DESCRYPTAGE

Équipementiers en éclairage : un marché compétitif

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Une des médias Cliché Livre

Un pays en mouvement Automobile : quelle place pour le « made in France » ? exclus i f Interview croisée PSA / Renault interview « Mettre en avant l’histoire et l’ADN de DS »

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Revue de Presse Vers un carburant plus propre ?

Elles arrivent… et veulent défier les européennes !

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联结

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interview La montée en puissance des « constructeurs rouges »

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中国的汽车工业 84 会员企业简讯 86

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L’actualité business en Chine

LE PANIER MOYEN DE CES TOURISTES a presque doublé en moins de dix ans.

YUAN

Le dollar chinois Le yuan s’impose au monde... « Le yuan a réussi à devenir la treizième devise de paiement dans le monde en janvier dernier, selon la plate-forme d’échanges financiers SWIFT, devant le rouble russe », rappelait en début d’année Le Figaro. Le yuan figurait encore à « la vingtième place en janvier 2012, représentant 0,25 % des transactions internationales ».

Il pèse aujourd’hui 0,63 % des échanges, à comparer au 1,02 % pour le dollar de Hong Kong et 1,05 % pour le dollar de Singapour. Et de poursuivre : « c’est certes encore très loin de l’euro (40,17 % de transactions) et du dollar américain (33,48 %), mais l’explosion de la monnaie chinoise est spectaculaire ». Pour Li Wei, économiste à la Standard Chartered Bank, cité récemment par The Economist Observer, cette montée en puissance du renminbi est une bonne chose. « D’une manière générale, une monnaie forte est une bonne chose pour l’internationalisation [...] Pour réussir sa transi­tion économique, le yuan doit être apprécié. » Pour beaucoup, le yuan fort est également pour Pékin « un rempart anti-inflation ».

Et Les Échos de préciser : « La devise chinoise, qui a évolué autour de 6,80 yuans par dollar entre 2008 et 2010 a, depuis, amorcé une phase d’appréciation progressive, si bien que le billet vert ne vaut plus aujourd’hui que 6,21 yuans. Le dollar a atteint hier 6,2095 yuans, son taux le plus bas depuis 1993. [...] Le consensus des économistes parie sur une poursuite du mouvement de hausse du yuan » .

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Source : Serge attal/Cit’images

TOURISME

Ces Chinois aux poches pleines

L

es touristes de l’Empire ont dépensé, en 2012, plus de 100 milliards de dollars à l’étranger ce qui fait d’eux les voyageurs les plus dépensiers au monde, devant les Alle­mands et les Américains. « Les dépenses en tourisme international de ces voyageurs, ex­plique une récente étude de l’Organisation mondiale du tourisme, ont quasiment été mul­tipliées par huit depuis 2000. Sous l’impulsion de la revalorisation de la devise chinoise, elles ont atteint le chiffre record de 102 milliards de dollars en 2012, soit 40 % d’augmentation par rapport à 2011. » Et de préciser que sur dix ans, « le développement de la Chine comme pays émetteur de touristes a été et reste le plus rapide du monde ». En France, selon l’AFP, le panier moyen des Chinois en voyage (montant dépen­sé dans un même magasin le même jour), « a atteint 1 470 euros en 2011 [1 500 pour les Chinois de Hong Kong] alors qu’il était de 1 300 euros en 2010 et 650 euros en 2005 ».

La France reste l’une des destinations préférées pour ces « nouveaux » touristes qui ne regardent pas à la dépense, pour les souvenirs es­sentiellement. Ils sont ainsi plus de 1,2 million à venir chaque année dans l’Hexagone. ­

IL S O N T D IT...

« Il se crée quasiment cinq salles de cinéma par jour en Chine, un marché en expansion phénoménale qui sera le premier du monde en 2020 ».

CHRISTOPHE LAMBERT, directeur général d’Europacorp, la société de Luc Besson, dans un entretien accordé au quotidien Les Échos en mai dernier. D’une manière générale, il estime que le marché mondial du film reste « plutôt dynamique », le cinéma étant une « activité contre-cyclique » par excellence qui permet « aux gens de s’évader en temps de crise ».

L’actualité business en Chine est réalisée en partenariat avec le magazine Chine Plus.

©L iu J iao |

hina ne C agi Im

YAHOO !

fait l’impasse sur la Chine En annonçant en avril vouloir supprimer son service de courriel com.cn, le géant Internet américain tourne-t-il définitivement le dos au pays le plus connecté du monde ?

En tout cas, Yahoo! entend progressivement mettre fin à son partenariat avec le portail de commerce en ligne Alibaba ; en 2005, l’américain, s’installant en Chine, avait racheté 40 % du chinois avant de rétablir à 20 % cette participation l’année dernière. Depuis 2009, les relations entre les deux partenaires – Alibaba avait le contrôle de Yahoo! en Chine – se sont largement détériorées. Le portail yahoo.cn devrait toutefois rester actif.

ÉCHANGES

Comment doubler l’Allemagne ?

Le « made in France » peutil faire mieux en Chine que le « made in Germany » ?

L’Alle­magne est le premier partenaire commercial eu­ ropéen de la Chine, qui pèse 5,33 % du marché local contre 1,27 % pour les produits et services français.

La marche est haute. Pis, le déficit com­mercial allemand avec Pékin n’est plus que de 10 milliards d’euros (contre près de 27 milliards d’euros en 2008) alors que la Chine représente 40 % du déficit commercial français.

Pour Mar­tine Aubry, représentante spéciale Chine au Quai d’Orsay, la France n’est pas assez présente en Chine, malgré des points forts : « L ’a é r o n a u t i q u e f a i t 30 % de nos exportations, et les vins et spiri­ tueux 60 % de nos exportations agroalimen­taires », a-t-elle rappelé peu avant la première visite de François Hollande, en avril. « La Chine est confrontée à des grands défis sur lesquels la France a des réponses à apporter : le vieillisse­ment de

« D’une manière générale, la concurrence s’intensifie, augmentant la productivité, mais la propriété étatique doit être réduite dans certains secteurs. » EXTRAIT DU RAPPORT DE L’OCDE remis à Pékin fin mars. « L’économie chinoise connaît une expansion rapide malgré un contexte international très difficile », se félicite par ailleurs l’Orga­nisation qui, note l’AFP, a calculé, qu’en parité de pouvoir d’achat, la Chine « a maintenant dépassé la zone euro et est sur les rails pour devenir la première économie mondiale vers 2016 ».

En chiffre

3 700

BREVETS Nombre de requêtes déposées en Chine auprès de l’Organisation mondiale de la propriété intellectuelle en 2012. L’Empire possède 18 800 brevets ; l’Allemagne, 34 000. Pour l’office européen des Brevets, « la Chine n’est plus seulement l’usine du monde, elle devient innovatrice ». Cette ascension spectaculaire se révèle, explique l’AFP, « la plus importante dans les domaines des nanotechno­logies (+ 220 %), mais également dans l’ingénierie électrique (+ 33 %). » Source : Imagine China

la population et les maladies chroniques, l’urbanisation et le développement durable, une alimentation saine. [...]

Dans le secteur [des pro­ duits laitiers] comme dans d’autres – la boulan­gerie, la confiserie, la charcuterie... –, nous au­rons des marchés à gagner ». Y a plus qu’à...

AIDER LA CHINE à résoudre quelques problèmes clefs.

Source : Imagine China

« La Chine va garder sa porte ouverte aux investisseurs étrangers et, dans le sens inverse, nous espérons que les pays étrangers vont davantage ouvrir leur porte aux investisseurs chinois ».

XI JINPING, au forum économique de Boao, île de Hainan, en avril dernier alors que de nombreux observateurs étrangers – dont, notamment, la chambre de Commerce européenne en Chine – dénoncent les dispositions d’accès au marché chinois, jugées pas toujours équitables ni transparentes par les investisseurs étrangers.

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Conjoncture SOLAIRE

Coup de chaud entre Pékin et Bruxelles C’est le feuilleton annoncé de l’été... Le face à face Union européenne/ Chine sur la taxation – 47 % en moyenne – des importations sur le marché européen de panneaux solaires « made in China ». Cette taxation s’inscrit dans un contexte économique où la Chine a conquis 80 % du marché européen (soit 21 milliards d’euros d’exportations en 2011), « tandis que les faillites s’enchaînent sur le Vieux Continent », comme le rappelait Le Monde en mai dernier. La France a ainsi perdu « 14 000 emplois dans la filière.

Photowatt, pionnier tricolore du solaire, a été placé en redressement judiciaire en 2011 avant d’être sauvé par EDF. L’Allemagne, qui était leader mondial avant la domination chinoise, est également durement touchée ».

Une Chine essoufflée ?

L’

indice manufacturier PMI – celui de la banque HSBC – s’est encore contracté en juin pour atteindre son plus bas niveau depuis neuf mois. Cet indicateur avancé des prévisions des directeurs d’achats, est ainsi ressorti à 48,3. En mai, « il était passé sous le seuil de 50 qui sépare, rappelle La Tribune, l’expansion de la contraction économique ». Pour de nombreux économistes, c’est un fait : la deuxième économie du monde est au ralenti.

Nombre d’indicateurs sont en effet à la baisse : demande intérieure, prix à la production, crédits à l’investissement, etc. Mi-2012 déjà, Stephen Green de la banque Standard Chartered estimait que la Chine montrait des signes de ralentissement « inquiétants », avec des projections de croissances données désormais autour des 7,6 % (contre 7,8 %

Nombre d’indicateurs sont à la baisse : demande intérieure, prix à la production, crédits à l’investissement, etc.

Source : Imagine China

pour l’année 2012, soit son rythme le plus faible en 13 ans). Par ailleurs, la dette des collectivités locales représente, d’après l’agence Reuters (qui cite un article du China Securities Journal) « un risque croissant pour la reprise de l’économie, tout comme les surca-

pacités dans l’industrie, les investissements croissants dans l’immobilier - qui font grimper les prix du logement ». Pourtant, Wen Jiabao, avant de laisser la place à son successeur Li Keqiang, avait promis de ne pas laisser rebondir le prix de l’immobilier. À suivre.

TÉLEX

CHANGE Les réserves de change de la Chine, les plus importantes au monde, atteignaient fin mars le montant record de 3 440 milliards de dollars, contre 3 331 milliards de dollars enregistrés fin décembre.

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IMMOBILIER Les prix en Chine ont flambé au premier trimestre. Dans les grandes villes, les hausses sont particulièrement nettes. À Canton, Pékin et Shanghai, elles se sont établies, res­pectivement, à 11,1 %, 8,6 % et 6,4 %.

AUTOMOBILE Durant les quatre premiers mois de l’année, les ventes automobiles ont augmenté de 13,23 % en base annuelle pour atteindre 7,27 millions d’unités en Chine, premier marché automobile mondial.

INTERNET Alibaba a annoncé début mai vouloir investir 448 millions d’euros dans Weibo en augmentant de 30 % sa part dans le plus grand réseau social du monde, plus de 500 millions d’abonnés.

En Chiffres

7,7 %

1,1 million

Croissance du PIB chinois établie au premier trimestre. L’objectif de croissance fixé par les autorités chinoises pour 2013 est de 7,5 % (comme en 2012).

Nombre de touristes chinois qui ont visité la France en 2011, pour 2012 une augmentation de 12 % est attendue. Une progression forte et régulière depuis 2004 et la signature des accords ADS (Statut de Destination Autorisée).

400

milliards de RMB

Somme que le gouvernement central prévoit d’injecter dans sept projets clefs du système de santé d’ici à 2020 dans le but d’améliorer la consommation des ménages.

20 % Part du PIB que représente le « shadow banking », nébuleuse du crédit informel en Chine face au vide laissé par les banques institutionnelles.

4,1 % Taux de chômage (officiel) particulièrement faible de la Chine dans les zones urbaines en 2012.

Consommation des ménages en pourcentage du PIB chinois de 1980 à 2010.

60 40 20 0 1980

1990

Part du PIB que représente l’endettement cumulé des ménages, des entreprises et de l’État en Chine.

7,7 %

Entre 2008 et 2012, l’excédent commercial s’est réduit, passant de 7,7 % du PIB en 2008 à environ

1998

2010

200 % VS

3%

3 % en 2012 sous l’effet notamment du dynamisme des importations en lien avec le plan de relance.

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Publireportage

L’A 3 80 d’Air Franc e en b r ef

Shanghai bientôt desservie par l’A380 d’Air France.

Tous les A380 d’Air France sont équipés de 516 sièges répartis entre quatre cabines de voyage réparties sur les deux ponts : • La Première, dotée de 9 sièges, • Business avec 80 sièges, • Premium Eco, qui offre 38 sièges, • Economy avec 389 sièges.

Le confort à bord • 6 bars pour une ambiance conviviale pendant le voyage.

• 200 hublots : un abondant éclairage naturel en cabine.

• 5 décibels en moins de niveau sonore en cabine par rapport aux standards de l’industrie.

• Une galerie dédiée à l’art et à la culture.

Les dernières technologies au service du divertissement et du confort • Des images extérieures en direct grâce à trois caméras logées à l’avant, en-dessous et à l’arrière de l’avion et dont les images sont retransmises en direct et pendant tout le vol.

• Le moodligthing, des lumières d’ambiance évolutives pour traverser les fuseaux horaires sans fatigue.

Un des appareils les plus respectueux de l’environnement Avec moins de 75 grammes de CO2 produits par passager au kilomètre, l’A380 est un des avions les plus respectueux de l’environnement.

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© LINDNER Michael

L’A380

d’Air France s’envole vers Shanghai

À partir du 2 septembre, Air France proposera à ses clients trois vols hebdomadaires vers Shanghai-Pudong en Airbus A380. Air France devient ainsi la première compagnie européenne à desservir la capitale économique chinoise avec son appareil très gros porteur. « Desservir Shanghai en Airbus A380 intègre parfaitement notre objectif de développement sur les marchés en croissance. À bord, nous avons pour ambition de proposer à tous nos clients le confort, la sérénité et l’excellence d’un service à la française qui distinguent Air France dans le monde. Cette nouvelle liaison avec notre très gros porteur démontre l’excellente coopération entre les autorités aéronautiques française et chinoise, qui a rendu cet accord possible », a souligné Alexandre de Juniac, président-directeur général d’Air France.

Leader européen entre la Chine et l’Europe Le groupe Air France-KLM est le leader européen entre la Chine et l’Europe. Air France et KLM exploitent 93 vols hebdomadaires reliant leurs hubs de Paris-Charles de Gaulle et Amsterdam-Schiphol à 9 destinations en Grande Chine : Pékin, Shanghai, Hong Kong, Canton, Chengdu, Hangzhou, Wuhan, Xiamen et Taipei.

Des attentions particulières pour les passagers chinois La gastronomie chinoise à bord Tout en offrant une expérience gastronomique à la française, Air France prend soin de s’adapter à la culture ou au régime alimentaire de ses clients. Pour les clients chinois, les chefs de Servair, le spécialiste de la restauration à bord et filiale d’Air France, développent une offre de plats chinois raffinés servis en classes Business, Premium Economy ou Economy. Par ailleurs, du thé au jasmin est proposé dans toutes les classes de voyage.

Un site corporate dédié au public chinois Air France a développé un site corporate dédié pour ses clients chinois, http://corporate. airfrance.cn. Disponible en chinois simplifié et traditionnel, ce site reprend l’essentiel d’Air France en grande Chine et dans le monde des actualités régulières sur la stratégie de l’entreprise, une carte du réseau d’Air France, KLM et leurs partenaires chinois, l’art du voyage avec Air France, les ambitions de la compagnie en matière de développement durable et les derniers communiqués et dossiers de presse. Air France est la première compagnie aérienne à proposer une déclinaison de son site corporate en chinois.

Retrouvez ces informations sur : http://corporate.airfrance.cn

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Visite de François Hollande en Chine

« Boo s t e r » le commerce extérieur

Listes des principaux accords dans le domaine du commerce extérieur signés lors de la visite de François Hollande en Chine : • Accord entre l’Agence française de normalisation (AFNOR) et son homologue chinois (SAC) qui renforce la coopération franco-chinoise sur le sujet des normes.

• Accord entre Ubifrance et ParisTech pour la mise en relation du réseau des 3 000 anciens élèves (alumni) de ParisTech en Chine avec les PME françaises exportatrices faisant appel à l’opérateur du ministère du commerce extérieur.

• Lancement officiel du Club Santé Chine, qui regroupe les principales entreprises de la famille de produits et services «mieux se soigner», grands groupes comme PME. Selon le Ministère du commerce extérieur, la visite d’État a également permis de procéder à la signature d’un contrat par l’entreprise Colisée, visant à l’exploitation de plusieurs maisons de retraite en Chine.

La visite de M. Hollande aura par ailleurs permis de lancer plusieurs programmes et partenariats structurants, dont l’un dans le domaine de la sécurité alimentaire.

EDF en a également profité pour signer un accord-cadre dans l’énergie électrique avec China Datang, et Areva a renforcé ses liens avec l’électricien CGNPC sur le projet d’une usine de traitementrecyclage.

Enfin, une commande de 60 appareils a été validée à Airbus.

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Source : Imagine China

Un bilan plein de promesses Bilan et analyse de la visite d’État en Chine du Président français les 25 et 26 avril dernier.

Le dialogue économique et financier de haut niveau, souhaité depuis de nombreux mois, a été acté par les deux gouvernements à l’occasion de l’entretien restreint entre les Chefs d’État.

A

u cours de ses entretiens politiques ainsi que lors de ses prises de parole devant les chefs d’entreprises en Chine, François Hollande a défini les lignes fortes du partenariat économique entre la France et la Chine : - porter de concert des valeurs partagées dans les enceintes internationales où sont débattus les sujets globaux ; à ce titre le Président français a fait référence au G20 pour une coordination d’ensemble, à l’OMC pour la régulation commerciale et, sans le citer, au FMI pour la réforme du système monétaire international qui englobe le sujet de l’internationalisation du yuan ; la recherche d’une croissance plus forte et durable à l’échelle du monde sous-tend nos actions dans ce cadre international.

- rééquilibrer les échanges commerciaux grâce, dans le sens France Chine, à une élimination aussi large que possible des barrières existantes dans les champs qui correspondent à la fois aux compétences françaises et aux besoins de la Chine en associant de plus en plus les PME et ETI et en acceptant des partages de technologies dans une logique « gagnant-gagnant ». Ce principe, qui est

Bernard Controls Sous les feux de la rampe

Source : Imagine China

accepté par la partie chinoise continuera à se décliner dans les filières où la coopération franco-chinoise est déjà bien structurée (nucléaire civil et aéronautique), mais devra aussi creuser son sillon dans des filières nouvelles qu’il nous revient de bien organiser (agroalimentaire, santé, développement urbain et économie numérique).

Ces nouvelles pistes sont d’ores et déjà acceptées et validées par les autorités chinoises.

- attirer un nombre bien plus important d’investisseurs chinois en France, en priorité pour des activités directement créatrices d’emploi, grâce à une élimination de « tous les obstacles » existants.

Les questions commerciales au cœur des discussions

Le dialogue économique et financier de haut niveau, souhaité depuis de nombreux mois, a été acté par les deux gouvernements à l’occasion de l’entretien restreint entre les Chefs d’État. Il permettra de réunir de manière régulière le ministre de l’économie et des finances avec un Vice Premier ministre chinois pour établir un échange en profondeur sur les politiques économiques

(questions monétaires et politiques de croissance), les coopérations financières (internationalisation du RMB, régulation financière), les enjeux globaux discutés au sein du G20 (dont le volet agricole pourra aussi faire l’objet d’échanges à l’initiative du ministre de l’agriculture), mais aussi les actions permettant de renforcer les investissements croisés créateurs d’emplois.

Parallèlement, sur les questions commerciales, Nicole Bricq, Ministre du commerce extérieur, a été reçue par son homologue Gao Hucheng comme elle l’avait été en janvier par le prédécesseur de ce dernier, M Chen Deming. Au cours de leur entretien, les deux ministres ont rappelé les principes des relations bilatérales (deux économies complémentaires, un objectif de rééquilibrage commercial par le haut, une structuration de l’offre française répondant mieux aux besoins de l’économie chinoise, une promotion des investissements croisés) et procédé à un suivi de la commission mixte de janvier 2013. Le Ministre chinois s’est montré très désireux d’organiser la coordination avec d’autres ministères sur les sujets « commerce » touchant à l’agroalimentaire, la ville durable et le numérique.

François Hollande a tenu à visiter l’usine à Pékin de cette entreprise française, leader mondial dans les applications nucléaires, mais aussi un acteur majeur en forte croissance dans les applications les plus contraignantes telles que le pétrole et gaz, le ciment, etc. Un choix qui ne doit rien « au hasard », selon l’AFP. Cette entreprise, fondée en 1936, est en effet « un symbole de la PME devenue entreprise de taille intermédiaire (ETI) en réussissant -à l’allemande- à s’internationaliser ». Elle enregistre ainsi 80 % de son chiffre d’affaires à l’international à travers trois sites de production (deux en France, un en Chine) 9 filiales (réparties en Asie - dont la Chine -, en Europe et aux États-Unis).

L’entreprise compte 400 collaborateurs, des bureaux commerciaux à Dubaï et Moscou pour un chiffre d’affaires de 50 millions d’euros.

Bernard Controls s’est implanté en Chine car, selon l’entreprise, « ce pays-continent est le seul à offrir à la fois un large marché domestique et un marché export en très forte croissance : les engineerings chinois vendent les centrales d’électricité, de ciment, d’eau, etc. aux pays émergents d’Amérique du Sud, d’Asie ou d’Afrique en achetant leurs équipements en Chine même ».

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Interview

Source : AFP

Martine Aubry : « prouver nos compétences sur des exemples concrets » La « diplomate économique » du gouvernement était en Chine début juillet pour une mission de cinq jours. Au programme : agroalimentaire, santé et développement durable. Connexions l’a rencontrée.

BIO EXPRESS

Diplômée de Sciences Po et de l’ENA, fille de Jacques Delors, Martine Aubry est nommée Ministre du travail en 1991, poste qu’elle occupera à nouveau sous le gouvernement de Lionel Jospin en 1997. À ce titre, elle lance les emplois-jeunes, la réforme des 35 heures et la couverture maladie universelle (CMU). Maire de Lille depuis 2001, elle devient première secrétaire du Parti Socialiste en 2008. Eliminée au second tour des primaires par François Hollande, elle est depuis représentante spéciale du ministre des Affaires étrangères, Laurent Fabius, pour les relations économiques avec la Chine.

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C’est votre troisième séjour en Chine depuis le début de l’année. Quel était l’objectif de votre visite cette fois-ci ?

Dans le cadre de ma mission de renforcement des relations économiques entre la France et la Chine, le Président de la République a clairement fixé le cap : augmentation des échanges et des investissements de part et d’autre, en respectant des règles de réciprocité. Beaucoup d’entreprises françaises sont déjà présentes en Chine avec de beaux résultats, il faut maintenant aller plus loin. Je me concentre sans exclusivité sur trois secteurs économiques : l’agroalimentaire, la santé et le développement urbain.

Nous avons des entreprises qui sont parmi les premières mondiales et d’autres très performantes dans leurs domaines. Celles-ci répondent à ce que souhaite le gouvernement chinois et à ce que demandent aujourd’hui les consommateurs chinois : de la qualité, et de la sécurité alimentaire et sanitaire. J’ai toujours pensé qu’il fallait mieux montrer ce qu’on savait faire, plutôt que d’en parler. Aussi, nous voulons prouver nos compétences sur des réussites concrètes.

Justement, sur l’agroalimentaire, quelles sont les forces du « made in France » dans ce secteur ?

La France est le plus grand pays agricole européen. Nous sommes reconnus pour notre agriculture de qualité. Dans le passé, la France a certes fait, comme d’autres, des erreurs. À titre d’exemple, il y a vingt ans, sur la filière porcine. Ces erreurs ont été corrigées depuis et aujourd’hui

nous sommes exemplaires. Nous sommes contents quand la Cooperl est appelée par le gouvernement chinois pour accompagner la modernisation des porcheries chinoises. Nous sommes heureux aussi quand un grand groupe agroalimentaire chinois nous dit qu’il aimerait avoir des partenaires français pour apprendre notre savoir-faire. La gastronomie française, la qualité et la traçabilité de nos produits sont très appréciés en Chine. Il y a de nombreux secteurs porteurs : le pain, la confiserie, le lait, la charcuterie... C’est une chance. Nous avons également des PME qui font des produits de très bonne qualité à des prix compétitifs. Elles n’ont pas la force de frappe de marketing, de communication permettant de faire connaitre leurs produits. Nous allons donc les accompagner.

Quel bilan tirez-vous de la première visite présidentielle de François Hollande en Chine fin avril ?

Il y avait comme un malentendu entre la Chine et la France ces dernières années. La conviction que j’ai, c’est que la confiance s’est rétablie. La France a une grande admiration pour la civilisation chinoise, et pour ce pays qui est devenu la deuxième puissance économique mondiale. De l’autre côté, la Chine admire la culture française, notre mode de vie, et reconnaît aujourd’hui notre force dans des secteurs d’avenir.

Il fallait donc renouer, pas seulement sur le plan économique, mais aussi sur le plan politique. Les dialogues ont été directs et très chaleureux. De part et d’autre, il y a une volonté d’effectuer un rebond dans nos relations dans tous les domaines. C’est aussi comme cela que naît la confiance. Sans confiance, il n’y a pas d’échange économique.

Les exportations allemandes vers la Chine sont six fois plus importantes en valeur que les exportations françaises.

Comment expliquer cet écart ?

Il faut dire les choses très simplement : la France n’a pas aujourd’hui, sur le marché chinois, la place correspondant à ce qu’elle peut apporter. Il y a beaucoup d’explications. La relation politique est évidemment importante. Mais je pense surtout que les entreprises allemandes ont l’habitude de venir groupées et entourées des PME de leur secteur présentant ainsi des « offres globales ». Nous ne l’avons pas fait suffisamment. En Chine, les

décisions sont souvent prises à haut niveau. On ne peut donc pas laisser les entreprises se débrouiller seules. La France a certes de beaux outils déjà en place, comme Ubifrance ou l’AFII. Il faut accompagner nos entreprises au bon niveau, faire connaître nos pôles d’excellence. Mais aussi attirer les investissements chinois en France.

Quels sont les leviers dont la France dispose pour augmenter sa présence économique en Chine ?

Encore une fois, je ne crois pas beaucoup aux discours en la matière. Il faut montrer concrètement les atouts de la France. Ainsi, par exemple, si nous construisons, demain, un quartier durable, où les Chinois vivront mieux, où les problèmes liés aux transports, au chauffage et aux déchets seront anticipés, où la construction sera économe en énergie, alors la France aura montré ce qu’elle sait faire. Lorsque la boulangerie française sera fortement présente en Chine, alors on verra sa qualité.

Lorsque nous aurons aidé les hôpitaux chinois à se moderniser, alors on reconnaîtra l’excellence française en matière de santé. L’objectif, c’est de montrer ce que nous sommes capables de faire. Les Chinois sont très pragmatiques, ils jugent sur pièce.

Le problème de cette méthode, certes très concrète, n’estelle pas qu’elle isole les champs de coopération les uns à côté des autres ?

Non, au contraire, parce que chaque dossier en tire d’autres. En matière d’urbanisme, par exemple, face aux défis auxquels ils sont confrontés, les autorités chinoises comprennent que si on n’anticipe pas les problèmes de pollution avant même la construction, alors les villes nouvelles ne seront pas durables. Comment intégrer, dès la conception, le traitement des déchets, le chauffage, les transports ? Sur ces sujets nous avons des leaders mondiaux comme Suez, Veolia, Alstom, Keolis, Citelum. Et derrière ces groupes, une multitude de PME particulièrement performantes qui doivent être emmenées par ces grands groupes. C’est que nous voulons faire à Wuhan.

Propos recueillis par R a ph a ë l B a l e n i e r i

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Publireportage

© CMF

CMF, fabriquant français de machines automatisées, au contact de la Chine Connexions : M. Allibert, vous êtes le directeur de CMF-Yantai, pouvez vous expliquer ce qu’est CMF? R. Allibert : CMF est un acteur mondial dans la conception et la fabrication de machines spéciales automatisées de production ou de bancs de test/essai/contrôle. Nous assurons l’intégralité des études mécaniques et électriques ainsi que le montage dans nos ateliers. Nous apportons une solution complète avec la mise au point, l’installation sur site, la formation et le suivi après-vente. CMF-Yantai est une filiale, implantée en Chine depuis huit ans. Nous intervenons dans différents secteurs comme l’aéronautique, l’automobile, l’énergie, le ferroviaire, l’industrie navale…

Lorsque vous avez une idée, un concept, une technologie, nous sommes là pour apporter la solution.

C. : Plus précisément quelle est la relation avec le marché automobile en Chine ?

R. A. : Historiquement nous travaillons beaucoup avec Michelin, avec une relation privilégiée à Clermont Ferrand où se trouve le siège du groupe CMF, ainsi que de nombreux acteurs principaux dont Faurecia, Valeo, Le Belier, Agrati, Acome... Les exigences du marché en termes de cadence de production poussent bien entendu vers l’automatisation et le choix de technologies plus complexes.

« Nous sommes un fournisseur mondial, le fait d’être présents en Chine nous permet de garder de la compétitivité sur ce marché local. »

En parallèle l’acquisition en 2008 de l’entreprise Jammes, leader mondial dans les machines de roulage et de soudage, et cette année les nouvelles normes anti-pollution en Chine nous ont permis de nous positionner fortement dans l’industrie du pot catalyseur avec des fabricants OEM type Tenneco, Weifu Lida, Sinotrucks...

Nous sommes un fournisseur mondial, le fait d’être présents en Chine nous permet de garder de la compétitivité sur ce marché local. La plupart de nos clients sont aussi des acteurs mondiaux, ils aiment travailler avec nous, car nous sommes en mesure d’assurer la compréhension et la réalisation d’équipements selon leurs besoins et normes. Nous proposons des contrats de confidentialité afin de protéger leurs secrets de process et de production.

C. : Technologie, expérience, expertise, comment apportez vous les solutions ?

R. A. : Nous ne sommes pas les inventeurs de la technologie de base. Nous sommes l’équipe qui définit la façon de construire cette dernière et de lui faire faire ce qu’elle est censée faire. Le processus d’ingénierie et l’expertise manufacturière sont nos points forts.

Nous avons dix personnes au bureau d’étude à Yantai épaulés par des experts étrangers pour répondre à la plupart des demandes.

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Automobile : à l’assaut de la Chine C'est en Chine que bat, depuis plusieurs années déjà, le cœur de l’automobile mondiale. Alors que les ventes en Europe plongent (- 9 % de ventes sur un an (1) en France), l’Empire du Milieu, malgré un tassement de son économie, confirme son rôle de premier débouché du globe sur ce secteur clé, avec quelque 19 millions de véhicules vendus chaque année. Et un taux de croissance attendu de l’ordre de 5 à 7 %, jusqu’en 2020… au moins.

De quoi attiser les appétits de tous les constructeurs mondiaux, et de leurs meilleurs sous-traitants, qui investissent à coups de milliards de yuans dans cet eldorado du 4 roues.

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Chiffres début juillet 2013

Dossier spécial

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Plein feu sur la voiture hybride

Tous les constructeurs en sont persuadés. La Chine devrait devenir la rampe de lancement mondiale du véhicule « propre » - électrique ou hybride. Pourtant seuls 100 000 voitures de ce type étaient en circulation en 2012. Faute d’infrastructures adéquates (stations de recharges par exemple), ces véhicules chers (il faut compter entre 20 000 et 30 000 euros en moyenne), ne sont en effet pas encore adoptés par les conducteurs classiques chinois.

Avant de se démocratiser, le véhicule propre doit passer d’abord, selon les analystes, par la case transports publics. De nombreux bus de villes sont aujourd’hui en circulation à Shenzhen, Changsha (capitale du Hunan), Xi’an, etc. Ces véhicules servent de modèles.

Un énorme plan d’aide pourrait également aider la voiture hybride à décoller. Ce secteur est en effet jugé prioritaire pour les autorités centrales qui prévoient jusqu’en 2020 d’y investir - sous forme de subventions 1,5 milliard de dollars par an.

Selon les projections officielles, 5 millions de véhicules « à énergies nouvelles » selon la formule retenue, circuleront dans le pays. Voir page 46, Volpe, la voiture électrique « made in Chongqing ».

L

es chiffres parlent d’eux mêmes : il s’est ainsi vendu en Chine au premier trimestre 2013, plus 4,4 millions de véhicules modèles tourime et minivans, soit trois fois plus qu’en France… sur un an !

La deuxième économie mondiale seraitelle devenue pour de bon la poule aux d’or des constructeurs de tous horizons, dont beaucoup connaissent des difficultés sur leur marché d’origine ? Une chose est sûre, comme le notait le journal La Tribune lors du dernier salon automobile de Shanghai (qui a réuni quelque 2 000 exposants et présenté 1 300 modèles, un record !), « tous les experts s’accordent sur un potentiel de progression faramineux, tant les besoins semblent insatiables » sur ce marché. Les perspectives de croissance sont en effet gigantesques au pays le plus peuplé de la planète dans lequel, il y a seulement 30 ans, le vélo était – au mieux – la norme. Malgré des mégapoles, à l’instar de Pékin ou de Shanghai, saturées par les embouteillages, le taux d’équipement global n’est encore aujourd’hui que de 75 à 80 véhicules pour

1 000 habitants (contre 800 aux ÉtatsUnis !) sur un territoire vingt fois plus vaste que l’Hexagone. De quoi donner des ailes (et de sérieux espoirs de relance et de débouchés) à tous les acteurs de la filière automobile. « Mais attention, le marché chinois est aussi le plus compétitif au monde », relève Grégoire Olivier, directeur de la direction Asie de PSA Peugeot Citroën. De fait, la Chine concentre « deux fois plus de modèles et trois fois plus de marques » que le marché européen. Ce qui oblige les constructeurs – et leurs sous-traitants - à être particulièrement offensifs et à s’adapter aux attentes locales. « Nous sommes présents en Chine depuis plus de 20 ans », poursuit Grégoire Olivier, « et nous avons mis le turbo depuis que nous avons créé une direction Asie en septembre 2010 ainsi qu’un centre de développement à Shanghai de plus de 700 personnes », capables de designer des modèles spécifiquement pour le marché chinois. Ainsi, la marque au Lion va-t-elle notamment proposer un modèle 3008, « typé Chine », avec un capot plus plat, une grille plus verticale, etc. Un positionnement, désormais

Page précédente, source : Imagine China Source : Imagine China

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Source : Imagine China

Les perspectives de croissance sont gigantesques au pays le plus peuplé de la planète dans lequel, il y a seulement 30 ans, le vélo était – au mieux – la norme.

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Un véhicule peut en cacher un autre

Les deux tiers des automobilistes chinois actuels pensent à changer de voiture, à remplacer l’actuelle dans les 3 à 5 ans. Mieux : plus de 40 % des actuels propriétaires, expliquait l’année dernière l’hebdomadaire chinois 21st Century Business, pensent sérieusement à doubler la mise ; à acquérir un deuxième véhicule pendant la même période alors même que les grandes mégapoles chinoises sont littéralement engorgées… Qu’importe, le (nouveau) consommateur chinois est roi ! Un consommateur de plus en plus exigeant et désormais plus sensible à la marque du véhicule et aux normes de sécurité proposées qu’au prix. Les Chinois, expliquait au même magazine Sun Jian, directeur Asie-Pacifique de A.T Kearney, ont par ailleurs besoin d’essayer, de tester différents constructeurs et sont réputés moins loyaux. Il est donc rare que ce consommateur « achète la même marque pour un second achat ».

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nécessaire pour séduire un consommateur local de plus en plus exigeant et ainsi gratter des parts de marché sur le « grand échiquier chinois ». PSA Peugeot Citroën vise 557 000 véhicules vendus dans le pays en 2013 (soit 4 % de parts de marché), 800 000 en 2015 et le million de véhicules « à l’horizon 2016-2017 », selon Grégoire Olivier. Avec de telles ambitions, la Chine est d’ores et déjà devenue le premier débouché du groupe devant la France. « De janvier à mars {2013}, le constructeur a vendu 142 000 voitures particulières dans l’ex-empire du Milieu (+ 31 %), contre 124 370 en France (- 19 %) », a récemment commenté le quotidien Les Echos.

P re u ve de cette montée en puissance en Chine, le groupe vient d’inaugurer à Wuhan début juillet sa troisième usine opérée

avec son partenaire local Dongfeng. Cette troisième usine va permettre à DPCA (du nom de la joint-venture entre Dongfeng et PSA) de porter sa capacité de production de 450 000 à 600 000 véhicules par an dès cette année, avant d’atteindre 750 000 unités par an en 2015. Une autre usine à Shenzhen ouvrira ses portes à la fin de l’année. Renault, absent du marché chinois en production locale depuis 15 ans (le groupe néanmoins vendu plus de 29 000 véhicules importés en 2012, contre à peine 900 en 2008), espère prochainement obtenir une nouvelle licence de production.

Stratégies offensives des groupes français L’Empire est décidément, pour les champions français du secteur automobile, le pays de tous les possibles… et de tous les records. Michelin – qui, avec ses 8 000 employés dans tout le pays, fête cette année son 25e anniversaire de présence en Chine – y construit sa plus grande usine de pneumatiques au monde, à Shenyang. Coût total de l’investissement : 1,5 milliard de dollars.

Colossal ! « Nous prévoyons de doubler notre production en Chine dans les 5 prochaines années », explique Philippe Verneuil, prési-

Le boom de la location

Si la Chine est le premier marché mondial de l’automobile, acheter sa propre voiture n’est pas forcément la meilleure option pour les gens ordinaires. Comme l’expliqauit en 2012 un reportage de CCTV, « louer une voiture peut clairement me faire économiser de l’argent et de l’énergie en termes d’entretien et de frais de parking”. Les entreprises, notamment publiques, ont par ailleurs de plus en plus recours à la location pour pouvoir leurs besoins en véhicules de function – ce qui leur permet de réduire leurs coûts de 30 %. nombre de voitures à louer sur le marché chinois (2005-2015) 2005

50 000 2010

160 000 2015

430 000 Le marché de la location, un CA de 18 milliards de yuans.

Source : Imagine China

dent du groupe français en Chine. Une stratégie qualifiée « d’offensive » alors que dans les 10 ans, souligne-t-il, « la Chine dépassera en terme de volume, les marchés européen et américain réunis ». Pour être au rendezvous, Michelin renforce son pôle R&D sur Shanghai « pour continuer à offrir des solutions pneumatiques adaptées aux exigences des consommateurs chinois » et va tripler son réseau franchisé de distribution de pneumatiques et services associés (pour atteindre 2 500 centres dans les 5 ans), en particulier dans les villes de 4e et 5e rang.

Même stratégie d’investissement sur la durée pour le français, Valéo, l’un des leaders de l’équipement automobile au niveau mondial, notamment spécialisé dans les solutions globales innovantes qui permettent la réduction d’émission de CO 2. Le groupe, qui emploie 12 000 personnes en Chine, y a enregistré 21 % de croissance au premier trimestre. « Ce pays représentait, en 2012, 10 % de notre chiffre d’affaires, et 18 % des prises de commandes », explique Édouard de Pirey, directeur du groupe en Chine. « Il y a ici une très grande

En Chine, le taux d’équipement global n’est encore que de 75 à 80 véhicules pour 1 000 habitants (contre 800 aux États-Unis !).

dynamique de croissance », tirée par les technologies qui permettent de baisser les émissions de CO 2 (avec pour objectif officiel de généraliser des moteurs à faible consommation – équivalent de 5 litres/100 – en 2020). Le groupe compte en Chine 22 sites de production. « En 2012, trois sites ont été inaugurés.

Quatre nouveaux sites seront ouverts en 2013 et trois autres sont agrandis cette année », précise Édouard de Pirey. Pour développer des produits destinés aux attentes du marché chinois, Valeo Chine totalise dix centres développement et trois centres de recherche. Le dernier en date, situé à Shenzhen est dédié au développement de produits d’aide à la conduite.

A l’assaut du premium Plus vite, plus gros… plus cher ! Si le marché automobile chinois croît à la vitesse d’un bolide lancé à toute allure, il offre également d’incroyables perspectives sur le segment premium (ou haut de gamme) ; des véhicules vendus 40 000 euros ou plus.

Un

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Apprendre des erreurs du passé

La fin des années 1990 ou les années d’errements pour Renault et Peugeot en Chine.

Le premier lancera – faute à l’époque d’avoir obtenu d’autres licences de production – un minibus de 8 à 12 places sur le modèle de son célèbre Trafic. Une aventure industrielle, lancée depuis le Hubei, « qui n’a pas eu le succès escompté », reconnaît volontiers Jacques Daniel, actuel China leader project de la marque au losange (voir interview page 34). Le groupe PSA fera également les frais d’un lancement « hors cible » sur le marché chinois avec son Xsara Picasso, en 2000-2001, de forme ovoïde. Là aussi, « un échec », comme le concède Grégoire Olivier, après « le succès en 1995, de la ZX-Fuqang ».

Des choix, pour l’un et l’autre, qui vont être long à rattraper.

Près de 10 ans pour Peugeot alors que Renault attend une nouvelle licence de production, en joint-venture avec Dongfeng.

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segment qui pourrait représenter 15 à 20 % du parc automobile en Chine dans les 10 prochaines années. « Il faut savoir se positionner sur le haut de gamme », confirme Javier Gimeno, Directeur général du groupe Saint- Gobain en Asie-Pacifique. « C’est notre stratégie en Chine qui représente déjà 10 % de notre chiffres d’affaires dans le marché de l’automobile ». Le chiffre d’affaires du français, spécialisé dans le vitrage automobile et les pièces plastiques, a bondi de 32 % en 2012. Pour répondre à cette demande premium, il compte développer « des produits à forte technicité comme des toits dits complexes ou encore des pare-brises équipés de systèmes permettant un dégivrage en un temps record ».

Pour Faurecia - spécialisé dans les systèmes d’échappement, les sièges, l’habillage intérieur et extérieur d’un véhicule (1,5 milliard de chiffre d’af-

faires en Chine en 2012, 35 usines, 4 centres R&D et plus de 8 000 employés) – la deuxième économie du monde est pareillement le pays de toutes les ambitions. Objectif du groupe tricolore : doubler ses ventes dans les quatre ans en Chine. À la condition de miser sur une stratégie « de leadership technologique », selon son responsable Chine, Jean-Michel Vallin. En d’autres termes, de garder un temps d’avance sur la concurrence locale, alors que de plus en plus d’entreprises chinoises – des constructeurs aux sous-traitants – convoitent évidemment leur propre marché. Ceux-là « n’ont pas atteint le même niveau de technicité que la concurrence étrangère », poursuit Javier Gimeno, « mais ils vont vite et leurs process de décision sont souvent beaucoup plus rapides que les nôtres ».

Pierre Tiessen

4,8 millions DE voitures d’occasion ont été vendues en Chine en 2012

25 % des ventes globales

98 % deS ventes sont réalisées chez des concessionnaires exclusifs

Source : Imagine China

Cap sur 2020 La Chine sera, dans 7 ans, le premier marché du véhicule premium (3 millions d’unités vendues chaque année en 2020) d’après une récente enquête McKinsey/IHS Global Insight.

L

a marque et rien que la marque ! Le consommateur chinois d’aujourd’hui – et de demain – serait-il la cible privilégiée des as du marketing ? Pour ce consommateur, « le branding est en tout cas le critère numéro un lorsqu’il choisit une voiture », note M. Meckes, en charge de la practice automotive, chez SimonKucher & Partners. « Les Chinois ont finalement très peu d’expérience avec les voitures. Ils n’en possèdent, pour beaucoup, que depuis quelques années. Pour eux, ce qui importe, ce n’est pas vraiment la puissance du moteur ou les caractéristiques techniques mais la marque et la richesse de l’équipement à l’intérieur de l’habitacle ».

Des spécificités et habitudes de consommation que les constructeurs étudient au plus près alors qu'acheter une voiture – en particulier haut de gamme – est en Chine, selon l’étude McKinsey/IHS Global Insight, une façon pour 30 % des acheteurs appartenant à la classe moyenne, de refléter leur statut social. Pour eux, une voiture est ainsi « une business card » - la marque devient un déclencheur d’achat essentiel. Et ce sont souvent les modèles allemands (Mer-

Pour un acheteur chinois, une voiture est souvent « une business card » - la marque devient un déclencheur d’achat essentiel.

cedes, BMW, Audi) qui, de ce point de vue, sont d’abord cités par ces consommateurs.

La confort à l’arrière De plus en plus, « le client chinois a des attentes très précises », affirme Grégoire Olivier, de PSA Peugeot Citroën. La capot doit être plat, la calandre plus verticale, le coffre plus affirmé… Surtout, l’espace passager – à l’arrière (servant à conduire les parents ou beaux-parents ou le propriétaire, s’il y a un chauffeur) – est passé au crible. « En Chine, un acheteur commence par s’asseoir à l’arrière », commente-t-il. Ce même acheteur est aussi sensible à l’option climatisation à l’arrière. Pour renforcer le confort sur ses modèles en Chine, le constructeur français inclinent par ailleurs ses sièges de 3 degrés de plus qu’en Europe.

Sans oublier les rangements pour thermos, le clap de commande de l’intérieur pour ouvrir le réservoir d’essence (en Chine, il existe encore des pompistes), les diffuseurs de parfums…

Autant de détails, qui permettent de séduire – et convaincre – ce consommateur pas comme les autres. « Il réagit en effet de façon différente des consommateurs européens ou américains », confirme M. Meckes.

P i e rre T i e s s e n

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U n pa y s e n m o uv e m e n t

L

a réponse commence à Wuhan, le bastion des marques hexagonales, et ne se résume pas à des résultats encore modestes sur ce qui est devenu le premier marché automobile du monde.

L’Hexagone a-t-il développé le fameux « effet cluster » à Wuhan ?

Source : Imagine China

Automobile : quelle place pour le « made in France » ?

Alors que Renault s’apprête à créer une coentreprise avec Dongfeng, le groupe PSA et ses deux marques Peugeot et Citroën, présent depuis plus de vingt ans, vise 8 % de parts du marché local entre 2015 et 2020. Au pays des voitures chinoises (pour les premiers prix), japonaises (pour la fiabilité et la qualité) et allemandes (reines des berlines haut de gamme), que représente aujourd’hui la France ?

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Le centre de gravité de l’automobile hexagonale en Chine se trouve en effet à Wuhan, la capitale provinciale du Hubei, dans le centre-ouest du pays, siège de son partenaire Dongfeng.

PSA s’y est installé depuis 1992 avec une première chaine de production Citroën après l’implantation infructueuse de Peugeot à Canton dans les années 1980. De son côté, Renault a prévu de s’implanter également à Wuhan, la marque au losange ayant aussi choisi comme partenaire Dongfeng, déjà allié avec Nissan au sein d’une joint-venture, pour tenter pénétrer le marché chinois. Ce choix stratégique vise évidemment à profiter du tissu de centaines de fournisseurs étrangers et locaux déjà installés sur place pour accompagner le développement de la joint-venture entre Dongfeng et PSA. Le groupe de Belfort a ainsi entraîné dans son sillage depuis 1992 une trentaine de sous-traitants et partenaires automobiles français, Faurecia, Valeo, Acome ou encore Onduline…

Le secteur automobile représente pas moins du tiers des implantations françaises dans la province du Hubei, soit 93 entreprises tous secteurs confondus 1 , suivi par ordre d’importance par le secteur commerce et distribution, le transport et la logistique, et l’énergie.

Soulignons que ce véritable cluster automobile a joué le rôle de catalyseur pour des implantations hexagonales en plein essor. Ainsi, 80 % des Français de Wuhan étaient liés à PSA en 2002 contre 40 % aujourd’hui. La communauté totale française représente désormais près de 1 000 personnes, la région attirant entre le quart et le tiers des investissements totaux de la France en Chine. La ligne aérienne

directe entre Wuhan et Paris inaugurée en avril 2012 par Air France est emblématique d’une relation privilégiée remontant très loin en arrière, avec la concession de Hankou de la fin du XIX e siècle à 1943. Elle marque clairement la volonté de faire de la ville et de la province l’une des régions phares de la présence française dans le pays. « Tous nos grands fournisseurs européens sont à nos côtés à Wuhan et ils nous suivront à Shenzhen autour de l’usine de production pour les DS avec notre partenaire Changan, souligne Olivier Grégoire, le directeur des Opérations de PSA en Asie, installé à Shanghai. Cette proximité est nécessaire pour des raisons de logistique, mais aussi afin de pouvoir développer au mieux nos produits localement, ce qui est très important. » Installé dans une zone d’activité industrielle excentrée où se succèdent usines et terrains agricoles et quasi marécageux, l’équipementier Electricfil fait partie du tissu automobile français présent à Wuhan depuis dix ans. Comme son nom ne l’indique pas, cette PME est spécialiste des capteurs électroniques pour la motorisation et les boîtes de vitesses des véhicules légers. « Nous sommes venus ici avec comme ambition de servir le marché asiatique en plein boom avec nos produits et non pas l’idée de produire à moindres coûts pour nos marchés traditionnels », précise Jean-Paul Guyot, le directeur de l’implantation, en poste depuis quelques mois. « Nous avons aujourd’hui retrouvé en Chine nos clients historiques et nous servons par exemple Volkswagen, GM, Ford et bien sûr PSA , explique le manager français. Le marché est très dynamique et nos produits, qui permettent de faire des économies en carburant, ont le vent en poupe. Cela explique que nous nous développons avec une belle croissance annuelle de 30 % et que nous captons également de nouveaux clients parmi les constructeurs chinois comme Cherry et très prochainement Gelly. » Quels défis Electricfil a-t-il rencontré pour percer en Chine ? En premier lieu, constituer une équipe capable de suivre la croissance de l’activité. Le site chinois est aujourd’hui encadré par cinq expatriés français pour un total de 250 employés. Le challenge majeur reste cependant le développement

« L’essentiel aujourd’hui, si l’on veut exister sur le marché de demain, c’est de réussir à faire valoir les compétences et à construire une image de marque stable pour des consommateurs chinois ultra volatiles, souvent novices et il ne faut pas louper le coche. »

de produits directement en Chine. « Nous avons du mal à trouver les bons ingénieurs et techniciens pour du développement local même si le million d’étudiants à Wuhan représente un très bon vivier, remarque Jean-Paul Guyot.

Nous recrutons donc des Chinois en France pour des stages à notre bureau d’étude central de Lyon, puis ils nous rejoignent ici. » Le responsable français ne regrette pas du tout l’implantation à Wuhan, une ville où il peut disposer d’employés à haut potentiel beaucoup moins volatiles qu’à Shanghai ou Canton, des métropoles où la compétition est désormais extrême.

L’avenir pour la PME en Chine et de façon plus large en Asie se profile plutôt bien, avec un doublement des effectifs prévu en 2016. Tout en soulevant aussi la classique question de la poursuite d’un développement loin du marché domestique : « Nous sommes une entreprise familiale de 700 personnes à Lyon et nous ne voulons pas gérer de très grosse structure. Sur le rythme de croissance actuel, il faudra réfléchir assez vite à ouvrir une seconde implantation en Asie, en Chine ou ailleurs, mais pour le moment rien n’est décidé », conclut le directeur de l’implantation chinoise.

Pour rejoindre l’aéroport et quitter Wuhan, le taxi emprunté n’est autre qu’un ancien modèle « made in China » de chez Citroën, évincé des rues de Pékin depuis 2008 au profit du coréen Hyundai… « C’est un vieux modèle qui, comparé à ce qui se fait aujourd’hui, manque d’équipement, les matériaux sont assez moyens et il est un peu trop petit, assène tranquillement le chauffeur quand on l’interroge avec intérêt sur son véhicule, mais globalement c’est une bonne voiture pour une famille moyenne, elle ne consomme pas beaucoup. Les nouveaux modèles de Citroën qui servent maintenant de taxis à Wuhan sont nettement mieux faits d’ailleurs, comme celui juste devant nous. » Néanmoins, s’il en avait les moyens, ce chauffeur aimerait surtout s’offrir une… Bentley, la voiture de ses rêves.

Quelles sont les chances de l’automobile française en Chine ?

Impossible d’accélérer, de doubler sur la gauche ou la droite, le flux est lent, saccadé et ultra compact. Il ne s’agit pas d’un des célèbres embou-

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teillages de Pékin, mais de l’incroyable foule de badauds sortants du métro pour visiter le rendez-vous annuel incontournable qu’est le salon Beijing Autoshow 2012. Nous sommes à Shunyi, l’une des banlieues chics de la capitale située au nord-est du 6e périphérique, à l’entrée du monumental nouveau Centre des Expositions Internationale de Chine et ses 156 000 m² qui accueillent un nombre record de modèles.

Parmi les 800 000 visiteurs de cette édition, on retrouve beaucoup de familles de cols blancs typiques de la classe moyenne chinoise, de jeunes couples urbains et des enfants avec leurs grands-parents. Sur le premier marché automobile du monde, les constructeurs de tous bords s’attachent à faire bonne figure avec des shows sophistiqués, des défilés de mannequins et des stars locales venues « donner de la face » selon l’expression chinoise.

L’édition 2012 est très axée « technologies vertes », sans doute pour aller dans le sens des autorités chinoises et du 12 e Plan quinquennal qui entend orienter le marché local sur ce thème. Les marques étran-

« Chez Peugeot, on joue plus la carte de l’élégance et du « romantisme à la française », en phase avec le slogan « Motion & Emotion » choisi pour la marque au lion.»

gères se regroupent autour des stands de leurs partenaires locaux comme pour montrer quasi « physiquement » qu’elles sont aussi là pour favoriser l’émergence des constructeurs de l’empire du Milieu.

Le « made in France » suit la tendance et on retrouve le groupe PSA à côté de son partenaire historique Dongfeng. Pour la première fois, Renault présente ses modèles pour particuliers aux cotés de Nissan et de Venucia, la marque conjointe du japonais et de Dongfeng. Nouveau venu, la marque de Boulogne-Billancourt expose son savoir-faire et son ancienneté avec un modèle du début de l’automobile, sa F1 ou encore son concept-car Captur. En fait, le tout nouveau modèle haut de gamme Talisman, réservé pour le moment à la Chine, est logiquement mis en avant avec le SUV Koleos, le grand succès local pour Renault. Le Captur fait sensation avec sa belle robe orange et son design novateur sachant que les 4x4 urbains sont le péché mignon des Chinois aisés des grandes villes. « Quelle jolie voiture !, s’exclame ma voisine, une trentenaire sophistiquée et très fashion. Renault, une marque française ?...

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Source : Imagine China

Ah bon, je croyais que c’était une Japonaise.

C’est encore mieux alors, la France a du style, tout le monde le sait ! » assure-t-elle… « C re a t i v e Te c h n o l o g y » … l e st a n d Citroën a clairement choisi la technologie et la création comme fer de lance pour séduire le client chinois. Le simulateur de conduite 3D est particulièrement prisé et une longue file d’attente entoure l’attraction. Les yeux brillants d’excitation, le jeune Wang s’installe au volant de sa Citroën virtuelle et se délecte manifestement des animations et autres effets spéciaux. Dans quelques années, peut être se rappellera-t-il de cet instant « niu bi ! » comme il le décrit (« cool » en mandarin) lorsqu’il voudra acheter sa première voiture.

Chez Peugeot, on joue plus la carte de l’élégance et du « romantisme à la française », en phase avec le slogan « Motion & Emotion » choisi pour la marque au lion.

Le design du stand est recherché, contrasté entre noir et blanc. Le 4x4 urbain 4008 ainsi que la 508 sont mis en vedette.

Quelques visiteurs demandent à voir ce qui se cache sous le capot de la remplaçante de la 407 ou regardent les détails techniques sur les bornes tactiles. La plupart veulent

surtout toucher, sentir, écouter la voiture, en faire l’expérience directe. Le format familial attire les jeunes urbains qui veulent s’équiper en vue d’un mariage car, dans la Chine d’aujourd’hui, pas d’union sans l’apport minimum d’un appartement et d’une voiture…

Si les consommateurs chinois reconnaissent à la France certaines qualités, surtout dans le style, c’est bien l’Allemagne qui symbolise le « vrai » haut de gamme avec BMW, Audi et Mercedes-Benz. C’est d’ailleurs dans le détail que ces marques se distinguent vraiment sur le salon. La réputation des automobiles allemandes, symbole ici (comme ailleurs) de luxe automobile n’est plus à faire. Chez Mercedes-Benz par exemple, les modèles sont astiqués et nettoyés en permanence par un staff allemand. S’ils ne le montrent pas forcément, les consommateurs chinois sont très attentifs et flattés par cette rigueur et ces attentions venues de l’Ouest.

Avec moins de 5 % du marché local aujourd’hui, l’automobile française en Chine n’a pas encore véritablement trouvé la bonne recette pour récolter les fruits d’une implantation de longue date via PSA. Le dynamisme du marché à long terme, qui

mélangera renouvellement du parc dans les zones développées et premiers achats dans les villes dites secondaires, laisse néanmoins les jeux ouverts. Les efforts actuels de repositionnement vers le moyenhaut de gamme d’un constructeur hexagonal comme PSA, la diversification de leurs séries et leurs capacités technologiques sont autant d’atouts importants.

L’essentiel aujourd’hui, si l’on veut exister sur le marché de demain, c’est de réussir à faire valoir les compétences et à construire une image de marque stable pour des consommateurs chinois ultra volatiles, souvent novices et il ne faut pas louper le coche. Plus de vingt ans d’implantation locale, un réseau de soustraitance rodé, des capacités d’innovation, une image favorable de « style à la française », les cartes à jouer existent. C’est dès à présent qu’il faut les abattre pour que la Chine roule demain un peu plus « à la mode de chez nous ».

1.Liste des implantations françaises dans le Hubei fournie par le Consulat général de France à Wuhan, avril 2012.

N i c ol as S r i d i

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exclusif

I n t e rv i e w c r o i s é e P S A / R e n aul t

Quelles sont les spécificités du marché chinois ?

Quels sont les segments porteurs ? Comment séduire le nouveau consommateur chinois ?... Réponses de Jacques Daniel, leader project en Chine de Renault et de Jean Mouro, directeur général adjoint de DPCA.

《 En Chine, l’image de marque joue un rôle essentiel 》

Jean Mouro

Directeur général adjoint de DPCA ( joint-venture PSA/Dongfeng)

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《 Le potentiel de croissance y est encore très important ! 》

Jacques Daniel

China leader project de Renault

Connexions : Qu’est-ce qui différencie un acheteur chinois d’un acheteur européen ?

J. Daniel : On note une convergence des attentes entre les acheteurs européens et chinois sur presque tous les aspects. Que ce soit le type de véhicule (bi-corps, SUV,..), le design, la technologie etc., on observe une globalisation et une plus grande homogénéité du secteur. En revanche, les clients chinois ont leurs propres besoins ou préférences qui sont assez différents de ceux des européens.

Il est important de comprendre qu’en Chine, un véhicule représente encore beaucoup plus de choses qui sont liées à l’apparence, au visuel. Les matières, les décorations, les chromes... contrairement à l’Europe qui est généralement plus rationnelle. Ces points sont associés avec le statut social, ou simplement là pour montrer qu’ils sont riches ou différents. Sous cet angle, l’image de marque joue aussi un rôle essentiel. Étant donné l’importance attribuée aux critères de statut, ceux relatifs au prix ou à la consommation sont moins structurant qu’en Europe. Il est alors aisé de comprendre le comportement et les choix du client chinois.

Par exemple, on voit beaucoup plus de tricorps en Chine qu’en Europe. C’est justement parce que ce type de carrosserie a une image statutaire historique qui associe le véhicule d’autrefois le ‘jiaozi’ (de forme équilibrée avec une cabine et des porteurs à l’avant et à l’arrière) à un tri-corps. La culture automobile et les conditions routières (embouteillages...), font que les boîtes automatiques représentent 54 % des ventes total, et + 80 % chez les gammes supérieures.

J. Mouro : Le rapport à la voiture en Chine est très différent de ce que l’on connaît en Europe et cela pour plusieurs raisons. En premier lieu, le fait qu’il s’agisse d’une nouveauté pour les consommateurs locaux n’implique en rien des exigences moindres, bien au contraire. La voiture revêt un aspect social très fort, c’est quasiment une extension du foyer, un symbole de la position dans la société, un « autre moi » en quelque sorte. Les attentes sont dès lors élevées mais pas sur les mêmes critères qu’en Occident. Un européen sera très attentif aux aspects techniques, aux performances et à la sécurité du véhicule car pour lui c’est avant tout un moyen de se déplacer alors que le consommateur chinois regardera en premier d’autres aspects. L’esthétique globale, le design intérieur, l’image de marque comptent beaucoup dans le choix et la technicité est vue comme un prérequis minimal, surtout pour les marques étrangères. Dans les années 1980 pour se marier en Chine, il fallait absolument posséder une machine à coudre, une télévision et un vélo (appelés “ san da jian ”

« La progression du marché chinois est accompagnée de la diversification des offres parmi lesquelles on constate un grand dynamisme des véhicules Premium ». J. Mouro

« Étant donné l'importance attribuée aux critères de statut {en Chine}, ceux relatifs au prix ou à la consommation sont moins structurant qu'en Europe ». J. Daniel

- les 3 équipements indispensables) mais aujourd’hui Ces “ san da jian ” sont devenus l’argent, un appartement et surtout une voiture ! Ensuite l’acte d’achat n’est pas individuel mais collectif. Un couple achète une voiture pas seulement pour son usage mais aussi pour ses parents. Au final, c’est donc six personnes qui vont choisir un véhicule et cela a des conséquences sur les modèles qui plaisent en Chine. On préférera ainsi des véhicules tri-corps avec beaucoup de place à l’arrière, des SUV spacieux capables d’accueillir toute la famille au sens large plutôt que des petits modèles urbains comme en Europe. On voit donc bien la nécessité d’adapter les produits au marché local et le PSA Peugeot Citroën a mis en place des équipes de marketing produit dédiées et composées quasiment à 100 % de collaborateurs chinois. Nous avons également une équipe de stylistes à Shanghai qui travaille uniquement sur les matières et couleurs et adapte les univers intérieurs de nos véhicules aux goûts chinois. Par ailleurs, les acheteurs de voitures en Chine présentent un profil très différent des acheteurs d’automobiles européens : ils sont beaucoup plus jeunes (35 ans en moyenne contre 52 ans en Europe) et achètent une automobile neuve pour la 1e fois à 68 % (contre 1 % en Europe).

Quels sont les segments porteurs en Chine ?

J. Daniel : C’est d’abord le segment C, plus précisément C-sedan. En 2012, C-sedan représente 40 % de part de marché de VP en Chine. Après trente ans d’ouverture, une classe « aisée »et une classe moyenne ont émergé dont une quantité très importante pour lesquels il s’agit d’un premier achat.

Ces populations sont très souvent de jeunes familles avec ou sans enfant, un C-sedan correspond bien à leurs attentes en termes de dimension, image/body type et budget.

Une croissance forte du segment SUV/ Crossover apparait depuis 5 ou 6 ans. Elle correspond à une tendance mondiale et répond à des attentes de clients plus ouverts qui cherchent davantage de différenciation. La part de marché des SUV/Crossover atteint 17 % en 2012 et selon nos études, va continuer à augmenter dans les années qui viennent.

J. Mouro : La segmentation du marché automobile est différente de la segmentation en Europe. En effet, le marché chinois est dominé par le segment C (véhicules de gamme moyenne) qui représente presque une vente de véhicule particulier sur deux (contre un tiers du marché en Europe). Ce segment, largement dominé par le tri-corps en Chine (plus de huit véhicules sur dix) est

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lui-même très vaste, allant de véhicules d’entrée de gamme jusqu’à des véhicules aux prestations proches du segment D. Depuis quelques années, le segment SUV connait également une forte croissance en Chine. Enfin, la progression du marché chinois est accompagnée de la diversification des offres parmi lesquelles on constate un grand dynamisme des véhicules Premium.

Que représente, en termes d’opportunités et de développement, le marché chinois aujourd’hui ?

J. Daniel : En 2009, la Chine est devenu le plus grand marché automobile au monde, en 2012 il a dépassé les 19 millions d’unités. Avec ce boom, on voit apparaître des contraintes qui impactent la croissance de ce marché. Ce sont principalement des contraintes environnementales, pétrolières (coût du carburant), dimensionnement du réseau routier et administratives (immatriculations). Il y a logiquement un énorme potentiel, néanmoins au vu des contraintes évoquées, ce potentiel n’existe probablement plus dans les grandes villes telles que Pékin ou Shanghai. Il faut certainement regarder du côté des autres villes, voire celles dîtes de rang 3 et rang 4. Regarder aussi ailleurs que dans l’automobile conventionnelle, le véhicule électrique semble particulièrement prometteur. D’après nos prévisions, le marché chinois va continuer à se développer rapidement avec un taux de croissance entre 5 et 7 % par an jusqu’en 2020. Il est et restera le plus grand marché du monde, devenant en même temps un maillon incontournable du secteur automobile du futur (Component, Sourcing, development, etc.)

J. Mouro : La Chine est déjà incontournable aujourd’hui dans l’économie globale et le deviendra encore plus à l’avenir. Le marché automobile chinois est aujourd’hui le plus vaste et le plus dynamique au monde avec plus de 19 millions unités vendues dont 12,7 millions de véhicules particuliers vendues en 2012. Mais c’est également le plus concurrentiel car, outre la présence de la quasi-totalité des marques internationales, nous devons faire face à la concurrence des marques chinoises.

Lorsqu’en Europe vous avez une soixantaine de modèles proposés, en Chine vous en avez 1 000 avec plus d’une centaine de marques différentes et il en arrive de nouvelles chaque année. C’est donc un contexte porteur mais aussi très difficile.

Il nous faut sortir de nouveaux modèles régulièrement, élargir nos gammes tout en construisant une image de marque solide. Il faut également bien anticiper les évolutions économiques dans le pays comme le très fort développement des régions du centre et de l’ouest prôné par les autorités et auquel nous assistons concrètement sous nos yeux. Par ailleurs, le marché automobile chinois est un marché peu équipé, avec 53 véhicules pour mille habitants (à fin 2011) en comparaison d’une moyenne de plusieurs centaines de véhicules pour mille en Europe. Cela signifie que le potentiel de croissance en Chine est encore très important !

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« {Le marché chinois} est le plus concurrentiel car, outre la présence de la quasi-totalité des marques internationales, nous devons faire face à la concurrence des marques chinoises ». J. Mouro

R e n aul t e n Ch i n e « De grandes ambitions »

Bien que la Chine soit le plus grand marché automobile mondial, la participation de Renault dans celui-ci se limite pour le moment au segment des véhicules importés. Nous sommes passés de la 24e place en tant qu’importateur en Chine en 2008 à la 11e place des importateurs, grâce notamment au succès de notre modèle Koleos. Un SUV (Sport Utility Vehicle) conçu et fabriqué en Corée et qui s’est avéré être un excellent produit pour la Chine.

Le développement et le potentiel du marché chinois n’ont pas échappé à Renault. Nos ambitions sont grandes et c’est à travers son partenaire dans l’Alliance Renault-Nissan qu’il faut comprendre le futur de Renault. En effet, Nissan, qui a établi il y a une dizaine d’années une coopération réussie avec Dongfeng, peut apporter aujourd’hui les bases solides sur lesquelles nous pourrons nous appuyer le moment venu.

Ja c que s Da n ie l , China leader project, Renault

J. Mouro : Après l’accent mis sur la croissance du secteur et la concentration de l’industrie, le gouvernement chinois a lancé un plan de développement important sur la baisse de la consommation et les nouvelles énergies (NEV) et s’est fixé un objectif de 5 millions de VE (Véhicule Electrique) et PHEV (Véhicule Hybride rechargeable) produits en Chine d’ici 2020. PSA Peugeot Citroën, leader européen dans la production de véhicules de basse consommation, compte répondre activement à l’appel du gouvernement chinois et introduire ses technologies les plus avancées en Chine.

Depuis la création de son China Tech Center par PSA Peugeot Citroën à Shanghai en 2008, une équipe composée de spécialistes multidisciplinaires travaille activement sur le thème NEV afin d’y apporter la réponse de PSA Peugeot Citroën. Elle se décline en plusieurs parties : premièrement, une solution hybride plug-in essence. L’essentiel de cette solution vise à adapter la technologie hybride plug-in diesel, dont le PSA Peugeot Citroën est le pionner en Europe, aux particularités du marché chinois.

En parallèle, une solution « tout électrique », avec des offres ciblées. Enfin, le groupe PSA travaille également sur des solutions hybrides qui possèderont un rapport qualité / prix plus compétitif ; la solution Hybrid Air présentée au salon de Shanghai en avril 2013 en fait partie.

Tous ces travaux entrepris ont pour objectif de réduire considérablement (à hauteur de 30 %) les émissions CO2 des véhicules du Groupe en Chine.

Source : DR

« D’après nos prévisions, le marché chinois va continuer à se développer rapidement avec un taux de croissance entre 5 et 7 % par an jusqu'en 2020 ». J. Daniel

Quid des véhicules électriques et/ou hybrides pour le marché chinois ?

J. Daniel : Depuis plusieurs années, la Chine a lancé des politiques et un plan de développement pour les véhicules électriques et hybrides. Les autorités chinoises ont sur ce point une attitude identique à celle des européens avec une regard positif quand aux véhicules utilisant les énergies nouvelles.

La vision de Renault correspond bien à celle des autorités chinoises, nous croyons que le véhicule électrique est une solution particulièrement adaptées aux contraintes du monde de demain. Nous avons beaucoup investi dans ces technologies et nos résultats sont particulièrement encourageants là où nous commercialisons ces véhicules. Nul doute, que ce segment des VE va prendre une importance croissante pour devenir le futur du marché automobile. En Chine, comme sur les autres marchés, ce potentiel existe. Reste à résoudre trois difficultés majeures : le développement des infrastructures, le coût des batteries, et l’autonomie.

Propos recueillis par Pierre Tiessen

DS a trouvé SON partenaire SON Pour son lancement en Chine, DS a choisi Musicmatic pour créer son identité sonore.

Identité sonore/Music In-store/Programmes sur mesures. www.musicmatic.com mmchina@musicmatic.com

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Source : DR

« Mettre en avant l’histoire et l’ADN de DS » Trois questions à Arnaud Ribault, DS General Manager (GM), Chine

i n t e rv i e w

Connexions : Quelle est la stratégie de DS en Chine ?

Arnaud Ribault : Nous adoptons sur le

plus grand marché du globe une stratégie de marque haut de gamme. DS est vendue dans un réseau à part, sans référence à Citroën. Nous voulons toucher une population émergente, une élite indépendante, ces jeunes businessmen et women nés

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dans les années 1980 et de culture internationale à la recherche d’un luxe qui les différencie de leurs parents. En cela, nous nous différencions de l’offre des constructeurs allemands notamment et cherchons à mettre en avant l’histoire et l’ADN si particuliers de DS.

Quelle est justement cette identité DS, que résume le slogan de la marque « Innovative luxury from Paris » ?

Celle-ci repose sur trois points fondamentaux : une conception originale (avec une architecture du véhicule spécifique crossover, entre un modèle coupé et un modèle type sedan), un raffinement irréprochable, notamment à l’intérieur de l’habitacle (nous insistons beaucoup sur la qualité des matériaux, aussi bien en design qu’en conception), et une technologie unique qui privilégie la puissance et la sécurité (nos moteurs 1,6l turbo sont capables de développer une puissance de 200 CV, nous proposons par ailleurs un système ionisant de l’habitacle de la voiture, etc.).

« Nous voulons toucher une population émergente, une élite indépendante, ces jeunes businessmen et women nés dans les années 1980 et de culture internationale »

Pour autant, l’histoire de DS qui remonte à 1955 est presque inconnue en Chine. Comment espérez-vous sensibiliser le public chinois à cet ADN de la marque ?

Nous avons un plan de développement très ambitieux qui repose notamment sur la multiplication de nos points

1 200 000 véhicules type « premium » ont été vendus en 2000

8%

15 %

des ventes totales dans le pays

du marché chinois d’ici à 2020

La DS5 est aujourd’hui proposée à la vente entre

300 000 et

350 000 yuans (entre 37 000 et 44 000 euros, environ)

de vente (fin 2013, 60 répartis dans quelque 50 villes en Chine et dès l’année prochaine, 130 dans 70 villes) et nos DS stores et showrooms. Nous avons par ailleurs ouvert en mars notre DS World sur Nanjing Road, les Champs Elysées de Shanghai, où tout est fait pour évoquer le luxe à la française : parfum d’ambiance, musique, façades en cuir, une véritable Citroën DS d’origine… Notre clientèle chinoise est très sensible à cet univers.

Propos recueillis par Pierre Tiessen

DS : la carte du luxe à la française… « made in China »

Pour notamment éviter les lourdes taxes à l’import (environ 30 %), la stratégie Chine de DS repose sur un modèle de production « made in China » avec l’ouverture fin 2013, en jointventure avec le chinois Changan, d’une usine à Shenzhen dotée division DS. Objectif du groupe français : pouvoir sortir à terme quelque 200 000 véhicules de type DS et y développer de nouveaux modèles. Le premier modèle qui en sortira sera une DS5 à la fin de l’année. « Début 2014, on lancera spécialement pour le marché chinois une DS compacte de segment C », fabriqué à Shenzhen, explique Arnaud Ribault. Fin 2014, la marque sortira par ailleurs un très attendu SUV DS, dont « l’inspiration stylistique a été présentée au salon de l’automobile à Shanghai en mars 2013 », précise le GM de DS en Chine. Ce véhicule imposant aux lignes très originales devrait explorer un créneau totalement nouveau pour le groupe PSA , mais « indispensable », disent les experts, pour percer en Chine.

Source : DR

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Source : Imagine China

Ces allemandes qui font rêver les Chinois…

Elles se vendent comme des “ mantou ”, ces petits pains chinois cuits à la vapeur… Réputées robustes, fiables et surtout luxueuses, les berlines allemandes – de couleur noire de préférence – font un carton en Chine, où le crédit augmente.

Zoom

S

i les modèles français sont appréciés, à Pékin ou ailleurs dans le pays, pour leur « expressivité, leur style plus animal, plus rond », selon Grégoire Olivier de PSA Peugeot Citroën, les allemandes, elles, sont les reines du bitume en Chine (voir l’enquête Ifop, page 44). Le groupe Volkswagen (VW), à lui seul, a talonné en 2012 General Motors (premier constructeur en Chine) avec 2,81 millions de véhicules vendus, soit près de 15 % de parts de marché ! Et Martin Winterkorn, le « boss » de VW de déclarer au dernier salon de Shanghai vouloir dépasser les 3 millions de modèles écoulés en Chine

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cette année. Ce qui placerait ses concurrents loin derrière. « Nous ne sommes pas les moins chers – ce que nous ne voulons pas d’ailleurs », sourit Joern Achim Kurzrock, patron en Chine de VW Finance, « mais nous avons une image haut de gamme, avec des véhicules très techniques et les Chinois apprécient particulièrement l’ingénierie allemande. » Prisées par les cadres du Parti, les berlines « made in Germany » font en effet rêver la classe moyenne qui hésite de moins en moins à s’endetter pour conduire une Audi, une Mercedes ou une BMW. En Chine, « Audi reste de très loin le numéro un du "Premium" », confirme ainsi La Tribune. « La firme aux anneaux est en train d’y doubler ses capacités. Pionnier, puisqu’il s’est implanté il y a 25 ans, Audi a encore accru ses volumes le mois dernier {en mai 2013} de 16,2 % à plus de 42 100 exemplaires en Chine. BMW a aussi fortement progressé (+ 14,8 % à 31 900), tout comme Mercedes (+ 7 %) ».

30 % des voitures achetées à crédit dans 10 ans

Résultat : les prêts explosent dans un pays où le consommateur aime pourtant « payer cash » tout ce qu’il achète ; de la voiture à l’appartement grâce à l’épargne et au principe de la tontine (financement/prêt collectif ). « Aujourd’hui, 15 à 17 % des voitures en Chine sont achetées à crédit, contre 70 à 75 % en Europe, mais les chiffres augmentent », explique Joern Achim Kurzrock. Avec l’enrichissement de la classe moyenne, les choses changent en effet : « nous pensons que 30 % des nouveaux acheteurs chinois feront appel à nos services dans dix ans », précise-t-il. La durée d’un prêt moyen est de 36 mois en Chine, « contre 41 mois en Inde », précise M. Kurzrock qui était en poste à New Dehli, avant de prendre les rênes finance de VW sur le premier marché mondial. Pourtant, il reste du chemin pour convaincre les potentiels acheteurs tant les réticences, en Chine, à l’égard des techniques de crédit sont encore fortes. « Nous devons éduquer le marché. Ce ne doit pas seulement être une nécessité de financer (emprunter pour acheter) une voiture, ce doit être aussi perçu comme un système intelligent car l’emprunteur peut alors utiliser son argent frais, s’il en a, pour d’autres choses. Mais ça, les Chinois ont encore du mal à le comprendre. » Pierre Tiessen

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i n t e rv i e w

Yantai (Shandong), une place forte pour l'industrie automobile Conseiller pour les FDIs internationaux au sein du gouvernement central de Yantai, président fondateur du Cercle francophone de Yantai (2 036 membres francophones internationaux) et président de la Yantai Western Investors Association, Michel Humbert revient sur la forte présence de l’industrie automobile dans cette municipalité.

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Portes de l’usine de SGM-Dongyue à Yantai Source : Imagine China

Connexions : L’industrie automobile est très présente au Shandong, et notamment à Yantai. Quelles sont les raisons politiques ou historiques qui expliquent l’importance de cette industrie sur ce territoire ?

Michel Humbert : Située à la quasi-extré-

mité de la péninsule du Shandong, face aux deux Corées et au Japon, la municipalité de Yantai city est une vaste communauté urbaine prospère de 14 000 km2, qui compte 7 millions d’habitants. Elle est étendue le long de la mer Jaune et de la mer de Bohai sur 900 km de côtes et représente le deuxième PIB du Shandong, juste après Qingdao. L’une des principales activités de Yantai (qui est par ailleurs la capitale du vin en Chine) est effectivement l’industrie automobile, avec les grandes usines de General Motors et ses nombreux sous-traitants, des équipementiers internationaux, dont français naturellement.

Tout a commencé il y a plusieurs années avec l’installation de Daewoo Motors (dépendant du conglomérat sud-coréen Daewoo Industries).

Cette installation avait une certaine logique, car Yantai est « l’arrière-cour » de la Corée du Sud. Elle abrite des centaines d’usines coréennes et plus de 20 000 Coréens y vivent. Mais Daewoo a subit à l’époque des vents défavorables en Corée et a été peu à peu démantelée. General Motors, déjà installé à Shanghai mais prévoyant l’accélération foudroyante de l’industrie automobile

Yantai représente le deuxième PIB du Shandong, juste après Qingdao.

en Chine, s’est donc porté acquéreur de Daewoo Motors à Yantai et a considérablement développé les installations existantes. L’entreprise a ramené ses fournisseurs attitrés et toute la filière de l’automobile. En 2012, 463 300 voitures (notamment Buick et Chevrolet) sont sorties de l’usine, dont la capacité est de 600 000 voitures par an. Et les prévisions pour 2013 sont extrêmement brillantes...

Z OO M

L’

General Motors (GM) est véritablement la locomotive de l’industrie automobile dans la région...

En effet ! GM exige d’avoir à proximité sa cohorte d’équipementiers, de sous-équipementiers, des sous-traitants des équipementiers, bref, tous les nombreux acteurs de la filière.

Par exemple la société française Mecaplast a choisi d’installer son usine le plus près possible de GM (2 ou 3 km) : elle livre jour et nuit GM, directement de la production aux chaînes d’assemblage ! Naturellement les équipementiers américains sont présents en nombre : Visteon, Gates, Delphi Packard, Delphi Diesel Systems, Governors America electronics etc. Les fournisseurs français sont également présents, qu’ils livrent GM directement ou qu’ils livrent des acteurs de la filière. Outre Mecaplast, il s’agit de Faurecia, Delphi France (qui construit actuellement une usine pour un investissement de cent millions d’euros pour la première phase), CMF, PVI-Haide, Bimach etc... Parmi les autres entreprises présentes, on trouve également des fournisseurs allemands (comme Vibrocoustic, HUF, Saf-alco, etc...), italiens (Agrati) ou japonais (Yazaki Fasteners). À noter qu’à part GM qui est une jointventure avec la Shanghai Automotive Industry Corporation, la plupart des entreprises que j’ai citées sont des « sole ventures ».

Aujourd’hui, quelles sont les perspectives de développement des entreprises du secteur à Yantai ?

GM a connu un très bon début d’année 2013.

Ses ventes totales en Chine pour le premier trimestre ont atteint le chiffre record de 816 373 voitures, soit 10 % de plus qu’à la même période en 2012. L’entreprise a aujourd’hui 15,2 % de part de marché en Chine, et prévoit d’investir 11 milliards de dollars sur place entre 2013 et 2016. La prospérité des acteurs de la filière automobile ne va donc pas être remise en cause de si tôt...

Propos recueillis par

Be njamin G audu c h e au

Source : Imagine China

Delphi, un équipementier à Yantai Le groupe, qui possède déjà deux usines sur place, est en train d’en construire une troisième de 23 000 m2.

industrie automobile est décidément dynamique à Yantai (et plus globalement dans le Shandong). Le groupe Delphi, équipementier global de premier rang fournissant toutes sortes d’équipements (climatisations, capteurs, calculateurs électroniques, systèmes d’injection, systèmes audio et de navigation...) en est un bon exemple. Installée en Chine depuis les années 1990, cette entreprise américaine issue de la branche équipement de General Motors - et devenue indépendante dans les années 1990 - possède plus de vingt sites de production dans treize villes du pays. En Chine, Delphi travaille pour la plupart des constructeurs présents. Elle y emploie près de 30 000 personnes. À Yantai, le groupe compte déjà deux usines. Aujourd’hui, une troisième est en construction, pour le compte de la division Diesel du groupe. Une division très attachée à la France par son histoire, puisqu’elle fût crée à partir du rachat d’une entreprise franco-britanique et que l’un de ses sites les plus importants est situé à Blois (Loir-et-Cher). L’usine actuellement en construction, qui produira des systèmes d’injection pour moteurs Diesel, fera 23 000 m2 « dans une première phase, avec des possibilités d’extension dans le futur », précise Romain Barral, directeur des opérations de la division Diesel en Chine.

Pour lui, s’implanter à Yantai était tout naturel. D’abord bien sûr parce que Delphi y était déjà présent et que « nous avons reçu un fort soutien des autorités locales ». Mais aussi parce qu’il y a une vraie tradition automobile dans le Shandong. « Comme beaucoup d’acteurs de toute notre chaîne industrielle sont présents, des synergies se créent. Par exemple pour le recrutement, il est plus facile de trouver des personnes qui connaissent l’automobile, qui ont un référentiel commun avec nous. Par ailleurs, nous prévoyons de développer des partenariats avec des universités de la région, dont certains ont déjà des cursus spécialisés ».

Be n jam in G audu ch e au

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Enquête Ifop

Les valeurs françaises à l’épreuve de l’automobile En Chine, le luxe, la mode, la beauté sont autant de symboles de la qualité et de l’exclusivité française mais force est de constater que les voitures françaises restent encore rares sur les routes chinoises.

Les valeurs hexagonales sont bien communiquées dans tous les secteurs et ont gagné la confiance de nombreux consommateurs chinois jusqu’à présent.

Mais qu’en est-il du secteur automobile ?

Nos constructeurs ne peuvent-ils pas aussi tirer leur épingle du jeu en surfant sur la « French touch » ?

L

a voiture, élément statutaire particulièrement visible en Chine, doit posséder certaines caractéristiques de base. L’un des premiers critères est bien entendu la puissance du moteur mais aussi la puissance de la marque. Il est vrai que sur ce point, nos voitures ne prétendent pas concurrencer les berlines allemandes et autres voitures de sport au moteur ronronnant. De plus, les marques de voitures françaises présentent un déficit d’image vis-à-vis des marques allemandes ; et même américaines voire asiatiques, chose impensable en Europe. Cependant si les consommateurs reconnaissent ce déficit, ils n’en font pas moins confiance aux voitures françaises. Un consommateur chinois nous déclarait : « Le moteur des voitures françaises n’est pas très puissant, mais la qualité est bonne, je n’ai jamais entendu de critique négative. » Aujourd’hui, il existe une fracture entre l’automobile française et les autres secteurs d’excellence. Les consommateurs chinois en ont deux perceptions différentes : « Je n’associe

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Une nouvelle génération de consommateurs émerge, à la recherche de voitures moins ostentatoires mais plus uniques et personnalisables.

pas les voitures françaises avec l’exclusivité à la française, ce sont deux choses complètement différentes », nous disait un autre consommateur chinois. En effet, les valeurs françaises ne fonctionnent pas pour l’industrie automobile. Il est vrai qu’associer automobile et romantisme semble difficile. En revanche, les voitures françaises permettent d’exprimer une certaine individualité.

Comment mieux assumer l’héritage à la française ?

En général, les marques françaises (toutes catégories) sont appréciées des consommateurs chinois car elles leur permettent d’exprimer leur personnalité (46 %) et de se sentir unique (69 %). Ces valeurs d’exclusivité sont tout à fait compatibles avec le monde de l’automobile. Cela tombe bien car à l’instar des autres secteurs, une nouvelle génération de consommateurs émerge, à la recherche de voitures moins ostentatoires mais plus uniques et personnalisables. Les constructeurs français peuvent assumer pleinement ces valeurs d’individualité en développant des modèles plus personnalisables. Certains consommateurs imaginent même pousser la personnalisation plus loin en mentionnant le co-branding. Des marques de lifestyle françaises pourraient s’associer dans la conception d’intérieurs modulables pour retrouver un artisanat et une finition de qualité, déjà associés aux entreprises françaises. Il peut être intéressant pour les voitures françaises de se concentrer sur ce marché aujourd’hui de niche mais amené à se développer. Les consommateurs chinois sont d’ailleurs à la recherche de cette exclusivité et d’un certain romantisme à la française. Un consommateur nous indiquait : « Si l’Audi A1 est comme un verre de bière, plein d’énergie, la DS3 est comme une bouteille de parfum et possède de nombreux détails romantiques ». Il faudrait alors récupérer de façon subtile les valeurs associées à la « French touch » telles que le romantisme et l’exclusivité et utiliser des leviers émotionnels pour se différencier et séduire les consommateurs chinois, à l’image de Peugeot et de son slogan « Motion & Emotion ».

Près d’un quart des consommateurs chinois prédisent un bel avenir pour les constructeurs français. Nos marques semblent prendre un premier virage pour se rapprocher des attentes des

Pays et “styles de personnalité” associés (focus premium) Il faudrait récupérer de façon subtile les valeurs associées à la French touch telles que le romantisme et l’exclusivité .

feel good

feel high-end

feel different

feel trendy boosts my self-esteem feel unique

feel confident

Offers product that I really enjoy show my personality belong to a group

feel sexy Source : Ifop

Près d’un quart des consommateurs chinois prédisent un bel avenir pour les constructeurs français.

La perception des marques de voitures en fonction de leur pays d’origine

Puissance de la marque

consommateurs chinois. Près d’un tiers de ces derniers reconnaissent que les marques françaises ont su se réinventer au cours des années précédentes. Aussi, les consommateurs sont dans l’attente de voitures plus innovantes, en termes de design, d’intérieur et de personnalisation. Il apparaît que si les constructeurs français ne peuvent ou ne veulent se différencier par la performance de leurs voitures, ils peuvent se détacher de leurs concurrents en offrant des voitures uniques dans lesquelles les consommateurs se sentiront spéciaux.

Notoriété

Stépha ne Courque u x ,

Directeur général d’Ifop Asie

Source : Ifop

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Volpe, la voiture électrique « made in Chongqing »

l ' a n al y s e

I

l était une fois un ingénieur automobile français, Éric Regincos, un senior comme on le nomme aujourd’hui, qui rêvait d’innovations et de moteurs révolutionnaires dans une entreprise de R&D de moteurs partenaire potentiel des plus grands constructeurs mondiaux. À 50 ans, tout s’écroule pour lui après un licenciement qui le laisse sans emploi et peu d’espoir d’en retrouver. « En France, à mon âge et dans mon secteur, on ne veut plus de vous ! Heureusement, j’avais un projet de véhicule électrique innovant. J’ai donc essayé de développer cette technologie en partenariat avec un riche investisseur lyonnais », explique ce spécialiste.

En 2010, la chance n’est pas au rendez-vous, puisque Éric Regincos perd son unique soutien financier faute de ne pouvoir convaincre d’autres investisseurs de partager les risques. À cette époque, la voiture électrique est loin de convaincre en Europe, en raison de la capacité des batteries limitant l’autonomie et des prix plutôt élevés. Le salut vien-

dra finalement de Chine mais via l’Italie, grâce à une rencontre avec Romano Artioli. Ce grand passionné d’automobiles a ressuscité la marque Bugatti en 1990, puis racheté l’anglais Lotus en 1996. Il partage quasiment le même projet à réaliser : produire des voitures électriques propres et innovantes pour l’Europe et l’Asie, mais.... dans le pays du Milieu !

Cette idée se matérialise à Chongqing, monstre urbain de l’ouest du pays. Encouragé en cela par les directives du 12 e Plan quinquennal qui met fortement l’accent sur le développement du secteur, un constructeur local de motos veut lui aussi se lancer dans l’automobile électrique. Éric Regincos se retrouve ainsi aujourd’hui en charge de la mise au point d’une ligne de montage de Volpe, un petit véhicule urbain bourré d’astuces et parfaitement adapté aux déplacements dans les encombrements des grandes métropoles. Il associe notamment au moteur électrique un générateur à essence qui permet de recharger les batteries en toutes circonstances, garantissant de cette manière une vraie autonomie.

Installé 300 jours par an à l’hôtel Sofitel de Chongqing, à la périphérie d’une mégapole sans véritable centre, Éric Regincos affiche une confiance sans faille face à des perspectives très porteuses. « Fin prévisible du pétrole bon marché, pollution alarmante, intérêt du gouvernement chinois, conscient de l’enjeu que représente les véhicules électriques aujourd’hui et qui soutient fortement le secteur, avec notamment de fortes primes d’achat allant jusqu’à 25 % du prix de vente… tout pousse au boom du secteur. Regardez le succès phénoménal des scooters électriques, dont plus de 30 millions ont été vendus en Chine l’année dernière. Nous répondons à une attente pour les zones urbaines, alors que l’essence est devenue, pour le Chinois moyen, très chère et ne pourra qu’augmenter à l’avenir. De plus, des millions d’habitants vont acheter pour la première fois une voiture dans les années à venir.

Ils n’auront pas d’expérience ni l’habitude des moteurs à essence, ce qui laisse un marché très ouvert pour les véhicules électriques. C’est passionnant comme aventure ! »

Tribulations d’un Français en Chine

Source : DR

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L’ingénieur

français

retrouve

éga-

lement en Chine des dimensions que l’Hexagone est désormais incapable de lui offrir : un projet passionnant, de vraies responsabilités, une jeune équipe, certes à l’expérience courte mais extrêmement motivée, et surtout un staff qui respecte et donne du crédit à l’ancienneté et le savoir-faire de trente ans d’Éric Regincos dans le secteur automobile.

Certes, tout n’est pas rose pour autant dans le démarrage du projet Volpe à Chongqing : « Le degré d’exigence et de qualité est vraiment différent en Chine, à tous les niveaux. Une tôle imparfaitement plane ou une pièce de carrosserie dont la couleur n’est pas totalement harmonisée avec celle du véhicule ne dérange personne, parfois même pas le consommateur final ! Cela nous oblige à redoubler de vigilance pour tout ce qui touche à la sécurité. Il faut insister en permanence afin que les pièces des fournisseurs soient correctement contrôlées et que la sureté et la fiabilité priment sur la réduction des coûts. Un combat quotidien qui demande une grande énergie : voilà mon challenge en Chine pour le moment », raconte, mi-amusé, mi-courroucé, Éric Regincos.

S’y ajoutent les traditionnels problèmes de communication et les différences culturelles dont la fameuse notion de « face » que les Occidentaux ont quelque mal à appréhender. Sans parler des coupures d’électricité aléatoires qui affectent la cité, alimentée par le gigantesque barrage des Trois Gorges, tributaire des oscillations de débit du fleuve Yangzi, et qui peuvent stopper l’activité pendant plusieurs heures. « Des ouvriers ici peuvent faire quelque chose de très bien dix fois de suite puis, à la onzième, décident de changer et de faire autrement.

Je ne comprends toujours pas pourquoi ils fonctionnent ainsi, c’est plutôt éloigné de la rigueur qu’on exige en Europe.

Par ailleurs, devenu un responsable, un bon élément aura tendance à ne plus jamais prendre les outils de sa vie, pas même pour montrer comment faire correctement les choses aux autres. C’est un vrai souci, car la transmission des bons savoir-faire est rare, on reste perpétuellement à un niveau de base. Les ouvriers sont agréablement surpris lorsqu’ils me voient changer une roue avec eux pour gagner du temps ou leur montrer com-

Volpe, un petit véhicule urbain bourré d’astuces et parfaitement adapté aux déplacements dans les encombrements des grandes métropoles.

ment bien limer une pièce, une démarche à laquelle leur hiérarchie ne les a pas habitués. On est vraiment dans un autre univers de travail, de rapports entre les gens et les changements nécessaires peuvent prendre parfois beaucoup de temps », constate notre Français.

Le véhicule Volpe a été lancé sur le marché chinois en 2013 avant d’être commercialisé dans le reste du monde, notamment, à moyen terme, sur l’ensemble des marchés européens et asiatiques.

La cure de jouvence professionnelle qu’offre la Chine à Éric Regincos sur un marché des technologies vertes fortement soutenu par les autorités locales est une chance unique, même si elle s’avère bien plus complexe que l’eldo-

rado sans limites qu’il s’était imaginé au départ. Son aventure de production en Chine soulève aussi la question d’un éventuel retour en métropole, dans laquelle il aimerait lancer un projet similaire pour y valoriser son expérience. « Je crains que, par la suite, on ne me propose que des projets liés à la Chine, que mon seul atout, vu de l’Hexagone, se résume à ma connaissance du terrain làbas. Car ma famille vivant en France, j’ai du mal à imaginer que je m’installe vraiment en Chine à long terme », conclut, un brin pensif, cet aventurier moderne de la voiture verte.

Alors Chongqing sera-t-elle un tremplin efficace pour développer en Chine, mais aussi en France une filière électrique dans l’automobile en ces temps de redressement productif et à mesure que fabriquer en Chine devient plus couteux ? Au contraire, la persistance de la crise économique en Europe et un marché du travail tellement décourageant pour les seniors de l’Hexagone finiront-ils de transformer l’agglomération en plein boom de 32 millions d’habitants en « prison dorée » au parfum Sofitel pour Éric Regincos ? La réponse, difficile à prédire mais cruciale, tombera dans quelques années... n i co la s s r idI

Ce véhicule électrique pourrait être lancé cette année sinon un peu plus tard, avant d’être commercialisé dans le reste du monde, notamment sur l’ensemble des marchés européens et asiatiques.

Source : Imagine China

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Source : Imagine China

Shanghai capitale Asie de la voiture ancienne La Chine, premier marché automobile mondial, quasiment premier producteur, construit à toute allure sa légende. Du 18 au 20 octobre à Shanghai, « Bund Classic », premier salon de l’automobile classique en Asie lui donnera d’un coup une patine incomparable.

Prestige

D’

emblée, Delphine Lignières son organisatrice, qui est aussi la créatrice du prestigieux Hainan Rendez-Vous, place son premier salon de l’automobile ancienne au niveau des plus grands : Goodwood, Villa d’Este… D’ailleurs, ne notait-on pas cette année, sur les bords du lac de Côme, la Porsche 356A Speedster, modèle de 1957 d’un amateur chinois concourant avec l’élite mondiale de l’automobile ancienne ?

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Les Chinois recherchent la pièce unique, qui stupéfiera les autres amateurs et s'appréciera avec le temps.

Les prémisses d’un marché à très haut potentiel

Certes, le marché chinois de l’automobile classique n’en est qu’à ses balbutiements, mais le désir existe, ainsi que les moyens de l’assouvir. Pour le moment, seule une poignée de collectionneurs au profil disparate s’activent dans plusieurs villes de Chine. Tous recherchent la pièce unique, qui stupéfiera les autres amateurs et s’appréciera avec le temps. Ils le font généralement pour alimenter les musées de voitures classiques qui se montent ici et là : Chengdu, Pékin ou encore celui de Shanghai qui, d’après Delphine Lignières renfermerait plusieurs pièces uniques. En tout, on compterait déjà plus de 10 000 voitures anciennes en Chine (250 sont identifiées par Delphine Lignières), dans les mains de collectionneurs privés dont certains, comme elle le fait remarquer, achètent aussi, depuis quelques temps « des automobiles de grande valeur qu’ils conservent à l’étranger. Ferrari propose, par exemple, aux collectionneurs de véhicules de sa marque de les garder en Italie, où ils peuvent les faire

rouler sur un circuit près de l’usine. » D’autres marques suivent et toute une petite industrie se constitue : sourcing de véhicules disponibles, évaluation, rénovation dans les règles de l’art, qui sont strictes ; et conseils, énormément de conseils car les Chinois, même fortunés, sont néophytes en la matière… Exactement comme ils l’étaient en nautisme il y a moins de dix ans. « En 2004, se souvient Delphine Lignières, la Chine ne comptait que deux marinas, aujourd’hui nous en avons plus de soixante en activité et pratiquement autant en construction.

Le nombre de bateaux a explosé, idem pour l’aviation d’affaires. » Y compris, et peut-être surtout, pour les pièces de luxe, ainsi en quelques jours, lors de la dernière édition du dernier Hainan Rendez-Vous, trois jets privés et une trentaine de yachts de très haut standing ont-ils trouvé acquéreur. Il est vrai qu’au cours de cette courte

décennie les contraintes qui pesaient sur l’utilisation de bateaux ou d’avions privés se sont nettement assouplies.

Gageons qu’il en sera de même pour les voitures anciennes, compliquées à importer et à utiliser, la législation interdisant aux véhicules de plus de 25 ans de circuler. L’important est donc d’être prêt, c’est le souhait de Delphine Lignières à travers ce Bund Classic : « l’univers de la voiture de collection obéit à des codes. Nous souhaiterions aider les amateurs chinois à entrer dans le jeu, les aider à comprendre pourquoi, par exemple, de deux voitures apparemment semblables, l’une peut valoir 500 000 euros et l’autre 10 000 euros ». La démarche n’est pas sans rappeler l’initiation au marché de l’art, domaine où les élèves d’il y a une quinzaine d’années font aujourd’hui partie des maîtres.

Made l e in e B arb i e r

« Bund Classic » du 18 au 20 octobre

4 000

visiteurs sont attendus à ce premier salon asiatique de la voiture classique.

L’événement réunira une quarantaine de voitures de collections de haut niveau ainsi que l’élite des collectionneurs d’Asie et de Chine.

Source : DR

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Equipementiers en éclairage : un marché compétitif La Chine est un marché de première importance pour les équipementiers spécialisés dans l’éclairage. Ils y font face à une concurrence locale qui les pousse à se différentier par la qualité et l’innovation.

La circulation automobile est responsable de 34 % des émissions de PM2,5 dans les régions de Pékin, de Shanghai et du delta de la Rivière des Perles.

I

l en va des équipementiers automobile comme des constructeurs : depuis quelques années, la Chine représente pour eux le principal espoir de développement au niveau mondial. « Tous les constructeurs automobiles y sont représentés, ce qui nous permet de développer notre portefeuille client », rappelle un équipementier étranger implanté dans le Guangzhou.

De son côté, Valeo a doublé son volume de ventes en Chine entre 2008 et 2012, atteignant 10 milliards de yuans (RMB), et prévoit de continuer à le doubler tous les quatre ans. Implanté mondialement, cet équipementier polyvalent et deuxième fournisseur mondial d’éclairage automobile détient 22 usines en Chine, dont trois ont été ouvertes en 2012. Valeo réalise 10 % de ses ventes dans le pays qui représente déjà 18 % de ses prises de commandes et qui deviendra en 2014 celui où le groupe aura le plus d’employés. « C’est donc très clairement l’un de nos marchés les plus cruciaux », affirme M. Xianzhong Qian, directeur client pour la Chine.

Privilégier les produits à haute exigence technique

Cependant, la question du positionnement se pose pour beaucoup. « Nous avons une image de qualité, mais nous sommes plus chers que nos concurrents chinois, commente le même équipementier. Le problème, c’est qu’ici, le prix est un facteur déterminant pour l’obtention de nouveaux

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clients, plus que les facteurs techniques et qualitatifs. » C’est la raison pour laquelle cette entreprise ne vend pas de produits simples (comme par exemple l’éclairage du coffre), et préfère se concentrer sur des produits à plus haute exigence technique, comme des plafonniers avec liseuses et d’autres fonctions intégrées : boîte à lunettes, microphone, etc. La recherche est donc importante pour se différencier de concurrents chinois imbattables au niveau des prix et dont les compétences technologiques augmentent rapidement.

Valeo a suivi pour son développement chinois une stratégie en quatre phases successives : se mettre au service de ses clients internationaux traditionnels, développer les relations commerciales avec les constructeurs chinois, développer en Chine des produits pour le marché chinois, et enfin développer des technologies en Chine pour le monde entier.

Valeo s’appuie pour cela sur ses trois centres de recherche et ses dix centres de développement répartis sur tout le territoire.

Be n jam i n G audu ch e au

Parrot : « Adapter les produits au marché chinois »

Cette entreprise française – acteur international sur les accessoires automobiles (280 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2012) – produit des systèmes de main libre pour le téléphone mobile, pour de nombreux constructeurs. « Nous visons aujourd’hui les constructeurs chinois », explique Elise Tchen, CEO de Parrot Asie-Pacifique. Mais pas si simple. « Beaucoup aimeraient avoir notre technologie mais à des prix dérisoires.

Nous devons alors essayer d’adapter nos produits au marché chinois ». La concurrence locale, elle, inonde le marché de kits « moins chers et moins performants ». « C’est notre plus grand challenge : pouvoir proposer des produits adaptés en terme de prix ».

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Revue de Presse

Vers un carburant plus propre ?

Pour endiguer une pollution de l’air qui fait de plus en plus débat, le gouvernement chinois souhaite renforcer les normes d’émission des véhicules.

Mais les négociations prennent du temps.

la circulation automobile est responsable de 34 % des émissions de PM2,5 dans les régions de Pékin, de Shanghai et du delta de la Rivière des Perles, selon une étude de Michael Walsh, ancien directeur du conseil international pour les transports propres (ICCT).

A l’heure actuelle, explique Caixin, « différents standards existent selon les régions concernant la qualité du carburant. En mai 2012, la capitale a adopté le standard le plus strict, dénommé Beijing 5 et similaire à l’Euro 5 européen. » En revanche, d’autres grandes villes comme Shanghai utilisent encore le standard National 4, qui autorise une teneur en souffre cinq fois plus élevée - soit 50 parties par million (ppm). Et « d’autres régions utilisent toujours des standards encore plus bas », précise Wang Xiaocong.

Qui va payer ?

P

rès de 40 fois le niveau maximal recommandé par l’Organisation mondiale de la santé. Le taux de PM2,5 (particules fines dont le diamètre est inférieur à 2,5 micromètres) enregistré à Pékin le 12 janvier dernier a créé une véritable onde de choc dans le pays. D’autant que le « smog » - mélange de pollution et d’un brouillard très dense - n’a épargné la capitale que pendant 5 jours en janvier, selon le bureau de l’environnement de Pékin.

240 millions Chine

de

véhicules

en

Largement relayé par les médias, le phénomène a pris une telle ampleur qu’il a poussé les autorités à prendre des mesures d’urgence. Mais « l’une des questions majeures concerne le contrôle des émissions des 240 millions de véhicules qui circulent sur les routes chinoises », estimait récemment Wang Xiaocong, journaliste à l’hebdomadaire économique Caixin. Et de rappeler que

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La circulation automobile est responsable de 34 % des émissions de PM2,5 dans les régions de Pékin, de Shanghai et du delta de la Rivière des Perles.

Début février, le gouvernement a annoncé la prochaine mise en oeuvre d’une norme nationale équivalente à celle déjà en vigueur à Pékin. « Le pays émettra la norme 5 pour l’essence automobile, dont la teneur en soufre ne pourra être supérieure à 10 ppm, d’ici la fin de l’année. Une période de mise à niveau sera accordée jusqu’en 2017, selon les conclusions d’une réunion de l’organe exécutif présidée par le Premier ministre Wen Jiabao », relate le site gouvernemental french-sina.org.

Pour autant, les modalités exactes de l’application de cette nouvelle norme sont loin d’être fixées, assure Caixin.

Car « se conformer à des standards environnementaux plus stricts demandera des investissements supplémentaires.

Cela augmentera la pression sur les raffineurs, particulièrement les petites entreprises privées », estime Cao Xianghong, membre du comité chargé de rédiger la nouvelle loi interrogé par Caixin. « Cela pose donc une question cruciale » pour l’instant sans réponse, commente Wang Xiaocong : « qui payera ? » Selon le journaliste, la mise en place de la norme Beijing 5 à Pékin a été en grande partie compensée par une augmentation du prix à la pompe, et donc financée par les consommateurs. Il devrait en être de même cette fois ;

Source : Imagine China

Des grandes villes comme Shanghai utilisent encore le standard National 4, qui autorise une teneur en souffre cinq fois plus élevée - soit 50 parties par million (ppm).

« dans toutes ces négociations, la voix des consommateurs n’a pas été entendue. Les 37 membres du comité responsable d’écrire la loi sont principalement des représentants de l’industrie pétrolière. » Récemment, les deux géants chinois du pétrole China National Petroleum (CNPC) et Sinopec ont par ailleurs été pointés du doigt, note La Croix. Selon le quotidien français, « jusqu’ici, ils avaient bloqué le renforcement des normes d’émissions pour les camions et les bus roulant au diesel, une source importante de pollution de l’air dans les grandes villes de Chine.

Cet immobilisme a mis au jour l’impuissance du ministère de l’environnement face aux grandes entreprises. » Difficile de dire dans quelles conditions l’objectif fixé par le gouvernement sera atteint. « En attendant, conclut Wang Xiaocong, les résidents des plus grandes villes du pays sont laissés à eux-mêmes alors que la une qualité de l’air continue à se dégrader. » P i e rre T i e s s e n

Source : Imagine China

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Source : Imagine China

Elles arrivent… et veulent défier les européennes !

L’avenir de l’automobile chinoise en Europe va-t-il s’écrire en cinq lettres, qui forment les marques QOROS et GEELY ?

Selon le magazine UFC-Que choisir, « {les voitures chinoises} sont aujourd’hui à un niveau de sécurité tout à fait comparable à celui des voitures des constructeurs européens. »

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U

ne chose est sûre : Qoros, constructeur shanghaien, lié à Chery, cherche (à tout prix) à se faire une place sur le Vieux Continent. Il a ainsi présenté au prestigieux salon de Genève en mars deux concepts-cars et surtout son nouveau modèle – baptisé GQ3 – avec lequel il entend justement conquérir le marché européen. Longue de 4,73 mètres, cette berline entend rivaliser avec les « allemandes ( Volkswagen, BMW, etc.) », comme l’indiquait récemment le site spécialisé cnetfrance.fr, « mais à un tarif défiant toute concurrence », de 15 000 à 18 000 euros selon les finitions ! De quoi faire

Source : Imagine China

Pour preuve, le modèle Emgrand EC7 (Geely) passait en 2011 haut la main, le crash test Euro NCAP en décrochant 4 étoiles, au même niveau que Fiat ou Jaguar notamment – et alors même que la Brillance BS4 (de Brillance Auto, basé à Shenyang ) n’en obtenait aucune, moins de deux ans auparavant… Bref, les chinoises progressent – c’est un fait ! – ce qui, réalise UFC-Que choisir, « leur ouvre les portes du marché européen. {…} Elles sont même aujourd’hui à un niveau de sécurité tout à fait comparable à celui des voitures des constructeurs européens. » Mauvaise nouvelle pour ceux-là…

Une conquête grâce à l’électrique

Source : Imagine China

mal, très mal aux leaders allemands, français et italiens du secteur. Et avec Qoros pourraient débarquer sur le bitume européen ses compatriotes et non moins concurrents Geely – propriétaire depuis 2010 de Volvo (et ses modèles Emgrand EC7 et MG6) et Great Wall, qui ouvrait en février 2012 sa première usine d’assemblage en… Bulgarie. « Il est d’une importance stratégique pour nous d’entrer sur le marché de l’Union européenne.

La Bulgarie est devenue notre base de production de voitures en Europe », déclarait à l’époque à la presse européenne la présidente du groupe Great Wall, Wang Feng Ying. Dans un premier temps, ce constructeur (inconnu jusqu’alors à l’international) compte investir le marché

bulgare et ceux des pays voisins. « Nous estimons que dans 3 à 5 ans, nous aurons une variété de modèles produits ici, et que ces voitures seront vendues dans tous les pays européens », avait ajouté Wang Feng Ying, évoquant « les prix raisonnables » parmi les atouts de sa société.

4 étoiles au crash test

C’est donc bien avec une politique de prix cassés que les Chinois entendent convaincre le conducteur européen.

Qui l’eût cru, alors même que l’image du label Chine dans le domaine à longtemps souffert d’un gros déficit qualitatif ? « Ils { les constructeurs de l’Empire} ont fait un gros travail », constate néanmoins un expert à Pékin.

Mais qu’ils se rassurent, cette « razzia chinoise » en Europe n’est sans doute pas pour demain. Car il manque à ces véhicules chinois, estiment de nombreux observateurs du secteur, la notoriété ; l’impact d’une marque reconnue (et de ses fournisseurs). Pour l’instant…

Reste des ambitions quasi démesurées pour ces constructeurs dont certains (Qoros par exemple) pourraient ajouter à leur gamme européenne des coupés et des cabriolets avant 2016.

Et puis il y a l’électrique bien sûr, créneau sur lequel les constructeurs du premier marché mondial des 4 roues (plus de 20 millions d’unités vendues l’an dernier en Chine) pourrait lentement se spécialiser. Aujourd’hui, les ventes sur l’électrique en Chine ont certes du mal à décoller mais les constructeurs qui misent sur ce marché pourraient faire la différence. Geely toujours, présentait l’année dernière à Pékin un nouveau modèle de son concept Mc Cars, 100 % sur batterie.

Une voiture ultra compact deux portes, 4 places qui renferme dans son coffre un scooter 3 roues, prêt à l’usage.

Sera-t-elle un jour proposée en Europe ? Pas évident mais qu’importe, Geely et ses autres concurrents de l’Empire ont décidément des idées – et des moyens qui peuvent leur permette d’arroser un jour le Vieux Continent avec la voiture de demain : un véhicule affichant des performances correctes et surtout, un prix doux.

De notre partenaire Ch in e P lus

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i n t e rv i e w

Connexions : Quelle est l’image des constructeurs chinois dans leur propre pays ?

Nicolas David : L’image des construc-

teurs chinois n’est pas très bonne en Chine. D’une part, posséder une voiture chinoise n’est pas perçu comme un signe de réussite par le consommateur, et la qualité des voitures actuelles ne les satisfait pas non plus.

Lesquels, selon vous, sortent du lot ?

Source : Imagine China

La montée en puissance des « constructeurs rouges » Qui sont les nouveaux constructeurs chinois et quelles sont leurs stratégies de développement ?

Réponses avec Nicolas David, CEO Chine et Asie du Sud-Est du groupe Altran.

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C’est Shanghai GM qui a remporté le prix du constructeur au Salon de Shanghai 2013. Cette joint-venture à 50/50 entre SAIC et General Motors a été créée en 1997, mais SAIC en est devenu l’actionnaire majoritaire en 2010. Le plus gros vendeur de voitures en Chine est VW, qui le fait également via une joint-venture avec SAIC et une autre avec FAW. Il semble donc par exemple que SAIC, grâce à une stratégie de joint-venture avec les deux plus gros constructeurs, s’en sort très bien. Ceci dit, produire des voitures dont la R&D est faite par des étrangers aux États-Unis ou en Allemagne et concevoir sa propre voiture est une opération différente. Mais SAIC le fait également, via le rachat de MG Rover, et produits des voitures à positionnement premium donc plutôt chères, les Roewe. Mais en fait les voitures 100 % chinoises les plus vendue en 2012 sont plutôt des voitures simples, robustes et low cost comme par exemple celles fabriquées par ChangAn, 100 % chinoise et dans le top 10 des ventes 2012. Dans le registre des voitures locales mais premium, c’est QOROS ( joint-venture de Chery avec un partenaire non automobile) qui a retenu l’attention en 2013 en lançant

une voiture innovante, entièrement conçue en Chine (par les meilleurs spécialistes internationaux qu’ils ont recrutés à cet effet) et plutôt destinée au marché européen !

Sur quoi repose la stratégie de développement de ces constructeurs chinois ?

Au niveau national, c’est donc majoritairement les joint-ventures qui permettent leur développement, à la fois sur les ventes et sur l’apprentissage technologique. Au niveau international, les constructeurs chinois connaissent les barrières d’entrées historiques, normatives, économiques, politiques et de réputation qu’ils auront à franchir pour attaquer l’Europe et les États-Unis . La plupart d’entre eux basent donc le développement de leurs ventes en Afrique et autres continents/pays en voie de développement, profitant également d’accords bilatéraux d’entre aide entre les gouvernements.

« Les constructeurs chinois ont une pression très importante du gouvernement pour lancer des voitures sous leur propre marque, qui sauront séduire les consommateurs domestiques par leur qualité, et l’innovation ».

À quand un constructeur chinois, concurrent de poids face aux grands constructeurs allemands, japonais, américains ou français ?

Il est de notoriété publique que les constructeurs chinois ont une pression très importante du gouvernement pour lancer des voitures sous leur propre marque, qui sauront séduire les consommateurs domestiques par leur qualité, et l’innovation. En particulier dans le domaine de la voiture électrique. Mais aussi récemment, FAW vient d’investir beaucoup pour sortir son nouveau modèle de prestige de marque « drapeau rouge », destinée aux officiels chinois, puis aux riches particuliers. Les cinq constructeurs qui resteront sur le marché après cette phase de consolidation seront certainement en 2020 parmi les leaders mondiaux.

Propos recueillis par P ie rre T ie s s e n

Ces constructeurs rachètent des entreprises à l’étranger pour bénéficier de leur savoir-faire. Estce une stratégie « payante » ?

Nous pensons que cette stratégie n’a pas vraiment été payante dans le passé car dès que la société est rachetée, les talents s’en évadent et ne restent assez rapidement que les veilles technologies et les vieilles idées. La Chine continue de « faire peur » à l’ingénieur de l’Ouest. Le processus créatif qui nourrit l’innovation et la qualité dans l’industrie automobile est dynamique et finalement peu formalisé. Nous pensons donc que la stratégie de R&D payante est celle prenant en compte la dimension « humaine », « systémique » et « intangible » de l’innovation. C’est la formation, la coopération dynamique avec des sous-traitants de pièces, de systèmes et d’ingénierie et la « cross fertilisation » qui en découlent qui ont permis aux constructeurs américains et européens d’arriver là où ils en sont, et ce sont les mêmes ressorts qui permettront le développement effectif et pérenne de l’innovation chez les constructeurs chinois. Toutefois par exemple le rachat

de Volvo par Geely va certainement changer la donne, car il tient compte des erreurs passées et est managé de manière très intelligente et prudente.

Altran en Chine

Altran est présent en Chine depuis 2006 et investit intensément dans sa filiale à 100 %, Altran Shanghai Ltd, depuis 2011. En Chine, le groupe y sert historiquement ses clients européens : le groupe PSA d’abord, puis BMW, VW, Fiat et leurs fournisseurs (Faurecia, Continental, Bosch et désormais de plus en plus de fournisseurs chinois). Cela permet à Altran d’aligner aujourd’hui une équipe de plus de 200 ingénieurs dans le pays (un tiers de spécialiste de la qualité, un tiers de spécialistes du design mécanique et un tiers d’électroniciens), en bénéficiant également du rachat récent par Altran de la société allemande Industrie Hansa, leader mondial du Class A surfacing modelling.

La filiale à 100 % va continuer son développement avec les européens et leurs joint-venture, mais la pérennité de Altran en Chine repose sur des partenariats avec des acteurs locaux. Le groupe vient d’annoncer la création d’une joint-venture Altran dans le domaine des télécoms et de la connectivité qui a vocation à délivrer des services d’ingénierie autours notamment de la voiture connectée, marché d’avenir en Chine.

Altran prépare également d’ici la fin d’année une alliance avec un acteur chinois de l’ingénierie mécanique, afin de pouvoir délivrer ces services de manière industrielle et compétitive en Chine.

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Qoros, la chinoise qui veut détrôner Volkswagen Cette start-up chinoise de l’automobile mise sur un design européen pour concurrencer les constructeurs étrangers. Mais la bataille sera rude.

Source : Imagine China

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mois pour lancer une nouvelle voit u re s u r u n secteur ultra-compétitif et frôlant la surcapacité. Cela pourrait ressembler à un suicide industriel, c’est simplement le pari un peu fou que vient de relever Qoros. Après trois ans de travail, ce jeune constructeur automobile chinois né en 2007 s’apprête à mettre sur les routes de Chine son tout premier modèle. Son nom ? La Qoros 3, une berline familiale « 100 % made in China » mais qui, avec son design européen, espère bien faire de l’ombre aux grandes marques étrangères largement dominantes sur le marché chinois des quatre roues, le plus grand au monde. « Nous avons développé un véhicule allemand en style et en qualité. Ce n’est pas une Mercedes ou une BMW, mais c’est un bon produit », expliquait en mars Volker Steinwascher, vice-président de Qoros, dans une interview à La Tribune en marge du salon automobile de Genève où la petite pousse chinoise avait déjà fait sensation. « Jamais un constructeur n’a été aussi vite pour développer une voiture. » Élaboration du business-plan, recrutement des ingénieurs, épreuve des crash-tests, négociations avec les concessionnaires : Qoros a brûlé les étapes pour que son produit-phare soit disponible en Chine dès le second semestre 2013.

Tout a véritablement commencé en mai 2012, lorsque Qoros a contracté sur dix ans un prêt de 3 milliards de yuans auprès d’un consortium de banques chinoises pour créer de toute pièce une usine. Située à Changshu, dans la province du Jiangsu, celle-ci a une capacité de 150 000 unités par an. Mais le groupe pourrait la porter à 350 000 véhicules si le succès était au rendez-vous.

La chasse aux talents s’est poursuivie dans la foulée, en débauchant des vétérans de l’industrie automobile internationale. Avant d’embarquer dans l’aventure chinoise, Volker Steinwascher a été président de Volkswagen aux États-Unis. Et le directeur du design n’est autre que Gert Hildebrand, une pointure du dessin industriel et père de la célèbre Mini Cooper.

Joint-venture Chery/Israel Corporation

« Qoros espère que cet alignement de grands noms européens augmentera la visibilité de leur jeune marque et facilitera leur entrée sur le marché », estime Namrita Chow, analyste chez IHS Automotive à Shanghai. Selon ce cabinet d’études, Qoros pourrait parvenir à vendre 140 000 véhicules par an d’ici 2020. Très loin derrière Volkswagen, son modèle, qui a vendu près de 3 millions de voitures en Chine en 2012…

Si Qoros a clairement les moyens de ses ambitions, cette start-up de l’automobile n’est pas véritablement « partie d’une feuille blanche » comme elle se plaît à le souligner dans sa communication.

Joint-venture détenue à 50-50 par Chery, le plus grand exportateur de voitures chinoises, et par Israel Corporation, elle peut compter sur le soutien financier de cette holding détenue par Idan Ofer, l’homme le plus riche de l’État hébreu avec une fortune estimée à 6,5 milliards de dollars selon Forbes. Chery, de son côté, fournira les moteurs de la future Qoros 3. Une façon pour ce groupe positionné sur l’entrée-de-gamme de monter à son tour sur le segment premium, tout en poursuivant son développement dans les pays émergents, si jamais cette compacte élégante parvenait à percer en Europe de l’Est, où elle sera proposée à partir de 16 000 euros d’ici la fin de l’année.

Reste à voir maintenant si Qoros arrivera à se faire une place au soleil en Chine, son marché cible. Avec son design européen et sa carte « luxe abordable », la Qoros 3 pourrait plaire aux primo-acheteurs chinois. Bien que très compétitif – une trentaine de marques chinoises et

« Jamais un constructeur n'a été aussi vite pour développer une voiture. »

internationales occupent déjà le créneau des passenger cars – la deuxième économie mondiale reste en effet plus favorable aux nouveaux entrants. « On parle littéralement en Chine de la première génération de conducteurs. Ce sont des jeunes qui ne peuvent pas se tourner vers leurs parents ou leurs grands parents pour savoir quelle voiture il faut acheter », rappelle Stephen Dyer, associé au cabinet de consultants A.T. Kearney à Shanghai. Et pour les consommateurs urbains, ceux qui commencent tout juste à élargir et diversifier leur flotte par des voitures plus onéreuses, Qoros a tout prévu : trois modèles sportifs, dont un cross-over, seront lancés d’ici 2015.

Mais le gigantesque marché chinois est ce qu’il est : très segmenté. « C’est comme si on avait l’Europe occidentale et l’Europe de l’Est, mais à l’intérieur d’un même pays », rappelle Stephen Dyer. Une diversité qui pousse les entreprises chinoises à lancer simultanément plusieurs modèles, ce qui les empêche de gagner en taille critique et provoque un éparpillement des ressources qui nuit, in fine, à la profitabilité. De leur côté, les marques étrangères peuvent en revanche se concentrer sur le haut du panier, même si cellesci ont déjà commencé à proposer des véhicules moins chers entrant directement en concurrence avec les marques locales. « Cela va être un vrai combat.

Qoros va devoir littéralement arracher des parts de marché à des poids lourds installés depuis longtemps », prévient Namrita Chow. La bataille vient juste de commencer.

R aphaë l B al e n i e r i

chiffres clés

140 000

20 000

1 100

10

le nombre de véhicules que Qoros pourrait vendre chaque année d’ici 2020, selon le cabinet IHS Automotive.

le prix, en euros, de la version luxe de la future berline Qoros 3.

le nombre total d’employés actuellement en poste chez Qoros.

le poids, en pourcentage, que devrait représenter l’Europe dans les ventes du constructeur.

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i n t e rv i e w

« Nous sommes plus qu’un constructeur automobile » Connexions s’est entretenu avec Micheal Austin, vice-président de BYD aux États-Unis, dix ans après l’entrée du spécialiste des batteries rechargeables sur le marché automobile chinois.

Connexions : BYD est entré sur le marché automobile en 2003, il y a exactement dix ans. Quel bilan tirez vous ?

Quand le fondateur de BYD Wang Chuanfu m’a dit, en 2002, qu’il allait racheter un constructeur automobile chinois en faillite, je suis tombé des nues. On entrait alors sur un secteur très différent de notre cœur de métier, qui avait toujours été la production de batteries rechargeables pour les téléphones portables. Mais c’était néanmoins le bon moment. Grâce à l’essor de la classe moyenne, le marché automobile chinois allait exploser. Et pourtant Wang Chuanfu est allé à contre-courant en misant sur la voiture électrique. Il est bien plus écologiste qu’on ne le croît…

Le marché automobile chinois est entre temps devenu très compétitif et connaît aujourd’hui un ralentissement. 2012 a d’ailleurs été une année difficile pour BYD…

Mais nous avions eu auparavant un développement phénoménal ! Nous avons doublé

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notre croissance année après année, et cela pendant cinq années consécutives. Un tel développement n’est pas tenable sur le long terme. À présent nous subissons, bien sûr, le ralentissement de la croissance chinoise.

En 2010 les mesures fiscales incitatives pour l’achat de petites voitures [lancées en 2009, ndlr] ont été supprimées. La demande s’est tournée immédiatement vers les voitures plus grandes, mais aussi plus polluantes. Cela a touché toute l’industrie, BYD compris. C’était une surprise. Et il a fallu attendre un an avant la mise en place de subventions pour favoriser les ventes de voitures électriques.

Les résultats de BYD sont encore modestes par rapport à ceux des constructeurs étrangers qui vendent des millions de véhicules en Chine chaque année. Pourquoi ?

Certes, nous vendons environ 450 000 voitures par an en Chine. Mais nous n’avons jamais perdu d’argent depuis que BYD a été créé. Qui d’autre peut en dire autant ? Le profit a baissé en 2012 mais c’est parce que nous avons une capacité pour produire un million de voitures par an, or nous n'en vendons que la moitié. Depuis, nous avons reformaté nos usines. Nous nous concentrons désormais sur nos véhicules premium, nos bus et nos voitures électriques. Notre objectif a toujours été de proposer des solutions durables qui préservent l’environnement. C’est ce qui fait notre distinction. Par ailleurs, notre activité est très diversifiée, nous n’avons pas besoin de vendre des millions de véhicules pour être rentable. Nous sommes plus qu’un constructeur automobile. C’est notre force. Oui, notre profit baisse, nos ventes stagnent et les analystes ne comprennent pas nos produits. Mais ce n’est pas grave, car tout cela va changer quand il n’y aura plus de pétrole.

Les consommateurs chinois estiment que les voitures électriques sont trop chères ou peu fiables. Votre modèle, la e6, n’a jamais décollé…

C’est pour cela que nous n’avons pas ciblé, dans un premier temps, le consommateur chinois, mais les compagnies de transports en commun, à savoir les bus et les taxis. Un bus à Pékin circule entre 16 à 18 heures par jour, il effectue au cours de son parcours 300 kilomètres en moyenne mais consomme l’équivalent de 33 voitures. Pékin devrait faire comme Shenzhen, qui a mis en service en 2010 une flotte de 4 000 bus électriques

Warren Buffett le milliardaire américain investit dans BYD en achetant 10 % des parts de BYD

Source : Imagine China

Source : Imagine China

Wang Chuanfu fonde, à vingt-neuf ans, l’entreprise BYD Battery Company Limited, spécialisée dans la fabrication de batteries pour téléphone portable

77 % 1995

2003

et 800 taxis propres construits par BYD. Nous avons fait une étude qui montre que Hong Kong par exemple pourrait réduire de 56 % ses émissions de CO2 en remplaçant tous ses bus et ses taxis par des véhicules électriques. En une nuit, la ville serait débarrassée de sa pollution ! Pour revenir à la e-6, elle n’a jamais été conçue pour être une voiture de tourisme. Sa mise sur le marché à destination des particuliers a été, selon moi, une erreur.

Que faut-il faire dans ce cas pour que la première voiture achetée par un consommateur chinois soit une voiture écologique?

C’est bien sûr l’objectif de long terme.

Mais pour y arriver, il faut commencer par les transports en commun. Les véhicules de flotte permettent de démontrer la crédibilité de nos solutions. En prenant un taxi électrique e6 à Shenzhen, le passager peut s’en rendre compte : c’est confortable, cela ne fait pas de bruit… C’est une façon sans risque

e6 la voiture électrique e6, imaginée par BYD, est proposée aux clients particuliers chinois à partir de 369 800 rmb

Source : Imagine China

Source : Imagine China

BYD entre officiellement sur le marché automobile en prenant une participation de 77 % dans le constructeur automobile chinois Xi’an Qingchuan

10 % 2008

« Hong Kong par exemple pourrait réduire de 56 % ses émissions de CO2 en remplaçant tous ses bus et ses taxis par des véhicules électriques. »

369 800 rmb 2011

d’expérimenter une voiture propre. C’est aussi un bon moyen de générer du bouche à oreille pour, in fine, convaincre les clients particuliers.

Les analystes reprochent souvent à BYD son positionnement un peu flou.

Que leur répondez-vous ?

Ils se trompent et ils n’ont pas compris la technologie qui unit toute notre gamme de produit. Car derrière chaque voiture BYD, il y a des batteries rechargeables que nous avons élaborées et qui ont une durée de vie de trente ans. Bien sûr, nos voitures ne sont pas faites pour durer aussi longtemps. Lorsque la voiture arrive en fin de vie, BYD récupère la batterie et peut l’utiliser à nouveau. On transforme un actif déprécié en profit. Les analystes n’ont pas compris cette approche révolutionnaire. Notre vision environnementale est la seule valable à long terme.

Propos recueillis et traduits par R aphaë l B al e n i e r i

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Abécédaire | Automobile

C D gM

Crossover Ou SUV pour « Sport utility Vehicle ». Véhicule de loisirs bicorps, inspiré des breaks (hauteur et volumes importants).

Les SUV sont majoritairement des 5-portes, mais il existe aussi des modèles 3-portes. C’est le segment porteur depuis au moins 5 ans sur le marché mondial de l’automobile qui représente au moins 15 % de parts de marché.

La Chine n’échappe pas à cette mode et ce sont notamment ces véhicules qui séduisent dans la catégorie premium la nouvelle classe moyenne du pays.

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Dongfeng Ce partenaire clé, basé à Wuhan, de Peugot PSA Citroën pour le marché chinois s’apprête à signer une nouvelle joint-venture avec Renault (prévue cet été) évaluée à 10 milliards de yuans. Cette nouvelle coentreprise devrait permettre la construction d’une usine pouvant fabriquer de 150 000 à 200 000 unités par an dès 2014. Créée par Mao en 1968, l’entreprise d’État Dongfeng (« Vent d’est » en mandarin) a d’abord été spécialisée dans la construction de bus, de camions et de voitures entrée de gamme.

General Motors Le constructeur américain – qui avait failli disparaître lors de la crise financière en 2008 – cartonne… en Chine notamment. GM a ainsi écoulé en 2012 quelque 2,84 millions de véhicules (+ 11,3 % sur un an) sur le premier marché mondial de l’automobile, devant Volkswagen (2,81 millions), Hyundai-Kia (1,33 millions) ou encore le chinois Great-Wall (en 6e position). GM a annoncé en juin un investissement de 11 milliards de dollars en Chine d’ici à 2016, qui va lui permettre de démarrer quatre nouvelles usines.

Maturité Après 7 années de croissance effrénée (plus de 24 % en moyenne entre 2005 et 2011 !), le marché chinois gagne en maturité. Les projections du cabinet McKinsey, publiées fin 2012, indiquent une croissance de l’ordre de 7 à 8 % jusqu’en 2020. Le document prévoit que 22 millions de véhicules de tourisme seront alors vendus chaque année dans le pays. Mais cette évolution peut être mise à mal, indique l’étude, par les premières législations anti-pollution que Shanghai, Pékin et Canton commencent à mettre en place.

P SvW

Pollution Le plus gros pays émetteur au monde de CO2 met progressivement en place des mesures visant à limiter les achats de véhicules neufs. Quatre villes (Pékin, Shanghai, Guiyang et Canton) limitent déjà la circulation automobile via des quotas sur les nouvelles plaques d’immatriculations attribuées aux enchères ou à la loterie. Huit autres villes, dont Chengdu, Chongqing et Wuhan, devraient bientôt imposer des règles similaires qui pourraient réduire les ventes annuelles de véhicules de 400 000 unités.

Surcapacité Et si la Chine, à terme, allait produire plus de véhicules q u’e l l e n ’e n a u r a b e s o i n ?

D’après certaines projections, le « pays du milliard » pourrait sortir de ses usines (toutes en jointventure avec un partenaire local, comme c’est la règle), quelque 30 millions de véhicules d’ici cinq ans. Actuellement, le marché chinois exporte plus d’1 million de voitures essentiellement vers l’Asie, l’Afrique, l’Amérique du Sud ou le Moyen- Orient, un chiffre qui devrait doubler d’ici 2016.

Volvo Cet ex-fleuron suédois, racheté par l’américain Ford en 1999 – tombait en 2010 entre les mains d’un inconnu en Europe, un certain Li Shufu, PD-G de Geely, constructeur de voitures « made in Zhejiang » réputées à l’époque bas de gammes. Une première pour la Chine ! Montant de la transaction : 1,8 milliard de dollars, payés cash (à la fin des années 1990, Ford – qui n’avait jamais cessé de perdre de l’argent dans cette affaire – s’était emparé de la marque contre 6 milliards de dollars !).

Wuhan Le « Détroit » chinois. C’est en effet la capitale du Hubei, sise au bord du fleuve Bleu, qui attire le plus d’investissements liés à l’automobile en Chine. Outre PSA Peugeot Citroën (avec son partenaire Dongfeng), GM y possède des usines de production. « Nous allons facilement doubler le nombre de voitures produites dans la zone qui devrait atteindre 1,8 million de voitures de tourisme produites à Wuhan fin 2015 », assurait en 2012 à l’AFP un représentant de la zone économique locale de cette mégapole de centre du pays.

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Actualité de la Chambre

Trophées des entreprises françaises en Chine

À

l’heure où la Chine, se distingue par son dynamisme sur le marché européen, les entreprises françaises ont l’impérieuse nécessité d’oser franchir le pas en allant s’y implanter. En organisant pour la deuxième année consécutive les « Trophées des entreprises françaises en Chine », le cabinet OC&C Strategy Consultants, la CCI Paris Ile-de-France, la CCIFC et Premier Cercle ont souhaité démontrer qu’il n’y a plus aujourd’hui d’ambitions mondiales qui ne passent pas par la Chine.

Forts du succès de la première édition des « Trophées des entreprises françaises en Chine » qui avait récompensés en 2012 trois grands groupes, Legrand (trophée de l’Alliance), Air Liquide (trophée de la Croissance) et Seb (trophée de l’Audace), il a été décidé d’étendre ces trophées aux PME françaises avec la mise en place d’un Trophée Entrepreneuriat qui s’inscrit dans le prolongement du prix PME organisé par la CCIFC pendant 6 ans. Un cinquième trophée sera remis pour la première fois en partenariat avec Bank of China à une société chinoise qui a fait le pari gagnant d’une implantation en France. Le lauréat de ce trophée pourra être perçu comme un exemple par d’autres entreprises chinoises qui envisagent un développement en France.

L’objectif des trophées Croissance, Audace, Alliance et Entrepreneuriat est de mettre sur le devant de la scène des entreprises dont l’expérience en Chine est remarquable, tout en essayant de déceler les clés de leurs succès et démontrer les intérêts en jeu sur le marché chinois pour nos entreprises françaises. La création du trophée réservé aux sociétés chinoises a pour vocation de mettre en lumière l’attractivité du territoire français et l’importance des relations économiques entre nos deux pays.

Des appels à candidatures ont été lancés en mai et juin pour les 5 trophées suivants : • Le trophée Croissance, qui récompense une forte augmentation du chiffre d’affaires ;

• Le trophée Audace, qui prime le succès d’un pari osé pris par une entreprise ; • Le trophée Alliance, qui honore la réussite de partenariats avec des acteurs locaux ; • Le trophée Entrepreneuriat, qui distingue une PME française qui a remarquablement développé ses activités en Chine ; • Le trophée de l'Implantation en France, qui met en avant une entreprise chinoise ayant particulièrement réussi son implantation en France.

L’appel à candidature s’est clos le 12 juillet dernier, les lauréats vont être à présent choisis par un jury indépendant, sur la base d’études de cas préparées par les candidats en relation avec le cabinet de conseil OC&C Strategy Consultants.

Le jury présidé par Pierre-Antoine Gailly est composé d’une douzaine de membres dont des représentants d’institutions (CCIFC, CCI Paris Ile-de-France, Comité France Chine), des directeurs de grandes écoles, et divers experts internationaux.

Les noms des lauréats 2013 seront révélés au cours de deux soirées en France et en Chine : • Le 5 novembre 2013 : remise des trophées Croissance, Audace et de Implantation en France à l’hôtel Potocki à Paris.

• Le 23 novembre 2013 : les trophées Alliance et Entrepreneuriat seront remis à l’occasion du gala de la CCIFC à Pékin au Sofitel Wanda, en présence de 600 invités de la communauté d’affaires française et chinoise et d’une sélection de médias français et chinois.

Pour toute information sur ces trophées merci de contacter : à la CCIFC Marion Sardou, sardou.marion@ccifc.org chez OC&C Strategy Consultants, Frédéric Fessart fredericfessart@occstrategy.fr

Annick de Kermadec-Bentzmann interviewée par CCTV-F Le 16 avril dernier, une interview exclusive de la présidente d’honneur de la CCIFC Annick de Kermadec Bentzmann a été diffusée sur CCTV-F, une des chaînes de CCTV dont l’intégralité des programmes est en français. Cet entretien réalisé dans le cadre de l’émission Rencontres, revient en détails sur le parcours personnel et professionnel de notre présidente d’honneur, un parcours intimement lié à la Chine et ce depuis ses tout premiers pas. Mme de Bentzmann nous livre un témoignage unique et sincère de cette Chine d’avant la politique de réforme et d’ouverture, et nous fait revivre les grandes évolutions que le pays a pu connaître depuis plus de trente ans. Des évolutions qui modèlent la Chine d’aujourd’hui, et qui nous aident à mieux la comprendre.

Vous pouvez consulter cette interview sur le site internet de la chaîne, en vous connectant via le lien suivant : http://fr.cntv.cn/program/rencontres/20130416/101912.shtml

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Remise du Trophée d’honneur Le Bureau et l’équipe de la CCIFC remercient chaleureusement Madame Annick de Kermadec-Bentzmann pour sa contribution exceptionnelle en tant que Présidente de la CCIFC de 2005 à 2013.

Low Carbon Fair 2013 à Canton

Source : CCIFC

Interwine, automne 2013 Le salon Interwine constitue l’une des vitrines et plates-formes les plus importantes pour les producteurs internationaux et chinois, les exportateurs et les commerçants. Ainsi la CCIFC propose aux sociétés dans les secteurs des vins et spiritueux de rejoindre le Pavillon France lors de la 11e session d’Interwine, du 28 au 30 novembre 2013 dans le complexe de la Foire d’Import Export de Canton.

La CCIFC s’est engagée, depuis deux années consécutives, à aider les producteurs, importateurs et maisons de négoce de vin à développer leurs activités en Chine ; volonté appuyée par l’appétit croissant en Chine du sud en termes de consommation de vin et spiritueux. En effet, la consommation chinoise de vin a augmenté de 142 % sur cinq ans entre 2007 et 2011. En 2012, la Chine a sur-

passé le Royaume-Uni et rejoint la liste des cinq plus grandes nations consommatrices de vin. La France est désormais un fournisseur éminent pour la Chine, représentant presque 43 % de ses importations totales.

Par ailleurs, la demande de spiritueux importés est en plein essor. La Chine est aujourd’hui le plus grand marché de cognac au monde, en valeur. L’année dernière, Interwine a attiré plus de 20 000 importateurs, 30 000 distributeurs, 350 000 grossistes, détaillants, hôtels, bars, restaurants, supermarchés, etc.

La quatrième session de la Low Carbon Fair de Canton se tiendra du 16 au 18 septembre 2013. La CCIFC Canton organise pour la seconde fois le Pavillon France et permet ainsi aux sociétés françaises et leurs importateurs/distributeurs en Chine de bénéficier de tarifs préférentiels. La Chine connaît depuis ces dernières décennies une fulgurante croissance économique entraînant nombre de conséquences. Son manque d’implication dans les enjeux environnementaux, ont engendré de sérieux et réels dommages collatéraux tels qu’une pollution non négligeable de l’eau et de l’air. Par ailleurs la capacité chinoise et donc la production d’énergie ont elles aussi été touchées.

L’empire du Milieu est également premier émetteur de dioxyde de carbone mondial avec 21 % des émissions totales seulement avec des combustibles fossiles. Suite au 12e Plan quinquennal, le gouvernement chinois s’est engagé à allier développement économique et protection environnementale. Son objectif d’ici 2020 est de réduire les émissions de carbone de 40 à 50 %, en encourageant entre autres l’exportation, la production ainsi que la consommation de produits à faible émission de CO2.

La « Low Carbon Fair » est la plus grande exposition internationale en Chine entièrement dédiée à l’industrie verte.

Ce salon constitue un tremplin pour se faire un nom sur le marché chinois, mais aussi et surtout, pour développer son portefeuille client et sa visibilité.

Face au rapide développement du marché écologique chinois, la renommée de la Low Carbon Fair gagne de plus en plus d’importance. La Low Carbon Fair 2012 a accueilli 280 exposants et 9 000 visiteurs et professionnels, dont de très grandes multinationales telles que Bureau Veritas et BYD.

Contacts : Charlotte de Cagny +86 (20) 8136 8775 decagny.charlotte@ccifc.org

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Business Services

Rencontre avec Yann Morel Directeur général de Cooperl en Chine, membre de la CCIFC

Source : CCIFC

Est-ce que vous pouvez me présenter la Cooperl en quelques mots ?

La coopérative, numéro un du cochon en France, est installée en Chine depuis 2011. Elle est organisée en filière autour de la production porcine et garantit la traçabilité à toutes les étapes de production, de l’élevage à l’abattoir. Nous offrons toute une palette de services qui couvrent la filière porcine dans sa globalité, de la sélection à l’hygiène et la santé des animaux en passant par les techniques d’élevage et les équipements des bâtiments.

Très concrètement nous pouvons vendre à nos clients chinois des bâtiments dans lesquels élever leurs porcs et où ils respirent un air aussi pure que dans un hôpital. Mais aussi - grâce à la génétique aider des éleveurs à augmenter leur rendement par truie : nous comptons 28 porcelets par truie, contre une moyenne en Chine de 18 porcelets par truie. Nous pouvons également aider les éleveurs à améliorer l’indice de consommation des porcs, nos cochons de 110 kg mangent 70 kg de moins qu’un autre cochon du même poids. Nous sommes aussi en mesure d’apporter des conseils sur le traitement des déchets et le nettoyage des détritus, et nous proposons depuis peu une offre de sourcing de Chine vers la France pour des assemblages mécano-soudés.

Cooperl a généré en Chine en 2012 un chiffre d’affaires de 17 à 18 millions d’euros. En 2014, l’objectif serait de pouvoir exporter en Chine des plats cuisinés - un autre de notre service - nous suivons donc avec attention l’avancée des négociations sur les accords charcuterie entre la France et la Chine.

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Quels sont les services que la CCIFC a pu apporter à la Cooperl ?

Avec la Cooperl, j’ai pu faire appel à plusieurs services proposés par la CCIFC, une aide à plusieurs niveaux.

Tout d’abord, les services domiciliation. À mon arrivée à Pékin, j’étais installé dans les locaux de la CCIFC, et je louais un bureau. Ce que cette domiciliation a permis dès mon arrivée c’est de commencer à développer mon réseau et profiter de l’émulation qui se crée entre les différents domiciliés. J’ai apprécié cet environnement de travail dynamique, ce premier lien social dans un pays aux premiers abords compliqué.

Deuxième gros atout de la Chambre, son service ressources humaines. Lorsque nous avons pu commencer à nous développer, j’étais à la recherche de profils assez difficiles : des personnes polyglottes, qui parlent français et qui aiment la France. Passer par les services RH de la CCIFC, c’est plus cher, certes, il faut le justifier, mais pour moi on a tout y gagné, car on peut trouver des profils intéressants de personnes qui ont envie de s’impliquer dans leur travail au quotidien.

En tant que membre, j’ai pu développer un important réseau en participant à plusieurs événements networking ciblés et au groupe de travail sécurité alimentaire. Un investissement en temps, un investissement tout court, mais qui paye. Selon moi, les gens ne connaissent pas assez les services proposés par la CCIFC, et n’osent pas profiter de ce qu’elle offre. Il suffit de participer à quelques événements, de se faire connaître, de faire cet investissement minimum et très rapidement les résultats sont là, la rentabilité au rendez-vous.

Plus précisément en quoi est-ce que notre service d’appui aux entreprises (SAE) a pu vous aider à développer votre activité en Chine ?

Lorsqu’on s’implante à l’étranger, et surtout dans un pays comme la Chine, ce dont nous avons besoin avant tout ce sont des liens. Sans réseau en Chine, on ne peut rien faire, et c’est dans la construction de ce réseau que la CCIFC est essentielle. Le SAE a pu m’aider à consolider mon réseau en me mettant en relation avec des entreprises chinoises de mon secteur à la recherche de joint-venture, en me proposant l’accueil de délégations chinoises en France. Je suis également passé par le SAE pour des études de marché. J’apprécie le travail des business developpers et consultants que l’on peut joindre facilement quotidiennement et qui partagent des informations pertinentes sur mon secteur.

Mon histoire avec la CCIFC va se poursuivre, nous nous développons sur Shanghai et je suis en train de faire les démarches nécessaires pour être domicilié dans les locaux de la CCIFC !

Propos recueillis par M ar i o n Sardou

Le Made in France Festival à Shanghai Le Made in France Festival, en partenariat avec la CCIFC, tiendra sa 1ère édition du 23 au 27 octobre 2013 à Shanghai, aux Cool Docks et accueillera 220 exposants et 150 000 visiteurs.

Made in France Festival a pour vocation de présenter aux visiteurs : la culture, le savoir-faire et le savoir-vivre français par le biais d’activités et d’exposants qui proposeront des produits français disponibles en Chine et des produits inédits.

Plus d’informations : www.mif-festival.com | info@weacn.com

Réunion de travail avec Martine Aubry China Cities of the Future 明日之城 未来市场 2013 Tour

Ville d’Avenir Hohhot 6 et 7 juin 2013

L

a capitale chinoise des produits laitiers a accueilli une délégation française de 60 personnes environ, conduite par l’Ambassadeur de France en Chine. Cette délégation était composée de représentants d’entreprises en majorité déjà présentes en Chine, d’une entreprise venant de France, ainsi que de l’AFII. L’accueil par Monsieur le Maire de Hohhot et sa présence tout au long de l’événement a souligné l’importance accordée par les autorités locales à notre visite. La très bonne collaboration avec le Bureau du Commerce local a permis des échanges fructueux avec les représentants des différents bureaux officiels ainsi qu’avec les entreprises chinoises locales, notamment les deux leaders de

l’industrie laitière que sont Mengniu et Yili.

Le 6 juin après-midi se sont tenues deux cérémonies de signature, une entre CEVA et JinYu pour un partenariat dans la production et la commercialisation d’un vaccin contre la brucellose, et une autre entre la CCIFC et la municipalité de Hohhot pour un renforcement de la coopération entre nos deux entités au profit des entreprises françaises membres de la Chambre et des entreprises chinoises locales.

Le 7 juin au matin, la CCIFC a organisé une table-ronde sur l’élevage, lancée en début de matinée conjointement par Madame l’Ambassadeur et M. Qin Yi, le Maire de Hohhot. Les différentes interventions côté français du SER de l’ambassade - section agricole, des entreprises Ceva, Olmix et I-TEK, ainsi que côté chinois des entreprises Mengniu, Yili et Shengmu-Youji Milk Hitech Co, Ltd, ont été particulièrement appréciées des participants. Ce format de table-ronde sectorielle, en cercle plus restreint d’entreprises d’un même domaine, a donné lieu à de fructueux échanges, porteurs, nous le souhaitons, de projets commerciaux concrets pour les entreprises françaises présentes.

Nous renouvelons tous nos remerciements à l’ambassade de France en Chine pour son soutien indéfectible à notre programme Villes d’Avenir et donnons RDV aux entreprises à Shenyang les 17 et 18 octobre prochains !

À l’occasion de la visite à Pékin de la représentante du Ministre des affaires étrangères pour la Chine Martine Aubry, les entreprises membres du comité sectoriel agricole de la CCIFC ont été invitées le 1er juillet à prendre part à une réunion de travail à l’ambassade sur le secteur agroalimentaire.

L’objectif de Mme Aubry était d’échanger sur le développement des entreprises de ce secteur en Chine, que ce soit des filières amont (production agricole, équipements), ou aval (produits transformés, distribution). Mme Aubry a ainsi invité les entreprises présentes à faire très concrètement part de leurs principaux enjeux de développement en Chine et de leurs difficultés, dans le but de présenter des projets clairs et substantiels auprès des autorités chinoises qu’elle rencontrait le lendemain.

Alors que le XII e Congrès avait confirmé la priorité donnée à l’agriculture en Chine, et que le pays est régulièrement secoué par d’inquiétants scandales alimentaires, le secteur de l’agroalimentaire en Chine offre aujourd’hui des opportunités énormes pour les entreprises françaises. Entre difficultés d’importation et de dédouanement des produits étrangers en Chine, contrefaçons, normes et réglementation à outrance, pression permanente des autorités chinoises sur le sanitaire et contrôles poussifs, mesures contre les dépenses somptuaires, accès au matériel génétique et santé animale, les entreprises présentes ont fait état des problèmes quotidiens auxquels elles sont confrontées et de leurs enjeux à court et moyen termes.

Nul doute que Mme Aubry a pu trouver au cours de cette rencontre, matière à actions.

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Actualité des Antennes

北 京

Beijing

Nous remercions nos partenaires : Platine

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Bronze

En nature

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Fête nationale

Journée CCIFC à Qingdao

1 700 personnes étaient réunies le vendredi 12 juillet au soir à l'ambassade de France pour célébrer la fête nationale française. Cette magnifique soirée dans les jardins de la Résidence de France a été organisée conjointement par l'ambassade et la CCIFC grâce au soutien de nombreuses entreprises que nous remercions vivement.

Le vendredi 7 juin 2013, les équipes de la CCIFC Pékin et le représentant de la CCIFC Olivier Baleix de la société Impacct, ont organisé une nouvelle journée CCIFC à Qingdao. Cette rencontre a pour vocation de réunir les entreprises françaises du Shandong autour de conférence, visite et échanges.

Une vingtaine d’entreprises y ont participé.

La journée a débuté par une réunion du groupe de travail « CCIFC Qingdao » autour des difficultés rencontrées au sein des entreprises françaises. Les participants ont échangé sur « Comment anticiper et réagir dans ces situations ? ».

Elle s’est poursuivie avec le séminaire de la Coface sur la situation du risque crédit en Chine avec une présentation de Sam Cheng, manager du département Coface China Risk ; et d'une visite du port de commerce - Qingdao Qianwan Container Terminal par son directeur M. Cecil Lee. En fin de journée, M. Sun Hengqin, directeur, Huangdao-Jiaonan a présenté le plan de développement économique de cette zone et la soirée s’est poursuivie par un dîner convivial à l’hôtel Kempinski.

Job Fair Club France, le réseau des anciens étudiants chinois en France animé par l’ambassade de France en Chine, en collaboration avec la CCIFC, la Jeune Chambre Économique des Français de Pékin (JCEF Pékin) et le site de recrutement Zhaopin, Zhaopin.com, ont organisé le Forum Emploi le samedi 6 juillet 2013 de 14h00 à 17h30 au Novotel Peace de Pékin.

Pendant cette demi-journée, une quinzaine d’entreprises françaises ont eu l’opportunité de rencontrer, au cours d’entretiens rapides de 3 minutes, des candidats en recherche d’emploi ou de stage.

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Le 23 novembre prochain

au Sofitel Wanda. Réservez d’ores et déjà votre soirée !

Plus d’informations très prochainement…

Contacts : belloy.frederique@ccifc.org et qi.paulo@ccifc.org

Forum Travailler Ensemble

Source : CCIFC

Conférence : le système bancaire chinois au bord de l'asphyxie ?

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a CCIFC a organisé, le 18 juin dernier à Pékin, une table ronde pour faire la lumière sur la situation financière de la deuxième économie mondiale. Bilan : un pays fragilisé, mais un risque d’implosion encore sous contrôle.

Les finances de la Chine : touchées, pas coulées Le timing ne pouvait pas mieux tomber : la table-ronde organisée par la CCIFC sur l’état des finances de la Chine s’est déroulée le 18 juin dernier, soit quatre jours après que l’État chinois eut échoué à émettre autant de dette qu’il le souhaitait sur le marché obligataire. C’était le premier signal d’une brusque montée de tension sur le marché interbancaire, au cours de laquelle a surgi le spectre d’un « cash crunch » et même d’un effondrement comparable à celui de Lehman Brothers en 2008. Une poussée de stress qui a servi de révélateur aux fragilités du système financier chinois, mais que la Banque centrale a finalement désamorcée en annonçant qu’elle ferait le nécessaire pour maintenir les taux à des niveaux raisonnables.

Cette séquence résume bien le propos des trois intervenants lors de la table ronde. Gabrielle Harris, qui dirige les opérations de PlaNet Finance en Chine, Cyril Rousseau, le conseiller économique de l’ambassade de France à Pékin, et Xu Bei, qui suit, depuis Paris, l’économie de la Chine chez Natixis, ont tous dressé le tableau d’un pays effectivement endetté, confronté à des déséquilibres majeurs, mais où l’hypothèse d’une explosion financière semble encore relativement peu probable.

Que la dette soit en forte augmentation, personne ne le nie : selon des estimations convergentes elle tendrait aujourd’hui vers 200 % du PIB, si l’on additionne endettement des ménages, des entreprises et de l’État. Un chiffre assez élevé par rapport à d’autres pays émergents. Et qui révèle une économie dopée au crédit et à l’investissement, dans laquelle les prêts sont essentiellement alloués aux groupes publics, au détriment des PME et de l’innovation.

Mais pour les trois intervenants interrogés par Gabriel Grésillon, le correspondant à Pékin des Echos, la situation n’est pas nécessairement explosive. D’abord parce que le « shadow banking », cette inquiétante nébuleuse du crédit informel qui vient prendre le relais d’une finance institutionnelle souvent inefficace, ne représente pas encore des volumes trop inquiétants – environ 20 % du PIB. Mais surtout parce que les grandes banques restent totalement aux mains de l’État, qui a donc toute latitude pour désamorcer une éventuelle crise, comme il l’a déjà fait à la fin des années 1990. La vraie menace qui pèse sur la Chine n’est donc pas nécessairement une implosion financière, mais une absence de réforme qui ferait perdurer un système financier de moins en moins efficace et de plus en plus préjudiciable à la croissance. En ce sens, le coup de semonce tiré par la Banque centrale en laissant s’envoler les taux pendant quelques jours peut apparaître comme la preuve que Pékin est prêt à la réforme, fût-elle douloureuse.

Coorganisé par JCEF, la CCIFC, les CCE, Ubifrance et l’Ambassade de France, le Forum Travailler Ensemble rassemblera plus d’une cinquantaine d’entreprises françaises le 15 octobre prochain à Pékin lors d’une journée d’échanges. Son objectif est de développer les opportunités commerciales et renforcer les liens entre PME et grands groupes français implantés en Chine.

Le Forum mettra cette année des projets d’envergure à l’honneur (implantation d’usine, développement d’un nouveau business, implantation de nouveaux locaux…) nécessitant l’intervention d’un nombre important de compétences. Il fédérera ainsi les ressources pour répondre aux besoins des entreprises.

Contacts : info@forum-travailler-ensemble.fr http://beijing.forum-travailler-ensemble.fr

Formation Global Manager Program La formation Global Manager Program certifiée par la CCIP et animée par des professeurs de l’ESCP Europe aura lieu à Pékin d’octobre à décembre prochain. Ce programme composé de 5 modules de 2 jours chacun : Motivate your team, Strategic Management, Financial accounting and analysis, Marketing Management, Leadership and Coaching s’adresse aux manager et hauts potentiels.

Inscription avant le 31 août Contacts : huang.hailing@ccifc.org

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Actualité des Antennes

上 海

SHANGHAI Gala 2013 CCIFC Shanghai Pudong Shangri-La 11 Mai 2013 Le dîner de Gala de la Chambre de commerce et d’industrie française en Chine de Shanghai a réuni plus de 800 invités à l’hôtel Pudong Shangri-La le 11 mai dernier.

Comme chaque année, c’est grâce au soutien de nos nombreux partenaires que nous avons pu offrir une soirée inoubliable animée par notre MC d’exception Jin Xing.

Tout au long de cet événement, nos convives ont eu le plaisir d’assister au concert privé d’une voix sensationnelle : Christophe Willem, star française de la pop musique pour la toute première fois en Chine spécialement pour la CCIFC. Un remerciement particulier à DS, notre sponsor Diamant du Gala qui a retracé l’histoire de l’automobile française en exposant sa DS historique (DS23) et ses nouvelles séries : la DS3 et la DS5.

Lien du design et des photos : http://communication.ccifc.org/shanghai/temp/

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Conférence : « Les Relations Économiques Sino Européennes d’aujourd’hui »

Déjeuner Réseaux Chine au Kathleen’s Waitan

Cours de chinois Session automne hiver 2013

Le 24 juin dernier, la CCIFC, en coopération avec PlaNet Finance, a eu le plaisir d’organiser une conférence présentée exceptionnellement par le Dr Jacques Attali sur « Les relations économiques Sino Européennes d’aujourd’hui ».

Durant cet événement rassemblant plus d’une centaine de membres, le Dr Jacques Attali nous a donné sa vision des relations économiques sino européennes, du nouveau mouvement « The LH- Positive Economy » et également de la lutte de PlaNet Finance et de ses partenaires contre la pauvreté mondiale dans le cadre des cibles MDG.

La CCIFC Shanghai a été heureuse d’organiser ce 2 juillet 2013 la seconde édition du Club Réseaux Chine en coopération avec la Shanghai Chamber of International Commerce, la Shanghai Federation of Industry and Commerce et la Chambre de Commerce de Paris Ile-de-France en Chine. Ce Club a pour but de renforcer les échanges et la coopération dans le domaine économique et commercial entre les entreprises chinoises et françaises. Ce rassemblement d’une centaine de CEO de grands groupes français et chinois est une réelle plate-forme d’échange d’expériences pour les entreprises françaises implantées en Chine et les entreprises chinoises implantées en France ou ayant un projet d’implantation en France.

La CCIFC vous propose des cours de chinois dispensés par des professeurs chinois qualifiés, expérimentés et francophones sur 3 niveaux différents : débutant, intermédiaire et avancé.

Dans une ambiance conviviale et décontractée, vous pourrez acquérir les notions importantes pour faire face aux situations courantes de la vie quotidienne et professionnelle en bénéficiant de la dynamique et de l’émulation d’un groupe restreint.

Contacts : Anthony Lopez sh-training@ccifc.org 021-61327120

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Actualité des Antennes

中 国 南 部

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Cocktail de Rentrée Chaque année, la CCIFC invite les communautés d’affaires chinoise et française à son cocktail de rentrée qui aura lieu le jeudi 26 septembre 2013 au Sofitel Guangzhou Sunrich. Le cocktail de rentrée est également l’occasion de remettre le prix du Trophée des Talents, qui récompense les étudiants chinois les plus brillants.

canton Canton Plage 2013

Cocktail de printemps

Groupe de travail finance

Le 23 mai dernier au restaurant Jardin d’Olive à Canton s’est tenu le cocktail annuel de printemps dès 19h00 organisé par l’antenne CCIFC de Canton. En présence de Monsieur le Consul Général de France à Canton et de Christophe Lauras, trésorier national de la CCIFC, de Vaizoue Huynh, membre du bureau de la CCIFC en Chine du sud, les membres et nouveaux arrivant à la CCIFC se sont retrouvés autour d’un délicieux verre de punch. Exclusivement réservé aux membres de la CCIFC, le cocktail a permis aux 80 invités de se rencontrer et d’échanger dans une atmosphère printanière et conviviale.

La CCIFC à Canton a le plaisir d’inviter ses membres à participer au groupe de travail finance le jeudi 12 septembre à 20h00. Ce dîner de travail sera l’occasion d’un échange entre les participants pour réfléchir ensemble aux thèmes traités lors des prochaines sessions du groupe de travail finance. Notre objectif est de répondre au mieux aux attentes des membres de la CCIFC dans la perspective de soutenir leur développement en Chine.

chengdu

SHENZHEN

Conférence sur les ressources humaines et journée de déplacement à Guang Han

Séjour DS à Shenzhen

Le rythme mensuel des activités de la CCIFC Chengdu s’est poursuivi avec le 31 mai l’organisation d’une conférence RH proposée, en partenariat avec FESCO Chengdu, sur la problématique du recrutement en Chine dans les entreprises étrangères. Elle était présentée en chinois par Mme Qi Min, avocat, partner de Beijing Yinke Law firm et basée à Chengdu. Les DRH des entreprises françaises ont apprécié la présentation interactive de Mme Qi et ont pu échanger sur les problématiques rencontrées au sein de leur structure.

Source : DR

Enfin le 3 juillet a eu lieu une journée de déplacement à Guang Han, coordonnée par Marie Massard et en partenariat avec l’UFE Chengdu, sur l’aimable invitation des autorités sur place. L’ensemble de la délégation présente, menée par le Consul Général de Chengdu Monsieur Emmanuel Rousseau, a pu profiter du riche programme de la journée, comprenant les présentations de trois entreprises françaises en joint-venture dans la région, la visite de la CAFUC (école de pilotes chinoise) et d’une entreprise chinoise aéronautique ; ainsi qu'une touche culturelle avec la visite du musée renommé San Xing Dui recellant de magnifiques bronzes chinois.

Hélicoptère Eurocopter lors de la visite de l’entreprise Xiling Feng Teng à Guanghan

Le 18 mai dernier, le constructeur automobile DS du Groupe PSA, a proposé à des membres de la CCIFC de Shenzhen de tester sur tout un week-end les différentes marques de la gamme DS : DS3, DS4 et DS5.

C’est dans un esprit convivial et de détente que l’ensemble des invités se sont rendus dans la station balnéaire de Xun Liao Bay, dans la province de Huizhou.

French National Day

Les titulaires du permis chinois ont pu prendre en main le véhicule et apprécier son confort et son luxe durant le trajet qui a conduit les participants jusqu’à l’hôtel.

Nous remercions l’équipe technique qui a encadré l’événement, qui a pu répondre aux différentes questions et recueillir les appréciations des participants venus en famille.

July 13th 2013

Platinum

Partenaires Gold Silver Bronze a member of the Artixium Group

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Shenzhen Artixium Opto-electronic Co. Ltd.

Medias /Supports

Le 1er Forum Low Carbon City à Shenzhen les 17 et 18 juin 2013 Les 17 et 18 juin s’est tenu à Shenzhen le 1er forum sur le crédit carbone. Shenzhen sera la première des 7 villes ou provinces qui testera dès 2014 cette technique d’avenir pour réduire les émissions de CO2.

Cette conférence où les autorités de la ville ont associé la CCIFC de Shenzhen a permis de réunir des chercheurs, des industriels et des politiques afin de construire ensemble ce nouveau programme et de mettre en place son lancement. Cette conférence a été présidée par Monsieur Tang Jie Vice maire de Shenzhen.

Lors de ce forum les autorités de Shenzhen ont souhaité donner la parole à trois sociétés étrangers dont une société française : CAPSA (du groupe PSA). Devant une assemblée de plus de 100 personnes CAPSA a pu mettre en avant la construction de son usine en vue de la fabrication de la gamme DS en Chine. Ce modèle de construction valorise la réduction d’énergie et le recyclage.

Au cours de ce forum quatre véhicules hydriques du groupe ont été mis à la disposition des autorités.

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Actualité des Membres

Enquête maintenance en Chine

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a quatrième édition de l’enquête “Maintenance en Chine” a été conduite cette année encore par Siveco Chine, en partenariat avec l’École Centrale de Pékin et l’UTSEUS (Université de Technologie Sino-Européenne de Shanghai). Le questionnaire à été distribué par la CCIFC et les autres chambres de commerces à plus de 10 000 entreprises.

De loin la plus grande enquête de ce type, l’enquête a reçu près de 1 600 réponses, en provenance de 834 sociétés différentes, représentant environ 1 200 sites. L’étude est nettement dominée par les entreprises de taille moyenne (72 %), internationales (84 %), pour 55 % dans les industries de transformation (notamment chimie), 39 % dans les industries manufacturières et 6 % dans d’autres secteurs (logistique, distribution).

Les résultats montrent une préoccupation grandissante pour la maintenance, un potentiel d’amélioration reconnu et une volonté d’action de la part des entreprises.

Siveco (www.sivecochina.com) est une société française, leader du conseil en maintenance en Chine, avec plus de 700 sites clients dans tout le pays.

Le rapport complet est disponible en téléchargement en anglais (tinyurl. com/MaintReportEN) et en chinois (tinyurl.com/MaintReportCN).

BIGNON LEBRAY assiste 2 entrepreneurs chinois sur la reprise de Lisa Airplanes BIGNON LEBRAY conseille Messieurs Maha Tiri et Zhang Yao dans leur offre de reprise de la PME savoyarde Lisa Airplanes En situation de redressement judiciaire depuis l’été 2012, Lisa Airplanes, concepteur et fabricant d’avions de plaisance haut de gamme a trouvé repreneur auprès de Messieurs Maha et Zhang depuis le 5 février dernier, par décision du Tribunal de Commerce de Chambéry.

Les 2 investisseurs chinois rejoignent les 3 fondateurs de l’entreprise et injectent 15 millions d’euros pour redresser la PME. L’offre de redressement prévoit un plan de réembauche des anciens salariés licenciés et la création de postes pour des nouvelles compétences à l’international ; l’aboutissement du programme de l’avion de plaisance de luxe « AKOYA » (2 places, capable de se poser sur l’eau, la neige et la terre) ; la recherche et le développement de nouvelles gammes d’avions (gammes familiale (4 places) et affaires (9 places)), enfin à terme, le développement en Chine et aux États-Unis de sites de fabrication, vente et services. « Notre objectif est de définir la future modalité du vol individuel et de devenir le leader mondial de l’avion privé Multi-Access personnel » affirme Maha Tiri, l’investisseur principal de Lisa Airplanes.

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Faurecia renforce la localisation de ses ressources d’innovation et d’ingénierie en Chine avec l’ouverture de son nouveau Tech Center à Shanghai Continuant sur sa trajectoire de croissance réussie en Chine, Faurecia, le sixième équipementier automobile mondial, a célébré le 4 Juillet 2013 l’ouverture de son nouveau Tech Center et siège pour la Chine à Shanghai. Couvrant environ 18 000 mètres carrés, le nouveau Tech Center de Faurecia en China est composé de deux bâtiments, le centre technique et le centre de formation.

Il servira de centre névralgique de R&D pour trois des quatre principales activités du Groupe : sièges d’automobile, systèmes d’intérieur et extérieurs d’automobile. Le nombre total de techniciens de projets et ingénieurs pour ces trois métiers passera ainsi de 500 à 800. Le Groupe dispose également d’un Tech Center dédié aux technologies de contrôle des émissions à Shanghai (Minbei), qui emploie quelque 200 techniciens et ingénieurs de R&D. L’inauguration du nouveau Tech Center est une étape importante dans le développement de capacités de R&D fortes pour Faurecia en Chine, permettant à l’entreprise de mieux répondre aux besoins de ce marché dynamique et en pleine évolution avec des capacités d’ingénierie et de R&D de niveau mondial.

La marque Cornucopia devient Maison Délice La société DuoMier dépose en 2005 la marque Cornucopia (Corne d’abondance en latin) pour représenter ses crèmes glacées d’exceptions.

Depuis Cornucopia a fait du chemin en s’imposant dans les milieux professionnels du F&B en Chine, dans le Guangdong, à Shanghai, Guizhou, Xi’an, etc., comme une marque devenue incontournable, synonyme de sérieux, de qualité, de fraîcheur et de bon goût.

Des racines latines de Cornucopia est en train de naître Maison Délice, et c’est désormais sous cette appellation que l’entreprise DuoMier continuera sa mission pour le bonheur de ceux qui aiment ce qui est beau, de ceux qui recherchent ce qui est bon.

Safran et Honeywell ont fait la démonstration du système EGTS de taxiage électrique au salon du Bourget (SIAE) 2013 La 1ère phase d’essais sur avion s’est achevée de façon nominale. Le système permettra aux compagnies d’économiser jusqu’à 4 % de carburant et de réduire les émissions et le bruit sur les aéroports dès 2016.

Safran (NYSE Euronext Paris : SAF) et Honeywell (NYSE : HON) ont terminé la 1ère phase d’essais de leur système EGTS (electric green taxiing system) et ont effectué leurs premières démonstrations publiques sur un Airbus A320 lors du 50e Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace au Bourget du 17 au 23 juin 2013.

Développé par EGTS International, une joint-venture lancée en 2011 entre Safran et Honeywell, le système EGTS évite l’usage des moteurs principaux durant les phases de taxiage. Comme pour une voiture hybride qui utilise la puissance électrique quand elle roule à faible vitesse, l’EGTS augmente l’efficacité opérationnelle par une réduction de consommation allant jusqu’à 4 % par cycle de vol.

Il apporte aussi des avantages environnementaux par la réduction du bruit et des émissions de carbone et de monoxyde d’azote (NOx) durant le taxiage. L’EGTS est une solution complète de taxiage électrique autonome qui intéresse fortement aéroports et compagnies aériennes. Son introduction sur le marché est prévue en 2016.

TLScontact désigné Best Place to Work pour ses opérations en Chine TLScontact, filiale du groupe Teleperformance et numéro un européen de la gestion des centres de contacts en faceà-face figure au palmarès des meilleurs employeurs (Best Companies to Work For®) pour ses six implantations en Chine.

TLScontact est l’une des huit entreprises à se voir décerner cette distinction par l’institut Great Place to Work.

Cette récompense vient saluer la volonté de TLScontact, à être en permanence et dans l’ensemble de ses centres dans le monde, à l’écoute de ses employés et d’œuvrer au développement d’une confiance mutuelle et d’un environnement de travail stimulant.

Bertrand Weisgerber, président-directeur général de TLScontact a déclaré en réponse à cette récompense : « Figurer au palmarès des entreprises " Great Place to Work ® " constitue un atout incomparable pour attirer et fidéliser les meilleurs talents du secteur ».

TLScontact, leader dans l’industrie des relations clients en face-à-face, travaille depuis 2007 en collaboration avec de nombreuses missions diplomatiques à travers le monde.

La solution TLScontact repose sur un processus entièrement automatisé grâce à une suite logicielle propriétaire, TLSconnect, intégrant notamment la collecte de données biométriques et la gestion des processus.

Le bureau d’achat Trendy Trade China fête ses cinq ans !

Trendy Trade China, filiale du groupe Français Trendy Trade, fête ce mois-ci ses 5 ans d’activité en Chine. À l’origine tourné vers le sourcing et la gestion d’achat d’objets promotionnels, ce bureau d’achat fournie désormais une gamme de produits tout aussi « trendy » dans le domaine du mobilier et équipements pour des projets de construction & rénovation d’hôtels, bureaux, écoles et hôpitaux.

Grâce à leur proximité et leurs relations privilégiées avec plus de 100 usines de la région du Guangdong, Trendy Trade China a réussi à mener à bien de nombreux projets événementiels et de construction en Europe, Amérique du Nord et dans les îles de l’océan Indien.

Suite à sa récente levée de fonds auprès du groupe immobilier Sud Africain Bothongo, Trendy Trade China poursuivra désormais son développement sur les marchés émergents africains.

Bon Anniversaire Trendy Trade China !

Découvrez leur activité sur : www.trendytradegroup.com/china-procurement

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Actualité des Membres

Le Grand Mercure Mei Jue étend son empreinte dans le nord-ouest de la Chine

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ccor annonce, avec une grande fierté, les débuts de Grand Mercure, sa marque haut de gamme conçue spécialement pour le voyageur chinois, dans la région autonome du Xinjiang Uyghur avec l’ouverture du Grand Mercure Urumqi Hualing. Sur les douze hôtels Accor présents en Chine, cet hôtel de 250 chambres, d’architecture moderne, est le dernier à avoir été construit. Quinze projets supplémentaires sont en cours de développement.

Son bel emplacement au centre-ville permet d’accéder facilement aux divers centres d’affaires, commerciaux et centres d’activités stratégiques de la ville.

L’aéroport international d’Urumqi Diwopu est à 30 minutes de voiture de l’hôtel, la gare ferroviaire à 10 minutes. Le Grand Bazar International, lieu touristique incontournable, reflète l’exotisme de la culture locale et de son architecture ethnique se trouve à 15 minutes de l’hôtel. Pour les amateurs d’excursions, non loin de la ville, la découverte du Heavenly Lake, le Lac Céleste, est inédite. Urumqi est la capitale de la province du Xinjiang, réputée pour ses riches réserves minérales et pétrolifères, sa culture unique, sous influence de 10 minorités ethniques. « Nous sommes ravis d’introduire la marque Grand Mercure Mei Jue à Urumqi », a déclaré Paul Richardson, directeur général délégué d’Accor-Chine. « L’ouverture du Grand Mercure Urumqi Hualing présente une nouvelle option à une clientèle recherchant une expérience hôtelière mémorable. L’hôtel incorpore l’expertise hôtelière d’Accor, mondialement reconnue, à des éléments authentiques de la culture locale. »

Thales ouvre une nouvelle JV pour fournir le multimédia de bord du futur C919 chinois Thales a officiellement lancé une nouvelle joint-venture chinoise en partenariat avec China Electronics Technology Avionics Co., Ltd (CETCA) à Chengdu le 9 mai dernier. La nouvelle entreprise, Thales CTEC Avionics Co. Ltd. a pour mission de développer, produire et soutenir l’intégration des solutions de multimédia renommées de Thales, dans la cabine du C919, premier avion gros porteur de conception chinoise.

Développé par l’avionneur national COMAC, l’avion monocouloir de 156 à 190 places devrait prendre son premier vol en 2014.

CETCA est une filiale de China Electronics Technology Group Corporation (CETC), le plus grand groupe d’électroniques chinois. La joint-venture associe la notoriété et la technologie de Thales aux capacités de recherche et de fabrication locales de CETCA. Pour Olivier Guibert, directeur Chine de Thales, «ce partenariat est le résultat des succès de Thales auprès des compagnies aériennes chinoises depuis de nombreuses années. Cette nouvelle joint-venture souligne l’expansion du Groupe dans le cadre d’engagements avec les meilleures organisations du secteur telles CETC. Nos deux sociétés partagent une vision commune qui permettra de créer de nouvelles opportunités de marché et de fournir plus d’options que jamais aux compagnies aériennes.»

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Le meilleur du surgelé français enfin en Chine !

Gautier Gourmet source des produits cuisinés principalement surgelés chez des producteurs régionaux. La société réussi à importer une cinquantaine de produits couvrant les apéritifs, entrées, plats principaux et desserts. L’offre de Gautier Gourmet s’appuie sur deux principes fondateurs : le circuit court où Gautier Gourmet est le seul intermédiaire entre les producteurs en France et les clients en Chine et le respect absolu de la chaine du froid. La sécurité alimentaire étant devenue une donnée fondamentale du processus d’achat des consommateurs urbains, les produits importés offrent une garantie supplémentaire de qualité. Faut-il encore que les prix soient raisonnables. À cet égard Gautier Gourmet ne fait appel à aucun intermédiaire ce qui permet d’offrir de la qualité aux meilleurs prix, par commande directe sur notre site web www.gautiergourmet.com pour des livraisons dans la journée, par ses propres équipes, garantie absolue du respect de la chaine du froid.

Après un mois d’opérations, la satisfaction de la clientèle est totale tant sur la qualité des produits que sur les conditions de livraison et le respect absolu de la chaîne du froid.

Hommage à Paolo Gasparini Président de L’Oréal en Chine

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a grande histoire entre Paolo Gasparini et le groupe L’Oréal commence en 1987 en Italie, où il est recruté en tant que directeur général des parfums et fragrances. Il est rapidement appelé à l’international, et devient en 1991 le PDG Brésil de L’Oréal.

Cinq années plus tard, le groupe décide de s’implanter en Chine et c’est Paolo Gasparini qui devient PDG et directeur général de L’Oréal en Chine. Son travail va permettre au groupe de connaître une croissance rapide et stable.

Le taux de progression à deux chiffres enregistré par les ventes de L’Oréal en Chine depuis 12 ans a fait de la Chine le troisième marché du groupe après les États-Unis et la France. Avec plus de 3 000 employés, et 20 marques commercialisées, L’Oréal est aujourd’hui une des multinationales les plus respectées et prospères en Chine. Paolo Gasparini a passé 17 années en Chine, il y a créé avec ses équipes un véritable empire, et a su déceler une pépinière de talents qui travaillent chaque jour avec passion et conviction au développement des différentes marques du groupe en Chine.

Les témoignages des personnes qui ont pu travailler avec lui sont unanimes, Paolo Gasparini a toujours été d’un soutien sans faille envers ses équipes, particulièrement à l’écoute il les a poussés à s’affirmer, à croire en leurs talents et compétences, à s’impliquer dans leur travail, et a su dans un environnement multiculturel insuffler à tous une même culture d’entreprise, une même envie de réussite pour le groupe. Plus qu’un dirigent, il était un mentor pour chacun de ses employés.

Paolo Gasparini est décédé le 13 avril 2013 et c’est avec une immense tristesse que toute l’équipe de L’Oréal a appris cette nouvelle. La CCIFC souhaitait se joindre à la douleur de la famille L’Oréal et rendre hommage à ce président qui a tant fait pour le succès du groupe en Chine.

Source : DR

MESSAGE DE l'oréal Paolo, you were my boss and colleague.

I first met you 18 years ago, at the end of 1995, in the L'Oreal Hong Kong office.

At the time I was only a new recruit, but you trusted me and said, “Let’s go to the mainland and expand our business.”

You led the way, and more and more people like me followed you.

The road was long and bumpy from time to time, but we never had a thought to give up.

As a business leader, you made the word "L'Oreal" a household name in China.

You changed the lives, and even the beliefs, of thousands of people.

You are gone, leaving behind aching hearts.

Paolo, there are no winding roads and races in Heaven.

May you rest in peace there!

L a n Zhenzh en

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Décryptage | Une des médias

Les touristes chinois et la pédagogie de la honte

Pour ceux qui se souviennent des années 1970 et 1980 en Occident, les touristes qui attiraient le plus l’attention étaient les Japonais. Agglutinés ensembles, bruissant du cliquetis frénétique de leurs appareils photographiques, ils n’étaient pas toujours très positivement perçus ; les médias relayaient par exemple des psychoses de magasins de mode n’osant plus mettre leurs créations en vitrine de peur de se faire photographier et copier leurs modèles par ces “fourmies”, comme les qualifiait le premier ministre français - c’était avant l’e-village planétaire et hypermedia, alors qu’il n’y avait encore chaque année que de 200 à 300 millions de voyageurs internationaux et que la quasi-totalité des Chinois n’avait aucune chance d’obtenir le droit de franchir les frontières de la République Populaire...

Le monde a aujourd’hui changé d’échelle : il y aurait eu en 2012, un milliard de touristes transnationaux dans le monde, dont 83 millions de citoyens de la Chine Populaire (soit à peu près le nombre de visiteurs accueillis en France, première destination touristique mondiale). Si cela ne fait qu’un sur douze, alors que la part des Chinois dans la population mondiale est d’un sur quatre, cela les met cependant déjà au premier rang, à la fois en terme de voyageurs mais aussi en terme de dépenses - en tout près de 102 milliards de dollars, soit presque l’équivalent du déficit budgétaire français...

5 000 euros en moyenne par voyage Phénomène intéressant, il y a un décalage entre la croissance du PIB chinois et la croissance de la consommation des touristes chinois à l’étranger. En 2012, alors que le développement du pays ralentissait à 7,5 %, l’augmentation des dépenses de ses voyageurs explosait à 41 %, reflétant sans doute en partie une aggravation des inégalités sociales et la “prise de bénéfice” des classes les plus riches, désormais plus portées sur la consommation que l’investissement.

Plus question désormais pour les dirigeants d’une Europe en mal de croissance de dénigrer ces apporteurs de devises dépensant en moyenne

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5 000 euros par voyage : certains se font-ils agressés en France que les autorités de l’État s’empressent de communiquer pour tenter de rassurer l’opinion chinoise, et prennent même des mesures concrètes de renforcement de la sécurité, comme au musée du Louvre où les Chinois, représentant déjà 7 % des visiteurs, constituaient la cible privilégiée de groupes mafieux spécialisés dans le vol à la tire. Et les pays se les disputent. La France est pour l’instant en tête dans cette compétition, réussissant à attirer un touriste chinois sur huit, et classée destination préférée par les Chinois les plus riches...

Pourtant, des affaires de plus en plus nombreuses ternissent jusqu’en Chine l’image de ces voyageurs. Si l’on tape “Chinese tourists” dans Google, le moteur de recherche propose automatiquement de compléter par “rude” ou “behaving badly”. À l’inverse, les cybercitoyens chinois se plaignent parfois de discriminations, relayant par exemple les déclarations du patron de la chaîne d’hôtels de luxe français Zadig et Voltaire affirmant en septembre 2012 que ses établissements n’avaient pas pour vocation d’accueillir les “cars de touristes chinois”, ou plus encore s’enflammant en mars 2013 contre les hôtels des Maldives enlevant les bouilloires des chambres de leurs clients chinois, afin d’éviter qu’ils ne fassent leurs repas avec des nouilles instantanées.

Il y aurait eu en 2012, un milliard de touristes transnationaux dans le monde, dont 83 millions de citoyens de la Chine Populaire

« L’affaire » Ding Jinhao Le scandale qui a eu le plus d’échos, relayé en Chine par des centaines de milliers de microblogues et pratiquement tous les médias, est le fameux grafitto du jeune Ding Jinhao sur un bas-relief du temple

Source : Imagine China

d’Amenhotep III à Louqsor, en Egypte, révélé en mai 2013. Cette dégradation de monument historique est malheureusement courante, et de nombreux autres touristes en commettent. Pour ne parler que des Chinois, ce n’est pas non plus la première fois qu’ils sont dénoncés, et un peu auparavant, certains media avaient notamment évoqué des grafitti similaires au palais Frederiksborg au Danemark. Pourquoi donc ce “battement d’aile de papillon”, comme le qualifie l’hebdomadaire chinois Kan Tianxia (看天下), a t-il provoqué une telle secousse ?

Tout commence le 8 mai 2013. Il est midi et il fait 43°C au temple de Louqsor. Chen Yuwen est depuis trois jours en séjour touristique en Egypte. Après avoir traversé sous le soleil l’impressionnante colonnade processionnelle d’Amenhotep III, il est arrivé dans le clairobscur du sanctuaire d’Amon-Rê. Soudain, il pousse un cri : il vient d’apercevoir 7 gros caractères chinois grossièrement gravés sur le corps d’un bas-relief du dieu Amon, faisant face à une représentation d’Alexandre le Grand, “丁锦昊到此一游”, “Visité par Ding Jinhao”. Il alerte le guide et son groupe, et tente en vain d’effacer les caractères.

Le soir du 24 mai, de retour en Chine, alors qu’il regarde ses photos d’Egypte, la colère lui vient à nouveau, et il décide de poster sur Weibo le témoignage de l’outrage. En quatre jours, son microblogue sera lu 42 millions de fois, et très vite, l’adolescent auteur du grafitto sera identifié par des cyberjusticiers, ses parents demanderont pardon, l’affaire fera la une de la presse nationale, et les agences de presse internationales reprendront l’information.

Des « comportements trop bruyants » Si une minorité de l’opinion tente de diluer la responsabilité du jeune Ding, qui n’aurait que maladroitement refait le geste du roi des singes gravant la preuve de son passage sur une colonne du palais céleste dans le fameux roman classique chinois Le voyage vers l’ouest, la majorité exprime sa honte. Le choc est

comparable à celui du calvaire de la flamme olympique chinoise en 2008, quand les Chinois s’étaient brusquement rendu compte que leur pays était détesté dans le monde. Aujourd’hui, de manière plus dépassionnée car actionnés par des compatriotes, ils s’interrogent sur leurs comportements, publiant par exemple de nombreux témoignages de guides touristiques parfois effarés par les mauvaises manières de leurs clients, souvent confortés dans leur comportement par la croyance dans le pouvoir absolu de l’argent.

La résonance de ce débat a été encore amplifiée par le régime, qui s’inquiète pour l’image du pays à l’étranger. Une semaine avant la diffusion de la photographie prise par Chen Yuwen, le vice-premier ministre chinois Wang Yang déclarait très officiellement que « les comportements trop bruyants dans les espaces publics, les grafitti sur les lieux touristiques, le non-respect des feux rouges, les crachats n’importe où et tous les autres manques de civilité [des touristes chinois] sont souvent rapportés dans les médias, nuisent à l’image des compatriotes, et donnent une image assez vile [des Chinois] ». Cependant, malgré cette récupération, qui n’a d’ailleurs pas que des effets négatifs, ces réflexions sur le comportement des touristes révèlent également les progrès du courant cosmopolite et “sensible” de l’opinion publique face aux vieux fond révolutionnaire dur et rustique de la psyché chinoise.

Si l’on tape “Chinese tourists” dans Google, le moteur de recherche propose automatiquement de compléter par “rude” ou “behaving badly”.

R EN AUD D E S P ENS

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Décryptage | Clichés

A R TS V IS U E L S

« Arles : une école française à Pékin » A l’occasion des 30 ans de l’École Nationale Supérieure de Photographie d’Arles, Thinking Hands, en collaboration avec les Rencontres Internationales de la photographie d’Arles, et l’ambassade de France en Chine et le soutien de Peugeot, organise une exposition présentant des artistes y ayant étudié. Présentés dans l’exposition phare du festival d’Arles en 2012, Vincent Fournier, Dorothée Smith, Olivier Metzger, Grégoire Alexandre et Aurore Valade sont exposés dans le 798 Space, et représentent chacun à leur façon la photographie française contemporaine.

Grégoire Alexandre 7ème ciel © Grégoire Alexandre

© Dorothée Smith

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Dorothée Smith hear us marching up slowly, 2012 Courtesy Galerie Les filles du calvaire

« Arles à Pékin » a rythmé la scène artistique chinoise pendant trois ans, présentant des expositions photographiques de qualité. Ce partenariat a réunit trois organisations d’excellence : les Rencontres Internationales de la photographie d’Arles en France, et les institutions Thinking Hands et Three Shadows Photography Art Center en Chine.

Cette année, Arles revient à Pékin, avec une exposition dédiée à la photographie française. Cet événement rend hommage à la plus prestigieuse école de photographie d’Europe, qui a célébré ses trente ans l’année dernière. À cette occasion, l’édition 2012 du festival des Rencontres Internationales d’Arles avait présenté une rétrospective d’œuvres d’artistes diplômés de l’ENSP. L’exposition « Arles : Une école française à Pékin » offre l’opportunité de découvrir le travail de cinq de ces photographes, à 798 Space, haut lieu du quartier artistique pékinois.

Vincent Fournier partage sa fascination pour le monde de la science, Dorothée Smith nous fait

Festival Croisements 2013

Aurore Valade Il signore dei sentimenti

© Aurore Valade

© Olivier Metzger

Olivier Metzger Gala

Vincent Fournier Né à Ouagadougou en 1970, Vincent Fournier a grandi en Bretagne et vit aujourd’hui à Paris. Il sort diplômé de l’École Nationale Supérieure d’Arles en 1997, après des études en Sociologie et en Arts Visuels. Vincent Fournier est maintenant représenté par plusieurs galeries : Acte2 (Paris), Joye Gallery (Bruxelles), Marunouchi Gallery (Tokyo), Bisou Bisou (Taipei), Clic Gallery (New York), Step Gallery (London).

Vincent Fournier nous fait partager sa fascination pour le monde de la science en mettant en scène astronautes, robots, chercheurs. Entre documentaire et fiction, ses photographies restent ouvertes à l’interprétation, dans une esthétique à la fois soignée et poétique.

Olivier Metzger C’est à Mulhouse qu’Olivier Metzger naît en 1973.

Diplômé de l’ENSP en 2004, il est aujourd’hui représenté par la galerie Bertrant Grimont (Paris). Olivier Metzger travaille aussi pour l’agence Modds, réalisant des portraits pour la presse (Le Monde, Télérama).

Images prises sur le vif ou portraits soigneusement mis en scène, son travail invite à une réflexion sur le temps qui passe. Le titre de la série Smile ( forever) évoque l’opposition entre l’instantanéité de la photographie « Souriez ! » et le caractère éternel des images qui en résultent ( forever).

© Vincent Fournier

entrer dans l’intimité de ses portraits poignants, Olivier Metzger propose une réflexion personnelle sur le temps qui passe, Alexandre Grégoire présente la photo en studio sous un angle ludique et unique, et Aurore Valade réalise des portraits baroques et intimistes. Ils offrent à eux cinq un panorama de la création photographique française.

Dorothée Smith Plus jeune des photographes exposés (née en 1985), Dorothée Smith a obtenu son diplôme de l’ENSP en 2010. Elle a ensuite effectué une résidence de deux ans au Fresnois, Studio National des Arts Contemporains de Tourcoing.

Forte d’une formation initiale en philosophie, la jeune artiste articule son œuvre autour de la question de la construction sociale du genre, dans des photographies poignantes, intimes.

La série exposée Hear us marching up slowly rencontre un véritable succès dans la critique et ses projets se multiplient.

Vincent Fournier Space project General Boris

Grégoire Alexandre Grégoire Alexandre vient de Rouen, où il est né en 1972. En 2003, il sort diplômé de l’École Nationale Supérieure de Photographie d’Arles et travaille aujourd’hui en indépendant. Très présent dans les médias (WallPaper*, Vanity Fair, Libération, Beaux Arts Magazine), il s’est aussi fait un nom dans la publicité (travaillant par exemple pour Sony, Le Printemps, Orange, Louis Vuitton, eBay, Citroen, Absolut, etc.)

La qualité esthétique de ses clichés et sa maitrise technique du travail en studio en font un portraitiste reconnu : il a photographié, entre autres, Monica Bellucci, Vincent Cassel, Mélanie Thierry, Christian Lacroix.

Aurore Valade Après des études aux Beaux-Arts de Bordeaux, Aurore Valade intègre l’ENSPE d’Arles dont elle sort diplômée en 2005. Elle est représentée par Gagliardi Art System (Torino), Stieglitz19 (Antwerpen, Belgique), Sintitulo (Mougins, France). Pour sa serie Ritratti, Torino, elle a consacré plusieurs heures au montage et au retouchage numérique de chaque photographie. Ses portraits aux mises en scène très élaborées présentent des personnes dans leurs intérieurs, décors où aucun détail n’est laisse au hasard, pour un résultat d’un style baroque et intimiste.

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Décryptage | Livre

Par Françoise Blévot INTERDICTION DE PASSER LE PLUMEAU... ... À quelqu’endroit que ce soit de cette cité où bat toujours le vrai coeur de la Chine ! À raison d’une nouvelle par an depuis 49, Qiu Xiaolong régale encore et encore son lecteur d’histoires poétiques et drôles. Le rouge se teinte ici d’incer­ titude, alors que dans le dernier récit (2008), l’avenir compromis de ce lieu magique dépendra de l’issue de singu­ lières retrouvailles sentimentales.

Des Nouvelles de la Poussière rouge Qiu Xiaolong

Traduit de l’anglais (USA) par Adélaïde Pralon Éditions Liana Levi Collections Piccolo 122 pages – 9,50 €

SUR LA ROUTE Kerouac avait la sienne. Han Han, quant à lui, place son trip en 1988. C’est-à-dire juste avant 1989. À moins que ce ne soit maintenant... Voyage dans l’enfance du narrateur et au présent en compagnie d’une prostituée enceinte rencontrée par hasard, en direction d’un ancrage affectif de deux êtres sans attaches. Touchante et brève rencontre d’enfants perdus de la Chine d’aujourd’hui.

1988 Je voudrais discuter avec le monde Han Han

Traduit du chinois par Hélène Arthus Éditions Gallimard Collection Bleu de Chine 240 pages – 23 €

IL ÉTAIT DES FOIS Un long récit qui, par certains côtés, n’aurait sans doute pas été désavoué

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Beau-livre

À la pointe du pinceau

Danseuse reconnue dans le monde entier, directrice de théâtre, Carolyn Carlson est aussi calligraphe et poète de grand talent. Ses oeuvres épurées, maîtrisées, font superbement écho à son art chorégraphique.

par Kipling. Aux sources du Mékong, se trouve une région isolée où l’on récolte le sel. Plusieurs ethnies se la partagent.

Leurs traditions, leurs croyances diffèrent ; un tel décor est propice aux manifestations surnaturelles, ainsi qu’à la pratique du bouddhisme, lorsqu’à l’aube du XXe siècle, arrivent des missionnaires chrétiens. Plus tard, la contrée sera, pour un temps, épargnée par la révolution Culturelle. Les passions se déchaînent, les rivalités s’affrontent et les rebondissements se suivent sans jamais se ressembler. Superbe !

Une Terre de lait et de miel Fan Wen

Traduit du chinois par Stéphane Lévêque Éditions Philippe Picquier 874 pages – 26,50 €

TRACES D’ENCRE Carolyn Carlson Éditions Actes Sud 112 pages – 35 €

MÉMOIRES LITTÉRAIRES Austère et dense, tel est ce journal tenu par celui qui est considéré comme le pionnier de la « littérature de cicatrices », et se tient à une place d’électron libre, pas toujours bien comprise. Riche en anecdotes sur les relations qu’entretiennent entre eux les écrivains, le climat dans lequel ils travaillent, et sur leurs relations avec le pouvoir et les autres artistes. Ces mémoires combleront les passionnés de littérature contemporaine.

Je suis né un 4 juin Mémoires littéraires Liu Xinwu

Traduit du chinois, présenté et annoté par Roger Darrobers Éditions Gallimard Collection Bleu de Chine 1 022 pages – 35 €

L’actualité des livres est réalisée en partenariat avec le magazine Chine Plus.

L’AMI BIDASSE

LA FAIM JUSTIFIE LES MOYENS

Mo Yan égrène ses souvenirs de gamin indiscipliné, de soldat, d’amoureux éconduit, d’étudiant. Insolence et espiègleries du prix Nobel de littérature, alors qu’il cher­chait sa voie et que la Chine était en gestation du réveil que l’on sait...

En pleine Seconde Guerre mondiale et de conflit sino-japonais, sévit dans le Henan une affreuse famine dont on a trop peu parlé selon l’auteur, origi­naire de cette région. Niée longtemps par Chiang Kai-shek, qui avait mieux à faire, elle a entraîné, de la part de la population, une collaboration inatten­due avec les occupants japonais.

Le Grand Chambard Mo Yan

Traduit du chinois par Chantal Chen-Andro Éditions du Seuil 128 pages – 17 €

REGARD Les deux raisons de la pensée chinoise Raison divinatoire et raison idéographique Léon Vandermeersch Éditions Gallimard 204 pages – 19,50 €

Monsieur Loo Le Roman d’un marchand d’art asiatique

SUR

Se souvenir de 1942 Liu Zhenyun

Traduit du chinois et annoté par Geneviève Imbot-Bichet Éditions Gallimard Collection Bleu de Chine 122 pages – 15,90 €

LA

ET A U SSI . . .

Seuls le ciel et la terre Brian Leung

Traduit de l’américain par Hélène Fournier Éditions Albin Michel 272 pages – 22,50 €

Dans les mines du Wyoming, fin XIXe siècle... Comme dans les Béatitudes, avec les pauvres, les persécutés, les damnés de la terre, Chinois et Blancs. Rêche, âpre, passionné, magnifique !

C H INE CHAPEAU !

Splendide étude ! Le thème est austère, certes, mais le propos est d’une telle clarté qu’avec un petit peu d’attention, il est d’une parfaite compréhension. « ... Au commencement était l’oracle » ; il a engendré le discours en langue graphique, d’où la sacralité de l’écrit et une conception dudit sacré évacuant toute théologie.

La « science » précédant l’écriture, c’est la culture chinoise tout entière qui va s’appuyer sur des fondements totalement différents de ceux de la culture occidentale. La démons­ tration, « corrélation versus causalité », est captivante. (Lire ChinePlus 23, À l’affiche, P42).

MA VIE EST UN ROMAN

Géraldine Lenain Éditions Philippe Picquier 272 pages – 19 €

Au temps de sa splendeur, Monsieur Loo avait fait bâtir à Paris cette insolite demeure chinoise que l’on peut toujours voir rue de Courcelles. Au début du XXe siècle, les Européens étaient entichés des « chinoiseries de pacotille ». On peut dire que Monsieur Loo a formé leur goût pour l’art d’Extrême-Orient de qualité. Parti de rien, il a fourni des pièces uniques aux plus grands musées du monde, fréquenté la société de son temps... Un destin et un tempérament hors normes.

La Ruine du Qin

UN HOQUET DE L’HISTOIRE

François Thierry Éditions La Librairie Vuibert 270 pages – 21,90 €

Avec brio, François Thierry remet Qin Shihuangdi à sa place : celle d’un souverain artisan d’un début d’unification de la Chine, certes. Mais ceci posé, l’exercice brutal de son pouvoir et la montée en puissance de sa paranoïa et de ses superstitions en tous genres ont contribué à la chute de sa dynastie, dont l’affaiblissement était déjà perceptible avant sa mort...

En revenant de Tian’anmen Michel Imbert Éditions Philippe Picquier Collection L’Asie en noir 270 pages – 8,10 €

LE PASSÉ REFAIT SURFACE Après – entre autres – les excellents « La Mort en comprimés » et « Les Disparus du Laogaï », Michel Imbert récidive avec ce thriller dans lequel des participants aux événements de 89 vont se retrouver de manière très inattendue...

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联结 N.66｜夏2013

专栏引言 中国的汽车工业 中国无疑是全球汽车行业的重中之重。从市场销售来看，每年在中国 约有1900万辆汽车售出，包括国内和国际品牌，和不同档次价位的车 型；并且分析指出，直至2020年，中国市场的年均增长量还将维持在 5％－7％的高位，即使中国经济增长出现了放缓的迹象，汽车业的猛 烈增长还是势不可挡的。对于尚未走出经济危机的欧洲而言，无疑是 一根救命稻草。本期《联结》的主编Pierre Tiessen带您走进中国的汽 车制造和销售领域，把握行业命脉，共寻未来的机遇和挑战。 Source : Imagine China

中国消费者的特征

在近5－6年出现了强劲的增长，这是一个 世界性的潮流，反映了城市人希望走出去，

中国的汽车市场已经孕育出一批成熟 的消费者，而他们选择汽车的标准与欧洲

彰显自我个性的愿望，未来此类车型的销售 也还将持续增长。

的消费者不尽相同，雷诺公司的项目负责 人Jacques Daniel和神龙汽车的副总Jean

激烈的市场竞争

Mouro这样总结道：对于中国消费者而言，

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汽车首先是一个象征着社会地位的文化符

具有如此吸引力的市场，必然会

号，而不是简单的消费品，所以中国消费者

带来激烈的品牌竞争。神龙汽车的副总

会首先考察车辆的外观，形状和颜色，而欧

Jean Mouro打了个比方，如果在欧洲消费

洲消费者则认为汽车本质上是一种出行工

者能够有60多个满足使用需要的品牌可供

具，更加关注车辆的技术性能和经久的耐

选择的话，在中国就增至1000个左右！竞

力。

争的激烈程度由此可见一斑。 对于不同档次的汽车的市场占有率，二

《联结》的特派记者Nicolas Sridi在

位总结道：由于中国人购车多数是为了满足

《走访武汉》一文的结尾提到参观2012北

家庭的需要，而非个人的需要，因此他们倾

京车展的经历：雪铁龙的展位打的是创新和

向于选择适合一家三代共同出行的车型，使

风尚牌，它的3D虚拟驾驶体验系统得到了

得三厢轿车和大空间的SUV的销量非常好。

中国观众的追捧，而德国展位上的一些服务

从另一个角度来分析，在改革开放三十年

细节，比如有专门的德国工作人员擦拭品牌

后，随着中产阶级的出现和壮大，一大批年

的标识，则深深烙在了中国观众的脑海之

轻人希望购买属于自己的新车，带来了C型

中。Nicolas Sridi由此比较了法国品牌和德

轿车良好的销售前景，这款轿车目前约占

国品牌在中国消费者心目中的不同形象：法

40％的市场份额；与此同时，城市越野车

国一贯以品味和风尚引领消费潮流，即使在

汽车这样的工业领域也不例外；德国品牌则

由于中国人购车多

是优质的保证，宝马，奔驰和奥迪等品牌稳

数是为了满足家庭

居中国高端汽车市场的重要位置。 中国品牌的崛起 拥有这么好的市场前景，本土品牌自 然也想分得一杯羹，而不甘心只做外国品

法国企业的前车之鉴和新的发展战略

的需要，而非个人

《联结》的特派记者Nicolas Sridi在

的需要，因此他们

《走访武汉》一文的开篇细述了标志雪铁龙和

倾向于选择适合一 家三代共同出行的 车型，使得三厢轿

牌的分包商。《联结》的特派记者Raphaël

车和大空间的SUV

Balenieri的文章详细介绍了“观致”这个新

的销量非常好。

雷诺过去的失败经验：标志雪铁龙在80年代 曾经落户广州，但是并未打开局面，90年代 决定把产业线全部搬到地处内陆的武汉。雷诺 也曾在90年代落户武汉，和东风共结连理， 推出了几款车型，但市场反响平平。 未来，法国汽车品牌将展开更为积极的

生品牌的打造过程：创立于2007年，观致

攻势，做长线投资，开发适合中国消费者的

汽车在经历了3年的准备之后，马上就要把

新车型，走技术创新和档次提升之路，重塑

他们的新产品“观致3”投入到中国市场。

精品形象。

市场竞争如此激烈，他们为何满怀信心？观 致3外型类似德国品牌旗下的轿车，但是出

未来的市场潜力

自百分百的中国制造。值得一提的是，观致 副总裁Volker Steinwascher曾经是德国大 众美国区的负责人，工业设计负责人则是 赫赫有名的Gert Hildebrand, 作品包括mini cooper。观致是如何在这么短的时间内拿 到投资，招贤纳才，推出产品的呢？详情请 见专栏全文。

未来的市场有若干新的增长点：“十二 五”规划纲领中大力倡导新能源的推广，在 汽车领域里，混合动力车顺应绿色发展的国 家政策，必将迎来一轮新的发展；随着新富 阶层的出现和崛起，高档车的行情还会进一 步见好；现有车辆的更新换代指日可待；租 车市场的潜力也有待发掘......凡此种种，我

走访老汽车工业基地－武汉 汽车之都武汉的法国品牌布局恰如其分 的体现了法国汽车工业抱团发展的理念。在 武汉工作和生活的法国人已经达到一千人，

们可以肯定的是，中国汽车行业的黄金时代 正在降临。 何枫

其中80％和标志雪铁龙公司有着直接或者 间接的联系，Faurecia，Valeo，Acome， Onduline等配件制造商纷纷落户到武汉， 抱团发展的策略加速了市场的成熟和壮 大。2012年4月武汉巴黎直航的开通既是经 贸交往升级的直接体现，也会反过来推动未 来新的市场飞跃。 对Electricfil的负责人Jean-Paul Guyot 的采访描绘了一个典型的汽车工业上游的法 国供应商追随标志雪铁龙落户武汉的经历。 他们在新的环境下无论是在企业管理，人员 招聘和未来发展等领域面临的难题和解决的 方法对后来者都有启示意义。 Source : DR

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会员企业简讯

中国维护调查 近期，喜科联合学术伙伴北航中法工程 学院（北京航空航天大学与法国中央理 工大学集团共同创建）以及上海大学中 欧技术学院制联合作完成了第四期“中 国维护调查”问卷。通过CCIFC及其他 国内商业组织的积极参与，该问卷已覆

盖超过一万家国内企业。 总共有来自全国834家公司的1569名人员参与了本次调查，合计涉 及站点总数超过1200个，是中国维护市场最具权威的调查报告。被 调查者中55%来自于流程制造业（多为化工企业），39%来自离散 制造业，6%为非制造业。其中中型（72%）和跨国（84%）制造业 占绝大多数。 调查结果显示，参与调查的企业未来将更关注维护并认同改进的潜 能，同时希望开始采取措施开展维护改进。 喜科(www.sivecochina.com)隶属于法国Siveco集团，是中国最大 的维护咨询公司，并在国内已有超过700多个站点的客户。 下载完整版调查报告 英文: tinyurl.com/MaintReportEN 中文: tinyurl.com/MaintReportCN

百能律师事务所协助二名中国企业 家收购法国Lisa Airplanes公司 百能律师事务所为MAHA Tiri先生和 ZHANG Yao先生收购Lisa Airplanes公 司提供了法律咨询 Lisa Airplanes公司是一家设计和制造 高端私人飞机的公司，自2012年夏天起进入司法重整程序。 根据 Chambéry商事法院的判决，MAHA Tiri先生和ZHANG Yao先生于 2013年2月5日收购该公司。 两名中国投资人共投资一千五百万欧元，成为持有公司多数股份的 股东。他们与三名原法国公司创始人一起为公司的振兴共同努力。 重整后的公司预计重新雇佣已被解雇的原公司员工并为进军国际市 场设立新的工作岗位；实现« AKOYA »高端私人飞机（2个座位，可 在水上、雪地上和路面上降落）的制造计划；研发新型飞机（家庭 式飞机（4个座位）和公务飞机（9个座位）），并在不久的将来在 中国与美国建立生产、销售和服务网点。 Lisa Airplanes公司的主要投资人MAHATiri先生表示« 我们的目标是 定义未来的私人飞行模式并成为私人飞机领域的龙头企业»。 百能律师事务所（海谧•戴高乐律师，百能律师事务所上海代表处 负责人，和傅晓麟律师，巴黎中国团队负责人）为MAHA先生和 ZHANG先生收购Lisa Airplanes公司提供了法律咨询。

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泰雷兹与伙伴成立合资企业 泰雷兹公司与中国电子科技航空电子有 限公司在5月9日于成都正式推出新的 合资公司。新的合资公司名为中电科泰 雷兹航空电子有限公司，汇集两家母公 司世界级的技术解决方案，为中国商飞 C919大型客机打造技术一流的机载娱 乐与通信系统提供IFEC解决方案的开发、生产及集成支持。 由中国商用飞机有限责任公司制造的156-190座C919窄体客机，预 计在2014年起飞。 中电科航空电子有限公司是中国电子科技集团公司的全资子公司， 中国电子科技集团是中国最大的电子产品制造商。新的合资企业将 很好的结合泰雷兹国际领先的优势以及中电科航空电子公司强大的 本地研发和制造能力。 泰雷兹中国及北亚区总裁Olivier Guibert说，“合资公司的成立是 泰雷兹长期与中国航空公司成功合作的结果。这家合资企业强调了 泰雷兹通过与中国电子科技集团公司一类的一流公司合作来实施其 全球化战略的承诺，我们双方有着共同的愿景，要创造更多市场机 遇，为航空公司带来更多前所未有的商机。”

佛吉亚新技术中心在沪开业 深 化在华创新及工程实力本土化 2013年7月4日，全球第六大汽车零部 件供应商佛吉亚在上海为其中国新技术 中心暨总部大楼举行开幕庆典，续写其 在中国成功发展的新篇章。 佛吉亚中国新技术中心暨总部大楼总面积约为18000平方米，由技 术中心（主楼）和培训中心（辅楼）两座楼组成。 新技术中心暨总部大楼将作为研发中心服务于集团旗下四大核心业 务的三大板块，即汽车座椅系统、汽车内饰和外饰系统。该三大核 心业务的研发与项目技术人员和工程师总数预计将由目前的500人 增加到800人。此外，集团在上海（闵北）还拥有一个排放控制技 术系统研发中心，共有约200位研发专业人才。 这一新技术中心暨总部大楼的开业是佛吉亚在中国研发能力发展的 重要一步，将帮助其以世界一流的工程及研发能力更好满足中国这 一活力四射并快速发展的市场的需求。

多蜜儿公司 多蜜儿公司在2005年创 立了Cor nucopia（拉丁 语中意为丰饶的羊角）， 推出其高品质的雪糕。 Cornucopia进入中国专业 餐饮业后，包括在广东、 上海、贵州、西安等省 市，逐渐成为了一个无懈 可击的品牌，成为新鲜、 美味和高质量的代名词。 由Cornucopia慢慢诞生了 MAISONDÉLICE，而多蜜 儿公司也更名为此，继续 它追求卓越、满足顾客的 使命。

乌鲁木齐华凌雅高 美爵大饭店盛大开业 雅高集团旗下专为中国市 场度身定制的美爵品牌宣 布，乌鲁木齐华凌雅高美 爵大饭店隆重开业。由 此，美爵正式落户中国西 北枢纽新疆维吾尔自治 区。拥有250间客房的华 凌雅高美爵大饭店外观现 代，成为美爵品牌在大中 华区的第13家运营酒店。 此外另有15家酒店已经签 约成为美爵品牌新成员并 将陆续开业。 华凌雅高美爵大饭店将以 其热忱好客的服务为游客 们带来集时尚和舒适于一 体的全新酒店体验。

赛峰集团携手霍尼韦 尔于巴黎航展演示 绿色电动滑行系统

Teleperformance: TLScontact荣获大中 华区最佳职场 ® 奖项

热烈庆祝香港潮流 贸易中国有限公 司成立五周年

赛峰集团（巴黎纽约泛欧 证券交易所代码：SAF） 与霍尼韦尔（纽约证券交 易所代码：HON）已完成 绿色电动滑行系统（Electric green taxiing system, EGTS）的第一阶段主要 测试，并在第50届巴黎国 际航空展中亮相，首次安 装于空客A320飞机上进行 公开演示。 绿色电动滑行系统由赛峰 集团与霍尼韦尔于2011年 合资成立的EGTS International公司研发，此项技术 使飞机在滑行期间无需使 用主发动机动力，改为以 飞机自身的电力系统驱动 自主滑行。与混合动力汽 车在低速行驶时使用电力 的原理相似，绿色电动滑 行系统将显著减少飞机在 滑行期间使用主发动机的 时间，进而在每次飞行班 次中降低多达4%的燃油消 耗，提升航空公司运营效 率。 绿色电动滑行系统有益于 环境保护，可减少噪音污 染、碳及氮氧化物排放， 同时缓解登机口和停机坪 拥塞现象，提升起飞准点 率。通过更顺畅的地面管 理工作，使乘客更迅速地 登机。该系统预计于2016 年投入市场，现已引起多 家机场和航空公司的强烈 关注。

作为欧洲首屈一指的面对 面服务中心外包解决方案 供应商，Teleperformance 集团旗下的TLScontact公 司在中国所有6个城市的 代表处均荣获最佳职场® 的奖项。TLScontact是卓 越职场研究所在大中华区 首次开展最佳职场评选以 来，获得最佳职场奖项的 八家公司之一。 在今年三月举行的颁奖仪 式上，TLScontact被正式 授予最佳职场®奖。该奖 项体现了TLScontact在全 球不断吸取员工建议，建 立企业和员工互信，以及 创造良好工作环境的主动 精神。 TLScontact首席执行 官，Bertrand Weisgerber 先生表示：“成为最佳职 场®对于企业招聘和人才 维系非常重要。”

赛香港潮流贸易中国有限 公司，隶属于香港潮流贸 易集团（法资），作为集 团在中国的分支机构成立 至今已有五年。 我们提供各类产品的采购 与出口服务，主营产品包 括：广告展示产品，酒 店、学校和医院的相关建 设、装修所需的设备和各 式家具。 我们与全国各地尤其是广 东省内超过100家工厂拥 有良好的合作关系。我们 成功地为来自欧洲，北美 和印度洋群岛的客户提供 产品贸易服务，并且合作 完成多个建设项目。 最近，香港潮流贸易集团 得到来自南非的地产集团 BOTHONGO的注资。我 们将会继续坚定不移的执 行既定的发展和经营策 略，进一步拓展在非洲等 新兴市场的业务。

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最美味的法国冷冻佳 肴终于登录到中国！ Gautier Gourmet公司同时 在法国和在中国成立，其 目的是寻找代表法国各地 区的特色美食，特别是冷 冻的佳肴。 公司是由4位钟爱法国美食 的企业家创建的，现已进 口到中国40多种产品，涵 盖着开胃菜，前餐，主菜 和甜点。 其中卤肉泥，开胃千层 酥，各种蛋挞，火焰薄 饼，奶酪可丽饼，猪杂 肠，酸菜炖熏肠，柠檬蛋 挞和歌剧巧克力蛋糕等产 品会令所有热爱美食的您 们垂延。 Gautier Gourmet 的服务 宗旨基于2个原则：1）直 接的供应链，也就是说在 法国生产商和中国客户间 Gautier Gourmet是唯一 的连接。2）对冷链的严格 遵守。 如今食品安全问题已经成 为消费者购买时的一个重 要考虑因素，所以进口食 品向不再希望因为食品而 冒任何风险的中国消费者 提供了质量保证。于此同 时，价格也要是合理的。 因为整个配送是由我们自 己的团队操作，所以我们 绝对能保证冷链的质量。 在经过一个月的运营，消 费者对我们送货时的状态 和对整体冷链的质量控制 给予了满意的评价。

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Ils arrivent

Comités de Patronage Alstom (Industrie Manufacturière), Bignon Lebray - (Avocats), Decathlon - (Commerce de Détail), Fred & Farid - (Communication, Publicité, RP), MOQ - (Vins et Spiritueux), Valéo - (Industrie Manufacturière).

Canton La Marina - (Loisirs - Restauration), NETK5 (Conseil), Hengyi Group - (Construction BTP), Polytech Nantes - (Enseignement), Apave China - (Construction BTP), Jolie fille - (Conseil), Asiaction - (Conseil), Garden Contract Ltd. (Industrie Manufacturière ).

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Beijing

Shanghai

Alinea Productions - (Communication, Publicité, RP), CFFCME - (Enseignement), Chro matotec - (Industrie), Dreyfus & Associés - (Conseil), Eutelsat - (Télécommunications), Feduca (Beijing) Co., Ltd. - (Enseignement), HEYE Erasteel Innovative Materials Co., Ltd. - (Industrie Manufacturière), International SOS - (Santé), Jinan Qingqi Peugeot Motorcycle Co., Ltd. - (Industrie Manufacturière), K2 (Shanghai) Co., Ltd. Beijing Branch - (Communication, Publicité, RP), Leading Testing Laboratories - (Conseil), Michael Page - (Recrutement), Société d’Exploitation de l’Hebdomadaire Le Point (Seb do -Le Point) - (Média), Sopexa China Co., Ltd - (Agroalimentaire), SPF (Qingdao) Trading Co., Ltd - (Agroalimentaire), Vincent Pimont - The Peninsula Beijing - (Voyages et Hôtellerie), Virginie Goethals - China Greentech Initiative - (Environnement).

Bamboo company - (Biens de Consommation), ITBC Shanghai Trading Co., Ltd. - (Industrie), BHG food trading (Shanghai) Co., Ltd. - (Agroalimentaire), C&A advisors enterprise management consulting (Shanghai) Co., Ltd. - (Conseil), CGR - (Industrie), De Dietriche Process Systems - (Industrie), M’cake - (Agroalimentaire), Hôtel le Superbe (Voyages et Hôtellerie), Sneci (Conseil), Yofo to (China) health industry Co., Ltd. - (Biens de Consommation).

Shenzhen Archos Technology (Shenzhen) Ltd. - (Technologie), Chez Clément - (Agroalimentaire).

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