Topgear #09

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Honda NSX 2016 Qui veut une mini Porsche 918 ?

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Sept•oct 2016

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T E S Tnon,ÉsaufEl’AS ston mais elle, personne n’a encore eu le droit d’y toucher...

*oui, magazine am-rb 001

M 06995 - 9S - F: 4,95 E - RD

BEL/LUX : 5,90€ - DOM/S : 5,90€ - CH : 9,30 FS - CAN : 11,25 $CAD

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LAMBORGHINI CENTENARIO • ASTON MARTIN AM-RB 001 • TOYOTA HILUX VS NAMIBIE • PORSCHE 911 R • ALFA GIULIA QV • CATERHAM 235 • FIAT 124 SPIDER • ETC.

Aston Martin AM-RB 01

Alfa Giulia QV B MW M2

Porsche 911 R

Abarth magazine 124 Spider Lamborghini Centenario

PORSCHE 911R

PORSCHE 911R Prix : 192 845 € Moteur : flat-6 3996 cm3 500ch, 460Nm Transmission : 6 vitesses mécanique, propulsion Performances : 3,8s au 0-100km/h, Vmax 323km/h Consommation : 13,3l/100km, 308g/km CO2 Poids : 1350kg

PORSCHE A RESSUSCITÉ LA BOÎTE MÉCANIQUE ET SÛREMENT CRÉÉ LA 911 LA PLUS DÉSIRABLE… et désirée TE X TE S : JACK R IX• CÉD R IK AN D R É / PH OTOS : R I CHAR D PAR D O N & JAM IE LIPMAN

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PORSCHE 911R

Les sièges baquets en carbone viennent de la 918 et sont garnis de tissu écossais Pepita.

La 911R dispose d’une boîte manuelle. Instantanément plus désirable qu’une PDK.

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Alors que la technologie nous emmène à grands coups de pompe dans le derrière vers un monde de voitures autonomes et de pizzas sorties d’imprimantes 3D, ça fait parfois du bien de descendre du tapis roulant pour profiter, quelque temps encore, d’objets plus traditionnels. Se battre avec le bouchon en liège d’une bonne bouteille et l’entendre grincer jusqu’au “pop” libérateur est beaucoup plus sensuel que de dévisser un truc en plastique.

Les montres automatiques qui rivalisent de mécaniques complexes et de références au passé n’ont jamais eu autant de succès alors que nous avons tous un smartphone dans notre poche capable de nous donner l’heure sur plusieurs fuseaux horaires avec une précision imbattable tirée des satellites.

La 911R, la dernière licorne du département GT de Porsche, participe à sa façon à ce retour en grâce des choses pures et simples. Mais sous son apparente simplicité, véritable fantasme de passionnés fait de petits détails et d’éléments de style aux accents vintage tous plus justes les uns que les autres, se cache un arsenal balistique dernier cri dédié à la performance bien sûr – on parle d’une Porsche… – mais surtout au plus pur plaisir automobile. Vous n’êtes pas convaincu ? Alors essayez de lire les paragraphes qui suivent sans partir en quête de l’un des 991 exemplaires – déjà tous vendus – que Porsche a prévus de produire. À l’arrière trône le même flat-six 4.0 atmo démentiel que dans la GT3 RS. Comptez donc sur 500 ch à 8250 tr/min MAIS transmis via une boîte courte 6 rapports manuelle.

Une réaction bienvenue suite aux critiques des dernières GT3 et GT3 RS proposées uniquement avec une boîte PDK. Évidemment, face à la technologie moderne, confier les passages de rapports à un primate soi-disant évolué de la famille des hominidés fait perdre quelques dixièmes de seconde pour le 0 à 100, mais les 3,8 s nécessaires suffiront à coller un sourire béat à l’homo sapiens derrière le volant. Et, bonne nouvelle, l’abandon de l’aileron arrière fixe au

bénéfice d’un spoiler rétractable fait grimper la vitesse de pointe de 13 km/h pour atteindre 323 km/h.

Avec 1370 kg, la R est la plus légère de la gamme 911 avec notamment 50 kg de moins que la GT3 RS grâce à des mesures similaires (toit en magnésium, capot et ailes avant en carbone, insonorisation réduite, suppression des sièges arrière) mais sans arceau. Le châssis et la carrosserie viennent directement de la GT3, excepté la lame avant et le diffuseur arrière spécifiques, tandis que les magnifiques sièges baquets en carbone sont empruntés à la 918 Spyder et sont garnis du tissu écossais Pepita (clin d’œil aux premières 911 des années soixante).

Les bandes de couleur sont disponibles en rouge ou en vert, marquant le lien avec la 911 R de 1967 – une voiture de course homologuée, produite à 20 exemplaires – bien que je sois tenté de les supprimer complètement et de m’amuser à surprendre les Ferrari et autres sportives aux feux.

Quoi d’autre ? Vous disposez en série des freins carbone-céramique, des jantes 20” en aluminium forgé et des quatre roues directrices de la GT3.

Pour 3000 €, ces grands seigneurs de Porsche peuvent vous vendre un volant moteur monomasse – qui devrait évidemment être de série. Certes, le raffinement s’en ressent légèrement, mais cela permet de prendre (et de perdre) des tours plus rapidement.

Vos points de contact avec la route sont les Michelin Pilot Sport Cup 2s de la GT3 – 245 mm de largeur à l’avant et 305 mm à l’arrière –, tous deux 20 mm moins larges que ceux de la GT3 RS. C’est par ce dernier point que la 911 R se révèle. Ce n’est pas juste une GT3 RS à boîte manuelle amputée de ses appendices aéro. Elle a été conçue comme la voiture de route ultime, ce qui la rend totalement différente de ses congénères obsédées de circuits.

Et pour vérifier tout ça, nous disposons de l’île de Skye, de routes sèches et de la 911 R #001 sur 991.

Cette voiture est une ode à la simplicité : l’ensemble nav’/radio a laissé sa place à un… espace de rangement (qu’il vaut mieux laisser vide au risque de prendre son contenu dans les molaires à la première accélération), le volant est vierge du moindre bouton, et de simples lanières remplacent les poignées de porte.

Il y a quand même des boutons pour contrôler les deux niveaux d’amortissement, activer l’échappement sport titane et sélectionner le mode Sport et… c’est à peu près tout.

0-100 km/h en 3,8 s et une Vmax de 323 km/h.

Qui aurait dit que deux bandes vertes pouvaient faire ça… !

“Je serais tenté de supprimer les bandes et de surprendre les Ferrari à chaque feu” Vous demandez à Porsche de remettre la radio et la nav’. Si vous êtes une mauviette...

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PORSCHE 911R

Les 50 kg de moins qu’une GT3 RS vienne de l’ablation de la banquette arrière et de l’arceau. Mais aussi du toit en magnésium, du capot et des ailes avant carbone ainsi que des vitres et lunette arrières en plastique.

Le levier de vitesse recouvert de carbone est d’une précision chirurgicale et les passages de rapports d’une légèreté phénoménale, aux antipodes de la boîte méca’ 7 rapports de l’Aston Martin V12 Vantage S ou du mécanisme agressif de la 997 GT3 RS. Passer les vitesses du bout des doigts procure une joie incroyable, même si la fonction de double débrayage automatique n’est pas parfaite. Servez-vous-en pour tomber deux rapports dans un virage serré et vous vous sentirez comme un pilote.

Mais elle ne fonctionne qu’en mode Sport et ne peut être désactivée, à moins de supprimer toutes les aides électroniques (ou de couper le mode Sport). En clair, si vous vous sentez d’humeur joueuse et que vous avez décidé de travailler votre talon-pointe, vous feriez mieux d’être en forme, car vous serez alors seul maître à bord.

La direction est plus légère et moins consistante que celle de la GT3 et, pour le coup, il est étonnant de la part de Porsche d’avoir décidé de la changer tant elle est sublime sur les GT3 et GT3 RS. Mais avec un peu de vitesse et le travail de la suspension, la R offre de bons retours d’information et un côté joueur avec lequel la RS, trop tournée vers l’efficacité et la performance pures, ne peut pas lutter.

Cela vient en grande partie des réglages de suspensions qui ont été

modérée sur les petites routes de campagne au revêtement plus… aléatoire. Vous sentez les défauts de la route sous vos roues sans qu’ils soient une punition pour vos lombaires.

Alors ? Ça donne envie, non ? Et attendez, nous n’avons pas encore parlé du moteur. Il fait penser à un orage d’été. Comme les premiers craquements lointains du tonnerre, au démarrage le vrombissement est relativement doux mais on sent déjà qu’il va se passer quelque chose. À 3500 tr/min, la tonalité change et se fait plus menaçante – ça se rapproche ! Un autre stade est franchi à 6000 tr/min et, entre 7500 et 8500 tr/min, les éléments se déchaînent ! Exactement le genre de moteur que l’on a envie de dompter soi-même avec un embrayage et un levier de vitesse tenu d’une main ferme… mais moite. Pourtant la boîte ne semble pas si parfaite que ça. Si vous allez flirter avec le rupteur, vous atteindrez 130 km/h en seconde et 210 km/h en troisième. Efficace sur circuit mais, sur route, ça laisse souvent le choix entre risquer son permis ou vivre frustré étant donné que ce moteur passe de “superbe” dans les régimes moyens à “jouissif” dans les hauts régimes.

Alors, est-ce la Porsche de route parfaite ? Après avoir passé un peu de temps derrière son volant, mon instinct

“Le comportement est remarquable. Plus on roule vite, plus il s’améliore.” adoucis pour laisser la voiture s’exprimer un peu plus. En courbes rapides, ça et le manque d’aéro vous assurent de quoi vous occuper derrière le volant tout en vous garantissant de toujours sortir du virage le nez dans la bonne direction. Jetez-la dans une courbe, ça tourne, ça reste accroché à la route et, au moment où vous pensez que ça va décrocher, ça s’accroche encore.

Elle n’est pas aussi verrouillée qu’une GT3 RS et ne dévore pas les virages avec le même appétit, mais l’ensemble est plus organique et demande au conducteur plus de feeling et de finesse.

Ce caractère plus doux offre également un autre avantage évident : le toucher de route est remarquable, même à allure

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dit non, ce titre revient plutôt au Cayman GT4. La 911 R est quand même une merveilleuse machine, si simple, si indulgente. Et sa boîte méca’ vous permet de partager une véritable expérience avec ce moteur fantastique plutôt que de simplement faire du covoiturage avec la boîte PDK. Quant aux performances pures, la GT3 RS reste clairement devant. Pourtant, après avoir dit ça, je dois l’avouer : si j’ai l’occasion de posséder une de ces voitures, ça serait la 911 R. Je l’ai dans la peau. Et elle prouve à quel point Porsche connaît ses clients car aucune de ces voitures n’est parfaite, mais l’une d’entre elles le sera sans aucun doute pour vous.

Deux allemandes font la connaissance du meilleur de l’Écosse.

PORSCHE 918 SPYDER Prix : 777 997 € (à l’époque du neuf) Moteur : 4600 cm3, V8 plus deux moteurs électriques 887ch, 800Nm Transmission : 7 vitesses, propulsion double embrayage, quatre roues motrices Performances : 2,6s au 0-100km/h, Vmax 345km/h Consommation : 3,1l/100km, 72g/km CO2 Poids : 1750kg

Puissance vs pureté Si la R se débarrasse de toutes fioritures pour se concentrer sur l’essentiel, la 918 Spyder en est l’antithèse. C’est la vitrine technologique de Porsche, disposant d’à peu près tout ce qui existe pour rendre une voiture homologuée plus rapide et plus efficace, le tout sans considération budgétaire ou presque. Et pourtant, même après la très pure R, la 918 n’a l’air ni aseptisée ni factice malgré sa pelletée d’aides électroniques. Les sensations qu’elle offre sont parmi les plus viscérales que j’ai pu ressentir sur quatre roues.

Et qui dit moteurs électriques dit qu’elle peut vous coller les yeux au fond des orbites dès 1000 tr/min… même en septième.

Et ça, c’est même avant que le moteur thermique n’entre réellement en jeu, qu’il ne se mette à pousser des hurlements de voiture de course à l’approche des 9150 tr/min et que le monde ne devienne flou. Cet engin prend vie par l’association totalement transparente d’une énergie électrique avant-gardiste et d’un bon V8 atmo très organique où chacun renforce l’autre.

Avec ce châssis et sa largeur, ces pneus, cette aérodynamique et ces quatre roues motrices, cette Porsche est simplement imperturbable. Si l’on devait résumer en une phrase : elle fait de vous un meilleur conducteur que vous ne l’êtes. Elle vous permet de freiner plus tard, de tenir votre trajectoire en courbe là où vous seriez parti en travers avec une 911 R ; bref, de rouler plus vite et plus fort sans avoir l’impression de forcer ou de batailler avec la bête. La 918 n’est pas intimidante, elle est juste un pur plaisir à conduire, elle aussi.

Qu’un constructeur puisse proposer deux véhicules si diamétralement opposés tout en mettant le conducteur au centre de chacun des cahiers des charges est impressionnant.

Deux différentes approches.

S’il vous plaît, ne nous faites pas choisir entre les deux.

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