Followed #15

Followed - art de vivre - sport et loisirs -

Vivre l’expérience

Découvrir l’histoire de

Model S P100D

en Italie

RIVA

TESLA

Prendre le

Le fabuleux destin de

ROYAL SCOTSMAN

LANDIER

Prost

peintre à Montmartre

Comprendre la folie du

DRONE

Rencontrer

GREG MINNAAR

la légende du VTT de descente

“Il ne faut pas

opposer

Formule 1

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ÉDITO

Ennuyons-nous L

a NASA dévoile un avion supersonique capable de diviser par deux les temps de vol pendant qu’Elon Musk peaufine son Hyperloop, une autoroute du futur, dans laquelle des capsules circulent sous vide à très grande vitesse. Avec dans nos poches des smartphones toujours plus puissants, toujours plus rapides. Pourquoi ? Pourquoi a-t-on à ce point besoin de gagner du temps ? Pour mettre davantage de choses dans une seule journée ? Pour mieux remplir sa vie ? Ou pour, dans cette journée de 24 heures qui nous semble parfois trop courte, réussir à nous ménager du temps ? Du temps pour nous, pour lire, réfléchir, se poser et discuter. Un instant que beaucoup jugeraient improductif. Si seulement c’était pour cela... Nous ne savons plus prendre le temps. Notre société, celle que nous avons créée, nous prive de ces moments où l’on ne fait rien – pour elle. Récemment, quelqu’un m’a dit : « Le problème aujourd’hui, c’est qu’on ne sait plus s’ennuyer. On doit toujours faire quelque chose. » C’est tellement vrai. Nous n’en sommes pas aux bonnes résolutions de la nouvelle année, mais en plein été. Alors, justement, plus que jamais, prenons du temps, profitons de ces technologies fabuleuses pour évacuer le plus vite possible les « choses à faire », pour ne rien faire. Ou juste lire, réfléchir, se poser et discuter.

Christophe Boulain

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SOMMAIRE

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14 ➜ C ontributeurs : sportifs, artistes ou artisans, ils nous ont raconté leurs passions lors de rencontres exclusives Futur 16 ➜ P ollution automobile : il est temps d’en avoir une vision globale pour trouver les solutions Tendance 18 ➜ P laisir : sélection assumée de nouveautés pour se faire plaisir, pour se déplacer, filmer ou écouter de la musique Art de vivre 20 ➜ R iva : retour sur une marque mythique du luxe à l’italienne, lors de la présentation du dernier modèle 30

sur les rives du lac d’Iseo, à Sarnico ➜F romages : rencontre avec Bernard Mure-Ravaud, Meilleur ouvrier de France en 2007 pour qu’il nous explique, dans sa boutique de Grenoble, comment choisir et déguster les meilleurs fromages

Mode & Objets 36 ➜ M ontres : tous les ans, on fête les anniversaires. Dans le monde de l’horlogerie, c’est l’occasion de dévoiler 42 46

de nouveaux modèles en hommage aux garde-temps d’antan. En voici six ➜M ode : le jean est de retour. Un peu d’histoire et une large sélection de pièces bleues ➜D rone : on en voit partout dans le ciel, mais on ne sait pas vraiment ce que c’est et comment ça marche.

Bertrand, de AirBuzz, nous l’a expliqué

Culture 52 ➜ H enri Landier : à plus de 80 ans, le maître continue de peindre à Montmartre. Retour sur une vie incroyable

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Lafite Rothschild 1945 Format impériale, 6 litres Pièce de la collection privée Marquet Pas d’autre exemplaire connu Mis en bouteille par Monsieur Revelle, maître de chai au Château Lafite Rothschild, en 1947 Fut la propriété du Général Montgomery du début des années 1950 jusqu’en 1976 Acquise par Jordi Marquet, créateur de Marquet, en 1977 Rebouchée au Château par Monsieur Revelle en 1981, contre-étiquette signée de sa main Cette bouteille n’a pas de prix

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L’abus d’aLcooL est dangereux pour La santé. a consommer avec modération

SOMMAIRE Sport & Loisirs 64 ➜ A lain Prost : le meilleur pilote français de l’histoire de la Formule 1 est l’un des observateurs privilégiés 72

de cette catégorie et de la nouvelle Formule E (électrique). Nous lui avons demandé comment il voyait l’avenir de ces deux formules de course automobile ➜G reg Minnaar : rencontre avec la légende sud-africaine du VTT de descente lors de la coupe du monde de la discipline en Andorre ➜ L ’Écosse en train : embarquez pour un tour d’Écosse à bord du Royal Scotsman, entre Édimbourg et les Highlands

84 Mécanique 96 ➜ T esla : voyage hors du temps à bord de la P100D, entre Paris et Angers. Une expérience

qu’aucune autre voiture ne peut proposer 102 ➜ B lancpain GT Series : vivez un week-end de course au Castellet lors d’une épreuve française des Blancpain Series avec le gentleman-driver Cédric Leimer 112 ➜ J eep Grand Cherokee SRT : ne cherchez pas à passer inaperçu avec ce SUV. Même les aveugles s’en souviennent 118 ➜ B MW R nineT Racer : le meilleur moyen de transport pour un Paris by night mémorable

Bien-être 124 ➜ G luten : pourquoi il faut s’en méfier 126 ➜ C ontacts : retrouvez ici les coordonnées des personnes et sociétés citées dans nos sujets 130 ➜ R endez-vous : le prochain numéro, Followed partira à la rencontre de Charly Fatien en Bourgogne pour parler élevage de vin, d’Yvan Mahé, fondateur d’Équipe Europe, une société qui restaure et entretient des voitures d’époque de compétition et ira en Suisse comprendre pourquoi les montres en « bronze » sont si particulières

Abonnement 62-63 et 127-128 ➜ Recevez Followed directement chez vous, dans votre boîte aux lettres. C’est facile ! Suivez les indications

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CONTRIBUTEURS Sergio Beretta Avec Mauro Micheli, son associé, Sergio est à la tête de Officina Italiana Design, le bureau de création des chantiers navals Riva, en Italie.

Nous l’avons rencontré sur les rives du lac d’Iseo, à Sarnico.

Bertrand Debeuret Ancien journaliste reconverti en opérateur d’images par drone, Bertrand nous a tout expliqué de ces engins volants avec lesquels il filme les plus beaux monuments français.

Henri Landier C’était parti pour une interview, ça s’est terminé en un dîner mémorable dans son atelier de Montmartre, jusque tard dans la nuit. L’homme en vaut la peine.

Sa vie est une histoire extraordinaire.

Cédric Leimer Cédric est suisse et gentleman-driver sur les Blancpain Series. Rencontre avec un pilote amateur passionné de course et de belles mécaniques.

Mauro Micheli Il était déjà en charge du design des Riva avant le rachat de la marque iconique par le groupe Ferretti. Il l’est resté depuis et vient de créer le Rivale 56, un yacht de luxe : un vrai Riva.

Greg Minnaar Sous ses airs de gendre idéal, Greg est un grand malade, qui se jette depuis près de vingt ans dans les pentes les plus folles de la coupe du monde de VTT de descente.

Chapeau, GM !

Bernard Mure-Ravaud Un col trois couleurs, une gouaille aussi fournie que la moustache, Bernard MureRavaud est un fromager à part.

Rencontre à Grenoble pour parler affinage.

14 Followed Magazine

Alain Prost Le professeur est à la fois impliqué en Formule 1 et en Formule E avec Renault Sport.

Parfait pour faire le point sur ces deux disciplines.

Ceci n’est pas un club Définition : anglicisme, n.m. inv. : Réseau privé de propriétaires de voitures d’exception, toutes marques et toutes générations, caractérisé pas sa convivialité et son ouverture d’esprit. Ce réseau propose à ses sympathiques adhérents une approche exclusive et dynamique de l’art de vivre automobile ainsi que des outils modernes de networking entre passionnés.

Devenez membre sur www.matching-numbers.net

FUTUR

Pollution automobile

Besoin d’une vision globale Un morceau de banquise quatre fois plus grand que Londres se détache de l’Antarctique et l’on s’inquiète à nouveau du dérèglement climatique.

Avec, en toile de fond, la transition automobile du tout thermique vers l’électrique. Mais est-ce la solution ?

Textes C. Boulain

Dès que l’on aborde des sujets sensibles, il y a toujours les pour et les contre. Pas de raison que la voiture électrique y coupe. La pollution automobile impacte directement le climat, bref c’est sensible, les sentiments s’en mêlent... et on finit par dire – ou faire – n’importe quoi.

C’est un fait, la consommation d’hydrocarbures rejette du CO2 dans l’air. Donc, pour réduire ces rejets et sauver ce qu’il reste de notre planète, la solution la plus simple serait d’arrêter de brûler du pétrole quand on a d’autres possibilités. C’est ce que propose la voiture électrique, pour le secteur du transport routier individuel. Mais est-ce aussi simple ?

Du réservoir à la roue

Pour beaucoup, la voiture électrique ne pollue pas. Tout simplement parce qu’elle n’a pas de pot d’échappement, cet horrible tuyau par lequel sortent les fameux grammes de CO2. De fait, le moteur électrique de ces modèles est alimenté par des batteries. Rien n’est brûlé, rien ne s’échappe, sauf quelques calories, fruits de l’échauffement dudit moteur et des batteries. Un échauffement réduit comparé à ce qu’on peut observer avec un moteur thermique (faible rendement + combustion) dû principalement à l’excellent rendement des moteurs électriques (plus de 90 % de l’énergie fournie est transformée en énergie

COMMENT L’ÉNERGIE EST PRODUITE 16 Followed Magazine

COMMENT LA VOITURE EST PRODUITE mécanique, contre 35 à 50 % avec une motorisation thermique). Mais la pollution ne doit pas être observée qu’à la sortie de l’échappement, du réservoir à la roue comme on dit. C’est la grande question du moment : comment a-t-on produit l’énergie consommée par la voiture ?

Du puits à la roue

Prendre en compte la production de l’énergie permet de relativiser beaucoup de choses. Si l’on ne réfléchit qu’en termes d’émissions de CO2, la production de carburant d’origine fossile (supercarburant, diesel, fioul...) nécessite de l’énergie pour transformer le pétrole et entraîne une production non négligeable de CO2. D’autant pour un carburant comme le diesel, qui requiert d’énormes quantités d’hydrogène pour abaisser sa teneur en soufre... hydrogène principalement produit en craquant du méthane, une opération qui relâche dans l’atmosphère de nombreuses tonnes de CO2. Est-ce mieux pour l’électrique ?

En France, avec une électricité produite à 80 % par les centrales nucléaires ou des sources renouvelables, où la production ne rejette que très peu de CO2 dans l’air, sans aucun doute. Ainsi, du puits à la roue, de la centrale électrique à l’utilisation de la voiture, on admet une émission moyenne de moins de 20 g/km de CO2 en France. Rapporté aux 100 à 120 g/km des véhicules thermiques, auxquels il faut encore ajouter une quinzaine due à la production du carburant, ça rend les voitures électriques beaucoup plus propres. Mais si on élargit la vision à l’Europe entière, en Allemagne ou en Pologne où les centrales thermiques sont encore très

nombreuses, le bilan est moins bon. D’autant que c’est toujours une vision réductrice de l’équation.

De l’usine à la casse

Tout ça, c’est sans compter la production de la voiture elle-même et son recyclage, diront les défenseurs de l’essence. Ils ont un peu raison. Fabriquer une batterie de voiture électrique nécessite beaucoup d’énergie. Et la recycler aussi. C’est pourquoi, dans l’équation, il faut tenir compte du cycle de vie complet de la voiture : sa production, son utilisation et son recyclage. Mais doit-on considérer le cycle de vie d’une voiture électrique comme celui d’un modèle thermique ? Sans doute non. L’écosystème développé par Tesla, mais aussi Mercedes ou Renault, donne à la batterie un rôle particulier.

Une fois la voiture en fin de vie, la batterie doit trouver une autre application, là où sa capacité à se recharger rapidement et son autonomie maximale ont moins d’importance, dans des chariots élévateurs ou des applications stationnaires de maisons individuelles, par exemple. Le recyclage de cet organe si problématique ne doit pas être compté une fois par voiture. Comme il ne faudrait pas compter la production de la batterie dans la fabrication de la voiture, mais aussi dans celle d’un chariot ou d’une réserve d’énergie à la maison. La voiture électrique va changer notre manière de rouler, de consommer du transport... mais aussi de vivre. Pour l’instant, on ne la voit que comme une solution « pas si pire » pour remplacer les voitures à essence qui « détruisent la banquise ». Elle est plus que ça. Elle sera plus que ça. En attendant, cessons de lui demander de faire en dix ans ce que les voitures thermiques ont accompli en cent.

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TENDANCE

McIntosh MA8900 AMATEURS AVERTIS Depuis 1949, McIntosh développe des amplificateurs de haute qualité. Mais, contrairement aux idées reçues, c’est le nom d’une marque américaine et non britannique. Dévoilé récemment, l’ampli intégré MA8900, équipé d’un préampli pour les platines vinyles, profite de toutes les avancées de la marque pour garantir que chaque canal bénéficie des 200 W délivrés par les transistors. Ceux-ci, pour éviter la surchauffe, profitent d’un tout nouveau radiateur en aluminium à monogramme. Enfin, cet ampli accueille un module DA1 amovible regroupant toutes les entrées numériques. Ainsi, le MA8900 pourra facilement être mis à jour selon les nouveaux standards. Prix de la bête : 10 780 €.

DJI Spark

PETIT MAIS COSTAUD

Depuis quelque temps, le constructeur chinois DJI produit les meilleurs drones de loisir. Après l’incroyable Mavic Pro, un modèle pliant aussi stable que facile à utiliser, voici que débarque le Spark, son petit frère. Tout petit, léger (moins de 300 grammes), il se contrôle depuis une télécommande optionnelle (associée à un smartphone) ou avec la main. Une fois décollé de la paume de la main justement, il scrute vos mouvements pour interpréter le moindre de vos désirs, un selfie, vous suivre, vous tourner autour... grâce à sa caméra HD de 12 Mpixels stabilisée. Doté d’une autonomie de 16 minutes, le Spark reprend de nombreuses fonctions de ses grands frères, comme la détection d’obstacles. Prix de vente : 599 € sur store.dji.com/fr/product/spark

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Cabasse Sphère TCA DRÔLE DE TÊTE Cette nouvelle enceinte Sphère de Cabasse, dévoilée lors du Salon High End de Munich en mai dernier, adopte un nouveau haut-parleur tri coaxial aramide pour repousser encore les limites de l’acoustique. Toujours aussi impressionnante, avec son mètre quarante sous la toise (et 70 cm de diamètre, avec un haut-parleur des graves de 55 cm), cette enceinte audiophile pèse près de 100 kg (la paire). Ça n’est pas sa seule caractéristique remarquable : sa bande passante, de 28-23 000 Hz dans l’axe et 20-23 000 Hz en espace ouvert, sera encore plus impressionnante pour les puristes. Elle est proposée en finition perle ou perle noire à plus de 100 000 € la paire.

Peugeot AE21 ORNI Ils ont dû bien s’amuser, les designers du centre de style Peugeot, en créant cet Objet Roulant Non Identifié. L’AE21 est un vélo urbain à assistance électrique d’un autre genre, avec son cadre bicolore et ses proportions nouvelles. Compact, mais doté d’un logement pour placer sa sacoche d’ordinateur durant le trajet (où l’on peut aussi recharger son smartphone et son ordinateur portable... sur la batterie), ce vélo se transporte facilement. Mais attention, ça n’est pas un modèle pliant pour autant, seuls le guidon et les pédales s’escamotant.

Transmission par courroie, freins à disques et moteur électrique dans la roue avant complètent le programme. À partir de 1 340 € sur cycles.peugeot.fr

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Dolce Vita

ART DE VIVRE

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De l’Italie glamour des années 1960, on se souvient de films de Fellini, du jeu de Mastroianni, des Vespa et des Riva, ces canots fuselés en bois verni qui donnaient envie d’aller naviguer en bonne compagnie. Retour sur la saga de cette marque emblématique qui n’a jamais quitté les bords du lac d’Iseo, non loin de Bergame.

Textes C. Boulain, photos Riva et C. Boulain

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ART DE VIVRE

Le jour de la prĂŠsentation du tout nouveau bateau Riva, au chantier de Sarnico, se cĂ´toyaient Aquarama de 1962 et Aquariva de 2016.

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T

out le monde est sur le pont, façon de parler. Aujourd’hui, Riva lance un nouveau produit, un magnifique yacht de 56 pieds, soit un tout petit peu plus de 17 mètres de long. Sa ligne est splendide, ses finitions raffinées et ses prestations luxueuses : un vrai Riva, dit-on ici. Pourtant, cette marque iconique de l’Italie des années 1960 a bien failli disparaître, et avec elle une certaine philosophie de la navigation de loisir. Retour sur plus d’un siècle d’histoire. À sa création par Pietro Riva, en 1842, la société fabrique des bateaux à vapeur. On ne parle pas encore de canots, ni même de naviguer pour son plaisir. Ce qui sort des ateliers de Sarnico, sur les bords du lac d’Iseo, ce sont des chalands et des barges pour la pêche, fabriqués patiemment, en bois, avec l’amour du travail bien fait. Avec le fils, Ernesto, arrivent les moteurs thermiques. Mais lui aussi, au tout début des années 1900, disparaît. C’est le petit-fils qui reprend encore une fois l’affaire familiale. Serafino, c’est lui, réoriente rapidement l’activité de la société. Dorénavant, les charpentiers de marine qui œuvrent à Sarnico produisent des hors-bord à moteur, comme le veut la mode. Leur savoir-faire dans le travail du bois et des formes assure des performances exceptionnelles et une fiabilité recherchée aux Riva de course. La réputation des bateaux de Sarnico dépasse les frontières. C’est l’époque où le fils de Serafino, Carlo, commence à s’intéresser vraiment aux bateaux. En 1950, à 28 ans, il prend la suite de son père, malade. Mais la suite ne veut pas dire l’héritage : les bateaux de course, produits à l’unité mais pas vraiment rentables, ce n’est pas son truc. Son attention est davantage portée de l’autre

côté de l’Atlantique, sur des modèles réservés à la navigation de plaisance, façonnés dans de l’acajou verni : les fameux Chris-Craft que s’arrachent les riches Américains. Il revient d’un voyage aux ÉtatsUnis conquis : l’avenir de Riva, c’est ça. Mais il faut transformer le chantier et les méthodes de travail des charpentiers, habitués à fabriquer des pièces uniques destinées à la compétition. La grande réussite de Carlo Riva est d’avoir préservé un très haut niveau de qualité sur des modèles produits en série.

Pour cela, il conserve les mêmes bois exotiques, la même façon de les sécher ou de les vernir. Dès 1952 sort le Sebino, son premier canot. Il y en aura d’autres, mais c’est en 1962 avec l’Aquarama que les Riva acquièrent leurs lettres de noblesse. Toutes les stars du cinéma veulent le leur, de Bardot à Delon, en passant par Sophia Loren. À partir de là, il y a les canots de Sarnico et les autres. Pour Mauro Micheli, le designer des Riva depuis 1984, ce modèle est le symbole de la marque : « C’est vraiment avec l’Aquarama que Riva est devenu légendaire.

La ligne du bateau, ses aptitudes, même en mer, avec la forme de sa coque mais aussi ses moteurs incroyables [des V8 ou des V12, NDLR], tout en a fait un canot iconique. C’est pour cela que, quand le groupe Ferretti a racheté Riva et que nous avons repris le bureau de design avec Sergio Beretta, mon associé, notre premier travail a été de redonner vie à ce modèle. » C’est comme cela, en 2000, que sortait l’Aquariva, premier Riva de cette nouvelle ère.

Dans les années 1970, la marque s’était un peu égarée. Les grèves à répétition avaient lassé Carlo Riva. Préférant se concentrer sur l’entretien des

Il faut prendre le temps d’aller visiter le musée Riva, à côté des ateliers.

Ci-dessus, Mauro Micheli et Sergio Beretta, fondateurs de Officina Italiana Design, en charge du design.

Dans les années 1960, les stars voulaient toutes naviguer sur des canots Riva

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1962

2001 Emblématique, lancé en 1962, l’Aquarama, souvent motorisé par des V8... ou V12. En 2001, son descendant, l’Aquariva Super.

4 000 canots produits jusque-là, il avait cédé sa société. Passée de mains en mains, restée même quelques années dans le giron de la société Vickers, également propriétaire de Rolls-Royce, Riva finit par être repris par le groupe italien Ferretti, grand spécialiste des bateaux de luxe. La création passe à ce moment chez Officina Italiana Design, fondée par Mauro et Sergio en 1994.

Au début du siècle, les chantiers navals de Sarnico ont déjà opéré leur mutation, remplaçant le bois précieux des coques par du polyester. Il ne reste alors qu’à insuffler un soupçon de passion pour que tout reparte. Ça ne tarde pas, comme si les milliers de Riva jadis façonnés ici avaient laissé une sorte d’héritage.

Le savoir-faire est là, la puissance du nom aussi : Riva peut renaître, sous le regard bienveillant de Carlo, toujours présent à Iseo. « C’était à la fois facile et compliqué, cette période, se rappelle Mauro. Facile parce que la direction, comme le personnel, voulait

la même chose : refaire des bateaux dignes du nom Riva, avec des prestations, un niveau de finition et un design sans concurrence. Mais cela voulait également dire qu’il y avait de grandes attentes. D’autant qu’on ne fait pas des produits jetables, ou consommables tout du moins. Un Riva ne doit pas se démoder. » Nouveaux matériaux, nouvelles équipes au design et au marketing, mais même envie.

Arrive ainsi, dès l’an 2000, le remplaçant de l’Aquarama historique, aussi élégant, effilé et racé, mais en fibre, seul le pont étant recouvert d’une couche de bois précieux orné de chromes impeccables. On est chez Riva, tout de même. D’autres modèles vont suivre, mais pour Mauro c’est le Rivarama 44, en 2002, qui marque un tournant. « Avec lui, on a vraiment assumé une place à part dans le monde du nautisme. Nous avons lancé un yacht de 44 pieds (environ 13 mètres de long) mais avec une seule cabine. Une sorte de gigantesque canot, ultra-luxueux. Seul Riva pouvait le faire... »

Aujourd’hui, Riva produit des bateaux de luxe de toute taille

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2002 Le Rivarama, aussi appelé « la suite flottante », est un canot à une seule cabine de la taille d’un yacht.

2009 Lancé en 2009, le Domino est un yacht de 86 pieds très haut de gamme et doté d’un moteur de 2 500 ch.

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L’acajou, le chrome et le cuir se disputent chaque centimètre carré du dernier Rivale. Ici la cabine avant, celle des VIP. Le poste de pilotage est aussi bien fabriqué que le reste du bateau. Les finitions sont tout bonnement exceptionnelles.

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Pris en photo sur le lac d’Iseo, à quelques mètres d’où il est assemblé, le Rivale 56.

Les bandes noires sont en verre fumé.

Le salon, entre la cabine avant et le poste de pilotage.

Mais ce raffinement a un prix : ce bateau coûte plus de 2 millions d’euros.

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ART DE VIVRE

Naviguer sur un Riva, c’est comme rouler dans une Ferrari ou une Lamborghini

Le Domino 88 (quatre cabines et 27 mètres) fait aussi partie, selon Mauro, des jalons qui ont refait de Riva la marque qu’elle est aujourd’hui. « On l’a lancé fin 2009, en pleine crise mondiale. Pourtant, il a très bien marché, nous installant complètement dans l’univers du yacht, pas seulement du canot, avec toujours ce niveau de prestations qu’on veut d’un Riva. En fait, quand j’y pense, il a même très bien fonctionné », ajoute-t-il avec le sourire.

Et nous voilà en 2017, toujours sur les bords du lac d’Iseo, sous un soleil de plomb qui se reflète sur l’eau pour le lancement du dernier Riva. C’est le quatorzième modèle de la gamme actuelle, un yacht de 56 pieds baptisé Rivale. Depuis maintenant cinq ans, le groupe Ferretti ayant été racheté par le chinois Weichai Power, Riva ne cesse de grandir.

S’ouvrir aux marchés asiatiques, ne plus se « contenter » de la Méditerranée et de quelques ventes en Floride, où les bateaux non fermés sont rares (ils préfèrent la climatisation, paraît-il), fait briller les yeux de Mauro et Sergio. « C’est fabuleux parce que cela nous permet d’imaginer des bateaux plus grands, plus luxueux encore tout en conservant notre identité.

Un Riva doit rester un Riva, ne pas se démoder, offrir davantage de luxe que les autres bateaux, un souci du détail qu’aucun autre chantier naval ne sait proposer.

Mais tout ça sur une gamme plus large, plus étendue », explique Sergio. Un rêve de designer, en fait.

D’autant que même si l’actionnaire majoritaire n’est plus italien, les chantiers demeurent dans la péninsule. C’est à Sarnico, dans les ateliers logés sous l’ancien bureau de Carlo Riva, que sont assemblés

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les bateaux, mais aussi à La Spezia et Ancône. Les coques en fibre arrivent, puis on les habille avec des bois séchés dans les hangars voisins, vernis des 12 à 24 couches qui ont fait la réputation des modèles des années 1960 et de chromes toujours éclatants. « C’était vraiment la marque de fabrique voulue par Carlo Riva, la qualité des matériaux. Aujourd’hui, on ne peut pas recouvrir d’acajou un bateau comme le Rivale. Ce bateau va rester dans l’eau salée pendant des années, subir bien plus d’intempéries que les canots de l’époque. Du coup, nous réservons ce bois pour l’intérieur, dans les cabines. Pour le pont, nous utilisons aussi le bois, mais des essences mieux adaptées à ces contraintes. Je vous l’ai dit, ça ne doit pas vieillir. Ça ne peut pas vieillir », explique Sergio Beretta.

Et quand on lui demande qui sont les concurrents de Riva, il s’amuse : « Il n’y en a pas. Notre

histoire, notre nom et nos bateaux nous assurent une place à part. Je vous le dis, il y a, encore aujourd’hui, Riva et les autres. » Pourtant, dans l’esprit de beaucoup de gens, Riva avait vieilli.

Pour certains, la marque avait même sans doute disparu. « Sans doute, confesse Sergio. Pourtant, jamais Riva n’a eu autant de modèles dans sa gamme et de commandes qu’aujourd’hui. Tout le monde connaît le nom, mais seuls les amateurs de nautisme savent ce qu’est devenue cette marque légendaire. Mais ça va changer... » Associer deux icônes italiennes va sans doute aider à répandre l’idée. Entre nous et le Rivale 56 fraîchement dévoilé, posée sur le quai face au lac, la nouvelle Abarth 695 Rivale, développée avec Riva (voir encadré). La rencontre de deux mondes, l’association de deux noms iconiques : l’idée va faire son chemin...

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Riva et Abarth n’ont pas que le prénom en commun

L’exceptionnel pour tous les jours Il existait déjà une Fiat 500 Riva, avec une peinture spécifique soulignée d’un petit liseré aqua marine caractéristique de la marque nautique. Cette fois, la collaboration va plus loin. Sans doute parce qu’elle est plus légitime, Abarth ayant davantage de points communs avec Riva que le constructeur généraliste Fiat. Même prénom, Carlo, mais surtout même recherche d’excellence dans leur domaine, Riva et Abarth ayant écrit de belles pages de l’histoire des jouets mécaniques transalpins au début du siècle dernier. Cette 695 édition limitée aux couleurs du Rivale 56 célèbre ainsi les 175 ans des chantiers navals de Sarnico. Outre une plaque numérotée entre les sièges baquets, elle peut aussi s’habiller à l’intérieur de carbone ou, mieux, de bois précieux rappelant les canots d’Iseo. Elle est proposée en berline ou en cabriolet (175 exemplaires de chaque seulement), et est motorisée bien évidemment par le fougueux 1.4 turbo dans sa déclinaison la plus puissante (180 ch) et s’exprimant (librement) au travers de pots Akrapovic. Le coût du bijou : 31 965 €. Ce qui en fait le « Riva » le moins cher...

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ART DE VIVRE

Fromage : les clés pour s’y retrouver Les fromages français sont réputés dans le monde entier, pour leur qualité et leur variété.

Pour tout comprendre de cet univers passionnant, nous sommes allés à Grenoble, à la rencontre de Bernard Mure-Ravaud, Meilleur Ouvrier de France 2007.

Textes et photos F. Montfort

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L’

homme est volubile, parle vite et fort, occupe l’espace. Pourtant, il y en a, de la place dans la fromagerie Les Alpages, à Grenoble, depuis qu’en 2009 Bernard MureRavaud, c’est lui, a racheté cette boutique de plus de 200 m2.

Avec, à l’entrée, un comptoir exposant plus de 150 fromages différents et, au sous-sol, visibles depuis des vitres dans le bas du comptoir, deux caves d’affinage. Sacré Meilleur Ouvrier de France (catégorie fromagers) en 2007, l’année où il a aussi remporté l’International Caseus Award, une sorte de championnat du monde des fromagers, Bernard Mure-Ravaud est un ambassadeur incroyable, défenseur des petits producteurs, avocat des produits authentiques et bon vivant. C’est dans cette boutique, rue de Strasbourg, sa troisième depuis qu’il a commencé son activité en 1984, que nous l’avons rencontré pour parler (et déguster) fromages.

Dès 6 heures du matin, comme tous les jours d’ouverture, entre les premiers clients et les livraisons des producteurs de la région. Alors, Bernard, c’est quoi un bon fromage ?

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ART DE VIVRE AFFINAGE

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our Bernard Mure-Ravaud, un bon fromage est un fromage affiné. « Derrière ce mot, on peut trouver beaucoup de choses. Pourtant, c’est très simple : c’est le fait d’amener le fromage à son meilleur état de consommation.

Prenons le reblochon, par exemple : quand il est blanc, une à deux semaines après que le fermier l’a fabriqué, il est confié à un affineur qui va le soigner pour l’amener à être bon pour le consommateur.

Attention, l’affineur fabrique rarement. En tout cas, ici, nous ne fabriquons pas. » Dans les caves de la fromagerie Les Alpages, des persillés de Tignes, d’autres des Aravis, ou des bleus de Termignon, un fromage de Haute-Maurienne que seuls quatre fermiers produisent encore. « Ce bleu, c’est un fromage qui n’est fabriqué que cent jours par an, de juin à octobre, quand la neige commence à arriver. On achète la campagne d’une année, tout ce qu’on peut, et on le descend à la cave pour l’affiner. On le retourne, on le frotte, on le soigne. » Il faut bien différencier stockage et affinage. Pour le second, les conditions hygrométriques sont adaptées à ce qu’on souhaite faire du fromage, souvent avec 90° d’humidité et une température constante, plutôt basse. Si on veut affiner plus vite, on monte la température. « Pour le saint-marcellin, ça va très vite. On compte en moyenne trois semaines, soit 21 jours. Ici, dans mes caves, je mets pas mal d’humidité et un peu plus de température de façon à ce que le saint-marcellin pompe l’humidité et devienne bien crémeux. Si on veut un fromage plus sec, on ventile la cave, sans humidité. » En plus d’une ambiance naturellement fraîche, comme les caves de viticulteurs, on

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trouve ici une climatisation, pour vraiment baisser la température moyenne.

Et un sol en gravier, qu’il suffit d’arroser pour faire grimper l’humidité. L’autre fonction de l’affinage, c’est de créer la croûte de certains fromages. « Pour ça, il faut frotter la croûte, avec de l’eau et du sel, régulièrement. On peut d’ailleurs voir les traces de brosse... Ça prend du temps, surtout sur des comtés ou des beauforts. » Les grosses meules sont soignées dans la cave la plus froide, sous le comptoir, réservée aux fromages à pâte cuite. L’autre, plus humide et tempérée, est davantage destinée aux lactiques.

Elle est plus humide et plus « chaude ».

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ART DE VIVRE Bernard Mure-Ravaud dans sa fromagerie, à Grenoble. Il ouvre à 6 heures du matin, tous les jours sauf le dimanche.

CHOIX

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omme pour les fruits et légumes, il y a une saisonnalité dans le fromage. « Ce n’est pas compliqué : on n’achète pas de fromage d’hiver. La vache ne va rendre que ce qu’on lui donne. Si vous la nourrissez bien, elle fait un bon lait et on a un bon fromage. Ici, on n’achète par exemple que des comtés d’herbe verte, fabriqués de mai à octobre, quand les bêtes mangent sur les alpages. » C’est logique : à partir d’octobre, les vaches (ou les brebis et chèvres) mangent du fourrage. On obtient alors des comtés doux, incapables de vieillir longtemps en cave et de développer ces petits cristaux de tyrosine qui craquent sous la dent (ce n’est pas du sel, mais des acides aminés formés quand le fromage s’assèche). Comme dit Bernard : « Si en juin on vous dit que c’est du 18 mois... c’est un comté de décembre.

Fuyez. Mieux vaut un comté jeune d’été qu’un vieux d’hiver. » Et puis il y a les deux grandes catégories de fromage : au lait cru ou pasteurisé (chauffé à 72 °C). Dans le premier cas, on fabrique le fromage avec un lait non modifié. « Un fromage au lait cru, ça parle de lui-même. Avec du lait pasteurisé, on perd de l’authenticité. C’est pour cela qu’on les aromatise, à la truffe, à la liqueur de noix ou aux herbes. Un pasteurisé nature, ça ne raconte pas grand-chose. »

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DÉGUSTATION

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our profiter au mieux d’un fromage, il faut le servir au-dessus de 14 °C. « Moi, je dis qu’il faut sortir les fromages du réfrigérateur deux heures avant de les consommer. On va dire au moins une heure, car plus le fromage est froid moins il a de goût. » Concernant la croûte, à savoir s’il faut l’enlever ou pas, l’avis est moins tranché. « Sur un comté, une tome à l’affinage poussé... mieux vaut l’enlever.

Une tome céronnée, c’est des acariens qui vivent sur la croûte.

Moi, perso, je ne la mange pas.

En revanche, la croûte fleurie d’un camembert ou lavée d’un munster, là il faut la manger. » Pour résumer, quand la croûte est fine, on mange. Quand elle est épaisse, on enlève. L’autre question qu’on se pose souvent a trait au vin d’accompagnement. Et là, oubliez vos préjugés. « On boit de plus en plus de vin blanc avec les fromages, car les tanins du rouge contrarient le fromage. Je suis complètement d’accord. On peut même aller sur certains sauternes, gras, presque liquoreux, qui sont fabuleux avec des vieux roqueforts, des vieux comtés... là on parle d’accord parfait. » Un dernier conseil ? « Je ne devrais pas dire ça mais, parfois, mieux vaut manger un seul fromage sur un accord parfait que de mélanger. » Parole de fromager.

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MODE & OBJETS

Vive les anniversaires

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our beaucoup, toutes les excuses sont bonnes pour faire la fête. Dans l’horlogerie, c’est un peu pareil. Au moindre anniversaire, on en profite pour sortir un nouveau modèle, hommage au précédent, qui n’avait pas grand-chose de différent. Ça n’est pas pour nous déplaire, surtout quand c’est pour nous « offrir » d’aussi beaux modèles. Revue de détail des festivités de cette année 2017.

HAMILTON Ventura Skeleton

Pour célébrer les 60 ans de son iconique Ventura, Hamilton sort trois nouveaux modèles de sa montre-bracelet triangulaire. Lancée en janvier 1957, cette montre avait séduit nombre de stars américaines de l’époque, à commencer par Elvis Presley, qui la portait en 1961 dans le film Sous le ciel bleu de Hawaï. Comme pour lui rendre hommage, la marque Hamilton, née aux États-Unis en 1892, en Pennsylvanie, et depuis intégrée au Swatch Group en Suisse, commercialise aujourd’hui une Ventura Skeleton automatique dont le cadran reprend l’aspect des micros d’antan. Ainsi, entre les lamelles métalliques, on peut apercevoir le cœur de cette Hamilton. En l’occurrence, un mouvement mécanique à remontage automatique doté de 80 heures de réserve de marche et logé dans une boîte en acier de 42,5 x 44,6 mm.

L’ensemble peut, au choix, être livré sur un bracelet acier ou caoutchouc. Elle est vendue 1 495 € sur caoutchouc.

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MEISTERSINGER Salthora Meta X

Depuis 2001, MeisterSinger produit des montres assez particulières, avec une seule aiguille pour marquer les minutes et repoussant la lecture des heures au second plan.

Cette Salthora Meta X n’y échappe pas avec un affichage des heures sautantes dans un guichet à midi. Toutes les 60 minutes, une fois que l’unique aiguille a terminé sa rotation, le disque des heures passe un cran. C’est finalement simple et lisible. Cette montre, de marque allemande mais fabriquée en Suisse, à Bienne, dispose d’une boîte en acier de 43 mm de diamètre avec une lunette en céramique étanche à 200 m. Sous la glace en saphir inrayable, un mouvement mécanique à remontage automatique ETA ou Sellita avec son module heures sautantes additionnel. Elle existe en deux couleurs de cadran (noir ou bleu), trois couleurs d’aiguille (blanc, rouge ou vert) et trois bracelets, caoutchouc, métal ou mesh. À partir de 3 200 €.

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CHANEL

Monsieur Platinium H48 Avec cette montre sobrement baptisée « Monsieur », Chanel intègre le cercle très fermé des manufactures horlogères spécialisées. Ainsi, le mouvement mécanique à remontage manuel (Calibre 1), comprenant 170 composants et 30 rubis, possède deux complications : les heures sautantes, qui s’affichent en marquant un cran dans une fenêtre à 6 heures, et les minutes rétrogrades.

Ainsi, l’aiguille des minutes ne fait jamais un tour complet.

Après avoir parcouru un angle de 240°, elle revient en arrière, à son point de départ, permettant aux designers Chanel de s’amuser sur le cadran sans s’encombrer d’un tour d’aiguille complet. Celui-ci est en émail noir « grand feu » dans une boîte en platine de 40 mm de diamètre et 10 mm d’épaisseur (masse totale de platine de 68 grammes).

L’ensemble, étanche à 30 m, est livré sur un bracelet en cuir d’alligator noir et coûte 60 000 €.

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JAQUET DROZ Grande Seconde Quantième

Avec ce modèle, Jaquet Droz cultive encore un peu plus son excellence dans l’élégance. Proposée en deux tailles (39 ou 43 mm de diamètre), cette montre est aussi disponible en deux couleurs de fond soleil, anthracite ou gris, capables de refléter la lumière d’une manière toujours particulière. Mais si l’esthétique de cette Jaquet Droz flatte tant la rétine, c’est aussi le fait de ses aiguilles.

Ici, à 12 heures, les heures et les minutes défilent dans un compteur de taille réduite. En dessous, à 6 heures, un second compteur, plus grand et creusé dans le cadran, comme en trois dimensions, affiche les secondes sur la grande aiguille et la date avec la pointe rouge. D’où l’appellation, Grande Seconde Quantième, une complication assez rare qui permet, comme ici, d’épurer le cadran. Que cela soit sur cuir marron ou noir, elle est vendue 9 700 €.

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AUDEMARS PIGUET Royal Oak

Pour fêter les 20 ans de son emblématique Royal Oak, Audemars Piguet lui offre une seconde jeunesse. Des compteurs surdimensionnés à 3 et 9 heures, des index plus courts mais plus épais, en or blanc comme les aiguilles, un guichet plus penché et, surtout, un cadran entièrement redécoré sont au programme. Au Brassus, en Suisse, là où Audemars fabrique des chronographes depuis 80 ans, on appelle ce motif « Grande Tapisserie ». Ici on le découvre dans sa version bleu et gris, dans une boîte acier inoxydable et glace saphir, le tout étanche à 50 m. À l’intérieur, un mouvement maison, le calibre 2385 mécanique à remontage automatique disposant de 40 heures de réserve de marche et composé de 304 éléments.

L’ensemble est proposé sur un bracelet acier à boucle déployante.

Mais on peut aussi choisir cette montre dans une déclinaison or rose 18 carats. À partir de 23 900 €.

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URWERK UR-T8

Cela fait 20 ans que Martin Frei et Felix Baumgartner ont secoué le monde horloger en lançant Urwerk. Pour célébrer cet anniversaire, les deux compères ont dévoilé en début d’année cette UR-T8, une montre (en est-ce encore une ?) que l’on peut métamorphoser pour en occulter le cadran. À la manière d’une Jaeger-LeCoultre Reverso, mais en un peu plus compliqué : nous sommes chez Urwerk, tout de même. Ici, on déverrouille la montre en appuyant sur deux boutons de la lunette, on soulève le cadran puis on le fait pivoter avant de le verrouiller... à l’envers, face contre terre. Le fond est alors visible, texturé, magnifique. Pour ceux qui veulent y lire l’heure, sachez qu’elle s’affiche via des carrousels. Trois carrousels sur lesquels s’affichent 4 heures différentes sont placés sur un grand carrousel. Pour mieux comprendre, regardez la photo du haut : là, il est 8 h 45.

Le carrousel sur lequel est le 8 va descendre puis disparaître quand apparaîtra le suivant, en haut, sur lequel on lira 9 heures Dans sa descente, il marquera les minutes jusqu’à disparaître à son tour... et ainsi de suite.

Une œuvre d’art vendue 114 000 €.

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Dans l’arène

Denim

Jamais has been, toujours réinventé, le jean séduit désormais les sphères du luxe. On se fait une toile ?

Textes C. Berr

L’

histoire de la toile devenue culte est souvent sujette à approximations.

Si le jean devient véritablement objet de désir aux États-Unis entre les deux guerres, son origine est plus ancienne, et plus européenne. Au XVIe siècle, le tissu est d’abord utilisé par la marine génoise pour équiper ses marins. Le fil doit sa couleur bleue à la teinture bleu de Gênes qui deviendra « jean » au cours des siècles. En France, dans le Sud, une famille réinterprète la toile qui se mue en un tissu sergé mixte de laine et de soie, le sergé de Nîmes.

C’est en 1860 que Levi Strauss découvre la belle bleue et crée la société Levi Strauss & Co. Peu à peu adoptée par les paysans et travailleurs citadins, elle symbolise durant les années 1950 la révolte de la jeune génération, devient bastion de ralliement des icônes rockabilly et sera même interdite dans les écoles aux États-Unis. En 1970, le « pattes d’eph » accompagne le mouvement hippie.

Dès lors chaque décennie sera marquée par sa tendance denim, à la coupe précise et aux modèles évocateurs, comme

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de véritables témoins de leur génération. Symbole d’un art de vivre où le cool domine, le denim a su gagner ses lettres de noblesse, tutoyant souvent les sphères du luxe. Décliné tous horizons, du bermuda au smoking en passant par le nœud papillon, il s’invite désormais aux rayons des enseignes chics voire couture. Black et usé chez Helmut Lang, le designer autrichien devenu figure de proue du minimalisme, lacéré et gouaché chez Dsquared, il inspire peu à peu toute la jeune garde des marques qui lui consacrent la totalité de leurs collections. Chez 7 For All Mankind, G star Raw, True Religion, Current/ Elliott ou Hudson Jeans, le denim se décline en version coupe droite, slim, boot-cut, flare ou carrot.

Dernier épisode d’une histoire qui se perpétue, le retour sur scène, en cette rentrée, de Marithé + François Girbaud, inventeur du procédé Stone Wash en 1964, placé en liquidation judiciaire en 2013. L’épopée continue.

Jean slim Rag & Bone, 205 €, rag-bone.com

Jean slim Polo Ralph Lauren, 140 €, ralphlauren.fr

Casquette snapback décorée de passementerie française, Sharkap Koufax, 110 €, delafrance.com

Chemise à poches Lexington, 159 €, lexingtoncompany.com

Le jean n’est pas né aux États-Unis mais en Italie au XVIe siècle

Veste Artumès & Co, 350 €, artumesandco.com

Jean slim Nudie Jeans, 160 €, nudiejeans.com

Veste Sherpa Levi’s, 129 €, levi.com

Chemise slim-fit Neighborhood, 205 €, neighborhood.jp

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MODE & OBJETS

Jean droit Mango, 39,99 €, mango.com

Le jean a été interdit dans les écoles américaines avant 1970

Jean brut Armor-Lux, en coton, 89 €, armorlux.com

Chemise J. Crew, 125 €, jcrew.com

Jean slim Isaia, 350 €, isaia.it

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Jean slim Hugo Boss, 120 €, hugoboss.com

Chemise slim-fit Freemans Sporting Club, 190 €, freemanssportingclub.com

Chemise Club Monaco, 110 €, clubmonaco.com

Veste used Frame, 490 €, frame-store.com

Aujourd’hui, toutes les marques déclinent la toile « bleue »

Jean regular A.P.C., 150 €, apc.fr

Coffret pour prendre soin de ses jeans The Laundress, 46 €, thelaundress.com

Veste Waits denim délavé, Balibaris, 195 €, balibaris.com

Pantalon Levi’s 501 Skinny, 99 €, levi.com

Perfecto sans manches Antagony, 140 €, delafrance.com

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MODE & OBJETS

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Révolution envol

Les drones ont changé notre façon de voir le monde en prenant de la hauteur (pour nous). Un peu comme si nous découvrions, grâce à leur caméra embarquée, la troisième dimension de notre planète. Ce n’est qu’un début.

Textes et photos F. Montfort

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MODE & OBJETS Deux exemples de photos réalisées par drone. Même des hélicoptères ne peuvent les permettre... parce qu’ils sont trop gros ou trop bruyants.

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Bertrand avec son « trépied volant », comme il l’appelle. Stable et avec ses pieds rétractables, il est totalement dédié à la prise de vues.

On peut suivre l’évolution du drone (et visualiser les images capturées) depuis l’écran d’un smartphone ou, comme ici, celui d’une tablette.

B

ertrand est venu avec ses jouets. Devant lui, sur la pelouse de ce coin inhabité du bois de Boulogne, à Paris, trois drones.

Trois modèles pour des utilisations bien différentes, du Racer (voir encadré) pour les courses à son modèle professionnel dédié aux prises de vues. Logique, Bertrand Debeuret est opérateur de drone, autrement dit payé, au travers de sa société AirBuzz, pour réaliser des films aériens pour des émissions de télévision par exemple. « J’étais journaliste auparavant, mais déjà passionné et pratiquant d’aéromodélisme. Il y a quelques années, les premiers drones de loisir ont débarqué, ouvrant des perspectives fabuleuses de prises de vues. J’ai sauté le pas, passé mes brevets, investi pas mal d’argent pour aujourd’hui travailler régulièrement pour différents programmes télé. »

Non habité et piloté à distance Du très connu Des Racines et des Ailes sur France 3 à Turbo sur M6, en passant par Le Village préféré des Français sur France 2, Bertrand ne chôme pas, même si le nombre d’opérateurs de drones professionnels sur le territoire a été multiplié par dix en cinq ans. Mais est-ce qu’un drone ne sert qu’à ça ? « Déjà, un drone, ce n’est pas que ça. La définition du drone, c’est un mobile non habité piloté à distance. Si on parle de drone

aérien, c’est souvent un avion, un quadricoptère ou un ULM, mais sans pilote à bord. On le comprend aisément, les applications sont nombreuses et la prise de vues n’en est qu’une parmi tant d’autres. » En cherchant bien, on retrouve la trace des premiers drones à la fin de la Première Guerre mondiale. À l’époque, vers 1917, il s’agissait d’avions radiocommandés ou dotés d’un guidage automatique. On parle bien d’aéronefs inhabités.

Mais ce ne sont pas encore des drones comme on l’entend aujourd’hui. C’est vraiment pendant les guerres en Asie, Corée et Vietnam, dans les années 1950, que ces systèmes se sont beaucoup développés, permettant de réaliser des missions sans risquer de vies humaines (si l’on ne regarde que dans un seul des deux camps). Cela pouvait aller de la simple surveillance au largage de bombes. Et, évidemment, on se souvient des drones américains lors du conflit en Irak, opérationnels au MoyenOrient et pilotés depuis le territoire américain.

C’était, une fois de plus, des avions, offrant un rayon d’action et une autonomie qu’aucun vol habité ne pouvait proposer. Puis sont arrivés les premiers modèles de loisir. La société française Parrot et, surtout, le chinois DJI ont rapidement

L’évolution des cartes de vol permet à quiconque de piloter ces engins

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MODE & OBJETS le monde peut les piloter. En tout cas, pas d’un simple claquement de doigts. Il faut déclarer son matériel à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC, au travers d’un formulaire disponible sur Internet), mais aussi respecter certaines règles.

Des vols très encadrés Celles-ci sont différentes selon que l’utilisation soit purement réservée au loisir (une simple notice est disponible en ligne, avec des recommandations logiques) ou professionnelle. « Dans ce cas, il faut passer un brevet, théorique pour l’instant, respecter des règles strictes et demander la plupart du temps des autorisations de vol. C’est très encadré, surtout depuis les survols de sites sensibles comme

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proposé des quadricoptères légers et automatisés. « Les premiers drones étaient vraiment compliqués à piloter. En jouant sur la poussée générée par chacune de ses hélices, le drone s’élève, s’oriente et se stabilise.

La gestion de la puissance de chaque moteur était très compliquée... D’ailleurs, pour les prises de vues, il fallait un pilote qualifié et un opérateur pour la caméra. Ce n’est plus le cas. J’utilise deux drones [de la marque DJI, NDLR] pour travailler : je les appelle mes trépieds volants, en référence aux pieds d’appareils photo. C’est incroyable comme ils sont stables en l’air. Toutes les marques développent des cartes de vol, le système qui commande le drone, qui rendent maintenant le pilotage totalement accessible aux béotiens. » Cela ne veut pas dire que tout

Pour la course, quand la réalité rattrape la fiction Avec Maxime, un ami lui aussi piqué au drone, Bertrand participe à des courses.

Ici, les engins sont plus petits, pas très chers (moins de 200 €) mais beaucoup plus performants et pas du tout stabilisés. « Quand on lâche les manches de la commande, avec ces modèles, tout se coupe... donc le drone tombe par terre. Quand vous êtes lancé à pleine vitesse, l’inertie vous entraîne et il vous

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faut composer avec. On peut même réaliser des figures de voltige. C’est tout le temps en dérapage sur l’air, avec une réactivité comparable à ce qu’on a dans des jeux vidéo. » Pour bien s’imaginer la chose, il faut savoir que ces drones passent de 0 (l’arrêt) à 100 km/h en quelques dixièmes de seconde. Ils sont presque impossibles à suivre du regard et, pour les

piloter, Maxime et Bertrand coiffent un casque de réalité virtuelle dans lequel sont projetées les images captées par la caméra du drone. Pour les amateurs de poursuite dans La Guerre des étoiles de Georges Lucas, c’est pareil. On peut aussi recevoir le flux d’images sur son téléphone... et tenter de suivre les évolutions du drone en temps réel. On a bien dit tenter.

des centrales nucléaires. » On le comprend, tous les drones n’emportent pas qu’une petite caméra.

Les progrès dans le guidage, la stabilité, mais surtout dans la puissance de ces engins permettent de développer de très nombreuses applications.

Dans le secteur militaire bien sûr, pour la surveillance (ils peuvent voler à plus de 20 000 mètres d’altitude)... mais aussi pour l’attaque ou la défense, ou dans le civil. Amazon, par exemple, travaille à la livraison par drone, dans des zones où il est parfois compliqué de se rendre en train, en voiture ou en avion. Là, nous parlons « business », donc il faut traduire compliqué par trop cher... C’est la même réflexion qui pousse de nombreuses associations ou organisations à aller observer la faune, la flore ou la météo avec des drones, bien plus facilement qu’avec un avion ou un hélicoptère, encore une fois bien plus coûteux à

déployer et dotés d’une autonomie plus réduite (si on compare aux avions drones). On a aussi récemment vu des drones capables d’aller secourir des personnes, en montagne ou en mer, avec des capacités d’emport de plus de 100 kg sur quelques centaines de mètres. Imaginez que par gros temps, un remorqueur ait à son bord un de ces drones : il pourrait recueillir un naufragé sans faire décoller un hélicoptère.

Les applications deviennent multiples. On voit aussi se développer des compétitions de drones, comme récemment sur les Champs-Élysées à Paris.

Avec un circuit balisé par des portes à passer et des pilotes immergés dans leur casque de réalité virtuelle (voir encadré). On dirait des images de jeux vidéo... alors que tout cela est bien réel. Nous n’en sommes qu’au début de la révolution des drones aériens : on peut en avoir peur. Ou s’en féliciter.

Pour faciliter le travail du drone, on doit parfois calibrer le compas en faisant pivoter le drone à 360°, verticalement et horizontalement.

Il faut bien différencier les drones de loisir et les modèles de course

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CULTURE

La mémoire de

Montmartre Henri Landier, 83 printemps, a parcouru le monde dans la marine marchande, et connu les grandes heures de Montmartre où il a bu des coups avec Marcel Aymé ou Jacques Prévert. Il y travaille toujours, dans son atelier-galerie de peinture et de gravure.

Textes A. Bloch, photos Mitchell

H

iver 1954. La vague de froid terrible qui s’est abattue sur le pays, emportant plusieurs sans-abri, dont des vieillards et de jeunes enfants, est encore dans toutes les mémoires. Henri Landier, jeune artiste peintre de 19 ans, dans la dèche, vit alors dans une cabane, à quelques pas des vignes de Montmartre. Des amis, conscients qu’il ne passerait sans doute pas décembre dans de telles conditions, complotent pour le faire embarquer sur un navire marchand. Il restera marin cinq ans, fera ainsi trois ou quatre fois le tour du monde, et en tirera nombre de peintures et de gravures... Dans les années 1960, de retour sur la Butte, il côtoie Marcel Aymé, Pierre Mac Orlan,

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Louis Aragon, Jacques Prévert... mais aussi nombre de personnages montmartrois hauts en couleur, qui se retrouveront ensuite dans les œuvres des uns et des autres. Entre deux entraînements d’aïkido Kinomitchi au Korindo dojo dont il est le doyen, le « Maître », dernier graveur de Montmartre, revient pour Followed sur soixante-cinq ans de carrière. Ou, plus exactement, puisqu’il déteste ce mot, de « vie de peintre »... ponctuée de pas moins de sept mille œuvres, et de dizaines de milliers de croquis ! De la haute mer au milieu du music-hall d’après-guerre, en passant par l’art délicat de la gravure sur cuivre ou d’une réflexion sur la valeur de l’art contemporain...

Verbatim d’un dîner mémorable dans son atelier, et dans la moiteur d’une caniculaire nuit de juillet 2017.

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CULTURE « J’ai horreur des intellectuels dans l’art : la peinture est un art sensuel ! » Henri Landier, peintre et graveur

Comment avez-vous passé cinq ans dans la marine ?

Je vivais dans mon atelier, une cabane en bois installée dans une cour de la rue Saint-Vincent (le patron des vignerons). Plusieurs illustres personnages y avaient vécu avant moi, d’ailleurs, dont un temps Guillaume Apollinaire ! En décembre 1954, quand l’eau a commencé à geler à l’intérieur, des amis se sont arrangés pour que j’aille à Rouen et que je devienne pilotin, c’est-à-dire aspirant officier de marine marchande. Comme Édouard Manet, ou... Jacques Chirac. D’ailleurs, il a souvent raconté qu’en se promenant sur les quais, il avait décidé de monter sur le premier bateau, mais c’est du storytelling arrangé par ses conseillers : ça ne se passe plus comme ça depuis au moins cent cinquante ans. Bref, pour mon inscription maritime, je devais passer une visite médicale. Je pesais 42 kilos, et le médecin a refusé de tamponner mon dossier, mais son assistante, une religieuse, a insisté : elle avait compris que c’était une question de vie ou de mort. En échange, elle m’a demandé d’aller prier pour elle à Notre-Dame de la Garde lors d’une escale à Marseille, ce que j’ai évidemment fait. C’est ainsi que je me suis retrouvé sur un magnifique navire de 200 mètres de long, le Marcel Schiaffino, à descendre les méandres de la Seine... J’ai fait beaucoup d’allers-retours entre les départements ou protectorats d’Afrique du Nord et la métropole, puis j’ai navigué au long cours un peu partout dans le monde. Ces cinq ans ont été une magnifique aventure, et m’ont appris que sur un bateau, faut pas être un amateur. On a la charge de cinquante bonshommes, et si on fait la moindre erreur...

Comment s’est passé le retour à Montmartre ?

Assez mal. À la première permission, au bout d’un an et demi, je suis revenu dans ma cabane. Repasser d’un milieu où j’avais toutes mes aises comme lieutenant (une cabine, une salle de bains, un bureau...) au souvenir de ces années de misère, ça m’a fait un choc. J’ai vu toutes ces toiles contre les murs, et je

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L’Atelier d’Art Lepic est également une galerie pour Henri Landier : Vive la Vie ! est sa 135e exposition.

« Plus il y a de simplicité, plus c’est grand. Faire des élucubrations, c’est facile ! » Henri Landier, peintre et graveur

Landier a réalisé une grande série détournant les autoportraits de Rembrandt, qui le fascine depuis l’enfance.

n’ai pas pu résister : je les ai entassées dans le jardin et j’ai commencé à les brûler. Une trentaine étaient déjà parties en fumée quand un ami est passé et m’a convaincu d’arrêter. C’est comme ça que j’en ai sauvé une centaine. Notamment celle-ci, qui date de 1954 et représente le Bateau-Lavoir, une fameuse résidence d’artistes de Montmartre qui accueillit notamment Van Dongen, Picasso ou Modigliani.

Mais je n’ai vendu ma première toile qu’à 31 ans.

Entre-temps, j’ai nettoyé des vitrines, monté des échafaudages... Ce n’était même pas pour bouffer, je m’en foutais, mais pour acheter mon matériel.

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CULTURE « Je suis un homme qui s’exprime par la peinture, pas un fabricant de tableaux » Henri Landier, peintre et graveur

Le Bateau-Lavoir, c’est votre « période verte », n’est-ce pas ?

Oui, que je n’ai encore jamais exposée. Elle est assez sombre contrairement à ma période provençale ou vénitienne. Ensuite, c’est tout un ensemble de dix années autour du chaos, des vieilles usines, de la destruction des choses... un thème difficile sur lequel j’ai travaillé de 1972 à 1984. Une période japonaise aussi, autour notamment de la danse butō. Je peins toujours à partir des croquis que je réalise, de mes modèles (d’anciennes comédiennes) ou de quidams croisés dans le métro... J’ai toujours un carnet de croquis dans ma sacoche.

Comment êtes-vous entré dans le monde du music-hall ?

Par ma première compagne, Monique Morelli, dans les années 1960. C’était une chanteuse formidable, dont le timbre de voix avait ému Aragon, mais qui n’a pas eu une carrière extraordinaire, parce qu’elle chantait des trucs trop difficiles, je crois : Aragon justement, ou bien Mac Orlan, Ronsard... C’est grâce à elle, et notamment aux « dîners » que nous faisions (à 5 ou 6 heures du matin, après son tour de chant et une tournée des bistrots !) que je me suis retrouvé à faire des affiches pour beaucoup de superbes artistes tombés dans l’oubli, mais aussi pour Georges Brassens ou Léo Ferré. J’ai aussi côtoyé Marcel Aymé (avec qui je suis un jour allé rendre visite à Louis-Ferdinand Céline à Meudon).

Et aussi Jacques Prévert. De temps en temps, nous nous retrouvions rue de Grenelle, où son frère tenait un cabaret dans le vent, et nous rentrions ensemble... en nous arrêtant dans tous les bistrots sur la route. Même quand il n’écrivait pas, sa vie était de la poésie. Je n’ai pas pleuré à la mort de mon père, mais j’ai fondu en larmes à celle de Prévert...

Parlez-nous de cette (double) série d’autoportraits...

J’ai commencé par reprendre, en les détournant, une série de cinquante-huit autoportraits de Rembrandt,

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La place des Abbesses (2014) a été peinte 60 ans après le Bateau-Lavoir (1954). Deux atmosphères radicalement différentes !

Cette œuvre représente le Bateau-Lavoir, célèbre résidence d’artistes de la butte Montmartre (Gauguin, Picasso...).

« J’ai vendu ma première peinture à 31 ans » Henri Landier, peintre et graveur

qui avaient été réunis dans une exposition magnifique à la Haye en 2000. C’est un hommage, parce que Rembrandt m’a toujours fasciné : à 10 ans à peine, j’allais voir ses toiles au Louvre, et c’est grâce à lui que je suis devenu peintre. J’aime surtout un autoportrait de 1660 du Louvre, qui est un chefd’œuvre, sans doute l’un des plus beaux tableaux au monde. Il a un regard de fou, il est complètement ailleurs, avec sa palette à la main : dans ce tableau, il n’y a rien, et il y a tout. Par la suite, j’ai entrepris de faire mes autoportraits, en reprenant les croquis de plusieurs périodes de ma vie. Ce fut une sorte de psychanalyse. En un an, j’ai peint cent cinquante et un tableaux, parfois j’en faisais un le jour, et un autre la nuit ! La série se termine sur un autoportrait posthume [à savoir un squelette, NDLR].

Faites-vous toujours de la gravure ?

Bien sûr ! J’ai gravé deux milles cuivres. Je suis toujours admiratif de l’orfèvre italien du XIVe siècle qui en a découvert le principe : ce n’était pas le relief qui allait imprimer, mais le creux, en pressant.

Toute l’imprimerie moderne vient de là. D’abord en noir et blanc, puis en couleurs au XVIIIe. L’art de la gravure est pratiqué depuis 600 ans.

Followed Magazine 57

CULTURE « Depuis mes sorties avec Antoine Blondin ou Jacques Prévert, j’aime travailler et rôder la nuit » Henri Landier, peintre et graveur

Comment vous y prenez-vous, en pratique ?

Je commence par graver des motifs (à l’envers, bien évidemment) sur de grandes plaques de cuivre. Puis je les encre, et j’enlève le surplus pour ne laisser de l’encre que dans les creux. Je laisse tremper le papier, pour qu’il soit bien « amoureux », c’est-à-dire bien humide. Puis je le dépose sur la plaque, je recouvre le tout de quatre langes de feutre et j’actionne la presse à main. J’ai trois presses, de trois tailles différentes. La plus grosse, une Ledeuil du XIXe siècle, pèse une tonne et demie ! Toujours est-il qu’avec la pression énorme du cylindre (300 kg au centimètre carré), le papier absorbe l’encre dans les creux. Je fais aussi de l’aquatinte avec de la résine (la matière végétale que les violonistes passent sur les crins de leur archet), du vernis et de l’acide approprié.

Le principe est un peu le même, mais la plaque est creusée par l’acide qui ronge tout ce qui n’est pas

58 Followed Magazine

À la pointe sèche, Landier raie des plaques de cuivre.

Ce sont les creux qui se rempliront d’encre... et imprimeront donc du noir.

Le maître a réalisé plus de 2 000 de ces plaques. Chacune peut servir à réaliser 50 à 60 tirages.

recouvert de vernis. En procédant en plusieurs étapes, on peut donc avoir du blanc, puis d’innombrables niveaux de gris. Et les parties les plus profondes, celles qui auront baigné dans tous les bains d’acide sans jamais être recouvertes de vernis, seront noires. Évidemment, on peut avec les deux techniques imprimer en couleurs, en préparant une plaque pour chacune des trois couleurs primaires, et une quatrième pour le noir. C’est une technique magnifique, qui n’a quasiment pas évolué au fil des siècles : pour tirer une gravure, je procède exactement comme Dürer le faisait : il faut un temps infini, et il faut faire très attention car les plaques sont très fragiles (impossible de faire plus de cinquante à soixante tirages, après il n’y a plus de grain).

Followed Magazine 59

CULTURE « L’imagination, je ne sais pas ce que c’est. Mais des idées, j’en ai plein la tête et plein le cœur » Henri Landier, peintre et graveur

J’espère que je continuerai le plus tard possible, mais c’est dur physiquement. J’en fais moins qu’avant.

Les gravures sont moins prisées que les peintures, n’est-ce pas ?

Je pensais que c’était un art populaire, parce que ce sont des œuvres originales (même si elles sont produites en petite série) mais abordables. Je suis même allé en vendre dans des usines, notamment chez Renault. Il n’y a malheureusement plus de grands marchands de gravures sur la place de Paris ! L’art est devenu un commerce, sans critères de qualité ni émotions. Un galeriste m’a expliqué qu’il faisait son chiffre de l’année entre le 15 et le 31 décembre, parce que des entreprises, soucieuses de défiscaliser, achetaient des chefs-d’œuvre à plusieurs millions d’euros, pour les revendre courant janvier. Sans même jeter un œil aux toiles, qui ne quittent plus le port franc de Genève ! Et comme les artistes ne sont que des hommes, ils aiment avoir une Rolls, des maîtresses, une maison en Italie... voire un château, comme Picasso. Alors ils voient venir les grands patrons qui collectionnent et créent des fondations et le marché de l’art se résume malheureusement de plus en plus à du « business ». Beaucoup d’artistes crèvent de faim, alors que quelques-uns se prélassent dans les millions. C’est scandaleux.

Vous ne travaillez pas avec un marchand ?

Non, je suis indépendant, dans le sens où je reste maître de ma création, mais il n’en reste pas moins que des marchands passent dans mon atelier, et achètent ce qui les intéresse pour le revendre. Je pense que beaucoup d’artistes travaillent bien trop pour leurs galeristes. Un autre peintre, qui s’était engagé par contrat à fournir quatre cents toiles par an, a même fini par travailler à la serpillière pour aller plus vite. Heureusement, j’ai préféré prendre la tangente pour ne pas devenir un fabricant de tableaux et rester un homme libre qui vit et s’exprime par la peinture.

60 Followed Magazine

Henri Landier nous explique sa création au milieu des œuvres exposées à l’Atelier d’Art Lepic pour Vive la Vie !

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Alain Prost en grande discussion avec Nico Hulkenberg, l’un des deux pilotes Renault F1.

64 Followed Magazine

Formule 1 /OU ET

Formule E ?

Followed Magazine 65

SPORT&LOISIRS

«Le professeur» discutant avec Sébastien Buemi, lors d’une des manches du championnat de Formule E de 2017.

66 Followed Magazine

Reconnu comme l’un des meilleurs pilotes de monoplace de tous les temps, avec quatre titres mondiaux en Formule 1 entre 1985 et 1993, impliqué dans le développement du championnat de Formule E depuis 2014 avec l’équipe e-dams, Alain Prost est sans doute le meilleur observateur de ces deux disciplines que beaucoup veulent opposer. Qu’en pense-t-il ?

Textes C. Boulain, photos Renault Sport et Clément Luck (DPPI)

D’

Alain Prost, on se souvient tous d’un Grand Prix, celui du Japon. Deux années de suite, en 1989 puis en 1990, dans cette bataille acharnée entre le Français et Ayrton Senna, la course de Suzuka aura été un jalon dans leur rivalité mondiale. Il y avait eux et le reste du monde. Et, surtout, on ne le dira jamais assez, il y avait les pro-Senna et les pro-Prost. Tout passionné de F1 devait choisir. Et qu’on soit d’un camp ou de l’autre, on se souvient de Suzuka 1989 ou 1990... de ces deux courses où les champions se sont accrochés.

La carrière de pilote de Formule 1 du Français ne se résume pas à ses joutes avec le Brésilien. Ce serait occulter de bien belles choses. Cela commence en karting, comme bien d’autres pilotes. Mais tard pour Alain Prost : « C’est vers 17 ans que je commence vraiment le kart. Avant, j’avais dû faire quelques tours avec des engins de location, en vacances, mais rien de plus. J’étais davantage intéressé par le foot, à l’époque. C’est mon frère qui m’a mis le kart dans la tête », se souvient-il. Puis ça va très vite. À 19 ans, il est champion d’Europe junior, passe senior l’année d’après pour coiffer un titre de plus. Puis c’est la filière Elf, les courses de monoplaces qu’il dominera outrageusement avant d’accéder à la Formule 1, en 1980. Il a 25 ans. « C’est toujours la même chose, c’est une histoire de rencontres, d’être au bon endroit au bon moment. Je n’aurais jamais eu cette progression en kart sans Michel Fabre. Les coups de pouce de gens qui croient en vous, ils sont tellement importants en début de carrière. Ensuite, François Guiter, d’Elf, aura aussi eu un rôle crucial dans mon accession à la catégorie suprême, la Formule 1. Ils ont cru en moi... » Et ils ont bien fait. Premiers points en Formule 1 dès sa première saison, chez McLaren. Mais l’écurie anglaise n’est pas encore celle qu’elle deviendra.

La voiture n’est ni performante ni fiable, Alain Prost comme son illustre équipier John Watson en souffrent. Le Français décide d’aller rejoindre Renault-Elf. Il gagne rapidement sa première course, en France. Mais ces trois années ne lui permettent pas de coiffer le titre tant convoité. Il retourne dans une écurie McLaren métamorphosée par Ron Dennis. Second du championnat derrière son équipier Lauda (pour un demi-point), il remporte le titre l’année d’après, en 1985. Puis encore l’année suivante. Il en coiffera un autre sous les couleurs de l’équipe anglaise, en 1989, face à son pire rival, Senna. Reconnu pour ses compétences techniques, le champion est même surnommé « le Professeur ». La légende est en marche. Vice-champion en 1990, sur Ferrari cette fois, Prost dégringole au classement en 1991, à cause d’une monoplace rétive. Il le dit, ce qui lui vaut d’être remercié par la Scuderia. Déjà, à ce moment-là, il s’intéresse à Ligier. Les négociations n’aboutissent pas : il prend une année sabbatique. Mais il revient, en 1993, en remplacement chez Williams d’un Nigel Mansell fraîchement auréolé du titre mondial. Avec une voiture fabuleuse, il remporte le titre, son quatrième, et annonce sa retraite. Mais seulement comme pilote de Formule 1. En 1997, Prost rachète l’écurie Ligier à Flavio Briatore, aussitôt rebaptisée Prost Grand Prix. « C’est un souvenir à la fois heureux et triste. On a fait de belles choses, marqué des points, atteint la troisième place du championnat, avant l’accident d’Olivier [Panis, NDLR], mais j’ai aussi compris comment on gère une PME en France et à quel point cela peut être compliqué de faire vivre une équipe de course », explique-t-il, un peu déçu.

L’aventure dure cinq ans. Puis ce sera le Trophée Andros, qu’il remporte trois fois, des courses en Grand Tourisme, parfois au côté de l’un de ses fils, Nicolas, puis un rôle d’ambassadeur chez Renault Sport. Ce costume, Prost l’a encore dans les paddocks de Formule 1. Tout comme celui de co-fondateur et co-propriétaire de l’équipe Renault e-dams (avec son ami Jean-Paul Driot). Bref, « le Professeur » était la personne idéale pour faire le point sur les deux formules, 1 et E. Interview.

Followed Magazine 67

SPORT&LOISIRS La Formule 1 peut-elle encore évoluer techniquement ?

Aujourd’hui, on est dans un système où la technologie est tellement incroyable que tout devient aseptisé. En fait, selon moi, la question n’est pas de savoir si elle va continuer à évoluer. Parce que c’est sûr ! En revanche, il faut se demander si elle doit évoluer dans le même sens, qui tend à la rendre, comme je le disais, aseptisée, ou pas. La vraie question est de savoir si c’est un sport de pilotes, d’hommes... ou de technologie. Le problème, c’est que la technologie, on a du mal à la montrer. Et les gens sont là pour voir un show, de l’humain... La technologie doit venir au second plan, en filigrane. On a connu une période différente. On peut les comparer, mais on ne peut pas revenir en arrière. On était les pionniers d’un développement technologique tous azimuts, mais avec une ouverture du règlement importante. À l’époque, on pouvait le faire. On ne savait pas très bien où on allait, la puissance des turbos, l’impact de l’aérodynamique. Pas une équipe n’avait de soufflerie... Personne n’avait de freins en carbone, de châssis en carbone, la simulation, l’informatique. Il y a eu un progrès énorme qui fait qu’on a dénaturé un peu ce qu’est la course automobile : des voitures monstrueuses que des chevaliers des temps modernes doivent dompter en prenant des risques incroyables. Des chevaliers, des gladiateurs... ce que vous voulez.

La technologie en F1 n’a pas de limite ? À une époque, en Formule 1, tout a bougé très vite. Quand les turbos sont arrivés, on ne savait pas ce qu’on en tirerait. Imaginez, en 1980 avec Ford Cosworth, on avait 450 ch. Trois ou quatre courses après, le responsable des moteurs nous a apporté un proto qui développait 470 ch. Je me rappelle, il nous a dit : « Là, on est au bout du développement... on en aura jamais plus. » Nous étions passés, je crois, de 7 000 à 7 500 tr/min maxi. Six ans plus tard, avec les moteurs turbo, on avait 1 400 ch. Ce jour-là, j’ai compris que tout est possible, que l’être humain n’a pas de limites. Seul le règlement peut le freiner.

Pensez-vous qu’il faille faire marche arrière ?

On se pose la question souvent. Doit-on donner plus de place au pilote ou doit-on laisser la technologie prendre la main ? Il ne faut pas oublier que la F1 a des connexions avec

68 Followed Magazine

l’automobile grand public, que tout ce qui est développé ici va servir sur les voitures de M. Tout-le-Monde. C’est compliqué de faire marche arrière. Prenez la technologie des moteurs d’aujourd’hui en F1... c’est indéniable que cela va faire avancer l’automobile. Il y a un rapport avec la série. On va aller de plus en plus vers l’électrification, vers la gestion de l’énergie.

Bref, cette progression est souvent bénéfique. La vraie question est : est-ce que l’aérodynamique doit prendre autant de place ? Aujourd’hui, la performance d’une F1 est majoritairement basée sur l’aérodynamique. Alors qu’on a des moteurs incroyables, des choses fabuleuses... on a ce discours sur le rapport à la voiture de série alors que l’aéro est le seul domaine qui donne le plus de performance à une F1 mais qui n’a aucune relation avec la voiture de série.

L’aérodynamique serait le problème de la F1 ?

Moi, je milite depuis des années en disant qu’il faut arrêter cette fuite en avant sur l’aéro. Que les équipes se passent de souffleries, qu’on dépense l’argent ailleurs ! Que les voitures de course modernes reposent sur des solutions techniques innovantes, certes, mais qu’elles aient un lien avec les modèles de série.

Vous pensez que la technologie rend les courses moins spectaculaires ?

Il y a deux aspects. Objectivement, ces voitures sont parfaites. Même l’ergonomie est parfaite.

En fait, aseptisée n’est pas le mot juste. Aboutie, c’est ça. Les voitures sont abouties au point d’en être faciles. Et vous ajoutez à cela les communications radio entre pilote et stand, ces armadas d’ingénieurs devant leurs écrans qui scrutent tout et donnent des consignes au pilote.

Ce n’est pas le pilote le maître à bord, ce sont les ingénieurs. On donnait des instructions.

Aujourd’hui, ils les reçoivent. On réglait nos voitures, plus aujourd’hui. Mais attention, quand je dis facile, c’est relatif. La performance est tellement élevée que ça ne peut pas être facile.

La technologie rend-elle les courses moins attrayantes ?

Ce qui rend les courses moins attrayantes, si elles le sont, c’est que la voiture prend le pas sur l’humain. Ce ne sont plus des courses de pilotes, mais des courses de voitures. Après, la technologie a permis des choses géniales,

Renault et Infiniti, la marque de luxe du groupe, sont impliqués en Formule 1, où l’ultraperformance est de rigueur.

Followed Magazine 69

SPORT&LOISIRS

Des circuits en ville, à Paris ou Shanghai, un public plus jeune, curieux de cette nouvelle technologie, c’est la Formule E.

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comme les progrès en sécurité avec les cellules de survie [qu’on retrouve dans les voitures de série, NDLR] par exemple. Je ne dis pas qu’il faut tout enlever, surtout pas. L’autre chose qui rend les courses moins palpitantes, c’est le niveau de fiabilité des monoplaces. Quand on prenait le départ d’un Grand Prix dans les années 1980, on ne savait pas si on allait le terminer. Un mauvais changement de vitesse pouvait casser le moteur, moteur qui n’était déjà pas très fiable. Même sur cela, il ne faut pas faire marche arrière. C’était, pour moi, le risque principal en F1, la casse mécanique. Ça ne l’est plus.

Que faut-il faire pour rendre à la Formule 1 ses lettres de noblesse ?

La première chose, selon moi, c’est de réduire énormément l’importance de l’aérodynamique.

Des pneus plus larges, pour augmenter le niveau d’adhérence mécanique, ce serait une bonne chose aussi. Conserver des moteurs hybrides, mais limiter la puissance délivrée par la partie thermique pour réduire les consommations et utiliser l’électrique pour apporter du boost, alléger les voitures, ce qui n’est pas évident avec ces systèmes hybrides... Et après, où c’est compliqué, c’est de jouer sur l’effet surprise. Je m’explique : à l’époque, on avait des moteurs différents, des turbos, des V8, des V12.

Certains allaient mieux que d’autres sur certains circuits, vous comprenez ? C’est encore plus parlant sur les pneus. J’ai connu une période où les pilotes et les écuries avaient les moyens, sur les réglages mécaniques et le choix des pneus, de faire la différence. On avait par exemple trois gommes de pneus, on pouvait les utiliser comme on voulait. J’ai gagné des courses avec des pneus différents devant et derrière, ou d’un côté à l’autre pour jouer sur l’usure, la performance. Et ça, ça fait qu’une équipe qui a peu de moyens peut tenter des choses en prenant des risques, pour créer la surprise. Aujourd’hui, ce n’est plus possible.

Pensez-vous que Formule 1 et Formule E sont opposées ou complémentaires ?

C’est comme sur la route, selon moi, on ne peut pas les opposer. Ces deux formules ont des fonctions différentes, comme les voitures thermiques et électriques en ont sur la route. On ne fait pas les mêmes choses. Je ne vois pas en quoi on pourrait opposer ces deux concepts. D’un côté l’ultraperformance, de l’autre des courses en ville, sur de petits circuits, proche des gens. Pendant des années encore, ces Formule E n’auront pas les performances des F1. Je ne vois pas pourquoi les opposer. Au contraire : la FE peut servir la F1,

on rentre dans un cadre différent, une clientèle plus jeune. On voit une démarche de curiosité envers cette nouvelle technologie, et cela attire un public différent. Ça doit évoluer en parallèle.

Quelles sont les révolutions technologiques à venir en Formule E ?

Ce que l’on peut faire sur l’électrique, on le connaît déjà. Les batteries, la chimie, est-ce que la pile à combustible viendra plus tard ? Ça avance à la fois doucement et rapidement. On doit éviter d’ouvrir le règlement trop vite pour limiter les coûts. On pourrait certainement faire mieux, mais ça coûterait cher. Et puis ça progresse déjà bien : dans deux ans, on aura qu’une voiture par pilote au lieu de deux aujourd’hui [les pilotes doivent changer en cours de Grand Prix faute de suffisamment d’autonomie, NDLR]. On aura doublé l’autonomie en quatre à cinq ans, avec une puissance qui progresse elle aussi.

En FE, les voitures sont bridées, en puissance et en pneus. Ça doit éviter la course à l’aéro.

C’est un choix du début. J’espère que ça restera très longtemps. On met l’argent là ou c’est important, dans la technologie. En F1, on met tout dans l’aéro. En FE, les voitures peuvent se suivre, même dans les grandes courbes, sans se déventer, contrairement à la F1. En F1, vous ne pouvez pas suivre la voiture devant vous de trop près, son aéro perturbe la vôtre. Bref, en FE, ça augmente les solutions de dépassement. On a un châssis unique, on peut développer les réglages, les suspensions, mais pas l’aérodynamique, qui est figée.

Si on libérait ça... il n’y aurait plus de développement batteries et moteurs. On a aussi la volonté avec Michelin d’avoir un pneu vert, on n’en a que deux trains par week-end. Ils vont aussi bien sur la pluie que sur le sec. Un pneu presque de série.

L’avenir est à la Formule E ?

Ma réflexion ne concerne pas que les monoplaces.

J’ai aussi un point de vue sur la voiture de série.

Je défends la voiture 100 % électrique, depuis des années. Le truc, c’est que même si les voitures ont évolué, les infrastructures ne suivent pas. On ne peut pas remplacer un Renault Espace diesel par une Zoe électrique, pour schématiser. Pour les courses, c’est pareil : on fait de la Formule E sur de petits circuits, en ville, où ça se double, où ça bagarre. On attire un autre public. Et de la Formule 1 sur de grandes pistes où leurs performances peuvent s’exprimer. Ce sont des formules complémentaires comme le sont les voitures thermiques et électriques sur la route aujourd’hui.

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Greg

MINNAAR

M. descente À 35 ans, le Sud-Africain Greg Minnaar est en tête de la coupe de monde de VTT de descente. Parmi les meilleurs de la discipline depuis près de vingt ans, il est devenu un modèle pour de nombreux pilotes.

Followed l’a rencontré en Andorre.

Textes C. Boulain, photos S. Martin et C. Boulain

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Marshy, le fidèle mécanicien qui vit dans les montagnes françaises à Morzine. Il pose derrière le nouveau Santa Cruz V10 de 29 pouces, taille XXL pour Greg, qui mesure tout de même 1,88 m.

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G

reg a toujours l’air détendu. Que ce soit dans les stands à discuter avec Marshy, son mécanicien attitré, ou sur son vélo Santa Cruz V10, en pleine descente de coupe du monde, à 60 km/h entre les arbres. Cette « cool attitude » est sans doute le secret de son efficacité sur le vélo et de sa longévité sur le circuit. Depuis qu’il a 19 ans, ce beau bébé né en Afrique du Sud fait partie du gratin mondial de la descente à VTT. Dans quelques mois, il fêtera ses 36 ans, et peut-être en même temps un quatrième sacre en coupe du monde. Comment en est-il arrivé là, comment

fait-il pour durer, nous lui avons tout demandé lors de la manche andorrane, à Vallnord.

Le VTT, Greg y est arrivé un peu par hasard.

Il a 5 ans quand il se met au motocross. Un sport qu’il pratique toujours : « Dès que je peux, je monte sur ma moto. Je suis persuadé que ça m’aide pour l’équilibre sur le vélo, pour contrôler la glisse sur la terre et les pierres. Quand j’y pense, ça fait trente ans que je fais du motocross. Ah ! oui, trente ans tout de même ! », dit-il en souriant. Né à Pietermaritzburg, à l’est de l’Afrique du Sud, à environ 50 km dans les terres en partant de Durban, Greg habite toujours sa ville

“

Vainqueur en Écosse, deuxième en Andorre (sa piste préférée pourtant) et de nouveau sur la première marche en Suisse, Greg est bien installé en tête de la coupe du monde.

Je continuerai de rouler tant que je serai capable de gagner

natale. « Je me partage entre chez moi, à San Francisco où est basé Santa Cruz, mon sponsor principal, et les déplacements pour les courses.

Par exemple, en ce moment, je passe un mois en Europe, entre l’Écosse et la manche de Fort William [premier, NDLR], l’Andorre ce weekend [deuxième, NDLR] et la Suisse la semaine prochaine [vainqueur, NDLR]. Ça fait dix-sept ans que ça dure... » Sa première fois sur un VTT, il a 14 ans. Ses deux grandes sœurs, qui n’ont jamais voulu pratiquer la moto, découvrent le mountain-bike à ce moment-là. Il trouve ça sympa et s’y essaie. « Je suis un peu hyperactif...

” Followed Magazine 75

SPORT&LOISIRS

S. Martin

76 Followed Magazine

“

Je finirai ma carrière chez Santa Cruz. Je ne me vois pas ailleurs

”

La pire chose pour moi, c’est de regarder quelqu’un pratiquer un sport. Je ne suis pas du genre à rester devant mon téléviseur ou sur le bord de la piste à regarder, je veux pratiquer, essayer. C’est comme ça pour tous les sports. » Très vite, le garçon fait montre de jolies capacités. En 2000, il n’a pas encore 19 ans qu’il est déjà dans les dix meilleurs mondiaux. Pour sa seconde année chez les professionnels, en 2001, il remporte la coupe du monde et se classe troisième du championnat (la coupe se court sur plusieurs manches durant l’année alors que le championnat se joue sur une seule course). Sa carrière est lancée. Ça fait dix-huit ans que ça dure.

Mais ça n’a pas été rose tous les jours. Quand il regarde en arrière, deux courses lui rappellent de mauvais moments : « La coupe du monde au Brésil, en 2006. J’étais vraiment fort. Mais sur cette manche, je crève un pneu et loupe la victoire alors que j’étais en tête de tous les temps intermédiaires. Je pense que le Brésil m’a coûté la victoire en fin d’année 2006. C’est mon pote Steve Peat qui a coiffé la couronne mondiale... Et puis il y a le championnat du monde en Écosse l’année d’après, en 2007. Là, c’est moi qui fais une faute.

Je tombe, je me fracture et déplace l’épaule, mais je remonte sur le vélo et je termine quatrième.

C’est à la fois un mauvais et un bon souvenir.

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SPORT&LOISIRS

“

Il ne faut rien lâcher, Si tu tombes, tu te relèves et tu y retournes

”

Je loupe le podium, je me fais mal... mais je – me – prouve que j’en veux. C’est important. » Comme quoi, on peut avoir l’air cool, mais être motivé. Et, parfois, il y a de quoi, comme lors des championnats du monde en Afrique du Sud, en 2013, à quelques centaines de mètres de chez lui. « Je vois la piste de la maison, c’est presque ma piste. Ça a été un truc fabuleux de gagner ici.

Le sentiment était étrange, c’était plus un soulagement que de la joie tellement je m’étais mis de pression. C’était une course si particulière. » Des courses, il en a fait un paquet. Aujourd’hui, avec plus de cent dix départs, soixante-quinze podiums et vingt et une victoires en coupe du monde, auxquelles il faut ajouter trois titres de champion du monde, Greg se rapproche de la légende du VTT de descente, le Français Nicolas Vouilloz. « Nicolas, c’était encore autre chose. Il y avait lui... et nous. Vraiment le meilleur pilote de descente que j’aie jamais vu. » Le seul que Greg nous a cité, d’ailleurs. « Très jeune, j’ai intégré les meilleurs teams de descente, avec les meilleurs pilotes. Je n’ai pas eu le temps d’avoir des idoles.

Je roulais avec... Mais quand vous me demandez qui sont les meilleurs, je dirais Nicolas en premier, évidemment. Aujourd’hui, Aaron [Gwin, voir Followed 5, NDLR] est sans doute l’un des plus rapides, le concurrent le plus dur à battre.

Mais c’est tout... » Et les petits jeunes de l’équipe Santa Cruz avec lesquels vous roulez ? « C’est génial d’avoir deux mecs de 21 ans avec moi, Loris et Luca. Ils m’aident à comprendre comment roulent ces jeunes gars talentueux, qui ne font

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pas comme nous, je veux dire les anciens. Quand on reconnaît la piste ensemble, ils me montrent des lignes que je ne regardais même pas. Ils vont souvent au plus simple, sans se compliquer la vie. En fait, j’apprends d’eux autant qu’ils doivent apprendre de moi. Et puis ils sont vraiment bons et me poussent tous les jours. » Intégré au team Santa Cruz Syndicate depuis 2008, soit deux ans après sa création, Greg en parle comme d’une famille. « Avec Kathy et Rob [Kathy Sessler, team manager, et Rob Roskopp, fondateur, NDLR], on fait une équipe super. On a un vélo fabuleux, l’entente est vraiment bonne. Franchement, je ne me vois pas ailleurs. Je finirai ma carrière avec le Syndicate, j’en suis sûr. » Depuis le début de l’année 2017, une fronde a monté contre l’équipe de Greg. Santa Cruz a été la première marque à utiliser en compétition des vélos dotés de roues de 29 pouces, plus grandes que les 27,5 pouces de tous les autres teams. Et beaucoup ont dit que c’était un avantage, qu’elles ralentissaient moins le VTT dans les trous (elles sont plus grandes et ne rentrent pas dans les trous de la même manière), qu’elles favorisent le freinage et plein d’autres choses. « Mais c’en est un, avantage.

Nous avons fait des tests depuis octobre 2016.

On a toujours eu l’impression d’aller moins vite, d’être comme un peu mous, passagers du vélo, mais les chronos disent le contraire. Et puis moi, je suis grand... et j’ai enfin un vélo à ma taille [XXL, NDLR], équilibré. » Il est drôle d’imaginer que les autres pilotes, et certains journalistes, ont reproché au Syndicate d’utiliser ces grandes

Greg Minnaar Né le 13 novembre 1981 à Pietermaritzburg en Afrique du Sud Surnommé GM En couple avec Sarah 1,88 m, 86 kg Pilote pour la marque Santa Cruz 3 fois champion du monde 4 fois vice-champion du monde 21 victoires en coupe du monde (série en cours) 3 fois vainqueur de la coupe du monde Actuellement en tête de la coupe du monde

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Au départ des qualifications, sur la piste de Vallnord, en Andorre. C’est parti pour un peu plus de trois minutes d’une descente exceptionnelle.

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En descente, tu regardes loin devant.

Tu dois avoir une seconde d’avance

roues pour gagner. Le règlement l’autorise... et c’est oublier que Santa Cruz fut l’un des derniers teams à passer de 26 à 27,5 pouces, il y a plusieurs années. Or, à l’époque, ni Greg, ni Josh Bryceland ou Steve Peat, les autres membres du Syndicate à ce moment, n’avaient crié au scandale. « C’est vrai... nous avons gagné la dernière course en 26 pouces et la première en 29 pouces.

Mais les gens ont la mémoire courte. » Toujours est-il que dès la deuxième manche, en Écosse, cette année, la plupart des autres marques avaient elles aussi sauté le pas des grandes roues, sans que cela change trop le résultat, Greg remportant deux des trois manches suivantes.

Cette année 2017 pourrait bien être celle d’un quatrième sacre pour le trentenaire sud-africain, qui ne change pas ses habitudes pour autant. « J’ai mes rituels : je me lève toujours tôt, surtout quand je vais rouler, pour l’entraînement ou les courses. Debout avant 6 heures du matin, je fais du sport, j’essaie de faire attention à ce que je mange et bois... même si j’aime passer du temps avec mes amis, en soirée ou à la plage, faire la fête.

C’est mon équilibre depuis des années. Je ne collectionne rien, pas les belles voitures ou les jolies montres. Quand on me voit avec un cigare, c’est parce que Rob m’en a offert un après une victoire.

Je suis simple, j’aime le VTT, le surf, la plage et les amis. En fait, j’ai pas mal d’amis et beaucoup de bons souvenirs. » Un garçon équilibré, bien entouré et qui a enfin trouvé monture à son

goût cette année. Lors du développement du dernier V10 en 29 pouces, Santa Cruz a poussé le bouchon très loin. Marshy, le mécano de Greg, l’explique très bien : « Contrairement à d’autres marques, on n’a pas adapté des grandes roues à des vélos existants. Chez Santa Cruz, on a tout refait, repensant toutes les cotes des cadres pour conserver des vélos équilibrés. C’est assez drôle dans nos stands cette année, avec trois pilotes de trois gabarits différents. On a Loris qui roule sur un L, Luca sur un XL et Greg sur un XXL. Aucun de ces trois vélos n’a de pièce en commun pour le cadre. Greg a enfin un vélo complètement adapté à son gabarit. La seule chose qu’on change parfois pour lui, c’est le guidon. Quand on a beaucoup de pente, presque des murs, on prend un guidon un peu plus relevé pour que le pilote reste dans une bonne position mais que le vélo plonge bien. » À l’aise sur son nouveau Santa Cruz, toujours en forme, Greg Minnaar peut, plus que jamais, se concentrer sur son pilotage. « C’est un sentiment assez étrange, en descente. Il faut le vivre pour le comprendre. En fait, on ne regarde jamais ou l’on va vraiment. On doit regarder loin devant. En fait, pour que ça marche bien, on doit toujours être en avance. Parfois, je dis que je descends une seconde avant, que je dois être une seconde en avance. Je ne sais pas si vous saisissez. » On voit bien qu’il faut être un peu tête brûlée pour se lancer dans ces pentes sans freiner. Et qu’on peut encore le faire à plus de 35 ans.

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Le pire, c’est d’être spectateur d’une épreuve. Je préfère y participer

S. Martin

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L’Écosse Fière de ses traditions

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Attachante, l’Écosse ! Nous sommes allés la parcourir, en train, mais aussi en voiture, entre Édimbourg et les fameux Highlands. Entre nous, on a même essayé (et totalement validé) le kilt !

Textes et photos A. Bloch

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Les cabines pour deux (avec salle de bains) du Royal Scotsman sont chics et les lits très confortables.

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Voyage dans le temps

H

ostiles au Brexit (à 62 %), les Écossais ont depuis le référendum de 2016 des velléités assez nettes d’indépendance à l’égard du Royaume-Uni (constitué avec l’Angleterre en 1707). Ce qui ne date d’ailleurs pas d’hier, tant ils entretiennent des rapports complexes avec leurs voisins, notamment depuis l’accession au trône britannique d’une dynastie germanique (dont est issue Élisabeth II). Ils ont ainsi, notamment, rétabli par référendum un Parlement autonome en 1997. Édimbourg (ou Edinburgh en VO) n’est pas la plus grande ville d’Écosse (il s’agit de Glasgow, située à 75 km plus à l’ouest) mais elle en est la capitale. Elle est magnifiquement conservée, puisque les avions allemands qui ont ravagé Londres et ses alentours au cours de la Seconde Guerre mondiale n’ont pas poussé jusque-là : nombre de bâtiments de l’époque victorienne, voire du Moyen-Âge,

sont donc toujours debout ! C’est justement à la hauteur d’Édimbourg que commencent (progressivement) les fameux Highlands, au moins dans la moitié ouest (les plaines littorales de l’est sont considérées par certains comme des Lowlands).

L’un des moyens les plus amusants d’aller y faire un tour est certainement de prendre place à bord du Royal Scotsman, un train ancien façon Orient-Express, où l’on s’attend à tout moment à croiser Hercule Poirot, le fameux héros d’Agatha Christie (ou bien, pour faire davantage couleur locale, Harry Potter). Pas de tchou-tchou à vapeur néanmoins : le train est tiré par une banale locomotive de fret, louée (comme les voies et le conducteur) à la compagnie nationale. Plusieurs circuits sont possibles dans l’année, de deux à huit jours : prévoir un peu plus de 1 000 livres (soit entre 1 100 et 1 500 € suivant le taux de change du moment) par jour et par personne !

Le dîner est servi dans deux wagons entiers aménagés en salles à manger. Celui de queue sert de salon panoramique.

Le train dénote (et fait parfois sensation) lorsqu’il s’arrête dans une gare moderne, entre deux équivalents de nos TER.

Au coin de chaque wagon, on s’attend à croiser Hercule Poirot, Harry Potter ou le méchant d’un James Bond.

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SPORT&LOISIRS Le parc national des Cairngorms représente pas moins de 6 % du territoire de l’Écosse.

Il regroupe plusieurs forêts et abrite quelques hôtels et terrains de ball-trap...

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À Carrbridge, le plus vieux pont du Royaume-Uni encore (à peu près) debout est une fierté locale.

Aux portes des Highlands

À

Certains ponts et viaducs ferroviaires valent également le coup d’œil.

La vue sur la chaîne des Cairngorms, qui comprend le deuxième plus haut sommet du Royaume-Uni, est spectaculaire.

environ 120 km au nord d’Édimbourg, au milieu d’un triangle Inverness-Perth-Aberdeen, se trouve le spectaculaire parc national des Cairngorms, qui couvre à lui seul quasiment 6 % du territoire de l’Écosse, et le quart de sa surface forestière ! Un lieu idéal pour les amateurs de nature, mais aussi d’activités de plein air... comme le ball-trap. Les paysages sont à couper le souffle, notamment grâce à la vue sur la chaîne montagneuse qui donne son nom au parc. On y trouve le deuxième plus haut sommet d’Écosse, et donc du RoyaumeUni (qui, globalement, il faut le dire, est du genre plat) : le Ben Macdhui (1 309 mètres).

Partout, des scots pines (autrement dit des pins sylvestres) multiséculaires, et de la bruyère, qui a fait le bonheur des distilleries clandestines, car elle brûle sans fumée.

Autour du parc des Cairngorms, d’autres attractions locales, comme le pont de pierre de Carrbridge, l’un des plus vieux d’Écosse (il date de 1717) encore (à peu près) debout. Au nord du parc débute une petite route des whiskys, dans le Speyside, qui concentre plus de la moitié des distilleries d’Écosse. Les panneaux routiers deviennent alors improbables, tant le nom de la moindre bourgade évoque le précieux breuvage : Knockando, Cardhu, Glenlivet, Aberlour... C’est en revanche plus au sud, à la hauteur de Glasgow, que se trouve l’île d’Islay, fameuse pour ses whiskys tourbés à souhait (Lagavulin, Kilchoman, Laphroaig, Caol Ila...). Tous les circuits en Royal Scotsman retournent à Édimbourg (ou redescendent jusqu’à Londres), mais pourquoi pas monter plus au nord en voiture ? Attention, certaines routes sont vraiment très étroites, n’autorisant le passage que d’une voiture. Heureusement, des passing places sont aménagées sur les bas-côtés de la chaussée pour se croiser...

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Cliché... mais vrai !

C

e n’est qu’au milieu du XIXe siècle que les Écossais se sont massivement réapproprié ce qui faisait le mode de vie traditionnel des Highlands : cornemuses, tartans, armoiries de clans...

Autant d’éléments tombés en désuétude sous la pression de Londres, suite à plusieurs batailles sanglantes (toujours pour la même histoire de succession au trône).

Aujourd’hui, le kilt, parfois porté avec un simple haut de costume et une cravate, est presque devenu quotidien pour certains Écossais (de plus de 40 ans), qui le considèrent comme un peu formel, mais décontracté : un peu comme un costume sans cravate chez nous ! Il se loue facilement, car un vrai kilt complet et sur mesure coûte plusieurs milliers d’euros ! Et ça n’empêche pas de conduire. Pour nous accompagner là où le train ne va pas, nous avions choisi une Skoda Octavia RS Combi, avec son 2.0 TSI de 230 ch et sa boîte automatique. Bien utile quand vous devez vous concentrer sur la conduite, de l’autre côté de la chaussée. Bien utile aussi pour aller visiter les campagnes peuplées d’innombrables moutons qui ont toujours la priorité (selon eux), les vieux châteaux (un peu hantés ?)...

Sans oublier, sur la côte est, entre Aberdeen et Édimbourg, des dizaines de magnifiques parcours de golf. Pour information, deux séries complètes de clubs tiennent facilement dans le coffre de cette Skoda break.

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La côte est regorge de bucoliques petites criques.

Même si des jeunes filles en kilt font le show pour les touristes (ici, devant une distillerie), c’est un vêtement exclusivement masculin.

Les moutons batifolent régulièrement en liberté...

Prudence sur la route !

Parfaite pour visiter les alentours d’Édimbourg, la Skoda RS n’est, en revanche, pas le meilleur moyen de transport en ville.

Nous l’avons garée et continué à pied.

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Point de départ et d’arrivée

V

isiter l’Écosse en Royal Scotsman, c’est partir d’Édimbourg et y revenir.

Tant mieux, la capitale écossaise mérite qu’on s’y attarde un peu. Déjà, pour son château, bâti au VIIe siècle sur l’une des collines volcaniques de la ville. Outre un monument à visiter absolument, c’est surtout un repère qu’on aperçoit de tous les endroits de la ville. Pour en descendre, empruntez le Royal Mile, une avenue magnifique qui part vers le palais de Holyrood à l’est. Facile de se repérer : c’est vers la « montagne » qu’ils appellent Arthur’s Seat. La balade vous fera passer devant la cathédrale Saint-Gilles, puis traverser une partie de la vieille ville. Si vous préférez les échoppes et les pubs aux jardins du palais, bifurquez rapidement à droite sur Victoria Street, une rue en colimaçon pleine de charme... et de restaurants. Puis perdez-vous dans les escaliers. Si vous partez à gauche du Mile, vous rejoindrez la ville nouvelle de l’autre côté. Construite à partir du XVIIIe siècle, cette partie d’Édimbourg n’a pas le charme d’antan de son aînée, mais on peut s’y promener, surtout si c’est pour faire quelques emplettes sur Princes Street.

C’est un peu moins « piège à touristes » que sur le Mile près du château. Toutefois, si c’est pour acheter un kilt, mieux vaut l’avoir fait avant, à Inverness par exemple : ils sont plus authentiques et souvent moins chers.

En sortant du château, revenir sur cette place qui domine toute la ville, avec Arthur’s Seat au fond à droite.

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On peut acheter des kilts partout. Mais attention aux pièges à touristes, la qualité est très variable.

En descendant le Royal Mile, de part et d’autre, d’innombrables bâtiments ont survécu à la Seconde Guerre mondiale. Logique, les bombardements allemands ont épargné Édimbourg.

Bâti sur un crag, une de ces collines volcaniques, le château d’Édimbourg est l’attraction de la ville.

C’est de là que part le Royal Mile, l’ancienne artère principale, vers le palais de Holyrood.

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Y aller Air France (comme ses compagnies sœurs Transavia et HOP!) propose trois vols quotidiens à destination ou en provenance d’Édimbourg (depuis Paris CDG), et plusieurs entre Paris et Glasgow (mais pas forcément tous les jours), voire Aberdeen.

Idem chez Easyjet pour les deux premières destinations.

Dans tous les cas, compter moins de deux heures de vol.

On peut aussi y aller en Skoda Octavia Combi RS, mais c’est plus long même si les 230 ch du 2 litres turbo essence font des merveilles.

Mais entre la traversée du Channel et celle de l’Angleterre, comptez deux bonnes journées depuis Paris.

Quoi faire ?

Une nuit dans le centenaire hôtel Balmoral, en plein cœur d’Édimbourg : +44 131 556 2414 Un circuit à bord du Royal Scotsman : belmond.com/fr/royal-scotsman-train/ Un golf sur la côte est, ou avant de reprendre l’avion à Édimbourg, par exemple au Dalmahoy : dalmahoyhotelandcountryclub.co.uk Et, bien sûr, selon l’itinéraire et les étapes, des visites de distilleries de whisky ! Attention, les photos y sont rarement autorisées.

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MÉCANIQUE

TESLA MODEL S P100D

Balade hors du temps Tout le monde en parle, mais peu savent ce que c’est vraiment. C’est souvent comme ça. Pour comprendre la démarche Tesla, rien de mieux que 48 heures en Model S P100D. Direction le château de Noirieux, en Val de Loire, pour un aller-retour incroyable depuis Paris.

Textes J-F. Béchu, photos Mitchell

Remerciements au Château de Noirieux, 26, route du Moulin, 49125 Briollay. Téléphone : +33 (0)2 41 42 50 05

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MÉCANIQUE

L’AUTONOMIE N’EST PLUS UN PROBLÈME AVEC TESLA

À

chaque tweet de son emblématique patron Elon Musk, la planète vacille. À chaque nouvelle évolution d’un des deux modèles de la gamme (le troisième est annoncé mais toujours pas commercialisé), les concurrents s’étranglent. Mais comment une si jeune société, créée seulement en 2003, à l’époque sans Musk, qui n’est entré dans le jeu qu’en 2004, a pu à ce point modifier le visage de la planète automobile ? Parce qu’elle propose quelque chose de totalement différent : une voiture électrique très performante, aux prestations haut de gamme... et avec le service qu’on peut en attendre. Explications.

Le voyage s’annonce bien Au départ de Paris, il suffit d’indiquer au GPS l’adresse de la destination, Briollay, dans le Val de Loire, en l’occurrence. Sur l’énorme tablette tactile de 17 pouces qui sert de console se dessine alors le trajet sur Google Maps, la voiture étant bien évidemment reliée à Internet. La batterie chargée, l’autonomie annoncée dépasse les 450 km, soit largement de quoi couvrir les 291 km de la journée puisque le système indique qu’il nous restera 155 km une fois arrivés à destination. En silence, en douceur même tant que l’on n’enfonce pas trop fort la pédale de droite, la Tesla nous transporte comme aucune autre berline. Jusqu’à présent, les modèles électriques étaient de petites voitures destinées à la ville : pas la Model S. Et avec elle, on ne se déplace pas, on se translate, pourrait-on dire.

Suspensions pneumatiques pilotées, système audio de très bonne qualité, sièges bien dessinés et plutôt bien rembourrés, le voyage s’annonce bien. Seul le

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gabarit, davantage pensé pour les motorways américaines que pour nos ruelles parisiennes, assombrit le tableau. Mais au moins, la place ne manque pas, aussi bien dans l’habitacle pour cinq adultes (on peut même avoir deux sièges supplémentaires dans le coffre, face à la route en option à 4 600 €), que dans les coffres. Les, car il y en a deux : un devant, sous le capot, un autre derrière, sous le hayon.

Logique, toute la partie motorisation tient dans le châssis en aluminium et entre les roues, abaissant le centre de gravité et libérant beaucoup de place à bord. Ainsi, les batteries sont logées à plat sous le plancher et les moteurs au milieu de chaque essieu.

Car, comme les coffres, les moteurs vont par deux dans cette version D (comme dual). Dans la gamme Tesla, la berline Model S comme le SUV Model X se déclinent en deux capacités de batteries, de 75 ou 100 kWh, pour plus ou moins d’autonomie.

Mais si le SUV n’existe qu’en transmission intégrale, avec un moteur par train, la berline, en revanche, peut se choisir en propulsion (sans le D) ou en intégrale (avec le D et deux moteurs). C’est donc avec la batterie la plus puissante et en quatre roues motrices que nous avons voyagé. Paris derrière nous, l’autonomie est passée de 155 à 158 km ; tout va bien : on a même l’impression de produire de l’énergie. En fait, la voiture calcule en temps réel, en fonction de sa consommation du moment, l’énergie nécessaire pour arriver à destination. Or, en ville, une voiture électrique consomme peu, d’autant que la Model S dispose d’un freinage régénératif très important (qui recharge les batteries dès qu’on soulage l’accélérateur). Il ralentit tellement la voiture à chaque lever de pied qu’il réclame d’ailleurs

Confortable, richement dotée et incroyablement performante, la Model S P100D réinvente le genre.

Quand le logo de volant est bleu, on peut engager le système Autopilot. Nous avons préféré le mode Ludicrous+ (rouge)

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MÉCANIQUE

Vous pouvez dîner pendant que la voiture se recharge... et tout contrôler depuis votre smartphone.

Le Relais et Châteaux de Noirieux propose des bornes de recharge, gratuites pour les propriétaires de Tesla.

Une chapelle du XVe siècle et des bâtiments du siècle suivant composent le domaine de Noirieux.

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Données constructeur

TESLA MODEL S P100D Moteur : 2 moteurs électriques alimentés par des batteries Li-ion de 100 kWh Transmission : intégrale, automatique Puissance (ch) 613 Couple (Nm) 1 074 Masse (kg) 2 262 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,98x1,96x1,37 Empattement (m) 2,96 Volume coffres AV + AR (l) 896 Vitesse maxi (km/h) 249 0 à 100 km/h 2˝6 Autonomie moyenne de l’essai (km) 420 Autonomie à 90 km/h (km) 627 Prix de la version de base : 155 000 €

SOYEZ SEREIN, LA RECHARGE SE FAIT SANS VOUS

un petit temps d’adaptation pour ne pas se retrouver à l’arrêt cinq mètres avant le feu tricolore. En revanche, sur autoroute, c’est une autre histoire. Si, à 130 km/h stabilisés, la consommation demeure raisonnable pour une voiture électrique, grâce à une aérodynamique exceptionnelle, elle n’en est pas moins élevée... par rapport à la ville. Ainsi, l’autonomie restante passe vite à 140 puis 130 km.

Pas de quoi s’inquiéter toutefois, d’autant que Tesla propose des superchargeurs dans toute la France (56 points), et même maintenant des chargeurs à destination (gratuits pour les propriétaires de Tesla) dans de nombreux hôtels et restaurants sur tout le territoire. Le château de Noirieux où nous allons en fait partie. Il suffit, encore une fois, de taper sur l’icône dédiée sur l’écran pour voir tous les points de charge disponibles. Et ils sont nombreux...

Bienvenue dans une autre dimension Bref, sans arrière-pensée, et après avoir testé le système de pilotage automatique Autopilot qui maintien la voiture dans sa file et qui peut même déboîter pour doubler si l’on actionne le clignotant (il faut vraiment ne pas aimer conduire), nous avons aussi souhaité évaluer les performances de cette P100D. C’est marrant comme dès qu’on ne pense plus aux consommations, on a envie de se lâcher. Pour bien en profiter, il faut engager le mode Ludicrous et passer au niveau supérieur... comme on dirait dans un film de science-fiction. Appuyer longtemps sur une icône, confirmer son choix (en connaissance de cause quand on lit le message sur l’écran) et s’apprêter à vivre une expérience inédite.

De translation, on va passer à la téléportation. D’ailleurs, sur l’écran central défile ce qui pourrait être l’espace-temps, comme dans Star Trek. Bienvenue

dans une autre dimension. Prévoir une ligne droite dégagée, bien dégagée même, surtout bien caler sa tête contre le siège et accélérer à fond. Quelle que soit votre expérience, quels que soient les modèles dont vous avez pris le volant un jour, rien ne vous prépare à cela. Sauf peut-être des montagnes russes de parc d’attractions. Et encore. Dans un profond silence, la P100D passe alors de 0 à 100 km/h en 2”6. Et l’accélération ne s’arrête pas à la vitesse maximale autorisée sur autoroute. Si vous conservez la pédale de droite au plancher, la poussée continue bien au-delà des 200 km/h. Seules quelques hypercars, comme les Porsche 918 ou LaFerrari, peuvent en faire autant. Mais elles approchent le million d’euros et n’ont que deux places. Évidemment, après deux tentatives, l’autonomie a encore baissé. Mais quel pied ! On pourra parler autant qu’on veut des systèmes de sécurité développés par Tesla, l’expérience la plus incroyable reste cette démonstration de force d’une motorisation électrique totalement aboutie. Et quand vous arrivez à destination, dans un lieu aussi paisible que le château de Noirieux, où le silence de votre monture s’accorde mieux que les claquements d’un gros diesel, même un V6, que vous n’avez plus qu’à brancher votre prise de charge avant d’aller dîner tranquillement en terrasse, vous prendrez conscience de ce qu’est aujourd’hui l’expérience Tesla. Et de savoir, en plus, que ces petits moments de défoulement ne vous coûtent pas un centime d’essence, ne rejettent pas un gramme de CO2 dans l’atmosphère (si l’électricité a été produite de manière renouvelable) décuple encore votre plaisir. Personne ne peut dire aujourd’hui que la voiture électrique est la solution de demain. En revanche, on peut dire que la Tesla Model S P100D est la plus incroyable berline d’aujourd’hui.

Followed Magazine 101

MÉCANIQUE BLANCPAIN GT SERIES

L’art de la course

automobile On dit souvent que l’automobile et l’horlogerie ont de nombreux points communs. Un week-end au Castellet lors des Blancpain GT Series le prouve.

Textes et photos F. Montfort

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MÉCANIQUE

Blancpain n’est pas qu’un sponsor, c’est un partenaire du championnat, dont il assure tout le chronométrage.

L

a semaine, Cédric Leimer travaille dans l’immobilier en Suisse, entre Lausanne et Neuchâtel. Mais six week-ends par an, ce jeune quadragénaire amateur de belles montres et de Lamborghini depuis son plus jeune âge participe aux épreuves des Blancpain Sports Club Series. Une des nombreuses formules de course des Blancpain GT Series, qui opposent des amateurs éclairés, comme lui, mais aussi, parfois, des pilotes professionnels au palmarès long comme le bras. Bienvenue sur le circuit Paul-Ricard pour vivre en sa compagnie

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ce championnat GT si particulier. C’est toujours une histoire de rencontre. Celle-là concerne deux grands patrons de l’industrie du luxe : Stephan Winkelmann pour Lamborghini d’un côté, Marc A. Hayek pour Blancpain de l’autre. Avec, comme résultat, l’un des plus beaux championnats de voitures de sport d’aujourd’hui, les Blancpain Series. À l’époque, en 2009, l’iconique firme italienne recherche un partenaire pour son Super Trofeo, un mini championnat où sont engagées des Gallardo à peine modifiées. Ça tombe bien, Blancpain, l’une des marques de luxe du géant de l’horlogerie Swatch Group, souhaite pour sa part investir l’univers de la compétition automobile. Certains diront que les grands esprits se rencontrent. D’autres que les intérêts convergent.

Bref, en 2009, les deux marques s’associent.

Blancpain ne fait pas qu’apposer son nom sur les banderoles des circuits, elle assure, par l’intermédiaire de Swiss Timing, filiale du Swatch

Group dédiée au sport (voir Followed n° 9), le chronométrage de toutes les épreuves. La formule va grandir, passant d’une dizaine de voitures engagées en 2009 à soixante-deux en 2016 lors de la manche de Monza, par exemple. Dès l’année suivante, en 2010, Blancpain devient aussi chronométreur du championnat GT1, une formule ouverte à toutes les marques automobiles. On y retrouve ainsi des Ferrari, des Porsche mais aussi des Mercedes, des Audi et bien évidemment des Lamborghini. En 2011 naissent les Blancpain Endurance Series puis, deux ans plus

« C’est par le partenariat avec Lamborghini pour le Super Trofeo en 2009 que tout a commencé » Alain Delamuraz, vice-président de Blancpain

tard, la formule Sprint du championnat. D’autres déclinaisons voient le jour, comme les Series asiatiques en 2017, pour aujourd’hui arriver à ce qu’on appelle tout simplement les Blancpain GT Series, un championnat ouvert aux pilotes professionnels et aux amateurs, les fameux gentlemen-drivers, qui peuvent s’opposer sur les plus beaux circuits d’Europe et du monde. C’est ce que nous sommes allés vivre au Castellet pour la seconde étape française du championnat 2017.

Sur un week-end de Blancpain Series, pilotes, fans mais aussi clients de la marque se côtoient. L’idée est de proposer de vraies courses automobiles dans une ambiance détendue (sauf sur la piste), haut de gamme et chic, où les pilotes restent accessibles et où l’on peut se promener dans les stands pour admirer les plus belles supercars de la planète. Avec, pour les plus chanceux, quelques à-côtés fort sympathiques. Pour débuter le weekend en beauté, Blancpain avait invité certains de ses clients à visiter le domaine de la Bégude, sur les hauteurs de Bandol. Vieilles pierres, tonneaux en chêne et vins des trois couleurs sont au programme de cette soirée détente. Plus qu’une simple visite, l’idée de la marque horlogère est de permettre à ses clients de faire de jolies rencontres. Sont invités à ce type d’événement, au fil

En fonction des pistes, certaines voitures sont plus performantes que d’autres. Ici, au Paul-Ricard, les Mercedes semblaient à la fête.

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MÉCANIQUE de la saison, des acheteurs de montres Blancpain de l’Europe entière. Ce soir, pour l’étape française, un couple parisien de passionnés d’horlogerie côtoie des amateurs niçois. Visite guidée, discussion avec le propriétaire des lieux sur l’origine des différentes bâtisses du domaine, explication des méthodes de vinification et dégustation, l’ambiance est détendue mais toujours raffinée. Idéale pour couper avec le stress de la semaine et bien démarrer le week-end.

Sur le circuit, c’est un peu moins tranquille pour Cédric. Arrivé dans la matinée du vendredi, il enchaîne les essais pour adapter sa Huracán à la piste du Castellet. Ce gentleman-driver, passionné depuis son enfance des Lamborghini que son père possédait (il était même propriétaire de l’usine de Sant’Agata Bolognese dans les années 1970), trouve son compte dans cette formule de course : « J’ai débuté en 2009, avec le Super Trofeo Lamborghini.

Avec Marc A. Hayek, d’ailleurs... Je ne parle pas bien l’anglais, mais nous parlons tous les deux vaudois,

Parmi les « à-côtés » sympathiques, la visite du domaine de la Bégude, sur les hauteurs de Bandol. Ici poussent 22 hectares de vignes de 40 ans en moyenne.

« On ne voulait pas juste apposer un logo Lamborghini sur une montre Blancpain. On a fait des montres en relation avec l’univers de la course » Alain Delamuraz, vice-président de Blancpain

on s’est bien entendus. Et j’ai toujours continué, en Super Trofeo d’abord, puis en Blancpain Sports Club aujourd’hui. La formule est idéale pour des gens comme moi. Ça ne me prend que trois jours, du vendredi au dimanche. » Comme d’autres pilotes privés, Cédric possède sa propre voiture, qu’il confie à une structure pour l’entretien et le transport. Ainsi, les week-ends de course, il débarque avec son casque et sa combinaison, juste pour prendre sa dose de pilotage. « En fonction de la catégorie dans laquelle vous êtes inscrit, vous pouvez courir entre amateurs, avec des pros... et même parfois contre d’autres types de voitures. C’est un peu plus simple en Super Trofeo, où tout le monde roule sur une Huracán. Mais comme j’ai gagné les championnats en 2011 et 2012, je suis un peu trop capé pour rester dans la catégorie amateurs et j’ai dû m’aligner contre des pilotes professionnels. Et face à des gars qui font ça toute la journée, j’ai du mal à suivre. Du coup, je suis allé

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Une ancienne chapelle sert de cave de vieillissement pour les vins en tonneaux. fraîcheur et humidité assurées.

« Ce ne sont pas que des courses. Nous proposons des visites et une expérience art de vivre durant le week-end à nos clients et amis » Alain Delamuraz, vice-président de Blancpain

Alain Delamuraz, vice-président de Blancpain, était aussi là pour échanger avec les amis de la marque.

Mustapha Ahouani, l’un des horlogers de la maison Blancpain, était présent pour parler des complications aux visiteurs.

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MÉCANIQUE

Juste avant la manche de qualification du samedi, alors qu’il fait 35 °C à l’ombre de la tente... et plus de 60 °C dans l’habitacle durant la course.

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« En parallèle du Super Trofeo, nous avons lancé les Blancpain Series, des courses GT de différents formats ouvertes à onze constructeurs » Alain Delamuraz, vice-président de Blancpain

courir dans d’autres formules... Aussi j’ai choisi le Sports Club, entre amateurs. Mais ici, on a des Ferrari, des Audi, des Mercedes et des Lamborghini. Et même s’il y a des équivalences dans le règlement pour lisser les performances, il y a toujours une voiture qui va mieux. Ici, je pense que c’est la Mercedes AMG GT. » Si l’ambiance reste bon enfant, avec des pilotes accessibles et la possibilité de se promener dans les stands pour voir les voitures de près, les pilotes ne sont pas là pour faire de la figuration. Cédric en est la preuve : « J’aime piloter... mais j’aime surtout gagner. Pour l’instant, je suis deuxième du championnat. » Mal classé après les essais chronométrés suite à un problème technique, Cédric nous confie avant de monter dans sa Lamborghini pour la séance de qualification que tout est résolu. Autrement dit,

qu’il part en piste pour signer le meilleur chrono. Qui en aurait douté ? Dans l’habitacle de sa voiture noir mat, couleur carbone, il fait plus de 60 °C. Les tours s’enchaînent et Cédric pointe dans le haut de la feuille jusqu’aux derniers instants de la séance. Mais la sentence tombe, il n’est que cinquième, avec une Lamborghini juste devant lui. Il sort de la voiture trempé et fâché. Nullement déçu, il sait qu’il peut faire mieux dimanche pour la dernière manche de qualification avant la course. Entre les manches, les invités peuvent se restaurer, discuter avec Mustapha Ahouani, l’horloger maison qui n’est jamais avare en explications... ou

Cédric Leimer est un gentlemandriver, un de ces passionnés de sport auto qui travaillent la semaine et passent leurs weekends sur les pistes.

Followed Magazine 109

MÉCANIQUE même admirer leurs prochaines acquisitions.

Reconnue pour ses montres de plongée, la marque suisse a, depuis 2009, acquis ses lettres de noblesse dans le monde du sport automobile. D’ailleurs, la collection s’est enrichie de modèles en rapport avec la course, comme la L-evolution en carbone, que Cédric vient d’acheter pour compléter sa collection. « Je ne porte pas de montre au quotidien, mais j’aime bien ça, ce sont de beaux objets. J’avais acheté une ou deux Blancpain avant de débuter le Super Trofeo... puis j’en ai gagné avec mes titres, car Blancpain en offre aux vainqueurs. Du coup, je commence à en avoir pas mal. » Entre deux manches, Cédric se repose dans les salons climatisés de la marque, préparant ses prochaines joutes. La dernière manche de qualification rend le même verdict : cinquième. Mais cette fois, avec trois Mercedes et une BMW devant. « C’est ce que je n’aime pas trop dans le Sports Club : on doit lutter contre des voitures d’une autre marque, plus ou moins rapides selon les circuits. C’est vraiment selon moi l’avantage d’un format monomarque comme le Super Trofeo Lamborghini... » En course, un autre problème technique pousse Cédric à l’abandon. Classé dernier en France, il a cédé sa place de deuxième du championnat à mi-saison. Il pointe en quatrième position, mais premier pilote sur Lamborghini. Il lui reste trois manches pour remonter et gagner un nouveau titre... et une nouvelle montre.

Sports Club La formule Sports Club des Blancpain Series est un championnat multimarque réservé aux pilotes amateurs. Il se court sur six manches en Europe, du 1er avril au 1er octobre. Après les trois premières manches, à Misano en Italie, à Silverstone en Grande-Bretagne puis au Paul-Ricard, Cédric pointait en quatrième position, assez loin des deux Mercedes de tête. Mais il lui reste trois courses pour rattraper son retard.

Spa, Belgique Du 27 au 30 juillet Hungaroring, Hongrie Du 26 au 27 août Barcelona-Catalunya, Espagne Du 30 septembre au 1er octobre

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La chaleur du Castellet n’aura pas porté chance à notre pilote du jour. Arrivé deuxième du championnat Sports Club, il repart du Paul-Ricard en quatrième place.

« Selon la catégorie, vous pouvez courir entre amateurs ou avec des pros... » Cédric Leimer, pilote

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MÉCANIQUE

JE E P

Grand Cherokee SRT

GANT DE FER À l’évidence, on achète un SUV pour se démarquer. Dans ce cas, autant y aller à fond avec le Grand Cherokee SRT et son V8 atmosphérique. Ou plutôt stratosphérique.

Textes C. Boulain, photos J. Peyrou

N

oirmoutier en été, c’est soit le paradis, soit l’enfer. Tout dépend si vous circulez à vélo ou en auto. Il faut dire que cette île de l’Atlantique, placée face à la Vendée, de dix-huit kilomètres de long pour un demi à douze kilomètres de large, est littéralement prise d’assaut dès les premiers beaux jours par des nuées de touristes à vélo. D’ailleurs, on peut même s’y rendre à bicyclette, par le pont ou via le passage naturel du Gois, fréquentable à marée basse. Ainsi, dès le mois de juin, on dépasse très rapidement les 10 000 âmes qui peuplent habituellement l’île... Alors autant dire que la proposition de Jeep d’aller y essayer le Grand Cherokee restylé nous avait laissés dubitatifs. Un gros 4x4 américain perdu sur ces petites routes serpentant entre les marais salants, coincé derrière des familles à vélo, ça ne faisait pas envie, même dans sa version SRT V8. Pourtant, et surtout grâce à son 6.4 litres, ce fut une vraie partie de plaisir. Explications.

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MÉCANIQUE

Le Grand Cherokee SRT sait tout faire.

Se balader à Noirmoutier, tracer sur l’autoroute ou s’amuser des virages.

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Il existe une sensation rare qui mélange la peur et l’envie. Beaucoup la nomment frisson. Baladez-vous sur l’île de Noirmoutier lors d’une session d’essai à la presse de Jeep Grand Cherokee SRT et vous comprendrez. C’est le moment où un bruit à la fois connu et inconnu, grave mais pas tant, sourd mais mélodieux, va venir caresser vos tympans. Alerté, par réflexe, vous allez vous retourner et découvrir la calandre aux sept fentes légèrement modifiée du nouveau Jeep Grand Cherokee SRT. Les poils au garde-à-vous, les pupilles dilatées, vous allez faire comme tous les autres cyclistes rencontrés sur l’île : gentiment vous ranger et apprécier les vocalises au passage du V8. Et ne cherchez pas, ça le fait à chaque fois. Avec le Grand Cherokee SRT, pas d’animosité, par de jalousie mal placée comme on

peut parfois en ressentir au volant d’un gros 4x4 de luxe allemand. Pourtant, on joue dans la même cour, avec un gabarit du genre compliqué à garer au supermarché, près de 500 ch sous le capot et un appétit à nous faire culpabiliser, rappelant que l’homme joue un – mauvais – rôle dans le dérèglement climatique de notre planète. Bref, ce 4x4 né à Détroit, dans le Michigan, bien que Jeep appartienne aujourd’hui au groupe Fiat, a tous les gènes qui gênent. Mais il attire pourtant la sympathie.

Hemi, atmo ou strato... sphérique Peut-être parce qu’il est rare. Sans doute aussi parce que les vocalises de son V8 HEMI (voir encadré) entretiennent une tradition que les autres marques ont délaissée : celle du moteur atmosphérique qui

tourne un peu carré, imparfait mais tellement attachant. Pour les passants, mais aussi pour les passagers. Car dans la voiture, on ressent le même frisson. Et même mieux, car à chaque décibel correspond une vibration, légère, discrète mais tellement agréable. Avec son grand coffre et ses cinq vraies places, ce 4x4 séduit tout le monde. Mais franchement, c’est quand même derrière le volant qu’on est le mieux placé pour l’apprécier. Tant que l’on se promène tranquillement entre vélos et chiens, autant laisser la boîte de vitesses à 8 rapports d’origine ZF travailler en mode automatique. Avec le système Selec-Trac sur Auto lui aussi, pour se la jouer pépère. En bon père de famille donc, avec une direction légère, très – presque trop – assistée, un

moteur souvent au ralenti, jouant sa partition de prédilection, faite de glous et de glous, des notes typiquement américaines, et avec un confort de roulement finalement satisfaisant. Avec les grandes jantes de 20 pouces, recouvertes d’une fine couche de caoutchouc que certains appellent pneus (ah oui, ça se gonfle), ce n’était pas gagné.

L’électronique fait des miracles, comme de permettre d’adapter la raideur de l’amortissement au style de conduite. On a alors l’impression de conduire un gros SUV, habitable, presque familial, plutôt bien présenté à l’intérieur avec son grand écran couleur tactile de 8”4 et son excellente sono frisant le millier de watts. Un bon engin pour la balade, avec son gros V8 qui dispense son conducteur, à

Nul besoin de se servir du klaxon dans les rues de Noirmoutier

La zone rouge n’est pas très haut placée, mais le V8 répond présent de 1 000 à 6 000 tr/min. Les sièges avant ressemblent à des fauteuils club.

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MÉCANIQUE

Une Jeep à la carte Pour les amateurs, Jeep a pensé à tout. Il suffit ainsi d’appuyer sur le bouton SRT pour entrer dans un menu permettant de configurer presque tout de son Grand Cherokee SRT. On peut jouer sur les lois d’assistance de direction, la transmission, la suspension ou même le moteur pour adapter son SRT à ses envies.

Noirmoutier en plein été, de jouer du klaxon.

Mais il est inscrit SRT sur la carrosserie et, en plus des grandes jantes et des deux grosses sorties d’échappement, on retrouve des habillages de carbone dans l’habitacle. Ça n’est pas pour la parade... Tournez la molette du Selec-Trac sur Sport, ou mieux sur Track, et appréciez la mutation. La réponse de la pédale d’accélérateur, déjà du genre chatouilleuse, à vous faire avaler votre chewing-gum dans les embouteillages, devient encore plus instantanée.

Une vraie voiture de sport La sonorité du V8 SRT aussi entame une étonnante transformation, devenant plus présente, plus envahissante encore. À cela, il faut ajouter des lois d’amortissement revues, à la raideur presque inconfortable, et tout un tas de petits détails qui vous donnent l’impression d’avoir changé de voiture (voir encadré). S’il n’y avait pas cette position de conduite surélevée et ces gros fauteuils, on se croirait dans une méchante sportive, et non dans un gros SUV. Autant basculer le sélecteur de vitesses sur la position manuelle ou, mieux encore, jouer des palettes au volant pour parfaire l’immersion. Bienvenue, ou plutôt welcome, dans un autre monde. Le Grand Cherokee dévoile alors une précision de direction et de comportement rare, avec un train avant plus incisif qu’on ne l’imaginait et un freinage toujours aussi puissant et facile à doser. Les gros étriers Brembo rouges ne sont pas là que pour faire joli. À chaque pression

En mode Track, le SRT se transforme en vraie sportive

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Données constructeur

JEEP GRAND CHEROKEE SRT Moteur : V8 atmosphérique, chambres hémisphériques, 6 417 cm3 Transmission : intégrale, automatique, 8 vitesses Puissance (ch à tr/min) 468 à 6 250 Couple (Nm à tr/min) 624 à 4 100 Masse (kg) 2 418 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,85x1,95x1,75 Diamètre de braquage (m) 11,63 Volume du coffre (l) 457/1 554 Vitesse maxi (km/h) 257 0 à 100 km/h 5˝ Consommation mixte (l/100 km) 13,5 Capacité réservoir (l) 93,5 Émissions de CO2 (g/km) 315 Prix de la version de base : 84 700 €

sur la pédale de gauche, ils étreignent des énormes disques en acier pour freiner les 2 400 kg de l’engin.

Mieux vaut revenir sur le continent pour profiter de ce tempérament, car sur l’île les lignes droites deviennent vite trop courtes entre les virages.

Avec moins de cinq secondes pour passer de 0 à 100 km/h, le SRT surprend déjà. Surtout si vous vous amusez avec le Launch Control, qui permet de démarrer en trombe, même sans savoir-faire. Il suffit d’engager le système, d’appuyer sur le frein et sur l’accélérateur à fond... puis de relâcher la pression sur la pédale de gauche pour instantanément se coller les yeux au fond des orbites. Mais le meilleur, ce sont ses reprises, lorsque vous décidez de dépasser une voiture, un camion ou quelque chose de bien plus long, et qu’en l’espace d’une seconde l’aiguille du compteur a déjà gagné une dizaine d’unités. Le cœur, mieux vaut l’avoir bien accroché.

Vive les pompistes Alors évidemment, les consommations, qui étaient déjà source de culpabilité, grimpent à des sommets que la morale réprouve. On pense aux ours polaires et on hésite à appuyer de nouveau sur l’accélérateur... mais ça ne dure pas. C’est le truc avec les addictions, ça rend irrationnel. Et puis, on peut aimer les ursidés à poils blancs et travailler à la sauvegarde des pompistes français. Ça n’est pas incompatible. D’autant que pour se donner bonne conscience et réduire légèrement les émissions polluantes, Jeep a doté son V8 d’un système de déconnexion de quatre de ses huit cylindres dans les phases de décélération ou de roulage à faible vitesse. Si ça c’est pas une bonne idée...

Hémisphérique C’est pour mettre des soupapes plus grosses que les motoristes américains avaient imaginé dans les années 1950 des chambres de combustion hémisphériques (en forme de dôme). Le V8 6.4 litres du Jeep reprend cette technologie, mais fait l’impasse sur les compresseurs et turbos qui fleurissent partout aujourd’hui. On ne va pas s’en plaindre.

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MÉCANIQUE

BMW R nineT Racer

Café...

sans filtre Dérivée de la récente R nineT Roadster, qui marque les 90 ans de BMW Motorrad (un peu plus, à vrai dire...), la Racer joue, comme elle, la carte du néo-rétro. C’est parti pour un saut dans le temps, en ville et (bien meilleure idée !) sur la route.

U

Textes B. Châlon, photos J. Limbes

ne selle rudimentaire, une poignée de gaz et deux compteurs à aiguille. Seules concessions à l’air du temps : une transmission par arbre et cardan, un indicateur de rapport engagé et l’ABS désormais réglementaire (antipatinage en option à 335 €). Des commandes au guidon permettent de faire défiler un certain nombre d’informations (temps de parcours, consommation...), mais pas de jauge à essence : il faut se contenter d’un témoin de passage en réserve, associé à un angoissant décompte de la distance parcourue. Heureusement qu’elle ne sirote pas grand-chose : autour de 6 l/100 km dans la vraie vie. À propos d’air du temps, comme les autres nineT, elle reprend le bloc refroidi par air et huile (malgré l’entrée en vigueur de la norme Euro 4) des anciennes R 1200 (R, RT et GS), lesquelles sont désormais passées au refroidissement liquide. Une hérésie ? Pas sûr. Il suffit de jeter un œil à la cote actuelle d’une Porsche type 993 (dernière 911 à vivre d’air

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MÉCANIQUE Le gros flat-twin des anciennes R 1200, refroidi par air (et huile), n’a pas dit son dernier mot.

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Amusante à mener, la Racer impose une position usante en milieu urbain

pur), puis à celle d’une 996 (première à vivre d’eau fraîche) pour prendre la mesure de l’argument.

BMW surfe sur une vague néo-rétro, un peu comme les Fiat 500 et Mini. Mais une vague qui, côté motos, tient plutôt de la lame de fond, puisque ses origines remontent quasiment sans interruption jusqu’aux années 1960, au Royaume-Uni : celle du Café Racer. Quand des bikers fans de rockabilly de la banlieue de Londres ont voulu prendre le contre-pied des « mods », ces post-ados sapés comme les Beatles qui se traînaient sur leur Vespa, et qu’ils ont entrepris de démonter tout ce qui n’était pas strictement indispensable pour avancer. Puis qu’ils se sont mis à faire des préparations baroques : un peu de Triumph et un peu de Norton (on obtient une « Triton »), un peu de Norton et un peu de BSA (une « NorBSA »), voire, plus tard, quelques pièces japonaises pour fiabiliser le tout (ce qui donne une « NorJap », par exemple). La grande époque ! Bref, BMW (comme Triumph ou Ducati...) remet au goût du jour, en full stock, des codes d’il y a une soixantaine d’années. On peut aussi y voir un clin d’œil, mais avec une simple tête de fourche et non un carénage intégral, aux motos de compétition des années 1970. Surtout avec cette livrée reprenant les couleurs de BMW Motorsport : celles de l’époque lointaine où (même si ce n’était pas avec ce genre de bécane) le ParisDakar avait l’idée saugrenue d’aller vraiment de Paris à Dakar. L’air de famille est aussi évident avec la BMW R 90 S des années 1970... et l’appellation « nineT » prend alors tout son (double) sens.

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MÉCANIQUE

C’est aussi un clin d’œil à une autre nineT : la R 90 S de 1973

Contact. Les passants étourdis à qui elle n’aurait pas fait tourner la tête seulement béquillée dans la rue ont droit à une seconde chance avec le son de l’échappement, rugueux à souhait... surtout à chaud. Les aiguilles des compteurs n’ont pas besoin de prendre beaucoup d’angle pour que la Racer devienne un vrai vélo, mais quand il s’agit d’évoluer au pas, voire de se frayer un chemin dans les bouchons, c’est une autre histoire, tant la position de conduite est improbable. Entre la position allongée contrainte même lorsqu’elle n’a aucun sens, et le guidon qui tombe sous le niveau des hanches, on se met rapidement à s’étirer les poignets, voire à se tenir debout au-dessus de la selle au feu rouge. Ou bien à piloter d’une main, pour poser l’autre sur le réservoir, dès que l’on peut se caler à vitesse stabilisée. La raison est simple : la Racer n’est pas du tout faite pour cela.

On comprend alors qu’il vaut mieux s’extirper au plus vite de la capitale et de ses embouteillages.

Et, d’un coup, tout s’éclaire : c’est définitivement pour faire des kilomètres (et non par pur sadisme) que BMW a pondu cette position de conduite contre nature. Sur les nationales désertes, le corps s’adapte comme par enchantement aux formes de l’engin, qui serait même à deux doigts de s’avérer ergonomique. Les genoux viennent naturellement enserrer le réservoir, le buste s’incline tout seul vers la bulle qui fait ce qu’elle peut pour couper le vent, au grand soulagement des avant-bras et des poignets, qui peuvent enfin saisir convenablement les guidons-bracelets par en dessous.

De quoi génocider du moustique avec la banane jusqu’aux oreilles. Lesquelles ne se régalent d’ailleurs pas moins de chaque variation à l’essorage de la poignée. On l’aura compris, la nineT Racer n’est pas seulement une sculpture sur deux roues destinée à s’exposer devant les endroits branchés.

Elle peut aussi vous y emmener, surtout si c’est par de petites routes. Mission accomplie.

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Données constructeur

BMW R nineT Racer Moteur : bicylindre à plat (boxer), 1 170 cm3 Puissance (ch à tr/min) 110 à 7 750 Couple (Nm à tr/min) 116 à 6 000 Masse tous pleins faits (kg) 220 Long.xlarg.xhaut. (m) 2,11x0,92x1,12 Hauteur de selle (m) 0,81 Réservoir (l) 17 Conso moyenne (l/100 km) 5,3 Pneu AV 120/70 ZR 17 Pneu AR 180/55 ZR 17 Prix 13 864 € Heureusement, quand l’horizon se dégage, ça va tout de suite mieux !

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Gluten : bon ou mauvais ?

O

Faut-il se méfier du gluten, en réduire la consommation, voire l’éliminer de son alimentation ? Réponse. n attribue tous les maux au gluten, jusqu’à en faire le mal du siècle.

Est-ce vraiment le cas ? Avant de parler de ce gluten, attardonsnous quelques instants sur notre intestin, cet organe aux fonctions si précieuses qui repose sur trois piliers.

■ La muqueuse intestinale : d’une surface équivalente à celle d’un terrain de tennis, elle représente la première barrière entre le milieu extérieur et votre organisme. C’est grâce à elle que vous assimilez les nutriments, les micronutriments et l’eau que vous consommez quotidiennement. Compte tenu de sa surface importante, organisée en microvillosités, elle s’avère toutefois très fragile, en particulier aux anti-inflammatoires, à la pratique sportive engendrant des variations de débit sanguin pouvant être délétères sur le long terme, au défaut de mastication, au stress, etc.

■ Le système immunitaire : du fait de sa zone de contact avec le milieu extérieur et les aliments que vous consommez, environ 70 % de votre système immunitaire subit une phase de maturité au niveau de l’intestin. C’est au niveau de l’intestin

que se joue l’équilibre entre la défense contre les agents pathogènes et la tolérance pour les protéines alimentaires ou de votre propre organisme.

■ La flore intestinale : elle est composée de plus de 100 000 milliards de bactéries, soit dix fois plus que le nombre de cellules dans votre organisme, et représente environ 1,5 kg. Les fonctions de la flore ou microbiote intestinale sont nombreuses et complexes : maturité de l’immunité, protection contre les agents pathogènes, synthèse de vitamines, régulation du transit, modulation de l’humeur, fonctions digestives, épigénétiques, etc.

Nous découvrons de plus en plus les rôles de cette population bactérienne sur notre état de santé.

Elle s’implante dès les premiers jours de vie et peut être fragilisée par différents facteurs, dont la prise d’antibiotiques ou un déséquilibre alimentaire.

Déséquilibre intestinal

Dès lors qu’un de ces trois piliers est perturbé, c’est alors l’équilibre intestinal entier qui va s’en trouver altéré. Ainsi, une flore intestinale perturbée ou une agression répétée de la muqueuse peut engendrer ce que l’on appelle une « hyperperméabilité

VARIER LES SOURCES DE PRODUITS CÉRÉALIERS 124 Followed Magazine

Photo D.R.

BIEN-ÊTRE

intestinale », à l’origine d’un passage accru de peptides alimentaires dans le milieu intérieur. Au lieu de jouer son rôle d’assimilation sélective, la muqueuse intestinale devient alors perméable, se transforme en une « passoire » pour être caricatural. Le gluten et ses dérivés font partie des protéines pouvant traverser la muqueuse et déclencher, chez des personnes présentant une prédisposition génétique ou une perturbation de la flore intestinale notamment, des réactions digestives voire extra-digestives de type inflammatoire ou immunitaire. C’est ainsi que des symptômes tels que tendinopathies, troubles ostéo-articulaires, infections à répétition, hypersensibilités ou allergies alimentaires peuvent s’avérer en relation avec un déséquilibre de l’écosystème intestinal. Il ne s’agit donc pas pour autant de tomber dans une logique dogmatique en accusant le gluten de tous les maux : la réaction exacerbée de cette protéine est avant tout une résultante individuelle d’un ensemble de facteurs de prédisposition, environnementaux et alimentaires.

De l’inconfort aux troubles graves

Prenons le cas de la maladie cœliaque, aussi appelée intolérance au gluten. Les personnes atteintes de cette pathologie, soit environ 1 % de la population française, présentent une prédisposition génétique : les cellules immunitaires réagissent alors fortement contre la gliadine du gluten, via une cascade de réactions pouvant aboutir au choc anaphylactique. Chez les malades cœliaques, le dosage d’anticorps (immunoglobulines de type IgE) permet d’établir le diagnostic de manière précise. L’arrêt de toute source de gluten devient alors indispensable au maintien de leur bonne santé. Toutefois, au-delà de la maladie cœliaque, il est possible de présenter ce que l’on nomme désormais une hypersensibilité au gluten. La prévalence est difficile à établir aujourd’hui du fait de l’absence de marqueurs facilement accessibles (selon les cas, dosage d’immunoglobulines de type IgG), hormis les troubles fonctionnels en relation avec cette hypersensibilité : troubles digestifs, ballonnements, inflammations digestives, perturbations de l’immunité, troubles de l’humeur voire des pathologies telles que l’autisme, les troubles ostéo-articulaires, etc. On comprend alors toute la complexité à établir un diagnostic clair, expliquant

en partie la cacophonie autour du gluten. Selon le docteur Alessio Fasano, directeur du centre de recherche sur la maladie cœliaque à l’hôpital général du Massachusetts, entre 10 et 40 % de la population semblerait concernée. En fonction du degré de sensibilité, les réactions peuvent aller du simple inconfort digestif aux troubles inflammatoires chroniques par exemple. Une façon relativement simple de savoir si vous êtes intolérant au gluten est... de l’arrêter ! Si les symptômes pour lesquels vous arrêtez le gluten s’améliorent, vous pouvez tout à fait maintenir un modèle alimentaire pauvre ou exempt de gluten. Contrairement à ce qui est régulièrement évoqué, aucun risque de carences dès lors que vous remplacez les aliments contenant du gluten par d’autres sources de légumineuses ou de céréales. De même, les produits industriels sans gluten sont de plus en plus pointés du doigt comme étant « pires » que les produits classiques. Ne nous méprenons pas, nous parlons là de produits industriels contenant des ingrédients destinés à remplacer le gluten et parfois peu qualitatifs. Mais c’est au même titre que de nombreux produits industriels classiques. Consommer des produits bruts de qualité sans gluten représente une solution tout à fait adaptée.

Textes Anthony Berthou Plus d’infos sur mmsportplus.com

DEUX ARGUMENTS EN FAVEUR DE LA LIMITATION ■ Le gluten stimule la libération d’une molécule présente dans l’intestin, la zonuline, à l’origine d’une augmentation de la perméabilité intestinale, voire de la réaction immunitaire chez des personnes atteintes d’hypersensibilité au gluten ou malades cœliaques.

■ Le blé moderne, notamment le blé tendre, a été modifié génétiquement au cours des dernières décennies pour augmenter sa teneur en gluten, améliorant ainsi la panification de la farine et l’industrialisation des produits dérivés. Sa consommation engendre donc une exposition plus importante au gluten, à la différence des variétés plus anciennes, tel le petit épeautre, pouvant représenter une alternative intéressante pour les personnes présentant une faible sensibilité au gluten et voulant conserver une alimentation contenant du blé, notamment du pain.

En conclusion, le gluten n’apparaît pas comme LE responsable de tous les maux qu’on lui attribue au point de le supprimer totalement et chez tout le monde, mais il n’est pas pour autant nécessaire pour une alimentation optimale.

Le simple fait de varier les sources de produits céréaliers (riz semi-complet, quinoa, sarrasin, etc.), consommer les légumineuses en remplacement du blé moderne et si besoin privilégier les produits à base de petit épeautre, ne peut être que bénéfique. Et si en supprimant totalement le gluten vous vous sentez mieux, ne culpabilisez pas, vous n’allez pas souffrir de carences !

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Sur papier, certainement, et sur d’autres supports qui n’existent pas encore.

La presse a déjà beaucoup changé. C'est même le média qui a le plus évolué.

Aujourd'hui, 93 % des jeunes entre 15 et 24 ans lisent la presse au moins une fois par mois quel que soit le support*.

Demain, pour vous accompagner, nous évoluerons encore. Mais ce qui ne changera pas, c'est la qualité du travail de nos journalistes. C'est et cela restera notre cœur de métier. Et nous trouverons toujours le moyen de vous rendre accessible une information de qualité qui vous procure du plaisir.

Notre évolution ne se fera pas sans votre avis, exprimez-le sur demainlapresse.com

Followed

avec

#DemainLaPresse D E M A I N L A P R E S S E . C O M

pour l'ACPM - R.C.S. Paris B 378 899 363 - *Source : ACPM ONE Global 2016 V4.

Où lirez-vous la presse quand les smartphones auront disparu ?

RENDEZ-VOUS Dans

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Les passionnés de belles voitures anciennes connaissent Équipe Europe, une société qui restaure et prépare ces bijoux pour la course.

Mais rares sont ceux qui sont allés en visiter les ateliers, guidés par le maître des lieux, Yvan Mahé. Rendez-vous pas très loin de Paris pour un voyage dans le temps exceptionnel.

Followed s’est rendu en Bourgogne, à Beaune très exactement, pour parler élevage de vin avec Charly Fatien.

C’est dans ses caves voûtées, sous la ville, que ce viticulteur un peu particulier soigne ses vins, blancs et rouges, parfois pendant plus de deux ans. Il nous a raconté ce qu’il leur faisait.

Depuis quelques années, le bronze revient à la mode dans l’horlogerie.

Pour tout comprendre de ces boîtes en métal doré qui changent d’aspect avec le temps, rendez-vous en Suisse, pays des montres mécaniques.

Et beaucoup d’autres surprises

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