ONDER DE LOEP Steps, e-scooters, … op de openbare weg
INTERNATIONAAL Vergelijking tussen het mobiliteitsbeleid van Parijs en Brussel
VOOR U GELEZEN Steeds meer fietsers in Brussel
GIDS VAN DE MOBILITEIT EN DE VERKEERSVEILIGHEID
Focus : Postbedeling per bakfiets in de stad Brussel DRIEMAANDELIJKS Nr 53
Gids van de Mobiliteit en de Verkeersveiligheid
DRIEMAANDELIJKS Nr 53
DIRECTIE : Philippe Barette, Corinne François COORDINATIE: Jean-Michel Reniers, Pierre-Jean Bertrand REDACTIE : Erik Caelen, Sophie van den Berghe, Marie-Noëlle Collart, Virginie Randaxhe. VERTALING : Liesbeth Vankelecom, Hugues Moiny. COVER FOTO : Bakfiets van de stad Brussel Bron: Stad Brussel Deze publicatie is de vrucht van samenwerking tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de Vereniging van de Stad en de Gemeenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (VSGB)
INHOUD FOCUS
EEN VEELBELOVEND PROJECT VAN DE STAD BRUSSEL: VERVOER VAN SCHOOLPOST PER BAKFIETS............................... 4-6 ONDER DE LOEP
HET GEBRUIK VAN STEPS, E-SCOOTERS, EENWIELERS,… OP DE OPENBARE WEG................................................................7-8 NIEUWS VAN HET GEWEST
PARKEER MET RESPECT! SENSIBILISERINGS- EN REPRESSIECAMPAGNE TER BEVORDERING VAN HET RESPECT VOOR PARKEERPLAATSEN VOOR GEHANDICAPTEN............................ 9-10 INTERNATIONAAL
HET BRUSSELSE EN HET PARIJSE MOBILITEITSBELEID AAN ELKAAR AFGETOETST........................................................ 11-13 VOOR U GELEZEN
STEEDS MEER FIETSERS IN BRUSSEL RESULTATEN VAN HET FIETSOBSERVATORIUM 2018..................14-15
BRULOCALIS, VERENIGING VAN DE STAD EN DE GEMEENTEN VAN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST Aarlenstraat 53/4 - 1040 Brussel Tel 02 238 51 40 - Fax 02 280 60 90 Jean-michel.reniers@brulocalis.brussels www.brulocalis.brussels
BRUSSEL MOBILITEIT Vooruitgangstraat 80 - 1035 Brussel Tel 0800 94 001 mobiliteit@gob.brussels www.mobielbrussel.be
02
EDITO Gewest, federaal, Europa ... essentiële partners om mobiliteit op een nieuwe leest te schoeien Over enkele maanden zullen alle spots gericht worden op de regionale, federale en Europese verkiezingen. Na de gemeenteraadsverkiezingen van oktober vorig jaar zal dit het politieke spectrum voor de komende vijf jaar vervolledigen. Alle kaarten worden uitgespeeld om de mobiliteit van morgen vorm te geven. Aangezien de Gewesten sinds de zesde staatshervorming meer bevoegdheden hebben op het vlak van mobiliteit en verkeersveiligheid, zullen de verkiezingsresultaten van groot belang zijn. En de dossiers die nu al op de tafel van de volgende gewestregering gelegd worden, zijn niet onbelangrijk: de afronding en de uitvoering van het mobiliteitsplan Good Move, de uitbreidingsplannen van de metro, het overleg met het Vlaamse Gewest over de verruiming van de Ring en de aanleg van ontradingsparkings, het debat over heffingen voor automobilisten, de heraanleg van de invalswegen tot stadsboulevards, ... Ook de federale regering blijft niet achter en is een essentiële partner in tal van cruciale kwesties voor Brussel. Voorbeelden daarvan zijn het grootschalige GEN-project, de financiering van bepaalde Brusselse infrastructuren via Beliris, de kwestie van de vluchten over Brussel, ... Hoe zit het met Europa? (Te) vaak wordt vergeten dat het federale, regionale en gemeentelijke beleid zijn oorsprong vindt in Europese richtlijnen. Neem bijvoorbeeld de kwestie van het Brusselse netwerk van laadpalen - waarvan de eerste vier in februari in Evere werden geplaatst - dat een antwoord is op de Europese regels (Richtlijn 2014/94/EU) betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de EU-lidstaten, in het bijzonder oplaadpunten voor elektrische voertuigen. Hoewel Europa soms een veeleisende of zelfs dwingende regelgever lijkt, is het ook een bijna onbeperkte bron van inspirerende praktijkvoorbeelden. In die geest heeft het Brussels netwerk van mobiliteitsadviseurs - gecoördineerd door Brussel Mobiliteit en Brulocalis - een ontmoeting georganiseerd tussen Pascal Smet, Brussels minister van Mobiliteit en Openbare Werken, en Christophe Najdovski, adjunct-burgemeester van de stad Parijs, belast met transport, wegen, verplaatsingen en openbare ruimte. Dit evenement, waarvan u een verslag vindt in dit tijdschrift, was bedoeld om visies en ervaringen uit te wisselen betreffende de uitdagingen waarmee steden geconfronteerd worden omtrent mobiliteit en ruimtelijke ordening. De bijeenkomst was ook bedoeld als een evenement om het netwerk te mobiliseren en te profileren. Het Brussels netwerk van mobiliteitsadviseurs (CeMa) wordt ook voorgesteld in dit nummer van de Mobiliteitsgids. Het werd in 2001 opgericht op initiatief van Brussel Mobiliteit en verenigt inmiddels meer dan 400 personen (gemeente- en gewestambtenaren, MIVB-personeel, fietsers- en voetgangersverenigingen, politie, ...) die met succes de opleiding tot mobiliteitsadviseur van Brussel Mobiliteit hebben afgerond. Naar het voorbeeld van wat ook in het Waals Gewest (‘réseau CEM’) gebeurt, wil het Brusselse netwerk de banden tussen mobiliteitsprofessionals versterken en zo de bundeling en uitwisseling van kennis en vaardigheden bevorderen met het oog op een coherent en duurzaam mobiliteitsbeleid. De Gids van de Mobiliteit en de Verkeersveiligheid die u hier bekijkt, is overigens een handige bundeling van informatie, met name ten dienste van het netwerk! De redactie
GIDS VAN DE MOBILITEIT EN DE VERKEERSVEILIGHEID NR 53 // LENTE 2019
03
FOCUS >>Sophie VAN DEN BERGHE - mobiliteitsadviseur bij Brulocalis
EEN VEELBELOVEND PROJECT VAN DE STAD BRUSSEL: VERVOER VAN SCHOOLPOST PER BAKFIETS Uitgaande van de wens van de directie van basisschool Robert Catteau om kleine aankopen en verplaatsingen voor de school met de elektrische fiets te doen, heeft de stad Brussel een project op het getouw gezet om per bakfiets post te verdelen tussen enkele scholen en de administratie. Een knap project dat een denkoefening op gang bracht over de onderlinge afstemming van de postbedeling met als doel de luchtkwaliteit te verbeteren, tijd te besparen en het goede voorbeeld te geven, dat nu al een sneeuwbaleffect teweegbrengt. Wij hadden een gesprek met Olivier Das Dores Da Silva, adjunct-adviseur bij het departement Openbaar Onderwijs van de stad Brussel, die ons de achtergrond van dit veelbelovende en boeiende project schetste. start gaan en de eerste ‘rondes’ werden gereden in december 2018.
Bron: Stad Brussel
Genereert postbezorging zo’n hoog aantal verplaatsingen?
>>Het personeel van de stad Brussel verdeelt correspondentie per bakfiets
Hoe is het project tot stand gekomen? Sinds 3-4 jaar vroeg de directie van basisschool Robert Catteau, aan de Minimenstraat, een elektrische fiets voor verschillende verplaatsingen in het kader van hun activiteiten: boodschappen, leveringen, distributie, ... Het idee is gerijpt en evolueerde van een gewone elektrische fiets voor één school naar een bakfiets die van nut is voor meerdere scholen. Waarom niet de postbedeling samen organiseren met de naburige scholen? Eind 2017 vonden we het nodige budget (5.000 euro per fiets) om twee bakfietsen aan te kopen via het Klimaatplan van de stad Brussel. Intussen heeft een tweede school, basisschool Léon Lepage, zich ook als vrijwilliger aangeboden. Het project kon dus van
04
GIDS VAN DE MOBILITEIT EN DE VERKEERSVEILIGHEID NR 53 // LENTE 2019
Ja, elke brief die een school verlaat of binnenkomt, gaat via het administratief centrum aan de Anspachlaan. Daar wordt de briefwisseling gefrankeerd. Het departement Openbaar Onderwijs beheert een honderdtal scholen en bibliotheken, met wekelijks heel wat heen-en-terugreizen: je kan je het grote aantal bewegingen voorstellen die deze activiteit alleen al teweegbrengt! De trajecten worden soms te voet afgelegd of met de fiets of het openbaar vervoer, maar ook per auto of bestelwagen. Meestal zijn het de conciërges of dienstmedewerkers die ervoor instaan. Naast de grote hoeveelheid verplaatsingen die wordt gegenereerd, gaat het ook om veel tijd en middelen die aan andere nuttige doeleinden kunnen worden besteed. Bovendien is er weinig samenwerking geregeld en sturen instellingen die soms minder dan 150 meter van elkaar gevestigd zijn, elk iemand om hun post op te halen en af te geven.
Waaruit bestaat het project concreet? We hadden dus twee geïnteresseerde scholen (de projectdragers) en twee bakfietsen. We hebben nagekeken welke scholen of instellingen deel konden uitmaken van de ronde, zonder dat dit te veel werk creëerde voor de koerier: we kwamen uit op 8 scholen rond of op de weg naar Robert Catteau en 6 scholen rond Léon Lepage. De directeurs van de scholen op elke ronde kwamen samen om de praktische modaliteiten te bepalen: hoe vaak, wanneer, hoeveel documenten, ...
FOCUS
Om de school die het project draagt, niet te veel bijkomend werk te geven – anders zou het project niet haalbaar zijn – werd er afgesproken dat iemand de briefwisseling in ontvangst neemt wanneer die voor de school aankomt, of aan de ingang afgeeft. Dat voorkomt dat de koerier een plaats moet vinden om de fiets te parkeren en vast te leggen. De door de stad gefinancierde fiets blijft in het bezit van de school die het project draagt, die hem ook mag gebruiken voor andere verplaatsingen, op voorwaarde dat de postbedeling gewaarborgd blijft. De school moet ook een beveiligde ruimte hebben om de fiets te stallen, en een conciërge voor het gebouw.
De postzakken, een mooi voorbeeld van kringloopeconomie! Dat is een evolutie van het project waar we erg trots op zijn. Om het transport van de post te vergemakkelijken, dienden er zakken voorhanden te zijn waarin de briefwisseling kon worden vervoerd. Die moesten praktisch en degelijk zijn, en de bestemmeling van de post vermelden. Toen kwamen we op het idee om tassen te maken van de spandoeken die waren gebruikt voor de voetgangerszone. Robuuste banners, in de kleuren van de stad … zeer symbolisch! En waarom zouden we voor de handvatten geen gebruik maken van de linten van werven die om veiligheidsredenen niet meer gebruikt kunnen worden? L’ouvroir, een Brussels bedrijf gespecialiseerd in aangepast werk, nam de confectie van de zakken op zich. En nog een handig detail: we vroegen een systeem met een venstertje waarin een fiche met de bestemming
van de post kan worden geschoven, waarop tevens wordt aangegeven of het om in- of uitgaande post gaat, zodat er geen verwarring ontstaat. Zo kwamen we dus tot een tas ‘Made in Brussels’ van gerecycleerd eigen materiaal, die vanaf maart in de praktijk getest zal worden.
De gunstige effecten van dit project zijn duidelijk, maar er zijn ook een aantal indirecte positieve effecten: welke? Ook al wordt het project pas in juni voor het eerst geëvalueerd, het lijkt duidelijk dat het gezamenlijk organiseren van de postverdeling efficiënter is en dat het delen van een bakfiets een positief effect heeft op de uitstoot en de luchtkwaliteit rond scholen. Bovendien, als we alle tijdsbesparing samentellen in het kader van de postbezorging in de scholen die gebruikmaken van de ronde, komen we uit op één volledige dag per week! Maar de positieve effecten van deze maatregel gaan verder dan deze rechtstreekse effecten. Het feit dat de schooldirecties samen rond de tafel gingen zitten, versterkte hun onderlinge contacten, bracht samenwerking tot stand en leverde allerlei voordelen op. Uit deze krachtenbundeling kunnen nog andere synergieën of vernieuwende ideeën voortkomen. Ook was er vroeger weinig aandacht besteed aan de mogelijkheid om het postvervoer samen aan te pakken. De bewegingen die deze activiteit met zich meebrengt, werden nooit bestudeerd en er waren nog geen ramingen van de kosten qua personeel, tijd en vervuiling die dit teweegbrengt. Dit project is een goede gelegenheid om daarover na te denken. Ook al wordt de briefwisseling niet altijd en
>> De zakken die gebruikt worden voor het vervoer van de poststukken, werden vervaardigd uit spandoeken van de voetgangerszone en linten van werven
GIDS VAN DE MOBILITEIT EN DE VERKEERSVEILIGHEID NR 53 // LENTE 2019
05
FOCUS
overal per bakfiets verdeeld, toch kan ze al tussen verschillende vestigingen worden gegroepeerd. Dat levert onmiddellijk winst op qua efficiëntie en de milieueffecten zouden reeds verminderen. Tot slot zijn de bakfietsen die de straten doorkruisen, getooid met de kleuren van de stad, wat een manier is om te tonen dat de overheid het goede voorbeeld geeft. Ze zien voorbijrijden, zou anderen al op ideeën kunnen brengen. Bovendien heeft een derde school (basisschool Tivoli), die over het project heeft gehoord, zich kandidaat gesteld en zij beginnen in maart met hun fietsrondes.
Het project werd nog niet geëvalueerd, maar er zijn misschien al ideeën voor de toekomst? Ja, er rijzen inderdaad enkele vragen die verder uitgediept dienen te worden. Moet er bijvoorbeeld een verzekering afgesloten worden? Hoe pakken we het onderhoud van de fietsen best aan? De stad heeft niet alleen deze drie bakfietsen, maar ook bakfietsen voor de groendienst, openbare netheid en enkele technische diensten. Er zijn plannen om een overheidsopdracht voor de levering van diensten af te sluiten voor het onderhoud van alle fietsen. Het project rust op de schouders van de personen die de rondes rijden. Er moet dus voorzien worden in vervanging in geval van afwezigheid, ziekte of verlof. Al deze aspecten zullen bij de evaluatie onder de loep genomen worden.
Wat zijn volgens u de sleutels tot het succes van een dergelijk project en welk advies zou u geven aan andere gemeenten die in het avontuur willen stappen? De sleutel tot succes is de motivatie en het enthousiasme van de medewerkers. Zonder die elementen zou er niets mogelijk zijn. We kunnen mensen niet dwingen om te fietsen. Er is een momentum om aan de slag te gaan en voor ons was dit het geschikte tijdstip. Er was een gemotiveerde medewerker, een opportuniteit en ook de steun van het volledige college. In mei 2018 publiceerde het college immers een motie over de luchtkwaliteit in schoolomgevingen, met onder
06
GIDS VAN DE MOBILITEIT EN DE VERKEERSVEILIGHEID NR 53 // LENTE 2019
meer het volgende: «De stad zal alle beschikbare hefbomen gebruiken om het aantal voertuigen op haar grondgebied te verminderen, in het bijzonder door het combineren van leveringen aan te moedigen, idealiter met bakfietsen». Deze motie is erg belangrijk omdat ze een visie en een impuls geeft aan de verschillende departementen. Zo kon dit bakfietsproject op veel enthousiasme rekenen. Het is belangrijk – ook al lijkt het evident – dat het project zin heeft. Het moet aan een duidelijke doelstelling beantwoorden. Het moet weldoordacht zijn in functie van de ligging van de scholen, goed georganiseerd (uren/dag van ophalen/leveren van de briefwisseling) en flexibel zijn. Voor dringende zaken moet het ook mogelijk zijn om de bakfiets te kunnen gebruiken buiten de vaste rondes, ... Het moet een win-winsituatie zijn voor iedereen en geen last opleveren voor de school die het project draagt. Tot slot is het project van nature transversaal is. Het wordt gedragen door de dienst Openbaar Onderwijs, maar het is ook gekoppeld aan mobiliteit en luchtkwaliteit. Het was dus belangrijk om te communiceren tussen de diensten en om een aantal van de barrières die er tussen diensten kunnen bestaan, te overwinnen. Dit project van postverdeling per bakfiets tussen scholen toont hoe we met een paar gemotiveerde en enthousiaste mensen niet alleen een interessant project tot stand kunnen brengen dat de ecologische voetafdruk verkleint, maar ook dat dit aanvankelijk eenvoudige project heel wat bijkomende positieve effecten teweegbrengt. Alweer een stapje vooruit in de verbetering van de mobiliteit in Brussel!
>>Info Als een gemeente bakfietsen wil inzetten, o.a. voor transport en leveringen, kan men aanspraak maken op gewestelijke subsidies. Meer info op de website van Brulocalis: https://brulocalis.brussels/nl/subsidies. html?sub_id=1004
ONDER DE LOEP >>Erik CAELEN - mobiliteitsadviseur - Brulocalis
HET GEBRUIK VAN STEPS, E-SCOOTERS, EENWIELERS,… OP DE OPENBARE WEG Meer en meer mensen maken gebruik van alternatieve vervoerswijzen zoals steps, eenwielers, segways, en elektrische steps, en dit vooral als middel voor het woon-werkverkeer. Deze toestellen worden in het verkeersreglement gedefinieerd als voortbewegingstoestellen. We zetten hier eventjes op een rij hoe deze weggebruikers zich in het verkeer moeten gedragen, wat hun rechten en plichten zijn. VERKEERSVEILIGHEID
WAT IS EEN VOORTBEWEGINGSTOESTEL?
Omdat ze steeds populairder worden, liet het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) (nu Vias Institute) samen met AG Insurance een studie uitvoeren naar de voordelen en de risico’s van die nieuwe vervoermiddelen (zie https://www.vias.be/nl/ newsroom/nieuwe-voortbewegingstoestellen-eenechte-hype-maar-niet-zonder-risico).
Volgens het verkeersreglement zijn er 2 types van voortbewegingstoestellen:
Uit deze studie blijkt dat gebruikers van voortbewegingstoestellen wekelijks tussen de 50 en 90 km met hun toestel rijden en dat vooral in het kader van woon-werkverkeer. Vooral in de stad zijn het handige en moderne vervoermiddelen. De eenwieler bijvoorbeeld, weegt niet meer dan een plooifiets en je kan er de trein en de bus mee op. Er zijn geen officiële gegevens beschikbaar over het aantal en het aard van de ongevallen waar gebruikers voortbewegingstoestellen bij betrokken zijn. Volgens het onderzoek van Vias Institute is het aantal ongevallen met gewonden echter te verwaarlozen. De overgrote meerderheid van de deelnemers aan de enquête dat in het kader van de studie werd uitgevoerd antwoordden dat ze nooit medische hulp hebben nodig gehad. De elektrische eenwielers en hoverboards blijken de minst stabiele toestellen: amper 24 % en 21 % van de deelnemers bleek nooit te zijn gevallen of een ongeval te hebben gehad, wat veel minder is dan de segways (80 %) en de elektrische steps (56 %). Meer dan een derde van de gebruikers van de eenwielers en de hoverboards zegt al oppervlakkige verwondingen te hebben opgelopen (schaafwonden, …) met hun toestel, wat meer is dan het aantal personen dat er zonder kleerscheuren van afkwam (28 % voor de eenwielers, 29 % voor de hoverboards). Interessant om te weten is dat van wie ooit een valpartij of ongeval meemaakte met een segway, niemand ooit gewond raakte of materiële schade had. Bovendien liep slechts 25 % van de gebruikers van elektrische steps die ooit de controle over hun toestel verloren, daarbij in het ergste geval oppervlakkige verwondingen op; de overige 75 % kwam er helemaal ongeschonden van af. In slechts 7 gevallen bleek medische hulp noodzakelijk, maar niemand moest naar het ziekenhuis.
• De «niet-gemotoriseerd voortbeweginstoestellen» Dit zijn voertuigen die niet beantwoorden aan de definitie van rijwiel en die door middel van spierkracht worden voortbewogen en niet met een motor zijn uitgerust. • De «gemotoriseerd voortbewegingstoestellen» Dit zijn motorvoertuigen met één of meer wielen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van 18 km per uur. De gemotoriseerde voortbewegingstoestellen worden niet gelijkgesteld met motorvoertuigen.
PLAATS VAN DE GEBRUIKER VAN EEN VOORTBEWEGINGSTOESTEL OP DE OPENBARE WEG EN DE TOEPASSING VAN DE VERKEERSREGELS Het is de snelheid waarmee de gebruikers van voortbewegingstoestellen zich verplaatsen die zal determineren welk deel van de openbare weg zij moeten volgen.
GIDS VAN DE MOBILITEIT EN DE VERKEERSVEILIGHEID NR 53 // LENTE 2019
07
ONDER DE LOEP
Wanneer de gebruiker van een voortbewegingstoestellen niet sneller dan stapvoets rijdt, dan moet hij de verkeersregels naleven die van toepassing zijn voor de voetgangers. Met andere woorden, zij moeten de trottoirs volgen. Indien er geen trottoir aanwezig is, dan mogen zij andere delen van de openbare weg volgen, maar als ze een fietspad volgen, dan moeten zij voorrang verlenen aan de fietsers en bestuurders van tweewielige bromfietsen. De gebruiker van een voortbewegingstoestel, die niet sneller dan stapvoets rijdt, wordt niet gelijkgesteld met een bestuurder. Als de gebruiker van een voortbewegingstoestel sneller rijdt dan stapvoets, dan moet hij de regels volgen die van toepassing zijn voor de fietsers. Zij moeten dus de fietspaden volgen, en als er geen fietspaden zijn, dan moeten ze de rijbaan volgen. De term “stapvoets” wordt niet gedefinieerd in het verkeersreglement, maar algemeen wordt aanvaard dat stapvoets rijden gelijk gesteld wordt aan een maximumsnelheid van 6 km/uur. Want, dat is de snelheid die iemand haalt die stevig doorstapt op het trottoir. De voorschriften die de andere weggebruikers moeten naleven ten opzichte van respectievelijk voetgangers en fietsers, gelden eveneens ten opzichte van gebruikers van voortbewegingstoestellen.
WAAR MOETEN DE VOORTBEWEGINGSTOESTELLEN NU GESTALD WORDEN? Het niet bereden voortbewegingstoestel wordt niet als voertuig beschouwd, en is dus eigenlijk een voorwerp. Er kunnen dus geen parkeerplaatsen worden voorbehouden voor voortbewegingstoestellen. De wegbeheerders (het Gewest en de gemeenten) kunnen aan de gebruikers van een voortbewegingstoestel ook niet opleggen waar zij het toestel moeten achterlaten. Maar, artikel 7.3 van het verkeersreglement stelt dat het verboden is het verkeer (met inbegrip van het voetgangersverkeer) te hinderen of onveilig te maken door voorwerpen zoals een voortbewegingstoestel op de openbare weg te plaatsen of achter te laten. De politiediensten kunnen dus op basis van dit artikel de overtreders beboeten en kunnen ook de voortbewegingstoestellen die hinderlijk of gevaarlijk op de openbare weg gestald zijn, laten wegnemen.
VERZEKERING VERPLICHT Er zijn maar weinig gebruikers die het weten, maar een elektrisch voortbewegingstoestel valt wettelijk gezien onder de categorie gemotoriseerde voertuigen. Ze moeten dus correct verzekerd zijn. Dat wil zeggen dat een gebruiker van een gemotoriseerd voortbewegingstoestel een BA-verzekering moet hebben die de aansprakelijkheid voor schade aan derden dekt.
10 TIPS VAN VERKEERSINSTITUUT VIAS VOOR GEBRUIKERS VAN EEN VOORTBEWEGINGSTOESTEL: • Kies voor een product met een CE-markering met een garantie van twee jaar (verplicht in Europa). • Voor uw veiligheid, respecteer de snelheidslimiet van 18 km/u. • Draag bescherming, zeker in het begin. • Oefen met uw toestel op een plaats waar er geen verkeer is en liefst met een begeleider. • Twijfel niet om een opleiding te volgen om de basis te leren, zeker met een eenwieler. • Laat kinderen onder de 10 jaar geen voortbewegingstoestel gebruiken zonder begeleiding, tenzij het om toestellen gaat die specifiek voor hen ontworpen werden.
08
GIDS VAN DE MOBILITEIT EN DE VERKEERSVEILIGHEID NR 53 // LENTE 2019
• Respecteer het minimum en maximumgewicht voor de gebruiker. • Draag ’s nachts een fluohesje en zorg voor een witte lamp vooraan en een rode achteraan, vooral wanneer het toestel zelf niet voldoende verlichting heeft. • Rijd niet op het voetpad wanneer u sneller gaat dan stapvoets. Wanneer u wel op het voetpad rijdt, blijf dan hoffelijk ten opzichte van de voetgangers. • Oneffenheden op de weg kunnen gevaarlijk zijn. Vermijd verrassingen en wees extra voorzichtig, vooral op onbekend terrein.
NIEUWS VAN HET GEWEST >>Marie-Noëlle COLLART - Directie Verkeersveiligheid – Brussel Mobiliteit >>Gregory MOORS - Directie Beleid – Brussel Mobiliteit
PARKEER MET RESPECT! SENSIBILISERINGS- EN REPRESSIECAMPAGNE TER BEVORDERING VAN HET RESPECT VOOR PARKEERPLAATSEN VOOR GEHANDICAPTEN Op 24 januari lanceerden Bianca Debaets, Brussels Staatssecretaris voor Verkeersveiligheid en Gelijke Kansen, Brussel Mobiliteit en de vzw «Passe le message à ton voisin» de campagne RESPECT. Het doel van de campagne is mensen aan te moedigen om parkeerplaatsen voor mensen met een handicap in Brussel beter te respecteren. Er zijn 940.000 parkeerplaatsen in Brussel, waarvan 265.000 op de openbare weg, waaronder slechts 4.244 voor mensen met een handicap. Jaarlijks worden duizenden processen-verbaal uitgeschreven aan mensen die onwettig op dergelijke voorbehouden plaatsen parkeren. In 2018 stelde de Brusselse politie 6.957 overtredingen vast op PBM-plaatsen. Dit is een alarmerend cijfer als je beseft hoe belangrijk deze parkeerplaatsen zijn in het dagelijks leven van mensen met een beperking. Zich verplaatsen met een handicap is moeilijk, vooral in de stad. De voor gehandicapten gereserveerde parkeerplaatsen zijn er om de verplaatsingen en de autonomie van de betrokkenen te vergemakkelijken. Door een voor hen voorbehouden parkeerplaats in te nemen, accentueren we de moeilijkheden waarmee zij in hun dagelijks leven geconfronteerd worden. «Autonomie is de kern van het begrip mobiliteit. Zich alleen kunnen verplaatsen is een belangrijk aspect van vrijheid. Parkeerplaatsen die voorbehouden zijn voor mensen met een handicap, vormen de hoeksteen van ons vermogen om ons zelfstandig te bewegen. Het is belangrijk te beseffen dat een onterecht ingenomen plaats, zelfs voor amper vijf minuutjes, voor ons grote moeilijkheden kan teweegbrengen. Deze campagne is absoluut noodzakelijk,» stelt Nino Peeters van de vereniging ‘Passe le message à ton voisin’.
HOE LUIDT DE REGEL ALWEER? Een folder voor het grote publiek herinnert ons aan de regel: het is verboden om te parkeren op een plaats voor mensen met een handicap. Het niet naleven van de signalisatie van een gehandicaptenparkeerplaats is een tweedegraads overtreding, strafbaar met een boete van 116 euro (en meer in geval van recidive). Om nog maar te zwijgen van eventuele sleep- en bewaarkosten,
Verantwoordelijke uitgever: GOB – Brussel Mobiliteit – Camille Thiry – Vooruitgangstraat 80 - 1035 Brussel
GIDS VAN DE MOBILITEIT EN DE VERKEERSVEILIGHEID NR 53 // LENTE 2019
09
NIEUWS VAN HET GEWEST
tot 50 euro per dag. Ook het frauduleus gebruik van een parkeerkaart voor gehandicapten wordt bestraft met een boete tot 1.500 euro (3.000 euro in geval van recidive). Het maken en gebruiken van vervalsingen worden bestraft met een boete tot 75.000 euro en een gevangenisstraf tot 5 jaar. Een persoon met een handicap kan immers de 101 bellen en vragen om het voertuig te verwijderen.
EÉN CAMPAGNE, MEERDERE PARTNERS Deze campagne is het resultaat van een proces van co-constructie tussen gemeenten, Brulocalis, diensten van Brussel Mobiliteit en politiezones. Het initiatief kwam evenwel rechtstreeks van het terrein via de vzw ‘Passe le message à ton voisin’. Bron : Brussel Mobiliteit
Deze samenwerking maakte het mogelijk om de burgers beter te informeren, aangezien de gemeente- en politiediensten meer dan 10.000 exemplaren hebben ontvangen van een sensibiliseringsbrochure bestemd voor het grote publiek. Ook de media reageerden massaal. Zo verschenen er artikels in Het Laatste Nieuws, Het Nieuwsblad, La Dernière Heure en werden er reportages uitgezonden op VTM en RTL. Ook de berichten op de facebook-pagina van Brussel Mobiliteit genereerden heel wat interacties. Twee markante vaststellingen met betrekking tot de sociale netwerken: het grootste aantal interacties (780) werd geregistreerd in verband met de publicatie van de video van het politieoptreden op het terrein; ten tweede zijn de opmerkingen gericht op de inhoud van de campagne en niet op de instelling of de mobiliteit in het algemeen, wat wijst op een grote belangstelling voor het behandelde onderwerp.
Bron : Brussel Mobiliteit
Er is één duidelijke conclusie: meer samenwerking tussen de verschillende diensten die bij een onderwerp betrokken zijn – in dit geval mobiliteit en verkeersveiligheid voor mensen met een handicap – leidt de facto tot een betere bewustwording.
>> Deze sensibiliseringsactie opende de ogen van heel wat automobilisten: een zeer aantrekkelijke parkeerzone werd volledig voorbehouden voor mensen met een handicap.
10
GIDS VAN DE MOBILITEIT EN DE VERKEERSVEILIGHEID NR 53 // LENTE 2019
INTERNATIONAAL >>Sophie VAN DEN BERGHE - mobiliteitsadviseur bij Brulocalis
HET BRUSSELSE EN HET PARIJSE MOBILITEITSBELEID AAN ELKAAR AFGETOETST Beleidsvoerders in grote steden hebben vaak te maken met dezelfde uitdagingen (verkeersdrukte, vervuiling, lawaai, onveiligheid, autosolisme, ...) en hebben eenzelfde doel voor ogen, namelijk de stad omvormen tot een aangename plek die ruimte (terug)geeft aan de inwoners maar tegelijk de economische, sociale en culturele functies vrijwaart. In het kader van het netwerk van Brusselse mobiliteitsadviseurs organiseerden Brulocalis en Brussel Mobiliteit een unieke ontmoeting tussen Pascal SMET, Brussels minister van Mobiliteit en Openbare Werken, en Christophe NAJDOVSKI, adjunct-burgemeester van de stad Parijs, belast met transport, wegen, verplaatsingen en openbare ruimte. Het was een uitstekende gelegenheid voor beiden om van gedachten te wisselen over het huidige en het toekomstige mobiliteitsbeleid in deze twee grote Europese hoofdsteden. Om te beginnen schetste de Parijse adjunctburgemeester de drie pijlers van het algemene kader van het mobiliteitsbeleid in zijn stad: • de noodzaak om te zorgen voor een aanbod aan «mass transit» door te blijven investeren in het openbaar vervoer; • de ontwikkeling van de actieve mobiliteit (lopen en fietsen) die de basis moet vormen van het mobiliteitsbeleid voor korte afstanden: naast het oplossen van mobiliteitsproblemen is de ontwikkeling van deze twee verplaatsingswijzen ook goed voor de volksgezondheid en de strijd tegen een sedentaire levensstijl; • de deelmobiliteit: mobiliteit moet worden gebruikt als een dienst (MASS) en we moeten overstappen van het paradigma van het autobezit naar het gebruik ervan: multimodaliteit moet worden aangemoedigd, evenals de freefloating systemen. Deze benadering is overigens uitgebreid verwerkt in het ontwerp van gewestelijk mobiliteitsplan Good Move. Dit nieuwe plan wordt voor een periode van tien jaar opgesteld en zal maatregelen bevatten die de wijken aangenamer te maken, vervoersnetwerken ontwikkelen, allerlei mobiliteitsdiensten aanbieden en verplaatsingsgewoonten veranderen. Tijdens het overleg werden mogelijke oplossingen besproken, aangevuld met vragen en visies van het publiek, in een poging om aan de doelstellingen te beantwoorden. Ze werden gegroepeerd volgens 4 van de 6 assen van het gewestelijk mobiliteitsplan Good Move.
GOOD NEIGHBOURHOOD – ZOEKEN NAAR EVENWICHT IN DE OPENBARE RUIMTE De verplaatsingen binnen de stad met de auto door Parijzenaren vertegenwoordigen slechts 13 %
van al hun verplaatsingen intra muros1 en toch nemen individuele voertuigen meer dan 50 % van de openbare ruimte in beslag. In het Brussels Gewest zijn er momenteel meer parkeerplaatsen langs de weg dan in Parijs! De logica van de jaren zeventig, toen de stad werd georganiseerd in functie van de auto, moet worden omgedraaid: de openbare ruimte moet worden herbekeken vanuit de invalshoek van voetgangers, trottoirs en gevels. De bevolking heeft dat ook begrepen. In Parijs heeft de helft van de voorstellen die voortvloeien uit participatieve democratie-initiatieven2 of participatieve budgetten, betrekking op projecten in verband met mobiliteit en de inrichting van de openbare ruimte. Om aan deze groeiende vraag te voldoen, heeft de stad Parijs haar nieuwe strategie «Parijs voor de voetganger» uitgewerkt. Het eerste grote emblematische project in die zin was het autovrij maken van de rechteroever van de Seine. De ruimte werd aangenamer gemaakt door meer plaats vrij te maken voor actieve mobiliteit, maar ook andere gezellige en sportieve activiteiten, die mensen met elkaar in contact brengen. De ruimte werd effectief snel massaal ingenomen door fietsers, voetgangers, maar ook door joggers en kinderen. Er kwam zelfs een ludotheek op woensdagnamiddagen en feestdagen. De effecten gaan dus veel verder dan louter mobiliteit. Dat is ook merkbaar in de Brusselse voetgangerszone, die niet alleen een impact heeft op de vermindering van het autoverkeer, maar ook mensen aanmoedigt om anderen te ontmoeten, ongeacht cultuur of sociale achtergrond. In Parijs is men, net als in Brussel, van mening dat een stadscentrum geen transitzone mag zijn, maar wel een plaats waar men de stad ‘beleeft’. Het idee om een voetgangerszone aan te leggen in het centrum van Parijs wint overigens ook stilaan terrein.
1. paris.fr 2. https://budgetparticipatif.paris.fr/bp/ 3. https://www.paris.fr/actualites/ une-rue-parisienne-dediee-aujeu-et-aux-enfants-5828
GIDS VAN DE MOBILITEIT EN DE VERKEERSVEILIGHEID NR 53 // LENTE 2019
11
INTERNATIONAAL
Tot slot lijkt het tevens interessant dat Parijs de kinderen tracht terug te brengen naar het stadscentrum door ze een plaats te geven, de mogelijkheid te bieden zich veilig te verplaatsen en straten en openbare ruimte al spelend terug te winnen. Dat is wat Parijs sinds 2014 probeert te doen door straten voor te behouden voor kinderen.3
GOOD SERVICE – ALTERNATIEVEN AANTREKKELIJK MAKEN Om de ruimte terug te geven aan de mensen, de luchtkwaliteit te verbeteren en de mobiliteit weer vlotter te maken moet het aantal auto’s in de stad teruggeschroefd worden. Een mogelijke oplossing is het aantal auto’s zonder passagiers in te perken en alternatieven voor de auto aanlokkelijk te maken. In Parijs is een van de belangrijkste oorzaken van de verkeersdrukte de lage bezettingsgraad van de auto. Een studie toonde aan dat als de bezettingsgraad van 1,2% (in 2019) naar 1,7% zou stijgen, er geen files meer zouden zijn. Carpoolen moet dus worden aangemoedigd. In Brussel zou dit onder meer kunnen gebeuren via een proactief beleid, bijvoorbeeld door de aanleg van speciale carpoolstroken op de invalswegen, gekoppeld aan financiële aanmoedigingsmaatregelen. Mensen die alleen de hoofdstad binnenrijden, kunnen dan worden belast (een beetje zoals ‘businessclass’) en dat geld kan worden aangewend om het aanbod aan alternatieven voor de auto uit te breiden. Als we willen dat mensen hun auto minder of helemaal niet meer gebruiken, moeten we alternatieven vinden die dezelfde kwaliteit van dienstverlening bieden. Multimodaliteit
12
moet worden vergemakkelijkt, bv. door het gebruik van hetzelfde betaalmiddel. Fietsvergoedingen moeten kunnen worden gecombineerd met een abonnement op het openbaar vervoer. In sommige steden is het openbaar vervoer vóór 7.30 uur gratis, om de files tijdens de ochtendspits te verlichten. Fietsen of wandelen moet gemakkelijk, comfortabel, aangenaam en veilig zijn. We moeten werken aan het verleidingsaspect van deze alternatieven. Maar bovenal moeten ze voor iedereen toegankelijk zijn. In Parijs zijn de bussen 100% toegankelijk, maar de metro nog niet. Elk nieuw project in Parijs moet tegenwoordig rekeninghouden met motorische, zintuiglijke en cognitieve handicaps. Tot vijf jaar geleden was dat niet het geval. In Brussel moet elke inrichting beantwoorden aan het beginsel van universele toegankelijkheid, maar er is nog werk aan de winkel.
GOOD CHOICE – COMMUNICEREN, SENSIBILISEREN EN OVERTUIGEN Onze mobiliteitsgewoonten worden al enkele jaren in vraag gesteld. Er is een verandering opgetreden in de gewoonten en de reflexen qua gebruik van verplaatsingsmiddelen. De mobiliteit, zoals we die vandaag kennen, vormt een probleem voor de volksgezondheid en veroorzaakt vervuiling. Niemand kan vandaag de dag betwisten dat het belangrijk is om een nieuw evenwicht te zoeken tussen de vrijheid van verkeer en de vrijheid om schone lucht in te ademen. De belangrijkste bron van vervuiling in steden is het wegverkeer, dat jaarlijks de oorzaak is van vroegtijdige overlijdens en luchtwegaandoeningen bij
GIDS VAN DE MOBILITEIT EN DE VERKEERSVEILIGHEID NR 53 // LENTE 2019
kinderen. Europa dreigt overigens met een financiële sanctie aan de Franse staat wegens de niet-naleving van de uitstootdrempels. Gelukkig zien we momenteel een stijgend milieubewustzijn, vooral bij de jongeren. Als mobiliteitsmaatregelen, die soms als dwingend kunnen worden ervaren, goed worden uitgelegd, zullen ze beter aanvaard worden. Mobiliteitseducatie blijft essentieel en moet deel uitmaken van onze cultuur en aangeleerd worden in onze scholen. Beleidsvoerders, vrouwen en mannen van alle partijen, hebben op dat vlak een voorbeeldfunctie te vervullen. Zowel in Parijs als in Brussel heeft de aanwezigheid van fietskoerierbedrijven zoals Deliveroo of Take Away er indirect in grote mate toe bijgedragen dat heel wat jongeren een positiever beeld van het fietsen krijgen, waardoor de fiets heel gewoon is geworden. Toch is er soms politieke moed nodig. In Brussel bijvoorbeeld lokte de nieuwe tramlijn 9 in de eerste fasen van het project veel weerstand uit, maar vandaag is iedereen tevreden. Om weerstand tegen projecten te voorkomen, is het belangrijk om mensen van meet af aan bij het project te betrekken, door het geven van correcte en relevante informatie. Alleen op die manier kunnen projecten beter verlopen. Het is ook belangrijk om naar de stille massa te luisteren.
GOOD KNOWLEDGE – WETEN EN EVALUEREN Of het nu gaat om communicatie of het nemen van de juiste beslissingen, het is belangrijk over adequate gegevens te beschikken. Die zijn nuttig om het mobiliteitsgedrag van de burgers te begrijpen. Vandaag de dag zijn veel
INTERNATIONAAL
data in handen van privéactoren (Google, Uber, ...). Zij creëren multimodale platformen en het gevaar bestaat dat dit zonder de steun van de overheid gebeurt. De rol van de publieke besluitvormer bestaat er echter in de mobiliteit te sturen om het algemeen belang te waarborgen, d.w.z. de gebruiker aan te moedigen naar openbaar vervoer en actieve mobiliteit toe. Elektrische steps mogen niet in de plaats komen van het lopen of fietsen over korte afstanden, noch mogen gedeelde auto’s worden gebruikt in plaats van het openbaar vervoer. Om dat te kunnen doen, moeten de gegevens gedeeld worden en voor iedereen toegankelijk zijn. Momenteel houdt de wetgeving betreffende het gebruik van gegevens, zowel in Parijs als in Brussel, geen gelijke tred met de digitale revolutie. Er is nog veel werk aan de winkel. Het is ook essentieel over gegevens te beschikken om het beleid te kunnen evalueren. Parijs voert om de tien jaar een mobiliteitsenquête uit op regionaal niveau. Na de recentste enquête gaf de verkregen informatie over de nachtelijke verplaatsingen aanleiding tot een debat over het soort vervoer dat ‘s nachts moet worden aangeboden en de relevantie van het aanbod aan metro’s 24u/24u. Precieze kennis, bijvoorbeeld over het verkeer tijdens de spitsuren, maakt het mogelijk om met bedrijven in gesprek te gaan over mogelijke maatregelen op het vlak van arbeidstijdregelingen. In Brussel zijn de laatste enquêtes over de mobiliteitsgewoontes achterhaald en ontbreken er evaluatie-instrumenten. Op dat vlak moeten er dringend investeringen worden gedaan.
SAMENGEVAT Aan het einde van de ochtend en doorheen de gesprekken bleek dat de twee sprekers het erover eens zijn dat volksgezondheid en luchtkwaliteit prioriteiten zijn. De burgers zijn zich daar vandaag de dag terdege van bewust en we moeten hun steun benutten om de juiste keuzes te maken. Er moeten alternatieven voor de auto worden gezocht, wat investeringen in het openbaar vervoer en in de actieve mobiliteit vereist, maar ook vorming, sensibilisering en participatie. We moeten ervoor zorgen dat mensen er zin in krijgen. De openbare ruimte moet anders worden opgevat, als een ruimte waar het aangenaam vertoeven is, waar ontmoetingen tussen mensen worden aangemoedigd, waar kinderen kunnen spelen en waar een sociaal weefsel kan worden gecreëerd. Die ruimte moet voor iedereen toegankelijk zijn. Om dergelijke doelstellingen te bereiken is politieke moed nodig. Soms is het ook nodig om veranderingen af te dwingen. De komst van heel wat privéactoren op het vlak van mobiliteit moet worden omkaderd en de overheid moet de mobiliteit zodanig sturen dat het algemeen belang gewaarborgd blijft. Ten slotte moeten er gegevens worden verzameld en geanalyseerd om te bepalen welke maatregelen er moeten worden genomen of om de genomen maatregelen te evalueren.
>> Christophe Najdovski, adjunct-burgemeester van Parijs, en Pascal Smet, Brussels minister van Mobiliteit en Openbare Werken
HET NETWERK VAN MOBILITEITSADVISEURS Het Brusselse netwerk van mobiliteitsadviseurs (CeMa) werd in 2001 opgericht. Zo werden de afgelopen 18 jaar meer dan 400 mensen opgeleid op initiatief van Brussel Mobiliteit. Hun profielen zijn zeer uiteenlopend: ze zijn werkzaam in gemeenten, gewest en federale besturen, politiezones, de MIVB, studiebureaus gespecialiseerd in mobiliteit en ook fietsers-, voetgangersen andere verenigingen. Wat is een mobiliteitsadviseur? Mobiliteitsadviseurs (CeMa) zijn allrounders die essentiële functies vervullen binnen hun instelling: • ze zijn de schakel tussen verschillende actoren die bij de verplaatsingsproblematiek betrokken zijn; • ze volgen mobiliteitsprojecten vanaf het concept tot de concrete realisatie en uiteindelijke evaluatie; • ze brengen disfuncties inzake verplaatsingen in kaart en stellen oplossingen voor; • ze vereenvoudigen de communicatie naar het grote publiek. Waarom een CeMa-netwerk? Brussel Mobiliteit wil in samenwerking met Brulocalis de mobiliteitsadviseurs samenbrengen in een netwerk om: • de band aan te halen tussen de mobiliteitsprofessionals, • hen aan te moedigen kennis en ervaring uit te wisselen,
• permanente vorming te verzekeren, • diensten aan te bieden rond de basisopleiding, bv. vormingen en werkgroepen i.v.m. aanvullende reglementen, vrachtverkeer, handel en mobiliteit. Instrumenten ten dienste van CeMa • de Gids van de Mobiliteit en de Verkeersveiligheid is het Brusselse mobiliteitsmagazine dat 3 tot 4 keer per jaar verschijnt; • de Katern van de Mobiliteitsgids levert bijkomende technische toelichting bij bepaalde thema’s (beheer van bouwplaatsen, schoolvervoerplannen, parkeren, ...); • opleidingen vormen een aanvulling op de basislessen en vinden inspiratie in de actualiteit of worden ingericht op verzoek van de mobiliteitsadviseurs zelf; • werkgroepen gaan in beperktere kring dieper in op bepaalde onderwerpen; • de mobiliteitsadviseurs ontmoeten elkaar jaarlijks om een balans op te maken van de activiteiten en om nieuwe impulsen te geven aan het programma voor de volgende jaren. Virginie Randaxhe – Mobiliteitsadviseur - Brulocalis Bron https://mobilite-mobiliteit.brussels/nl/ mobiliteitsadviseurs
GIDS VAN DE MOBILITEIT EN DE VERKEERSVEILIGHEID NR 53 // LENTE 2019
13
VOOR U GELEZEN >>Sophie VAN DEN BERGHE - mobiliteitsadviseur bij Brulocalis
STEEDS MEER FIETSERS IN BRUSSEL RESULTATEN VAN HET FIETSOBSERVATORIUM 2018 Zoals u wellicht al gemerkt hebt, banen steeds meer – soms in fluorescerende kleuren geklede – fietsers zich een weg tussen de auto’s door en trachten ze een plaats te veroveren in het verkeer. Het aantal fietsers neemt toe en het Fietsobservatorium bevestigt dat: in 2018 waren er 16 % meer fietsers dan in 2017! Het Fietsobservatorium, sinds 1998 een initiatief in handen van ProVelo in het kader van een overeenkomst met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, bestaat voornamelijk in een aantal tellingen die een indicatie geven van het aantal fietsers, de manier waarop ze verlicht zijn, het type fiets dat ze gebruiken en de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op het grondgebied van het Gewest. In de praktijk gaat het om de volgende activiteiten: • ochtendtellingen op 26 plaatsen in Brussel, 4 keer per jaar; • avondtellingen op 4 locaties om de verlichting van fietsers te beoordelen; • op 8 verschillende locaties: tellingen met betrekking tot de verschillende soorten fietsen (stadsfietsen, elektrische fietsen, speedpedelecs, vouwfietsen, cargo- en bakfietsen, Villo! en free-floating fietsen) (nieuw in het Observatorium 2018);
• specifieke waarnemingen betreffende de fietsparkeergelegenheid aan haltes van het openbaar vervoer. De resultaten tonen een toename van het aantal fietsers sinds het begin van de jaren 2000. Vanaf 2010 bedraagt de gemiddelde jaarlijkse groei 13%. Enkele specifieke gebeurtenissen bevorderden het fietsen, zoals de sluiting van tunnels, de aanslagen in de metro of mooi weer, ... maar verder hebben de files in de spits, de daling van de commerciële snelheid van het openbaar vervoer (vaak overvol tijdens de spits) en innovaties in de fietsindustrie (elektrische fietsen, vouwfietsen, bakfietsen, ...) deze verplaatsingswijze steeds competitiever gemaakt, niet alleen bij goed weer! In september zagen we de grootste stijging (+28%). Januari (+18%) en november (+17%) liggen in de lijn van de gemiddelde jaarlijkse stijging in 2018. In 2018 zien we dat fietsers met 63% overwegend mannen blijven, tegenover 35% vrouwen (en 2% kinderen). Het percentage vrouwen is sinds het ontstaan van het Observatorium wel gestegen, met een lichte stagnatie sinds 2017. Het gebruik van de helm is sinds 2017 in opmars: in 2018 droeg 55% van de fietsers een helm. Vanzelfsprekend zijn gebruikers van een elektrische fiets meer geneigd om een helm te dragen, in het bijzonder de vrouwen: 83% van de vrouwen die met een elektrische fiets rijdt, draagt een helm, terwijl dat bij slechts 64% van de mannen het geval is. Kwalitatieve tellingen hebben uitgewezen dat fietsen met elektrische ondersteuning de voorkeur genieten voor woon-werkverkeer tegenover
14
GIDS VAN DE MOBILITEIT EN DE VERKEERSVEILIGHEID NR 53 // LENTE 2019
VOOR U GELEZEN
recreatieve tochtjes: zij vormen 11% van het totale aantal fietsen dat in het eerste geval werd geteld, vergeleken met 8% in het tweede geval. Speed-pedelecs en free-floating fietsen zijn nog vrij weinig vertegenwoordigd, met slechts 0,5% (speed-pedelecs) en 0,1% (free-floating) van alle getelde fietsen. Bakfietsen en vouwfietsen bereiken al significantere waarden, respectievelijk 2% en 8% van het totaal. Villo! is goed voor 5% van het totaal aantal fietsen op de weg. Wat het transport van kinderen betreft, werd er vastgesteld dat 12% van de getelde fietsen uitgerust was met voorzieningen voor het vervoer van kinderen: daarvan zijn 84% kinderzitjes, 12% bakfietsen en 4% zijn uitgerust met een follow-me of een derde wiel. Een kwart van de fietsers is nog steeds slecht verlicht. 14% van de langsrijdende fietsen had immers geen voor- of achterlicht! De sensibilisering van fietsers op dat vlak blijft dus zinvol. Het is wel positief dat 73% van de fietsers goed verlicht waren voor- en achteraan, en dat 31% een fluohesje droeg. De parkeergelegenheid werd beoordeeld in de buurt van trein- en metrostations. Twee metrostations waren niet uitgerust met een fietsenstalling (Park en Pannenhuis). De gemiddelde bezettingsgraad van deze fietsenstallingen bedroeg het voorbije jaar
43%. In 5 stations (Gribaumont, Noordstation, Kraainem, Graaf van Vlaanderen en Centraal Station) bedraagt de bezettingsgraad echter meer dan 80%. Volgens Leefmilieu Brussel is dat percentage de drempel waarboven een fietsenstalling als verzadigd wordt beschouwd en moet worden uitgebreid. Wanneer de parking verzadigd is, maken eigenaars hun fiets vast waar ze kunnen, wat de toegang voor voetgangers en personen met een beperkte mobiliteit soms bemoeilijkt. ProVelo raadt daarom aan om de capaciteit van deze fietsparkings uit te breiden als ze (bijna) verzadigd zijn.
• 19% was enkel aan het voorwiel vastgemaakt; • 19% was bevestigd aan het frame en het voorwiel, 10% aan het frame en het achterwiel; • 1% van de fietsen bleek gegraveerd.
>>Info Bron: Fietsobservatorium van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest https://www.provelo.org/nl/page/ brussels-fietsobservatorium-2018
Tot slot was ook de manier waarop de fietsen werden vastgemaakt, onderdeel van het onderzoek en werd het volgende vastgesteld: • 86% was vastgemaakt met een stevig slot; • 72% was alleen aan het frame bevestigd;
GIDS VAN DE MOBILITEIT EN DE VERKEERSVEILIGHEID NR 53 // LENTE 2019
15
ADRESBOEKJE : DE 19 MOBILITEITSAMBTENAREN IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST
NAAM
ADRES
GEMEENTE
TEL
Sailliez Laurence
Van Lintstraat 6
1070 Anderlecht
02/526.21.52
lsailliez@anderlecht.irisnet.be
Stevenart Quentin
E. Idiersstraat 12-14
1160 Oudergem
02/676.48.76
qstevenart@auderghem.irisnet.be
Philppe Moreau
Koning Albertlaan 33
1082 Sint-Agatha-Berchem
02/464 04 74
pmoreau@berchem.brussels
Schollaert Jan
Anspachlaan 6
1000 Brussel
02/279 29 19
Jan.schollaert@brucity.be
De Vadder Vincent
Oudergemlaan 113-117
1040 Etterbeek
02/627.27.18
vdevadder@etterbeek.irisnet.be
Libois Cathy
Hoedemaekerssquare 10
1140 Evere
02/247.62.22
evere222@evere.irisnet.be
Grégoire Sarah
Brusselssteenweg 112
1190 Vorst
02/348 17 61
sgregoire@forest.brussels
Libert Philippe
Keizer Karellaan 140
1083 Ganshoren
02/464.05.47
plibert@ganshoren.irisnet.be
Verkindere Maud
Viaductstraat 133
1050 Elsene
02/643.59.81
mverkindere@ixelles.irisnet.be
Caudron Philippe
Wemmelse Steenweg 100
1090 Jette
02/422.31.08
phcaudron@jette.irisnet.be
Morel Dany
Vanhuffelplein 6
1081 Koekelberg
02/600.15.81
dmorel@koekelberg.brussels
Maurits Janssens
Graaf van Vlaanderenstraat 20
1080 Sint-Jans-Molenbeek
02/600.49.26
mjanssens@molenbeek.irisnet.be
Konstadinos Pavlidis
Sterrenkundelaan 13
1210 Sint-Joost-ten-Node
02/220.26.38
kpavlidis@sjtn.brussels
Journieux Pauline
M. Van Meenenplein 39
1060 Sint-Gillis
02/536.03.91
pjournieux@stgilles.irisnet.be
Velghe Benoît
Colignonplein
1030 Schaarbeek
02/244.72.22
bvelghe@schaerbeek.irisnet.be
Gabriel France
Auguste Dansestraat 25
1180 Ukkel
02/852.94.27
fgabriel@uccle.brussels
Brackelaire Myriam
A. Gilsonplein 1
1170 Watermaal-Bosvoorde
02/674.74.34
mbrackelaire@wb.irisnet.be
Denys Frédéric
P. Hymanslaan 2
1200 Sint-Lambrechts-Woluwe
02/774.35.13
f.denys@woluwe1200.be
Cloetens Johan
Ch. Thielemanslaan 93
1150 Sint-Pieters-Woluwe
02/773.06.11
jcloetens@woluwe1150.irisnet.be
LAAT DIT NIET LIGGEN ! GRATIS Hebt u de Gids van de Mobiliteit en de Verkeersveiligheid niet persoonlijk ontvangen? Of zou een collega dit tijdschrift ook graag rechtstreeks ontvangen? Geen probleem! Surf naar de website van Brulocalis http://www.brulocalis.be/nl/Publications/ moniteur-de-la-mobilite.html en vul het online formulier in. U zal toegevoegd worden aan de mailing list en voortaan elk nieuw nummer van het tijdschrift ontvangen.