Moniteur de la mobilité et de la sécurité routiére by Brulocalis

ACTUALITÉS Modification du Code de la route

ACTUALITÉS L’élargissement de l’offre « S » à Bruxelles est un succès !

LU POUR VOUS La (in)sécurité routière serait-elle genrée ?

MONITEUR DE LA MOBILITÉ ET DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE Focus : une histoire de bicyclettes, cycles... Comment s’en sortir ?

TRIMESTRIEL N° 54

Moniteur de la Mobilité et de la Sécurité Routière

TRIMESTRIEL N° 54

DIRECTION : Philippe Barette, Corinne François COORDINATION : Jean-Michel Reniers, Pierre-Jean Bertrand

SOMMAIRE ÉCHO DE LA RÉGION

L’ACCESSIBILITÉ PMR EN VOIRIE … … DES AIDES POUR VOTRE COMMUNE......................................... 4 ACTUALITÉS

RÉDACTION : Gregory Moors, Erik Caelen, Paul De Schepper, Peter Van de Veire, Christine Heine, Jihane Annane, Geerts JeanFrançois, Marie-Noëlle Collart, Eric Troniseck.

L’ÉLARGISSEMENT DE L’OFFRE « S » À BRUXELLES EST UN SUCCÈS!........................................................................ 5-12

TRADUCTION : Liesbeth Vankelecom

MODIFICATIONS DU CODE DE LA ROUTE EN FAVEUR DE LA MOBILITÉ ACTIVE.............................................................13-15

PHOTO DE COUVERTURE: Copyright VO Communication / Bruxelles Mobilité Cette publication est le fruit d’une collaboration entre la Région de BruxellesCapitale et l’Association de la Ville et des Communes de la Région de BruxellesCapitale, ASBL

ACTUALITÉS

SOUS LA LOUPE

UNE HISTOIRE DE BICYCLETTES, CYCLES, DEUX-ROUES, TRICYCLES OU QUADRICYCLES MOTORISÉS, VÉLOS ÉLECTRIQUES ET SPEED PEDELECS. COMMENT S’EN SORTIR ?...16-30 ÉCHO DE LA RÉGION

LA SEMAINE DE LA MOBILITÉ 2019 SE PRÉPARE !.....................31-33 LU POUR VOUS

LA (IN)SÉCURITÉ ROUTIÈRE SERAIT-ELLE GENRÉE ? LA ROUTE EN VOUDRAIT-ELLE AUX FEMMES ?....................... 34-36

BRULOCALIS, ASSOCIATION VILLE ET COMMUNES DE BRUXELLES Rue d’Arlon 53/4 - 1040 Bruxelles Tél 02 238 51 40 - Fax 02 280 60 90 jean-michel.reniers@brulocalis.brussels www.brulocalis.brussels

BRUXELLES MOBILITÉ Rue du Progrès 80 - 1035 Bruxelles Tél 0800 94 001 bruxellesmobilite@mrbc.irisnet.be www.bruxellesmobilite.be

EDITO

EDITO L’été arrive enfin et apparemment il va être chaud ! Cela a bien des côtés agréables mais aussi quelques conséquences qui le sont moins. Les fortes chaleurs en combinaison avec l’ensoleillement et la pollution de l’air participent à la formation d’ozone troposphérique (de basse altitude). Celui-ci est un gaz irritant, qui peut provoquer des troubles respiratoires, l’irritation des yeux et des maux de tête. Alors pourquoi ne pas profiter de ce beau temps pour tester de nouvelles façons de se déplacer ? Parfois, ce ne sont que de vieilles habitudes qu’il faut changer et le simple fait d’essayer autre chose peut déboucher sur de belles surprises ! Quitter sa zone de confort ! Et on ne peut pas dire qu’il n’y a pas de choix ! Marche, vélo, trottinettes et nouveaux engins de déplacements, scooters électriques, trains « S », transports en commun, les alternatives à la voiture en RBC sont nombreuses et les combinaisons infinies ! Avez-vous déjà emprunté les parties achevées de la nouvelle piste cyclable de la Petite Ceinture ? Avez-vous déjà attendu un train en admirant les magnifiques fresques murales de la gare du Vivier d’Oie ? Avez-vous déjà pris un petit verre sur une terrasse installée, le temps de l’été, sur un emplacement de stationnement ? Tant de choses tellement plus agréables que de rester derrière son volant ! La Région de Bruxelles-Capitale est en train d’évoluer. Trop lentement, dirons certains, mais le cap est donné. Il faut maintenant pouvoir suivre toutes ces évolutions, notamment à travers des adaptations du Code de la route. Une révision globale de celui-ci était dans les cartons mais il faudra vraisemblablement avoir encore un peu de patience avant qu’elle ne voie le jour. En attendant, des modifications y sont apportées par à-coup, entrainant malheureusement parfois quelques incohérences ou manques de clarté. Une étude sur l’utilisation des trottinettes en libre partage est également en cours et les résultats devraient être connus pour septembre. Dans ce numéro du Moniteur de la Mobilité, vous découvrirez, entre autres, tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur la place des cycles, trottinettes, vélos, etc. dans le Code de la route. Mais aussi la nouvelle offre de trains « S » à promouvoir auprès des habitants de votre commune. Et si les choix de mobilité qu’on opère variaient en fonction du genre ? Vous découvrirez à la fin de ce numéro, une étude intéressante qui propose un angle d’approche différent de la mobilité et de la sécurité routière. Bonne lecture et bonnes vacances ! La rédaction

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ÉCHO DE LA RÉGION >>Gregory MOORS - Bruxelles Mobilité

L’ACCESSIBILITÉ PMR EN VOIRIE … … DES AIDES POUR VOTRE COMMUNE Bruxelles Mobilité (BM) fait de l’accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR) à la voirie et aux transports publics une priorité. Parce que le réseau bruxellois ne s’arrête pas aux seules voiries régionales, BM propose une série d’aides pour armer au mieux vos services communaux afin de réaliser des aménagements de qualité. Le RRU (Règlement Régional d’Urbanisme) new look (dont l’enquête publique vient de se terminer) et le vade-mecum de l’accessibilité piétonne (téléchargeable ici) sont des outils précieux où vous retrouverez la règlementation et les recommandations à respecter en matière d’accessibilité. Même avec la meilleure volonté du monde, il peut s’avérer difficile de se tenir au courant et/ou de respecter l’ensemble de ces principes. Pour mettre toutes les chances de votre côté, la Région vous propose : • Une formation annuelle de conseillers en accessibilité « spécialisation voirie » destinée en priorité aux agents communaux des services mobilité/voiries/travaux publics. Cette formation d’une durée de 3 jours permet d’acquérir les connaissances et pratiques indispensables à l’intégration de la notion de design universel dans les projets, qu’il s’agisse d’aménagements ou de choix d’équipement. • Une assistance personnalisée par un bureau d’experts en accessibilité. Vous souhaitez faire valider un plan de réaménagement de voirie, organiser une visite de terrain, veiller à ce que la mise en œuvre du projet réponde aux prescrits du plan,… Dans tous les cas, vous pouvez faire appel gratuitement à cette aide ad hoc en demandant son intervention auprès de nos services. • S’il s’agit d’un problème d’exécution sur le terrain, vous pouvez, en tant que gestionnaire de voirie, recourir aux conseils du CRR (Centre de Recherches Routières) ou demander une visite de chantier en le contactant directement : Olivier Van Damme – o.vandamme@brrc.be Lorsque la commune développe un projet d’aménagement de grande ampleur, Bruxelles Mobilité vous invite à venir présenter le plan en section modes actifs de la Commission Régionale de la Mobilité. Cet organe composé de Bruxelles

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Mobilité, Urban, le secteur associatif PMR, piéton et vélo remettra un avis sur le projet en question. Des subventions sont mises à votre disposition suite à la réalisation par votre commune d’un plan d’accessibilité des voiries et de l’espace public (PAVE). Des trottoirs en mauvais état, du mobilier urbain non contrasté, des dalles podotactiles et abaissées de bordures aux traversées piétonnes absentes ? Bref, des projets de mise en accessibilité de trottoirs dans votre commune ? Profitez de la subvention PAVE pour booster l’accessibilité de la commune ! Par ailleurs, la STIB et Bruxelles Mobilité, dans le cadre de Good Move, se sont engagées à rendre accessibles au moins 60 arrêts par an durant ces 10 prochaines années. Un certain nombre d’arrêts, que ce soit sur voiries régionales ou communales, verront donc leur qualité d’usage améliorée. Au-delà de l’arrêt, il s’agira de veiller aussi à rendre accessibles les trottoirs amenant jusqu’à l’arrêt avec les carrefours en amont et en aval. Il faut donc veiller à les reprendre dans le plan d’exécution car, sans accessibilité au trottoir, il n’est pas possible de rejoindre l’arrêt. Vous souhaitez connaître le confort (glissance et planéité) d’un revêtement existant ou à créer dans le cadre d’un futur projet ? Vous pouvez commander auprès de la Région une série de mesures par le biais de la chaise d’auscultation développée par le CRR.

>>Infos Pour toute demande concrète d’informations par rapport à ces différentes initiatives, n’hésitez pas à prendre contact avec Bruxelles Mobilité – Gregory Moors gmoors@sprb.brussels

ACTUALITÉS >>Jihane ANNANE - General Manager RER – SNCB >>Jean-François GEERTS - Expert offre suburbaine – SNCB

L’ÉLARGISSEMENT DE L’OFFRE « S » À BRUXELLES EST UN SUCCÈS ! Le nombre de voyageurs au sein de la Région de Bruxelles-Capitale a augmenté de près de la moitié (+44%) en 3 ans (de 2015 à 2018). Cette augmentation est liée au lancement en 2015 de l’offre « S » suburbaine, à l’élargissement de celle-ci et aux campagnes de promotion dont elle a fait l’objet entre 2015 et 2018. Ce résultat confirme que complémentairement à l’offre de la STIB, le train est de plus en plus considéré comme une alternative rapide, sûre et confortable par rapport à la voiture. QUELQUES CHIFFRES La SNCB exploite 34 gares dans la Région de Bruxelles-Capitale, sur un territoire de 161.4 km². Une 35e gare sera ouverte en 2020 à Anderlecht-CERIA. Cela représente en moyenne une gare par 4.6 km² à Bruxelles contre une gare par 55 km² en Belgique.

Le territoire de la RBC est parcouru par environ 75 km d’axe ferroviaire, il y a donc une gare tous les 2,2 km en moyenne, sur les voies ferrées présentes sur ce territoire.

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ACTUALITÉS

LE RÉSEAU SUBURBAIN BRUXELLOIS La carte ci-dessous reprend l’ensemble des relations S reliant Bruxelles à sa périphérie sur 30 km. La zone blanche, non grisée, représente

la Région de Bruxelles-Capitale sur laquelle un zoom est fait. La Région de Bruxelles-Capitale est desservie par 12 relations S suburbaines qui constituent le maillon ferroviaire du RER depuis 2015.

LA DESSERTE SUBURBAINE SUR LE TERRITOIRE DE LA RBC

Ces relations circulent de manière cadencée tout au long de la journée.

En 2019, la desserte de la Région de BruxellesCapitale par les trains S est la suivante :

L’IC27 réalise une desserte quasi omnibus dans la ville, de sorte qu’il faut le considérer comme une relation faisant partie du réseau suburbain. Il relie Bruxelles à Brussels Airport.

Sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale Ligne

Itinéraire

Nombre de gares desservies

Uccle-Calevoet - Jonction NM - Schaerbeek

Forest-Midi - Jonction NM - Haren-Sud

(CERIA) - Jonction NM - Jette

Berchem Ste Agathe - Schuman - Bordet

Moensberg - Schuman - Haren

Fréquence Lu-Sa : 2/h Dim : 1/h Lu-Sa : 2/h Dim : 1/h Lu-Ve : 1/h Sa-Di : pas de service Lu-Ve : 1/h Sa-Di : pas de service Lu-Ve : 2/h Sa-Di : 1/h

Matériel roulant Desiro Desiro Desiro Desiro AM86 Sprinter

Bruxelles-Midi - Jonction NM - Schaerbeek

Moensberg - Merode - Haren

Boitsfort - Schuman - Jonction NM

S81

Boitsfort - Schuman - Schaerbeek

St Job - Schuman - Bordet

S10

Berchem Ste Agathe - Ouest - Jonction NM - Jette

1/h

Desiro

IC27

St Job - Schuman - Bordet

Lu-Di 1/h

Desiro

Lu-Di 1/h Lu-Ve : 1/h Sa-Di : pas de service Lu-Ve : 2/h Sa-Di : 1/h Lu-Ve : 1 à 2 par sens (Pointes) Sa-Di : pas de service Lu-Ve : 1/h Sa-Di : pas de service

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Desiro AM86 Sprinter Desiro Desiro

Les gares bruxelloises sont desservies par 12 relations suburbaines. Etant donné que 4 (5 en pointe) relations circulent à la demi-heure, il y a donc chaque heure 16 trains S x 2 sens = 32 trains S. Ils s’arrêtent au total 250 fois chaque heure d’un jour ouvrable dans les gares bruxelloises (deux sens confondus). Pour 35 gares, cela signifie que les trains S s’arrêtent en moyenne 7.4 fois par heure et par gare, ou encore que chaque minute 4 gares bruxelloises sont desservies par un train S. L’offre de week-end a été progressivement étoffée avec la mise en circulation les samedis et dimanches du S5 et de l’IC27 ainsi qu’avec le passage de deux trains par heure le samedi sur les S1 et S2.

Desiro

A cette offre suburbaine s’ajoute celle des 19 IC (x 2 sens) qui relient entre elles les grandes gares de la Jonction nord-midi et du Quartier européen.

ACTUALITÉS

LES PRINCIPALES LIAISONS DANS LA VILLE

• Une liaison est-ouest entre Berchem-Ste-Agathe, Jette et Etterbeek passant par le Quartier européen, parcourue par le S4 ;

Les principales liaisons réalisées par les trains S dans la ville sont les suivantes :

• Une courte rocade Ouest entre Anderlecht, Molenbeek et Jette, parcourue par le S10 ;

• Un axe nord-sud entre Uccle, Forest et Schaerbeek passant par le centre de la ville (Jonction), parcouru par les S1, S2, S3, S6 ;

• Une liaison axiale entre Watermael-Boitsfort, Ixelles, Etterbeek, le Quartier européen et le centre-ville, parcourue par le S8 ;

• Une rocade Est de la ville entre Uccle, Ixelles, Evere et Haren passant par le Quartier européen (ligne 26), parcourue les S5, S7, S9 et IC27 ;

• Avec l’ouverture de la gare d’Anderlecht-CERIA, une radiale Sud-Ouest-Centre entre cette gare et le centre-ville, desservie par le S3.

LA FRÉQUENCE DE DESSERTE DES GARES BRUXELLOISES Les plans de transport successifs mis en place depuis décembre 2014 ont nettement augmenté la fréquence de desserte dans les gares bruxelloises. Plus de la moitié d’entre elles disposent en 2018 de 3 trains par heure et par sens.

Nombre de trains S par heure et par sens dans les gares bruxelloises en 2018 4 ou plus 3 2 1 Total

Nombre de gares 14 4 9 7 34

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ACTUALITÉS

La carte ci-dessous localise cette fréquence de desserte par gare. On constate la bonne desserte des gares de la rocade Est (ligne 26) entre Moensberg et Haren. La desserte faible de la rocade Ouest (ligne 28) est due à la difficulté d’y organiser une offre pertinente, étant donné la

faible extension géographique de cette ligne et son parcours strictement parallèle au métro (lignes 2 et 6). L’ouverture d’une nouvelle infrastructure vers Schaerbeek est prévue en 2020 et permettra d’offrir une desserte plus étoffée.

>>Fréquence (pour chaque sens de circulation) de desserte par gare

1. train de base = offre de train en heure creuse.

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ACTUALITÉS

Le tableau ci-dessous indique le nombre d’arrêts (IC et S confondus) effectués par des trains sur un jour ouvrable moyen dans chacune des gares bruxelloises selon le plan de transport de décembre 2014 et celui de décembre 2017. Depuis décembre 2014, le total de ces arrêts a augmenté de 15%. Si l’on soustrait du total l’offre dans les 5 plus

Gare

grandes gares où la quasi-totalité des arrêts de trains IC sont effectués, l’augmentation du nombre d’arrêts est de 35%. Cette augmentation est due au déploiement de l’offre S dans les gares secondaires en particulier sur la rocade Est suite à l’ouverture du tunnel Schuman-Josaphat ainsi qu’aux extensions d’amplitude journalière.

Nombre d'arrêts un jour ouvrable PT 12/2014

PT 12/2017

Evolution

BRU.-NOORD/NORD

1 090

1 107

BRU.-CENT.

1 083

1 092

BRU.-MIDI/ZUID

1 184

1 153

-31

-3%

BRU.-LUXEMBG

307

346

13%

BRU.-SCHUMAN

217

345

128

59%

ETTERBEEK

225

262

16%

JETTE

167

173

SCHAARBEEK/SCHAERBEEK

255

243

-12

-5%

BORDET

214

157

275%

BOONDAEL/BOONDAAL

119

159

34%

BOITSFORT/BOSVOORDE

UCCLE/UKKEL-CALEVOET

14%

ST-JOB

119

159

34%

BOCKSTAEL

105

108

BERCHEM-ST-AG.-BERCHEM

VIVIER D'OIE/DIESDELLE

119

159

34%

MEISER

148

160%

BRU. CONG.

EVERE

148

160%

MERODE

-5

-9%

MOENSBERG

HAREN-ZUID/SUD

-5

-9%

GERMOIR/MOUTERIJ DELTA FOREST-MIDI/VORST-ZUID

UCCLE/UKKEL-STALLE

HAREN

74%

FOREST-EST/VORST-OOST

74%

WATERMAEL/WATERMAAL

SIMONIS

BRU.-CHAP./KAP.

BRU.-WEST/OUEST

TOUR ET TAXIS/THURN EN TAXIS

ARCADES

TOTAL 5 Grandes Gares

3 881

4 043

162

TOTAL autres gares

2 106

2 837

731

35%

TOTAL

5 987

6 880

893

15%

>>Nombre d’arrêts effectués par des trains sur un jour ouvrable, pour les deux sens de circulation confondus.

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ACTUALITÉS

L’INTERMODALITÉ

Source : Bruxelles Mobilité

L’offre suburbaine de la SNCB, étendue jusqu’à 30km autour de Bruxelles, est conçue pour être complémentaire et intégrée – c’est-à-dire qu’elle ne s’y substitue pas - avec celle de la STIB (voir carte ci-dessous) et des autres opérateurs de transport public. C’est bien l’objet de la Convention RER de 2003.

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La carte ci-dessous illustre les nœuds de correspondance principaux entre l’offre suburbaine et le métro bruxellois, en 9 stations intermodales. Un 10e point de correspondance important sera créé lorsque le métro nord (en projet) rejoindra la gare de Bordet.

ACTUALITÉS

TEMPS DE PARCOURS Le tableau ci-dessous reprend des exemples de temps de parcours en train entre différentes origines et destinations caractéristiques dans la ville. Une comparaison est donnée avec la durée des trajets

équivalents en voiture (source Google Maps, maximum en pointe et minimum hors pointe). On constate que le temps de parcours en train est quasiment toujours plus faible que celui en voiture et très largement plus faible en période de pointe.

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ACTUALITÉS

USAGE INTRA-BRUXELLOIS DES TRAINS DE LA SNCB Les statistiques de vente de titres de transport SNCB reprises dans le tableau ci-dessous montrent une évolution récente très positive (+44% du nombre de passagers) de l’usage des trains à l’intérieur de la RBC. Cette évolution est à mettre à l’actif du lancement des trains S en 2015, aux améliorations de l’offre S, à la lisibilité de cette offre et aux campagnes de promotion et communication qui ont été réalisées entre 2015 et 2018. En valeur absolue, ces chiffres restent cependant encore faibles par rapport aux volumes de voyageurs transportés globalement par la SNCB de/vers/dans la Région de Bruxelles-Capitale (>52 millions en 2018) et à ceux transportés par la STIB sur son réseau urbain (>400 millions en 2018). 2015

2018

Passagers

1 304 000

1 873 000

569 000

2018-2015

Passagers.

3 660 000

5 328 000

1668 000 46%

44%

km Vente de titres de transports SNCB à l’intérieur de la RBC

Il est à noter que les ventes réalisées par la SNCB sont un indicateur sous-estimant fortement la fréquentation intra-bruxelloise réelle, notamment pour les raisons suivantes : l’absence de prise en compte de l’usage dans la ville des abonnements à destination de « toutes gares bruxelloises », l’absence de validation en correspondance vers la SNCB des titres Jump utilisés sur les autres réseaux et la fraude liée au faible taux de contrôle à bord des trains dans leur parcours urbain. Des enquêtes réalisées par la RBC en 2011 et 2017 auprès des voyageurs sortant des principales gares bruxelloises donnent des proportions de déplacements intra-régionaux de 6% et 8%

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respectivement. Ces taux appliqués au total des ventes de la SNCB permettent une évaluation plus complète (hors titres Pass cependant). Ils conduisent à une évolution fortement positive avec un taux comparable (+53% de passagers) à celui du tableau ci-dessus.

CONCLUSIONS Depuis son lancement en 2015, l’offre ferroviaire suburbaine (trains S) a été développée de manière très significative depuis, vers et dans Bruxelles. Elle est actuellement constituée de 12 relations dont certaines circulent deux fois par heure. Le nombre d’arrêts effectués par des trains dans la Région de Bruxelles-Capitale s’est très sensiblement accru depuis 2015, de sorte qu’une part croissante des gares bruxelloises dispose à présent de quatre arrêts par heure et par sens. En plus de leur mission de lien entre Bruxelles et sa périphérie, les relations ferroviaires S constituent une offre de transport public intra-bruxelloise particulièrement intéressante sur nombre de trajets entre différents quartiers de la ville, en complémentarité avec l’offre de la STIB. Elles sont une alternative concurrentielle face à l’usage de la voiture. Cette offre séduit de plus en plus les habitants de la ville. Les statistiques de vente de la SNCB montrent que l’usage du train pour des déplacements internes à la Région de Bruxelles-Capitale a augmenté de 50% environ, en l’espace de trois ans. Ce constat est particulièrement positif. Les développements ultérieurs de l’offre ferroviaire de, vers et dans Bruxelles, prévus dans le Plan quinquennal RER, permettront de rendre celle-ci encore plus attractive dans les prochaines années. Simultanément, des efforts de promotion et de communication doivent être poursuivis afin d’inciter encore davantage de Bruxellois (et non-Bruxellois bien sûr) à utiliser les trains suburbains pour leurs déplacements.

ACTUALITÉS >>Erik CAELEN - Commission Consultative pour la Circulation Routière (CCCR) >>Eric TRONISECK - Commissaire de Police, Coordinateur Police Fédérale, Centrex Circulation routière

MODIFICATIONS DU CODE DE LA ROUTE EN FAVEUR DE LA MOBILITÉ ACTIVE Le Code de la route a été modifié récemment. Derrière ces changements, une volonté de faciliter la circulation des vélos, vélos-cargo, trottinettes et piétons. Une définition des zones aéroportuaires, pour lesquelles le Code de la route n’est plus d’application, est également insérée. Le 13 avril dernier, le parlement a voté 3 lois qui modifient le Code de la route et qui sont entrées en vigueur le 31 mai et le 1er juillet. Les articles qui ont été modifiés concernent principalement les modes actifs.

• sur les chemins réservés, indiqués à l’aide d’un signal F99a et F99b ;

• dans les rues scolaires.

Définition et circulation dans les rues scolaires (art. 2.68 et art.22undecies) Dans la définition de la rue scolaire, il est précisé que celle-ci est interdite aux véhicules à moteur sauf si un panneau additionnel prévoit des dérogations. Pour les francophones la barrière doit être déplaçable, tandis que pour les néerlandophones elle peut être fixe. Il n’est pas précisé s’il faut prendre en compte le rôle linguistique du gestionnaire de voirie ou de l’école... Désormais, les rues scolaires en plus d’être réservées aux piétons et aux bicyclettes, le sont maintenant aussi aux cycles et aux speed pedelecs. Par ailleurs, les conducteurs de véhicules à moteur habitant dans la rue ou ayant un garage dans la rue, pourront toujours sortir de chez eux mais ne pourront plus y entrer (sauf s’ils ont une dérogation).

Adaptation de la disposition relative aux «cycles» (art.2.15.1) La modification proposée a pour objet d’assimiler les tricycles et les quadricycles d’une largeur inférieure à un mètre aux bicyclettes1. Cette modification est importante pour, par exemple, les vélos-cargo et les vélos conçus pour les personnes à mobilité réduite, qui ont souvent 3 ou 4 roues. De cette manière, ils sont, entre autres, autorisés aux endroits suivants:

Vitesse des engins de déplacement motorisés (art 2.15.2) La vitesse qui, par construction et par puissance, peut être développée par un engin motorisé est portée de 18 km/h à 25 km/h. La vitesse de 18 km/h est en effet contraire aux normes européennes qui fixent une vitesse maximale de 25 km/h. Les dispositions de la norme européenne EN 17128/2017 sont certes encore en projet et ne sont pas contraignantes sur le plan juridique, mais elles sont déjà respectées par les producteurs. Presque tous les engins de déplacement motorisés ont donc, par construction, une vitesse maximale de 25 km/h.

Le législateur donne également une liste non exhaustive des engins de déplacement motorisés.

• à contresens dans une rue à sens unique (panneau additionnel M2); • dans les rues «circulation locale», définie à l’article 2.47 du Code de la route; • dans les zones piétonnes, indiquées à l’aide du signal F103;

1. La loi parle d’assimiler les tricycles et quadricycles d’une largeur inférieure à un mètre aux « cycles », cependant ils étaient déjà assimilés aux cycles. Il s’agit donc d’une erreur dans la version française: en réalité il aurait fallu écrire « bicyclettes ».

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ACTUALITÉS

Circulation des jeunes cyclistes (art. 9.1.2. 5°) Désormais, les jeunes cyclistes de moins de 10 ans (9 ans auparavant) peuvent emprunter en toutes circonstances les trottoirs et les accotements en saillie. Cette dérogation n’est plus soumise à l’utilisation d’un vélo pour enfants. La condition de ne pas mettre les autres usagers de la route en danger n’a pas été répétée. Ce principe est en effet déjà repris à l’article 7.1, deuxième alinéa et au 7.2 et reste donc applicable.

Distance latérale de sécurité (art. 40.7 et 40ter) Pour garantir la sécurité des piétons et des cyclistes, en dehors des agglomérations, les conducteurs doivent désormais respecter une distance latérale d’un mètre et demi au lieu d’un mètre entre le véhicule et l’usager faible de la route. Cela vaut tant pour les piétons que pour les cyclistes et les conducteurs de cyclomoteurs à deux roues.

Contrairement aux feux tricolores présentant la silhouette éclairée d’une bicyclette, ces feux ne s’appliquent pas aux conducteurs des cyclomoteurs à deux roues.

Feu orange clignotant supplémentaire représentant la silhouette d’un vélo (art. 61.1.9°) Cette adaptation a permis l’introduction dans le Code de la route d’un feu clignotant jaune-orange avec la silhouette d’une bicyclette et d’une flèche jaune-orange clignotante. Cela signifie que, si le feu est rouge ou jaune-orange, les cyclistes et les conducteurs de speed pedelecs peuvent continuer leur marche mais dans la direction indiquée par la flèche jaune-orange. Ce système coexiste avec le système actuel des signaux B22 ou B23 qui est également maintenu. Lorsque le signal B22 ou B23 est placé, l’autorisation de passer au rouge dans la direction indiquée par une flèche jaune n’est prévue que pour les cyclistes.

Speed pedelecs roulant à deux de front (art. 43.2) Les conducteurs de speed pedelecs peuvent, aux mêmes conditions que les cyclistes, rouler à deux de front lorsqu’ils empruntent la chaussée. Il doit rester possible de se croiser.

Utilisation du passage pour piétons (art. 42.4.1) L’obligation pour les piétons d’emprunter le passage pour piétons est assouplie. Cette obligation vaut à présent, si le passage pour piétons se trouve à une distance de moins de 20 mètres.

INTRODUCTION DE NOUVEAUX FEUX Des nouveaux feux pourront désormais être placés pour assurer la sécurité et la fluidité des piétons et des cyclistes.

Vert intégral pour tous les cyclistes et piétons (art. 63.1.5) La sécurité routière des cyclistes est et demeure une question délicate dans notre pays et nombreux sont ceux qui en appellent à créer des carrefours non conflictuels. L’une des solutions consisterait à instaurer le principe du «vert intégral pour les cyclistes». Grâce à ces adaptations il est désormais possible d’inscrire ce principe dans le Code de la route.

Feux pour cyclistes et piétons (art. 61.1.8°) Les feux à double lentille (silhouette éclairée d’un cycliste et d’un piéton) s’appliquent tant aux cyclistes qu’aux piétons. Cela facilite la lisibilité pour le cycliste car ces feux sont placés à l’opposé de la traversée et non avant celle-ci. Cela évite également de placer deux feux.

Le vert intégral pour les cyclistes est une manière de régler la signalisation bicolore ou tricolore aux carrefours. À un carrefour où s’applique le vert

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ACTUALITÉS

intégral, le feu passe au vert simultanément pour tous les piétons et cyclistes, quelle que soit leur direction. La circulation motorisée est à ce moment à l’arrêt dans toutes les directions. En fonction de la situation locale, il peut être décidé d’appliquer ce principe uniquement pour les cyclistes, pour les cyclistes et les piétons ou uniquement pour les piétons. Dans la gestion de la circulation à un carrefour, cette procédure accorde la priorité aux piétons et aux cyclistes, conformément au principe STOP.

ne prévoyait précédemment pas de dispositions ni de signalisation distinctes, mais qui – à l’instar des zones portuaires – pouvaient être partiellement ou totalement soustraites à l’application du Code de la route par l’autorité compétente. Des signaux (F119 et F120) ont donc été prévus pour indiquer les zones aéroportuaires.

La pratique à l’étranger (Pays-Bas) et un projetpilote dans notre pays (Hasselt) démontrent que le principe du « vert intégral » présente deux avantages importants : • En premier lieu, l’avantage de supprimer les conflits entre les cyclistes et les véhicules motorisés dans les carrefours. On évite ainsi des accidents entre les cyclistes qui traversent le carrefour (ou tournent à gauche) et les véhicules qui tournent à droite, ce qui est très important pour la sécurité routière, et plus particulièrement pour le problème de l’angle mort. En conséquence, son application peut être bénéfique dans les carrefours où de nombreux véhicules tournent à droite. On considère que ce dispositif entraîne peu de conflits entre les usagers. Il n’y a pas de potentiels conflits «durs» avec les véhicules motorisés, mais il peut toutefois y avoir des conflits «doux» avec d’autres cyclistes. • Un deuxième avantage est de permettre aux cyclistes de tourner d’une traite, sans devoir s’arrêter une nouvelle fois à un deuxième feu de signalisation. Ce faisant, les temps d’attente moyen et maximal des cyclistes qui doivent tourner à gauche sont réduits. Si une seule phase réservée aux cyclistes était instaurée par cycle, les cyclistes qui traversent le carrefour perdraient en moyenne plus de temps. C’est pourquoi il est recommandé d’instaurer deux phases réservées aux cyclistes par cycle, car cela permettrait de réduire pratiquement de moitié le temps d’attente moyen. Afin que ce principe puisse également être appliqué aux piétons, l’article 63 du Code de la route a été adapté.

Zones cyclables (art. 22novies et art. 65) Le Code de la route prévoit la possibilité de conférer une validité zonale aux rues cyclables. En effet, la rue cyclable nécessite un signal F111 à chaque accès. Aux endroits où plusieurs rues cyclables se rejoignent, cette règle génère une surabondance inutile de signaux, qui nuit à la lisibilité de la route. L’introduction de la validité zonale apporte une solution à ce problème. De plus, jusqu’à présent, les rues cyclables n’étaient d’application que pour les cyclistes en tant que conducteurs de bicyclettes. Avec cette nouvelle modification, les conducteurs de cycles ou de speed pedelecs bénéficient désormais des mêmes facilités et de la même protection dans les rues/les zones cyclables. Pour rappel, dans les rues et zones cyclables, le cycliste (conducteur de bicyclette, cycle ou de speed pedelec) peut utiliser toute la largeur de la voie publique lorsqu’elle n’est ouverte qu’à son sens de circulation et la moitié de la largeur située du côté droit lorsqu’elle est ouverte aux deux sens de circulation. Les véhicules à moteur ont également accès aux rues cyclables mais ils ne peuvent pas dépasser les cyclistes. La vitesse ne peut jamais y être supérieure à 30 kilomètres à l’heure et cela vaut pour tous les usagers de la route.

Zone aéroportuaire (art. 57 et art. 71) Il est inséré, dans le Code de la route, une définition des zones aéroportuaires, pour lesquelles ce dernier

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SOUS LA LOUPE >>Paul DE SCHEPPER - Président Commission Circulation Routière commune d’Evergem >>Erik CAELEN - Brulocalis - Secrétaire de la Commission pour la Circulation Routière (CCCR) >>Peter VAN DE VEIRE - Chef du service des travaux de la commune d’Evergem

UNE HISTOIRE DE BICYCLETTES, CYCLES, DEUX-ROUES, TRICYCLES OU QUADRICYCLES MOTORISÉS, VÉLOS ÉLECTRIQUES ET SPEED PEDELECS : COMMENT S’EN SORTIR? Les cyclistes doivent emprunter la piste cyclable. Mais qu’en est-il des cycles? D’ ailleurs, qu’entend-on par « cycles »? Et les speed pedelecs, où peuvent-ils ou doivent-ils rouler? L’arrivée de toutes sortes de nouveaux modes de déplacement rend la législation plus compliquée à comprendre. Voici donc un récapitulatif bien utile pour les usagers de la route mais aussi pour les gestionnaires de voirie qui doivent prendre en compte tous ces aspects dans les aménagements de la voirie. Outre les conducteurs de bicyclette qui utilisent le « vélo de ville » classique, nous rencontrons de plus en plus de cyclistes qui se déplacent à des vitesses supérieures avec leur vélo de course entre le domicile et le lieu de travail. Les vélos-cargo de toutes sortes sont de plus en plus courants. Ces vélos ne roulent pas plus vite, mais ils prennent beaucoup plus de place. Les vélos électriques ne sont plus seulement réservés aux seniors qui apprécient un petit coup de pouce, mais sont également précieux pour les navetteurs qui doivent faire face à des conditions difficiles comme un vent de face ou un dénivelé important. Avec les speed pedelecs, les cyclistes passent à la vitesse supérieure, si bien qu’un usager actif circule soudainement à la même vitesse que la circulation automobile dans le centre des villages. Et il ne faut pas oublier les cyclomoteurs ou scooters de classe A (max. 25 km/h) et B (max. 45 km/h) qui sont utilisés en alternative à la voiture.

Le piéton Un piéton est une personne qui se déplace à pied. Sont toutefois assimilées aux piétons : • les personnes qui conduisent à la main une brouette, une voiture d’enfant, une chaise roulante ou tout autre véhicule sans moteur n’exigeant pas un espace plus large que celui nécessaire aux piétons ; • les personnes qui conduisent à la main une bicyclette, un cycle motorisé ou un cyclomoteur à deux roues ; • les utilisateurs d’engins de déplacement s’ils ne dépassent pas l’allure du pas.

Enfin, il convient également d’aborder les nouveaux modes de déplacement, comme les hoverboards, trottinettes électriques, monowheels et autres engins, qui seront idéalement utilisés comme complément avant ou après les transports en commun. Tous ces usagers doivent pouvoir se déplacer dans un environnement continu, sans obstacles et en sécurité. Il va sans dire que l’infrastructure est très importante. Pour un gestionnaire de voirie, il est donc important de savoir quelle partie de la voie publique chacun de ces usagers doit emprunter.

LES USAGERS TELS QUE DÉFINIS DANS LE CODE DE LA ROUTE Le terme « usager » désigne toute personne qui utilise la voie publique en tant que piéton ou conducteur.

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Le conducteur Le terme « conducteur » désigne toute personne qui assure la direction d’un véhicule ou qui guide ou garde des animaux de trait, de charge, de monture ou des bestiaux. Toute personne qui conduit un chariot attelé ou une roulotte tirée par un cheval ou qui accompagne

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un cheval de selle non attelé (cavalier) ou une ou plusieurs vaches est donc un conducteur. Toute personne qui pousse une motocyclette non montée ou une voiture en panne reste également un conducteur. N’est pas considérée comme un conducteur : toute personne qui conduit à la main une bicyclette, un cycle motorisé, un cyclomoteur ou un engin de déplacement. Ces personnes doivent donc suivre les règles applicables aux piétons.

LES VÉHICULES TELS QUE DÉFINIS DANS LE CODE DE LA ROUTE Un véhicule est tout moyen de transport par terre, ainsi que tout matériel mobile agricole ou industriel.

Les go karts que l’on peut louer à la côte sont des cycles. ! NOUVEAU ! : Les tricycles et les quadricycles d’une largeur maximale d’un mètre sont assimilés aux bicyclettes.

La bicyclette Un cycle peut donc être équipé de deux roues ou plus, mais une bicyclette n’a que deux roues. Une bicyclette est un cycle, mais un cycle n’est donc pas toujours une bicyclette. Mais les tricycles et les quadricycles d’une largeur maximale d’un mètre sont assimilés aux bicyclettes.

Les véhicules peuvent être répartis en véhicules sans moteur et en véhicules à moteur.

Certaines règles du Code de la route concernent uniquement les bicyclettes et pas les cycles :

Les véhicules sans moteur sont par exemple une bicyclette, un tricycle ou un quadricycle, une brouette, une chaise roulante, un caddie, une charrette à bras, une remorque, une caravane, un chariot…

• Dans certaines circonstances, les bicyclettes peuvent rouler à deux de front, pas les cycles.

Tout véhicule équipé d’un moteur et destiné à circuler par ses propres moyens est un véhicule à moteur, par exemple un cyclomoteur, une motocyclette, un tricycle à moteur, un quadricycle à moteur ou une voiture.

Le cycle Le cycle est un véhicule à deux roues ou plus : • propulsé à l’aide de pédales ou de manivelles par un ou plusieurs de ses occupants et • non pourvu d’un moteur. Notons cependant que l’adjonction d’un moteur électrique d’appoint d’une puissance max. de 0,25 kW, dont l’alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/ heure, ou plus tôt si le conducteur arrête de pédaler, ne modifie pas la classification Exemples : une bicyclette, un tricycle, un quadricycle.

• Seuls les bicyclettes doivent emprunter les pistes cyclables ; les cycles doivent emprunter la chaussée. • La voie publique peut être réservée aux bicyclettes par les signaux F99a et F99b. • Les bicyclettes ont accès aux voies réservées à la circulation locale ou à la desserte locale et ont également accès aux rues réservées au jeu et aux rues scolaires. • Si des panneaux additionnels sont installés, les bicyclettes peuvent circuler à contresens dans les rues à sens unique. • Si des panneaux additionnels sont installés, les bicyclettes ont accès aux bandes réservées aux bus et aux sites spéciaux franchissables, ainsi qu’aux zones piétonnes. • Les bicyclettes peuvent se placer dans une zone avancée pour cyclistes.

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L’engin de déplacement Un « engin de déplacement » peut-être : • soit un « engin de déplacement non motorisé », c.-à-d. tout véhicule qui ne répond pas à la définition de cycle, qui est propulsé par la force musculaire de son ou de ses occupants et qui n’est pas pourvu d’un moteur ; • soit un « engin de déplacement motorisé », c.-à-d. tout véhicule à moteur à une roue ou plus qui ne peut, par construction et par la seule puissance de son moteur, dépasser la vitesse de 25 km/h, entre autres : –– les chaises roulantes électriques ; –– les scooters électriques pour personnes à mobilité réduite ; –– les trottinettes motorisées ; –– les appareils électriques autoéquilibrants à une ou deux roues.

• dont l’alimentation du système auxiliaire de propulsion est interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse maximale de 25 km à l’heure ; • à l’exclusion des cycles. La cylindrée d’un moteur à combustion interne est inférieure ou égale à 50 cm³ et la puissance nette maximale ne dépasse pas 1 kW. Pour un moteur électrique, la puissance nominale continue maximale est inférieure ou égale à 1 kW. Les conducteurs de cycles motorisés à deux roues sont assimilés à des cyclistes. Les conducteurs de cycles motorisés à trois ou quatre roues sont assimilés aux conducteurs de cycles à trois ou quatre roues. Les règles que doivent respecter les autres usagers de la route vis-à-vis, respectivement, des cyclistes et des conducteurs de tricycles ou quadricycles, valent également vis-à-vis des conducteurs de cycles motorisés.

Pour l’application du Code de la route, les engins de déplacement motorisés ne sont pas assimilés à des véhicules à moteur. L’utilisateur d’un engin de déplacement qui roule à une vitesse ne dépassant pas l’allure du pas n’est pas assimilé à un conducteur mais à un piéton. S’il circule plus rapidement que l’allure du pas, il est assimilé à un cycliste. Un engin de déplacement ne doit pas être immatriculé et ne doit donc pas avoir de plaque d’immatriculation. Les règles que doivent respecter les autres usagers de la route vis-à-vis, respectivement, des piétons et des cyclistes, valent également vis-à-vis des utilisateurs d’engins de déplacement.

Le cyclomoteur Les cyclomoteurs sont répartis en 3 catégories : le cyclomoteur de classe A, le cyclomoteur de classe B et le speed pedelec.

Le cycle motorisé Le cycle motorisé est un véhicule à deux, trois ou quatre roues à pédales : • équipé d’un mode de propulsion auxiliaire dans le but premier d’aider au pédalage ;

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Le cyclomoteur de classe A Le cyclomoteur de classe A désigne tout véhicule à deux ou à trois roues équipé d’un moteur à combustion interne d’une cylindrée inférieure ou égale à 50 cm³ avec une puissance nette maximale qui ne dépasse pas 4 kW, ou d’un moteur électrique avec une puissance nominale continue maximale qui est inférieure ou égale à 4 kW et dont la vitesse maximale est, par construction, limitée à 25 km à l’heure, à l’exclusion des engins de déplacement motorisés.

nette maximale ou la puissance nominale continue maximale est inférieure ou égale à 6 kW.

Le cyclomoteur de classe B Le cyclomoteur de classe B désigne : • tout véhicule à deux roues à l’exclusion des cyclomoteurs de classe A et des engins de déplacement motorisés, dont la vitesse maximale est, par construction, limitée à 45 km à l’heure et dont les caractéristiques sont les suivantes : –– une cylindrée inférieure ou égale à 50 cm³ avec une puissance nette maximale inférieure ou égale à 4 kW si le moteur est à combustion interne, ou –– une puissance nominale continue maximale inférieure ou égale à 4 kW s’il s’agit d’un moteur électrique ;

Le speed pedelec Le speed pedelec désigne tout véhicule à deux roues à pédales, à l’exception des cycles motorisés, équipé d’un mode de propulsion auxiliaire dans le but premier d’aider au pédalage et dont l’alimentation du système auxiliaire de propulsion est interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse maximale de 45 km à l’heure, avec les caractéristiques suivantes : • une cylindrée inférieure ou égale à 50 cm³ avec une puissance nette maximale qui ne dépasse pas 4 kW s’il s’agit d’un moteur à combustion interne, ou • une puissance nominale continue maximale inférieure ou égale à 4 kW s’il s’agit d’un moteur électrique.

• tout véhicule à trois ou quatre roues à l’exclusion des cyclomoteurs de classe A, dont la vitesse maximale est, par construction, limitée à 45 km à l’heure et dont les caractéristiques sont les suivantes : –– une cylindrée inférieure ou égale à 50 cm³ avec une puissance nette maximale qui ne dépasse pas 4 kW s’il s’agit d’un moteur à allumage commandé, ou –– une puissance nette maximale qui ne dépasse pas 4 kW s’il s’agit d’un moteur à allumage par compression, ou –– une puissance nominale continue maximale inférieure ou égale à 4 kW s’il s’agit d’un moteur électrique. Pour les cyclomoteurs à quatre roues avec un habitacle fermé pour le conducteur et les passagers, accessible par trois côtés au maximum, la puissance

Dispositions particulières pour les cyclomoteurs de classe A et B et les speed pedelecs La masse maximale à vide des cyclomoteurs à trois roues est limitée à 270 kg ; celle des cyclomoteurs à quatre roues à 425 kg ; toutefois, pour les véhicules électriques, cette masse s’entend sans les batteries. Les cyclomoteurs à trois et quatre roues sont équipés de deux places assises au maximum, en ce compris la place du conducteur.

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ATTENTION! CHANGEMENT DE STATUT D’UN « VÉHICULE » LORSQU’IL N’EST PAS MONTÉ ! Ne sont pas considérés comme un véhicule mais comme un objet: • un cycle non monté ; • une bicyclette non montée ; • un engin de déplacement non monté ; • le cycle motorisé non monté ; • le cyclomoteur à deux roues non monté. Par contre, un cyclomoteur à plus de deux roues non monté est considéré comme un véhicule. > En fonction du statut du « véhicule », les règles concernant leur stationnement seront différentes (cfr. Art 23 du Code de la route)

Le cyclomoteur à trois roues pourvu de deux roues montées sur un même essieu et dont la distance entre les centres des surfaces de contact de ces roues avec le sol est inférieure à 0,46 m, est considéré comme cyclomoteur à deux roues. L’adjonction d’une remorque à un cyclomoteur ne modifie pas la classification de ce véhicule. Les véhicules conduits par les personnes handicapées équipés d’un moteur ne permettant pas de circuler à une vitesse supérieure à l’allure du pas, ne sont pas considérés comme des cyclomoteurs.

LES INFRASTRUCTURES CYCLABLES S’il n’y a pas d’infrastructures cyclables spécifiques, les cyclistes et les conducteurs de cyclomoteurs empruntent la chaussée, comme les autres usagers.

Aucune infrastructure cyclable n’est présente Lorsqu’il n’y a aucune infrastructure cyclable présente, plusieurs règles de conduite particulières s’appliquent aux bicyclettes et aux conducteurs de cyclomoteurs. Ainsi, les conducteurs de bicyclettes et conducteurs de speed pedelecs qui circulent sur la chaussée peuvent rouler à deux de front, sauf lorsque le croisement n’est pas possible. En outre, en dehors de l’agglomération, ils doivent se mettre en file à l’approche d’un véhicule venant de l’arrière. Les bicyclettes doivent rouler en file lorsqu’une remorque est attelée à une bicyclette.

Pistes cyclables Le terme « piste cyclable » désigne la partie de la voie publique réservée à la circulation des bicyclettes et des cyclomoteurs à deux roues de classe A par les signaux D7, D9 ou par les marques routières. La piste cyclable ne fait pas partie de la chaussée.

Piste cyclable marquée Une piste cyclable marquée doit obligatoirement être empruntée si elle se trouve à droite dans le sens de la marche. Une piste cyclable marquée est donc toujours une piste cyclable à un seul sens. Les conducteurs suivants doivent emprunter la piste cyclable marquée : • les conducteurs d’engins de déplacement s’ils dépassent l’allure du pas ; • les bicyclettes, mais les tricycles et les quadricycles de maximum un mètre de largeuront le choix d’emprunter la piste cyclable ou la chaussée; • les conducteurs de cyclomoteurs de classe A ; • les conducteurs de speed pedelecs ; • Les conducteurs de cyclomoteurs à deux roues de classe B peuvent choisir d’emprunter la piste cyclable ou la chaussée si la vitesse sur la voie publique est limitée à 50 km/heure. Si la vitesse autorisée sur la voie publique est supérieure à 50 km/heure, ils ont l’obligation d’emprunter la piste cyclable.

À défaut de piste cyclable, et à condition de circuler à droite par rapport au sens de leur marche, les cyclistes et les conducteurs de cyclomoteurs à deux roues de classe A peuvent emprunter les accotements de plain-pied. En dehors des agglomérations, les cyclistes peuvent également emprunter les trottoirs et les accotements en saillie. Les enfants âgés de moins de 10 ans peuvent toujours emprunter les trottoirs et les accotements en saillie.

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Piste cyclable indiquée par le signal D7 Une piste cyclable indiquée par le signal D7 doit être empruntée si elle est signalée dans la direction suivie par le conducteur d’une bicyclette. Un signal D7 peut donc aussi indiquer une piste cyclable à double sens.

Les conducteurs suivants doivent emprunter la piste cyclable indiquée par un signal D9 : • les conducteurs d’engins de déplacement s’ils dépassent l’allure du pas ; • les conducteurs de bicyclettes mais les tricycles et les quadricycles de maximum un mètre de largeuront le choix d’emprunter la piste cyclable ou la chaussée; • les conducteurs de cyclomoteurs de classe A

Les conducteurs suivants doivent emprunter la piste cyclable indiquée par un signal D7 : • les conducteurs d’engins de déplacement s’ils dépassent l’allure du pas ; • les conducteurs de bicyclettes mais les tricycles et les quadricycles de maximum un mètre de largeuront le choix d’emprunter la piste cyclable ou la chaussée; • les conducteurs de cyclomoteurs de classe A ; • les conducteurs de speed pedelecs ; • les conducteurs de cyclomoteurs à deux roues de classe B peuvent choisir d’emprunter la piste cyclable ou la chaussée si la vitesse sur la voie publique est limitée à 50 km/heure. Si la vitesse autorisée sur la voie publique est supérieure à 50 km/heure, ils ont l’obligation d’emprunter la piste cyclable. Des panneaux additionnels peuvent autoriser ou interdire l’utilisation de la piste cyclable indiquée par le signal D7 aux cyclomoteurs à deux roues de classe B et/ou aux speed pedelecs.

Partie de la voie publique indiquée par le signal D10 Si une partie de la voie publique est indiquée par le signal D10, les conducteurs de bicyclettes y compris les tricycles et les quadricycles de maximum un mètre de largeur et les piétons doivent faire usage de celle-ci. Les autres usagers ont l’interdiction d’y circuler. Le signal D10 n’indique donc pas une piste cyclable. Ici, les conducteurs de bicyclettes et les piétons doivent emprunter la même partie de la voie publique. Les piétons n’ont pas la priorité vis-à-vis des bicyclettes et inversement, les cyclistes n’ont pas la priorité vis-à-vis des piétons.

Chemins ou parties de la voie publique réservés Un chemin ou une partie d’une voie publique peut être réservé à certains usagers. Contrairement à une piste cyclable, les conducteurs de bicyclettes n’ont pas l’obligation d’emprunter ces chemins ou parties de voies publiques. Il y a deux types de chemins réservés, à savoir les chemins réservés à la circulation des piétons, cyclistes, cavaliers et conducteurs de speed pedelecs, indiqués par les signaux F99a ou F99b, et les chemins réservés aux véhicules agricoles, aux piétons, cyclistes, cavaliers et conducteurs de speed pedelecs, indiqués par le signal F99c.

Pistes cyclables indiquées par le signal D9 Une piste cyclable indiquée par le signal D9 doit être empruntée si elle est signalée dans la direction suivie par le conducteur d’une bicyclette.

Circulation sur les chemins réservés aux piétons, cyclistes, cavaliers et conducteurs de speed pedelecs Ne peuvent circuler sur ces chemins que les catégories d’usagers dont le symbole est reproduit sur les signaux placés à leurs accès. Lorsque le symbole d’une bicyclette est représenté sur le signal, seuls les conducteurs de bicyclettes peuvent emprunter ces chemins ou parties des voies publiques. Les conducteurs de tricycles ou quadricycles ne peuvent donc pas y circuler (sauf s’ils ont une largeur inférieure à un mètre).

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Lorsque le symbole d’un cyclomoteur complété par la lettre P est représenté, les conducteurs de speed pedelecs peuvent y circuler, mais pas les autres conducteurs de cyclomoteurs.

représentant une bicyclette, le symbole d’un cyclomoteur est également illustré, ainsi que respectivement la lettre A et/ou P.

La vitesse des conducteurs autorisés à circuler sur ces chemins est limitée à 30 km/h.

Circulation sur les chemins réservés aux véhicules agricoles, aux piétons, cyclistes, cavaliers et conducteurs de speed pedelecs Ne peuvent circuler sur ces chemins que les catégories d’usagers dont le symbole est reproduit sur les signaux placés à leurs accès. Lorsque le symbole d’une bicyclette est représenté sur le signal, les cyclistes peuvent emprunter ces chemins, mais les conducteurs de tricycles et quadricycles non motorisés y sont également admis. Lorsque le symbole d’un cyclomoteur complété par la lettre P est représenté, les conducteurs de speed pedelecs peuvent y circuler, mais pas les conducteurs d’autres cyclomoteurs. Les conducteurs d’autres cyclomoteurs (A et B) peuvent circuler sur ces chemins lorsqu’ils se rendent sur ou viennent des parcelles adjacentes.

Les conducteurs de cyclomoteurs à deux roues de classe B ne peuvent donc jamais circuler à contresens dans une rue à sens unique.

Circulation sur la bande des bus et sur des sites spéciaux franchissables Les bicyclettes, les tricycles et quadricycles de moins d’un mètre et les conducteurs de cyclomoteurs à deux roues (A, B et P) peuvent emprunter une bande bus ou un site spécial franchissable lorsque le symbole d’une bicyclette et/ou d’un cyclomoteur est indiqué sur les signaux F17 et F18 ou sur un panneau additionnel blanc.

La vitesse des conducteurs autorisés à circuler sur ces chemins est limitée à 30 km/h.

Infrastructures où les cyclistes bénéficient d’un régime particulier Les cyclistes et conducteurs de cyclomoteurs à deux roues qui empruntent la chaussée doivent suivre les mêmes règles que tous les autres usagers, comme les automobilistes par exemple. Mais pour favoriser la circulation des cyclistes, plusieurs règles spécifiques sont applicables dans certaines circonstances particulières.

Circulation à sens unique limité Dans une rue à sens unique, les bicyclettes (et les tricycles et quadricycles de moins d’un mètre) peuvent rouler à contresens lorsqu’un panneau additionnel placé sous le signal C1 l’autorise. Les cyclomoteurs de classe A et les speed pedelecs peuvent également circuler à contresens lorsque sur le panneau additionnel, outre le symbole

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Lorsque les cyclistes peuvent circuler sur la bande de circulation réservée aux véhicules des services réguliers de transport en commun et aux véhicules affectés au ramassage scolaire ou sur un site spécial franchissable, ils doivent circuler l’un derrière l’autre. Lorsque les cyclomoteurs peuvent circuler sur un site spécial franchissable, ils doivent circuler l’un derrière l’autre.

Circulation dans les rues réservées à la circulation locale ou à la desserte locale

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Lorsqu’un signal est complété par un panneau additionnel indiquant « Circulation locale » ou « Desserte locale », seuls les véhicules des riverains et de leurs visiteurs, y compris les véhicules de livraison, les véhicules des services réguliers de transport en commun, les véhicules des services d’entretien et de surveillance, lorsque la nature de leur mission le justifie, les véhicules prioritaires et les cyclistes et cavaliers y ont accès.

Les conducteurs de tricycles et quadricycles non motorisés de plus d’un mètre de large et de cyclomoteurs (de classe A et B et speed pedelec) ne relèvent pas de ces règles et ne peuvent pas pénétrer dans une zone piétonne.

Circulation dans les rues cyclables

Les conducteurs de cycles à trois ou quatre roues de plus d’un mètre de large ainsi que de cyclomoteurs (de classe A, B et speed pedelecs) n’y ont donc pas accès.

Circulation dans les rues réservées au jeu

Seuls les conducteurs des véhicules à moteur, habitant dans la rue ou dont le garage se trouve dans ladite rue, de même que les véhicules prioritaires, lorsque la nature de leur mission le justifie, ainsi que les véhicules en possession d’une autorisation délivrée par le gestionnaire de voirie et les bicyclettes, ont accès aux rues réservées au jeu.

Circulation dans les rues scolaires

Dans les rues scolaires, la voie publique est réservée aux piétons et aux bicyclettes, et donc pas aux conducteurs de tricycles et quadricycles non motorisés de plus d’un mètre de large ni aux cyclomoteurs (de classe A et B et speed pedelec).

Circulation dans les zones piétonnes Les bicyclettes ont accès aux zones piétonnes si le symbole d’une bicyclette est représenté sur le signal.

Dans les rues cyclables, le conducteur d’une bicyclette, d’un cycle et d’un speed pedelec peuvent utiliser toute la largeur de la chaussée lorsqu’elle n’est ouverte qu’à son sens de circulation et la moitié de la largeur située du côté droit lorsqu’elle est ouverte aux deux sens de circulation. Les véhicules à moteur ont accès aux rues cyclables, mais ils ne peuvent toutefois dépasser. Dans une rue cyclable, la vitesse ne peut jamais être supérieure à 30 km/heure. Les conducteurs de cyclomoteurs (de classe A et B et speed pedelec) ne relèvent pas de ces règles et doivent respecter les règles des autres conducteurs de véhicules motorisés.

Les cyclistes passent au rouge ou à l’orange

Les signaux B22 et B23 autorisent les conducteurs de bicyclettes à franchir le signal lumineux rouge ou orange afin de tourner à droite ou de continuer tout droit. Les conducteurs de tricycles et quadricycles non motorisés de plus d’un mètre de large et de cyclomoteurs (de classe A et B et speed pedelec) ne relèvent pas de ces règles et doivent respecter les feux de signalisation.

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TABLEAU RÉCAPITULATIF: QUI PEUT ROULER OÙ?... SELON LE CODE DE LA ROUTE Conducteur de bicyclette et de cycle de maximum un mètre de largeur

Conducteur de cycle de plus d’un mètre de largeur

Conducteur de cyclomoteur de classe A

Conducteur de cyclomoteur de classe P (speed pedelec)

Conducteur de cyclomoteur à 2 roues de classe B

interdit

obligatoire

autorisé

autorisé pour cycles de max 1m

interdit

obligatoire

interdit

obligatoire

autorisé mais interdit si panneau additionnel « interdit » et obligatoire si panneau additionnel « obligatoire »

obligatoire

obligatoire mais interdit si panneau additionnel « interdit »

obligatoire À droite dans le sens de la marche Max. 50 km/h

autorisé pour cycles de max 1m

obligatoire À droite dans le sens de la marche Plus de 50 km/h

À gauche dans le sens de la marche

obligatoire

Signalé à droite et à gauche dans le sens de la marche Max. 50 km/h

autorisé pour cycles de max 1m

interdit

obligatoire

Signalé à droite et à gauche dans le sens de la marche plus de 50 km/h

autorisé pour cycles de max 1m

interdit

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SOUS LA LOUPE

Conducteur de bicyclette et de cycle de maximum un mètre de largeur

Conducteur de cycle de plus d’un mètre de largeur

Conducteur de cyclomoteur de classe A

Conducteur de cyclomoteur de classe P (speed pedelec)

Conducteur de cyclomoteur à 2 roues de classe B

autorisé pour cycles de max 1m

interdit

obligatoire

interdit

obligatoire

interdit

autorisé

interdit

autorisé

interdit

autorisé

interdit

autorisé

interdit

autorisé

interdit

obligatoire

Signalé à droite et à gauche dans le sens de la marche

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SOUS LA LOUPE

Conducteur de bicyclette et de cycle de maximum un mètre de largeur

Conducteur de cycle de plus d’un mètre de largeur

Conducteur de cyclomoteur de classe A

Conducteur de cyclomoteur de classe P (speed pedelec)

Conducteur de cyclomoteur à 2 roues de classe B

autorisé

interdit

interdit sauf accès riverain

autorisé

interdit (respecter les feux)

autorisé

interdit

interdit (sauf accès riverain)

B23

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SOUS LA LOUPE

Conducteur de bicyclette et de cycle de maximum un mètre de largeur

Conducteur de cycle de plus d’un mètre de largeur

Conducteur de cyclomoteur de classe A

Conducteur de cyclomoteur de classe P (speed pedelec)

Conducteur de cyclomoteur à 2 roues de classe B

sens interdit

Sens interdit

sens interdit

autorisé

sens interdit

autorisé

sens interdit

autorisé

sens interdit

autorisé

sens interdit

autorisé

sens interdit

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SOUS LA LOUPE

Conducteur de bicyclette et de cycle de maximum un mètre de largeur

Conducteur de cycle de plus d’un mètre de largeur

Conducteur de cyclomoteur de classe A

Conducteur de cyclomoteur de classe P (speed pedelec)

Conducteur de cyclomoteur à 2 roues de classe B

autorisé

sens interdit

autorisé

sens interdit

interdit

autorisé

interdit

autorisé

interdit

autorisé

interdit

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SOUS LA LOUPE

Conducteur de bicyclette et de cycle de maximum un mètre de largeur

Conducteur de cycle de plus d’un mètre de largeur

Conducteur de cyclomoteur de classe A

Conducteur de cyclomoteur de classe P (speed pedelec)

Conducteur de cyclomoteur à 2 roues de classe B

autorisé

interdit

autorisé

interdit

autorisé

interdit

autorisé

interdit

autorisé

interdit

autorisé

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ÉCHO DE LA RÉGION >>➢Christine HEINE – Bruxelles Mobilité

LA SEMAINE DE LA MOBILITÉ 2019 SE PRÉPARE !

Source : VO Communication / Bruxelles Mobilité

Les appels à participation de Bruxelles Mobilité, tant pour vous au sein des communes que pour les entreprises et écoles, sont lancés - voire se clôturent actuellement. Comment sera l’édition 2019? Riche en rencontres, réflexions, dialogues, conscientisation… Mais avant de se tourner vers l’avenir, un petit regard en arrière pour évaluer ce que nous avons tous construit ensemble.

>> Dimanche sans voiture En septembre 2018, Bruxelles Mobilité a lancé une enquête de notoriété de la Semaine de la Mobilité et du Dimanche sans voiture. Quelques constats intéressants à garder en tête pour toujours aller plus loin.

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LE DIMANCHE SANS VOITURE Avant tout, 86% des Bruxellois sont et restent favorables au Dimanche sans voiture de la Semaine de la Mobilité européenne (semaine autour du 22 septembre chaque année).

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18 septembre 2018 de la SNCB (9,5 euros pour un aller-retour n’importe où en Belgique) y a peutêtre contribué.

Source : MAS Etude de perception par la population de la RBC septembre 2018

Cependant, une tendance s’accentue au fil des années : de plus en plus de Bruxellois quittent la Région ou restent à la maison ce jour-là (graphe ci-dessous). Le « Billet mobilité » des 17 et

>> Participation au Dimanche sans voiture : évolution 2005-2018 Le Dimanche sans Voiture reste cependant un moment clé pour que les Bruxellois et les visiteurs

LA SEMAINE DE LA MOBILITÉ Mais la Semaine de la Mobilité, ce n’est pas que le Dimanche sans Voiture, c’est aussi un moment important dans l’année pour prendre de nouvelles bonnes habitudes de mobilité ! Depuis plusieurs années, une nouvelle culture, mettant en avant la mobilité sous toutes ses formes et non le type de véhicule, est apparue et n’a cessé de progresser : la Shared Mobility. C’est ainsi que du 25 juin au 22 septembre 2018, pour la première fois, les cinq principaux acteurs du car sharing actifs en Région bruxelloise avaient fait cause commune pour promouvoir cette nouvelle approche de la mobilité. La campagne offrait aux Bruxellois l’opportunité de se familiariser avec ce système pour finalement se l’approprier et remettre en question ses habitudes de déplacement. Les actions telles que « Au travail sans ma voiture » et « A l’école sans voiture » touchent également des centaines de milliers de personnes

découvrent Bruxelles à pied, en transports publics, à vélo ou encore en trottinette.

pour faire goûter une autre mobilité aux automobilistes des 300 entreprises et écoles participantes et les attirer vers des modes de transport plus durables.

« Nous nous servons vraiment de cette semaine comme d’un outil de lancement pour toutes les actions à venir. » L’Ecole active, participante à l’action « A l’école sans voiture »

«Beaucoup d’enthousiasme, beaucoup de participants grâce à des actions concrètes, de beaux supports de communication développés en coopération avec notre service communication, beaucoup de matière à réflexion… C’est un sujet dont on parle dans les couloirs et le plus important est qu’on constate une tendance vers de nouvelles habitudes de déplacement dans lesquelles les transports en commun jouent un rôle accru.» Nestlé/Nespresso participant à l’action ‘Au travail sans ma voiture’ Sans oublier Bike Brussels, le Salon du vélo bruxellois, qui a accueilli plus 15 000 visiteurs pour sa seconde édition! Pas encore testé ? Rendez-vous alors du 20 au 23 septembre 2019 à Tour & Taxis.

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Source : VO Communication / Bruxelles Mobilité

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>>Action « A l’école sans voiture »

EVOLUTION DE LA MOBILITÉ BRUXELLOISE Revenons maintenant à l’objectif du Dimanche sans voiture et des actions de la Semaine de la Mobilité : faire évoluer la mobilité bruxelloise. Ainsi, les tendances soulignées dans d’autres études se confirment ici aussi par une diminution de l’usage de la voiture comme conducteur, et une augmentation de l’usage des transports publics - dont le train - dans Bruxelles.

tout en gardant à l’esprit les points d’attention qui ont été soulignés par les Bruxellois interrogés: la sécurité des cyclistes par rapport aux autres usagers de la route (55%), la disponibilité de places de stationnement en rue (52%), les infrastructures pour les cyclistes (52%) et les places de stationnement pour vélos (47%).

Il est encourageant d’observer, grâce à ce sondage, ces évolutions dans l’usage de l’ensemble des modes de déplacements, de même que l’augmentation de la satisfaction des Bruxellois par rapport à la mobilité en général,

>>Modes de déplacement utilisés sur une année en Belgique ou ailleurs. Évolution 2006-2018

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LU POUR VOUS >>Marie-Noëlle COLLART - Service Planification – Sécurité routière – Bruxelles Mobilité

LA (IN)SÉCURITÉ ROUTIÈRE SERAIT-ELLE GENRÉE ? LA ROUTE EN VOUDRAIT-ELLE AUX FEMMES ? Ces derniers mois, Volvo a lancé une vaste campagne de communication nommée The E.V.A Initiative, equal vehicles for all1. Volvo propose de partager ses connaissances en matière de protection de tous les passagers de voiture et pas seulement les « hommes lambda ». Le 24 avril dernier, Libération publiait un article « Comment sont tués les cyclistes à Paris. Les accidents mortels dans la capitale sont très genrés : toutes les femmes cyclistes tuées l’ont été par des poids lourds »2. Alors, la route en voudrait-elle tout particulièrement aux femmes? Si oui, pourquoi et quelles sont les solutions envisageables pour remédier à cette situation inégalitaire ? DE LA SUÈDE À PARIS, LE CONSTAT SERAIT LE MÊME : LES FEMMES SERAIENT EN DANGER SUR LA ROUTE Selon Volvo, les crashs-tests sont effectués principalement sur base de mannequins masculins. Les conséquences sont les suivantes : plus de risques physiologiques pour les femmes : le coup du lapin est plus fréquent, l’anatomie et la force corporelle des femmes étant différentes de celles des hommes. A Paris, entre 2005 et 2017, 42 cyclistes sont morts, dont 24 après une collision avec un poids lourd. Parmi cette dernière catégorie de victimes, 16 étaient des femmes. Ce phénomène est similaire à celui observé à Londres. L’explication : les femmes, plus respectueuses du code de la route, ont davantage tendance à attendre à côté du camion quand le feu est rouge. Les hommes, quant à eux, mieux formés visiblement à anticiper les dangers, hésitent moins à enfreindre les règles pour se placer devant le camion et de fait, se rendent mieux visibles du chauffeur. Pourtant, les chiffres nous montrent que la réalité globale diffère de cette représentation des femmes comme principales victimes de la route. Au contraire, ce sont les hommes qui sont majoritaires parmi celles-ci. En Belgique, en 2017, 75 % des tués sur place (458 personnes sur 615 victimes) et 66 % des blessés graves (2442 personnes parmi 3757 victimes) étaient des hommes. La tendance est identique, quoique moins marquée, dans la Région de Bruxelles-Capitale puisque 54 % des tués (13 personnes sur 24) et 65 % des blessés graves (127 victimes sur 194) étaient des hommes. Les femmes sont, en outre, impliquées dans moins d’accidents que les hommes et moins souvent dans des accidents graves. Vias Institute précise, lors

d’une analyse en 2018, que les comportements à risques diffèrent dans leur ampleur entre les hommes et les femmes, ce qui peut expliquer la différence d’implication dans des accidents. Les comportements à risques en matière de conduite sous influence de l’alcool sont bien plus le fait des hommes : « La probabilité qu’un homme conduise en ayant dépassé la limite légale en matière d’alcoolémie est 4 fois plus élevée que pour les femmes ». Cette propension des hommes à conduire davantage sous l’influence de l’alcool se traduit aussi dans les statistiques d’accidents: « seuls 5% des femmes conductrices soumises au test d’haleine après un accident corporel étaient effectivement sous influence d’alcool. Le pourcentage monte à 11% chez les hommes ». Même constat concernant la pratique d’excès de vitesse : « En matière de vitesse aussi, les hommes font preuve d’une plus grande « tolérance » vis-àvis d’eux-mêmes que les femmes, notamment en ce qui concerne le respect des limitations. Ainsi, une enquête menée par l’institut Vias montre que 73% des hommes affirment rouler à 140 km/h sur autoroute, contre 54% des femmes seulement. Idem pour la limitation en agglomération : 64% des hommes disent la dépasser de plus de 20 km/h contre 50% des femmes »3.

QUELLES PISTES D’ACTIONS PEUVENT ÉMERGER SUITE À L’ANALYSE GENRÉE DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE? Il est intéressant de constater que les femmes ne sont pas les plus grandes victimes de la route. Néanmoins, elles sont impliquées dans certains types d’accidents comme le montre la situation des cyclistes à Paris et à Londres. Une étude de l’European Transport

1. Plus d’informations sur le projet Volvo sur www.volvocars.com. 2. Article paru sur le site de Libération. Article de Julien Guillot et Savinien de Rivet en date du 24 avril 2019. https:// www.liberation.fr/france/2019/04/24/ comment-sont-tues-les-cyclistes-aparis_1722899?fbclid=IwAR3xGjFfX mHRCLsaCwdwkeA5hZh9gNVjVW 0iam0ZRvQcu8n4K567o-26t7c. 3. Communiqué de presse Vias « Femmes au volant, moins d’accidents, moins de PV , 6 mars 2018 https://www.vias. be/fr/newsroom/femmes-au-volantmoins-daccidents-moins-de-p-v/

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LU POUR VOUS

Safety Council indiquait en 2013 que les hommes étaient principalement tués en Europe en tant que conducteurs de voiture et de moto et les femmes en tant que piétonnes et passagères de voiture4.

POUR AUTANT UNE APPROCHE GENRÉE DE LA SENSIBILISATION À LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE EST-ELLE PERTINENTE ? L’éducation des femmes et des hommes est encore différente. Les femmes sont davantage formées au respect des règles, au partage et les hommes sont rapidement baignés dans une atmosphère plus compétitive, ou finalement on peut transgresser certaines règles, si cela permet d’être plus efficace. Ce portrait-robot, bien évidemment caricatural et par conséquent peu nuancé de nos traditions éducatives, met en évidence les risques et les avantages de ces principes éducatifs dans le contexte routier. Il s’agira d’être prudent dans l’approche, car des études mentionnent que c’est le fait de penser devoir se conformer à des stéréotypes masculins (transgression des règles, prise de risques), qui serait le plus grand prédicteur de la prise de risque, et pas tant le fait d’être un homme ou une femme.

4. https://etsc.eu/risk-on-the-roadsa-male-problem-pin-flash-25/ 5. Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux. https://www.ifsttar.fr/accueil/ 6. http://www.securite-routiere. gouv.fr/medias/campagnes/ le-manifeste-des-femmes

UN EXEMPLE DE PROJET ÉDUCATIF : L’ADAPTATION DU PROJET « BREVET DU PIÉTON » À LA QUESTION DU GENRE Pour l’édition 2018-2019 du Brevet du Piéton à Bruxelles, Bruxelles Mobilité a demandé à l’opérateur Good Planet d’analyser les modules proposés lors de cette formation sous l’angle du genre. En d’autres termes, le genre joue-t-il un

>>Affiche de la campagne « Manifeste des femmes pour une route plus sûre » mars 2012

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rôle dans l’approche qu’un enfant de 6-7 ans a des situations de circulation auxquelles il peut être confronté ? La réponse est évidemment oui, tout simplement parce que les garçons et les filles sont éduqués de façon différente (plus de tolérance par rapport aux comportements à risques chez les garçons). Marie-Axelle Granié, chercheuse à l’IFSTTAR5 sur les questions du genre, interrogée dans le cadre du « Brevet du Piéton », recommande de former les petits garçons comme on forme les petites filles, c’est-à-dire de les sensibiliser à leur vulnérabilité dans le trafic. S’ils ont un accident, les conséquences peuvent être graves. Un autre enseignement apporté par Marie-Axelle Granié est de porter une attention tout particulièrement à « relativiser l’effet protecteur des règles ». Ce n’est pas parce qu’on traverse à un passage pour piétons qu’on doit se sentir automatiquement protégé(e). Un automobiliste peut ne pas avoir aperçu l’enfant ou ne pas respecter l’arrêt. Le conseil sera donc bien d’attendre qu’il n’y ait aucune voiture ou de vérifier qu’elles s’arrêtent.

UN EXEMPLE DE CAMPAGNE FRANÇAISE « LE MANIFESTE DES FEMMES POUR UNE ROUTE PLUS SÛRE »6 L’idée de ce projet est de mobiliser les femmes pour sensibiliser les hommes aux risques routiers : « 75 % des morts sur la route sont des hommes. (…) La vitesse ne leur fait pas peur. La fatigue non plus. Et ce ne sont pas quelques verres au milieu du repas qui les empêchent de prendre la voiture. Ils conduisent bien. D’ailleurs, ils n’ont jamais eu d’accident. Et c’est vrai. Jusqu’au jour où. Dans l’entourage d’un homme qui prend le volant, ou les clés de la moto, il y a souvent une femme ». Le concept est intéressant car il souhaite casser les stéréotypes de genre qui voudraient que les hommes soient conquérants et les femmes accommodantes, en les encourageant à communiquer avec leur conjoint, leur fils, leur père. Néanmoins, force est de constater que les commentaires sur le réseau social Youtube sont très négatifs à l’égard de la campagne. Plusieurs personnes se plaignent d’une stigmatisation condescendante. Cette campagne axée sur une approche chiffrée, largement documentée est peut-être un peu trop directe (les hommes sont présentés comme des risques pour eux-mêmes et pour les autres). Le groupe cible (les hommes) peut se sentir stigmatisé et risque de rejeter le message de prévention. Une autre approche plus porteuse serait de choisir des modèles masculins, des ambassadeurs, qui ne correspondent pas aux clichés masculins concernant le risque, tout en étant socialement reconnus comme des « hommes typiques » par leurs pairs.

LU POUR VOUS

CONCLUSION L’analyse de la question de la sécurité routière via l’angle « genre » apporte incontestablement des pistes d’amélioration de la prévention routière. On peut conclure, vu les statistiques, que, non, la route n’en veut pas particulièrement aux femmes mais que, oui, certains aspects de la prévention routière doivent tenir compte systématiquement des spécificités physiologiques féminines lors de développements technologiques. La sensibilisation et l’éducation sont évidemment essentielles pour

améliorer la sécurité : dans ce cadre, il faut pouvoir montrer des modèles masculins qui agissent en faveur d’une sécurité routière active (pas de conduite sportives, pas de valorisation de la vitesse …). Ceci est important pour les hommes et les femmes. Les études montrent, en effet, que les filles adolescentes pourraient avoir tendance, pour se valoriser socialement, à adopter des comportements « masculins ». L’enjeu est donc de casser les stéréotypes masculins liés à la prise de risques sur la route, qui peuvent s’exprimer chez les hommes comme chez les femmes7.

>>Répartition modale des trajets domicile-travail selon le genre (Source : SPF Mobilité et Transports 2016)

LA MOBILITÉ EST-ELLE GENRÉE ? Corollaire à la question de la sécurité routière, se pose celle de la mobilité. La mobilité serait-elle genrée ? La réponse est oui. Le Rapport sur les Incidences Environnementales du Plan régional de Mobilité – GoodMove – nous apprend que les utilisateurs des transports publics sont majoritairement des femmes à Bruxelles ; l’écart le plus marqué se situant dans le métro, le tram et le bus. Il y a également près de deux fois plus de femmes qui vont au travail à pied que d’hommes. En termes d’utilisation du vélo, l’Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale 2018 nous indique que 63% des cyclistes observés sont des hommes et 35% sont des femmes (le solde étant des enfants). Outre ces inégalités dans les modes de transport, les différences se marquent également dans le type de trajet, avec, majoritairement chez les femmes, l’apparition

du phénomène de « trip chaining » (ou chaînes de déplacements complexes)8 : leurs déplacements sont indirects, avec de nombreux arrêts et détours, vers les magasins, les écoles, les banques et les crèches avant d’aller au travail par exemple. » Enfin et peut-être surtout, l’insécurité subjective (la peur de se faire agresser) se traduit par des stratégies d’évitement de certaines zones par les femmes. Le Rapport sur les Incidences Environnementales recommande donc d’avoir une approche gender mainstreaming dans l’opérationnalisation des mesures du Plan régional de Mobilité. Une politique piétonne qui ne tiendrait pas compte par exemple des besoins de sécurité subjective en soirée des femmes pourrait « rater » cette cible : les femmes se limiteraient alors dans leurs déplacements ou préfèreraient recourir à la voiture.

7. Marie-Axelles Granié, « Genre et rapport au risque : de la compréhension au levier pour l’action », Questions vives (en ligne), vol.9/2013, mis en ligne le 15 octobre 2013, consulté le 28 mai 2019. 8. Inge Van Der Stinghelen, dans Le Moniteur de la Mobilité et de la Sécurité Routière (n°44) ; Christophe Gibout (2004) parle de cette phénomène comme l’un des facteurs de « sur-mobilité »

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LE CARNET D’ADRESSES : LES 19 CONSEILLERS EN MOBILITÉ EN RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE

NOM

ADRESSE

COMMUNE

TÉL

Sailliez Laurence

Joseph Wybran, 45

1070 Anderlecht

02/526.21.52

lsailliez@anderlecht.irisnet.be

Stevenart Quentin

Rue E. Idiers 12-14

1160 Auderghem

02/676.48.76

qstevenart@auderghem.irisnet.be

Moreau Philippe

Av. du Roi Albert 33

1082 Berchem-Ste-Agathe

02/464.04.74

pmoreau@berchem.brussels

Schollaert Jan

Bld. Anspach 6

1000 Bruxelles

02/279.29.19

Jan.schollaert@brucity.be

De Vadder Vincent

Av. d’Auderghem 113-117

1040 Etterbeek

02/627.27.18

vdevadder@etterbeek.irisnet.be

Stenier Nathan

Square Hoedemaekers 10

1140 Evere

02/247.64.38

evere222@evere.irisnet.be

Grégoire Sarah

Chée de Bruxelles 112

1190 Forest

02/370.26.33

sgregoire@forest.brussels

Libert Philippe

Avenue Ch. Quint 140

1083 Ganshoren

02/464.05.47

plibert@ganshoren.irisnet.be

Verkindere Maud

Rue du Viaduc 133

1050 Ixelles

02/643.59.81

maud.verkindere@ixelles.brussels

Caudron Philippe

Chée de Wemmel 100

1090 Jette

02/422.31.08

phcaudron@jette.irisnet.be

Petit Gwenael

Place H. Vanhuffel 6

1081 Koekelberg

02/600.15.81

gpetit@koekelberg.brussels

Yacoubi Ali

Rue du Comte de Flandre 20

1080 Molenbeek-St-Jean

02/600.49.33

ayacoubi@molenbeek.irisnet.be

Pavlidis Konstadinos

Av. de l’Astronomie 13

1210 St-Josse-ten-Noode

02/220.26.38

kpavlidis@sjtn.brussels

Journieux Pauline

Place M. Van Meenen 39

1060 St-Gilles

02/536.03.91

pjournieux@stgilles.irisnet.be

Velghe Benoît

Place Colignon

1030 Schaerbeek

02/244.72.22

bvelghe@schaerbeek.irisnet.be

Gabriel France

Rue Auguste Danse 25

1180 Uccle

02/852.94.27

fgabriel@uccle.brussels

Brackelaire Myriam

Place A. Gilson 1

1170 Watermael-Boitsfort

02/674.74.34

mbrackelaire@wb.irisnet.be

Denys Frédéric

Av. P. Hymans 2

1200 Woluwe-Saint-Lambert

02/774.35.13

f.denys@woluwe1200.be

El Ahmadi El Bachir

Av. Ch. Thielemans 93

1150 Woluwe-Saint-Pierre

02/773.06.27

eelahmadi@woluwe1150.be

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