ANO 2 - N° 11 - R$ 4,99
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Chevrolet cruze
honda civic turbo
mercedes-benz
AUDI A5
c300
“A Certeza de ir mais longe”
Lubrificação e tratamento com PTFE Lubrificante spray com PTFE
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Montagem de motores
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AGBA spray
Adicionar ao óleo para tratamento de motores
LL-50 - Redutor de atrito; - Cria película autolubrificante de PTFE na zona de atrito; - Inibe a carbonização; - Elimina a partida a seca, reduzindo desgastes e travamentos; - Melhora o desempenho do motor, com maior potência final; - Reduz o consumo de combustível, através da redução no atrito. Após a limpeza com Heavy Flushing Oil, a aplicação de LL-50 junto ao óleo novo cria um ambiente antiaderente na zona de atrito, dificultando a fixação e acúmulo do verniz na zona de atrito. LL-50 deixa o motor mais suave e com reação rápida, traduzindo em melhor desempenho e rodar macio e econômico.
Limpeza localizada
Limpeza Química
Limpeza de Piche
AutoCleaning Spray
Limpeza do Corpo de Borboleta
Limpeza e descarbonização
Fuel Cleaner
Válvulas
Bico injetor
Catalisador
Sensor
Limpeza interna do circuito do óleo
Heavy Flushing Oil
Antes
Depois
ÍNDICE
8-HONDA CIVIC TURBINADO
14-CREVROLET CRUZE
22-MERCEDES-BENZ C300
30-CÂMBIOMANUALECÂMBIOAUTOMÁTICO
34-AUDI A5
AO LEITOR
SUPER CARROS TEXTO: RAFAEL PIRES
Em maio, a equipe 100% Motor criou uma nova série de super carros. A ideia de acordo com o responsável pelo canal, José Carlos Finardi, é mostrar os veículos potentes que sempre aparecem na oficina Sergio Performance. Esse programa é um prato cheio para os entusiastas de carros turbinados. Os veículos da oficina de Sérgio são verdadeiras joias, que as vezes até parecem obras de arte.
A nova série do programa 100% Motor
edição da revista 100% Motor não poderia ser sobre outro assunto. Ela conta a história de um Honda Civic turbinado montado na Sérgio Performance. Além disso, exemplifica o formato do programa, que conta com relatos do dono do veículo e da equipe da oficina. Para acompanhar o novo programa é só clicar na foto ali em cima e se inscrever no canal.
Então, como comemoração, a primeira matéria dessa
REDAÇÃO Diretor Núcleo Motor José Carlos Finardi Diretor Comercial Karl Steinhauser Diretores Editoriais José Carlos Finardi Repórter e Apresentadora Thais Sória Gomes Repórter Especial/Consultor Antônio Bernardo José Augusto Stuani
Sérgio Pires Cristiano Destro Valdeci Arrais de Lima Diretor de Arte e Design Milton Miagusco Junior Jornalista/Revisor/Redator Rafael Chabbuh Pires Diagramador Rafael Chabbuh Pires Repórter João Luiz da Costa Neto
A revista 100% motor é uma publicação mensal da JC Finardi Produções. Contato Tel: (11) 4337-6604 (11) 99917-0957 (11) 94018-2567 email: josecarlos.finardi@gmail.com jcfinardi@100porcentomotor.com.br Endereço: Rua Dr. Amâncio de Carvalho, 941 Vl. Baeta Neves, SBC/ SP
HONDACIVICTURBO
HONDA CIVIC Carroganhou muito mais TURBO potência e torque
“Às vezes nem acredito que tenho esse carro. É um sonho de criança realizado”, comentou Filipi Martins
TEXTO: RAFAEL PIRES FOTOS: RAFAEL PIRES
cabeçote e forjamos o pistão e a biela. Ainda, instalamos uma polia regulável para o ajuste de comando e Oring para ajudar na vedação dos cilindros e evitar vazamento de compressão”.
sobre seu Honda Civic Turbo. Ele usa esse veículo, que teve seu motor quase
Esse Honda Civic também tem intercooler para
completamente recondicionado na oficina
resfriar o motor e usa uma injeção programável
Sergio Performance de Santo André, no dia-a-
Fuel Tech ft 400. Felipe afirmou: “O sistema
dia.
de alimentação também ganhou algumas modificações. O carro tem bicos injetores id
São 292 cv de potência e 35 kgfm de torque.
1000 de alta vazão e um Cash Tanque, uma
Filipi ainda disse: “Dava até para extrair um
bomba independente e externa para segurança.
pouco mais de potência, mas aí não seria um
Isso evita a entrada de óleo em curvas e
carro bom para aproveitar, acho que teria que
aumenta a durabilidade do motor”.
voltar muitas vezes para a oficina. Além do mais, nessa configuração o carro já é muito
Outro item que o preparador citou foi o radiador
bom de dirigir, a suspensão tem boa passagem
de alumínio. Essa peça ajuda na refrigeração do
e a agressividade está no ponto certo”.
motor.
O motor desse carro é um D 16 da Honda
Filipi, o dono do carro, disse: “Para a força
adaptado para rodar com o kit Turbo. Felipe
que esse carro tem, eu até acho ele um pouco
Soares, o preparador que realizou o projeto,
econômico. Os números não são sensacionais,
explicou: “Nós fizemos um retrabalho no
mas é um bom carro para a minha rotina”.
CHEVROLETCRUZE
CHEVROLET PONTOS POSITIVOS E CRUZE NEGATIVOSDAVERSÃOLTZ, AMAISCOMPLETADESSE VEÍCULOSOFISTICADO O Chevrolet Cruze ganhou duas novas versões 2018. A sedã e o Hatch médio de maior sucesso comercial do mercado de acordo com a marca, o Sport 6. Esses veículos trouxeram novos itens de série, adicionais de segurança, repetidor de seta nos retrovisores externos e ajuste de altura dos faróis. A versão testada pela equipe 100% Motor foi a topo de linha do Hatch médio, a LTZ. O motor desse carro é um 1.4 turbo flex capaz de entregar 153 cv a 5200 rpm quando abastecido com etanol e 150 cv com gasolina. Além disso, o torque máximo aos 2000 rpm é de 24,5 kgfm com etanol e 24 kgfm com gasolina. Contudo, o piloto de testes, José Carlos Finardi comentou: “Apesar do turbo. Falta um pouco de ‘pegada’ nesse veículo. A motorização aparentou ser fraca durante o teste”. A transmissão de seis marchas é automática e sequencial. Ainda, o veículo tem controle de tração e estabilidade. “O único problema do câmbio é que ele apresentou um ronco quando eu estava em rodovias na faixa dos 90 aos 110 km/h. Esse problema provém da transmissão e pode ser uma má configuração dos coxins, mas não deveria existir em um veículo desse padrão”, explicou Finardi sobre a transmissão. Outros pontos negativos apontados por Finardi foram a visão do retrovisor e o ângulo de ataque. “A coluna ‘C’, que fica no campo de visão do retrovisor é um pouco avantajada e prejudica a visibilidade. Contudo, o auxílio de ponto cego ajuda bastante e os espelhos são bem generosos. Agora, o carro tende a atritar a ponta do para-
TEXTO: RAFAEL PIRES FOTOS: RAFAEL PIRES
choque com o solo por causa do ângulo de ataque debilitado, não importa qual o tamanho da lombada”, afirmou o piloto de testes. Entretanto, o carro é bem completo em todas as suas versões. Entre os itens estão o assistente de partida em rampas, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, ajuste de altura dos faróis, airbags frontais e laterais, câmera de ré com sensor de estacionamento traseiro, computador de bordo de última geração, equipamento de áudio de alta definição, rodas aro 17 e sistema Stop/Start que desliga o motor em paradas para economizar combustível. Já o modelo topo de linha tem alguns mimos a mais e muito bem-vindos. Alguns deles são o airbag de cortina, luz de condução diurna em LED, teto solar, sensor de estacionamento dianteiro, sensor de chuva, sensor crepuscular, abertura de portas por sensor de aproximação na chave e partida por botão no painel, acionamento por ignição por controle remoto, retrovisores externos com rebatimento elétrico e aquecimentos, retrovisor interno eletrocrômico, multimídia MyLink com GPS integrado, acabamento da grade e das maçanetas externas em cromo e rodas escurecidas. Ainda, a Chevrolet oferece um pacote de alta tecnologia para o Cruze. Esse por sua vez é composto por assistente de permanência na faixa, alerta de colisão frontal, alerta de ponto cego, sistema de estacionamento semiautônomo, farol alto inteligente, carregador de celular sem fio e banco de motorista com ajustes elétricos. Além do mais, Finardi também apontou que o conforto desse veículo é muito bom. O motorista tem bastante espaço e mesmo com os pontos negativos não condizentes com o alto padrão do carro, o Cruze é ótimo de dirigir.
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MOTORIZAÇÃO 4 CILINDROS EM LINHA 4 VÁLVULAS POR CILINDRO TRANSVERSAL CÓDIGO DO MOTOR ECOTEC CILINDRADA 1399 cm³ RAZÃO DE COMPRESSÃO 10:1 ROTAÇÃO MÁXIMA 6500 rpm ASPIRAÇÃO TURBOCOMPRESSOR ALIMENTAÇÃO INJEÇÃO DIRETA COMANDO DE VÁLVULAS DUPLO NO CABEÇOTE, CORRENTE VARIAÇÃO DE COMANDO
TORQUE MÁXIMO
CÂMBIO
ADMISSÃO E ESCAPE
(E) 24,5 kgfm a 2000 rpm
AUTOMÁTICO
TUCHOS
(G) 24 kgfm 2000 rpm
6 MARCHAS
HIDRÁULICOS
COMBUSTÍVEL
CONFIGURAÇÃO
POTÊNCIA MÁXIMA
FLEX
SEDÃ
(E) 153 cv a 5200 rpm
TRAÇÃO
COMPRIMENTO
(G) 150 cv a 5200 rpm
DIANTEIRA
4665 mm
t é c n i c a FREIOS DIANTEIROS: DISCO VENTILADO TRASEIROS: DISCO SÓLIDO TANQUE DE COMBUSTÍVEL 52 litros PORTA-MALAS 440 litros PESO 1321 kg VELOCIDADE MÁXIMA 214 km/h ACELERAÇÃO 0 A 100 km/h 9s CONSUMO URBANO: ALTURA
SUSPENSÃO
(E) 7,6 km/l
1484 mm
DIANTEIRA: INDEPENDENTE,
(G) 11,2 km/l
LARGURA
MCPHERSON
RODIVIÁRIO:
1807 mm
TRASEIRA:
(E) 9,6 km/l
DISTÂNCIA
EIXO DE TORÇÃO
(G) 14 km/l
ENTRE-EIXOS
DIREÇÃO
PORTE
2700 mm
ELÉTRICA
MÉDIO
MERCEDES-BENZ C300
MERCEDES BENZ LUXUOSOATÉQUEPROVEM C300 CONTRÁRIO TEXTO: RAFAEL PIRES FOTOS: RAFAEL PIRES
A perua C 300 Estate da marca alemã, Mercedes-Benz ganhou um novo modelo para 2018 com motor mais potente. Esse veículo tem diversas sistemas de assistência e um dos que mais chama atenção é o de estacionamento automático, Parktronic. O piloto de testes da equipe 100% Motor, José Carlos Finardi, comentou: “A motorização e a transmissão desse carro são espetaculares. A Mercedes-Benz surpreendeu com a potência e as trocas de marcha são praticamente imperceptíveis”. Isso acontece porque o C 300 conta com um motor de 2,0 Litros capaz de chegar aos 245 cv a 5500 rpm e a 37,7 kgfm de torque a 1300 rpm. Além disso, esse carro tem turbo. Agora, o câmbio que Finardi mencionou ter ótimo desempenho, é um 9G-TRONIC. Ele é automático e têm nove velocidades. Ademais, tem cinco programas de condução disponíveis: “Comfort”, “ECO”, “Sport” e “Sport+”. A quinta opção é a “individual”, a qual deixa o próprio motorista configurar o veículo de acordo com suas preferências. O piloto de testes ainda fez questão de afirmar: “No modo ECO, o carro entrega muita potência e não deixa de ser econômico. Agora no modo esporte o veículo é extremamente forte. Isso acontece por causa da forma que a Mercedes-Benz desenvolve o conjunto motopropulsor e justifica a sua superioridade nas pistas de corrida”.
O C 300 vai de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos e sua velocidade máxima teve que ser limitada eletronicamente para 250 km/h. “O carro quer correr”, afirmou Finardi. Entretanto, tudo sempre tem alguns problemas. No caso do C 300 Estate, Finardi apontou: “A suspensão deixou a desejar. Existe uma desarmonia entre a dianteira e a traseira. A da frente passa muito bem e mantém harmonia entre as molas e os amortecedores, enquanto a de trás é deficiente. Isso acontece quando há alivio na suspensão, a carga fica baixa e as válvulas de retenção dos amortecedores tem um deslocamento muito rápido. Com isso, há excesso de movimento da carroceria e a dirigibilidade do veículo é afetada”. Outro ponto que vale a pena frisar é o conforto. O piloto de testes comentou que nesse quesito o veículo é ótimo. Contudo, outras marcas desenvolvem carros comparáveis e na mesma faixa de preço que fazem a comodidade do C300 Estate parecer a de um compacto barato.
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MOTORIZAÇÃO 4 CILINDROS EM LINHA 4 VÁLVULAS POR CILINDRO CÓDIGO DO MOTOR M274DE20 CILINDRADA 1991 cm³ RAZÃO DE COMPRESSÃO 9,8:1 ROTAÇÃO MÁXIMA 6500 rpm ASPIRAÇÃO TURBOCOMPRESSOR ALIMENTAÇÃO INJEÇÃO DIRETA COMANDO DE VÁLVULAS DUPLO NO CABEÇOTE, CORRENTE VARIAÇÃO DE COMANDO ADMISSÃO
TRAÇÃO
SUSPENSÃO
POTÊNCIA MÁXIMA
TRASEIRA
DIANTEIRA: INDEPENDENTE,
245 cv a 5500 rpm
CÂMBIO
BRAÇOS SOBREPOSTOS
TORQUE MÁXIMO
AUTOMÁTICO
TRASEIRA: INDEPENDENTE,
37,7 kgfm a 1300 rpm
9 MARCHAS
MULTIBRAÇO
COMBUSTÍVEL
CONFIGURAÇÃO
DIREÇÃO
GASOLINA
PERUA
ELÉTRICA
t é c n i c a ALTURA 1462 mm LARGURA 1810 mm BITOLA TRASEIRA 1566 mm TANQUE DE COMBUSTÍVEL 66 litros PORTA-MALAS 490 litros PESO 1595 kg CARGA ÚTIL 650 kg REBOQUE SEM FREIO 750 kg REBOQUE COM FREIO 1800 kg VELOCIDADE MÁXIMA DIÂMETRO MÍNIMO DE
COMPRIMENTO
250 km/h
GIRO
4702 mm
ACELERAÇÃO
11,2 m
DISTÂNCIA
0 A 100 km/h
FREIOS
ENTRE-EIXOS
6,1 s
DIANTEIROS: DISCO
2840 mm
CONSUMO
VENTILADO
BITOLA DIANTEIRA
URBANO: 9,4 km/l
TRASEIROS: DISCO SÓLIDO
1584 mm
RODIVIÁRIO: 13,4 km/l
CAIXA DE CÂMBIO MANUAL
CÂMBIO MANUAL
GRÁFICO DE FUNCIONAMENTO PONTO NEUTRO
TEXTO: RAFAEL PIRES FOTOS: DIVULGAÇÃO/INTERNET
FUNCIONAMENTODATRANSMISSÃO MECÂNICA
O câmbio manual ou mecânico trabalha com um sistema de engrenagens e alavanca. Quem seleciona a melhor marcha para as condições que o veículo se encontra é o próprio condutor. Dessa forma, a escolha de velocidade e torque acontece em função das necessidades do veículo. Isso quer dizer que há eficiência do consumo de combustível, pode ser até melhor do que a do câmbio automático. Só depende do motorista.
1ª MARCHA
2ª MARCHA
A multiplicação da força e da velocidade dependem do tamanho da engrenagem. Cada uma representa uma marcha, as quais podem ser ilimitadas. Entretanto, por motivos óbvios de espaço e simplicidade o número é restrito à medias convencionais. Nesse câmbio o motorista escolhe a marcha desejada pelo posicionamento da alavanca do câmbio. Para que o engate aconteça, a alavanca deve ser utilizada simultaneamente à embreagem. A função desse sistema é interromper o torque do motor e vencer a inércia gerada pelo disco da embreagem, eixo de entrada, contra eixo e a engrenagem correspondente a marcha engatada.
3ª MARCHA
4ª MARCHA
CÂMBIO AUTOMÁTICO FUNCIONAMENTODATRANSMISSÃO AUTOMÁTICA O câmbio automático, diferentemente do câmbio manual que trabalha com diferentes tamanhos de engrenagens e engate individual, utiliza um sistema de engrenagens planetárias. Essas por sua vez, até têm tamanhos diferentes, porém estão sempre engatadas entre si. A relação de força acontece de acordo com a ordem de conexão dessas peças. Além disso, a seleção de marchas depende da relação entre velocidade e rotação do motor. Dessa forma, o sistema mantém a rotação do motor praticamente constante e o câmbio faz as trocas automaticamente. Um ponto positivo desse tipo de transmissão é o conforto para o motorista. Em veículos automáticos o condutor só precisa acelerar. Além disso, a tendência é que logo tudo será automático. Contudo, o conversor de torque apresenta patinação nesse sistema, é a sua função para que o veículo saia da inércia, mas isso ocasiona perda de torque. Os veículos mais novos têm um sistema chamado “lock up”, o qual bloqueia o conversor e transmite a rotação total do motor para a transmissão, isso auxilia na economia de combustível e na dirigibilidade. CAIXA DE CÂMBIO AUTOMÁTICO
AUDI A5 Novomodeloelevaopadrãodo mercado TEXTO: RAFAEL PIRES FOTOS: DIVULGAÇÃO AUDI
Ano passado a AUDI lançou no Brasil a nova geração do A5. Ao todo são quatro novas versões, todas equipadas com o motor TFSI 2.0.
Já nos acabamentos Ambition e Ambition Plus a potência é de 252 cv e o torque alcança 37 Nm. A transmissão tem o mesmo câmbio das outras versões, mas nesses modelos a tração é integral. Com essas diferenças, a aceleração de 0 a 100 km/h leva seis segundos e a velocidade máxima é de 250 km/h. O piloto de testes da equipe 100% Motor, José Carlos Finardi, comentou: “Antes de abrir o capô eu podia jurar que o carro tinha seis cilindros. Contudo, em todos os modelos o motor tem quatro cilindros. Essa impressão aconteceu porque a relação entre torque e potência é muito eficaz”.
Nas versões Attraction e Ambiente a potência do motor alcança 190 cv e o torque máximo é de 320 Nm. A transmissão conta com um câmbio S tronic de sete velocidades e a tração é dianteira. Além disso, a aceleração de 0 a 100 km/h leva 7,5 segundos e a velocidade máxima é até limitada eletronicamente e chega aos 239 km/h.
Ainda, o carro conta com diversos auxílios de condução, os quais de acordo com Finardi
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AT É C N I C A
ATTRACTION/ AMBIENTE
AMBITION/ AMBITION PLUS
POTÊNCIA 190 cv ENTRE 4200 E 6000 RPM TORQUE MÁXIMO 320 Nm ENTRE 1450 E 4200 RPM TANQUE DE COMBUSTÍVEL 54 L TRAÇÃO DIANTEIRA ACELERAÇÃO 0 A 100 KM/H 7,5 s VELOCIDADE MÁXIMA 239 km/h (limitada eletronicamente)
POTÊNCIA 252 cv ENTRE 5000 E 6000 RPM TORQUE MÁXIMO 370 Nm ENTRE 1600 E 4500 RPM TANQUE DE COMBUSTÍVEL 58 L TRAÇÃO INTEGRAL QUATTRO ACELERAÇÃO 0 A 100 KM/H 6s VELOCIDADE MÁXIMA 250 km/h
são um show à parte. O veículo não tem direção autônoma, mas facilita muito a vida do motorista. Entretanto, esses não são os únicos sistemas do veículo que chamam atenção. “O Audi A5 tem um sistema muito interessante de injeção dupla. O carro conta com injeção direta e multiponto. Uma supre a necessidade da outra e entra em vigor quando pode entregar uma melhor performance. Assim, a vitalidade do motor é nítida. Quando esse sistema entra em jogo o motor ganha uma sobrevida”, explicou Finardi. Agora, a transmissão é muito boa segundo o piloto de testes. É quase impossível sentir as trocas de marchas, não houve nenhum tranco. A suspensão por sua vez, tem bom acerto entre a carga de molas e os amortecedores.
Dessa forma, o carro fica firme nas curvas e confortável durante a condução. Os freios apresentaram bom desempenho e o controle de estabilidade ficou nítido nas curvas. Além do mais, o pacote acústico vedou os sons externos muito bem e a visibilidade interna não deixou a desejar. Esse veículo é quase perfeito. Os pequenos pontos negativos encontrados pela equipe 100% motor são tão insignificantes que nem vale a pena dizer. Mesmo assim, só para não passar em branco, o passageiro central traseiro é o único que tem seu conforto comprometido. Isso acontece por causa do ressalto no assoalho destinado ao eixo Cardã. A peça responsável pela tração 4x4. Não há o que fazer para resolver isso, mas é uma pequena inconveniência que traz benefícios.