Followed #48

Followed

VOILE

- art de vivre - culture

sp ort et loisirs -

America’s Cup à Barcelone

Vendée Globe

ANGLAISES

Range Rover

SV Edition One

Morgan Motor

VOYAGE

Bordeaux et ses vignobles

Détroit, Michigan

GASTRONOMIE

Juan Arbelaez

Les secrets du Bourbon

L’AUDACE N’EST PAS UNE OPTION

CHAQUE EXPRESSION COMPTE

Nouveau Toyota C-HR GR SPORT Première Hybride rechargeable 225 2WD. Gamme Nouveau Toyota C-HR Hybride Rechargeable : consommations mixtes combinées (L/100km) et émissions de CO₂ combinées (g/km)

Nous rendre meilleurs

Depuis quelques mois, il n’est question que d’intelligence artificielle autour de moi. Une amie demande à ChatGPT de lui rédiger son mémoire, parce que c’est plus rapide. Une autre s’est tournée vers Google Gemini pour lui confier l’élaboration d’un programme de formation, parce qu’elle ne parvenait pas à l’organiser elle-même. Ou un ami d’enfance, donc quinquagénaire évidemment, y recourt régulièrement pour prendre toutes ses décisions. Même les plus personnelles. Visiblement, à chaque fois, le résultat est bluffant. À chaque requête une solution, immédiate de surcroît : véritablement bluffant. Alors je suis allé voir comment cela fonctionne. Avec une simple question au bot Google : est-ce que l’IA nous rend meilleurs ? Je n’ai pas obtenu un oui ou un non, affiché en grand à l’écran. Mais tout un tas d’arguments, pour et contre évidemment. Il y est question de perte d’emploi, de dépendance excessive, mais aussi d’amélioration de la qualité de vie et d’augmentation de la productivité. C’est sans doute ce que l’on pouvait prédire de l’utilisation de l’ordinateur dans les années 1980, ou de celle d’Internet au début du siècle. Car un progrès, quel qu’il soit, n’apporte pas que du bonheur. D’ailleurs, le bot Google le résume très bien, expliquant que ma question « c’est un peu comme demander si un couteau est bon ou mauvais : tout dépend de l’usage qu’on en fait ». Je crois que je me suis fait un copain. À nous de ne pas tout déléguer à l’IA, nos réflexions, nos prises de décisions, simplement tout ce que l’on sait faire par la puissance de notre cerveau. L’intelligence artificielle peut nous rendre meilleurs, mais aussi – encore –plus paresseux. C’est juste à nous de choisir.

Christophe Boulain

Ferrari Approved : une certification qui protège votre passion au fil des ans.

Le programme de certification des véhicules d’occasion Ferrari Approved garantit la plus grande confiance aux acheteurs de Ferrari immatriculées pour la première fois il y a moins de 14 ans.

Cette certification n’inclut pas moins de 201 tests et une garantie allant jusqu’à 24 mois délivrée par la marque au Cheval Cabré.

Paris

Charles Pozzi

Tél : 01 47 39 96 50 paris.ferraridealers.com

Bordeaux

Palau

Tél : 05 57 92 01 92 bordeaux.ferraridealers.com

Aix en Provence

SF Côte d’Azur Provence

Point Service & vente d’occasions

Tél: 04 22 78 78 71 provence.ferraridealers.com

La Roche sur Yon Trident

Point Service & vente d’occasions

Lyon

Gauduel Sport

Tél : 04 78 35 14 00 limonest.ferraridealers.com

Monaco Scuderia Monte-Carlo

Tél : (+377) 97 97 38 38 monaco.ferraridealers.com

Monaco

Monaco Motors

Point Service & vente d’occasions

Tél : (+377) 97 97 88 00 monaco-monacomotors.ferraridealers.com

Tél : 02 51 24 43 85 larochesuryon-trident.ferraridealers.com

Toulouse

Modena Sport

Tél : 05 61 54 14 14 toulouse.ferraridealers.com

Cannes

SF Côte d’Azur

Tél : 04 22 78 78 70 cannes.ferraridealers.com

Le Mans Charles Pozzi Le Mans

Point Service & vente d’occasions

Tél : 02 43 14 62 70 lemans.ferraridealers.com

Biarritiz

Modena Sport

Point Service & vente d’occasions

Tél : 05 59 85 65 63 biarritz.ferraridealers.com

Mulhouse

SF Grand Est

Tél: 03 89 31 19 19 mulhouse.ferraridealers.com

Strasbourg

SF Grand Est

Point Service & vente d’occasions

Tél : 03 88 81 26 12 strasbourg.ferraridealers.com

FOLLOWED.FR

Rédacteur en chef et directeur de la publication

Christophe Boulain chboulain@followed.fr

Conseiller éditorial Luc Augier

Ont participé à ce numéro

Rédaction

A. Bloch, C. Boulain, J. James, J.-J. Manceau, F. Montfort, A. Poupin, D. Saint-Aubin

Photographes

Bacchus Prod, A. Bloch, , G. Le Boulicaut, B. Dulac, N. Duffaure, G. Lebec, Mitchell, C. Rozieres, L. Violetto, S. Van Den Hoek

Conception

FLD Studio, L. Hériau

Fabrication

Aubin Imprimeur, Ligugé Imprimé en France

Dépôt légal à parution

ISSN : 2427-0881

Diffusion ProPress, ISSUU.com, cafeyn.co, epresse.fr et viapresse.com

Diffusion certifiée OJD 2024 : 47 103 exemplaires

Publicité publicite@followed.fr

Tél. +33 (0)6 62 46 64 72

Followed Magazine est édité par Followed SAS

SIREN : 808 701 569. Capital de 20 000 €. Président C. Boulain

Tél. +33 (0)6 62 46 64 72

3, rue Robert Schuman, 85170 Dompierre-sur-Yon, France

Magazine followedmagazine

I STAND WITH PAUL

#FREEPAULWATSON

Si pour vous aussi la préservation des océans est une cause importante, le sort de l’activiste canadien Paul Watson, actuellement détenu au Groenland et sous le coup d’une demande d’extradition du Japon, l’est aussi. Mobilisons-nous, il est encore temps.

La rédaction

Événement

p. 18 America’s Cup : parce que nous avons eu la chance d’y voir un dé français, et parce que c’est l’une des plus belles compétitions sportives, nous sommes allés à Barcelone assister aux premières régates

Shopping

p. 24 Tech, mobilité, art de vivre, mode : si vous manquez d’idées pour (vous) faire des cadeaux, nous vous aidons dans ces pages

Futur

p. 32 Fusion ou ssion nucléaire : quel avenir ? Et si les chercheurs qui travaillent sur la fusion nucléaire, à ne pas confondre avec la ssion que nous connaissons tous, avaient raison ?

Art de vivre

p. 36 Juan Arbelaez : rencontre avec un des chefs les plus en vue du moment, à la tête de plus de dix restaurants, consultant pour de nombreuses marques et pourtant sans étoile

p. 44 Bourbon : tous les secrets du whiskey lors d’une immersion dans le Kentucky

p. 50 Emplettes : il n’y a pas de mal à se faire du bien. La preuve en six produits 36

Mode & objets

p. 52 Horlogerie : sélection des plus belles montres dévoilées lors des derniers Geneva Watch Days

p. 60 Parfum : découverte de la genèse du nouveau parfum homme de la marque iconique Lacoste

Sport & loisirs

p. 64 Road-trip dans et autour de Bordeaux : de la place de la Bourse aux vignobles de Pessac, découverte de la cité girondine en Kia Sorento PHEV

p. 74 Renaissance de Détroit, Michigan : depuis sa mise en faillite en 2013, l’ancienne ville la plus riche des États-Unis retrouve des couleurs. Pour le plus grand bonheur des touristes

p. 80 Vélo : rencontre avec Valentin Madouas, récent médaillé d’argent de la course en ligne des jeux Olympiques de Paris

p. 84 Voile : Fabrice Amedeo repart pour le Vendée Globe, après son naufrage sur la Route du Rhum. Rencontre avec un survivant

Week-end

p. 90 Riviera des Alpes : découverte du Château Brachet, un hôtel de charme et de luxe à côté d’Aix-les-Bains

Mécanique

p. 94 Morgan Motor Company : essais des trois modèles de la gamme du constructeur anglais, en Suisse et en passant par les ateliers du Temps Manufactures pour y découvrir la montre du club Pecqueur Motorists

p. 100 Range Rover Sport SV : galop d’essai au volant de cet incroyable SUV V8 biturbo doté de deux personnalités distinctes. Toutes les deux attachantes

p. 104 Pneus intelligents : ils vont nous permettre de mieux vivre nos voitures. Explications

p. 108 Recharge électrique et hydrogène : carte de France des stations en France métropolitaine

Investir

p. 110 Cinéma : comment et pourquoi investir dans cette industrie en France ?

Abonnement

Bulletin en page 114

L’ART D’ÊTRE BANQUIER

BANQUE DES ETI, DE LEURS DIRIGEANTS ET BANQUE PRIVÉE

C’EST VOIR PLUS LOIN AVEC VOUS, POUR VOUS ET VOTRE ENTREPRISE.

America’s Cup

La plus belle et la plus ancienne

De toutes les compétitions sportives, la Coupe de l’America est l’une des plus anciennes. Inventée pour l’exposition universelle de Londres de 1851, elle célèbre en ce moment sa trente-septième édition à Barcelone. Avec toujours cet esprit de duels entre gentlemen, mais avec des voiliers volant à plus de cent à l’heure et, enfin, le retour d’une équipe française.

Texte C. Boulain, photos C. Boulain et LV Cup

Un ballet, comme une chorégraphie à laquelle deux voiliers de plusieurs millions d’euros comme en lévitation au-dessus de l’eau vont participer, c’est à quoi fait penser le prédépart d’une régate de l’America’s Cup. Sauf que ce n’est pas de la danse, mais de la boxe, et que chaque manœuvre, durant les deux minutes qui précèdent le vrai départ, sont autant de directs et d’uppercuts que s’envoient les barreurs des deux bateaux pour parvenir à franchir la ligne de départ en premier, en bonne position. À la fois élégant et violent, visible et sournois, ce ballet est une partie d’échecs qui débute avant même d’avoir commencé. Bienvenue sur le plan d’eau de Barcelone, en Espagne. Nous sommes le 29 août, début de la trente-septième Coupe de l’America. Pour beaucoup d’amateurs, la coupe est le Graal, la course ultime, l’une des plus vieilles compétitions sportives qui soit encore en activité, créée il y a près de deux siècles (1851) pour permettre à de riches marins de s’opposer au travers de leurs clubs. Car si elle oppose des pays, cette année la Nouvelle-Zélande, les États-Unis d’Amérique, l’Angleterre, la Suisse, l’Italie et la France, c’est sous le pavillon de yacht-clubs que chaque équipe navigue. Comme ce fut le cas, historiquement. S’il est un sport où les traditions prévalent,

c’est bien la voile. Le vainqueur de l’édition précédente, nommé le defender, décide des règles de la prochaine coupe avec celui que l’on appelle son challenger de référence, le premier à relever le défi. Un vrai sport de gentlemen. Pour cette nouvelle édition, le lieu

Des voiliers capables de dépasser les 100 km/h sur le plan d’eau

de Barcelone

choisi pour les oppositions est Barcelone, le type de voilier l’AC75 (comme lors de la précédente coupe, remportée par Team New Zealand en 2021) et les règles ont quelque peu changé. Ainsi, cette année, le defender participe aux régates de la Louis Vuitton Cup qui, normalement, sert à définir le challenger ultime, celui qui ira défier

Huit équipiers par bateau. Devant, les barreurs et les régleurs, derrière les cyclistes qui pédalent pour produire l’énergie nécessaire à la manipulation les voiles.

le defender pour la coupe après s’être défait des autres prétendants lors des Rounds Robins. Cela donnait un avantage aux challengers qui arrivaient chauds bouillants pour la finale, alors que le defender n’avait pu se jauger face à la concurrence. Pour 2024, c’est oublié, TMZ a pu, dès le 29 août, s’étalonner, comme les autres. Et cela valait la peine d’y être.

Depuis quelques années, les bateaux volants, comme on appelle ces voiliers à foils, révolutionnent la voile. En sortant de l’eau, ils s’affranchissent de la traînée hydraulique et atteignent des performances impossibles jusqu’alors. Mais surtout, la connaissance des marins a tellement progressé qu’il leur est maintenant possible de virer sans retoucher l’eau, de rester en l’air durant toute une régate, juste en appui sur un foil et le safran, même quand l’adversaire vient vous couper la route ou le vent. Mais pour cela, l’expérience est primordiale, et l’annonce début 2023 d’un projet français a surpris tout le monde. Une coupe, cela se prépare normalement sur trois à quatre ans, et pour être franc seules les équipes engagées depuis plusieurs campagnes réussissent à briller. Pourtant, Stéphane Kandler et Bruno Dubois, les initiateurs du projet Orient Express Racing Team, soutenus par Accor, Alpine, L’Oréal, K-Way et Photomaton, ne sont pas venus jouer aux billes. « Nous avions plusieurs possibilités, comme d’engager des centaines d’ingénieurs et de designers d’autres équipes, pour dessiner et construire un bateau. Mais s’ils n’ont pas gagné ailleurs, pourquoi l’auraient-ils fait avec nous ? Nous avons préféré acheter aux NéoZélandais le design-package de leur dernier bateau, ce qui est autorisé par le règlement, pour le fabriquer et le développer nous-mêmes. C’était la seule solution pour être prêt à temps avec un vrai potentiel », explique

Stéphane Kandler, qui avait déjà lancé le projet français en America’s Cup en 2001. Il ne se trompait pas, car son bateau mené par Quentin Delapierre, le barreur du bateau français engagé en Sail GP (voir Followed 41), a remporté la première régate de la journée face aux Suisses d’Alinghi. Un-zéro. Les régates, que vous pouvez revoir sur Internet, sont des match-plays, avec un prédépart, un départ et six bords avant l’arrivée, des oppositions en duel où chaque bateau veut gagner. Ce n’est pas une course contre la montre mais bien une partie d’échecs. En revanche, si les coups bas sont possibles, il faut quand même respecter des règles de priorité et ne jamais trop s’approcher

Une discipline de gentlemen qui ressemble parfois à un match de boxe

de l’autre, des arbitres y veillant pour éviter les accidents. Au lieu des bouées classiques autour desquelles il faut virer, l’organisation a préféré des portes, formées de deux bouées que l’on peut effacer d’un côté ou de l’autre. « C’est une manière d’ouvrir le jeu, explique Quentin Delapierre. Comme ça, on peut choisir de partir d’un côté du plan d’eau ou de l’autre sans devoir obligatoirement suivre le bateau leader

Carbone, aluminium et nid-d’abeilles, ces bateaux sont de véritables bêtes de course. On ne les appelle pas les Formule 1 de la mer pour rien.

et rester dans son gaz. Ça laisse plus d’opportunités... » Et cela donne des matchs très animés, avec des croisements de trajectoire à plus de 80 km/h. Avec parfois des résultats sans appel, le leader franchissant la porte d’arrivée avec plusieurs centaines de mètres d’avance, ou très serrés quand la victoire ne se décide que dans le dernier bord pour une poignée de secondes. « Ces bateaux sont moins nerveux et techniques que les F50 que nous barrons en Sail GP [d’autres barreurs du Sail GP officient en Coupe de l’America, NDLR], mais ils vont encore plus vite. Il faut bien comprendre que le poids embarqué nous donne de la puissance grâce aux foils. Et là, on a six tonnes et demie. Mais même si on a l’impression d’avoir du temps pour manœuvrer, tout se joue à quelques millimètres de vérins pour les foils, le safran et les voiles, pour passer de 90 à 98 % de performance. Et chaque manœuvre nous fait perdre du temps. » Pour creuser le sillon d’un sport propre, la Coupe de l’America a imposé cette année à chaque équipe qu’un des bateaux suiveurs soit propulsé par de l’hydrogène (et pas uniquement de l’essence), et que seule l’énergie nécessaire à la manipulation des foils soit embarquée dans des batteries à bord. Pour les voiles, ce sont quatre « cyclistes » qui pédalent à la demande pour générer de l’énergie et de la pression hydraulique durant la course. Ce sont les quatre têtes que l’on voit bouger en rythme sur les

images d’hélicoptère. Et pour travailler à l’avenir de la voile, chaque team présente aussi une équipe féminine et une équipe jeune qui s’opposent sur des AC40 plus petits sur le plan d’eau catalan. « Nous sommes les seuls à les avoir intégrés à notre équipe, ajoute Stéphane Kandler. Une logique qui va avec notre projet global, avec une base

Des équipages de huit, quatre pour barrer, quatre pour produire l’énergie nécessaire

à Lorient où nous allons mener à bien des projets Sail GP, America’s Cup, mais aussi Ultim et Offshore. Avec des femmes et des jeunes. Notre idée n’est pas de faire cette seule campagne, mais d’être aussi là pour la suivante. » Éliminés au premier tour, les Français auront à cœur de revenir plus forts. On le leur souhaite.

Les régates sont parfois très serrées, avec des croisements à haute vitesse... et à haut risque. Ici le bateau français opposé à l’italien, l’un des favoris pour le titre face aux Néo-Zélandais.

1

3 2

1 HONOR a profité du dernier Salon de l’électronique de Berlin, l’IFA, pour dévoiler son nouveau smartphone haut de gamme. Annoncé comme le plus fin des smartphones pliables, avec seulement 9,2 mm d’épaisseur pour 226 g, il bénéficie d’un écran extérieur de 6,43 pouces et d’un écran intérieur dépliable de 7,92 pouces total. Il profite aussi des dernières évolutions de l’IA intégrées au système d’exploitation de Google pour proposer des fonctionnalités étonnantes comme Honor AI Eraser ou Face to Face Translation. Enfin, son module photo-vidéo exploite un téléobjectif et un appareil principal de 50 MP chacun ainsi qu’un grand-angle de 40 MP. Proposé en vert ou noir, ce smartphone est vendu 1 999,90 €.

2 Fini les fils disgracieux dans votre salon. Si vous aimez la musique et que vous souhaitez associer des enceintes hi-fi de qualité sans fil à votre platine vinyle, TECHNICS a la solution avec ses dernières SC-CX700. Véritable système plug and play, ces enceintes sont à la fois des haut-parleurs Wi-Fi autonomes, des enceintes audiophiles ou une barre de son grâce à l’intégration d’un amplificateur et d’un haut-parleur dans un seul caisson. Proposées en trois couleurs, gris, noir ou brun, elles sont vendues 2 499 €.

3 La marque chinoise NARWAL, spécialiste du nettoyage domestique intelligent, vient de lancer à Berlin son robot Freo Z Ultra. Avec deux puces IA pouvant détecter rapidement et en temps réel plus de 120 objets ménagers, ce robot aspirateur prend des décisions en quelques fractions de seconde. La précision de ses capteurs garantit un nettoyage optimal, au plus près des obstacles avec une marge d’erreur inférieure à 1 cm. De plus, il bénéficie d’un système intelligent de nettoyage de serpillière qui ajuste automatiquement la température en fonction du type de saleté détectée, de 45 °C à 60 °C. Et pour éliminer les bactéries restantes, une désinfection à 75 °C est appliquée avant le séchage à 40 °C. Prix du bijou, évidemment silencieux : 999 €.

AIROX ADVANCED POUR ÊTRE TOUJOURS PRÊT

Conçue pour offrir un rapport poids-performance optimal, l’innovante collection Airox Advanced propose des valises rigides, parfaites pour voyager en toute sérénité.

3

1 ROYAL ENFIELD n’en finit plus de nous séduire avec ses motos vintage aussi craquantes que bon marché. La Shot Gun ne déroge pas à cette vérité avec sa ligne de café racer, son petit bicylindre vertical de 650 cm3 (pour 47 ch et 52,3 Nm de couple) et sa masse contenue à 240 kg. Avec une position de conduite assez droite, une hauteur de selle qui conviendra à la majorité des motards (79,5 cm) et la possibilité d’avoir une ou deux places d’un tour de clé, cette Shot Gun peut aussi bien servir aux déplacements quotidiens que le week-end pour s’évader. Avec sa fourche de 43 mm et ses amortisseurs arrière réglables, elle est vendue (en bleu) 7 690 €.

2 MET a une fois de plus été sous les projecteurs cet été. C’est en effet le fournisseur de casques de l’équipe cycliste Team UAE... et donc de Tadej Pogacar qui a éclaboussé le dernier Tour de France de toute sa classe. Si vous le voulez, vous pouvez vous offrir son heaume de contre-la-montre, ce superbe Drone Wide Body qui permet de réduire les turbulences au niveau des épaules et de gagner potentiellement 10 W de puissance à 50 km/h. Encore faut-il rouler à 50 km/h... Prix du casque disponible en trois coloris : 350 €

3 La marque italienne WILIER TRIESTINA propose dans sa gamme le vélo de contre-la-montre de l’équipe FDJ-Groupama qu’elle supporte (et donc de Valentin Madouas). Baptisé Supersonica SLR, proposé en deux versions en fonction du poste de pilotage adopté, entièrement en carbone évidemment, ce vélo bénéficie d’une amélioration de l’efficacité aérodynamique près de 16 % par rapport au précédent cadre de contre-la-montre de la marque. Il est vendu à partir de 20 500 €.

Un crédit vous engage et doit être remboursé. Vérifiez vos capacités de remboursement avant de vous engager.

(1) Exemple de Location avec Option d’Achat (LOA) ballon et assurance facultative You Value Protect incluse (Garantie Perte Financière) pour une Yamaha Ray ZR au prix de 2 499 €TTC pour une durée de 37 mois et 14 800 km (kilométrage fin de contrat). Le coût de Location avec Option d’Achat (LOA) ballon : Dépôt de garantie : 0 €. Premier loyer à la livraison hors assurances : 92,75 €TTC suivi de 36 loyers de 43,56 €TTC hors assurances. Coût total des loyers : 1.660,91 €TTC Option d’achat finale 1 349,46 €TTC Montant total dû par le locataire en cas d’option d’achat : 3 010,37 €TTC. Le coût de l’assurance facultative You Value Protect (Garantie Perte Financière) s’élève à 6,25 €TTC par mois en plus du loyer mensuel indiqué plus haut. Le coût total de l’assurance sur toute la durée de la location avec option d’achat s’élève à 231,25 €TTC. Contrat d’assurance facultative négocié par Yamaha Motor Finance France SAS auprès de la société Allianz IARD, entreprise régie par le Code des assurances. Cette location avec option d’achat est distribuée par votre concessionnaire Yamaha qui agit en tant qu’intermédiaire de crédit non exclusif de Yamaha Motor Finance France SAS apportant son concours à la réalisation d’opérations de crédits sans agir en qualité de Bailleur.Offre sur la base du tarif au 01 avril 2024, sous réserve de modification et d’acceptation par Yamaha Motor Finance France SAS, 5 avenue du Fief, 95310 Saint-Ouen-l’Aumône France SAS au capital de 36 000 000 € – RCS Pontoise 844 539 197 - N° ORIAS 19 006 547 (www.orias.fr). Société soumise à l’autorité de contrôle prudentiel et de résolution (ACPR) 4 Place de Budapest CS 92 459 75436 PARIS CEDEX 09. Vous disposez d’un droit de rétractation.

1 KARL LAGERFELD lance un nouveau parfum dans un flacon totalement emblématique et innovant : Ikonik. Déclinée en deux versions, pour la femme et pour l’homme, cette fragrance retranscrit la vision créative du couturier. Clef de voûte de cette composition du parfum homme, la fève tonka, exploitée ici dans son intégralité, révélant une facette salée aux accents gourmands. La profondeur du bois de coco « tient la note » sans faillir, adoucie par la crème de santal. Et la fraîcheur de tête – essence de sauge, gingembre frais de Madagascar, feuilles de mandarinier et absolu de fleur d’oranger – offre à cette fougère revisitée un sillage longue durée. Le flacon de 60 ml d’eau de parfum, fait d’un verre habillé d’un fini chromé, est vendu 60 €.

2 L’homme aime ses cheveux, rarement ses poils. C’est parce que nous sommes de plus en plus nombreux à nous tondre et nous raser, le visage, mais aussi le torse ou les parties intimes, que WILKINSON SWORD a lancé ce rasoir et tondeuse à pile Hydro Trim & Shave. Facile à transporter dans une trousse de toilette, proposant un gel à l’aloe pour éviter les rougeurs côté rasoir à cinq lames, et trois réglages différents côté tondeuse, cet accessoire devrait être de tous vos voyages. Prix de l’indispensable : 18,90 €.

3 PAYOT propose aux personnes souffrant de peaux imparfaites, comprenez brillantes et acnéiques, sa fameuse Pâte Grise, s’appuyant notamment sur un duo d’actif uniques régulateurs du microbiome cutané, un tandem constitué d’un extrait de reine des prés cueillie en France ainsi que de probiotiques lactobacillus ferment lysate. Plus qu’un simple sérum, voici là un véritable peeling rénovateur hautement concentré en AHA, si respectueux qu’on peut l’utiliser quotidiennement pour se faire un grain de peau affiné et unifié, la peau apparaissant plus lisse et plus éclatante. En prime, retrouvez toute l’expertise de la marque française en matière de soins responsables et sensoriels, une valeur ajoutée s’exprimant aussi bien dans sa galénique fluide ultrafraîche et légère, qu’à travers ses délicates notes vertes et fleuries de rose et musc blanc. Prix de vente public : 29 € les 75 ml.

LA MUSIQUE ÉVOLUE, LA MOBILITÉ AUSSI.

Offre valable jusqu'au 31/10/2024

Location avec option d’achat après un 1er loyer majoré d’un montant de 3 600 € 129 € * /mois**

LE SON SENSATIONNEL DU BICYLINDRE SIGNÉ KYMCO.

*Loyer arrondi à l’euro supérieur.

Avec son moteur bicylindre de 550cm3 et ses 51 chevaux il vient pour surclasser dans sa catégorie et la conduite en duo devient un plaisir grâce à sa partie cycle irréprochable. Il commence là où les autres s’arrêtent ! Kymco CV3 brise les limites de la ville en ouvrant de nouveaux horizons pour les urbains et les amateurs de tourisme en deux roues. Accessible aux titulaires d’un permis B sous conditions : avoir été assuré pour un deux roues 125cc depuis plus de deux ans ou après avoir suivi une formation de sept heures.

Un crédit vous engage et doit être remboursé. Vérifiez vos capacités de remboursement avant de vous engager.

Suivez-nous sur :

**Exemple : Exemple pour un CV3 en Location avec option d’achat sur 37 mois et 15 000 kilomètres au prix tarif constructeur de 12 249,00 €, avec un premier loyer majoré de 3 600 €, suivi de 36 loyers mensuels de 128,20 €. Offre non cumulable réservée aux particuliers, valable jusqu’au 31 octobre 2024 dans la limite des stocks disponibles. Option d’Achat finale : 6 075 €. Durée totale du financement : 37 mois. Dans le cadre de votre financement, vous disposez d’un délai de rétractation.

Offre de location avec option d’achat réservée aux particuliers, valable jusqu’au 31 Octobre 2024, sous réserve d’acceptation de votre dossier par CA Auto Bank – Succursale en France – 1 rue Victor Basch, 91300 Massy – 897 801 106 RCS Evry. Courtier d’assurance immatriculé auprès de l’autorité italienne IVASS sous le numéro D000164561, notifié à l’ORIAS en tant qu’intermédiaire d’assurance en libre établissement en France. Siège social : CA Auto Bank SpA – 367 Corso Orbassano, 10137 Turin, Italie – Société de droit italien au capital de 700 000 000 € – Registre de Turin n° 08349560014. (*) DI: le contrat est assuré par CACI LIFE DAC et CACI NON-LIFE DAC, sociétés d’assurance de droit irlandais exerçant en libre prestation de services en France, sises à Beaux Lane House –Mercer Street Lower – Dublin 2 – Irlande, immatriculées au Companies Registration Office respectivement sous les numéros 306030 et 306027, soumises au contrôle de la Central Bank of Ireland – PO Box 559, Dublin 1 – Irlande. Cette publicité conçue par Kymco® France est diffusée par votre concessionnaire Kymco® France qui agit en tant qu’intermédiaire de crédit non exclusif de CA Auto Bank. Cet intermédiaire apporte son concours à la réalisation d’opération de crédit sans agir en qualité de bailleur.

KYMCO recommande :

1 MONTBLANC fête les cent ans du célèbre instrument d’écriture Meisterstück cette année. Une bonne occasion pour se plonger dans les nombreuses éditions spéciales, et souvent limitées, de ce stylo-plume d’exception. Comme cette version Muhammad Ali, dans la collection Montblanc Great Characters. Hommage au trois fois champion du monde de boxe des poids lourds et infatigable défenseur des droits civiques et de la paix, cette collection d’instruments d’écriture et de papeterie de luxe affiche des détails uniques, des gravures et des matériaux précieux. Ici la version Special Edition proposée en deux plumes or, fine ou médium, au prix de 1 180 €.

2 Depuis 1957, la fameuse paire de solaires 649 de chez PERSOL séduit les hommes en quête d’aventure. Cette nouvelle version Iron, avec sa monture et ses branches métalliques couleur Gunmetal, et ses verres crystal bleus, aura encore plus de succès auprès de cette population. Fabriquées en Italie par cette marque iconique, fondée en 1917 mais rendue célèbre par l’acteur américain Steve McQueen, elles sont vendues 385 €.

3 La marque française NOVASPORT, créée dans les années 1920 puis remise au goût du jour par Berteil en 2022, propose des vêtements outdoor et de sport. Comme cette veste Ernest Co, décontractée, sans col et sans manches avec une poche poitrine et deux poches basses. Elle est conçue avec des pattes de serrage sur les côtés et des plis d’aisance à l’épaule, cette coupe étudiée pour apporter un grand confort et une structure détaillée lui donnent également beaucoup de caractère. Tarif : 345 €.

ANTOINE STEVENS

Quand l’art urbain rencontre la grâce féminine

Antoine Stevens, artiste peintre français, combine avec audace l’art urbain et l’art classique pour célébrer la féminité. En s’inspirant du graffiti et de la peinture traditionnelle, il crée des œuvres vibrantes qui soulignent la puissance et la délicatesse des figures féminines. Antoine expose depuis plus d’une décennie à l’international, notamment en France, Londres, Monaco et Singapour. Ses œuvres, qui mêlent des tonalités douces et des techniques contemporaines, invitent à une réflexion intime sur la beauté et l’espoir

Peinture sur capot du modèle de votre choix

LAHCEN

IWI

Un Visionnaire de l’Art Recyclé

Lahcen Iwi est un artiste contemporain dont l’œuvre innovante et engagée redéfinit les limites de l’art écologique. Né dans un petit village marocain, il puise son inspiration dans ses racines culturelles et dans son environnement naturel, transformant des matériaux ordinaires en créations extraordinaires. Reconnu pour son utilisation unique de pneus recyclés, Lahcen combine technique et imagination pour créer des œuvres qui interpellent et inspirent.

Une exclusivité ARTEZA GALLERY

FUSION NUCLÉAIRE UNE SOURCE D’ÉNERGIE « INÉPUISABLE » ?

Contrairement à la fission, qui est le principe de base des centrales nucléaires contemporaines, la fusion pourrait permettre de produire plus d’énergie qu’on n’en consomme, avec infiniment moins de déchets

radioactifs. Mais il reste du chemin à faire.

Texte A. Bloch, photo D.R.

Avant d’en venir à la fusion, rappelons ce qu’est la ssion. Dérivant du mot fendre, elle consiste à faire éclater le noyau d’un atome en deux : le plus souvent un atome d’uranium 235, auquel on ajoute simplement un neutron. Cette ssion libère de l’énergie, sous forme de chaleur, et expulse par la même occasion des neutrons, qui vont percuter d’autres atomes d’uranium, et ainsi de suite, occasionnant une réaction en chaîne. C’est ce qui se produit par exemple dans une bombe A (comme celle d’Hiroshima), ou dans une centrale nucléaire contemporaine. Cette dernière reste d’ailleurs une bonne vieille centrale thermique : on y chau e de l’eau, pour produire de la vapeur, qui entraîne une turbine, qui entraîne à son tour un générateur. Elle nécessite cependant beaucoup moins de combustible que les autres centrales thermiques : la ssion d’un seul gramme d’uranium 235 libère par exemple autant de chaleur que la combustion de plusieurs tonnes de charbon (et sans émettre de CO2). En revanche, la ssion nucléaire génère toutes sortes de sous-produits. Certains, comme le plutonium 239, peuvent éventuellement entrer dans la composition de combustibles de retraitement. Mais

beaucoup d’autres sont juste des déchets dont on ne sait trop que faire, car ils sont hautement radioactifs, et le resteront pendant des siècles, voire, pour certains, des centaines de millions d’années. Là où les choses se compliquent un peu, c’est qu’il arrive que l’on parle de fusion dans le domaine de la ssion (mais c’est alors dans le sens de fonte). Ainsi, la fusion du cœur est un monumental accident nucléaire, qui s’est notamment produit dans le réacteur n° 4 de la centrale à ssion de Tchernobyl (en 1986), ou dans trois des quatre réacteurs de celle de Fukushima (en 2011). Ce n’est donc pas de cette fusion-là qu’il est question.

Le processus qui fait briller le soleil

La fusion nucléaire (cette fois dans le sens de combinaison) est en fait le processus inverse de la ssion : elle consiste à faire se percuter les noyaux de deux atomes pour qu’ils fusionnent en un seul. C’est ce qui fait briller les étoiles (dont le soleil), et c’est aussi le principe d’une bombe H. Souvent, on prend deux atomes d’hydrogène : plus précisément, un atome de deutérium et un atome de tritium. L’avantage est que le premier se trouve dans l’eau de mer, et que l’on

sait produire le second, notamment à partir de lithium (ou de sous-produits des centrales à ssion). Lorsque ces deux atomes fusionnent, ils donnent un atome d’hélium, autrement dit le gaz avec lequel on peut gon er des ballons d’anniversaire (ou parler avec une voix de canard, ce qui n’est pas recommandé). Au passage, la fusion libère surtout une énergie colossale, tout en générant in niment moins de sous-produits radioactifs que la ssion (et qui le sont beaucoup moins et le restent beaucoup moins longtemps). Mais la fusion implique des conditions de température et de pression elles aussi colossales. Par exemple, pour « allumer » une bombe H, il faut... une bombe A. Pour réunir un jour ces conditions dans une centrale électrique, plusieurs pistes sont à l’étude. L’une d’elles repose sur l’utilisation de faisceaux laser : il y a deux ans, une équipe américaine est

ainsi parvenue à obtenir une fois et demie plus d’énergie que celle initialement fournie à la cible par les lasers. C’est l’une des principales promesses de la fusion : pouvoir un jour produire davantage d’énergie qu’on en consomme. Mais on n’y est pas encore : certes, dans cette expérience, l’énergie émise en bout de chaîne par les faisceaux laser a permis d’obtenir de l’énergie « en plus » ; mais il y avait tellement de pertes de rendement en amont que l’installation dans son ensemble n’a en fait produit qu’un pour cent de l’énergie qu’elle avait consommée.

Une autre piste consiste à former un plasma, une sorte de soupe d’électrons au cœur de laquelle la température est de l’ordre d’une centaine de millions de degrés (plus de six fois la température au centre du soleil !). Comme ce plasma ne peut entrer en contact direct avec une paroi (elle

Il ne faut surtout pas confondre

et fusion

première

L’idée directrice de la fusion est de réussir à entretenir cette réaction afin de produire de l’énergie à l’infini. Avec un rendement supérieur à 1

serait instantanément pulvérisée), il faut le maintenir en suspension à l’aide d’aimants, plusieurs dizaines de milliers de fois plus forts que le champ magnétique terrestre. Pour cela, on utilise une installation que l’on nomme tokamak (un acronyme russe), comme c’est le cas dans le réacteur thermonucléaire expérimental international (ITER, voir illustration page précédente), actuellement en construction dans le sud de la France. Ses promoteurs espèrent qu’en son sein, on pourra à terme générer dix fois l’énergie consommée.

Une réaction qui s’auto-alimente

Pour autant, cette énergie ne serait à ce stade pas encore de l’électricité, mais juste de la chaleur. Le principe est le suivant : des neutrons sont ponctuellement expulsés du plasma, et entrent en collision avec la paroi, qui monte en température. Il faut donc ensuite capter cette chaleur et la canaliser jusqu’à une autre installation pour, par exemple, produire de la vapeur, qui ferait tourner une turbine entraînant un générateur. Il s’agirait dans ce cas toujours d’une centrale thermique, impliquant des pertes de rendement. Il faut également noter que l’un des deux atomes nécessaires (le tritium) est radioactif, même si c’est pendant une douzaine d’années « seulement ». L’idée serait donc de le produire directement dans l’installation, par exemple en y plaçant du lithium, que certains des neutrons éjectés du plasma viendraient progressivement érafler, ce qui permettrait justement d’obtenir du tritium, lequel irait régulièrement

alimenter le plasma. Théoriquement, le combustible pourrait ainsi devenir quasiment inépuisable, puisqu’on ne consommerait pour simplifier qu’un peu de lithium.

Actuellement, on sait obtenir un plasma à plusieurs centaines de millions de degrés, mais pendant une poignée de secondes seulement. Ou alors le conserver plusieurs minutes, mais à quelques dizaines de millions de degrés seulement. On comprend donc qu’avec la fusion, on a le problème inverse de la fission : l’enjeu n’est pas de contrôler la réaction pour éviter qu’elle ne s’emballe, mais au contraire de l’entretenir, et de l’entretenir suffisamment longtemps pour pouvoir en tirer quelque chose (tout en consommant le moins d’énergie possible, notamment pour maintenir le plasma en température). Une fois ce problème résolu, il restera encore à optimiser toute la chaîne d’un bout à l’autre pour espérer un jour parvenir à produire réellement plus d’énergie qu’on n’en consommera. Enfin, il faudra naturellement rendre l’ensemble industriellement viable (et parfaitement sûr). Pour reprendre l’exemple d’ITER, qui n’est qu’une expérimentation parmi d’autres, le tout premier plasma sera (au mieux) pour 2034. Quant aux premiers démonstrateurs de centrale qui pourraient en dériver, ils ne sont pour leur part pas attendus avant 2050. Bref, la fusion est une piste prometteuse, que beaucoup de spécialistes agitent pour sortir des énergies fossiles et lutter contre le dérèglement climatique. Sauf que la fameuse énergie inépuisable qu’elle promet n’est pas vraiment pour demain !

Juan AR BE LA EZ

Passé par Top Chef et des cuisines étoilés, Juan Arbelaez n’est pourtant pas à la tête de son propre restaurant gastronomique, avec une ou deux étoiles brodées sur sa veste. Au contraire, ce Francocolombien de 36 ans, plutôt jean-baskettee-shirt que toque et blouse blanche, dirige plus de dix restaurants à Paris. Sans étoile. Et ça lui va bien. Texte et photos C. Boulain

Vous ne l’avez sans doute pas raté cet été. C’était lui, dans le film de publicité Ducros, lui qui se décarcasse pour twister vos barbecues avec des mélanges d’épices concoctés par ses soins, pour faire de vos grillades, viandes ou poissons, des plats gastronomiques. Lui, c’est Juan Arbelaez, prononcez Arbéla-èze, un cuisinier formé dans les plus grands établissements, chez Gagnaire, Briffard ou Frechon. Et qui avait illuminé la troisième saison de Top Chef sur M6, au côté d’une pléiade de futurs grands, parmi lesquels Jean Imbert, Norbert Tarayre, Tabata Bonardi, Denny Imbroisi ou Florent Pietravalle. Il avait 23 ans, et après seulement cinq années en France, alors qu’il avait débarqué de sa Colombie natale à 18 ans pour apprendre la cuisine au pays des Escoffier, Bocuse et Robuchon, Juan était prêt à tout casser. Un an à remplacer son ami Jean Imbert parti faire un tour du monde, aux commandes de son restaurant parisien du XVIe arrondissement, et il était prêt à se lancer. C’était Plantxa, son premier restaurant à lui, à Boulogne-Billancourt. Il mettra

quelques mois à décoller. Mais une fois la fusée lancée, la machine de guerre Juan Arbelaez ne s’est plus arrêtée. En douze années, le cuisinier a ouvert plus d’une vingtaine de restaurants, principalement à Paris, accompagné depuis quelques années des frères Chantzios avec qui il a créé Eleni. Des bars à vins et tapas (Arbela), des restaurants bistronomiques (Barzuto), des grecs festifs (Yaya) ou des concepts plus pointus, comme Levain ou Amer. Aujourd’hui ambassadeur de grandes marques, comme les champagnes Laurent Perrier, les vins Minuty, le rhum colombien Hechicera ou les épices

Ducros, sans oublier les minotiers du Festival des pains ou la marque horlogère suisse Breitling, marques pour lesquelles il fait du consulting et imagine des recettes, Juan Arbelaez est un chef reconnu et demandé. Même en télé. Pourtant, à 36 ans, avec déjà la moitié de sa vie en cuisine, il n’a jamais eu d’étoiles sur la poitrine. Sans doute parce qu’il n’en veut pas. Il était temps de rencontrer cet extraterrestre.

Tous mes restaurants sont des lieux de vie. J’aime manger, mais aussi trop boire et faire la fête

Sardines marinées et jus de légumes grillés et gingembre, espadon cru et figues, ou encore ceviche de sériole et mangue, des entrées que Juan sert dans son restaurant bistronomique Bazurto à Paris (ou à Tignes en saison).

Et

Une des salles de Bazurto, un des restaurants ouverts par Juan Arbelaez et les frères Chantzios.

ci-dessous, Juan au passe.

Commencer

un repas par du cru, légumes, poisson ou viande, c’est toujours un bon début selon moi

Entretien

On vous a vu dans Top Chef, sur Quotidien, mais aussi dans une émission avec Stéphane Bern, dans Objectif Top Chef ou dans des publicités. Vous êtes chef ou présentateur télé ? Chef avant tout. D’ailleurs, toutes mes apparitions sont en tant que chef, ou expert culinaire si on veut. J’aime la télévision parce que c’est un milieu où je ne me sens pas aussi bien qu’en cuisine. Comme si je n’étais plus dans ma zone de sécurité. Après, cette exposition médiatique est un accélérateur incroyable. Certains ne savent pas le gérer, pour d’autres c’est génial. Quand tu es un peu ouvert à ça, que tu aimes ça, tu fais des rencontres et des connexions. Tu marques les esprits et ça peut ouvrir des portes. Les personnes qui m’ont casté sur Top Chef, je les ai croisées toute ma vie en télé.

Il y a eu un avant et un après Top Chef pour Juan Arbelaez ?

Évidemment. En sortant de Top Chef, même si j’y avais pris une bonne rouste [sorti dès la quatrième semaine, NDLR], du genre de celles qui normalement vous remettent en place, je me sentais prêt à tout. Avant, j’étais encore en formation, chez les plus grands.

Vous étiez chez Éric Frechon au Bristol à cette période, c’est ça ?

Je suis arrivé en France à 18 ans pour apprendre la cuisine. J’avais trouvé un accord avec une école de cuisine, le Cordon Bleu, pour m’accueillir. Je devais faire deux années de préparation avant de pouvoir présenter le moindre concours, mais un désistement le jour des examens m’a permis

de les tenter. Ça a fonctionné si bien que le professeur qui me suivait m’avait demandé ce que je voulais faire. Moi, je voulais aller chez Monsieur Gagnaire, l’un des rares chefs français à cette époque connu même en Colombie, grâce au classement San Pellegrino. Et là, le professeur sort son téléphone et appelle Pierre Gagnaire pour lui demander de prendre un jeune à l’essai. Incroyable. Ma semaine de test s’est bien passée, j’y suis resté un an. C’était génial. Après, je suis allé chez Éric Briffard au Georges V, pendant deux ans, puis Éric Frechon. C’est là que j’ai tenté l’aventure Top Chef.

Mais vous ne vous êtes pas lancé tout de suite. Vous avez remplacé Jean Imbert chez lui ?

Je voulais être chef en cuisine, et comme Jean souhaitait prendre un an pour faire le tour du monde, il m’a proposé de prendre les cuisines de son restaurant, L’Acajou, dans le XVIe. J’y suis resté un an. Un jour, un client colombien vient manger, nous prenons le temps de discuter. C’était un ancien publicitaire reconverti, il avait un restaurant à Boulogne où il galérait. Je suis allé y manger : c’était loin de tout, face à la caserne de pompiers, un endroit marrant, mais assez froid. Moi je n’ai rien, genre 2 000 euros en poche, mais je lui propose de nous associer. Je sors de Top chef, j’ai 24 ans, je me sens intouchable. Sauf que l’on fait un juin moyen, un juillet pourri et un août minable. Ça sent le sapin, tout ça. En septembre, un couple vient dîner. Je me souviens encore ce qu’ils ont pris, du poulpe, de la joue de cochon.

Lui tient un blog sur la vie à Boulogne. Il a aimé son dîner et fait un article quelques jours après ; le bouche-à-oreille fonctionne. Ça se remplit, c’est complet trois mois à l’avance : bref, ça cartonne, Plantxa est lancé. C’était il y a onze ans.

Depuis vous avez multiplié les ouvertures et les concepts. Y a-t-il un fil conducteur ?

Que cela soit des restaurants conceptuels, comme Levain ou Amer, ouvert avec un ami qui avait une étoile en Italie et qui voulait amener l’amertume à Paris, ce qui je pense a un peu trop bousculé les habitudes, ou avec les bars à vins et tapas Arbela, la brasserie Babille ou les grecs Yaya, il y a un point commun. Ce sont tous des lieux de vie où on passe un bon moment et où on a envie de faire la fête. Même les deux restaurants Bazurto, plus bistronomiques que les autres, sont dans cet esprit. J’adore manger un plat de trop, boire un coup de trop. J’aime les restaurants où l’on vient avec des potes pour bien manger, mais aussi rire, parler un peu plus fort. Et si c’est avec ma compagne, je veux pouvoir lui mettre la main sur la cuisse sans me sentir en décalage avec les autres clients. Je n’aime pas les lieux trop aseptisés.

C’est pour cela que vous dites ne pas vouloir d’étoile ?

Il y a de ça. J’ai été formé dans des étoilés, et dès mes premiers salaires, je suis allé dîner dans ce genre de restaurants. Et j’y vais encore. On y mange toujours très bien, mais ce ne sont pas des lieux de vie comme je l’entends. En tout cas, pas il y a dix à douze ans en arrière. J’ai vécu des expériences culinaires incroyables, chez Yoann Conte à Annecy, chez Pierre Gagnaire à Paris ou même très récemment chez Gilles Goujon. À chaque fois de la grande cuisine, un moment sublime, mais pas le genre de restaurant que je veux ouvrir.

Et puis les étoiles imposent une rigueur incroyable. Quand vous avez une recette qui marche, vous ne pouvez pas en sortir, vous devez toujours utiliser les mêmes ingrédients, quitte à gâcher beaucoup de choses. Je veux pouvoir mettre à la carte des parties que beaucoup de critiques ne trouvent pas assez nobles, mais qui sont très bonnes. Je ne veux pas utiliser seulement 25 % d’un turbo de 5 kilogrammes, parce que le reste n’a pas sa place dans une assiette étoilée. En tout cas, c’est ma perception du truc.

Vous voulez connaître ma cuisine ? Venez la déguster, avec moi, dans mon van pendant les vacances

Pourtant, à regarder vos plats, avec des cuissons, des marinades, des sauces et des jus, cela pourrait être à la carte d’un étoilé.

Comment qualifiez-vous votre cuisine ? Ma cuisine n’a pas de passeport. Je suis aussi français que colombien, j’ai passé autant de temps dans chaque pays. Je suis un grand adepte du citron et des vinaigres car j’aime l’acide. J’aime aussi la cuisson au feu de bois, à la fois dure et douce. Et je mets des sauces dans tous les plats, ce qui fait dire à certains que c’est de la cuisine française, mais j’utilise aussi beaucoup d’épices, ce qui est sans doute plus sud-américain. Sauf qu’il ne faut pas confondre épicé et piquant, il n’y a pas que le piment. Ce que j’aime avant tout, c’est une cuisine sauvage, qui n’est pas attendue. Faire la cuisine au milieu de nulle part, avec pas grand-chose, comme je viens de le faire pendant un mois de vacances, dans un van. C’est ça ma cuisine.

C’est le concept de votre prochain restaurant ?

Cela pourrait être intéressant, mais non. On va développer Yaya, nos restaurants grecs festifs, en province, je vais ouvrir un établissement en Champagne avec mon ami Matthias Dandois [voir Followed 38] et on va aller investir du côté des Alpes. Avec deux livres à venir... c’est déjà pas mal.

À gauche, la brasserie Babille. À droite, un des bars a vins Arbela, à Paris. Et ci-contre, la salle du restaurant grec festif Yaya de Lille. Il en existe pour l’instant quatre, l’original à Saint-Ouen, mais aussi dans le XIXe, et à la Défense.

BIENVENUE EN TERRES DE BOURBON

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

Spontanément, pour un Européen moyen, le Kentucky évoque surtout le poulet frit. Mais c’est avant tout le berceau du bourbon. On y compte d’ailleurs trois fois plus de barriques en train de vieillir que d’habitants ! Ce n’est pas rien. On vous emmène. Texte et photos A. Bloch

En matière de bourbon, il n’existe pas d’équivalent de nos pointilleuses indications d’origine. Contrairement aux eaux-de-vie françaises (cognac, armagnac, calvados...), qui ne peuvent être produites que sur des territoires de quelques dizaines de milliers d’hectares, on peut donc faire du bourbon absolument n’importe où aux États-Unis (sauf dans les comtés qui l’interdisent...). En pratique, cependant, il est produit à plus de 95 % dans le seul Kentucky, le reste provenant essentiellement du Tennessee. Il se raconte que c’est en raison de son sol calcaire, qui donne une eau moins ferreuse qu’ailleurs. Point d’entrée dans le nord du Kentucky, l’aéroport international porte aussi le nom de la ville de Cincinnati, bien qu’elle se trouve en fait dans l’État voisin de l’Ohio. De l’autre côté du fleuve du même nom. Cette ville mérite un détour, notamment pour son quartier historique, le plus important des États-Unis (943 monuments intacts). Un coin de solides buveurs, puisqu’en 1889, la ville comptait 1 841 débits de boissons (pour 300 000 habitants). Contrairement à ce que pourrait laisser penser son architecture italianisante (laquelle est d’origine... britannique), ce sont surtout des colons allemands qui se sont installés ici. On retrouve notamment la trace de cet héritage dans le nom du quartier branché Over-the-Rhine (littéralement outre-Rhin), ou OTR. En empruntant le majestueux pont suspendu, qui fut le plus long du monde pendant... deux ans, on repasse dans le Kentucky, avec la ville de Covington et son Bourbon trail, avec un passeport à faire tamponner dans les endroits emblématiques de la ville (distilleries, bars...). Passage obligé par le Revival Vintage Bottle Shop, qui recèle d’antiques bourbons, à vendre à la bouteille ou à déguster au verre : certains datent même d’avant la Prohibition (1920-1933). Il n’est d’ailleurs théoriquement pas impossible d’en dégoter de la Prohibition elle-même, car une poignée de distilleries ont alors obtenu l’autorisation de continuer à produire du bourbon prétendument médicinal, délivré sur ordonnance ! Autre étape du trail : le très recommandable restaurant Coppin’s de l’hôtel Covington. Il propose des cocktails au bourbon accordés aux plats. L’occasion de souligner que les amateurs de bourbon sont peu nombreux (20 % environ) à le boire sec. Les autres le consomment sous forme de cocktails, par exemple le paper plane (Aperol-amaretto), le boulevardier (variante du negroni), ou les plus classiques bourbon sour et old fashioned... Le cahier des charges du bourbon a ceci de particulier qu’il impose une proportion

minimale de 51 % de maïs. En pratique, elle peut même grimper jusqu’à 70 %, et elle est d’ailleurs un marqueur du niveau de gamme : le maïs est une céréale bon marché, mais pas renversante gustativement parlant. La recette du bourbon commence par le mash bill, composé d’une dizaine de tonnes de maïs concassé (la mouture est à mi-chemin entre le grain entier et la poudre) et 38 000 litres d’eau. On ajoute ensuite les céréales aromatiques, comme le seigle, et surtout l’orge maltée, qui contribue proportionnellement le plus au goût. L’ensemble mijote à basse température, histoire de ne pas obtenir du pain, pendant une demi-douzaine d’heures, avant d’être filtré puis distillé. L’eau-de-vie obtenue frôle les 70 %, voire les 80 % d’alcool. Elle

doit être coupée, car réglementairement la mise en barrique doit se faire au maximum à 62,5 %. Vient ensuite le temps du vieillissement, même s’il n’est pas à proprement parler imposé par la réglementation (sauf pour l’appellation straight bourbon). Il doit se faire dans des tonneaux en chêne neufs, d’une contenance standard de 53 gallons (environ 200 litres), dont l’intérieur a été préalablement brûlé. Un processus particulièrement poussé pour le bourbon, allant du grillé (toasted) au carbonisé (charred). C’est ce processus qui donne quasiment 100 % de sa couleur au breuvage, mais aussi 50 % de son arôme. Un phénomène lié aux variations de température au fil de l’année : lorsqu’elle

Juste avant la Prohibition (1920-1933), le Kentucky comptait environ 300 distilleries. Puis ce nombre est tombé à 6 seulement, avant de repartir à la hausse. Depuis une dizaine d’années, elles pullulent : on en dénombre actuellement une centaine.

Un bourbon doit impérativement être composé d’au moins 51 % de maïs. Il doit ensuite vieillir dans des tonneaux de chêne neufs dont l’intérieur a été préalablement brûlé, lesquels ne peuvent donc servir qu’une seule fois pour faire du bourbon.

Nombre de distilleries proposent des visites, mais aussi des séances de dégustation. Seuls 20 % d’amateurs de bourbon le boivent sec : les autres le savourent plus volontiers en cocktails, comme le old fashioned.

monte, le bois caramélisé se dilate, et du bourbon y pénètre ; lorsqu’elle redescend, il se contracte, et le bourbon en ressort, avec une composition chimique légèrement modifiée. Originellement, il s’agissait d’une technique de conservation des denrées transportées sur des barges à fond plat, jusqu’en Louisiane. Mais c’est lui qui a incidemment contribué à la réputation du whiskey (l’orthographe américaine) produit dans le comté de Bourbon. Une subdivision administrative, nommée en clin d’œil à la dynastie française (et dont la capitale est Paris), qui existe d’ailleurs toujours. Mais elle est désormais beaucoup moins étendue qu’à l’époque : dans les années 1800, elle recouvrait à elle seule une trentaine des 120 comtés composant actuellement l’État (ou plus exactement le Commonwealth) du Kentucky.

Mais reprenons la route. À 130 km au sud de Covington se trouve Lexington, en plein cœur de la région de Bluegrass, qui a inspiré la musique du même nom

Plus grande ville du Kentucky, Louisville est une mosaïque de quartiers dont beaucoup valent le détour, comme Old Louisville et ses classieux manoirs. Rien à voir donc avec ce rade du (pourtant proche) quartier pavillonnaire de Germantown.

(une sorte de country), en plus d’être un haut lieu de l’élevage de chevaux. Ici, l’influence française est marquée, comme avec le nom du comté voisin : Versailles. On retrouve naturellement le bourbon, entre autres au travers de la distillerie James E. Pepper. Mise en service en 1879, puis en sommeil en 1958, elle a été remise en route en 2017. La ville abrite aussi la distillerie Fresh, la première des États-Unis à être dirigée par des AfroAméricains, et qui propose d’instructives dégustations. Le vieillissement s’y fait en barriques de 6 gallons, autrement dit un peu moins 23 litres. Comme il y a proportionnellement beaucoup plus de surface de contact entre le bourbon et le bois qu’avec les tonneaux traditionnels de 53 gallons, Fresh se targue de pouvoir

obtenir en seulement six à huit mois l’équivalent d’un bourbon de 12 ans d’âge. Il existe d’ailleurs d’autres tailles de tonneaux : 10, 15 et 30 gallons. Avant de reprendre la route, il faut absolument faire un détour par le multiprimé restaurant Honeywood. L’étape suivante se trouve à un peu moins de 100 km au sud-ouest : la pittoresque bourgade de Bardstown est considérée comme la capitale mondiale du bourbon. Et pour cause : près de 10 des 13,6 millions de barriques en vieillissement dans tout le Kentucky se trouvent dans un rayon de 20 minutes en voiture autour de la mairie ! Parmi les distilleries locales (Maker’s Mark, Jim Beam...), plusieurs disposent de leur propre restaurant. La Bardstown Bourbon Company, qui distille pour elle-même, mais aussi pour d’autres marques, est notamment réputée pour « finir » ses bourbons dans des barriques d’autre chose (porto, sauternes, armagnac, Amrut...). Car les subtilités de la réglementation donnent lieu à un amusant chassé-croisé. D’un côté, elle impose, on l’a vu, l’utilisation de tonneaux neufs : les barriques de bourbon usagées inondent donc le monde entier, servant à faire vieillir toutes sortes d’autres alcools. Mais elle autorise les finitions dans des barriques de seconde main (qui ne comptent cependant pas dans le calcul de l’âge du bourbon).

À un peu moins de 70 km au nord de Bardstown, Louisville doit pour sa part son nom à « notre » Louis XVI qui, au moment de la fondation de la ville (1778), n’avait pas encore été « raccourci ». L’emblème de la cité, que l’on retrouve jusque sur les poubelles municipales, est d’ailleurs la fleur de lys ! C’est la plus grande ville du Kentucky, sans pour autant être sa capitale. Précisons qu’on ne dit pas Louisville, car les locaux se targuent de prononcer le nom de leur ville à la française : en pratique, cela donne quelque chose comme Leuveule. Là, les noctambules peuvent s’aventurer dans les bars musicaux de East Main Street, où au 21c Museum, une galerie d’art contemporain qui a la particularité d’être installée dans le lobby de l’hôtel du même nom, et ne ferme donc jamais. Il y a d’ailleurs des tas d’autres musées à visiter, comme le Frazier, le Slugger (autour de la fabrication des battes de base-ball), le 101 Roots, ou encore le Muhammad Ali Center, lequel rend, on l’aura compris, hommage à la gloire locale. À quelques pas, la distillerie Angel’s Envy permet d’observer l’ensemble du processus de fabrication du bourbon, jusqu’au travail des ouvriers de la chaîne d’embouteillage. On peut ensuite aller siroter quelques verres au Hell or High Water Bar, un excellent speakeasy : une reconstitution d’un bar clandestin de la Prohibition. En piochant dans l’inventive liste de cocktails, vous en trouverez à coup sûr quelques-uns à refaire une fois de retour sur le Vieux Continent ! Aller direct Paris CDG-Cincinnati (9 heures), retour Louisville-CDG avec une escale. Environ 1 670 € l’aller-retour. www.visittheusa.fr

SHOPPING

1 THE BUSKER, whisky irlandais produit à la Royal Oak Distillery, ajoute une version Single Pot Still à ses deux grands frères déjà existants (Single Grain et Single Malt). Vieilli en fûts de bourbon, puis dans des fûts de chêne européen de sherry oloroso, ce nouveau jus se démarque par des notes de tabac cuiré, de douces épices persistantes et de somptueux fruits d’automne liés à d’exquises notes de balsamique caramélisées. Non filtrée et titrant 46,3°, la bouteille de 70 cl est vendue 56 €.

2 Si vous aimez les bananes flambées, vous allez adorer ce rhum BRUGAL Maestro Reserva. En plus d’une double maturation, en fûts de bourbon puis en fûts de sherry oloroso, il a fini son vieillissement dans des fûts flambés. Vidés de leur rhum, et encore frais et chargés de vapeurs d’alcool, les fûts sont enflammés. Les perles de caramel produites par les flammes se fondent ensuite dans le rhum et apportent au liquide une douceur naturelle et une complexité aromatique sublime, sans sucres ajoutés. Prix de la bouteille : 185 €.

3 SLAYER fabrique depuis des années les meilleures machines expresso de bar. Mais vous pouvez aussi vous offrir la même technologie pour la maison. Réglage de la température au dixième de degré, deux réservoirs pour l’infusion et la vapeur, tête de groupe évaluée à un million de cycles et fabrication manuelle sont au programme. La machine pèse 50 kg et coûte 12 430 €. terresdecafe.com/

4 Sous l’impulsion de son maître de chai formé à Cognac, GREY GOOSE a toujours proposé des vodkas de qualité. Encore plus avec Altius, qui puise son eau dans les Alpes et bénéficie d’une filtration à – 24 °C pour dévoiler des arômes de pommes vertes et une subtile minéralité. Une douceur naturelle et une complexité aromatique sublime, sans sucres ajoutés. Mise en bouteille et numérotée à la main, Altius n’est pour l’instant proposée que dans les meilleurs bars et restaurants. Ce collector sera bientôt en vente.

5 La maison GOSSET lance un champagne Grand Millésime élevé depuis la vendange 2016. Une année hors pair, aux conditions météorologiques particulières, mariant fraîcheur et humidité puis chaleur et sécheresse. Des paramètres qui signent un style de vin singulier, se distinguant par sa finesse et son élégance. Associant 61 % de chardonnay à 39 % de pinot noir, ce flacon est vendu 82 €.

6 STURIA propose un caviar beluga 100 % français. Sa taille, sa couleur et sa longueur en bouche, comme sa texture beurrée aux notes d’amande et de fève de tonka et sa touche finale acidulée rappelant le citron vert, en font l’une des sélections les plus prestigieuses, les plus recherchées et les plus chères dans le monde. Boîte vendue à partir de 240 €.

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

EXOTIQUES

L’horlogerie permet bien des excentricités, aussi bien esthétiques que techniques. La preuve en six montres, toutes remarquables dans leur genre.

RICHARD MILLE

RM 21-02

TOURBILLON AERODYNE

Nouvelle itération de la fabuleuse RM 21-02 sortie en 2009, cette version bleue en reprend les caractéristiques, et est produite en série très limitée à 50 exemplaires. D’une part la boîte combine Blue Caribbean Quartz TPT®, Carbone TPT® et titane pour révéler un esthétisme rare, mêlant force et exotisme avec la forme tonneau caractéristique des montres Richard Mille. Et de l’autre, le cadran squeletté révélant l’étonnant mouvement manufacture à tourbillon et remontage manuel, exploite une structure en nid d’abeille produite à partir de HAYNES® 214® traité en PVD noir (un alliage nickelchrome-aluminium-fer). Un matériau généralement appliqué, en aéronautique, à des pièces de turbine à gaz spécifiques. Un mariage hors norme qui rappelle l’attachement de la marque horlogère au monde de l’aviation. Montée sur un bracelet caoutchouc, avec des glaces en saphir sur les deux faces, cette montre de bon gabarit (42,68 x 50,12 x 14,30 mm) propose 70 heures de réserve de marche. Prix sur demande.

JAEGER LECOULTRE DUOMETRE

CHONOGRAPH MOON

Pour certains, cela s’appelle couper les cheveux en quatre. Pas pour Jaeger-Lecoultre. Parce que la fonction chronographe est énergivore, surtout quand elle exploite une aiguille foudroyante qui réalise sa révolution en une seconde (pour marquer les dixièmes lors de son arrêt), les horlogers maison ont inventé le mouvement Duometre qui combine deux barillets (un pour le chrono, l’autre pour la fonction heures-minutes-secondes) pour un seul engrenage. Une invention qui remonte à 2007. Mais comme ce n’était pas encore assez compliqué, ils ont ajouté cette année une fonction phases de Lune, dont le cycle, lui, est de 29,53 jours. Enserré dans une boîte en platine de 42 mm de diamètre, le calibre JaegerLeCoultre 391 à remontage manuel offre 50 heures de réserve de marche par barillet, des réserves mises en image par deux indicateurs à 5 et 7 heures. L’ensemble, doté d’un fond en saphir et monté sur un bracelet en cuir d’alligator, est vendu 96 000 €.

Avec cette nouvelle montre de la collection Iced Sea, Montblanc explore de nouveaux territoires, situés à 4 810 mètres de profondeur, soit l’inverse des 4 810 mètres d’altitude du mont Blanc. L’idée étant de connecter l’univers de l’océan et celui de la montagne, qui a toujours fait partie de l’ADN de la maison. Comme pour tous les modèles zéro oxygène, le vide d’oxygène dans le boîtier empêche la formation de buée provoquée par les écarts importants de température, tout en évitant l’oxydation. Ainsi, le mouvement automatique MB 29.29 de manufacture Montblanc certifié COSC, avec une réserve de marche d’environ 5 jours, ne craint rien, d’autant plus qu’il est protégé par une boîte en titane de 43 mm de diamètre au verre largement dimensionné pour résister à 481 bars de pression, soit environ 4 810 mètres de profondeur. Dotée d’un fond décoré d’une gravure en relief représentant ce que voient les plongeurs qui s’aventurent sous la glace et montée sur un bracelet interchangeable effilé en caoutchouc noir à double boucle déployante en acier inoxydable avec système de réglage fin, cette plongeuse est vendue 8 900 €.

MONTBLANC

ICED SEA 0 OXYGEN DEEP 4810

PANERAI

SUBMERSIBLE QUARANTAQUATTRO

LUNA ROSSA

TI-CERAMITECH

Une nouvelle fois partenaire de l’équipe Luna Rossa Prada Pirelli en Coupe de l’America, Panerai vient de dévoiler une montre de plongée dédiée à l’équipe. Derrière son nom à rallonge un peu barbare se trouve une plongeuse de bon gabarit (44 mm de diamètre) qui représente l’alliance stratégique entre hautes performances et technologies de pointe, incarnée par un nouveau matériau innovant, le Ti-Ceramitech. On retrouve dans cette boîte en céramique donc le mouvement maison mécanique à remontage automatique P.900, réputé pour sa fiabilité et sa réserve de marche de 3 jours. Il se cache derrière un cadran bleu soleillé (PAM01466 ou blanc dans la version PAM01543) assorti à la teinte gris bleu de la boîte et de la lunette tournante unidirectionnelle. Le fond est lui en titane. Montée sur un bracelet bi-matière caoutchouc et tissu bleu avec des rayures rouge Luna Rossa sur boucle ardillon en titane microsablé, cette montre est étanche à 500 mètres de profondeur. Prix public : 16 900 €.

GUSTAVE

PAUL

La jeune marque française Gustave vient de lancer son deuxième modèle, baptisé Paul en hommage à Paul Éluard. Ce grand poète français rédigea de nombreuses œuvres sur le thème de la liberté, de l’amour et du temps qui passe, comme le poème La Nuit n’est jamais complète, où l’auteur fait référence au jour et à la nuit. Des mots que l’on retrouve gravés sur la masse oscillante du mouvement mécanique à remontage automatique Miyota 9075 GMT, offrant 42 heures de réserve de marche et un affichage du temps sur 24 heures. Autrement dit, l’aiguille fait sa révolution en une journée et non toutes les douze heures. La boîte acier de 39 mm sur 12 mm d’épaisseur est proposée en finition argent ou or rose, et le cadran en blanc ou bleu. Étanche à 50 mètres, dotée de verres en saphir sur les deux faces et montée sur un bracelet en cuir de veau coréen, cette Gustave est vendue 890 €.

SOLAIRE SOLEIL KELTON

Cette Kelton ne se distingue ni par ses matériaux exclusifs, comme la Richard Mille ou la Panerai, ni par ses performances d’étanchéité exceptionnelles comme la Montblanc, ni par sa complication rare comme la Jaeger ou encore par l’affichage du temps comme la Gustave de la page précédente. Cette montre française, légère, en aluminium sablé (un matériau recyclable à l’infini) de 37 mm de diamètre, est d’un exotisme rare car elle est... solaire. Pas de petit capteur en vue, surtout pas d’affichage digital, juste un cadran (vert ou noir) qui réagit aux rayons de l’astre et trois aiguilles, pour heures, minutes et secondes. La date est, elle, affichée dans un guichet à 3 heures. Selon Kelton, seulement 5 heures d’exposition suffisent à obtenir quatre mois d’autonomie, de quoi séduire tout les allergiques au remontage. Conçue et assemblée en France, comme c’est gravé sur le fond en alliage, montée sur un bracelet Nato en textile (beige, noir ou vert), cette montre non genrée est étanche à 50 mètres. Prix du panneau solaire : 195 €.

CARL F. BUCHERER

MANERO URBAN VEGAN LEATHER

Dans la collection Manero de la maison suisse

Carl F. Bucherer, l’Urban est sans doute la plus discrète de toutes. Avec seulement 38 mm de diamètre sur 11,20 mm d’épaisseur, cette montre en acier est dotée d’un verre bombé saphir, d’un fond embossé vissé, d’index et aiguilles dauphines rhodiés superluminova et d’un cadran brossé soleil avec lignes en opaline sable. Étanche à 50 mètres de profondeur, elle bat au rythme d’un mouvement mécanqiue à remontage automatique CFB 1950, doté de 26 rubis, donnant les heures, minutes, secondes et date (dans un guichet à 3h), et proposant 38 heures de réserve de marche. Mais cette version est surtout remarquable pour son bracelet, taillé dans un cuir vegan approuvé par PETA, couleur sable, doté d’un système de changement rapide et monté sur une boucle ardillon et fermoir déployant. La belle est vendue 4 350 €.

HUBLOT

SPIRIT OF BIG BANG

TOURBILLON

5-DAY POWER RESERVE SORAI

SORAI, pour « Save Our Rhinos Africa and India », est l’association de protection des rhinocéros fondée par Kevin Pietersen, ancien joueur international de cricket et ambassadeur Hublot. Le rhinocéros est à ce jour toujours menacé d’extinction, ce qui perturbe l’équilibre des « Big 5 » qui jouent un rôle crucial dans la préservation de notre écosystème et de notre environnement. Hublot présente la Spirit of Big Bang Tourbillon 5-Day Power Reserve SORAI, une édition limitée à 30 pièces de l’iconique tourbillon en forme de tonneau et à remontage manuel qui a été créé pour soutenir les actions de SORAI. Le mouvement, un calibre manufacture HUB6020 doté d’un tourbillon squelette à remontage manuel et réserve de marche de cinq jours, bat dans un boîtier de 42 mm réalisé en céramique « gris chaud » polie et microbillée, un clin d’oeil à la couleur distinctive de la peau du rhinocéros. Cette montre est proposée avec deux bracelets, tissu gris ou caoutchouc noir aux motifs camouflage. Prix sur demande.

Double sens

Dans tous les secteurs, remplacer une icône peut être compliqué. Que cela soit dans l’automobile, la mode ou même le parfum. Démonstration par l’exemple avec un véritable cas d’école pour étudiants en marketing : la nouvelle fragrance Lacoste Original signée Interparfums.

Texte C. Boulain, photos DR

Un crocodile. Vert bien sûr, profond et dense à la fois. Mais même d’une autre couleur, cela fonctionne encore. Peu de marques dans le monde possèdent un logo aussi reconnaissable que celui de Lacoste. « Ce logo, c’est un truc énorme, complètement universel, explique Philippe Bénacin, le patron d’Interparfums. Il y a peut-être une dizaine de marques sur la planète à posséder une telle force de communication, je pense à Nike et sa virgule, Adidas et ses trois bandes, Chanel et son double C, sans doute aussi le H de Hermès... mais franchement c’est assez unique. » Ce crocodile est une des forces de la marque française Lacoste, dont Interparfums a repris la licence à la fin de l’année 2022. Donc, quand il a fallu imaginer la nouvelle fragrance de cette marque emblématique, créée en 1933 par l’ancien champion de tennis René Lacoste, les équipes du parfumeur se devaient d’en respecter à la fois l’histoire et les valeurs. « Lacoste est véritablement une marque à part, ancrée à la fois dans le sport, car c’est une partie de son ADN depuis près d’un siècle, mais aussi dans la mode et le luxe, raconte Philippe Bénacin. Elle fait

référence au sport évidemment, mais au sport haut de gamme chic, elle a son propre univers qui n’a pas de concurrence. Nous ne sommes pas face à Adidas ou Nike, mais pas non plus face à Chanel. Une sorte d’entre-deux chic et élégant, décontracté même. C’est vraiment comme cela que je me représente Lacoste et c’est ce qui nous a inspiré pour imaginer Lacoste Original, le premier parfum que nous lançons. » Il aura fallu près de deux années pour imaginer, définir et lancer avant l’été dernier ce premier produit signé Interparfums et baptisé Original. Un mot qui joue sur deux tableaux, à la fois conforme à l’origine et unique. Une philosophie qui correspond bien à la marque, toujours ancrée dans ses valeurs initiales, de savoir-faire français et de sport élégant, mais sans réelle concurrence encore aujourd’hui. « L’idée de base était de revisiter le Lacoste au flacon blanc également appelé Original. Mais nous trouvions cette fragrance certes élégante et décontractée, mais pas assez

Avoir un logo aussi unique et reconnaissable est une force

Le nom du nouveau flacon de parfum Lacoste a deux sens : conforme à l’origine et unique. Comme le jus qu’il contient. Et comme Pierre Niney.

moderne et luxe selon nous », ajoute Philippe Bénacin. Il faut dire que l’image de la marque iconique française a bien évolué depuis les années 1980. Aujourd’hui, on porte aussi bien du Lacoste sur un court de tennis ou un parcours de golf qu’en soirée branchée, à la table d’un trois-macarons ou en comité de direction. « Tout comme la mode, la parfumerie est cyclique et il existe des tendances olfactives assez représentatives d’une certaine époque. En cela certains parfums peuvent sembler datés. Un parfum moderne, a contrario, répond exactement aux tendances actuelles, voire à celles à venir, explique un des parfumeurs qui a travaillé sur le projet. Nous avons utilisé des matières premières fraîches et fusantes en tête pour donner cette impression de dynamisme, ce côté sport, et nous avons apporté de l’élégance via des notes plus profondes et sophistiquées. » Avec pour but de séduire les hommes actifs, quel que soit leur âge. Pour cela, les parfumeurs ont développé la formule d’un parfum à la fois raffiné et dynamique. « Les notes de tête acidulées de bergamote et épicées de poivre rose et de cardamome donnent un départ dynamique à Lacoste Original. Au cœur, le bouquet aromatique et élégant de lavande et de sauge apporte une fraîcheur sophistiquée. En fond, on trouve la puissance du patchouli, la volupté du santal, la chaleur l’ambre et le côté addictif de la fève tonka pour un sillage à la fois vibrant, confortable et moderne », expliquent les parfumeurs Anne Flipo et Tanguy Guesnet. Lancer un nouveau parfum, c’est comme commercialiser une nouvelle voiture. Surtout si c’est pour remplacer une icône, cela demande de la méthode. Imaginer et produire la juste fragrance est une chose, la première sans doute, mais il faut encore lui trouver le bon flacon et la bonne communication. « On a retravaillé en interne pour repenser le flacon initial, changé les formes, arrondi les angles, adopté un vert un peu plus

foncé, conservé le blanc mais avec un entourage argenté, raconte Philippe Bénacin. Le flacon fait luxe, mais décontracté et un peu sport quand même. Transformer un produit existant n’est jamais simple, mais je pense que nous avons bien fait le travail. » Pour la communication, il faut la bonne égérie. Lacoste Original étant un parfum masculin, même si certaines femmes se l’approprieront sans doute, c’est un homme qui l’incarne : l’acteur français Pierre Niney. « Pierre était déjà l’égérie Lacoste. C’est un choix tellement évident. Lacoste

est une marque mondiale qui revendique ses origines françaises et qui est très ancrée dans le sport, le tennis avant tout, mais aussi le golf. Avoir un sportif français comme égérie, même une star, n’aurait rien apporté. Alors qu’un acteur français, élégant et décontracté, c’était parfait. Et si en plus il est original, dans les deux sens du terme, que demander de mieux. » Il ne restait alors plus qu’à lui faire faire des choses originales dans le film publicitaire pour fermer le cercle. Comme de marcher tout habillé au fond d’une piscine puis de s’asperger de parfum, trempé, dans l’ascenseur d’un hôtel de luxe : original. À 200 %.

Pierre Niney, l’égérie Lacoste, juste avant de se laisser tomber dans une piscine, pour le film publicitaire du dernier parfum de la marque. Original.

followed.fr/bordeaux

BORDEAUX

Le réveil d’une belle endormie

Encerclée de vignobles réputés, non loin de Toulouse et du Pays basque, mais pas si éloignée non plus de Paris, Bordeaux accueille de plus en plus de touristes, aussi bien français qu’étrangers. Un attrait récent et tout à fait mérité pour cette métropole que nous sommes allés redécouvrir pour notre plus grand plaisir.

Texte C. Boulain, photos N. Duffaure, G. Le Boulicaut, Mitchell

À gauche, le théâtre national, place de la Comédie. En dessous, la vue sur la place de la Bourse depuis le restaurant 1544. Et à côté, un des bâtiments que ses propriétaires n’ont pas souhaité faire nettoyer. Aujourd’hui comme une verrue sur le nez du centre-ville bordelais.

N’en déplaise à Patrick Bruel, la place des GrandsHommes est située à Bordeaux, et non pas à Paris. Imaginée sous la Révolution, elle abrita longtemps le marché des Récollets, du nom d’un des deux couvents qui occupaient jadis la place, avant aujourd’hui de faire la part belle aux boutiques de luxe. Au beau milieu du triangle d’or bordelais, le quartier le plus riche de la ville, situé entre les allées de Tourny, le cours de l’Intendance et le cours Georges-Clemenceau. C’est que Bordeaux a bien changé depuis quelques années. Comme souvent, sous l’impulsion d’un homme. Alain Juppé, pour ne pas le citer, en est le chef d’orchestre entre 1995 et 2019, avec une parenthèse de deux ans pour inéligibilité. Une vilaine affaire d’emplois fictifs à Paris qui l’a écarté un temps de la vie politique, mais ne nous égarons pas. Alors qu’il succède à Jacques Chaban-Delmas, maire de Bordeaux pendant plus de quarante-sept ans, celui qui sera Premier ministre de Jacques Chirac deux années plus tard accède donc à la mairie de la cité girondine en 1995, avec de grandes ambitions pour sa ville. Mais il devra attendre son second mandat pour avoir les moyens de réaliser les quatre chantiers qu’il prévoit. En premier lieu, doter

la ville d’un tramway moderne et efficace. Cela fait des décennies que l’administration locale hésite entre ce moyen de transport et le métro souterrain. Un comble pour une ville bâtie sur des marécages. Juppé tranchera, ça sera un tramway, sans caténaires dans le centre-ville pour en préserver la beauté. Alstom développera alors pour Bordeaux, qui en essuiera les plâtres, le premier système par induction. Il fonctionne toujours. Le second chantier concerne les quais. Jadis grand port transatlantique, grâce à l’estuaire de la Gironde où se rejoignent Garonne et Dordogne, Bordeaux souffre alors de quais industriels abandonnés et mal famés, véritablement hideux pour un centre-ville moderne. Tout va changer, pour le bien de la communauté, avec aujourd’hui des quais aménagés pour la promenade, les marchés le week-end et même le miroir d’eau, comme l’appellent les Bordelais : une aire plane arrosée qui reflète les bâtiments voisins en s’asséchant (voir ouverture). Alors que la cité girondine a longtemps souffert de la comparaison avec la Ville rose Toulouse, presque voisine, la voilà qui s’embellit et commence à plaire. Le troisième chantier d’Alain Juppé sera de nettoyer sa ville. Ou plutôt de la faire nettoyer. Ainsi, les propriétaires de centaines

La brasserie 1925, juste à côté de l’esplanade des Quinconces : pour un repas sublime et intime. À droite, les terrasses autour de la halle du quartier des Chartrons.

Notre Kia Sorento PHEV pose devant la Cité du vin, où on ne consomme pas que des boissons alcoolisées dans les ateliers (ici un jus de pommes pour illustrer le printemps... pour ceux qui ne peuvent boire le prosecco proposé).

d’immeubles du centre-ville salis par le temps car construits dans cette pierre bordelaise crayeuse et poreuse qui fixe toutes les saletés de l’air, vont se voir imposer d’en nettoyer les façades à grand renfort de crédit d’impôts. Cela fera boule de neige et même ceux qui n’ont pas reçu le courrier officiel rafraîchiront leurs bâtiments, pour faire comme leurs voisins. À quelques exceptions près, encore visibles aujourd’hui, tels des témoins crasseux d’un passé révolu. Avec un tramway fonctionnel, des quais attractifs et un centre-ville propre et clair, Bordeaux devient véritablement sexy au début des années 2000. Il faudra encore l’inscription au patrimoine mondial de l’Unesco pour finir de séduire les touristes étrangers, habitués à visiter la région pour ses vins, mais qui ne s’arrêtaient que rarement dans la cité : ce n’est plus le cas, merci Monsieur Juppé. Pour tout comprendre de l’histoire compliquée de la ville, contemporaine ou pas, le mieux est sans doute de passer une journée à la visiter avec un guide privé. C’est ce que nous avons fait avec Bruno, de B comme Bordeaux. Un personnage aussi passionné que passionnant, qui connaît sa région et sa ville sur le bout des doigts. Pour tout faire,

comptez une journée, à pied ou à vélo. Vous pourrez ainsi découvrir la cathédrale Saint-André, mais aussi le grand théâtre ou la grosse cloche, la place de la Bourse, celle de la Victoire avec sa porte d’Aquitaine magnifique, en pierre, et bien évidemment le pont de pierre. Il y a huit ponts à Bordeaux, pour relier la rive gauche à la droite, ou vice versa. Plus loin vers l’estuaire, la traversée ne se fait plus qu’en bac, à Blaye et au Verdon. De quoi se fatiguer suffisamment pour prendre le temps de profiter de la gastronomie locale. Pour un déjeuner dans le quartier des Chartrons, autour de la halle par exemple, ou lors d’un dîner dans un des très nombreux bons restaurants de la ville. Nous en avons essayé quelques-uns, avec une préférence pour le 1544, avec une vue sublime sur les quais si vous avez une table près des fenêtres qui surplombent la place de la Bourse, face au miroir. Ou, pour un moment plus intime, dans l’excellente brasserie 1925. À quelques mètres de l’esplanade des Quinconces, au pied du monument aux Girondins, cet établissement propose des encornets somptueux et une carte des vins incroyable et plutôt accessible même sur les grands crus. Tant mieux, car Bordeaux ne serait pas Bordeaux sans

Près de 400 000 touristes viennent visiter la Cité du vin de Bordeaux chaque année.

Ici la porte Dijeaux, aussi appelée porte Dauphine, est une des quatorze portes romaines de la ville. La plus connue est sans doute celle d’Aquitaine.

À droite, une vue sur la cathédrale Saint-André. Avec les voies du tramway devant...

le vin, et bien sûr sa Cité du vin. Inaugurée en 2016 par Alain Juppé et François Hollande, elle mérite elle aussi une bonne demi-journée de visite. Pour évidemment tout comprendre de cet art de vivre, de la culture des vignes au vieillissement des jus, en passant par les vendanges et les fermentations (alcoolique et malolactique parfois), mais aussi pour découvrir tous les vignobles du monde, et bien sûr déguster et apprécier les vins. Que cela soit au travers des ateliers de découverte, au bar ou après un passage par la boutique : sublime, d’autant plus qu’elle propose des vins de partout, pas seulement de la région bordelaise. Note pour les amateurs de ce breuvage, ils pourront trouver l’un des plus grands choix de bordeaux (rouges surtout, mais aussi blancs même si ce ne sont pas nos préférés) chez l’Intendant, une cave fabuleuse située sur la place de la Comédie, face au théâtre. Margaux, pauillac, saint-estèphe ou saint-émilion et saint-julien ou encore sauternes et pessac-léognan, autant d’appellations connues à travers le monde qui ont rendu Bordeaux incontournable pour les amateurs de vins. Toutes sont concentrées autour de la cité girondine, plus ou moins proches. Si vous aimez les fruits de mer, vous auriez

tendance à ajouter à cette liste magnifique l’entre-deux-mers, une appellation de vins blancs secs et frais produits entre la Garonne et la Dordogne. Il faut savoir que les marées de l’océan Atlantique se ressentent non seulement dans l’estuaire de la Gironde, mais aussi sur plusieurs dizaines de kilomètres de Garonne et de Dordogne. Ce qui faisait dire aux habitants qu’il y avait mer Garonne au sud et mer Dordogne au nord, qualifiant la région... d’entre-deux-mers. C’est devenu, depuis, une appellation d’origine contrôlée. Comme de très nombreux touristes de passage, et parce que nous sommes venus à Bordeaux en voiture, avec un grand SUV Kia hybride rechargeable (voir encadré), nous avons évidemment profité de notre passage à Bordeaux pour aller visiter quelques vignobles. Les plus proches de la ville, dont certains sont même dans la ville, sont ceux de PessacLéognan, avec les très réputés Haut-Brion, Pape-Clément, Carmes Haut-Brion ou Haut-Bailly. À quelques kilomètres de l’hôtel Mondrian Les Carmes qui fut notre repère, un parcours que nous avons pu faire en tout électrique évidemment avec notre SUV chargé, le château Haut-Bailly se trouve sur la colline la plus haute de Pessac.

En plein quartier des Chartrons, à quelques centaines de mètres des quais et de la Cité du vin, l’hôtel Mondrian Les Carmes est l’endroit idéal pour rayonner dans Bordeaux tout en profitant d’un service cinq étoiles.

Hôtel Mondrian Les Carmes

Repensée par Philippe Starck, cette prestigieuse cave à vin du XIXe siècle est devenue un superbe hôtel cinq étoiles. Design visionnaire et bien-être holistique sont au programme des clients des 97 chambres et suites de l’établissement, qui pourront profiter d’un superbe spa avec sa piscine intérieure, hammam, sauna et espace de massage. Côté gastronomie, le restaurant Morimoto, mêlant gastronomie asiatique et saveurs occidentales, saura réjouir les papilles des plus exigeants, avant d’aller prendre un verre au bar. Chambres à partir de 335 €, junior suite à partir de 567 € et suite terrasse au-dessus de 1 000 € par nuitée.

KIA SORENTO PHEV

Vaisseau

amiral de la flotte Kia, le Sorento est un grand SUV, doté de quatre roues motrices, jusqu’à sept vraies places et d’une proposition hybride rechargeable qui lui évite le malus en France. Associant un petit quatre cylindres essence turbo à une machine électrique placée entre le moteur thermique et la transmission automatique, il peut couvrir plus de 50 km en 100 % électrique si la batterie est totalement chargée. Très confortable en suspensions, plutôt discret lorsque son moteur essence se met en route (ce qui n’est pas toujours le cas des hybrides rechargeables), très bien doté avec toute la connectivité possible, ce SUV familial fut notre compagnon durant notre visite de Bordeaux et sa région. Un compagnon très agréable qui n’a, après plus de 2 000 km parcourus à son volant, que deux défauts : une consommation plus élevée que celle d’un SUV 100 % thermique sur autoroute (une fois la batterie vidée) et une puissance de recharge maximale de seulement 3,3 kW, limitant les recharges sur autoroute. Il est vendu à partir de 54 490 €.

Ce n’est pas la caractéristique la plus notable de ce domaine qui ne produit que des vins rouges en mariant tradition et modernisme depuis le début du XVIIe siècle à aujourd’hui, de Firmin Le Bailly à la famille Wilmers en passant par Alcide Bellot des Minières et trois générations de Sanders. Adepte de la culture parcellaire, le château a réussi à conserver 4 hectares de vignes âgées d’un siècle, plantées par Alcide Bellot des Minières en 1905, dans une parcelle composée des six cépages historiques bordelais : cabernet franc, carménère, merlot, malbec, petit verdot et cabernet sauvignon. Ces vignes sont le conservatoire d’un patrimoine génétique rare et leur mystère et leur complexité s’expriment dans chacun des millésimes de Haut-Bailly, le premier vin du domaine. Pour faciliter le travail des vignerons, le domaine s’est doté en 2021 d’un nouveau chai permettant de recueillir la vendange dans les meilleures conditions afin d’y réaliser des vinifications parcellaires dans des cuves en inox et béton de 50 à 200 hectolitres, à la température régulée alors que le chai, au toit végétalisé, n’est pas climatisé. Visiter un domaine d’exception est toujours une très belle expérience, surtout si vous avez le temps de déguster les productions locales. Mais, dans ce cas, reportez votre départ au lendemain pour en profiter sans arrière-pensées. C’est, évidemment, ce que nous avons fait.

NOS ADRESSES

VISITER

Un guide : bcommebordeaux.com

La Cité du Vin : incontournable à Bordeaux laciteduvin.com

Château Haut-Bailly : vignoble de Pessac-Léognan / haut-bailly.com

DORMIR

Mondrian - Les Carmes : mondrianhotels.com

MANGER ET BOIRE

1544 : la brasserie du restaurant Le Gabriel, sur la place de la Bourse le-gabriel-bordeaux.fr

Le 1925 : une brasserie intime et sublime le1925.fr

Bordeaux-tourisme.com

À quelques kilomètres seulement du centre-ville de Bordeaux, les vignobles de Pessac-Léognan se visitent aisément. Nous y sommes allées en 100 % électrique, notre Kia pouvant parcourir plus de 50 km avec une charge.

Le nouveau chai, au toit entièrement végétalisé et parfaitement intégré au jardin du château, permet une vinification parcellaire dans ces cuves en inox et béton. Les barriques vieillissent à l’étage du dessous, pendant des années.

Un phénix nommé Détroit

Les amateurs de musique connaissent Détroit, qu’ils aiment la soul, le rhythm&blues ou même le rap. Les passionnés d’automobiles connaissent aussi cette ville américaine où est née la voiture de Monsieur Tout-le-monde, la fameuse Ford Model T. Pourtant, cette cité jadis prospère, mais incapable de payer sa dette, a été mise en faillite il y a dix ans par son propre maire.

Avant de renaître aujourd’hui.

Texte J. James, photos Mitchell

La Ford Motor Company est omniprésente à Détroit, depuis 1903. Et encore aujourd’hui, par le Musée Henry Ford, passionnant à visiter, ou encore l’usine historique de Piquette d’où sortaient les Model T, mais aussi par sa contribution financière à la renaissance de la ville.

followed.fr/detroit

Dix-huit milliards, plus quelques millions de dollars, c’était la dette de la ville de Détroit en 2013. Un pic, un cap, pire une péninsule, c’était tout simplement insurmontable, même pour la ville qui fut entre les années 1920 et 1950 la plus riche des États-Unis. Devant New York City et avant l’émergence de Los Angeles tout de même. Il faut dire que la cité du Michigan, posée au beau milieu de la région des grands lacs, et reliée à l’océan par des voies uviales, fut tour à tour la plaque tournante du commerce de la fourrure au siècle où les Européens la tenaient encore, puis le berceau de l’automobile contemporaine à partir des années 1900. C’est là que Henry Ford imagina et lança la Ford Motor Company en 1903, que les autres géants de l’automobile américaine rejoignirent quelques années plus tard pour faire de cette ville Motor City. Les Big ree, comme ils s’appelaient, Ford évidemment, mais aussi General Motors et Chrysler, rent venir dans l’État les familles de centaines de milliers d’ouvriers, principalement du sud du pays, là où il leur était compliqué de trouver du travail, leurs droits étant régulièrement bafoués. Si bien que Détroit comptait quatre fois plus de personnes noires que la moyenne du pays. C’est encore le cas, mais les mentalités ont changé. Il aura fallu des émeutes malheureuses en 1967, entre une police blanche et violente et des habitants révoltés, pour que tout cela éclate. Cela marquera le début de l’exode de plus de deux tiers de la population de Détroit, passant de presque deux millions d’habitants en 1950 à

un peu plus de 600 000 en 2017. L’image d’une ville fantôme, sale et violente va coller à la peau de Motor City pendant des années, largement véhiculée par les lms d’Eddy Murphy où le ic local vient secouer ceux de la cité des anges (Le Flic de Beverly Hills 1, 2 et 3), ou encore par les vers d’Eminem. Il faut dire que le freluquet blondinet né dans le Missouri et exilé ici n’a pas passé que des bons moments dans la banlieue de Détroit, entre passage à tabac en règle et journées dans le coma. Mais voilà, l’histoire s’est chargée de remettre tout cela dans l’ordre : entre la n des années 1990 et 2013, c’est une descente aux enfers avant de toucher le fond, avec cette mise en faillite déclarée par le maire. Et puis c’est le rebond. Le ménage a été fait dans les institutions, police comprise, et, doucement mais sûrement, encore sous l’impulsion des Big ree, qui sont cette fois deux milliardaires locaux, Dan Gilbert et Mike Ilitch, et la Ford Motor Company, la ville renaît. À eux trois, ils vont racheter des terrains et des bâtiments, comme l’ancienne gare, située au beau milieu du quartier historique de Corktown, que la marque automobile vient de transformer en un magni que centre de recherche sur les mobilités de demain. Avec une idée simple : redonner envie aux gens d’habiter ici. Ou même de venir ici. En fait, Détroit recèle des trésors architecturaux qui ne demandent qu’à être (re)révélés au public. On pense automatiquement aux Guardian ou Fisher Buildings du centre-ville, qui furent au début du XXe siècle parmi les plus beaux édi ces du monde, aussi bien décorés que

Autour de l’Eastern Market, des centaines de fresques de street art couvrent les murs.

Un quartier très agréable pour se balader, entre microbrasseries et food-trucks.

Mais attention, le marché n’ouvre que les mardis et les dimanches.

technologiquement avancés (câbles pneumatiques, ascenseurs ultrarapides pour l’époque, murs rembourrés pour éviter que les conversations ne s’y répercutent, garantissant la discrétion dans le hall d’une banque par exemple). Ils se visitent aujourd’hui, alors qu’ils semblaient désaffectés il y a encore quelques années. Car en plus d’attirer les start-up américaines, Détroit est reconnue pour cela dans le pays, la ville séduit aussi de très nombreux touristes (dix-huit millions par an). Ils viennent pour l’histoire, de la ville, de l’automobile, mais aussi des droits civiques. Pour se faire une bonne idée de tout cela, rien de mieux qu’une ou deux journées au Musée Henri Ford, qui, contrairement aux idées reçues, ne traite pas que de voiture, bien au contraire. C’est l’industrialisation des États-Unis, et son histoire tourmentée autour des droits des hommes et des femmes, qui y est retracée. Avec, par exemple, le bus dans lequel Rosa Parks refusa de céder son siège le 1er décembre 1955, marquant le début des mouvements pour les droits des noirs dans le pays, orchestrés par Martin Luther King. Les passionnés de musique iront faire un tour au musée Motown, pour y comprendre la démarche musicale de Berry Gordy Jr., et son implication dans le mouvement précité, ou encore chez Third Man Records, la boîte de production de Jack White, où vous pourrez acheter des vinyles

À gauche, une des salles de dégustation du bar speakeasy Down Under, dans la salle des coffres d’une ancienne banque . À côté, la devanture du restaurant Selden Standard, à Midtown.

pressés sur place, de toutes les couleurs comme par hasard. Si c’est le street art qui vous drive, le quartier d’Eastern Market saura vous séduire, avec des centaines de fresques peintes autour de la halle dans laquelle des dizaines de producteurs locaux vendent leurs produits, uniquement les mardis et dimanches. Mais Détroit, c’est aussi l’art de vivre, sans doute parce qu’historiquement la ville fut fondée en 1701 par un Français, Antoine de Lamothe-Cadillac. Stéphane Césaréo, un autre Français, exilé pendant quelques années ici avec sa famille, nous avait donné quelques adresses savoureuses, comme le speakeasy de Down Under, un bar aménagé dans l’ancienne salle des coffres d’une banque des années 1920, sous un coffee-shop anodin en plein financial district. Ou encore Selden Standard, un restaurant branché où l’on peut manger au comptoir, face aux cuisines. Attention, il y fait vite chaud, d’autant que les mets sont souvent assez relevés. Bref, Détroit s’impose aujourd’hui comme une véritable destination de vacances, entre un passage par New York City et une balade autour des grands lacs. La ville est culturellement et architecturalement riche, agréable à vivre et tellement décalée par rapport aux cités européennes. Seul impair pour le tourisme : les magasins sont rares en centre-ville, une boutique Nike et une Gucci se battant en duel. Mais est-ce vraiment grave ? Pas sûr.

Logé dans le bâtiment d’une ancienne caserne de pompiers, entièrement restauré, l’hôtel Foundation est devenu un incontournable de Détroit. Conservant juste ce qu’il faut de l’ancien bâtiment (ascenseur, barres pour que les pompiers glissent au rez-de-chaussée...), cet établissement propose des chambres et des suites très confortables en plein Downtown, ainsi qu’un excellent bar, avec une petite terrasse sur le trottoir. Le restaurant assure un service de qualité, mais sans l’originalité que l’on peut trouver dans certains restaurants de Midtown. detroitfoundationhotel.com

Outre le Motown Museum, les amateurs de musique pourront visiter cet endroit. Third Man Records est la boîte de production de Jack White (White Stripes). On y trouve et achète tout ce qui est en rapport avec la musique américaine. À voir.

Un mec en argent

Il avait déjà bien animé nos après-midi de juillet (et même fin juin), éclaboussant trois étapes du Tour de France de ses attaques, présent dans les échappées les 29 juin, 11 et 18 juillet. Il faut dire qu’après des saisons 2022 et 2023 éblouissantes, Valentin Madouas était attendu en 2024. Il y a deux ans, il enchaînait un podium sur le Tour des Flandres et une place de dixième sur le Tour de France, entre autres belles courses. Et puis un titre très valorisant de champion de France l’année suivante, qui a la valeur que les très nombreux excellents coureurs professionnels français lui donnent, et une seconde place sur les Strade Bianche italiennes, derrière le prodige britannique Tom Pidcock. De quoi promettre d’encore plus belles choses. Mais 2024 n’avait pas aussi bien démarré que prévu, avec, certes, quelques belles places dans les classiques, mais rien d’exceptionnel. En tout cas pas là où l’on attendait Valentin Madouas. Même le Tour de France, où il aura porté quelques jours le maillot à pois de meilleur grimpeur et participé à trois échappées, n’aura pas été au niveau des attentes de ce cycliste breton capable de briller sur tous les terrains, tant qu’il n’est ni question de sprint massif ni de contre-la-montre. Car une place de vingt-cinquième au général et aucune victoire d’étape ne pouvaient le satisfaire. Et c’est remonté comme une pendule qu’il s’est présenté au départ de la course en ligne des jeux Olympiques de Paris 2024, le 3 août, sélectionné en équipe de France au côté de Julian Alaphilippe, Kévin Vauquelin et Christophe Laporte. La suite, on la connaît : accompagné sur les derniers kilomètres du champion olympique belge du contre-la-montre Remco Evenepoel, récent troisième du Tour pour sa première participation, Valentin a tenu bon pour passer la ligne en seconde position, devant son copain Laporte, médaille de bronze : la classe. L’été aura été finalement sublime pour ce Brestois de 28 ans, passé professionnel depuis 2018 au sein de l’équipe française Groupama-FDJ dans laquelle il officie encore aujourd’hui. Rencontre avec un mec en argent.

Après avoir été champion de France sur route en 2023, Valentin Madouas s’est offert une médaille d’argent aux Jeux de Paris. De quoi compléter un CV déjà rempli. Sachant que le coureur breton de l’équipe Groupama-FDJ n’a pas prévu de s’arrêter en si bon chemin, il était temps de le rencontrer. Texte C. Boulain, photos Groupama-FDJ, L. Violetto

Entretien

Qu’est-ce que cela fait de traverser le pont d’Iéna, la tour Eiffel dans le dos, en seconde position de la course en ligne des Jeux de Paris, à quelques centaines de mètres de l’arrivée ? Franchement, rien de spécial. Sur le coup, on oublie un peu l’endroit, on oublie la tour Eiffel et même le Trocadéro au bout. On ne voit que la ligne d’arrivée. Cette ligne, on en rêve tellement sur les derniers kilomètres ! C’était quand même une course de 273 kilomètres, comme sur les « monuments », comme un Milan San Remo par exemple. Après six à sept heures de selle, je peux vous assurer que vous en rêvez de la ligne d’arrivée, quel que soit le paysage.

Pensiez-vous quand même à la médaille depuis quelques kilomètres ?

J’y crois sans y croire en fait. J’étais vraiment concentré sur la course, à ne pas lâcher Remco qui est quand même un sacré client, pour essayer d’aller chercher une médaille. De quel métal, je ne me le demandais pas, mais je voulais un podium. J’étais plus à me dire « si tu passes cette bosse, il va t’amener à la suivante, et les chances de médailles vont augmenter à chaque fois, à chaque bosse ». Et à la dernière, cela devenait de plus en plus jouable.

Étiez-vous au courant des écarts avec vos poursuivants ?

Les Jeux, c’est une course sans oreillette. On ne peut pas discuter avec nos directeurs sportifs ou sélectionneur, ou même les écouter. On a bien des ardoisiers qui passent nous donner des temps sur leur moto, avec des panneaux et des haut-parleurs... mais il y avait tellement de public que c’était compliqué pour eux de venir à notre hauteur et pour nous d’y prêter attention.

Vous offrez, avec Christophe Laporte troisième, deux médailles olympiques à la France, une grande première en cyclisme sur

Valentin Madouas lors d’un stage d’entraînement début 2024. Avec les couleurs de son équipe Groupama-FDJ, sur un vélo Wilier Triestina, italien évidemment.

route. Vous attendiez-vous à un tel festival ?

On se savait en forme, tous les quatre, même si certains, comme moi, sortaient du Tour de France. Mais nous cherchions la performance sur un coureur, pas sur deux : c’est vraiment ça, la cerise sur le gâteau. Nous voulions être offensifs tout le temps, être présents pour faire un podium, on était venus pour ça même si nous n’étions pas les favoris. Et finalement nous sommes deux Français sur la boîte : génial.

Vous êtes passé pro en 2018, dans l’équipe Groupama-FDJ. Comment cela s’est-il passé ?

Marc Madiot, le manager, m’a tendu la main très tôt, j’étais encore amateur. J’ai fait le choix d’y aller, d’intégrer cette équipe française avec une ambiance familiale. Mais c’est une équipe qui cherche à se professionnaliser, surtout depuis les départs de Thibaut Pinot et d’Arnaud Démare. Nous sommes dans une phase de changement, de renouveau. C’est comme un cycle. Cette équipe était hyperfamiliale, peut-être trop par moments selon certains, mais c’est son ADN. Il faut le conserver, mais évoluer vers encore plus de professionnalisme : c’est ce qui est en cours. Et c’est pour cela que j’ai resigné [jusqu’en 2026, NDLR]

Valentin, avec son maillot de champion de France 2023 et sa montre Herbelin carbone. Un de ses deux partenaires personnels, avec la marque d’équipements du cycliste Ekoi.

Pour le grand public, le cyclisme c’est surtout l’été avec le Tour de France. Quel est le programme d’un coureur professionnel ? Une saison se court de la fin janvier à la mi-octobre. Soit entre soixante et quatre-vingt-dix jours de course sur l’année. On va dire qu’en moyenne on en fait soixante-quinze. C’est limité aujourd’hui, on ne peut plus dépasser cent jours de course par an comme cela se faisait avant. Les coureurs étaient complètement cramés en fin d’année. Car il faut prendre en compte les déplacements, avant et après la course, les nombreux stages d’entraînement en groupe, souvent au soleil et en altitude. Nous en avons deux principaux, en janvier, avant les classiques, et en mai pour préparer le Tour de France. Avec en plus un gros regroupement en décembre avec toute l’équipe. Au total c’est environ 30 000 kilomètres de vélo et trois semaines de vacances par an. Le seul moment où l’on ne monte pas sur la selle.

Vous n’êtes pas le leader de votre équipe sur le Tour de France (c’est David Gaudu). Quel est votre rôle ?

Le leader est celui qui vise le général, qui ne peut pas se permettre de jour sans, pour ne jamais perdre de temps. Moi, je devais viser les échappées, et donc les victoires d’étape. J’ai alterné les attaques et les jours à me laisser glisser à l’arrière pour récupérer. L’encadrement de l’équipe repère les étapes où l’on peut jouer quelque chose. C’est très stratégique, avec des directeurs sportifs qui repèrent les endroits où l’on peut attaquer, les descentes, les virages, les villages, avec des logiciels de simulation. Mais il est impossible de savoir quand l’échappée va sortir. Après, il y a des étapes où une équipe comme la nôtre a peu de chances de briller, comme les contre-la-montre ou les étapes qui se jugent au sprint.

Depuis quelques années, avec le duel Pogacar-Vingegaard, deux équipes verrouillent la course. C’est plus compliqué de briller ? C’est préjudiciable pour des équipes comme la nôtre. Forcément, ils impriment un rythme pour réduire les risques d’échappées, amènent leurss leaders au pied des dernières ascensions dans les meilleures conditions pour qu’ils sortent et s’expliquent entre eux, ça réduit le nombre d’étapes que l’on peut gagner.

Vous pouvez briller partout, même en montagne. Comment devient-on grimpeur en habitant en Bretagne ?

C’est assez compliqué à dire, sans doute un mélange entre des aptitudes naturelles et beaucoup de stages, de dénivelés pour aider à bosser ces qualités. Grimper, c’est un effort très particulier, long, ça demande de la résistance, un peu mes qualités physiques, même si je suis un peu lourd [72 kg, NDLR]. Pour monter le Galibier par exemple, c’est une petite heure d’effort, mais d’un effort constant qui dépend du poids de chacun, qui n’est pas le même en première ou troisième semaine de Tour, où il va falloir développer une puissance moyenne de 380 à 400 watts pendant une heure. En vélo, le rapport poids/puissance est très important, et peu de grimpeurs pèsent plus de 70 kg. Mais sur les classiques, vous avez aussi besoin de puissance et les petits gabarits ne s’en sortent pas toujours très bien. En fait, le vélo, c’est très technique. Plus qu’on ne croit.

La vie d’un cycliste professionnel résumée en deux images : des heures de car, pour les déplacements, et des heures de selle, pour les courses et l’entraînement.

Le rappel du large

Malgré son naufrage lors de la dernière Route du Rhum, Fabrice Amedeo s’apprête à repartir au large, cette fois pour un nouveau tour du monde à la voile en solitaire : le Vendée Globe 2024. Qu’est ce qui pousse les marins à (re)prendre la mer ? Nous le lui avons demandé.

Texte C. Boulain, photos G. Lebec

On dit que les chats ont sept vies. Les marins aussi. Sans aucun doute. En tout cas, si ce n’est pas sept, ce sont déjà plusieurs, surtout à écouter Fabrice

Amedeo. Après avoir été journaliste au Figaro, après des études supérieures à Sciences Po puis HEC, cet amateur de voile avait franchi le pas en 2015 pour devenir skipper professionnel. Avant cela, il combinait son métier de journaliste, d’abord au service économie du journal parisien puis à sa cellule investigations, avec sa passion de l’océan et des courses à la voile. Au début de petites régates, puis rapidement des transats. Nous sommes en 2008 : il prend six mois de congé pour se préparer et participer à la Transat AG2R, entre Concarneau et Saint Barth. Pendant six années, Fabrice va enchaîner Route du Rhum, Transat Jacques Vabre, Québec Saint-Malo et la Solidaire du Chocolat, tout en signant dans le Figaro. Pendant qu’il navigue, ses collègues à la rédaction font tourner le journal, et sa femme Charlotte la maison, avec deux enfants en bas âge. Une sacrée organisation, avoue Fabrice, qui remercie sa partenaire de le laisser vivre sa passion. D’ailleurs, celleci est si dévorante, si chronophage, qu’il décide donc en 2015 de franchir le pas, de se jeter à l’eau : il ne sera plus le journaliste qui navigue, mais le skipper qui écrit. Le voilà lancé dans le grand bain, avec un objectif : le Vendée Globe

2016-2017, le tour du monde en solitaire. Il le termine en onzième position, avec les honneurs pour une première participation. Le voilà définitivement navigateur professionnel. Il finit douzième de la Route du Rhum en 2018, neuvième puis dixième de la Transat Jacques Vabre en 2019 et 2021 (avec Éric Péron puis Loïs Berrehar), mais abandonne son second tour du monde lors du Vendée Globe 2020, sur problème informatique. Une petite poisse en comparaison de celle qui suivra. C’est sur la Route du Rhum 2022 qu’il va connaître le pire pour un skipper : le naufrage. Bateau en feu, il saute dans son canot de survie pour n’être finalement secouru que plusieurs heures plus tard, au large du Portugal. Une expérience qu’il a finalement bien vécue et qui ne le dissuade pas de reprendre le large. Entrepreneur-navigateur, Fabrice, avec l’aide de ses partenaires Nexans, Wewise, mais aussi Hager Group, Guillin ou Pasquier, rachète un Imoca de 60 pieds dans la foulée afin de le préparer pour le prochain objectif : le Vendée Globe 2024-2025. Avec quelques courses de préparation pour déverrouiller les derniers blocages comme il le dit, et une véritable mission environnementale, le voilà prêt à repartir pour écrire un nouveau chapitre du livre de ses vies. Nous l’avons rencontré à Lorient à quelques semaines du grand départ.

Entretien

Comment un garçon élevé dans le Maine-et-Loire et promis à une belle carrière de journaliste finit-il skipper professionnel ?

C’est une histoire de famille. Mon grand-père nous a donné envie de faire de la voile. Après avoir été chasseur alpin pendant la Seconde Guerre mondiale, il a fait beaucoup de montagne. Mais un accident l’en a éloigné et il s’est mis à la voile, sur un lac dans l’Aveyron. Je crois que notre virus vient de là. Mon père a acheté son premier bateau quand j’avais 3 ans. Il a pas mal navigué, il a même été moniteur aux Glénan. Nous n’avions pas de maison de vacances mais un petit voilier de 6,50 mètres sur lequel nous passions nos vacances en famille. Mais pendant les jeunes années de la fratrie [Fabrice a un frère et une sœur, NDLR], mon père avait arrêté les courses. Il les a repris quand j’ai eu 14 ou 15 ans, avec moi. C’était vraiment un truc père-fils, un truc à nous. D’abord des petites régates inshore, entre trois bouées, puis des courses plus longues, comme la Fastnet en Angleterre. On en a fait sept ensemble. C’est assez drôle quand j’y pense, il aura fallu que je boucle mon premier tour du monde, mon Vendée Globe de 2016, pour qu’il se mette à la transat à son tour, à 60 ans. Là, il vient de boucler sa quatrième transat, à 75 ans, en équipage.

J’avais cette irrépressible envie de partir en transat.

Pour l’annoncer à ma femme, je lui ai écrit une lettre

Pourtant vous devenez journaliste pour Le Figaro

Ce n’est pas contradictoire. En parallèle des courses que je faisais avec mon père, j’ai fait Sciences Po puis HEC pour devenir journaliste au Figaro, oui. C’est là que j’ai vraiment commencé à naviguer sans mon père. J’ai même essayé la course en équipage, ce qui ne m’a pas plu. Manager des gens sur un bateau est sans doute encore plus compliqué que sur terre, j’ai vite choisi la solitaire. Un jeune journaliste du Figaro qui fait la Solitaire du Figaro, c’était sympa. À la suite de ça, j’ai fait ma première transat, la Route du Rhum. Clairement, je n’étais pas prêt. Je m’étais préparé un mois et demi, pendant les vacances. Sauf qu’il y a un monde entre un amateur qui sort de la Solitaire et les pros qui font la Route. Moi, j’avais des jeunes enfants et une vie professionnelle à côté. Pendant les trois semaines de course, j’en ai sacrément bavé. Je me suis quand même toujours dit : « C’est super important d’aller au bout, faut toujours aller au bout des choses, mais tu ne recommenceras pas. » En arrivant en Guadeloupe, on fait le tour de l’île avant de passer la ligne. Et là, le lever de soleil, incroyable, magnifique, j’étais submergé par l’émotion. Tout à coup tout prend sens, comme un moment de grâce,

l’accomplissement du travail, le bonheur d’être sur l’eau. En fait, j’avais souffert trois semaines juste pour ce moment. Je voulais continuer. Avant le départ, ma femme m’avait dit : « Une transat, je te crois, c’est le rêve d’une vie. Mais une seule. » Je sais à ce moment que je ne vais pas tenir ma promesse. Elle m’a une fois de plus compris. Je pars pour l’amour de l’océan et le bonheur d’être seul en mer. Un peu comme en montagne, mais dans ce cas il faut comparer une course au large avec l’Everest. Quand on est sur l’eau, on vit au rythme du bateau et on est en symbiose avec. En plus, on est fatigué tout le temps, ça décuple les émotions. On peut pleurer un matin parce que l’on a perdu deux places, ou de joie devant un lever de soleil. On peut être très ému en permanence, comme sous drogue dure sans doute. L’effet de la mer ou la solitude. Ou bien la combinaison des deux. C’est euphorisant, puissant, et ça pousse à aller chercher des choses que je ne connais pas à terre, comme la spiritualité, une sorte de connexion avec la nature et les éléments.

C’est ainsi que vous choisissez de devenir skipper professionnel, d’en faire votre métier.

Mener les deux activités de front était vraiment compliqué, d’autant plus que pour la course au large, je suis à la fois skipper et entrepreneur, porteur d’un projet pour des périodes de deux à quatre ans. Donc en 2015, je plonge avec pour but mon premier tour du monde en solitaire, le Vendée Globe.

Depuis, vous avez couru des Routes du Rhum, des Vendée Globe, mais aussi des Transats Jacques Vabre, des Transats New York-Vendée et des Bermudes 1000 Race. Que recherchez-vous dans ces courses au large ? Comme je vous le disais, je pars pour l’amour de l’océan. Et pour cet état que je ne ressens que sur l’eau. On vit plusieurs émotions dans la journée, tout le panel des émotions en 24 heures, quand c’est plutôt en une semaine à terre. Il y a évidemment la notion de risque aussi, car au large on n’a pas d’autre solution. Sur un Vendée Globe, nous naviguons loin des routes commerciales, à notre rythme, sans connexion aux réseaux, sans quoi que ce soit pour polluer notre journée [avec Starlink à bord, ce n’est plus vrai, NDLR]. Et puis nous n’avons pas de plan B : on ne peut compter que sur soi. Pour l’anecdote, sur le Vendée Globe 2016, juste avant le départ, nous nous étions entraînés avec mon coach à remplacer une voile de 150 kg, avec 10 nœuds de vent. Nous n’avions pas réussi à deux. Pourtant, sur la remontée de l’Atlantique, après soixante jours de mer, j’ai eu l’avarie. Et j’ai réussi à changer la voile, tout seul, avec 20 nœuds cette fois. Quand on n’a pas le choix, on va chercher des choses incroyables en soi. Réussir l’impossible, c’est excitant et gratifiant. Cela participe de cette drogue qu’est la course au large.

Que s’est-il passé lors de votre naufrage sur la Route du Rhum 2022 ? Comment avez-vous été sauvé ?

Tout s’est passé très vite. De l’eau à bord, une batterie au lithium arrosée, donc une explosion qui engendre un feu de

batterie. Qui ne va pas s’arrêter, on le sait. Le bateau a brûlé intégralement en vingt minutes avant de sombrer. Tout ça à 350 miles nautiques des côtes portugaises, soit environ 650 kilomètres de la terre ferme. Étrangement, je me rappelle n’avoir pensé à rien, être comme déconnecté des émotions, comme extérieur à moi-même. Surtout, hyperrationnel dans l’organisation de mon sauvetage, très, très calme. Je me vois balancer le radeau à l’eau et sauter dedans. Sauf que je dois rapidement couper le bout entre les deux embarcations, car le radeau se remplit d’eau, tiré par le bateau en feu. Et là, comme les emmerdes volent en escadrille, le couteau n’est pas à sa place dans le radeau et je me retrouve à le chercher dans l’eau, à tâtons. Je finis par le trouver pour couper cette corde et me dégager de mon Imoca en flammes. Une chose est sûre, le carbone, ça brûle vite et bien. Après, il faut écoper, mais je n’ai pas d’écope. Comme quoi, les escadrilles... Je fais le job avec un Tupperware qui contenait des piles de rechange pour le GPS. Puis je dois donner ma position et émettre des messages de détresse. Mais le téléphone étanche ne l’est plus et le GPS est resté dans le bateau, inaccessible à cause des flammes. J’ai juste une VHF et une balise qui donne la position à quatre miles à la ronde. Bref, ça va être compliqué. Avant de sauter dans le radeau, j’ai juste eu le temps de dire à mon équipe technique : « Incendie à bord, demande d’évacuation. » L’étape suivante, dire que je suis dans le radeau, sachant qu’il me faut garder de la batterie pour la VHF. Ça sera donc un appel toutes les quinze minutes, pas plus. Je ne me suis jamais inquiété, j’attendais, j’étais bien. En revanche, j’ai beaucoup pensé à mes filles, à quelle heure allaient-elles sortir de l’école, comment faire pour qu’elles ne s’inquiètent pas ? Il fallait que je sois sauvé avant... ce qui a été le cas. Hors de portée des secours héliportés, les autorités ont dérouté trois cargos pour me retrouver. Au bout de quelques heures, j’en entends un au loin, qui se rapproche. Et là, je sors la tête et je l’aperçois. Ce fut assez cocasse de les guider, car ils cherchaient un Imoca de 60 pieds en feu. Je me souviens leur avoir dit à la radio : « There is no boat anymore because of the fire. » Mon bateau avait coulé, il ne restait que le radeau. J’ai attendu environ quatre heures dans mon embarcation de fortune, avec 30 nœuds de vent et quatre mètres de creux. Monter sur un cargo de 230 mètres de long et haut de huit étages était ma dernière épreuve de cette journée, en faisant le bouchon dans les vagues. Mais j’étais sain et sauf.

Que retenez-vous de cette expérience ? N’a-t-elle pas été traumatisante ?

Visiblement non, puisque je repars sur le Vendée Globe dans quelques semaines. Je crois que sur le coup, je n’ai pas vraiment pensé à ce qui se passait. Je me rappelle avoir commencé à me demander pour quelle valeur le bateau était assuré, quel était notre encours bancaire, puis m’être dit : « Mais arrête avec ces pensées, vis ce moment pleinement. » Normalement, ça ne se reproduira pas de sitôt. Quand je suis monté sur le

bateau, le capitaine m’a dit que mon calme et la précision de mes informations m’avaient sauvé la vie. Le bateau partait pour Carthagène, mais ils ont fait un détour pour me déposer. J’ai passé en tout une trentaine d’heures avec eux, avec ces dix-huit hommes d’équipage qui m’ont fait une haie d’honneur, quand je suis descendu. Le dernier m’a dit : « Have a good second life, Sir. » C’était très fort et c’est à partir de ce moment-là que j’ai commencé à cogiter. Le feu, l’incendie du bateau, c’était hyperbrutal, je n’avais pas grand-chose en tête. Être organisé, calme, de plus en plus calme dans mon radeau. J’avais quitté l’enfer. Pas une seule fois je n’ai pensé à la mort dans l’eau. J’y ai pensé après. D’autant plus que pendant quelques mois, les gens me regardaient comme un rescapé. Je n’y avais jamais pensé avant.

J’ai vraiment compris ce que j’avais vécu quand ce marin m’a dit : « Bonne seconde vie à vous, Monsieur »

Et pourtant vous repartez en mer. Pourquoi ? Pour les mêmes raisons qu’avant, mon amour de l’océan n’a pas disparu avec mon bateau. Je pouvais arrêter. Mais je ne veux pas que ma vie de marin se termine là-dessus. Je veux repartir pour aller au bout de mon histoire. J’ai envie de refaire le Vendée Globe, pas de m’arrêter sur un naufrage. Certes, les ambitions sportives sont entre parenthèses, avec un bateau sans foil, remis à neuf mais dépassé en performances. Mais avec une mission, d’évoluer sans énergie fossile, avec 15 m2 de panneaux solaires, et l’engagement de rapporter des prélèvements pour aider à la préservation des océans. J’ai trois capteurs dans le bateau, pour mesurer la salinité de l’eau, la teneur en microplastiques et l’ADN environnemental [pour connaître la biodiversité, NDLR]. Je repars aussi pour mener à bien cette mission. Sur le Vendée Globe, nous avons une trajectoire très atypique, dans les mers du Sud, qui intéresse beaucoup les scientifiques. Je vais faire une radiographie de l’état de nos océans en trois mois. Je prends ce job avec beaucoup de sérieux, ça donne du sens car repartir pour être derrière, ça ne suffisait pas. J’ai déjà eu une carrière de journaliste, une carrière de coureur au large, je suis certain que j’aurai une troisième vie professionnelle. Je me suis fixé comme limite absolue 50 ans pour en changer, soit le Vendée Globe 2028. Dans le plan idéal, avec un bateau à foil, ce qui doit être un truc de fou dans les mers du Sud. Et puis après, partir sur autre chose. Sans doute reprendre les mêmes capteurs et partir en expédition, combiner la navigation et la production éditoriale, trouver des routes où il y a des choses à faire. J’ai déjà quelques idées de routes intéressantes sur lesquelles il y a des choses à dire. Nous verrons bien.

Riviera des Alpes

Château Brachet

Niché au cœur de la Riviera des Alpes, entre les sublimes lacs du Bourget et d’Annecy, au pied de la dent du Chat, sommet emblématique d’Aix-les-Bains, le Château Brachet est un havre de paix où il fait bon se poser entre deux randonnées. Un lieu chargé d’histoire qui revit comme hôtel cinq étoiles intimiste après dix ans de restauration.

Entre lac et montagne, la Riviera des Alpes fait le bonheur des amateurs de randonnées, à pied ou à vélo, et des adeptes de navigation, en paddle ou en canot. En famille ou en couple.

Texte A. Poupin, photos C. Boulain et B. Dulac

Aix-les-Bains, Le Bourget-du-Lac, la Chautagne, autant de noms qui parlent aux amateurs de randonnées en montagne, de passionnés de beaux paysages, ou de férus de littérature. C’est, depuis 2018, ce que l’on appelle la Riviera des Alpes. Là où les romantiques auront à cœur de marcher dans les pas de Lamartine, à travers une nature sauvage surplombée par le pic de la Dent du Chat. Ceux qui se nourrissent d’histoire partiront à la découverte de l’abbaye de Hautecombe sur la rive occidentale du lac, au nord d’Aix-les-Bains, l’illustre nécropole des ducs de Savoie. D’autres iront, après plus de quarante ans de fermeture, découvrir les gorges du Sierroz à Grésy-sur-Aix, de nouveau accessibles depuis 2021. Une balade à la découverte de la cascade de Grésy et de la stèle érigée par la reine Hortense, fille adoptive de Napoléon Ier et mère de Napoléon III, qui perdit ici son amie Adèle de Broc lors d’une promenade. C’est à deux pas seulement du Château Brachet. Érigée à partir de 1518, cette sublime bâtisse connaîtra plusieurs propriétaires avant d’être achetée en 1830 par Pierre-François Brachet, un industriel qui fit fortune dans le charbon et le bois à Lyon. Deux générations plus tard, c’est Léon Brachet qui en hérite en 1886. Surnommé le « médecin des rois », Léon Brachet fut un fervent défenseur du thermalisme aixois, lui qui complétait les cures et traitements de son illustre patientèle par des excursions et des pique-niques préparés par sa femme Nelly. Parmi cette galerie de têtes couronnées, d’aristocrates et d’artistes, citons le roi Georges Ier de Grèce, un habitué de la station de 1889 à 1912, ou bien encore Béatrice, la fille cadette de la reine Victoria qui y fut envoyée pour soulager ses rhumatismes dès 1883. Le château restera dans la famille pendant des générations jusqu’à ce que Jean-Michel Belin et son épouse en fassent l’acquisition en 2010, dans le but rêvé d’en faire un superbe hôtel. Il aura fallu dix ans de rénovation pour redonner son lustre au domaine, aujourd’hui doté de quinze chambres et suites, de 18 à 55 m2, certaines avec terrasse ouverte, celles mansardées mettant en valeur le travail de la charpente. Toutes s’attachent à faire revivre l’âme des lieux à l’époque victorienne. Les visiteurs ont accès à de très nombreux ouvrages historiques et à des photos d’époque dans les parties communes, et même en chambre à des petits livrets écrits par des étudiants en master d’histoire contemporaine de l’université de Grenoble. Ils y décrivent par le détail les illustres personnages jadis passés par le château. Mais celui-ci a bien évolué : une tour de verre lui a été accolée, côté jardin évidemment. Jardin dans lequel on retrouve aujourd’hui une grande piscine de 18 mètres de long chauffée (le château compte neuf puits de géothermie creusés à 130 mètres de profondeur qui alimentent par ailleurs le système de chauffage et rafraîchissement par pompe à chaleur, et 60 m2 de panneaux solaires), un fumoir exquis, un solarium discret, un potager de 600 m2, des terrains de pétanque, de croquet et même de paddle, de tennis ou de volley. Il y a aussi un practice de golf. Tout ce qu’il faut pour se détendre avant le dîner. Si le chef pâtissier Francesco Catanzaro fait de véritables merveilles, nous n’avons pas pu déguster les créations du nouveau chef (arrivée prévue en septembre). Il est annoncé multiculturel, influencé par trois nationalités : ça promet de belles soirées. Soirées qu’il est possible de continuer dans sa chambre après un passage par le « honesty bar » où les clients peuvent se servir eux-mêmes un verre de spiritueux, notant dans un petit recueil ce qu’ils ont pris, pour déguster cette douceur sur place ou en chambre. Nous avons adoré, avec modération évidemment.

Au-dessus, le château vu de la piscine chauffée. Et ici, la cave voûtée, bien remplie et accessible aux clients qui le désirent.

Château Brachet

Ci-dessus, l’espace SPA, avec hammam et sauna. À droite, une des suites junior et ici le « honesty bar », avec sa bibliothèque et son piano.

48,

15 chambres et suites

Restaurant gastronomique

Piscine extérieure

chauffée de 18 mètres

Espace spa avec sauna, hammam et massage

Solarium

Fumoir

Terrains de tennis, paddle, croquet, pétanque et practice de golf

Salle de réunion

Parking extérieur

avec prise de recharge

À partir de 190 €

DÉCOUVREZ Followed

EN NUMÉRIQUE ENRICHI, SUR ORDINATEUR, SMARTPHONE, TABLETTE ET TÉLÉVISION

CONNECTÉE

CLIQUEZ SUR LES LIENS ACTIFS POUR VOIR LES

CONTENUS VIDÉO

Comme une envie de prendre son temps

Grâce au groupe BPM, qui distribue Morgan en France et en Suisse, et qui vient de monter le Club Pecqueur Motorists, nous avons pu essayer les trois modèles du constructeur britannique, sur les routes de Suisse, de Vevey au Chalet d’Adrien, à Verbier, en passant par les ateliers du Temps Manufactures à Fleurier. Pour les amateurs de mécanique avertis.

Texte C. Boulain, photos Bacchus Prod et C. Boulain

followed.fr/morgan

Il paraît qu’il ne faut pas faire de généralités. Pourtant, une chose est sûre, quand on aime les voitures, on aime aussi les montres, souvent les motos et même les bateaux. C’est aux amateurs de – belles – mécaniques, mieux d’art mécanique, que la Morgan Motor Company parle depuis plus d’un siècle. Fondée en 1909, évidemment de l’autre côté de la Manche, là où l’on roule à gauche, cette société a depuis toujours produit des engins motorisés et sportifs d’un type un peu particulier. Avec trois roues, deux devant et une derrière, baptisé cyclecar, ou quatre de manière un peu plus conventionnelle à partir de 1936. Et encore, conventionnelle, ça dépend pour qui, avec des formes rappelant le siècle d’avant et une carrosserie façonnée à coups de marteau, mais à la main et reposant sur une structure en bois. Comme avant. C’est que les traditions ont la peau dure chez nos amis britanniques. Grâce au groupe BPM, fondé par Patrick Bornhauser à qui l’on doit aussi le déménageur Demeco, les Morgan sont désormais largement distribuées en France (et en Suisse). Que cela soit les iconiques Plus Four et Plus Six, à quatre roues, ou la nouvelle Super ree... à trois roues. C’est d’ailleurs en Suisse, sur les rives du lac Léman du côté de Vevey, que nous sommes allés prendre en main ces montures anachroniques pour un galop d’essai entre lac et montagnes, en passant par Fleurier et les ateliers du Temps Manufactures, après le lac de Neuchâtel cette fois. Vous allez comprendre pourquoi. On ne monte pas dans une Morgan, on s’y glisse. Petite porte, large ponton sur lequel il faut poser la main en faisant attention à ne pas rayer la peinture avec son alliance, siège étroit et volant non réglable, la Plus Four réserve un accueil particulier. Mais le cuir fauve subtilement surpiqué, les compteurs analogiques et les petits boutons en alliage, s’ils ne vous donnent pas plus d’espace, vous réchau ent au moins le cœur. Vous êtes dans une automobile à part. Seules concessions à l’ère moderne, une prise USB pour recharger son smartphone dans la boîte à gants et un levier de vitesses moderne, venant de chez BMW. Il faut dire que la belle anglaise récupère aussi un moteur bavarois, ici un quatre cylindres 2 litres biturbo de 255 ch et 400 Nm de couple associé à une

boîte automatique à 8 rapports ZF (existe aussi en manuelle, mais dégon ée à 350 Nm). Pour 1 013 kg sur la balance, ça doit se déplacer quand même. Ça fait même mieux que ça, avec moins de 5 secondes de 0 à 100 km/h et une vitesse (non véri ée par nos soins en Suisse) de 240 km/h. Avec deux roues arrière motrices, une direction un peu oue autour du point milieu et un toucher de pédale de frein laissant croire que l’assistance ne fut pas prévue lors du développement, il faut avoir le cœur gros comme ça pour en tirer le meilleur. Ça marche fort, ça fait un super bruit et ça procure des sensations que bien des supercars ne savent pas distiller. Pourtant, cette Plus Four sait aussi vous balader gentiment, décapotée, cheveux au vent. Elle est plutôt confortable en suspension et sait se montrer discrète aux tympans tant que l’on n’a pas engagé le mode sport qui ouvre les valves des échappements. Dans son vert profond, avec ses roues à rayons et sa ligne intemporelle, la Morgan Plus Four (modèle essayé à 110 000 € environ) cache vraiment bien son jeu.

Arrivés à Fleurier, nous pro tons de la visite des ateliers du Temps Manufactures (voir encadré Club Pecqueur Motorists) pour en apprendre davantage sur le di érentiel, celui des voitures comme celui de la montre Pecqueur, et prendre le temps de déjeuner. Léger et rapide, car il faut repartir vers le lac Léman, échanger cette version quatre cylindres pour le haut de gamme Morgan, doté cette fois d’un six en ligne toujours élevé chez BMW. Plus large, plus basse aussi et dotée de véritables pneus de course en taille contemporaine, à la place des « galettes à rayons » chaussées de pneus Avon, cette Plus Six assume davantage son caractère sportif. Il faut dire que si sa cousine, dans cette con guration spéci que, car toutes les Morgan à l’image des Rolls peuvent être adaptées aux envies de leur futur propriétaire, ne sent pas la poudre alors qu’elle sait la faire parler, la Plus Six (modèle essayé à 146 500 € environ) a vraiment une tronche de dragster. Et c’en est un. À peine plus d’une tonne pour 335 ch et 500 Nm de couple, c’est le rapport poids/puissance d’une supercar, dans le costume d’une aristocrate énervée. Avec un surcroît d’adhérence évident, l’e cacité s’en ressent. À son volant, les courbes ne sont plus fuyantes, et les

ici le différentiel de la montre Pecqueur Motorists. En réalité, il ne mesure même pas 4 mm de diamètre. Il sert à découpler le second fuseau horaire lors du réglage.

Plus Four vert anglais, avec jantes à rayons et cuir fauve, Plus Six blanche, avec roues du même ton et capote bleue, comme le cuir de son habitacle : la classe.

freinages nettement plus courts, même s’il faut toujours appuyer franchement sur la pédale. Revers de la médaille, la suspension est aussi moins conciliante pour les vertèbres et les remous d’air plus présents, car les vitesses sont tout simplement plus élevées partout. Pourtant, la version six cylindres sait elle aussi vous promener, générant autant de sourires sur le visage des passants que sur le vôtre, faisant défiler sous leurs yeux le spectacle d’un autre temps : quel plaisir. La preuve sans doute que l’automobile est aussi un art mécanique.

La dernière partie du trajet, la montée vers Verbier et le sublime Châlet d’Adrien (voir photo d’ouverture) depuis Martigny, se fera avec une roue en moins. S’il fallait se glisser dans les Plus Four et Six, il faut se contorsionner pour s’installer à bord de la Super Three. Mode d’emploi : mettre un pied sur la traverse en alliage devant le siège, prendre appui sur les arceaux de protection et escalader le cockpit. Il

s’agit bien d’un cockpit, comme celui d’un Spitfire de la Seconde Guerre mondiale. Une ressemblance cultivée par Morgan, qui propose différentes couleurs et décorations pour son cyclecar. La planche de bord, avec ses interrupteurs à bascule et son bouton d’allumage sous son capot de protection, comme la gâchette des avions de chasse, sont autant de clins d’œil aux Spitfire. Et quand le trois cylindres 118 ch d’origine Ford s’ébroue, on pourrait le croire né Rolls-Royce Merlin (V12 suralimenté à l’époque).

Bien amorti, mais n’offrant quasiment aucune protection contre le vent, ce cyclecar délivre des sensations de conduite uniques (7 secondes de 0 à 100 km/h). Car cette fois, la seule capote sert lorsque l’engin est garé, pour éviter de le remplir d’eau de pluie. Intransigeante mais tellement attachante, la Super Three (à partir de 57 000 €) rappelle ce qu’est l’indispensable : des roues, un volant et un moteur. L’essentiel de tout amateur de mécanique.

Club Pecqueur Motorists

S’adressant à de vrais passionnés de mécanique en commercialisant les marques Morgan, Lotus, mais aussi McLaren, Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin, Volvo, Maserati ou Mercedes en France et en Suisse, le groupe BPM a décidé de fonder un club qui leur est dédié. Un club réservant à ses membres des événements exclusifs, mais aussi l’accès à des séries spéciales de voitures d’exception, avec pour ticket d’entrée... une montre mécanique vendue un peu plus de 20 000 €. Dessiné par le studio de design de Stellantis, et développée et assemblée au Temps Manufactures à Fleurier, ce garde-temps (voir Followed 46) possède la particularité mécanique de disposer d’un véritable différentiel. Il permet d’ajuster l’heure du second fuseau de cette montre GMT sans arrêter le temps du premier. Inventé par Onésiphore Pecqueur, le différentiel est à l’automobile ce que le balancier est à l’horlogerie : indispensable. Et c’est en hommage à l’inventeur, cet horloger qui fut le premier ingénieur automobile, que le club s’est nommé ainsi. Tous les amateurs propriétaires de belles voitures sont les bienvenus, quelle que soit la marque de leur bijou.

Drôle d’engin que cette Morgan Super Three, qui remplace l’icône Three Wheeler qui exhibait son bicylindre de moto devant son capot. Ici, c’est un trois pattes Ford.

La planche de bord rappelle autant le monde de l’aviation que la ligne de l’engin. Avec ses interrupteurs à bascule et le petit bouton start sous son capot de protection.

Range Rover Sport SV

ke eJ yll & Hyd

Avec les Anglais, il faut être prêt à tout. Même à essayer un – vrai – 4x4 aux velléités de supercar, un engin capable de grimper aux arbres, doté d’un V8 biturbo essence, de roues et d’un capot en carbone, et de freins de voiture de course. Mais si l’ensemble est très appétissant sur le papier, qu’en est-il sur la route ? Quand cohérence rime avec dualité : étrange mélange.

Texte et photos C. Boulain

Robert Louis Stevenson doit compter quelques admirateurs du côté de Coventry, dans les bureaux d’études de Land Rover. Car c’est un bien étrange cas que celui de ce Range Rover Sport SV, pour Special Vehicle. Un véritable cas d’école qui n’est pas sans rappeler celui du héros fameux de l’auteur britannique : un certain docteur Jekyll, et son ami fou furieux Mister Hyde. À la base, un Range Rover Sport est un SUV de la plus belle des espèces, un 4x4 habilité à rouler partout, même dans les pires bourbiers, ce qui en fait un vrai Land Rover. Avec une belle garde au sol, quatre vraies roues motrices, trois différentiels et toute une batterie d’aides à la conduite pour faire de vous le meilleur des franchiseurs, même si vous n’avez jamais été formé au maniement du cerceau dans pareilles conditions. La magie des puces électroniques élevées dans la campagne anglaise, sans doute. Avec une ligne des plus pures et élégantes, un habitacle aussi cossu que bien équipé, avec des plastiques souples à cœur, des moquettes épaisses et des écrans digitaux partout, même et surtout en guise de compteurs, ce Land Rover assume sa lignée, aussi bien avec les Defender historiques par ses capacités qu’avec les derniers Range Rover par sa présentation. Délicieux mélange auquel la marque anglaise, passée sous pavillon indien depuis 2008, nous a depuis longtemps habitués. On notera toutefois que dans cette déclinaison SV Edition One, l’élégant aristocrate britannique exhibe quelques atours de voyou, comme des boucliers plus enveloppants, des jantes en carbone de 23 pouces (option), quatre sorties d’échappement serties du même matériau et des disques de freins que l’on pourrait croire prélevés sur un prototype du Mans. Ce n’est

pas parce que l’on s’habille des plus beaux matériaux, avec même de la céramique noire sur certaines pièces de l’habitacle, que l’on ne peut pas s’autoriser quelques excentricités. La plus belle n’étant ni le capot en carbone dans cette finition Obsidian Black Gloss, pour noir profond brillant, à opposer aux deux autres teintes proposées, Bronze Matte et Silver Gloss, ni les énormes prises d’air du bouclier avant, mais bien la raison de celles-ci : le V8 de 4.4 litres dopé par deux turbocompresseurs développant la bagatelle de 635 ch. On est un bad boy ou on ne l’est pas. En tout cas ici, Land Rover n’y est pas allé de main morte. Et il en faut de l’air pour gaver ces huit gamelles quand vient à l’esprit l’idée saugrenue d’appuyer à fond sur la pédale de droite. Nous allons y revenir. Associées à ce superbe bloc-moteur, une excellente transmission automatique à 8 rapports qui peut se commander manuellement via les palettes translucides au volant, et une suspension révolutionnaire baptisée 6D Dynamics. Combinant l’hydraulique et le pneumatique, cette suspension s’abaisse en mode SV et réduit les mouvements de caisse en conduite sportive tout en se passant de barres antiroulis. Et dans le mode de conduite confort, elle ménage le moelleux que l’on est en droit d’attendre d’un Range Rover sur le pavé parisien. Tout cela même avec les pneus quatre

Il passe du simple docteur au méchant mister d’une pression sur le bouton SV

saisons Michelin, plus larges derrière que devant et développés spécifiquement pour l’engin, dont le profil ultra-bas sied mieux aux routes bitumées qu’aux chemins de terre, il faut l’avouer. D’ailleurs, nous ne leur avons pas fait tâter les moindres cailloux, par respect pour le caoutchouc clermontois comme pour le carbone tressé des magnifiques jantes. Pour information, ces dernières permettent de gagner près de 36 kg sur une monte en alu de même dimension. Ce qui, combiné aux disques de frein en carbone et céramique doublés d’étriers huit pistons devant, plus légers que des galettes en acier, a permis au total d’alléger les masses non suspendues de près de 80 kg. C’est peut-être un détail pour vous, mais pour lui ça veut dire beaucoup, comme le chantait France Gall. Et pour que rien ne soit

https://www.youtube.com/watch?v=iQlmLAH82cE

En mode SV, l’écran affiche en gros le régime moteur et les G subis à l’accélération, au freinage et en virage : grisant. Les sièges ultra enveloppants sont aussi très confortables.

un détail, surtout en parlant de musique, Land Rover a développé les sièges « corps et âme ». Des haut-parleurs intégrés dans les dossiers avant, qui vont vous faire ressentir les basses comme jamais, avec près de 1 500 W de puissance cumulée : incroyable. On se croirait dans un salon du Tuning, avec des « boom-boom » à vous déchausser les dents, mais sans que vos voisins n’en souffrent : amusant. Cela dit, vous risquez de ne pas trop solliciter cet équipement, car il faut

V8 biturbo, roues arrière directrices et suspension pneumatique en font

un engin incroyable

ne pas aimer la vraie musique pour s’en servir. La vraie musique, en l’occurrence, étant les vocalises du V8 britannique en mode SV, lorsque les valves des échappements sont aux abonnés absents. Tant que vous n’avez pas appuyé sur le bouton SV à la base du volant, tout se passe comme dans n’importe quel autre Range Rover. C’est doux, c’est feutré, classe et élégant. La direction est légère, le confort des suspensions moelleux, le bruit du moteur discret et les passages de vitesses ultra-doux : on est bien. Et puis l’index vient titiller le

RANGE ROVER SPORT SV

Moteur : 8 cylindres en V essence, 4 395 cm3

biturbo, injection directe et distribution variable

Transmission : intégrale, 8 vitesses, auto.

fameux bouton. Et là, comme si l’engin avait avalé sa potion, le voilà métamorphosé. Pas comme d’habitude. D’autres véhicules proposent ce genre de transformation, avec des modes sport ou course à tour de bras. Là, c’est une véritable métamorphose. Comme si vous aviez changé de moteur, de boîte, de transmission, tout est différent. Le gain sur les masses non suspendues fait soudainement sens, les roues arrière directrices aussi, pour améliorer l’agilité du mastodonte à basse vitesse, et la stabilité aux allures inavouées. Tout est décuplé, avec des performances, stratosphériques comme 3”8 de 0 à 100 km/h et 290 km/h en vitesse maxi. Ça en fait de l’énergie cinétique à dissiper s’il faut stopper la bête (Ec = 1/2 mv2). Mieux vaut ne pas y penser et faire confiance aux freins surdimensionnés. Et quand vous aurez envie de faire revivre le bon docteur pour écouter France Gall, il suffira d’appuyer une nouvelle fois sur le bouton magique. Tous les Range Sport SV Edition One sont déjà vendus. Heureusement, ils existent dans la nouvelle Collection Celestial, encore plus exclusive.

Puissance maxi (ch à tr/min) 635 à 6 000

Couple maxi (Nm) 800

Long.xlarg.xhaut. (m) 4,97x2,20x1,81

Diamètre de braquage (m) 12,7

Volume du coffre (l) 835

Volume du réservoir (l) 90

Masse totale à vide (kg) 2 560

Vitesse maxi (km/h) 290 0 à 100 km/h 3”8

Consommation WLTP (l/100 km) 11,8

Émissions de CO2 (g/km) 270

Puissance fiscale (CV) 59

Prix en France : à partir de 209 100 €

Malus écologique : trop

Données constructeur

Pour développer SightLine, Goodyear a davantage cherché à comprendre comment fonctionnent ses pneus plutôt que de mettre au point de nouvelles carcasses et gommes.

Écoutons nos pneus, ils en savent tellement

Avec SightLine, Goodyear veut améliorer la sécurité de nos voitures au quotidien en exploitant les données collectées par nos pneus. À chaque tour de roues, toutes les millisecondes. Explications. Texte F. Montfort, photos Goodyear

Les amateurs de science-fiction ne seront pas surpris. Les autres si. Car si nous sommes maintenant habitués à ce qu’une voiture nous prévienne d’un danger imminent, avec les caméras et radars embarqués derrière le pare-brise ou dans la calandre, tout cela mêlé d’intelligence artificielle plus ou moins futée, c’est un peu moins facile à admettre quand elle semble prédire un danger. Avant même qu’il ne soit là. Un risque d’aquaplanage dû à un revêtement tout à coup moins drainant, une dégradation de la tenue de route imminente, engendrée par un défaut de pneumatique soudain, autant de dangers que la majorité des systèmes embarqués ne savent aujourd’hui pas détecter. Tout simplement parce qu’ils ne savent pas les prédire. C’est sur le point de changer. Avec SightLine, le manufacturier de pneumatiques américain Goodyear a eu une idée géniale : prendre les données là où elles sont générées... directement dans les pneus. Tout le monde le sait, c’est le seul point de contact de la voiture avec la route, quatre petites empreintes au sol, deux pour une moto, par lesquelles passent toutes les forces, les accélérations longitudinales dues aux freinages et accélérations, mais aussi latérales quand la voiture tourne, ou encore verticales quand elle roule sur des bosses ou dans des trous. Et tout ce que les autres systèmes observent, tels les ABS et ESP dont les capteurs ne cessent de clignoter dans tous les sens à chaque bosse ou virage avalé, doit être pondéré par un facteur pneu. Le pneu détermine tout ou presque. S’il n’est

pas assez ou trop gonflé, usé ou pas, si la voiture est chaussée de pneus hiver ou été, ou même quatre saisons, les données dynamiques seront sujettes à interprétation et le comportement routier en sera affecté. Car qui dit à l’ESP que le pneu arrière droit est dégonflé, ou que l’avant gauche est un peu trop chaud ou usé ? Personne, il s’en rendra compte quand cela posera un problème de freinage ou de tenue de route... pas avant. Alors que tout l’enjeu est là. Ou mieux, qui le dit au conducteur, qui dans la majorité des cas ne pense même pas à vérifier la pression de ses pneus régulièrement ? Pour tout cela, SightLine est là. « L’idée derrière Goodyear SightLine est de démocratiser l’intelligence des pneumatiques, explique Sosia Causeret Josten. L’intelligence des pneumatiques n’a rien de nouveau. Ces technologies existent dans les applications de spécialités, mais il est temps qu’elles soient disponibles pour tous les conducteurs et véhicules. » Cela fait plus de dix ans que Goodyear, en Nascar par exemple, met des capteurs dans les pneus pour collecter un maximum de données afin de faire progresser les performances des voitures de course. « Maintenant, c’est aussi dans la voiture de Monsieur Tout-le-monde, explique Sosia, le système Goodyear étant déjà exploité sur des voitures grand public aux États-Unis. » Dans ce système Goodyear, il existe deux manières de collecter des données. Avec un capteur collé dans le pneumatique (autonome, avec

Les pneus sont les seuls points de contact entre la voiture et la route

À gauche, un capteur collé sur le flanc intérieur du pneu de la voiture Nascar du Mans 2023, là où il est le plus léger pour améliorer l’équilibre plutôt que l’inverse. À droite, Sosia Causeret Josten, de Goodyear.

sa propre pile et son émetteur, voir photo), qui va transmettre à une centrale dans la voiture toutes les valeurs enregistrées pendant le roulage, parfois toutes les millisecondes, ou sans capteur mais en interprétant la dynamique du pneu en fonction des conditions de roulage. Une simple information de pression ou de température, recoupée avec les informations d’accélération fournies par l’ESP, en dit déjà beaucoup sur le comportement du véhicule et sur l’état de la chaussée. Il est même possible d’en déduire le style de conduite du « pilote ». « Nous avons la connaissance de la dynamique des pneus, raconte Sosia. Il est après assez simple de développer des algorithmes pour interpréter toutes ces données a n d’en déduire des situations critiques. » Des vitesses de rotation de roues soudain di érentes, des températures de pneus qui varient, des valeurs d’accélérations latérales qui ne correspondent pas aux modèles développés, autant d’indicateurs précieux pour adapter le véhicule et la conduite. « Il y a des applications évidentes, comme pour la gestion des ottes de véhicules, pour l’entretien ou la maintenance. Mais aussi pour la sécurité des passagers, en permettant aux systèmes de sécurité de mieux fonctionner, en alertant le conducteur des dangers à venir, et même en communiquant entre voitures » ajoute la spécialiste de Goodyear. Car dans SightLine sont prévus des protocoles pour que les voitures équipées par leur constructeur du même protocole puissent échanger des données

entre elles sur la route, pour s’avertir d’un danger, comme une chaussée dégradée ou des conditions climatiques critiques. Récupérer les données dynamiques du véhicule et être capable de les interpréter directement au niveau des pneus, là où elles sont générées puisque c’est là que la voiture est en contact avec la route et que tout l’équilibre se joue est aussi un atout majeur... dans la conduite autonome. Là où il est encore plus important de savoir évaluer les

Améliorer le comportement de la voiture et alerter le conducteur

conditions de roulage. « Nous travaillons beaucoup avec les constructeurs, en Europe et aux États-Unis, pour développer SightLine et leur fournir le maximum de données interprétées et exploitables. C’est un enjeu majeur pour la sécurité de nos voitures, mais aussi des camionnettes et camions, que ces véhicules soient autonomes ou pas », conclut Sosia. Alors, adeptes ou pas de science- ction, il va falloir admettre que nos voitures (et nos pneus) sont déjà entrées dans une nouvelle dimension.

Offrez-lui le meilleurs des services

PNEUMATIQUES VIDANGE FREINAGE SUSPENSION GÉOMÉTRIE

230 agences partout en France

PROFIL PLUS, Bien plus que des pneus

La carte de France des bornes de recharge électrique et stations d’hydrogène*

Le déploiement des stations de recharge électrique pour voitures particulières s’accélère sur le territoire français.

Nous en dénombrons actuellement plus de 135 000, mais avec seulement 16 % de plus de 22 kW.

Nous faisons ici un état des lieux des bornes haute puissance, de plus de 50 kW (en bleu).

De la même manière, vous retrouvez ici le nombre de stations de recharge en hydrogène, pour véhicules particuliers et utilitaires (en vert).

soit 18 688 points de recharge de plus de 50 kW, dont : + 27 %

5 525 stations de recharge haute puissance (plus de 50 kW, courant continu)

50 à 149 kW : 6 234

150 à 349 kW : 8 732 plus de 350 kW : 3 722

44 stations de recharge en hydrogène gazeux (certaines stations proposent les deux pressions)

proposant du 350 bars : 40 proposant du 700 bars : 17 en construction : 1

* Recensement des stations en France Métropolitaine au 18 septembre 2024 Sources Vig’Hy et data.gouv et AVERE France

En rouge, l'évolution depuis le dernier recensement (juin 2024)

Investir dans le cinéma grâce aux Sofica

C’Il existe de nombreuses façons de placer son argent. Parmi celles-ci, les Sofica permettent d’investir son épargne en participant au développement du cinéma français. Le beurre et l’argent du beurre. Explications. Texte J.-J. Manceau, photos DR

est la success-story de l’année ! Sortie début mai, la comédie feel good d’Artus, Un p’tit truc en plus, n’en nit plus d’a oler les compteurs. En trois mois et demi, le lm est devenu le douzième plus gros succès de l’histoire du cinéma français, avec plus de 10 millions d’entrées. Avec un budget de 6,1 millions d’euros, à peine supérieur au devis moyen des lms d’initiative française (4,8 millions d’euros selon le CNC en 2023), il est aussi le lm avec le plus d’entrées depuis le début de l’année, devant Vice-Versa 2 et Dune : deuxième partie. Jackpot assuré pour Artus mais aussi pour la société de nancement du cinéma et de l’audiovisuel (So ca), Entourage, qui a misé sur le lm. Malheureusement pour les investisseurs, dans le cinéma, le succès n’est pas toujours au rendez-vous. Loin de là. C’est pourquoi l’État propose aux contribuables

qui risquent leur épargne dans la production cinématographique une belle ristourne scale. Un investissement dans une part de So ca en 2024 o re une réduction d’impôt de 48 % en 2025. L’investissement est limité à 18 000 euros ou 25 % du revenu net global et les fonds sont bloqués pour une durée de six à huit ans, avec une liquidation anticipée possible.

Les So ca en 2024

Chaque année, de nouvelles So ca sont créées pour recueillir les souscriptions des contribuables. En 2024, l’enveloppe totale des So ca agréées est de 73,07 millions d’euros, répartie entre treize sociétés. La plupart des So ca sont proposées par des réseaux bancaires qui les réservent à leurs meilleurs clients. C’est le cas de la Banque Palatine, qui lance la 23e édition de sa So ca Palatine Etoile disposant d’un montant agrée de 3,2 millions d’euros avec 30 % d’investissements adossés. D’autres So ca sont distribuées par des réseaux de conseillers (CGP). C’est le cas d’Entourage (voir encadré) qui est distribuée par les conseillers de la Financière d’Orion et en ligne par Linxea. Les So ca jouent un rôle crucial dans le nancement des lms français. En 2023, elles ont participé au nancement de 116 lms, dont plusieurs succès au boxo ce. Elles sont particulièrement utiles pour soutenir les productions indépendantes et les premiers lms. Les So ca doivent limiter leur part d’investissements

adossés à 50 % ou à 4 millions d’euros. Elles ont également l’obligation d’investir en partie dans des lms dont le devis est inférieur à 8 millions d’euros, dans des premiers et deuxièmes lms, ainsi que dans le cinéma d’animation et les œuvres audiovisuelles.

Risques et rendement

Bien que les So ca o rent une dé scalisation attractive, le rendement nancier hors avantage scal est généralement négatif. Les investisseurs doivent être conscients des risques associés à ce type de placement, notamment la perte en capital et l’absence de liquidité. Les performances des So ca liquidées à ce jour sont très variables, toujours négatives sur la base des palmarès hors avantage scal à la souscription depuis 2006. Avantage scal inclus, les performances oscillent pour la plupart entre 4 % et 6,5 % par an sur cinq ans. Une part d’entre elles a cependant abouti à des pertes. L’investissement en So ca requiert un blocage des parts souscrites pendant au moins cinq années (durée de conservation minimum), et jusqu’à la liquidation de la société consécutive à la revente de ses droits. Ce placement présente donc une absence de liquidité pour le particulier. De plus, il n’existe pas de marché secondaire organisé des parts. « La souscription moyenne des Français dans les So ca est de 7 200 euros, mais nos clients font le plein à 18 000 euros », explique Emmanuel Angelier, président de la Financière d’Orion.

Un petit truc en plus, pour la Sofica Entourage

Interview

de Julien Delajoux, le PDG d’Entourages Ventures,

créateur de la Sofica Entourage

La Sofica Entourage fête ses 4 ans et quelques beaux succès...

J’ai cofondé Entourage Ventures pour investir en private equity sur les contenus audiovisuels. Nous avons monté cela avec un distributeur de renom, Gaumont, il y a environ dix ans. En 2021, nous avons élargi notre périmètre aux Sofica, en incluant la distribution. Le CNC (Centre national du cinéma et de l’audiovisuel) a ajouté 10 millions d’euros pour aider aux financements de nouveaux secteurs comme la distribution des films, dont nous faisons partie. Depuis, nous avons investi dans quelques-uns des plus gros succès du cinéma. Cette année, nos belles réussites ont été Un p’tit truc en plus avec Artus, N’avoue jamais avec Sabine Azema et André Dussollier, ainsi que des films comme Le Règne animal, Daaaaaalí et Les Petites Victoires. Nous avons également présenté cinq films à Cannes, dont En fanfare, un film réalisé par Emmanuel Courcol, avec Benjamin Lavernhe et Pierre Lottin, Le Roman de Jim des frères Larrieu ou Niki, de Céline Sallette. Pour l’année prochaine, nous soutenons le prochain film de Cédric Jimenez, Chien 51, adapté du roman éponyme de Laurent Gaudé, avec Gilles Lellouche et Adèle Exarchopoulos.

Quels sont les avantages spécifiques de votre Sofica par rapport aux autres ?

Notre produit est vraiment dédié aux conseillers en gestion de patrimoine (CGP) car il nécessite un accompagnement pour bien le comprendre. Nous avons mis en place un partenariat avec Mediawan, la société de production de Pierre-Antoine Capton, ce qui nous offre une source de projets potentiels. De plus, nous avons une équipe très expérimentée dans l’investissement audiovisuel. Nous sommes également très investis dans les séries et les documentaires.

Pouvez-vous nous parler de l’adossement et de son importance pour les Sofica ?

L’adossement correspond à une avance en théorie. Les Sofica peuvent réaliser jusqu’à 50 % de leurs investissements sous

forme de contrats avec des producteurs leur garantissant un prix de rachat. Pour nous, près de 40 % de la Sofica est adossée à une obligation émise par Mediawan, ce qui nous permet d’offrir une stratégie défensive. Notre rendement cible est de 4 % par an, avantage fiscal inclus. Mediawan investit, de façon très diversifiée, dans le cinéma, mais aussi dans les séries de fiction et des documentaires. Cette société est très solide puisqu’elle bénéficie du soutien de fonds comme KKR, BPIfrance ou MACSF.

Comment sélectionnez-vous les projets que vous financez ?

Nous recevons environ cent projets par an. En 2024, nous en avons sélectionné vingt-cinq, incluant des séries, des documentaires, des films et des animations. Nous investissons entre 100 000 et 250 000 euros pour les investissements à risques, mais nous investissons davantage sur les contrats adossés, ceux qui offrent une avance de trésorerie. Notre comité d’investissement, composé d’une quinzaine de personnes incluant des producteurs, des distributeurs, des scénaristes, des exploitants de salles, des actrices, un commissaire du gouvernement et une représentation des souscripteurs, statue sur les projets.

Comment voyez-vous l’avenir des Sofica dans un environnement politique de chasse aux niches fiscales ?

Je ne pense pas que le dispositif s’arrêtera dans trois ans. Les Sofica sont jugées satisfaisantes parmi les dispositifs de défiscalisation. Un rapport de l’IGF a analysé les différentes défiscalisations et les Sofica sont plutôt bien notées. Pour nous, le premier débouclage de notre Sofica aura lieu dans un an. Pour les autres Sofica, cette année, les résultats devraient être satisfaisants. Pour 2024, nous avons fait une collecte exceptionnelle et nous avons augmenté notre enveloppe par un agrément supplémentaire. Depuis le lancement en septembre, nous avons eu un démarrage exceptionnel. Nous espérons collecter 4,5 millions d’euros et aller au-dessus.

5 conseils pour bien choisir sa Sofica parmi les 13 proposées

1 Réduction maximum

Pour béné cier de la réduction d’impôt maximum (48 % au lieu de 30 ou 36 %), la So ca doit réaliser des séries documentaires, de ction ou d’animation ou exporter les œuvres françaises vers des pays étrangers. Dans les faits, presque toutes les So ca prennent ces deux engagements et béné cient de la double majoration, soit le taux maximum de 48 %.

2 Rentabilité

La probabilité d’une moins-value est importante avec les So ca. Dans son rapport sur le nancement du cinéma, l’Institut général des nances a mesuré que la rentabilité moyenne des So ca était de 2 % par an (réduction scale de 48 % comprise). En cas de moinsvalues, les So ca peuvent générer un gain scal supplémentaire car les pertes viennent en déduction des plus-values réalisées sur d’autres valeurs mobilières, avec un report possible sur dix ans.

3 Question de taille

Selon les experts, la taille de la So ca n’est pas proportionnelle à sa rentabilité. C’est même plutôt l’inverse en moyenne.

4 Frais réduits

Les frais d’entrée ont un e et négatif signi catif sur la performance. Sachez que le ticket d’entrée est de 5 000 euros. Pour fonctionner, la So ca prélève des frais d’entrée, autour de 4 %, et des frais de gestion, de l’ordre de 1,5 % à 3 % par an.

5 Adossement

En n, plus le taux d’adossement est élevé, plus la performance est bonne. Les So ca peuvent réaliser jusqu’à 50 % de leurs investissements sous forme de contrats avec des producteurs leur garantissant un prix de rachat (investissements dits « adossés »).

Règlement par chèque postal ou bancaire à l’ordre de Followed SAS

Followed SAS 3, rue Robert Schuman, 85170 Dompierre-sur-Yon, France courriel : redaction@followed.fr

C’est un cadeau, je veux l’offrir à :

Nom Prénom

Recevez votre magazine préféré directement dans votre boîte à lettres (au lieu de 31,60 €)

30€ pour 4 numéros

Prix France métropolitaine

Union européenne, Andorre et Suisse + 10 €, DOM-TOM + 20 €, autres pays + 30 €

Je ne suis pas un vélo mais un jour nouveau

RM 65-01

Calibre squeletté à remontage automatique

Réserve de marche de 60 heures (± 10 %)

Platine et ponts en titane grade 5

Chronographe à rattrapante

Sélecteur de fonctions et mécanisme de remontage rapide

Rotor à géométrie variable

Boîtier en Quartz TPT® bleu

A Racing Machine