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La Normandie et Lisbonne

Formule 1 Toujours plus séduisante

Marie de La Ville Baugé

Immobilier de montagne

Golf Antoine Rozner

présenté : Range Rover Sport P550e BVA AWD. Consommation de carburant en cycle mixte l/100 km (WLTP) : 0,7 à

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L’effet Dunning Kruger

Nous avons tous un collègue, un voisin, un ami ou un ministre, ou parfois les quatre à la fois quand ils ont réussi dans la vie, qui, même s’ils (ou elles) n’en avaient pas les compétences, ont postulé à un poste à responsabilités. Le truc énorme que peu de gens se voient assumer, mais qu’eux, avec leur belle assurance et leurs discours sans fondement, vont « assurer ». En tout cas, ils en sont sûrs. Et c’est justement cette incompétence qui leur donne l’assurance de pouvoir « faire le job », au contraire d’autres plus qualifiés mais conscients de leurs limites. Darwin disait que « l’ignorance engendre plus fréquemment la confiance en soi que la connaissance ». Parce que l’homme qui sait doute et se questionne. Pas l’ignorant. Des chercheurs américains ont, en 1999, mis en évidence que les individus les moins qualifiées d’un groupe de personnes surestiment souvent leur compétence dans un domaine : on appelle cela l’effet Dunning-Kruger, du nom des deux chercheurs. Et comme nous sommes dans une société qui ne nous permet plus d’hésiter, de perdre du temps à réfléchir, nombreux sont ceux qui réussissent à en gravir les échelons en accéléré, sans se poser la moindre question. Surtout sur leurs propres compétences. De toute manière, s’ils ne réussissent pas, c’est toujours parce que quelqu’un n’aura pas appliqué assez vite, ou assez bien, ce qu’ils voulaient. Suivez mon regard, j’en étais sûr, vous en connaissez, certains passent même à la télé. En 1963, le grand Michel Audiard avait résumé l’effet dans les Tontons flingueurs. Dans la bouche de Lino Ventura, cela donnait : « Les cons, ça ose tout, c’est même à ça qu’on les reconnaît. » Finalement, nous aurions dû voir venir ce qui nous arrive.

Christophe Boulain

Couverture Marie de La Ville Baugé, pour Montblanc

FOLLOWED.FR

Rédacteur en chef et directeur de la publication

Christophe Boulain chboulain@followed.fr

Conseiller de la rédaction Luc Augier

Ont participé à ce numéro

Rédaction

A. Bloch, C. Boulain, J. James, J.-J. Manceau, F. Montfort, A. Poupin

Photographes

A. Bloch, C. Boulain, T. Dhellemmes, Getty Images via AFP, Hello Travelers, Mitchell, A. Poupin, Young & Wild Travelers

Conception

FLD Studio, L. Hériau

Fabrication

Aubin Imprimeur, Ligugé Imprimé en France

Dépôt légal à parution

ISSN : 2427-0881

Diffusion ProPress, ISSUU.com, cafeyn.co, epresse.fr et viapresse.com

Diffusion certifiée OJD 2024 : 47 103 exemplaires

Publicité publicite@followed.fr

Tél. +33 (0)6 62 46 64 72

Followed Magazine est édité par Followed SAS

SIREN : 808 701 569. Capital de 20 000 €. Président C. Boulain

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3, rue Robert Schuman, 85170 Dompierre-sur-Yon, France

Événement

p. 20 Formule 1 : depuis l’an dernier, un Grand Prix fait son show dans les rues de Las Vegas. Une course haute en couleur que nous avons suivie depuis le garage de l’équipe Alpine

Shopping

p. 26 Tech, mobilité, art de vivre, mode : si vous manquez d’idées pour (vous) faire des cadeaux en fin d’année, nous vous aidons dans ces pages

Futur

p. 36 Elon Musk est-il le nouveau président américain ? Les dernières élections aux États-Unis ont mis en lumière une bien étrange alliance, entre Trump et Musk. Qu’est-ce que cela présage ?

Culture

p. 40 Marie de La Ville Baugé : rencontre avec une artiste voyageuse qui peint, écrit et dessine, dans des formats parfois surprenants

L’ART D’ÊTRE BANQUIER

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Art de vivre

p. 48 Aurora et Flavio : avec elle aux desserts et lui aux plats, le restaurant parisien Hémicycle a glané une étoile et le titre Passion Dessert. Rencontre avec deux Romains pleins d’idées

p. 54 Arnaud Lachaux : vigneron passionné en charge du domaine Aurnoux-Lachaux, il révolutionne le genre

Mode & Objets

p. 58 Rolls-Royce et Goldfinger : découverte d’un modèle développé pour célébrer l’anniversaire du film

p. 64 Horlogerie : sélection des plus belles nouveautés de cette fin d’année. Pour tous les goûts, pour toutes les bourses

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Sports & Loisirs

p. 70 Équitation : c’est dans le Kentucky, aux États-Unis, que la passion des courses hippiques vibre le plus

p. 74 Normandie : balade en Honda e:Ny1 électrique, entre Honfleur et Dieppe, à la découverte d’une autre Normandie, aussi belle en automne qu’en hiver

p. 84 Lisbonne : découverte de la capitale portugaise, de ses sept collines et de ses très nombreux trésors

p. 90 Golf : rencontre avec Antoine Rozner, nouveau venu sur le PGA Tour américain

Week-end

p. 94 Île de Ré : séjour enchanteur à l’hôtel HR, à La Flotte. Entre cocooning et spa, face à la mer

Mécanique

p. 98 Dossier 100 % électrique : plus que jamais, l’offre des constructeurs couvre tous les secteurs.

La preuve par neuf modèles

p. 108 Recharge électrique et hydrogène : carte de France des stations en France métropolitaine

Investir

p. 110 Immobilier de montagne : comment bien profiter des avantages fiscaux liés à la montagne ?

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Bulletin en page 114

FORMULE 1

Ce qui se passe à Vegas ne reste plus à Vegas

La sulfureuse ville du Nevada, baptisée non sans raison sin city (la ville de péché), vient d’accueillir son second Grand Prix de Formule 1 de l’ère moderne, après celui de 2023. Plus glamour que jamais, cette épreuve est le prototype de ce que devient la F1 dirigée par le groupe américain Liberty Media. Un sport spectacle coûteux et exigeant dans lequel l’écurie BTW Alpine compte bien tirer son épingle du jeu à l’avenir.

Texte C. Boulain, photos Team Alpine, Mitchell

Des bolides déboulant à près de 350 km/h sur le Strip de Las Vegas, hurlant devant les tribunes éphémères du Venetian, lant devant les fontaines du Bellagio et contournant l’étonnante Sphère qui illumine toute la ville en pleine nuit, c’est le Grand Prix de Formule 1 de Las Vegas. Bien loin des deux éditions de 1981 et 1982, qui se couraient sur le parking du Caesars Palace voisin, en plein cagnard. Pour attirer plus de 300 000 spectateurs, malgré des prix de billets à faire fuir les plus sensés des amateurs, l’organisation avait encore mis les petits plats dans les grands. Las Vegas, la ville des néons, vit surtout la nuit : qu’à cela ne tienne, les épreuves s’y courent après le coucher du soleil, quand les images sont les plus belles. Mais qui dit la nuit dans le Nevada, donc avec neuf heures de décalage horaire avec l’Europe, renvoie la retransmission au lundi matin sur notre continent, voire au lundi après-midi en Asie... sauf à donner le départ de la course le samedi soir heure locale et non le dimanche. On l’a compris, la F1 version Liberty Media, le propriétaire du Formula One Group depuis 2017, c’est un spectacle mondial, sexy au possible et extrêmement rentable. Il faut dire que le Circus F1 est, après les jeux Olympiques et la Coupe du monde de football, l’un des événements sportifs les

plus regardés sur la planète. La série Drive to survive de Net ix y a beaucoup fait, transformant ce sport automobile en spectacle dans lequel évoluent des héros, plutôt jeunes et beaux. Avant, cela ne parlait qu’aux amateurs de mécanique et d’odeur d’essence brûlée. Maintenant, à tout le monde, quelque que soient le genre et l’âge. Les pilotes sont devenus des stars mondiales au même titre que les vedettes du showbiz et d’autres sports qui viennent dé ler dans les paddocks avant la course et qui occupent les réseaux sociaux de centaines de millions de fans. À quelques minutes du départ, samedi 23 novembre au soir, pendant que l’équipe du lm Gladiateur 2 paradait dans les stands Ferrari, que la chanteuse Adèle plaisantait chez Aston Martin, Rory McIlroy dînait chez BWT Alpine. Meilleur joueur de golf au monde, après Tiger évidemment, Rory venait pour complimenter son ami Pierre Gasly pour sa troisième place en quali cation au volant de l’Alpine... dont il est actionnaire. L’équipe du constructeur français avait vu l’an dernier entrer à son capital quelques stars mondiales, comme McIlroy, mais aussi l’acteur américain Ryan Reynolds, con rmant l’intérêt croissant des investisseurs pour la discipline, et pour Alpine. D’ailleurs, depuis, l’équipe Alpine a été remaniée pour revenir au sommet d’une discipline qu’elle a

Troisième en qualifications, mais loin en course, Pierre Gasly n’a pu défendre la sixième place de son équipe au championnat à Vegas. Il s’est rattrapé sur les deux derniers GP.

dominé quand elle s’appelait Renaut F1, avec Oliver Oakes et Flavio Briatore aux commandes. « Depuis quelques années, nous profitons d’une exposition incroyable, confirme le pilote Pierre Gasly. Quand, comme moi, on s’intéresse à plein de choses, par simple curiosité ou pour envisager son avenir, cela nous donne tellement d’opportunités de rencontrer des gens de tout horizon, c’est génial. » Une starification des pilotes rendue possible par la multiplication des courses, le championnat passant au fil des ans d’une dizaine d’épreuves à vingtquatre courses cette saison. Et cela sera pareil l’an prochain. Tous les continents, sauf l’Afrique, accueillent au moins une course. La vieille Europe bien sûr, mais aussi l’Asie, le Moyen-Orient, l’Amérique du Nord et du Sud et l’Australie. Avec pas moins de trois Grand Prix aux États-Unis, en Floride pour celui de Miami, au Texas (Austin) pour le Grand Prix des États-Unis et au Nevada pour la course de Las Vegas. Miami et Vegas étant les seuls Grand Prix de la saison nommés du nom de la ville qui les accueillent et non du pays hôte. Les Américains paient, les Américains décident. Mais quel acteur du championnat s’en plaindra ? Les audiences sont excellentes, les droits télé toujours plus élevés et tout cela, pour l’instant, sans trop attirer les foudres des écologistes. Il faut dire que depuis 2009 et surtout 2014, les voitures ont adopté l’hybridation (en consommant 30 % de moins qu’auparavant) et le calendrier essaie avec plus ou moins de réussite de regrouper les Grand Prix par région pour limiter les déplacements (ceux-ci représentent plus de 80 % des émissions de CO2 du Circus sur l’année). Tout cela parce que la F1 veut devenir neutre en carbone. Avant de plaire à tout le monde, il faut déjà ne

pas déplaire à beaucoup. Une nouvelle réglementation concernant les moteurs va arriver en 2026, pour pousser encore plus loin les curseurs de l’économie d’énergie, ce qui, avec l’emploi de carburant de synthèse, va encore « greenwasher » la discipline. Mais cela a un prix. Les dix écuries, soit vingt voitures sur la grille à raison de deux monoplaces par équipe, doivent non seulement tenir un budget maxi (qui ne comprend pas le salaire des pilotes et du top management), mais aussi développer leurs voitures et moteurs, s’ils sont motoristes. « C’est très coûteux de développer une unité de puissance, nous a expliqué Flavio Briatore, le conseiller exécutif de l’équipe Alpine. Jusque-là, Alpine, avec le groupe Renault derrière, était à la fois équipe et motoriste. Comme Ferrari ou Mercedes, alors que les autres écuries achètent leurs moteurs, à Ferrari, Mercedes ou Honda. Développer une unité de puissance, ce qui veut dire moteur thermique, partie hybridation et batterie, pour une seule équipe est très contraignant. En plus, pour jouer devant, vous devez avoir un châssis et un moteur compétitifs. Ce n’était plus notre cas. » Sans doute parce que les investissements nécessaires en 2014 n’ont jamais été engagés, l’unité de puissance Renault n’est plus au niveau des propositions Mercedes (qui équipe Mercedes, McLaren, Aston Martin et Williams) ou Ferrari (Ferrari, Haas et Kick Sauber, qui va devenir Audi en 2026). Ni même du moteur Honda que l’on retrouve chez les deux écuries Red Bull. La sonnette d’alarme avait été tirée : Flavio Briatore, Oliver Oakes, le directeur de l’équipe, et Luca de Meo, le président de Renault, ont tranché. « Cela a été une décision dure à prendre, pour les équipes qui travaillent sur le moteur en France à

« L’exposition de la Formule 1 nous offre des opportunités incroyables »

Pierre Gasly, pilote BWT Alpine

L’hôtel Venetian, sur le Strip, avait installé une somptueuse tribune pour que ses VIP puissent suivre le Grand Prix au mieux. Une vue imprenable.

Viry, mais il fallait arrêter de développer notre unité et devenir client moteur pour la nouvelle réglementation en 2026 », ajoute Briatore. Et il fallait le faire rapidement, car l’annonce de l’arrivée d’une onzième équipe a suivi de quelques jours le Grand Prix de Las Vegas. En 2026, Cadillac sera sur la grille... et va acheter son moteur chez Ferrari. Mercedes avec Alpine n’ayant pas le droit de motoriser une équipe de plus. Oups, pour une fois les Américains se sont fait couper l’herbe sous le pied. Ford entrera dans la danse en 2026, pour remplacer Honda chez Red Bull, la marque nippone étant en exclusivité avec Aston Martin. Mais pour combien de temps ?

« Personne ne va perdre son emploi à Viry-Châtillon, insiste Oliver Oakes, visiblement ému. C’était une condition à prendre en compte dans notre décision. Avec les autres programmes de courses du groupe, le WEC et le Dakar, les personnels seront réaffectés. » Pour ceux qui n’auront pas encore trouvé de job dans une autre équipe de Formule 1, devrait-on ajouter, les compétences ne manquant pas au sud de Paris. À partir de là, l’équipe Alpine ne sera plus basée qu’en Angleterre, à Enstone, là où aujourd’hui est développée la partie châssis, là aussi où se trouve le simulateur pour les pilotes. Pendant des années la F1 fut un sport d’Anglais, avec l’exception Ferrari dans son village

La Sphère de Vegas, une immense salle de spectacle à l’intérieur, un fantastique panneau d’affichage dehors. Le circuit la contourne partiellement.

retranché d’Émilie-Romagne, à Maranello. Et plus récemment les satellites Racing Bull et Sauber, respectivement basés en Italie et en Suisse (ce qui devrait changer en passant sous le giron Audi). Elle va le rester pour la technique (même les écuries Red Bull « autrichienne » et Mercedes « allemande » sont basées en Angleterre), mais dirigée dorénavant par des Américains, spécialistes du marketing et du spectacle. Ils ont les moyens de leurs envies, comme lorsqu’ils construisent à Vegas un bâtiment permanent pour les stands, d’un coût estimé à un demi-milliard de dollars (terrain plus bâtiment). Et ils apprennent vite de leurs erreurs, comme pour cette histoire de plaque d’égout mal fixée qui, aspirée par l’effet de sol de la Ferrari de Carlos Sainz Jr l’an dernier sur le Strip, s’était soulevée en détruisant une partie de l’auto. Cette année, comme il n’est légalement pas possible dans le Nevada de sceller ces plaques, l’accès à l’eau ne pouvant être contraint, ils les ont légèrement recouvertes de bitume pour satisfaire tout le monde. Il n’y eut aucun incident. Ce qui se passe à Vegas est un laboratoire pour Liberty Media et la F1. Et devrait inspirer les autres Grand Prix. Ceux qui ne le voient pas ainsi risquent de ne pas rester longtemps au calendrier. Tout le monde est prévenu, même les historiques. Qui paie décide. C’est l’Amérique.

youtube.com/watch?v=oriNUOn5Ag4

À Vegas, le spectacle est autant sur la piste que dans les gradins ou les stands, tout étant pensé pour le show. Même l’arrivée dans les paddocks, ici. « Pour jouer aux

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3 La marque japonaise ARAI n’arrête plus de sortir de nouveaux casques de moto, tous plus beaux les uns que les autres. Ce nouveau Tour X5, inspiré des modèles tout-terrain, mais parfaitement adapté à une utilisation quotidienne, urbaine ou routière avec la visière VAS, sa coque élargie, son nouveau conduit d’aération et ses nombreuses couleurs (seize au total) en fait partie. À partir de 899,95 €.

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2 PAGÈS est un spécialiste des liqueurs, donc des trois étapes cruciales que sont la macération, la distillation et le vieillissement. Élaborée en 1859, cette verveine du Velay est un savant assemblage végétal, ponctué d’épices et d’aromates. Elle met ainsi en lumière sa propre verveine cultivée proche de la distillerie et d’autres plantes iconiques. Sous son élégante robe vert émeraude, elle libère un délicieux parfum de plantes fraîches, ainsi que des notes herbacées et citronnées. Puis, à la dégustation, elle traduit une expression parfaite des plantes, teintée d’une grande vivacité. Notez qu’elle agrémente aussi bien les cocktails que les desserts. Tarif : 30,90 €.

3 Pour les amateurs de tequila, DON JULIO est une marque de référence, fondée en 1949. Sa tequila Reposado est élaborée à partir de 100 % d’agave bleu. Vieillie pendant huit mois dans des fûts de chêne blanc américain, elle est d’une couleur ambrée dorée et offre une finition riche et douce – l’essence même de la tequila vieillie en fût. Titrant 38°, elle est vendue au prix de 64,90 € les 70 cl. 4 FRAPIN dévoile son nouveau cognac. Élégant, rond et raffiné, le Millésime 1998 est le fruit d’une alchimie parfaite entre un terroir exceptionnel, un savoir-faire artisanal et une passion pour l’excellence. Entièrement signé Frapin par sa richesse aromatique et sa superbe longueur en bouche, il incarne une personnalité unique, forgée par les conditions climatiques variées de cette année-là. Après les pluies abondantes du printemps, la sécheresse de l’été a concentré les arômes et les sucres, conservant une acidité équilibrée. Orange et mandarine au nez, puis abricot cuit et pêche caramélisée, avant de finir sur des notes de noix de muscade en font un jus tout bonnement exceptionnel, vendu 190 € les 70 cl.

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

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1 Nous avions suivi la naissance de la première collection de fragrances MONTBLANC (Followed 47). Des parfums, non genrés mais assez masculins selon nous, inspirés des plus beaux savoir-faire et produits de la marque allemande, tous présentés dans de magnifiques flacons rappelant les encriers d’antan. Ici la version Black Meisterstück, en référence à l’instrument d’écriture qui a fêté ses 100 ans cette année. Ce parfum, comme un hommage à l’encens, ravivé par des notes d’épices chaudes et de bois précieux, signé du nez espagnol Jordi Fernandez, est proposé à 160 € les 125 ml.

2 Comme une véritable mise en scène, avec son écrin blanc figurant une forêt immaculée, le parfum Ambre Impérial de VAN CLEEF & ARPELS est une vraie pièce de collection. Avec ses notes d’ambre, de vanille, de benjoin et de fève tonka, Ambre Impérial se distingue par sa signature voluptueuse, à la fois suave et épicée. Dans sa version parfum, son caractère est renforcé par des notes de cuir et le bois de santal apporte des facettes crémeuses qui exacerbent la sensualité de l’eau de parfum originale. Sur le flacon noir et or, de délicates ondulations évoquent les courbes naturelles de la résine d’ambre, ingrédient magnifié de cette nouvelle composition. Cette création étonnante est vendue 195 € (75 ml).

3 ATELIER DES ORS est une maison de parfumerie artistique un peu à part, basée dans la villa Primerose à Grasse et qui collabore avec des artisans, des doreurs et des artistes de tous horizons pour faire de la parfumerie un art vivant et vibrant fondé sur une liberté créative et une quête du beau. Noir by Night, dans la collection Frivolité, est un parfum ambré et boisé, avec la sensualité du caviar signé de la parfumeuse française Marie Salamagne. Coriandre et encens en tête, caviar NaturePrint, Dreamwood et maté absolu en cœur avant de finir sur un fond de bois de gaïac, de santal et de Cashmeran. Il est vendu dans un écrin embossé contenant des fragments de feuilles d’or 24 carats Prix de vente public : 230 € les 100 ml.

Je ne suis pas un vélo mais un jour nouveau

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1 LIPAULT lance la collection Lost in Berlin, qui puise son inspiration dans l’atmosphère vibrante et avant-gardiste de la capitale allemande. Connue pour son dynamisme, Berlin est ici célébrée à travers une collection robuste et contemporaine, avec une toile enduite qui résiste aux éraflures. Les matériaux résistants à l’eau ajoutent une protection supplémentaire contre les éléments, tandis que l’effet gomme et la finition mate confèrent à chaque pièce une allure moderne. Sac à dos Rolltop Cement Storm vendu 119 €.

2 Vous aimez James Bond et Goldfinger, cette valise est pour vous, signée GLOBE TROTTER. Édition limitée à 60 pièces pour les 60 ans du film, cette valise cabine reprend le gris du costume de 007 et l’allure des bagages de l’époque. Tout est superbe, la coque en fibres vulcanisées, la doublure écossaise grise, les renforts et lanières en cuir, et les tags avec leur numéro de série unique. Quatre roues évidemment, et deux serrures en acier chromé, pour cette pièce de collection vendue 4 495 €.

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CONTENUS VIDÉO

ELON MUSK

EST-IL LE NOUVEAU PRÉSIDENT AMÉRICAIN ?

Depuis qu’il a mis sa fortune et son empire au service de la campagne Trump, Elon Musk a l’oreille d’un président élu connu pour être particulièrement influençable.

À la tête d’un « département » de l’exécutif, il pourrait mettre à son tour l’administration fédérale au service de ses propres intérêts.

Texte A. Bloch

Fraîchement élu 47e président des États-Unis, Donald Trump a propulsé l’excentrique homme le plus riche du monde – et désormais de l’histoire de l’humanité – à la tête d’un vrai-faux « département de l’E cacité gouvernementale » (DOGE). Vrai-faux, car ce dernier ne gure pas dans la liste de départements xée par le Congrès (Trésor, Défense, Justice, Transports...). Il n’a d’ailleurs même pas vocation à rejoindre cette liste, puisqu’il est éphémère : ses travaux doivent prendre n

au plus tard le 4 juillet 2026, pour le 250e anniversaire de la déclaration d’indépendance. Il n’empêche, ce « bidule » permet à Musk d’exercer, de fait, des fonctions exécutives : un sacré retour d’ascenseur. Il faut dire que la campagne qui a réinstallé Trump à la Maison-Blanche lui doit beaucoup. En premier lieu parce qu’il l’a largement nancée, à hauteur de 277 millions de dollars, ce qui en fait l’un des plus généreux « mégadonateurs » de l’histoire des États-Unis – même si c’est une goutte d’eau dans l’océan des 26 milliards de dollars qui sont venus gon er sa fortune dans les 24 heures suivant l’élection. Mais surtout, parce qu’il a mis une partie de son empire à son service.

« La vérité alternative »

Sur X, où il est suivi par 200 millions de comptes, et où cela n’a d’ailleurs guère d’importance, puisque l’algorithme de recommandation lui permet de toucher ceux qui ne le suivent pas, Musk a lancé quotidiennement des dizaines de messages de soutien à celui dont il avait préalablement restauré le compte, banni après les violences du Capitole,

en 2021. Il a au passage relayé un nombre considérable d’infox – contraction d’infos et intox –, et en particulier des images générées par « son » IA : xAI, plus connue sous le petit nom de Grok. Tous les utilisateurs de X ont été exposés à ces images virales, postées par des comptes certifiés par une pastille bleue, eux aussi poussés par l’algorithme. Or, xAI n’est assortie d’aucune forme de restriction, contrairement à ses concurrents, comme DALL-E ou Midjourney. Beaucoup de ces images étaient tellement grotesques que l’on pouvait en saisir le caractère artificiel au premier coup d’œil. Elles pouvaient donc sembler inoffensives. Il n’en est rien, selon Julien Labarre, chercheur de l’université d’État de Californie (CSU) : « C’est gravissime, parce que ce sont justement les contenus de mauvaise qualité qui sont les pires. On a tendance à penser que la désinformation vise à persuader les gens de quelque chose qui est faux. Alors que le principal problème, c’est qu’elle conduit à douter de ce qui est vrai. Elle crée un sentiment de désorientation et de confusion, qui sape la confiance dans l’information, dans les institutions, dans la démocratie. » Ce petit côté « plus c’est gros, plus ça passe » serait d’ailleurs l’un des traits du trumpisme, dans la droite ligne de la notion de « vérité alternative » du premier mandat, puis des allégations de fraude de 2020 : « C’est une tactique délibérée. Parce qu’on ne se méfie pas d’un contenu de mauvaise qualité, mais qu’il plante tout de même – et peut-être encore mieux – une graine dans la tête des gens. » Antoinette Rouvroy, chercheuse au FNRS – cousin belge du CNRS – et à l’université de Namur, ajoute : « Musk a justifié son acte d’achat [de Twitter] par une volonté prétendument désintéressée de maximiser une conception biaisée et primitive

de liberté d’expression. Parce que la première condition d’une expression véritablement libre, c’est l’absence d’intimidation. Or, les mouvements de trolls qui visent certains types d’opinions exprimées sur X sont de fait favorisés par le modèle Musk. »

« Bureaucratic lag »

Après ce flash-back sur la campagne, revenons-en au fameux DOGE. Sous l’égide de Musk – en tandem avec Vivek Ramaswamy –, ce département a pour objectif affiché de trancher dans les effectifs de la bureaucratie fédérale américaine, et notamment des 400 et quelques agences qui la composent : il est question tantôt de 500 milliards, tantôt de 2 000 milliards de dollars d’économies (sur un budget de l’ordre de 7 000 milliards). Il est vraisemblable que le DOGE sera aussi mis au service de la croisade anti-woke de Musk et Ramaswamy : les deux hommes ont mentionné, parmi les pistes envisagées, des coupes dans les subventions au planning familial, ou à l’audiovisuel public. Mais ce n’est pas ce qui préoccupe le plus Julien Labarre, notre chercheur californien. Selon lui, ce DOGE n’augure rien de moins que « la fin de tous les contre-pouvoirs aux États-Unis ».

Lors de son premier mandat (2017-2021), Trump avait estimé – sans doute pas totalement à tort – que l’administration lui mettait des bâtons dans les roues, en retardant indéfiniment ou en vidant de leur substance certaines de ses décisions. Ce qui aurait nourri chez lui le fantasme complotiste d’un « État profond » opérant dans l’ombre et contrecarrant toute velléité de disruption du système, contre la volonté des citoyens. « Il existe effectivement, détaille Julien

Donald Trump aurait une tolérance du genre minime

à la frustration

Optimiser l’effectivité des décisions de l’exécutif n’est pas réduire le nombre de fonctionnaires

Labarre, ce que l’on appelle le “bureaucratic lag” [que l’on pourrait traduire par latence bureaucratique, NDLR]. C’està-dire que certains fonctionnaires traînent des pieds lorsque le président leur donne un ordre qu’ils estiment contraire à l’intérêt de la nation, voire carrément illégal. Or, enchaîne le même, ce n’est pas nouveau, et c’est quelque chose qu’en sciences politiques, on considère comme un comportement bureaucratique normal. » Normal, sauf pour quiconque a, comme Trump, une tolérance à la frustration du genre minime.

« You’re fired ! »

En 2020, Trump avait déjà tenté de combattre cette forme de résistance passive diffuse et informelle, avec Schedule F. Il faut savoir que, dans l’administration fédérale américaine, quelque deux millions et demi de fonctionnaires de carrière – quasiment impossibles à licencier, sauf faute grave – côtoient environ 4 000 fonctionnaires nommés politiquement – révocables à tout moment. Schedule F visait à faire passer plusieurs dizaines de milliers de fonctionnaires de la première à la seconde catégorie, « pour pouvoir les virer, non pas pour des questions de compétences, mais d’allégeance », précise le chercheur. Rien d’étonnant de la part de Trump qui, dans les années 2000, s’était rendu célèbre en lançant à tout bout de champ aux participants de The Apprentice, son show de téléréalité : « You’re fired ! » (T’es viré !).

Bureaucratic lag oblige, ce dispositif avait lui-même pris du retard, avant d’être abrogé par Joe Biden dans les premiers jours de sa présidence. Le même avait ensuite pris des décrets dans le sens contraire, qui vont en compliquer la réintroduction. En attendant, Musk a commencé à cibler nommément, sur X, un certain nombre de fonctionnaires, accusés d’occuper des fake jobs. Selon Labarre, c’est donc cela qu’il faut entendre par efficacité gouvernementale. Elle ne viserait donc pas tant à se débarrasser de gratte-papier pour alléger la masse salariale qu’à précariser des contre-pouvoirs internes à l’administration pour optimiser l’effectivité des décisions de l’exécutif – y compris les plus abracadabrantes. Luc Rouban, directeur de recherches au CNRS et à Sciences Po, qui a beaucoup travaillé depuis les années 1980 sur les libertariens – dont se revendique Musk, comme d’autres dans la Silicon Valley – fait la même lecture : « On sort de la politique telle qu’on la connaissait habituellement, avec la mise en œuvre de lois et de règlements, au profit d’une action publique plus rapide et plus directe, au nom de l’efficacité. » Ce que, dans le monde de l’entreprise, on nomme agilité, ou encore résilience. D’ailleurs, ajoute Rouban, « dans l’opinion – y compris en France –, on a cette idée que les mécanismes actuels sont inefficaces, un peu dépassés, un peu vieillots. Que l’on pourrait réduire un peu la surface de la démocratie au profit de l’efficacité. Qu’une forme de rationalité un peu mathématique pourrait traiter automatiquement beaucoup de problèmes et de sujets, mieux que ne le fait la politique ».

« L’art de ne pas changer le monde »

Cette conception de l’efficacité laisse également perplexe notre chercheuse belge, Antoinette Rouvroy : « Ce qui semble paradoxal, c’est que des gens comme Trump se présentent comme des figures de disruption, alors que cette manière de gouverner est au contraire un art de ne pas changer le monde. [...] Le maître-mot est l’optimisation, mais le problème, c’est que l’on optimise toujours en fonction de l’existant. Ce qui est exactement l’inverse de la politique. » Sans compter que cette efficacité ne s’accompagne d’aucun outil permettant en bout de chaîne de la mesurer. Un peu comme avec un algorithme fonctionnant sur le principe de l’apprentissage continu. La chercheuse résume ce biais par un proverbe Shadok : « Plus ça rate, plus on a de chance que ça réussisse. » Dans le discours politique, cela donne quelque chose comme : « Si ça n’a pas fonctionné, c’est que nous ne sommes pas allés assez loin, assez vite. » S’agissant de Musk, il ne faut pas oublier ses colossaux conflits d’intérêts, d’autant que son empire bénéficie de milliards de dollars d’aides fédérales, et que le New York Times a recensé, pour la seule année 2023, « près de 100 contrats » conclus avec au moins « 17 agences fédérales ». Par le biais du DOGE, Musk pourra formuler des préconisations sur la gouvernance des agences de la branche exécutive, et même – dans une moindre mesure – des agences indépendantes.

Comme la NASA, avec laquelle SpaceX est en affaires. Ou la Commission fédérale des communications (FCC) qui, en 2023, avait bloqué une subvention de 886 millions de dollars à Starlink. Mais aussi sur les arbitrages du plan IRA, et son crédit d’impôt pour l’achat d’un véhicule électrique – que Tesla souhaiterait paradoxalement supprimer. La liste est quasiment sans fin. Sans parler des agences qui poursuivent Musk ou enquêtent sur son groupe, à commencer par l’organisme de contrôle des marchés financiers (SEC), qui lui cherche régulièrement des noises. Le fait qu’il murmure à l’oreille de Trump pourrait aussi avoir un impact sur les relations diplomatiques avec des pays dans lesquels il a des intérêts, comme la Chine. Mais lequel des deux a le plus à y gagner ? « C’est surprenant, comme alliance. Je ne sais pas trop ce que Musk espère en tirer.. », hésite Julien Labarre. Pour Luc Rouban, c’est Trump qui instrumentalise Musk ; pour Antoinette Rouvroy, c’est l’inverse : « Est-ce que le but de Musk, au fond, ce n’était pas juste de faire revenir Trump au pouvoir de manière à pouvoir le piloter ? Parce que, même s’il se trouve lui-même génial, Trump est éminemment pilotable, parce qu’il est éminemment prévisible, y compris dans ses outrances. » Reste que cette improbable « bromance » entre les deux plus gros mégalos que la Terre ait jamais portés ne tiendra peut-être pas jusqu’au terme de ces dix-huit mois...

Dire avec des photos, dessiner avec

des mots

Marie de La Ville Baugé est une photographe qui a beaucoup arpenté les confins de la Russie. Mais elle dessine aussi des cartes, des paysages ou encore des mains... dont les reliefs, les aspérités et les ombres sont constitués de mots d’amour, couchés à la plume sur le papier.

Texte et photos A. Bloch

Après des études de droit, à tout juste 21 ans, Marie de La Ville Baugé part en mission humanitaire au Cambodge, puis au Soudan, et enfin dans le Caucase du Nord (Tchétchénie, Ingouchie, Daghestan...). Jusqu’à ce que, dans les années 2000, Poutine décide de mettre les ONG à la porte. Avec son mari (et leurs enfants), elle fait le choix de rester quelques années

« Des photos faites pour être touchées »

de plus en Russie : « Au bout de deux ans de mission, on s’est rendu compte qu’on n’avait encore rien compris à la culture locale. » C’est ainsi qu’elle se lance dans la création artistique : « J’ai rencontré des gens qui m’ont soutenue et ont organisé mes premières expos. » Elle s’installe à Moscou, où elle dégote un atelier, dans un ancien immeuble du FSB. Avec, au sous-sol, une ancienne salle de jeu abandonnée par les espions : « Il y avait des bandits manchots, des tables de blackjack, des roulettes... On organisait des fêtes à tout casser, là-dedans ! » Dans ce drôle d’endroit, « j’étais vraiment environnée de gens tout à fait hors norme. La Russie porte un cœur d’artiste, c’est un métier qui est très valorisé ». Ou presque : « Tu ne gagnes pas une thune, les gens crèvent de faim. Mais la poésie et l’art ont beaucoup d’importance. »

Arrive un point de bascule, lorsque Marie réalise que son grand-père, un peintre et graveur qu’elle n’a jamais connu, avait lui-même fait un voyage à Moscou, un demi-siècle plus tôt : « Il était parti tout seul, je suppose d’ailleurs que ça n’avait pas dû être facile d’obtenir un visa. Et il s’était promené exactement dans les mêmes endroits que moi. Sauf que moi, je voyais une tout autre réalité, parce que le pays avait complètement changé entre les années 1960 et 2010. »

Elle entreprend alors de s’approprier et de revisiter, non seulement les photographies, mais aussi les gravures de son aïeul : « Je les ai transformées, découpées, désassemblées, parfois même détruites, et puis je les ai

réassemblées pour en faire des choses dont j’espère qu’il aurait été content. C’était une espèce de collaboration. Et j’ai présenté ça avec mes propres séries de photos. » Ce qui la marque dans cette période, c’est que « Moscou, c’est une ville dure, dans laquelle la beauté n’est pas forcément accessible tout le temps. Il faut exercer son œil pour trouver la beauté là où elle se cache, y compris dans des détails de la vie quotidienne que tu pourrais de prime abord trouver laids ». Un exercice que lui commande, non pas un simple goût, mais une forme d’instinct de survie en milieu hostile.

Elle imprime alors des photos sur des films de radiologie médicale : « L’idée, c’est que, quand elles sont posées comme ça, ce sont des photos lambda, qui ne sont pas très éclairées ni éclairantes. Mais si tu les mets devant une source de lumière, soudain, tu peux y voir de la beauté. » Une autre série s’inspire du travail de Georges Rousse : des images plutôt ternes, souvent de bâtiments industriels, mais dans lesquelles un gros rond coloré attire l’attention sur un détail. Comme avec cette photo que Marie a prise à Mourmansk, en Arctique. On peut y voir

Sur ces longs rouleaux de toile sont imprimées des photos que Marie a prises dans des lieux abandonnés, notamment dans l’Arctique.

un immeuble grisâtre, mais dont certaines fenêtres sont rehaussées de couleurs pastel. Ce n’est même pas une astuce à base de filtre : « Pendant la nuit polaire, les habitants se calfeutrent dans des immeubles terriblement laids, derrière leurs rideaux, mais ils mettent leurs plantes vertes sur les rebords de leurs fenêtres, avec un rayon UV pour les maintenir en vie. »

Cette virée dans le Grand Nord, elle la doit d’ailleurs initialement à un explorateur franco-américain, qui s’était mis en tête de partir sur les traces d’une (tragique) expédition de la fin du XIXe siècle, mais aussi d’embarquer par la même occasion des artistes en résidence : « Il m’a recrutée, ainsi qu’un couple de musiciens iakoutes. On est resté plusieurs semaines sur ce brise-glace, et on a posé le pied sur des îles quasiment vierges, avec tout juste, sur certaines, des bases militaires ou des stations météorologiques. Des îles qui sont touchées de plein fouet par le changement climatique, parce qu’elles sont faites de permafrost. »

C’est d’ailleurs à cette occasion que Marie dessine ses premières cartes imaginaires, inspirée en cela par le capitaine du navire : « C’était un type tout à fait étonnant, qui pesait peut-être 200 kg, et qui n’appliquait pas du tout sa propre règle, à savoir “pas d’alcool sur le bateau”. Un jour, j’ai compris qu’il n’avait quasiment aucune carte, tout simplement parce que la zone n’était pas cartographiée. Alors je lui ai dit que j’allais lui en dessiner. » À son retour, elle monte une expo autour d’une histoire fantasmagorique : celle d’un mammouth, dernier représentant de son espèce, qui aurait vécu seul au milieu de cette immensité pendant des milliers d’années. Elle reconstitue ainsi une île, « avec tout ce que fait le mammouth pour occuper son temps. Par exemple, il dessine des plans d’évasion sur des vieux papiers qu’il a trouvés, avec de l’encre et de l’eau de mer ». Pour cela, elle utilise comme supports des vieux plans et schémas électriques collectés dans des installations abandonnées. Elle se met également à coudre sur ses photos, avec du fil de laine : « J’utilisais ma machine à coudre comme un crayon ou

« Des mots d’amour et de désir »

comme un feutre. Je dessinais des choses, quelquefois très visibles, et parfois beaucoup plus ténues, au point qu’il n’y avait qu’en touchant que l’on pouvait avoir cette seconde lecture. » De fil en aiguille, si l’on ose dire, elle se met donc à imprimer ses photos sur de la toile, parce que « je regrette toujours que la photo soit considérée comme un objet précieux qu’on ne peut pas toucher. Alors je me suis dit que j’allais les imprimer sur un matériau qui permette qu’on les touche ». Elle se lance ainsi dans des volumens, des rouleaux de toile sur lesquels sont imprimées, côte à côte, des dizaines de photos, reliées entre elles par un fil représentant l’électrocardiogramme d’une personne croisée sur place. Certaines sont prises dans des stations météo

Cartes topographiques et paysages sont composés d’une multitude de mots. Parfois des bouts de textes intimes confiés par des anonymes.

«

Dessiner des environnements en péril »

abandonnées de l’Arctique, par exemple : « Dans l’une d’elles, il y avait une bibliothèque sublime, mais ouverte et mise à sac par des ours polaires. Une cuisine, avec des boîtes de conserve des années 1970... » D’autres, dans des bâtiments de Sibérie, tout aussi abandonnés : « C’est un peu un travail d’archéologue, consistant à imaginer la vie que des gens ont pu avoir dans des conditions tout à fait extrêmes, en retrouvant des objets du quotidien. » Sur certaines images, des portraits de famille laissés sur place. Sur d’autres, des murs tapissés de pages de la Pravda, servant de (modeste, pour ne pas dire illusoire) isolant thermique. Dans un autre très long rouleau, se côtoient des photos des chaînes de montage d’une gigantesque usine en friche, et d’autres de mains de certains de ses anciens ouvriers, que Marie a retrouvées. Désormais, elle dessine avec des mots (le plus souvent des mots d’amour), à la plume. Par exemple sur de vieilles cartes Michelin. Mais aussi sur des feuilles vierges, auquel cas ce sont les mots eux-mêmes qui forment des cartes ou des paysages, des reliefs ou des ombres : « Je me suis remise à écrire à la main, chose que j’avais oubliée pendant des années. Je ne travaille pas mon écriture, dans le sens où ce n’est pas de la calligraphie, c’est de l’écriture quasiment automatique. » Certains textes sont d’elle, d’autres lui sont confiés par des anonymes : « Quelquefois, ce sont des choses très courtes. Je peux écrire “mon amour” des milliers de fois, par exemple. D’autres fois, ce sont des histoires, ça dépend. » Certains mots sont faits pour être lus, d’autres sont tellement enchevêtrés qu’ils

sont indéchiffrables. Marie varie aussi les supports, comme avec ces longs rouleaux de feuilles constellées de perforations : des partitions de piano mécanique (des fox-trot des années 1930). Souvent, le thème de ses œuvres est la montagne, un écosystème au moins aussi précieux et fragile que les mots qu’elle choisit pour les représenter : « J’ai maintenant un besoin viscéral de me retrouver dans le blanc régulièrement, et de dessiner cet environnement en péril, les glaciers qui fondent, les montagnes qui s’effondrent... » D’une certaine manière, pour paraphraser le slogan d’un célèbre hebdomadaire, Marie travaille donc à la fois sur « le choc des photos » et sur « le poids des mots ». En attendant, un jour peut-être, de mettre ses pas dans ceux de sa mère et de sa grand-mère, en troquant sa plume contre un pinceau : « Je me mettrai peut-être à peindre. Et peut-être même à l’abstraction, je ne sais pas. C’est une tentation, mais qui fait un peu peur. »

Marie expose au Refuge de Solaise, à Val d’Isère, du 12 décembre 2024 au 1er mai 2025.

Pour tracer des contours ou coucher ses mots sur le papier, Marie travaille toujours à la plume et à l’encre.

Deux en un

Des couples à la tête de restaurants étoilés, ça ne manque pas. Mais quand les deux sont en cuisine, c’est plus rare.

Rencontre avec Aurora et Flavio, deux Romains installés à Paris à deux pas de l’Assemblée nationale, étoilés depuis l’an dernier.

Texte F. Montfort, photos F. Montfort et T. Dhellemmes

Cela ne pouvait pas mieux tomber. En mars 2024, le Guide Michelin décerne une première étoile au chef Flavio Lucarini. En même temps, sa compagne, la cheffe pâtissière Aurora Storari, se voit remettre le prix Passion Dessert Valrhona. C’est à chaque fois en couple qu’ils reçoivent leurs trophées. Moins d’un an avant, leur restaurant parisien, Hémicycle du groupe Éclore, ouvrait ses portes. Les choses vont vite, diront certains, sans doute parce qu’ils ne connaissent pas le parcours de ces deux trentenaires romains arrivés à Paris pour y développer leurs compétences en haute gastronomie. « Chez nous en Italie, les écoles hôtelières ne sont pas aussi bien structurées qu’en France. On y apprend beaucoup de choses, mais on n’est jamais vraiment en cuisine. Dans ma promotion, nous étions une trentaine d’élèves pour réaliser un menu complet en laboratoire. Notre premier vrai contact avec les cuisines, c’était lors de notre stage, dans des hôtels-restaurants de la côte, en Émilie-Romagne, en avril. Ce n’était pas les vacances, il n’y avait pas de clients, se souvient Flavio. En plus, ce sont des stages de 140 à 180 heures, autrement dit deux semaines ; quand on connaît les horaires de la restauration, c’est trop court. » Ce fils et petit-fils de pâtissier va vraiment goûter aux cuisines lors de jobs d’été. Il fait deux saisons pendant ses deux dernières années d’école, à cuisiner pour le chef Davide Cianetti lors de festivals à Rome. De quoi lui confirmer une chose : il en fera son métier. D’ailleurs le chef est de cet avis et l’engage dans un de ses restaurants. Il va y rester deux ans, avant d’intégrer les cuisines de

Dans les cuisines d’un étoilé, tout le monde est à fond, à 100 % pour un projet commun

l’ancien chef de l’école culinaire Gambero Rosso (c’est aussi un guide en Italie). Mais sa première expérience « étoilée » n’arrive que deux années plus tard dans le restaurant d’un hôtel de luxe sur la place d’Espagne. « Là, j’ai découvert ce qu’est une cuisine d’étoilé, avec des gens impliqués à 100 % dans un projet commun. On ne vient pas pour faire juste son travail, et ses heures. On est là pour tout déchirer. » Flavio a déjà quelques années de cuisine dans les couteaux, mais vient de se découvrir un avenir. Sauf qu’à Rome, les étoilés ne sont pas légion et les bonnes places ne tournent pas souvent. « Tu te retrouves avec des gars qui ont quarante chefs de partie ou sous-chefs... et tu sais que rien ne va bouger. Il fallait partir ailleurs. » Des amis lui disent que c’est une autre histoire à Paris. Il débarque dans la capitale en 2015, pour l’ouverture du restaurant de Giovanni Passerini.

Plus jeune d’un an, Aurora a quasiment vécu les mêmes expériences, en décalé. Passée par une école de cuisine après le lycée, elle part en stage... chez Mauro Colagreco au Mirazur. « Je sortais de ma petite école et je me retrouve dans les cuisines d’un deux-étoiles, avec des gars qui poussent pour la troisième. C’est un choc, mais cela m’a fascinée. L’implication de chaque personne autour d’un projet commun, c’était une révélation », explique Aurora. Après quatre mois intenses, elle rentre à Rome pour travailler. Mais ça ne lui suffit pas et elle part pour Londres. « Dans le pire restaurant de Londres, je pense. Alors que la mode à l’époque est aux grosses machines avec plein de couverts, j’ai choisi un établissement intimiste avec quelques tables, une cuisine singulière... et une étoile, naturellement.

À gauche, la déclinaison de betterave de Flavio, fabuleuse même si lui n’aime pas ce légume. Ici, la truite, concombre, émulsion de poivre et feuilles de citronnier. Étonnante.

C’était dur et formateur. À cette époque, j’étais en cuisine, mais je ne comprenais pas pourquoi cuisine et pâtisserie étaient toujours séparées, presque opposées. Alors qu’elles doivent se compléter. » Elle revient en Italie, à Milan, passant en pâtisserie dans un étoilé de la ville. « C’est une façon de créer différente. C’est aussi précis que des maths pour moi, tu ne peux pas tricher, tu ne peux pas être dans l’à-peu-près. C’est plus précis que la cuisine. Pour les desserts, j’ai un style très personnel, sans doute parce que j’ai aussi fait de la cuisine où j’ai développé mon instinct et mon palais, ainsi qu’un goût pour la variété des ingrédients. » Milan est trop petit, et elle aussi débarque à Paris. Dans les cuisines du Clarence, en pâtisserie évidemment. Elle va y rester deux ans, à développer sa propre sensibilité. « Quand tu parles de restaurant gastronomique, tu fais toujours la comparaison avec les autres deux et trois-étoiles. Tu regardes les “Insta” des chefs, des pâtissiers et tu compares. Mais souvent, tu fais la même chose. Moi, les trucs hypertechniques, je déteste. J’ai arrêté de regarder les autres pour faire ce que j’aime moi, ce que j’aime manger. Je veux me respecter dans ce que je fais. »

Il faut que les desserts soient en accord avec la cuisine, aussi fous en l’occurrence pour nous

Après Passerini, où il a passé deux ans comme souvent, parce qu’il faut voir plusieurs saisons pour vivre différents menus, Flavio intègre les cuisines de Jérôme Banctel à La Réserve. « Je ne parlais pas très bien le français à l’époque, et c’est le chef qui a fait la discussion pendant une heure trente, à me présenter son projet. Il visait les trois étoiles au Gabriel, c’était un truc de fou. » Il va y rester deux ans, avant d’être débauché avec sa brigade pour l’ouverture d’un restaurant... qui

n’ouvrira jamais. « C’était juste avant la pandémie, nous nous sommes retrouvés sans rien. Mais Stéphane Manigold, qui a fondé le groupe Éclore, cherchait quelqu’un pour reprendre le Bistrot Flaubert. J’étais prêt, avec ma petite brigade. » C’est la première fois qu’il va travailler avec sa compagne Aurora. Ils s’étaient déjà rencontrés, croisés et plus. Là, ils vont partager un projet commun : à lui les plats, à elle les desserts. Mais la cuisine est bistronomique, et même si Flavio va y développer son premier plat gastronomique, autour de la betterave qu’il déteste pourtant (encore à la carte à Hémicycle), la marge de manœuvre est réduite. Aurora va repartir six mois au Clarence prendre la place de cheffe pâtissière au côté de l’étoilé Christophe Pelé.

Le coup de génie de Manigold, c’est de réunir ces deux Romains dans un projet commun où ils peuvent exprimer leur talent, vers les astres. En septembre 2023, il leur confie l’ouverture d’Hémicycle, rêvant d’y apposer rapidement une étoile rouge. Flavio pourra y créer ses plats un peu fous, où le végétal, légumes comme fruits, dispute aux protéines les faveurs des convives, où l’amertume choyée par les Transalpins n’est pas bannie, où les pâtes prennent une autre dimension, capables de remplacer une pièce de viande ou un poisson. Avec la folie d’Aurora pour terminer l’expérience, de ses créations peu sucrées, mêlant fruits, légumes et sauces, avec ses glaces turbinées magiques qui vous donnent envie d’y revenir. C’est sans doute pour cela qu’elle a récemment lancé

Aura, un menu dégustation de desserts uniquement, servi à l’étage de l’Hémicycle. Vous aurez une bonne raison de venir deux fois.

Aurora et Flavio, après le service en cuisine. En haut, la guimauve, glace à la fève de tonka, verjus, citron vert et lavande.

Et en dessous, un parfait à l’encre de seiche, coco et jus de coriandre. En dessert.

TRADITIONS, MODERNITÉ, SPÉCULATION

Depuis une dizaine d’années, du côté de Vosne-Romanée, Charles Lachaux titille les esprits et les papilles, respectant les traditions et la nature, tout en exploitant les progrès de la technologie moderne. Nous sommes partis à sa rencontre en Defender hybride rechargeable, non sans raison. Texte et photos C. Boulain

Nous avions prévu la bonne voiture, pas les bonnes chaussures. Pour nous faire comprendre sa démarche, Charles Lachaux nous emmène dans les vignes. En Defender évidemment, puisqu’il en est un fervent utilisateur depuis des années. Sauf que même si la Bourgogne jouit d’un ensoleillement meilleur qu’à Paris ou Bordeaux, même dans une année aussi catastrophique en jours et volume de précipitations que 2024, l’automne reste l’automne et les chemins de terre des chemins boueux. Heureusement, depuis quelques années, l’équipe de Charles ne travaille plus les sols, laissant aux pieds des ceps de vigne parfois centenaires un joli tapis d’herbe verte plus adapté à nos mocassins que la boue des chemins. « Ici, nous n’utilisons plus aucun engin motorisé, tout est fait à la main. Nous ne retournons plus les sols pour préserver le vivant, traitons au minimum, évidemment

avec des produits bio, et avons adopté des tailles de vigne en gobelet, avec un palissage nettement plus haut et aucun rognage. Comme cela, la vigne développe davantage ses racines », raconte Charles, les pieds dans la boue. Visiblement, ça ne le gêne pas. Jeune vigneron diplômé d’une école d’agronomie, il avait été touché par les vins de certains producteurs locaux. Ceux de son père Pascal bien sûr, mais surtout ceux de Lalou Bize-Leroy dont il ne se cache pas de s’inspirer, mais pas seulement. En Bourgogne, chaque parcelle est nommée ; des appellations que les moines cisterciens ont parfaitement cartographiées, en fonction de l’ensoleillement, de l’orientation, du sol et

RESPECTER LA VIGNE POUR QU’ELLE S’EXPRIME AU MIEUX

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

Charles Lachaux dans ses vignes. Il y circule toute l’année, quelle que soit la météo, en Defender évidemment. À droite, quelques noms évocateurs...

du sous-sol. « Ces terroirs, que nous appelons climats en Bourgogne [il y en a plus de 600, NDLR] permettent d’avoir des expressions de raisin différentes d’une parcelle à l’autre, même si nous n’utilisons que deux cépages sur le domaine Arnoux-Lachaux, le chardonnay en blanc et le pinot noir en rouge [il travaille aussi de l’aligoté en blanc, mais sous son nom seulement, NDLR]. Mon but est de laisser les vignes pousser de la manière la plus naturelle possible pour récolter des fruits qui en sont la parfaite expression, afin d’en faire des vins précis, élégants et riches. » Le travail à la vigne n’est pas le seul fruit du labeur de l’équipe de Charles, qui compte cinq personnes toute l’année, plus du triple en été. Pour seulement quatorze hectares. L’hiver, après avoir clos les parcelles une à une, des moutons et leur bergère viennent y passer quelque temps, histoire de remettre de l’ordre dans cette herbe folle et redonner à la terre un peu de ce qu’elle a donné toute l’année. Un « travail » qui n’est plus possible au printemps, une fois que la sève revient dans les ceps, nos amis moutons appréciant trop les jeunes bourgeons. Après une visite presque exhaustive des parcelles du domaine dont il incarne la sixième génération, des chambolle-musigny et Vosne-romanée villages aux échezeaux, clos de vougeot, romanée-saint-vivant ou latricière-chambertin grands crus, où les Defender de toutes générations ont pu faire preuve de leurs capacités, Charles Lachaux nous ramène à Vosne-Romanée pour descendre à la cave. Là où vieillissent des centaines de vins depuis des années, non plus en fûts de chêne, mais dans des contenants en grès. « Si le travail de mon équipe à la vigne ressemble à ce qui s’y faisait il y a plus de cent ans, avant que l’on industrialise celui-ci à la recherche de rendements supérieurs, nous faisons toutefois appel au meilleur de la technologie pour les analyses biologiques et chimiques. Les laboratoires savent nous donner des informations précieuses, il serait dommage de s’en passer. En cave aussi nous avons une touche de modernité avec ces contenants en grès. » Après des vendanges entières, comprenez non éraflées, lorsque l’on garde la partie verte de la grappe, les raisins partent en cuves en inox thermorégulées pour y faire leurs fermentation et macération. Deux étapes assez rapides au domaine, avant d’aller depuis 2020 vieillir en grès. « La tendance était déjà de n’utiliser que des fûts de deux ou trois vins, des barriques imprégnées de jus pour réduire l’apport en tanin et en goût de bois. Il ne faut pas oublier qu’avant

les fûts n’étaient employés que pour le transport, les vins vieillissant dans des amphores. Nous avons repris l’idée, en l’améliorant j’espère. Nous achetons des contenants en céramique, fabriqués en Italie. Selon les temps de cuisson, la terre devient de la céramique, très légèrement poreuse pour autoriser une micro-oxygénation, ou carrément de la porcelaine, étanche. Nous avons fait des tests, que nous continuons d’ailleurs. Derrière ça, mon idée est encore de laisser le fruit s’exprimer, sans le maquiller derrière un goût de bois comme ce fut longtemps le cas dans beaucoup de domaines », explique Charles. Mais cela prend du temps, jusqu’à quarante mois d’élevage en grès quand la moitié suffit en fûts de chêne. « Ces changements, que cela soit à la vigne depuis 2014 ou en cave vraiment depuis 2020, ont bouleversé l’équilibre économique du domaine. C’est plus de personnel, plus de temps, et à la fois moins de rendement. Pour faire simple, nous avons divisé par trois le nombre de bouteilles au domaine tout en explosant les coûts de production. Mais c’est à Arnoux-Lachaux, établi et en pleine forme, qu’il revient de faire ces changements, pas à de jeunes vignerons dans des régions exotiques qui jouent leur survie chaque année. C’est à nous de prendre des risques parce que nous en avons les moyens. » Et aussi parce qu’il est possible, avec un tel nom et de telles appellations, de vendre ces bouteilles à un prix cohérent. D’ailleurs, c’est le revers de la médaille du succès de Charles, les bouteilles du domaine sont le fruit de la plus éhontée des spéculations, de Chine comme de France, étant parfois vendues sur la toile dix fois le prix d’achat en cave. « C’est sans doute une forme de reconnaissance, mais ce n’est pas mon souhait. Je fais des vins pour qu’on les boive, pas pour spéculer. » C’est pourquoi, depuis quelque temps, ces bouteilles sont souvent vendues en caisse de six, avec un panachage d’appellations et pas de détail de prix. Comme cela, il est difficile de donner le tarif de l’une d’elles pour la revendre. Pour avoir passé le reste de la journée à déguster les plus grands vins du domaine, on comprend la position de chacun : qu’il est primordial de boire ces bouteilles, mais aussi qu’on soit prêt à en acheter à n’importe quel prix.

JUSQU’À QUARANTE MOIS À VIEILLIR DANS UN CONTENANT EN GRÈS

DEFENDER SEDONA P300e

Les mots de Charles Lachaux semblent résonner chez Defender, la marque « baroudeuse » de Land Rover. Rien d’étonnant à ce que le génial vigneron en soit un adepte. Tradition, avec un ADN clairement hérité du premier Defender de 1948 que tous les gentlemen-farmers des îles britanniques avaient adopté après la guerre, mais aussi modernité avec toute la batterie d’aides à la conduite et au franchissement que l’ère moderne sait délivrer, sont les caractéristiques de l’engin. Surtout dans cette finition Sedona Red, inspirée par l’ocre de la terre ceinturant cette ville d’Arizona, qui exploite une motorisation hybride rechargeable P300e de 300 ch capable d’évoluer en 100 % électrique pendant une cinquantaine de kilomètres. Et même s’il n’y en n’aura peut-être pas pour tout le monde à 106 300 €, il est peu probable que cela entraîne la moindre spéculation. Encore que...

Les vins vieillissent en grès, à gauche. Mais restent encore en bouteille au moins deux ans avant d’être commercialisés. Prêts à boire.

My name is Rolls, Rolls-Royce

Plus d’une dizaine de Rolls-Royce apparaissent dans les aventures de « double zéro sept », entre le premier opus James Bond 007 contre Dr No en 1962 et Mourir peut attendre en 2021. Mais c’est dans Goldfinger qu’une belle anglaise creva littéralement l’écran, disputant au vilain le meilleur second rôle. Pour les 60 ans du film, la firme britannique s’est fendue d’un hommage un peu fou à cette diva, une Phantom « extended » 2024 revisitée à la mode 007. Une drôle d’histoire que Followed vous raconte. Texte C. Boulain, photos RR

Il faut attendre la vingt-cinquième minute du lm pour découvrir la Rolls-Royce 1937 Phantom III Sedanca de Ville d’Auric Gold nger, le vilain après lequel 007 court depuis que celui-ci a asphyxié, en la recouvrant d’or, une des conquêtes de l’espion britannique. On ne rigole pas avec la reine, et encore moins avec l’amour chez les doubles zéros. Les deux ennemis viennent de se

de la Rolls, ce qui va l’amener à travers les Alpes suisses, par le col de la Furka et le fameux hôtel Belvédère, à tomber sur la fonderie de Gold nger dans laquelle sera transformée la carrosserie de sa Rolls un peu spéciale en lingots étincelants. L’histoire est posée et la Phantom glori ée pour les décennies à venir. La star de Gold nger, c’est elle aussi. Alors, quand s’est posée la question de rendre hommage aux 60 ans du

jauger lors d’une partie de golf à Stoke Park, l’un des lieux les plus huppés de la banlieue londonienne. James a gagné et Gold nger est du genre mauvais perdant ; les au revoir sont glacials. Presque mortels. Pour découvrir comment le bandit réussit à sortir de l’or illégalement d’Angleterre, l’espion doit le pister. 007 place alors un petit GPS signé Q dans la malle

lm, le premier James Bond signé Guy Hamilton, RollsRoyce n’a pas hésité un instant : il fallait refaire une Phantom comme celle d’Auric Gold nger. Pour cela, chez la marque spécialiste de la personnalisation, il existait deux solutions : solliciter le département Coachbuild, qui réalise à l’unité ou presque des voitures aux lignes atypiques, comme la Sweptail

vendue treize millions de dollars en 2017 ou encore la Boat Tail tarifée plus de vingt-cinq millions en 2021, ou bien la section Bespoke qui pousse les personnalisations aussi loin que possible, sans modifier les structures des autos de base. Cette solution fut choisie par la maison de Goodwood, et c’est le designer Nick Rhodes qui s’en est chargé. C’était il y a presque quatre ans.

C’est dans les jardins de Stoke Park, non loin du drapeau du dix-huitième trou, là où les deux héros vivants du film se disputent la victoire, que Rolls-Royce a dévoilé sa dernière création à une poignée de journalistes du monde entier. Nous y étions, pour la voiture comme pour taper quelques balles sur ce green mythique. Évidemment, la livrée est jaune et noir, d’un jaune pâle vraiment spécial que les artistes carrossiers anglais ont reproduit à l’identique, le retirant immédiatement du catalogue pour lui conserver une exclusivité rare. Que les amateurs se rassurent, il reste tout de même 43 999 couleurs à leur disposition dans le nuancier de la maison. Sachant que beaucoup de Rolls en combinent deux, cela fait encore quelques variations possibles. Pour donner à la statuette Spirit of Ecstasy qui trône sur la calandre l’image qu’elle est en or recouverte d’argent, comme celle du film mais sachant que l’or ne peut être plaqué d’argent, les artisans anglais ont fait l’inverse. C’est ici une statuette en argent parcimonieusement plaquée d’or 18 carats. Patinée, elle est sublime. Mais c’est dans l’habitacle, surtout, que le

par de la fibre optique : toujours magique, surtout quand passe une étoile filante de manière aléatoire. Justement, le col est aussi représenté sur la planche de bord, face aux passagers avant. Une pièce métallique en trois dimensions, recouverte par vaporisation d’une couche noire, a ensuite été dessinée à la main pour figurer les dénivelés, la route qu’empruntent Goldfinger, Oddjob et la Rolls étant carrément creusée en profondeur. Le fameux Furka Pass. Laquée, cette pièce vient habiller la planche de bord avec en son centre l’horloge de la voiture. Clin d’œil aussi, elle reprend les stries du canon d’un pistolet, comme dans tous les génériques de James Bond depuis 1962 et Dr No. Exquis. Mais l’hommage n’en serait pas un si l’or ne tenait pas une place particulière dans cette Phantom 2024. Les grilles des haut-parleurs, gravés Goldfinger, les aérateurs et leurs petites tirettes, mais aussi presque toutes les pièces habituellement chromées sont ici faites d’or 18 carats. Comme les quatre baguettes de seuil

Un projet lancé par la marque, qui n’a pas eu de problème à trouver un acheteur

savoir-faire des équipes de Nick Rhodes a pu s’exprimer le plus. Évidemment le cuir est bleu Navy, comme dans celle de 1937. Et le ciel de pavillon, que chaque acheteur de Rolls peut personnaliser en demandant d’y reproduire le ciel étoilé à une date et un lieu précis, est celui du 11 juillet 1964 audessus du col de la Furka, dernier jour de tournage du film en Suisse. On y voit 719 étoiles, disposées à la main et éclairées

de portes, dorées et gravées d’un Goldfinger reprenant la typo du film. La plaque d’identification de la voiture, sertie à la base du pied milieu du véhicule, entre les portes avant et arrière, vaut elle aussi le coup d’œil. En or 24 carats, elle est gravée du numéro VIN de l’engin, qui sans doute par dérogation, se termine par... 007. Le meilleur est ailleurs, dans la boîte à gants. L’ouvrir revient à ouvrir un coffre

En plus de reprendre les couleurs de l’habitacle de la Sedanca de Ville de 1937, cette Phantom 2024 réserve de nombreuses surprises à son propriétaire.

À chaque fois en rapport avec le film de 1964, comme ces seuils de portes en or, gravés du titre du long métrage, avec la typo d’origine. On évitera de s’essuyer les pieds dessus.

rempli d’or, l’intérieur de celle-ci étant évidemment doré. Avec, gravée dans le couvercle, une des citations du vilain :

« This is Gold, Mr Bond. All my life, I have been in love with its colour, its brilliance, its divine heaviness. » (C’est de l’or, Monsieur Bond. Toute ma vie, j’ai été amoureux de sa couleur, de son éclat, de sa divine lourdeur.) Les amateurs se rappelleront l’avoir entendu de la bouche de Gert Fröbe, l’acteur allemand incarnant Auric Goldfinger. Il est pourtant connu que ce dernier, pas bilingue pour un sou, aurait été doublé dans le film. Bref, ce n’était sans doute pas sa voix, mais nous l’avons entendu. Il y a aussi, aménagé à la base de la console centrale, une sorte de coffre-fort, d’ailleurs baptisé vault en anglais, dans lequel repose tel un petit lingot brut de 18 carats une sculpture de Rolls Phantom. À ne pas égarer, l’once d’or vaut aujourd’hui 2 500 €, soit pas loin de 100 000 € le kilogramme. Pour conserver le sourire durant les trajets, le propriétaire, qui ne sera sans doute pas derrière le volant ni même à la place avant, n’aura qu’à déplier une des deux

collectionneurs de Rolls évidemment. Même sans en dévoiler le prix final, sachant qu’une Phantom coûte près de 500 000 € sans personnalisation, et qu’un passage chez les artistes du département Bespoke double souvent ce tarif déjà coquet, trouver un acheteur ne fut pas long. C’est un Anglais, qui a promis de rouler avec régulièrement et non de spéculer sur ce projet, qui fut choisi. Espérons qu’il joue au golf, pour profiter du putter en or logé sous le couvercle de la malle arrière, non loin d’un petit projecteur reprenant le design

Le département Bespoke répond à – presque – toutes les attentes des clients Rolls

tablettes aviation à sa disposition. En bois naturellement, taillées dans du noyer royal comme pour les autres parties en bois précieux de la voiture, elles sont gravées en or 22 carats, sur une profondeur de 0,1 mm seulement, pour figurer la carte de l’opération Grand Chelem dans le film. Avec la réserve d’or des États-Unis que Goldfinger veut braquer et tout ce qui va avec.

Contrairement à ce qui se passe pour un projet normal, la genèse de cette incroyable Phantom a principalement été le fruit de la réflexion des équipes du département Bespoke. Comme nous l’a avoué Nick Rhodes, mais aussi Phil Fabre de la Grange, le directeur du département, cet hommage était à la base une initiative de la marque. Ce n’est qu’après avoir commencé le projet que Rolls-Royce l’a proposé à quelques clients triés sur le volet, de grands amateurs et

du GPS de Q que James vient placer dans la malle. Sauf qu’ici, au lieu de donner la position du véhicule, il projette avec ses diodes blanches un grand 007 sur la moquette : astucieux. Tout comme d’avoir remplacé l’habituel parapluie monochrome qui vient se glisser dans la porte arrière par un modèle harlequin rouge, bleu, vert et jaune, comme celui que le caddie-tueur à gages de Goldfinger, dénommé Oddjob, trimbale avec lui sur le green de Stoke Park. La touche finale, et pas la moindre, est d’avoir repris la plaque minéralogique d’origine : AU1. C’est à la fois une référence au prénom du vilain et le symbole de l’or dans la classification atomique des éléments. Tout simplement parce que l’or est nommé AU, en référence au mot latin Aurum. Ian Fleming, l’auteur britannique des aventures de James Bond, n’avait pas choisi Auric pour rien. Il fallait s’en douter.

Une Phantom en or brut repose dans the vault au pied de la console. Le Furka Pass apparaît en 3D, creusé dans une plaque d’acier laqué. La Flying Lady, en or et argent, semble patinée par les années. Et dans la boîte à gants, entièrement dorée, une citation du vilain en anglais. Sublime.

FREAK ONE NAVY BLUE JOYEUSES FÊTES À TOUS

Tous les ans, l’horlogerie qui nous passionne rivalise d’ingéniosité pour réinterpréter ou réinventer la plus belle manière de nous donner l’heure. Ou juste de porter un bijou.

ULYSSE NARDIN

Depuis 2001 et sa première Freak, Ulysse Nardin ne cesse de nous surprendre. Cette nouvelle version, baptisée One Navy Blue, en référence à sa couleur évidemment, enfonce le clou. Toujours pas de vrai cadran, pas vraiment d’aiguilles non plus, cette montre utilise son mouvement mécanique à remontage automatique UN-240 à carrousel volant pour indiquer les minutes, et dispose d’un disque rotatif bleu orné d’un motif soleillé pour indiquer les heures. Son oscillateur surdimensionné et son spiral en silicium créent un effet visuel saisissant, tandis que la roue d’échappement et l’ancre – le cœur battant de la montre – sont revêtues de DIAMonSIL, un matériau innovant breveté en 2009 par Ulysse Nardin, offrant une résistance et une durabilité supérieures en combinant silicium et diamant de synthèse. Cette montre de 44 mm de diamètre, dont la boîte est en titane et la lunette en Carbonium, offre 90 heures de réserve de marche. Montée sur un bracelet caoutchouc recyclé à boucle déployante et étanche à 30 mètres, elle est vendue 67 500 €

RICHARD MILLE RM 65-01 W1

Il y a des partenariats plus ou moins prolifiques. Le moins que l’on puisse dire et que celui liant Richard Mille et McLaren est dans le haut du panier. Nous nous souvenons tous de l’incroyable garde-temps dévoilé lors du lancement de la McLaren Speed Tail, ou de celui célébrant l’équipe de Formule 1 qui se bat avec RedBull et Ferrari actuellement. Eh bien quand la marque automobile britannique lance la descendante des fabuleuses F1 et P1, la sublime W1 et ses 1 275 ch, une hypercar limitée à 399 exemplaires, Richard Mille dévoile cette RM 65-01 W1. Un chronographe à rattrapante à remontage automatique exploitant le mouvement maison RMAC4, squeletté avec heures, minutes, secondes à 6 heures, date, chronographe à rattrapante avec compteur des 30 minutes à 3 heures, compteur des 12 heures à 9 heures, sélecteur de fonction, remontage rapide et rotor à géométrie variable. Ce cœur bat dans une boîte assemblée, faite de carbone TPT® et de titane grade 5, montée sur un bracelet caoutchouc et boucle déployante. Étanche à 50 mètres et proposant 60 heures de réserve de marche, cette montre exceptionnelle est limitée à 500 exemplaires. Donc pas aux seuls propriétaires de W1. Prix sur demande.

TUDOR PELAGOS

FXD GMT

« ZULU TIME »

Tudor est plus que jamais le partenaire de la Marine nationale, avec la sortie de cette Pelagos FXD GMT « Zulu Time » spécialement développée pour les pilotes. Ce modèle peut en effet afficher simultanément l’heure de trois fuseaux horaires dont le fameux Zulu Time, l’appellation militaire du temps universel coordonné ou Universal Time Coordinated (UTC), établi comme l’heure de référence des pilotes du monde entier – un outil précieux pour accomplir des missions d’une haute importance. Une fonction possible grâce au mouvement mécanique à remontage automatique MT5652-U, dit « weekend-proof » car certifiée à 65 heures par METAS, ce qui permet au porteur de poser sa montre le vendredi soir et de la reprendre le lundi matin sans devoir la remonter. Il bat dans une boîte en titane de 42 mm sur 12,7 mm dont les barrettes de bracelets sont fixes (d’où le nom FXD, fixed en anglais) pour plus de fiabilité. Cadran noir mat, index en Super-LumiNova vert, étanchéité à 200 mètres et bracelet tissu d’une pièce sur boucle ardillon titane sont aussi au programme. Le passant avec l’emblème de la Marine est amovible. Et le prix fixé à 4 350 €.

BREITLING

NAVITIMER AUTOMATIC 41

Depuis 1952, la Breitling Navitimer est la montre des grands voyageurs. Des aviateurs avant tout à son lancement, avec sa règle à calcul circulaire bien visible sur son cadran et sa fonction chronographe. De tous les voyageurs dorénavant. Même dans cette version simplifiée, sans chronographe, mais avec un mouvement mécanique à remontage automatique tout de même. Dans cette boîte acier de 41 mm de diamètre sur 11,6 mm d’épaisseur bat un mouvement Breitling 17, proposant environ 38 heures de réserve de marche et oscillant à 28 800 alternances par heure. Montée sur un bracelet acier comme ici, ou cuir pour 500 € de moins, cette montre iconique est étanche à 30 mètres de profondeur et existe en différentes couleurs de cadran. Un vert foncé ou un bleu pâle (sur les photos), mais aussi un beige ou un bleu plus soutenu. Ces variations peuvent aussi aller avec des matériaux de boîte différents, comme acier et or ou tout or, rouge 18 carats. Prix de cette déclinaison acier vert sur bracelet acier : 5 600 €.

NEWPORT CARBONE TITANE SQUELETTE

Une de ces Herbelin Newport Carbone Titane Squelette va prendre la mer. Avec Aurélien Ducroz à l’autre bout du bras, logiquement durant le Vendée Globe 2028. Il faut dire que la marque horlogère française soutient le navigateur savoyard dans son aventure, et a d’ailleurs développé cette plongeuse spéciale pour lui. Faite de carbone forgé et de titane traité DLC, avec un mouvement mécanique à remontage automatique squeletté (sur base Sellita SW400-1, réserve de marche 41 heures), cette montre de 43 mm de diamètre est étanche à 200 mètres. Montée sur un bracelet en caoutchouc évidemment, sur boucle déployante, cette plongeuse est limitée à 500 exemplaires et est vendue 3 300 €.

I.N.O.X. AUTOMATIC VICTORINOX

Après l’I.N.O.X. Chrono, c’est au tour de la version automatique de venir vous faire les yeux doux. Bien décidé à montrer son savoir-faire horloger, en plus de ses compétences industrielles reconnues dans le façonnage de l’acier, Victorinox, à qui l’on doit les intemporels couteaux suisses, étoffe donc sa gamme de montres pour homme. Avec deux versions qui diffèrent par leur boîte, chacune aux lignes masculines, mais composée d’acier inoxydable recyclé ou de carbone selon les versions. Les aciers disposent d’un cadran reprenant le motif Alox, ou puisent leur inspiration dans les majestueuses montagnes suisses et ses vallées paisibles pour les déclinaisons en carbone. Ajoutez à cela un mouvement mécanique à remontage automatique Suisse Sellita SW200-1 et des bracelets divers et variés et faciles à changer (sans outil) et vous avez un futur best-seller. Étanche à 200 mètres, cette montre de 41 mm de diamètre est vendue à partir de 995 € en acier, et 1 295 € en carbone.

LE PARADIS DES CHEVAUX DE COURSE

Le bluegrass, c’est une variante de la musique country, mais aussi et surtout une (mauvaise) herbe qui, lorsqu’elle monte en graine, se pare effectivement de bleu. Elle est emblématique du Kentucky (d’ailleurs surnommé le Bluegrass State par les Américains), même si la région de Bluegrass à proprement parler n’en recouvre qu’une partie (au nord-est), en débordant d’ailleurs sur l’Ohio voisin (du côté de Cincinnati).

L’ÉCONOMIE DU CHEVAL CONCERNE 80 000 PERSONNES BLUEGRASS

Tout comme l’eau (peu ferreuse) des alentours est présumée donner les meilleurs bourbons, cette graminée est censée donner des chevaux particulièrement forts et endurants : de la graine de champion, en somme. De fait, la région compte plus de 180 000 chevaux (auxquels s’ajoutent des ânes, des poneys et des mules de toutes sortes...). C’est un business qui génère chaque année plus de six milliards de dollars de retombées économiques, et fait vivre localement quelque 80 000 personnes. En plein cœur de cette région se trouve la ville de Lexington, souvent considérée comme la capitale mondiale du cheval, et dont l’emblème municipal est d’ailleurs... un cheval

Le Kentucky, et plus précisément la région de Bluegrass, vit de la production de bourbon, mais aussi de l’élevage de chevaux de course. Une tradition omniprésente à Lexington comme à Louisville, jusque dans le street art, et même la gastronomie.

Texte et photos A. Bloch, D.R.

bleu : un symbole omniprésent à tous les coins de rue. Dans les parages, on ne compte pas moins de 450 élevages. Dans le sud-ouest de la ville se trouve par exemple la Mill Ridge Farm, une ancienne exploitation de tabac reconvertie dans les années 1960. Parmi ses pensionnaires, une gloire locale, le pur-sang Oscar Performance, est le détenteur du record du monde du mile (1 609 mètres), qu’il a abattu en 1’31’’23 (ce qui fait une moyenne de 63 km/h). Désormais retraité, il est l’un des 227 étalons pur-sang que compte l’État, et qui à eux tous engendrent bon an mal an une dizaine de milliers de poulains et pouliches (55 % de la « production » de l’ensemble de l’Amérique du Nord).

Entre Superbowl et Fashion Week

Non loin de là se trouve également le plus que centenaire hippodrome de Keeneland, où se déroulent nombre d’entraînements et de compétitions, dont une phase de la célèbre Breeder’s Cup (Coupe des éleveurs). En termes de popularité, cette dernière est un peu l’équivalent des JO. Mais pour une immersion dans un événement susceptible de rivaliser avec, par exemple, le Superbowl (et au passage avec une fashion week, pour les tenues des spectateurs), il faut se rendre à une centaine de kilomètres plus à l’Ouest, à Louisville. C’est là, et plus précisément sur l’hippodrome de Churchill Downs, que se tient chaque année le Kentucky Derby, dont la cent cinquantième édition s’est déroulée en 2024. Une course tout simplement mythique, qui se déroule sur un mile et quart (environ 2 km), et dure tout juste une paire de minutes. Outre la coquette prime qui attend le vainqueur de la course (trois millions de dollars), les paris des turfistes atteignent eux aussi des sommets : ils ont dépassé les 320 millions de dollars en 2024. D’ailleurs c’est à Churchill Downs que l’on eut l’idée, en 1908, pour contrecarrer une loi prohibant les paris (contre les bookmakers), d’exhumer une autre loi votée trois décennies plus tôt et autorisant pour sa part le pari mutuel (à prononcer à l’américaine). Sur le modèle de notre PMU national, il consiste à faire parier les joueurs les uns contre les autres (on parle également de french polls). Il faut noter au passage que 113 des 150 vainqueurs du Kentucky Derby (dont trois juments) étaient originaires du Kentucky lui-même. Certains d’entre eux ont même remporté la Triple Crown. Un peu sur le même modèle que la triple couronne dans le sport automobile (Monaco, Indianapolis et Le Mans), elle consiste à remporter (mais sur une seule et même année !) les trois plus

grandes courses hippiques des États-Unis : le Kentucky Derby, donc, mais aussi Preakness Stakes (Maryland) et Belmont Stakes (New York). Un exploit réalisé par treize pur-sang en un siècle.

Hot brown et derby pie

LE KENTUCKY DERBY VIENT DE FÊTER SES 150 ANS

Juste à côté de l’hippodrome de Churchill Downs, on trouve également un musée, le bien nommé Derby Museum, qui retrace ce siècle et demi d’histoire, et propose au détour d’une salle d’amusants simulateurs de courses de chevaux. Il est à noter que, même en dehors de la période du Derby (début mai), on peut s’en payer une tranche à Louisville, d’ailleurs elle aussi constellée d’œuvres de street art autour du thème de l’équidé. Plus précisément, il faut se rendre à l’historique Brown Hotel, sur West Broadway, qui propose toute l’année deux spécialités incontournables liées au Derby. D’une part, le hot brown, un sandwich chaud à base de dinde et de bacon, absolument impossible à manger avec les doigts puisqu’il est noyé dans la sauce mornay (une sorte de béchamel au fromage). Et d’autre part, l’emblématique derby pie, une tarte au chocolat et à la noix de pécan. Et puisque le moins que l’on puisse dire est que l’un comme l’autre tiennent au corps, il convient sans doute de les arroser (avec modération, bien entendu) d’une bonne rasade de bourbon. Idéalement, pour rester à fond dans le thème, il faudrait commander à cette occasion un mint julep, cousin du mojito (qu’il aurait d’ailleurs inspiré). Un cocktail qui coule à flots pendant le Derby : l’an dernier, il s’en est siroté 120 000 dans le week-end rien qu’à Churchill Downs ! Les courses, ça donne soif. Aller direct CDG-Cincinnati (9 heures), retour Louisville-CDG avec une escale. Environ 1 670 € l’allerretour (www.visittheusa.fr).

Les 450 élevages du Kentucky sont les premiers pourvoyeurs de champions du Kentucky Derby, un événement qui se tient depuis un siècle et demi, et qui, notamment pour les turfistes, est un peu l’équivalent du Superbowl.

Balade normande

Mise en lumière par les plus grands impressionnistes, la Normandie est une magnifique région, même en hiver. Après l’avoir parcourue vers l’ouest jusqu’à la Bretagne l’an dernier, nous avons décidé de la redécouvrir dans l’autre sens, de l’estuaire de la Seine aux Hauts-de-France. Au volant d’un Honda e:Ny1 100 % électrique.

Texte J. James, photos Mitchell, Hello Travelers, Young & Wild Travelers

Ici, la Catène de Containers, de l’artiste français Vincent Ganivet. Et à côté, l’église Saint-Joseph, signée du Belge Auguste Perret, en béton armé avec sa tour lanterne aux 12 768 vitraux multicolores soufflés à la bouche. Étonnante.

followed.fr/tripnormand

Hon eur dispute à Deauville les faveurs des Parisiens. Il faut dire que la petite cité du Calvados, placée au sud de l’estuaire de la Seine et surtout connue pour son Vieux Bassin ceinturé de maisons aux toits d’ardoises, sait plaire toute l’année. Avec son bassin à ot créé en 1684 évidemment, sa Lieutenance, logement du lieutenant du roi qui reste la dernière trace des forti cations de la ville, et ses ruelles escarpées qu’il fait bon arpenter à pied, entre la mer et l’étonnante église Sainte-Catherine. Si vous êtes passionné de peinture, vous devez connaître l’école de Hon eur, formée des Courbet, Monet, Boudin et Jongkind, qui créèrent le mouvement impressionniste et dont les pinceaux, des milliers de fois sans doute, ont représenté la beauté de cette petite cité. Pour nous, c’est le début de notre balade, à deux heures de route de Paris, même en roulant à moins de 125 km/h pour préserver quelques kWh de batterie. C’est par le pont de Normandie, presque deux fois plus long que celui de Tancarville voisin, mais aussi 40 ans plus jeune, que nous traversons la Seine pour rejoindre Le Havre.

Autre lieu, autre ambiance. Nous avons quitté le Calvados pour la Seine-Maritime, l’intimité d’une petite ville pour l’exubérance du premier port français de conteneurs. Pour bien appréhender Le Havre, il faut retenir deux dates. 1517, l’année où le roi François Ier fonde o ciellement la ville et son port. C’est à partir de cette date que tout s’accélère. Et 1944, du 10 au 12 septembre pour être précis, quand les Anglais lancent l’opération Astonia dont le but est de prendre le port du Havre aux Nazis, crucial pour la libération du continent. Sauf que les Allemands vont refuser d’évacuer les civils. Et plus de 10 000 tonnes de bombes plus tard, Le Havre est méconnaissable, avec 15 000 bâtiments rasés et plus de 5 000 âmes disparues. Triste épisode de guerre qui va façonner la ville comme aucune autre. C’est sous la direction de l’atelier d’Auguste Perret, architecte belge qui a fait du béton armé son matériau de prédilection, que Le Havre se reconstruit rapidement. Des quartiers entiers adoptent ce gris sale et ces formes géométriques, tout comme l’hôtel de ville et l’église Saint-Joseph, qui sont carrément signés de l’architecte en personne.

Notre Honda e:Ny1 pose sur le port du Havre. À quelques centaines de mètres de la plage, où se trouve cette sculpture un temps éphémère... devenue permanente.

Les falaises d’Étretat, réputées dans le monde entier. Faites de calcaire à 100 %, elles culminent à près de 90 mètres au-dessus de l’eau. Si vous aimez les plages de sable fin, passez votre chemin. Ici c’est du galet.

À l’heure où l’on redécouvre la magnifique Notre-Dame de Paris, l’église « des gens de mer » et sa tour-lanterne de 107 mètres de haut manquent sans doute un peu de charme, même si ses airs de New York peuvent plaire. Mais cette « stèle en mémoire des disparus », lors du raid anglais ou en mer, représente la renaissance d’une ville qui a beaucoup – trop – souffert. Heureusement, il y a ici d’autres monuments à visiter, plus gais. On pense à la Maison de la culture signée du Brésilien Niemeyer et surnommée le Volcan de par sa forme, la sculpture monumentale de l’artiste français Vincent Ganivet faite de conteneurs multicolores, ou encore les statues Jusqu’au Bout du Monde de Fabien Merelle ou UP#3 des artistes Lang et Baumann, sur la plage. Car il y a une belle plage au Havre, accessible à pied depuis le centre-ville. Tout le monde ne le sait pas. Une plage, il y en a aussi une à Étretat, mais recouverte de galets et non de sable. Cela a son importance si vous aimez vous y promener. Cela dit, ici, les touristes ont davantage l’habitude de marcher dans l’herbe, en haut des falaises. Devenue un lieu de tourisme international incontournable, avec plus de trois millions de visiteurs par

an, Étretat fut longtemps un petit village de pêcheurs de la côte d’Albâtre. Mais après la Révolution, après l’abandon des projets de port militaire portés par François Ier puis Napoléon Ier, ce village se transforma en cité balnéaire réputée. Ses falaises de craie blanche où, fait rare, on ne trouve pas une once de granit, hautes de plus de 90 mètres au-dessus de l’eau et formant des arches et des aiguilles, comme ses plages de galets grisâtres polis par la mer, en ont fait la réputation. Ses jardins néofuturistes aussi. Si bien que les touristes viennent en nombre et donc que l’on y trouve d’excellents restaurants (dont un étoilé au Donjon, voir encadré) et une superbe offre d’hôtellerie de charme. C’est ici que nous posons nos valises pour rayonner dans la région, profitant d’une borne de recharge à l’hôtel pour reprendre 100 % de batterie chaque nuit. Il faut en profiter. Fécamp n’est qu’à quelques kilomètres d’Étretat. Mais quand on veut visiter la région, et que l’on décide de relier ces deux villes par la côte et la petite bourgade d’Yport, cela prend du temps. Il nous en faudra presque autant pour nettoyer notre Honda e:Ny1 pour le garder propre et beau sur les photos, les routes secondaires étant

Bâtiments historiques, jacuzzi sur le toit, patio, bar et restaurants vous attendent à l’hôtel Le Donjon. Sur les hauteurs d’Étretat.

Hôtel Le Donjon

Perché sur les hauteurs d’Étretat, l’hôtel comprend trois bâtiments, tous historiques et magnifiques. Dans le principal, avec son donjon dans lequel se trouvent deux grandes suites, les clients peuvent aussi profiter d’un patio vitré et chauffé par un poêle à bois, d’un bar et de trois restaurants. L’étoilé gastronomique, le restaurant Racines où sont servis des plats d’inspiration subsaharienne, et le 1635, un restaurant éphémère de novembre à mars où l’on sert un dîner savoyard, des raclettes et des fondues... mais devant la mer dans une hutte chauffée. Avec 25 chambres et suites, le Donjon accueille ses clients toute l’année et propose des bornes de recharge sur son parking privé. À partir de 126 € la nuit.

Le bâtiment des pêcheries de Fécamp a été récemment réhabilité en musée.

À droite, la descente depuis le cap Fagnet, en Honda e:Ny1.

toutes boueuses en cette saison. Mais ces étroits rubans de bitume serpentant entre champs et haies, parfois à quelques centaines de mètres des falaises, valent quand même l’effort. Ancien port morutier, Fécamp doit, comme Étretat, sa réputation à ses falaises justement. Plus imposantes ici, avec 105 mètres d’altitude au cap Fagnet, où quelques belles maisons ont été construites, et même 120 mètres en haut de la côte de la Vierge, elles sont parmi les falaises calcaires les plus hautes d’Europe. Au XIe siècle, Fécamp se résume à son abbaye et à son port. Mais l’activité de la pêche, au hareng principalement, baissant à partir du XVIIIe siècle, bien aidé par la concurrence des Hollandais, la ville perd de son attractivité. Il ne lui reste alors que la morue pour survivre : les plus grands navires morutiers seront armés ici durant des décennies. Mais c’est vers le tourisme et l’énergie que la ville se tourne ensuite. Il faut dire que si le soleil n’est pas aussi présent que sur la côte méditerranéenne, le vent l’est. Et ce sont de vastes parcs éoliens qui voient ainsi le jour sur cette côte, aussi bien à terre qu’en mer (offshore). Les premiers projets virent le jour dès le début des années 2000, pour arriver aujourd’hui à une immense

ferme éolienne en mer, visible depuis la côte. Avec 71 éoliennes, et 500 MW de puissance installée, cette « usine » permet de répondre au besoin en électricité de 770 000 habitants, soit 60 % des résidents de Seine-Maritime. Quand on y pense, on se dit rapidement que rouler en voiture 100 % électrique ici, ça a du sens.

Si vous séjournez dans la région et que vous aimez la nature, prenez du temps pour visiter Varengeville-sur-Mer, à deux pas de Dieppe. De nombreux artistes y ont résidé, écrivains, musiciens ou peintres. L’église sur la falaise, ornée d’un vitrail de Georges Braque et son cimetière marin valent le détour, offrant une belle vue sur la baie de Dieppe. Et dans le village, vous pourrez visiter des jardins parmi les plus beaux de France : Shamrock pour sa collection unique d’hortensias, le Bois des Moutiers, Vasterival... les possibilités sont nombreuses. L’idéal est de venir fin octobre, à l’occasion des Botaniques, qui proposent expositions, conférences et visites de jardins privés exceptionnellement ouverts au public.

Pour terminer notre périple normand, nous arrivons donc à Dieppe, la ville aux quatre ports. En plus des ports de pêche et de plaisance

Le Palais Bénédictine est une bâtisse sublime. C’est ici que sont infusées, distillées et vieillies vingt-sept plantes et herbes pour composer la fameuse liqueur.

Palais Bénédictine

Véritable attraction de Fécamp, le palais Bénédictine. C’est là qu’est fabriquée la liqueur du même nom, dont la recette fut inventée par Alexandre Prosper-Hubert Le Grand au XIXe siècle. Pas moins de vingtsept plantes et herbes sont utilisées depuis plus de cinq cents ans dans la recette, dont de l’angélique pour ses vertus curatives, mais aussi du safran et du miel. Infusion, distillation et vieillissement, tout se fait ici et se visite (sur rendez-vous). Avec, évidemment, un bar pour déguster une ou plusieurs des trois versions de Bénédictine, originale, BB avec du brandy (pour l’export principalement) ou single cask (non mélangée), ou acheter des produits dérivés. Tous les ans, plus d’un million de litres de liqueur sont produits à quelques centaines de mètres du port de Fécamp.

HONDA e:Ny1

Alterego électrique du HR-V, le e:Ny1 (prononcez anyone , ce qui veut dire tout le monde en anglais) est un SUV concurrent du Peugeot e2008. La version hybride HR-V nous avait emballés, ainsi que la petite citadine 100 % électrique de la marque, la Honda e (qui vient de disparaître du catalogue). Maniable, très agréable à conduire et à garer, mais pénalisée par une autonomie réduite et un prix élevé, cette « e » n’avait pas trouvé son public. Est-ce que le:Ny1 va y arriver ? Habitable, avec sa batterie placée sous le plancher, agréable à conduire et confortable même si ses suspensions restent fermes, il profite en plus d’une grosse batterie pour sa catégorie (68,8 kWh brut, 62 kWh net). En revanche, il ne peut accepter de recharge au-dessus de 78 kW (nous avons vérifié 73 kW) en pic, avec une puissance qui chute dès 80 % de charge à seulement 20 kW. Cela rallonge le temps de recharge totale et vous motive à trouver un hôtel équipé de bornes pour finir pendant la nuit. Mais c’est le cas de presque tous les concurrents. Vendu à partir de 45 700 €, le Honda e:Ny1 est proposé en cinq coloris.

de la plupart des cités côtières, Dieppe compte un port de commerce et un port de ferry, aussi appelé Transmanche. C’est ici que débarquent des milliers de Britanniques tous les ans, pour visiter la Normandie en voiture. Ou l’inverse. C’est aussi la ville d’Alpine, la marque sportive du groupe Renault dont l’usine historique est située au sud de la ville. Mais Dieppe, c’est aussi une cité à l’histoire chargée, qui aurait pu avoir un tout autre visage si, après les bombardements anglo-néerlandais de 1694, les Dieppois ne s’étaient pas opposés aux projets de reconstruction de leur ville... loin de la mer. Cela aurait été dommage et aurait sans doute changé l’histoire de celle qui deviendra au XIXe siècle la première station balnéaire française. L’eau glacée de la Manche étant vivement recommandée par les hygiénistes parisiens. De la première époque, il ne reste qu’une porte magnifique, appelée porte des Tourelles, qui fut alternativement une prison puis une habitation privée, et un château. Surplombant la ville, celui-ci fut édifié en 1195, partiellement détruit avant d’être reconstruit au XVe siècle. Il se visite et propose une vue magnifique sur Dieppe. De la seconde période, reste l’eau glacée et une grande plage à quelques mètres des rues de la cité. C’est là que se tient le Festival du cerf-volant, très prisé des touristes en septembre. Deux mois avant la foire aux harengs et aux coquilles. Un beau programme pour les touristes automnaux.

NOS ADRESSES

VISITER

Le Vieux Bassin, Honfleur

L’église Saint-Joseph, Le Havre

Le Volcan, Le Havre

Les falaises, Étretat

Les Jardins, Étretat

Palais Bénédictine, Fécamp

Le château, Dieppe

La porte des Tourelles, Dieppe

DORMIR

Hôtel Le Donjon : hoteletretat.com

MANGER ET BOIRE

1635 : restaurant savoyard éphémère, hôtel Le Donjon, Étretat

Café des Tribunaux : brasserie à la parisienne, Dieppe

normandie-tourisme.fr

Au-dessus, la porte des Tourelles, vue des deux côtés. Et ici, une vue large du château de Dieppe, perché au-dessus de la ville.

Lisbonne l a b e ll e

Quand on aime voyager, il existe des destinations incontournables, comme Paris, Londres, Berlin, Rome et bien sûr Lisbonne. La capitale portugaise, en plus d’être facile à rejoindre en avion depuis toute la France, a l’avantage d’un climat très clément, d’une histoire riche et chargée et d’un relief exotique, avec ses sept collines. De quoi y aller, ou y retourner, avec plaisir. Texte A. Poupin, photos C. Boulain

Ici, l’ascenseur de Santa Justa, qui fait gagner quelques minutes et bien plus de calories dans le sens de la montée. Une véritable attraction pour les touristes. En dessous, l’autre incontournable de Lisbonne, le funiculaire de Bica. Et l’arrivée sur la place du Commerce.

followed.fr/lisbonne

Lisbonne serait l’une des plus vieilles villes du monde. Après Athènes, elle serait même la seconde plus ancienne capitale d’Europe, bien avant Paris, Madrid ou Rome. Rien que pour cela, vous devez avoir visité au moins une fois cette cité portugaise, rythmée par sept collines, bordant le magni que Tage, la mer de Paille et l’Atlantique. Certaines de ces collines sont si escarpées que leurs ruelles ne se pratiquent qu’à pied. Un week-end à Lisbonne, pour les plus courageux, c’est comme un marathon : ça se prépare physiquement. Remarquez, si vous n’avez pas la meilleure des santés, il existe trois petites lignes de funiculaires, dont le fameux Bica Funicular (ligne 53E) qui vous « transporte » du niveau de la mer à quelques centaines de mètres d’altitude, mais aussi un énorme ascenseur pour redescendre à quelques centaines de mètres de là. L’ascenseur est baptisé Elevador de Santa Justa et se trouve juste à côté de la Praça do Rossio. Si vous les empruntez tous, vous économiserez quelques centaines de calories et conserverez des forces pour visiter le reste de la ville. Dans ce cas, pensez à emporter de bonnes chaussures, une très grande majorité des trottoirs étant pavés, avec de tout petits pavés que les soixante-huitards auraient adoré balancer. C’est beau, c’est nalement assez praticable... à condition qu’il ne pleuve

Non, nous ne sommes pas à Venise, mais bien à Lisbonne sur le bord du Tage. À droite, une vue sur la ville depuis le quartier de l’Alfama. Vous pouvez y monter à pied, en tramway ou en taxi. Ces deux dernières solutions étant les plus faciles.

pas. Sinon, c’est une patinoire et les chutes sont fréquentes. Heureusement, il pleut rarement et, contrairement aux autres capitales européennes, les taxis sont particulièrement bon marché à Lisbonne, tout comme les di érents services de transports privés (Uber par exemple). Et personne ne rechigne devant une course tarifée une poignée d’euros, quand vous n’essuierez, pour le même service, que des refus dans les autres capitales. La bonne humeur des Lisboètes fait aussi partie des raisons d’y venir. Que cela soit les chau eurs de taxi, de VTC ou de tuk-tuk touristiques, comme le personnel des hôtels et des restaurants, ils a chent presque toujours un sourire à vous irriter un bon serveur de brasserie parisienne. Ceux qui les subissent comprennent. Avec une météo bien plus clémente que dans 80 % de villes françaises, sous une latitude bien plus au sud que Marseille ou même Ajaccio, Lisbonne mérite son détour toute l’année, ne serait-ce que pour venir y prendre le soleil et respirer l’air iodé. Ou pour une virée dans l’Alfama, l’un des quartiers les plus anciens de la ville dans lequel le fameux tramway 28 serpente en ferraillant (attention à le prendre très tôt le matin, l’attente peut vite dépasser les deux heures dès le milieu de matinée en week-end), ou pour âner sur la rive du Tage, entre le musée de Lisbonne, la Praça do Comercio et le Bairro Alto, la Pink Street ou le Time Out Market. La rue rose, en français, commence à se réveiller pour le

déjeuner, mais elle s’anime vraiment en soirée, avec des concerts et des bars ouverts jusque tard dans la nuit. Si vous souhaitez loger dans ce quartier, veillez à ce que votre hôtel dispose d’une excellente insonorisation. Sinon vous devrez dormir avec des bouchons d’oreilles. Quand au marché, qui emprunte son nom à un média américain très connu, ce fut le premier du genre, avant ceux de NYC, Boston, Montréal, Chicago, Dubaï, Cape Town, Barcelone et Porto. Une initiative locale qui se veut un grand food court où l’on mange et boit, bien ou pas, local ou pas, au milieu d’une énorme foule. Il faut aimer. D’autant que les excellents restaurants ne manquent pas à Lisbonne, avec évidemment quelques bonnes enseignes proposant de la nourriture locale, à base de poisson, sans compter les innombrables pâtisseries qui proposent ces petits flans nommés pasteis de nata (ou de Belém, car la recette originale vient de là). Pour découvrir cette gastronomie, nous avons préféré nous poser au restaurant Varanda de l’hôtel Ritz Four Seasons, réputé pour la qualité de ses plats locaux. Si vous préférez la cuisine gastronomique, notez que le même hôtel propose aussi une table étoilée, baptisée Cura. Après, comme dans toutes les grandes villes touristiques, il est facile de trouver des offres culinaires du monde entier, plus ou moins bonnes

La population déambulant dans la Pink Street change à la nuit tombée. Cela devient le repère des fêtards de tout poil. Mais l’ambiance reste bon enfant.

À gauche, l’entrée nord de la LX Factory, sous le pont du 25-Avril.

il faut l’avouer. Pour faire vivre les quartiers entre le centre-ville et Belém, où se dresse la tour édifiée entre 1514 et 1519, symbole de la puissante flotte portugaise de cette époque, des investisseurs ont restauré tout un quartier sous le pont du 25-Avril : la LX Factory. 23 000 m2 de friche industrielle, jadis filature et aujourd’hui regroupement de restaurants, de magasins branchés et même d’hôtel, où se tiennent divers événements dans les domaines de la mode, de la communication ou de l’art. Un excellent endroit pour passer une fin de journée et une soirée, arrosée ou pas. Enfin, si vous venez pour quelques jours, n’hésitez pas à sortir de la ville, vers l’ouest et Cascais si vous êtes amoureux de l’océan, des plages et du surf (et du vent, toute l’année), ou vers le sud en empruntant le pont du 25-Avril vers Setúbal pour rejoindre le parc naturel de l’Arrabida. Les promenades y sont sublimes entre la végétation, les falaises et l’eau, bleu profond, de l’Atlantique. Tout cela à moins de quarante kilomètres de Lisbonne. C’est quand même autre chose que le bois de Boulogne et la Seine. Bref, Lisbonne mérite que l’on y vienne, ou même revienne. Au mois trois fois, à des saisons différentes : c’est une bonne excuse.

Varanda Ritz

Une salle sombre le soir, mais baignée de lumière en journée, une hauteur sous plafond à faire pâlir une salle de bal centenaire et des œuvres d’art au mur, c’est le restaurant Varanda de l’hôtel Ritz Four Seasons de Lisbonne. Si le lieu peut impressionner de prime abord, il offre l’avantage de conserver une ambiance sonore feutrée et discrète, ce qui n’est pas toujours le cas dans les autres restaurants de la ville. Réputé pour sa proposition traditionnelle portugaise, ce restaurant gastronomique se distingue aussi par son service de palace : logique vu la clientèle. On y apprécie également l’offre de desserts, signés du chef pâtissier Diogo Lopes, et le brunch du dimanche midi.

Situé dans l’hôtel Ritz Four Seasons, le restaurant gastronomique portugais Varanda propose des plats typiques revisités dans une ambiance feutrée.

En route pour la gloire

L’an prochain, nous allons compter un golfeur français de plus sur le circuit PGA américain : le Parisien Antoine Rozner. Après cinq saisons en première division européenne, il vient, avec sa sublime troisième place obtenue en finale du championnat DP World Tour, de valider son passage de l’autre côté de l’Atlantique. Nous l’avons rencontré.

Texte C. Boulain, photos Getty Images Europe/Getty Images via AFP

Deux jours de suite. Le samedi puis le dimanche, sur le Earth Course du Jumeirah Golf Estates de Dubaï où avait lieu la finale du championnat DP World Tour, la première division européenne même si elle vient aussi au Moyen-Orient et en Asie, Antoine Rozner a excellé au dix-huitième trou. Le samedi, avec un eagle incroyable, pour rester en tête, avec Rory McIlroy et Rasmus HØjgaard (voir Followed 47)

Le par me

va du coup lui aussi partir aux États-Unis, rejoindre Matthieu et Victor Perez (ainsi que Trainer, mais qui n’est pas passé par le DP World). Comme un retour aux sources pour ce Parisien qui, comme Victor Perez ou Céline Boutier, était passé par une université américaine pour à la fois valider un diplôme d’études supérieures et améliorer son jeu.

suffisait pour aller sur le PGA. Mais troisième est mieux que cinquième

quand même. Le lendemain, alors que la pression était à son comble, Antoine a fait birdie, remontant sur un podium duquel il était descendu quelques trous plus tôt. Un birdie au bon moment, qui n’est pas sans rappeler la finale de l’an dernier, quand Matthieu Pavon (voir Followed 40) réussissait le même exploit, s’offrant son ticket pour aller jouer en PGA. Avec la réussite que l’on connaît. Antoine

Entretien

Quand tu fais birdie au 18e trou à Dubaï, tu sais que ça te suffit pour passer en PGA ?

Si je fais le par au 18, à ce moment, je finis 5e du tournoi et 17e de la Race to Dubaï, ce qui suffisait pour choper une des dix places qualificatives pour le PGA [certains joueurs dans les 17 premiers étant déjà sur le PGA Tour, donc exemptés et ne comptant pas dans les dix places, NDLR]. Nous avions fait quelques calculs avant la journée du dimanche, mais comme tout bouge en fonction des résultats de chacun, c’est assez compliqué de savoir et cela peut perturber le jeu et la concentration. Je regardais le leader board, je savais juste qu’il me fallait finir

dans les cinq. Dans mon esprit, il me fallait une quatrième ou une cinquième place, mais sans la certitude, je n’avais pas fait tous les calculs avant le 18.

Alors que le par suffit, tu joues le birdie. Pourquoi ce risque ?

Dans ma tête, il me faut un birdie pour être sûr, pour valider tout ça... Et puis cinquième c’est bien, mais troisième c’est mieux. Cela rapporte de gros points, il y a un gros prize money [530 000 €, NDLR] Je n’ai pas pris le meilleur départ, avec un drive qui m’échappe un peu, mais je m’en tire très bien avec un coup de réussite qui fait du bien. Un coup de fer 2 qui me replace parfaitement pour le birdie. J’étais entre deux clubs, 2 et 3. Avec le 3, je devais viser à droite du drapeau pour éviter l’obstacle d’eau. Ou bien jouer le fer 2 et je volais carrément tout l’obstacle d’eau mais j’allais être fond de green, ou carrément derrière le green. Le fer 2 m’enlevait beaucoup de danger, sans la certitude d’être directement sur le green, mais sans risquer de tomber dans l’obstacle. Donc j’ai joué un fer 2 assez haut et soft pour que ma balle s’arrête rapidement. Cela a parfaitement fonctionné.

Tu connais la longueur de tous tes clubs au mètre près ? Pas au mètre près, mais avec une certaine précision oui. Un fer 2, c’est un club assez long, donc la variation va être un peu plus importante qu’avec un 5 par exemple. Pour moi, c’est 230 mètres en moyenne, on va dire entre 215 et 235. Or au 18e trou, j’avais 218 mètres avec un peu de vent contre et ce fameux obstacle d’eau. Mon fer 2 en fait 230, mon fer 3 fait 215. Je me disais qu’avec un peu d’adrénaline mon fer 3 aurait pu faire la distance, mais sans la garantie de voler l’obstacle. Avec le fer 2, c’était parfait.

et golf de haut niveau. Aussi, j’ai lancé les démarches pour intégrer une université. Vu que je n’avais pas un niveau énorme de golf, je ne pouvais pas prétendre aux plus grandes universités. Mais j’avais trouvé une faculté de mon niveau, dans le Missouri. J’ai adoré l’état d’esprit américain, les parcours sur lesquels j’ai pu jouer, l’ambiance. Et tout cela s’est vu dans mes résultats en golf. À la fin des quatre ans, avec mon diplôme de business management en poche, je suis rentré en France pour devenir joueur pro. J’avais essayé de rester aux États-Unis en 2016, à la fin de ma scolarité, en passant par les cartes du Korn Ferry, la seconde division américaine. Sauf que je les ai ratées. Je devais partir sur un circuit de la 3e division et ça ne me tentait pas du tout. Comme je le disais à l’époque, quitte à galérer, autant le faire à la maison. Je me suis donc retrouvé sur le Alps Tour, la 3e division européenne. Je suis monté sur le Challenge Tour au bout d’un an, circuit sur lequel j’ai joué deux ans avant d’intégrer le DP World. Et cela faisait donc cinq ans que j’évoluais en 1re division européenne. Jusqu’à passer sur le PGA...

Tu vas donc aller t’installer aux États-Unis. Dans le Missouri ? Surtout pas, je ne vais pas me précipiter. J’ai prévu de prendre mes marques d’un point de vue golfique avant tout, de me préparer un calendrier assez léger, avec des tournois à faire à la suite pour rester basé en France au début. Quitte à faire des allers-retours, mais

Logistiquement, jouer aux USA c’est un peu comme en Asie

Et là, la pression retombe enfin, avec cette carte pour le PGA en poche. C’est un accomplissement ?

La semaine avait été dure nerveusement. Je jouais bien depuis quelques tournois, je savais qu’il y avait une possibilité de bien terminer la saison. J’ai bien tenu 72 trous et on chope la carte PGA. Quand je dis on, c’est parce que tout ça est un travail d’équipe. Avec mes coachs, de swing, de performances, de putting et de chipping, mais aussi mes préparateurs mental et physique, mon kiné, mon agent et mon caddie. Je devrais même intégrer dans cette liste mon comptable et mon fiscaliste. Les golfeurs pros, nous sommes des entrepreneurs, avec des gens qui travaillent pour nous. C’est un projet global d’être golfeur pro, avec pour but d’intégrer le PGA. On met en place les lignes de travail avec les entraîneurs, on a le lead sur un projet d’équipe qui doit servir « notre » réussite. On veut tous aller vers les sommets, on marche tous dans la même direction.

Tu as déjà joué aux États-Unis, pendant tes années d’université. Tu ne vas pas être dépaysé. En effet, j’ai fait mes études aux États-Unis, à la faculté de Kansas City dans le Missouri. Quand j’ai passé le baccalauréat, à 18 ans, je jouais bien au golf, mais sans avoir le niveau pour prétendre passer pro directement. Et je ne me voyais pas arrêter la compétition et faire des études à temps plein. La meilleure option selon moi était d’aller étudier aux États-Unis, à la faculté, pour concilier scolarité

quand tu joues en Asie sur le DP world, c’est ce que tu fais de toute manière. Avec mon équipe, nous imaginons des séries de quatre ou cinq tournois de suite et des pauses. Au départ de Paris, que cela soit l’Asie sur DP World ou les États-Unis sur le PGA, ça ne change pas grand-chose point de vue logistique. Je vais sans doute conserver la même équipe. Je me demande juste si, pour la partie préparateur physique et kiné, je ne vais pas devoir avoir des gens sur place. Et je repars avec les mêmes partenaires, Titleist, Lacoste, Abeilles Assurances, Bouygues Construction, Golf Plus et Norbert Dentressangle.

Tu vas retrouver Victor Perez et Matthieu Pavon.

Tu les connais bien ?

Nous nous connaissons bien. Nous avons quasiment le même âge, on a joué beaucoup ensemble : c’est cool. En plus, en passant du DP World Tour au PGA, nous avons la sécurité de retrouver une place sur le DP World si cela ne se passe pas aussi bien que prévu en PGA, c’est confortable même si ça n’est surtout pas le plan. J’ai vraiment hâte d’être à la prochaine saison.

Avec quels objectifs ?

2025 est une année de Ryder Cup. Si j’arrive à mettre en place ce que je veux sur les six premiers mois de l’année sur le PGA, je devrais avoir une belle carte à jouer pour intégrer l’équipe européenne de la Ryder. C’est vraiment un objectif qui me tient à cœur.

Île de Ré

HR Hôtel & Spa marin

Située à moins de deux kilomètres du continent, juste face au port de La Rochelle, l’île de Ré est une destination très prisée toute l’année. Logique, il fait bon y vivre, et même s’y promener le temps d’un week-end. Surtout si vous avez choisi comme point de chute le superbe HR Hôtel & Spa marin, situé face à l’océan sur la commune de La Flotte.

Texte et photos A. Poupin, D.R.

Découvrir l’histoire de l’île, et ses liens avec le bagne, au musée Ernest Cognacq, mais aussi déguster des vins locaux ou visiter le superbe phare des Baleines ou le fort La Prée, après une balade dans les marais salants à vélo, Ré saura vous occuper.

Les balades à vélo sur l’île de Ré sont presque légendaires. Comme les maisons blanches, les dégustations de fruits de mer ou les marais salants. Ré la blanche, comme on la surnomme, attire des milliers de touristes toute l’année, même si c’est en été que l’affluence y est la plus grande, embouteillant le pont (payant à l’entrée, 8 € en basse saison, 16 € en haute pour une voiture particulière) du 15 juillet au 15 août généralement. C’est pour cela qu’il est aussi bon de venir à l’automne ou en hiver par exemple. Pour flâner à Saint-Martin, avec son petit port et son musée Ernest Cognacq, ou pousser plus loin sur l’île pour aller respirer les embruns face à l’océan, du côté du phare des Baleines évidemment, ou dans la réserve naturelle de Lilleau des Niges où viennent se poser des milliers d’oiseaux. Aussi bien locaux que de passage lors d’une longue migration. L’idéal pour profiter de Ré et des Rétais, ses habitants qui s’appellent Rétats quand ils ont fait quelque chose de remarquable pour leur île, le mieux est de loger sur la commune de La Flotte, jouxtant Saint-Martin. C’est là que le HR Hôtel & Spa marin accueille ses hôtes. Longtemps connu sous le nom d’hôtel Richelieu, cet établissement cinq étoiles a été repris par le couple Cazenave juste après la pandémie pour lui redonner son lustre d’antan. Depuis la restauration complète, les 38 chambres, de 21 à 78 m2 pour les suites familiales, proposent toutes des prestations en accord avec le classement de l’établissement, salles de bains modernes ou en bois exotique inspirées de celles des plus beaux voiliers, et terrasses comprises. De plus, l’hôtel propose une superbe piscine extérieure et une salle de sport (avec cours et coaching possibles), un bar face à l’océan, un club privé que l’on verrait bien dédié à des soirées cigare et cognac (mais ce n’est pas encore le cas), et deux très beaux restaurants. Une brasserie du genre bistronomique, qui se double d’un écailler quand la saison s’y prête, et un gastronomique tenu par le chef japonais Shoichi Onose dont la cuisine délicate et raffinée mériterait bien quelques astres. Mais surtout, le HR est un véritable spa marin, presque une thalasso avec ses 800 m2 en sous-sol. Outre le parcours marin accessible sans supplément à tous les clients de l’hôtel, avec sa piscine d’eau de mer et son jacuzzi chauffés à respectivement 34 et 37 °C, son bain glacé à 6 °C et ses cabines de sauna, hammam et douches sensorielles, cet espace propose aussi des cabines de soin, solo ou duo, avec des personnels très qualifiés. Massages, soins corporels à base de boue, table hydromassante, tout est possible à quelques mètres de votre chambre, dans une ambiance feutrée et haut de gamme, où on peut profiter en fin de soins d’une tisanerie et d’une salle de repos avec son mur en sel de l’Himalaya. Des programmes sur trois jours, hôtel et soins, sont évidemment proposés, pour les particuliers ou même les sociétés qui peuvent choisir l’établissement pour des séminaires avec plusieurs salles de réunion... en plus du reste. Ouvert quasiment toute l’année, le HR Hôtel & Spa marin propose ses chambres doubles à partir de 134 € la nuit en basse saison. Les suites débutant, elles, autour de 200 €. Évidemment, quand le pont est bouché, les prix sont un peu plus élevés.

38 chambres et suites

Restaurant gastronomique

Brasserie et écailler

Bar à cocktails

Piscine extérieure chauffée, salles de sport et de réunion

Espace spa avec sauna, hammam, massage et piscine d’eau de mer chauffée

Parking extérieur

avec prise de recharge

À partir de 134 €

Le chef japonais Shoichi Onose propose une carte gastronomique et délicate au restaurant L’Arnerault. Mais la brasserie du chef Adrien Formica n’est pas en reste. Les chambres possèdent toutes une terrasse.

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Difficile de renier ses origines. Certes, l’Alpine A290 est plus large et longue de 5 cm que la Renault 5, avec des projecteurs à diodes additionnels au niveau de la calandre et quelques appendices modifiés, mais la base est la même. Il y a pire. Proposée avec une seule batterie de 52 kWh contrairement à sa « petite » sœur, mais avec deux niveaux de puissance (180 et

ALPINE A290 US OÛTS UNE R5 MAIS

Le marché de la voiture électrique marque le pas alors qu’il n’a jamais compté autant de superbes propositions. En voici quelques-unes à vous donner envie de craquer. Que vous soyez citadine, berline, SUV ou sportive...

216 ch, en adoptant le moteur de la Mégane E-Tech), cette citadine se veut l’interprétation électrisée de l’esprit Alpine, autrement dit une petite voiture compacte, légère, performante et diablement sympa à conduire. Comme c’est une 100 % électrique, le volet légèreté n’est pas vraiment sa tasse de thé, avec près d’une tonne et demie sur la balance, mais pour le reste, le contrat est rempli. Châssis revu, jantes et pneus plus grands, puissance en hausse, la petite dieppoise séduit aussi bien en ville que sur petites routes. En plus, elle réserve quelques bonnes surprises à son propriétaire, comme les fonctionnalités Google intégrées,

BEAUCOUP

PLUS TURBULENTE

Moteur : électrique à rotor bobiné (sans terre rare)

Batterie : Li-ion (capacité de recharge 11 kW AC, jusqu’à 100 kW DC)

Transmission : traction, automatique

Puissance (ch/kW) 218/160

Couple (Nm) 300

Masse à vide (kg) 1 479

Capacité batterie (kWh)

Long.xlarg.xhaut. (m) 4x1,82x1,51

Empattement (m) 2,53

Volume de coffre (l)

Vitesse maxi (km/h) 170

0 à 100 km/h (s) 6”4

1 000 m départ arrêté (s) 27”7

Autonomie (km) 364

Prix en France GT Performance: 41 700 € Malus écologique : AUCUN

comme sur les autres Renault récentes, un système audio signé du spécialiste français Devialet et un chargeur intégré bidirectionnel. Comprenez capable de prendre du courant sur le réseau pour recharger la batterie du véhicule comme d’en remettre dans le réseau quand c’est nécessaire. Ceux qui habitent en maison, avec des panneaux solaires ou de petites éoliennes, vont être aux anges. Disponible en quatre teintes au lancement, cette Alpine est aussi proposée en cinq finitions, GT, GT Performance, GT Premium, GTS et Première Édition.

ALPINE A290

LOTUS EMEYA

On ne vous présente pas l’Alpine et la Lotus sur la même double page pour rien : ces deux marques furent longtemps l’incarnation de la devise « le poids c’est l’ennemi ». Et ces deux marques en font des interprétations très différentes aujourd’hui avec leurs modèles 100 % électriques. Passée dans le giron chinois de Geely, Lotus propose dorénavant un modèle thermique, le coupé Emira, et trois versions électriques : cette Emeya, le SUV Eletre avec lequel elle partage presque tout, et une hypercar baptisée Evija (130 exemplaires, plus de 2 000 ch...). Et en électrique, force est de constater que Lotus n’a pas choisi de cultiver les traditions maison en proposant de petites voitures compactes et légères. L’Emeya, c’est tout le contraire : plus de deux tonnes et demie, quatre roues motrices et directrices, près de 1 000 chevaux dans cette version haute R et des performances à couper le souffle... et à agacer les concurrents allemands. C’est que les Porsche Taycan et Audi GT sont directement visées. Avec sa batterie de plus de 100 kWh (et plus de 98 kWh utilisables) alimentée en 800 V, la Lotus promet des recharges ultrarapides avec plus de 350 kW absorbés en courant continu. De quoi passer de 10 à 80 % en moins de vingt minutes si la borne est

LOTUS EMEYA R

Moteur : un moteur par essieu, électriques synchrones à aimants permanents

Batterie : Li-ion (capacité de recharge 22 kW AC, jusqu’à 350 kW DC)

Transmission : intégrale, automatique

Puissance (ch/kW) 918/675

Couple (Nm) 985

Masse à vide (kg) 2 490

Capacité batterie (kWh) 102

Long.xlarg.xhaut. (m) 5,14x2,01x1,46

Volume de coffre (l) 509 + 31

Vitesse maxi (km/h) 256

0 à 100 km/h (s) 2”8

Autonomie (km) 490

Prix en France : 154 090 €

Malus écologique : AUCUN

suffisamment puissante. Avec un aileron arrière et un diffuseur actifs, des freins surdimensionnés, disques en céramique et étriers à dix pistons à l’avant, une suspension pilotée et toutes les aides à la conduite possibles, cette berline aux airs de SUV coupé repousse toutes les limites. À l’intérieur aussi avec des écrans immenses, un affichage tête haute de 51 pouces (vous avez bien lu), cinq places ou

CETTE ÉTONNANTE BERLINE EXISTE AUSSI EN SUV

quatre en option (avec dans ce cas deux baquets à l’arrière), un coffre gigantesque sous le hayon arrière, et un autre de 31 litres devant pour loger les câbles de recharge sans salir les valises de marque. Pas bête. Bref, cette anglo-chinoise qui est fabriquée à Wuhan n’a rien à envier aux meilleures représentantes de cette catégorie en plein essor que sont les berlines ultra-performantes 100 % électriques. D’autant qu’elle s’affiche à un tarif « raisonnable ». On adore.

FORD EXPLORER

Quand on a la Mustang Mach E dans sa gamme, pourquoi reprendre une plate-forme technique de VW iD4 pour son tout nouveau modèle 100 % électrique ? Parce que la fameuse Mach E ne peut servir pour des petits véhicules... et que ce nouvel Explorer en est un. En tout cas pour les Américains. C’est un SUV familial, presque compact avec moins de 4,50 m entre les plaques minéralogiques, proposé en différentes versions, deux roues motrices propulsion (comme ici) ou intégrale, avec une batterie plus ou moins grosse. Notre préférence, l’Explorer RWD (comprenez propulsion) avec Extended Range (donc grosse batterie). En l’occurrence une pile de 77 kWh, qui peut se recharger sur le secteur via le chargeur embarqué de 11 kW ou sur courant continu jusqu’à 135 kWh, qui promet selon les cycles d’homologation une autonomie flatteuse de plus de 600 km. Si l’engin est assez lourd, plus de deux tonnes, il reste bien profilé et affiche une consommation

moyenne plutôt basse, moins de 14 kWh/100 km selon Ford. La base technique VW, achetée et non développée conjointement, est il faut le dire excellente. Avec un coffre assez logeable et cinq vraies places, cet Explorer vient boxer dans la catégorie encombrée des familiales en France, mais profite d’une ligne musclée assez parti-

UN

SUV QUI JOUE LES FAMILIALES SANS ÉMISSIONS

culière et d’un habitacle très bien pensé pour se démarquer. Ainsi, la grande dalle tactile est coulissante verticalement, à la fois pour s’ajuster aux souhaits du conducteur (plus ou moins grand), mais aussi pour camoufler un petit rangement derrière, dans la console. Bien vu. Assemblé dans l’usine Ford de Cologne en Allemagne, développé pour le marché européen, donc doté d’une excellente tenue de route comme tous les modèles à l’ovale bleu définis pour nos routes, l’Exporer se révèle très agréable à conduire. Les plus pressés pourront préférer la version AWD à quatre roues motrices et 340 ch. Mais elle est tarifée 7 000 € de plus et se montre un peu moins sobre, avec une consommation normalisée de 15,7 kWh/100 km (contre 13,9 kWh/100 km à la version RWD Extended Range). Donc avec une moins bonne autonomie.

FORD EXPLORER EXTD

Moteur : électrique synchrone à aimants permanents

Batterie : Li-ion (capacité de recharge 11 kW AC, jusqu’à 135 kW DC)

Transmission : propulsion, automatique

Puissance (ch/kW) 286/210

Couple (Nm) 545

Masse à vide (kg) 2 057

Capacité batterie (kWh) 77

Long.xlarg.xhaut. (m) 4,47x1,94x1,63

Empattement (m) 2,77

Volume de coffre (l) 465

Vitesse maxi (km/h) 180

0 à 100 km/h (s) 6”4

Autonomie (km) 602

Prix en France : à partir de 45 400 €

Malus écologique : AUCUN

BMW I5 TOURING

Cez BMW, le virage de l’électrique avait été amorcé il y a bien longtemps, avec les fabuleuses i3 et i8 (2013-2014). Des véhicules en avance sur leur temps, assemblés dans une usine dédiée, autonome énergétiquement. Beau programme. Mais alors que la tendance de l’époque était à une gamme à part, les choses ont changé et dorénavant l’électrique fait partie intégrante de la gamme du constructeur bavarois, répondant aux mêmes classifications. Juste baptisées d’un « i » au lieu de Série ou X. Ainsi, nous retrouvons avec bonheur une i5 Touring, comprenez un break de grande taille, logeable, performant et 100 % électrique. Proposée en trois versions, i5 M40 eDrive propulsion petit moteur (340 ch), i5 M40 xDrive (la même en quatre roues motrice) ou dans une déclinaison bien pêchue nommée i5 M60 xDrive (plus de 600 ch), cette BMW M60 est à la fois un dragster et l’une des meilleures familiales. Comprenez habitable, avec un énorme coffre qui peut,

une fois les dossiers de la banquette rabattus, afficher 1 700 litres de contenance. Finition soignée, ergonomie parfaite avec ses superbes sièges et ses grands écrans, confort royal entre suspension pilotée et barres antiroulis actives, tout est bien pensé et réalisé. Et côté performances, on s’en doute, les 601 ch (dans le mode Sport plus) suffisent

UN DRAGSTER QUI

PEUT TRANSPORTER TOUTE UNE FAMILLE

à transformer un permis de conduire en confettis. Heureusement, la tenue de route est sûre, les freins surdimensionnés et toutes les aides à la conduite présentes (dont le très intéressant Highway Assistant, que l’on ne peut pas utiliser partout pour l’instant. Une sorte de conduite autonome niveau 2,5). Enfin, côté autonomie et recharge, cette i5 M60 se place dans le haut du panier. Bien que la batterie ne fasse « que» 82 kWh, l’autonomie tutoie les 500 km grâce à des consommations étonnamment basses pour cette puissance. Et la recharge peut se faire sur des bornes haute puissance jusqu’à 205 kW en courant continu. De quoi recharger la bête de 10 à 80 % en une trentaine de minutes. Avec les enfants, c’est à peine le temps d’un burger au restaurant.

I5 M60 TOURING

Moteur : 2 moteurs électriques à aimants permanents (un sur chaque train)

Batterie : Li-ion (capacité de recharge 11 kW AC, jusqu’à 205 kW DC)

Transmission : intégrale, automatique

Puissance (ch/kW)

Couple (Nm)

Masse à vide (kg)

Long.xlarg.xhaut. (m)

MERCEDES G

Faire d’un monument de l’automobile une version électrique, c’était la mission des ingénieurs Mercedes impliqués dans le projet EQG. Mais l’engin est tellement à part dans la gamme étoilée qu’il ne s’appelle pas comme les autres modèles 100 % électriques de Mercedes, EQ quelque chose. Ici, c’est G580 avec technologie EQ. Bon, il faut regarder la fiche technique pour comprendre à quel point ce véhicule ne correspond à rien d’existant : quatre moteurs électriques, un par roue, avec un couple maximal total de plus de 1 000 Nm, plus de trois tonnes sur la balance, évidemment quatre roues motrices, mais aussi un bon vieux châssis échelle, avec un pont arrière rigide. À la fois moderne, ultra-performant (sans doute) et tellement désuet. C’est le Classe G nouvelle mouture. La ligne semble la même, la calandre et les jantes à part, reprenant ces formes géométriques qui ont fait son succès. L’habitacle est moderne, avec

ce qu’il faut d’écrans et de boutons, dont certains servent à engager les modes de conduites tout-terrain. Parce que c’est comme cela que l’on prend pleinement conscience de ce qu’est devenu cet engin né en 1993, il y a plus de trente ans. Grâce aux moteurs dans les roues, la

SEULE

LA VERSION

100 % ÉLECTRIQUE TOURNE SUR PLACE

transmission du couple est finement gérée et la motricité tout bonnement fabuleuse. Les évolutions en franchissement ne sont que des formalités, d’autant que la suspension moderne se marie à merveille au bon vieux châssis échelle. Les performances sur route ne sont pas en reste, avec moins de 5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Évidemment les consommations sont élevées, mais la grosse batterie de plus de 110 kWh (rechargeable à 200 kW sur courant continu) permet quand même d’afficher près de 450 km d’autonomie. À condition de ne pas abuser des capacités de l’engin, comme celle qui consiste à faire demi-tour sur place (en faisant tourner les roues droites dans le sens opposé aux roues gauches).

MERCEDES G580

Moteur : 4 moteurs électriques à aimants permanents (un sur chaque roue)

Batterie : Li-ion (capacité de recharge 11 kW AC, jusqu’à 200 kW DC)

Transmission : intégrale, automatique

Puissance (ch/kW) 587/432

Couple (Nm) 1164

Masse à vide (kg) 3 085

Capacité batterie (kWh) 116

Long.xlarg.xhaut. (m) 4,62x1,93x1,99

Empattement (m) 2,89

Volume de coffre (l) 555/1 990

Vitesse maxi (km/h) 180

0 à 100 km/h (s) 4”7

Autonomie (km) 433

Prix en France : à partir de 174 951 €

Malus écologique : AUCUN

BYD SEALION 7

Attendez-vous à voir de la BYD sur nos routes. Ces trois lettres, pour Build Your Dreams, littéralement construisez vos rêves, mais aussi pour Biyadi, le nom d’origine de la marque automobile chinoise qui est derrière tout cela, sont déjà plus souvent présentes dans le monde que le T de Tesla. En effet, la société chinoise est en tête des ventes de véhicules électriques sur la planète devant la firme d’Elon Musk. Ça doit un peu le chatouiller, Elon. Et comme il ne faut pas s’arrêter en si bon chemin, BYD vient de dévoiler au Mondial de Paris son nouveau bébé, un SUV dérivé de la berline Seal et baptisé Sealion 7. Lancé en octobre pour des premières livraisons en fin d’année, cet engin de 4,83 m reprend les bases techniques connues, comme le pack de batterie autoporteur Blade battery, totalement intégré au châssis pour abaisser le centre de gravité et améliorer la rigidité, une suspension pilotée, quatre roues directrices, un système de transmission vectorielle de couple et deux moteurs électriques pour une puissance totale maximale de 530 ch. Évidemment, les puissances admissibles en recharge sont élevées, avec 230 kW sur des bornes haute puissance en courant continu. Mais on n’en attendait pas moins du leader de la batterie automobile. Dans l’habitacle, outre un

BYD SEALION 7 AWD

Moteur : 2 moteurs électriques à aimants permanents (un sur chaque train)

Batterie : Li-ion (capacité de recharge 11 kW AC, jusqu’à 230 kW DC)

Transmission : intégrale, automatique

Puissance (ch/kW) 530/390

Couple (Nm) non communiqué

Masse à vide (kg) 2 435

Capacité batterie (kWh) 91,3

Long.xlarg.xhaut. (m) 4,83x1,92x1,62

Empattement (m) 2,93

Volume de coffre (l) 520/1 789

Vitesse maxi (km/h) 215

immense toit vitré qui n’est pas sans rappeler celui des Tesla, la Sealion 7 propose toute une gamme d’équipements de confort high-tech, comme l’étonnant écran pivotant de la console centrale, de près de 40 cm de diagonale, repris de la berline Seal. Quelle que soit la motorisation, ce SUV chinois pourra atteindre 215 km/h en

LA NOUVEAUTÉ DU LEADER DE LA VOITURE ÉLECTRIQUE

vitesse de pointe. Mais dans sa déclinaison Comfort, il n’est doté que d’un moteur sur les roues arrière (312 ch) et d’une batterie de 82,5 kWh (150 kW en recharge). La version Design AWD ajoute un moteur devant pour culminer à 530 ch. Enfin, l’Excellence AWD bénéficie d’une batterie de 91,3 kWh (recharge 230 kW).

0 à 100 km/h (s) 4”5

Autonomie (km) 502

Prix en France : non communiqué

Malus écologique : AUCUN

PORSCHE MACAN

Après le Taycan, le Macan est le second modèle Porsche à n’être proposé qu’en 100 % électrique. Un drôle de pari pour cette marque iconique du sport automobile (doit-on rajouter thermique ?), d’autant plus sur un modèle qui représentait jusqu’à présent le plus de ventes dans sa gamme. Quand il carburait à l’essence ou au diesel. La tendance est à l’électrification des gammes, ce qui se traduit chez Porsche par un Macan 100 % électrique et une 911 dorénavant hybride. Bref, maintenant, ce « petit » SUV de moins de 4,80 m de long embarque une batterie de 100 kWh (ou 95 kWh en version Macan 4), rechargeable sur secteur à 11 kW ou sur bornes haute puissance à 270 kWh grâce à son architecture 800 V. Et bénéficie de deux moteurs électriques, un sur chaque train, pour profiter d’une transmission intégrale et d’une cavalerie démoniaque. Dans sa version haute étrangement baptisée Turbo, ce ne sont pas moins de 639 ch et, surtout, 1 130 Nm de couple qui doivent passer

au sol. Mais s’il est une marque à qui cela ne fait pas peur, c’est bien Porsche. Grâce à la batterie implantée sous le plancher, au plus bas, le centre de gravité de l’engin est plus bas de quatorze centimètres que sur les Macan thermiques précédents, ménageant une tenue de route tout bonnement bluffante. À croire le Macan Turbo bien moins lourd qu’il n’est en réalité, accusant près de deux tonnes et

14 CENTIMÈTRES, ÇA CHANGE TOUT OU PRESQUE

demie sur la balance. Direction parfaitement calibrée, motricité idéale, bel équilibre et performances de dragster font de ce SUV un engin à part dans la galaxie électrique. Entre les modèles bien motorisés des concurrents et les hypercars surmotorisées. Tout cela dans un écrin de SUV de tous les jours, plutôt facile à conduire et à garer, assez vaste pour loger cinq adultes le temps d’un week-end, d’autant que le grand coffre arrière se double d’un autre, plus petit, devant. Même les consommations, grâce à une finesse aérodynamique étonnante (Cx 0,25 contre 0,35 aux modèles thermiques), se révèlent excellentes, permettant d’envisager presque 600 km entre deux recharges. Notons que ce Macan électrique existe aussi en version plus tranquille, baptisée Macan 4 (408 ch, 86 439 €).

PORSCHE MACAN TURBO

Moteur : 2 moteurs électriques à aimants permanents (un sur chaque train)

Batterie : Li-ion (capacité de recharge 11 kW AC, jusqu’à 270 kW DC)

Transmission : intégrale, automatique

Puissance (ch/kW) 639/470

Couple (Nm) 1 130

Masse à vide (kg) 2 405

Capacité batterie (kWh)

Long.xlarg.xhaut. (m) 4,78x1,94x1,62

Empattement (m) 2,89

Volume de coffre (l) 480 + 84

Vitesse maxi (km/h) 260

0 à 100 km/h (s) 3”3

Autonomie (km) 592

Prix en France : à partir de 118 910 € Malus écologique : AUCUN

Cette fois, le ramage est en accord avec le plumage. Ceux qui avaient conduit les grands XC90 diesels s’en souviennent, il y avait un réel décalage entre l’ambiance à bord, chaleureuse et cosy, et celle délivrée par la mécanique que l’on pouvait croire issue d’autocars, aussi bruyante que vibrante. Les versions PHEV hybrides rechargeables y avaient partiellement remédié, mais ce n’était rien en comparaison de cette version 100 % électrique reposant sur une toute nouvelle plate-forme. Silencieuse évidemment, mais aussi très confortable avec ses suspensions pilotées à double chambre (option), et diablement performante dans cette déclinaison Twin Performance (deux moteurs pour 517 ch et 900 Nm), cet EX90 est sans doute l’un des SUV familiaux les plus agréables à vivre. Immense dedans, qu’il soit en configuration sept ou six places, avec les sièges du rang trois escamotables électriquement sous le plancher de la malle, doté d’un coffre à vous faire aimer les brocantes et d’une finition soignée (voiture fabriquée aux États-Unis et bientôt en Chine), ce

VOLVO EX90

sino-suédois n’a rien à envier aux rivaux allemands. Évidemment, il n’aime pas les parkings avec près de deux mètres de large et un empattement frisant les trois mètres, mais tous ses concurrents ont le même défaut. Côté motorisation, cette version haute ménage donc des performances en accord avec la cavalerie présente (plus

C’EST LE SUV VOLVO

LE PLUS PUISSANT JAMAIS PRODUIT

de 500 têtes), mais il est possible d’opter pour la version Twin (deux moteurs et quatre roues motrices aussi) un peu moins véloce avec ses 408 ch. Enfin, les plus timides peuvent choisir l’EX90 en Single, avec un seul moteur sur les roues avant et « seulement» 279 ch à distiller. Dans tous les cas, ces engins bénéficient d’une batterie 400 V de 104 à 111 kWh brut qui accepte des recharges de 11 kW sur secteur et 250 kW sur bornes haute puissance à courant continu. C’est dans la norme, mais une solution à 800 V aurait sans doute donné de meilleures valeurs. Richement doté en équipements de sécurité, comme toute Volvo qui se respecte, mais aussi en équipements liés à l’agrément de conduite, comme un système de transmission vectorielle de couple par embrayage pour améliorer l’agilité, cet EX90 fait aussi le plein de connectivité et d’équipements de confort. L’accueil à la suédoise, qui a toujours été quelque chose de particulier dans l’univers automobile, demeure l’une des qualités du nouveau venu. À plus de 100 000 € hors options, c’est quand même le minimum.

VOLVO EX90 TP

Moteur : 2 moteurs électriques à aimants

permanents (un sur chaque train)

Batterie : Li-ion (capacité de recharge 11 kW AC, jusqu’à 250 kW DC)

Transmission : intégrale*, automatique

Puissance (ch/kW) 517/380

Couple (Nm) 910

Masse à vide (kg) 2 811

Capacité batterie (kWh) 111

Long.xlarg.xhaut. (m) 5,04x1,96x1,74

Volume de coffre (l) 310/655/1 915

Vitesse maxi (km/h) 180

0 à 100 km/h (s) 4”9

Autonomie (km) 560

Prix en France : à partir de 110 400 €

Malus écologique : AUCUN

*selon les modes de conduite

ROLLS-ROYCE SPECTRE

S’il est une marque pour laquelle l’électrification pourrait ne pas changer grand-chose, sur le sujet de l’agrément de conduite, c’est bien Rolls-Royce. Les modèles flanqués de la Flying Lady sont déjà si confortables, doux et silencieux, que troquer un V12 suralimenté à la puissance « suffisante » comme disent les Anglais pour des machines électriques inaudibles et au couple instantané n’apporte il est vrai pas grand changement. Une Spectre, comme une Ghost ou une Phantom, ça se déplace. Mieux, ça se translate, comme si rien ne pouvait s’y opposer, comme si la voiture changeait tout simplement d’état, d’immobile à en mouvement, comme ça, d’un claquement de doigts. D’orteils en l’occurrence. Alors si, il y a quand même un petit changement, qui n’est d’ailleurs pas si insignifiant : c’est malgré tout le bruit. Là où l’on entend normalement un très léger feulement, comme le grognement contenu d’un félin agacé pas encore en chasse, comme les vocalises d’un V12 fabuleu... sement encapsulé sous l’immense capot, nous n’avons plus qu’un sifflement à peine audible, et le bruit des pneus sur l’asphalte. Ce n’est pas qu’ils fassent plus de bruit que ceux d’une Ghost, mais il n’y a plus rien pour en couvrir les crissements. Bref, pas grand-chose de plus ou de moins dehors, pareil dedans. Rouler dans une Rolls est toujours une expérience à part, où la douceur des commandes rivalise avec celle des matériaux précieux sur lesquels la pulpe de vos doigts vient doucement courir, du bois, du carbone parfois, du cuir à la fois souple et épais, et évidemment des moquettes en laine à l’épaisseur surréaliste. On pourrait y retrouver des pièces de monnaie tombées des poches, où y perdre un téléphone. Ils doivent sans doute tenir un inventaire lors des révisions. Mais si une Rolls électrique reste une Rolls, c’en est quand même l’expression la plus « tech » possible, avec une planche de bord qui fait davantage la part belle aux écrans digitaux, une offre de connexion pour le conducteur et ses passagers plus étoffée que jamais et même une application mobile pour suivre la charge de la

batterie et tout ce qui va avec. Il ne faut pas oublier que la marque britannique fait partie du groupe allemand BMW, qui n’est pas un novice dans l’exercice. Si bien que la Spectre, même si c’est la première Rolls-Royce 100 % électrique, n’est pas vraiment un coup d’essai. Elle repose sur deux moteurs électriques, un par train roulant, et exploite une grosse batterie de 102 kWh capable de supporter des recharges rapides sur courant continu de près de 200 kW. De quoi assurer d’excellentes performances, même si l’engin tutoie les trois tonnes sur la balance, bien aidé par une puissance de près de 600 ch (donc suffisante) et un couple de camion (895 Nm). Mais en cela, rien d’exceptionnel pour un modèle de la marque, le V12, et ses inépuisables ressources, ayant quand même souvent été comparé à une

SANS DOUTE LA PLUS SILENCIEUSE DES ROLLS-ROYCE JAMAIS PRODUITES

centrale nucléaire dans la presse. La Spectre est indéniablement une réussite, mais ce qu’elle apporte n’est pas vraiment neuf dans l’univers Rolls. Sauf peut-être le zéro émission de CO2 à l’échappement, pour réduire les pénalités du constructeur quand il faudra compter, et les arrêts tous les 300 kilomètres pour recharger. Heureusement, ces arrêts ne durent jamais très longtemps.

ROLLS-ROYCE SPECTRE

Moteur : 2 moteurs électriques (un sur chaque train)

Batterie : Li-ion (capacité de recharge 11 kW AC, jusqu’à 195 kW DC)

: intégrale, automatique

Prix en France : plus de 470 000 €

Malus écologique : AUCUN

La carte de France des bornes de recharge électrique et stations d’hydrogène*

Le déploiement des stations de recharge électrique pour voitures particulières s’accélère sur le territoire français.

Nous en dénombrons actuellement plus de 152 000 (+ 13 % depuis septembre), mais avec seulement 19 % de plus de 22 kW.

Nous faisons ici un état des lieux des bornes haute puissance, de plus de 50 kW (en bleu, + 36 % depuis septembre).

De la même manière, vous retrouvez ici le nombre de stations de recharge en hydrogène, pour véhicules particuliers et utilitaires (en vert, + 8 % depuis septembre).

soit 25 055 points de recharge de plus de 50 kW, dont : + 36 %

7 514 stations de recharge haute puissance (plus de 50 kW, courant continu)

50 à 149 kW : 9 435

150 à 349 kW : 8 040 plus de 350 kW : 7 580

47 stations de recharge en hydrogène gazeux (certaines stations proposent les deux pressions)

proposant du 350 bars : 45 proposant du 700 bars : 24 en construction : 2

* Recensement des stations en France Métropolitaine au 12 décembre 2024 Sources Vig’Hy et data.gouv et AVERE France

En rouge, l'évolution depuis le dernier recensement (septembre 2024) + 8 %

Rising Stone propose des projets de luxe dans les Alpes françaises, avec tous les services haut de gamme requis.

L’immobilier de luxe en montagne : un sommet toujours plus prisé

En 2024, l’immobilier de luxe en montagne continue de défier les incertitudes économiques et les bouleversements climatiques. Les stations haut de gamme des Alpes françaises, à l’image de Courchevel, Val d’Isère ou Megève, attirent toujours une clientèle internationale aisée en quête d’un art de vivre exceptionnel. Entre prix records, pénurie de foncier, attentes évolutives et efforts de diversification, ce marché singulier se réinvente pour rester au sommet.

Texte J.-J. Manceau, photos DR

Une demande solide pour l’ultraluxe

Malgré les incertitudes économiques, « les transactions dans le segment ultraluxe ont progressé de 25 % en 2024 », estime Benjamin Berger, directeur général de Cimalpes. Les stations premium incarnent un art de vivre unique, mêlant nature et discrétion, recherché par une clientèle internationale. ». Les prix atteignent des sommets : entre 19 000 et 48 000 € le m² à Courchevel et jusqu’à 50 000 € le m² à Val d’Isère, pour des propriétés d’exception offrant confort et emplacement stratégique. Le nouveau projet de résidences de luxe Allodis, situé dans le plus beau quartier de Méribel, devrait être proposé à la vente autour de 50 000 € le m².

Une clientèle exigeante et des attentes en évolution

Les acquéreurs de biens de luxe recherchent aujourd’hui des propriétés clés en main, prêtes à l’emploi ou à la location immédiate. Les services haut de gamme, tels que les spas, piscines intérieures et conciergeries font partie des incontournables. Megève et Chamonix enregistrent une demande soutenue pour des chalets avec vue sur le mont Blanc, avec des prix oscillants entre 13 000 et 22 000 € le m².

À Chamonix, l’émergence d’une clientèle internationale haut de gamme, notamment américaine, brésilienne et asiatique, a particulièrement dynamisé le marché cette année.

Tourisme quatre saisons et diversi cation

Mais les opérateurs l’ont bien compris, le succès des stations ne repose plus uniquement sur la saison hivernale. De nombreuses initiatives permettent d’attirer une clientèle tout au long de l’année. Tignes, par exemple, a investi dans un lac naturel de 25 hectares et des pistes cyclables pour les amateurs de VTT. Chamonix organise des événements majeurs comme l’Ultra-Trail du mont Blanc ou le festival Cosmojazz, attirant des milliers de visiteurs estivaux. Ces e orts contribuent à un taux d’occupation annuel moyen de 64 %, avec des pics à 95 % en hiver, selon les données de Cimalpes.

Le neuf continue son ascension

Si le foncier commence à se faire de plus en plus rare, à mesure que l’on grimpe en altitude, le marché du neuf reste très dynamique avec environ 45 programmes en cours de commercialisation dans les stations de ski françaises. Par exemple, des résidences de tourisme haut de gamme sont proposées à la vente à Auron, dans les Alpes du Sud, avec des appartements allant du studio au quatre-pièces. Les Alpes du Nord concentrent une part signi cative de ces programmes, notamment dans des stations prisées par les familles comme Flaine ou Valmorel. Parmi les projets phares, la résidence

Akoya de MGM Constructeur à Valmorel. Situé au cœur de la station-village, ce programme propose des résidences haut de gamme avec des prestations exceptionnelles : piscines chau ées, spas, services de conciergerie et accès direct aux pistes. Les prix y sont compétitifs : entre 6 000 et 7 000 € le m² pour un trois-pièces. L’acquisition dans ce type de programme permet également de béné cier d’avantages scaux, comme la récupération de la TVA, ce qui séduit particulièrement les investisseurs en quête de rentabilité et de simplicité. Tout en pro tant d’un logement aux normes énergétiques les plus exigeantes.

Une

Rénovation énergétique : un enjeu majeur

Car avec 38 % des logements classés F ou G au diagnostic de performance énergétique, la transition énergétique est une priorité dans les Alpes. Les stations, comme Tignes et Les Belleville, proposent des subventions pour accompagner les propriétaires dans la modernisation de leur bien. Laurent Vanat, spécialiste du tourisme de montagne, prévient : « Les propriétaires doivent anticiper ces évolutions pour maintenir la valeur de leur patrimoine et garantir leur rentabilité locative. » Ces e orts renforcent la durabilité et l’attrait des propriétés de luxe.

Une montée en puissance des investisseurs internationaux

Depuis la crise du Covid, l’immobilier de montagne attire une clientèle diversi ée, moins saisonnière, en quête de résidences utilisables été comme hiver. Alexander Kra , président de Sotheby’s International Realty France-Monaco, observe une hausse de la demande internationale : « La nouveauté, c’est l’émergence d’acheteurs américains, asiatiques ou venant des pays du Golfe. Ils privilégient des biens skis aux pieds et proches du centre des stations. » Alexander Kra souligne également que « les biens sans défaut, clés en main, demeurent les plus recherchés, autant pour des résidences secondaires que pour des investissements alternatifs ».

Olivier Roche, directeur des agences Sotheby’s à Megève, Courchevel et Méribel, ajoute : « La demande reste forte pour les chalets d’exception. À Courchevel, par exemple, les zones comme le Jardin alpin ou Bellecôte continuent d’attirer des acheteurs en quête d’exclusivité. » Il précise que les clients recherchent des propriétés o rant une rare combinaison d’intimité, d’accès aux pistes et de proximité des villages. À Megève, par exemple, les ventes de chalets compris entre 6 et 10 millions d’euros restent solides, portées par une réglementation urbanistique limitant les nouvelles constructions.

Jean-Thomas Olano, président de Rising Stone

« On est à l’aube d’une nouvelle

phase de hausse des

prix »

Jean-Thomas Olano est le fondateur du promoteur Rising Stone qui propose des programmes immobiliers d’exception, notamment à Méribel.

Quel bilan tirer de 2024 dans le secteur de l’immobilier de luxe ?

2024 a confirmé une tendance majeure : la crise est devenue la norme. Nous devons composer avec des contraintes structurelles, notamment en montagne où la pénurie de foncier se fait sentir. La volonté politique de limiter la construction dans ces zones, en raison des coûts élevés et des problématiques environnementales, ajoute à cette tension. Malgré cela, la montagne reste une valeur sûre. Cette année, nous avons enregistré des ventes significatives auprès de clients américains, brésiliens et singapouriens, confirmant l’appétit des investisseurs fortunés, de plus en plus nombreux dans le monde, pour nos biens.

Cependant, notre capacité à renouveler le stock de foncier est limitée, et nous estimons que nous avons environ quatre ans devant nous. Les programmes Allodis et Lac bleu, qui sera livré en décembre 2026, représentent nos derniers grands projets avant une probable évolution de notre modèle. Pour 2025, nous restons optimistes, à condition qu’aucune crise majeure ne vienne bouleverser nos prévisions. Je crois que l’immobilier de montagne de qualité, de plus en plus rare, est à l’aube d’une nouvelle hausse des prix.

Vous développez le concept de « maison saine » avec la résidence Allodis, un projet unique en Europe

Nous avons transformé un ancien hôtel de Méribel en une résidence de seulement 21 appartements, intégrant des normes de construction très élevées et des technologies

avancées pour mesurer en temps réel la qualité de l’habitat. Ces capteurs permettent d’ajuster la consommation énergétique et d’offrir un environnement bénéfique pour la santé. C’est une première en Europe, et cela marque un tournant pour l’immobilier de luxe en montagne. Ce projet est également relié au futur hôtel Belvédère, avec un domaine global de 50 000 m². Nous espérons que ce modèle de « maison saine » pourra être reproduit par d’autres constructeurs. Cela reflète notre ambition : offrir des biens transgénérationnels, avec un rendement stable, une valorisation solide et une qualité irréprochable.

Quels sont vos projets de diversification ?

Nous avons toujours été très sélectifs dans nos projets, et cela reste une priorité. Cependant, la capacité de production ne peut pas suivre cette demande croissante. À Auron, près de Nice, par exemple, nous adaptons notre modèle en réduisant les surfaces pour répondre aux contraintes liées aux JO 2030. Par ailleurs, notre diversification au Portugal est un véritable succès : notre premier projet est en cours et sera entièrement livré en 2025. C’était une étape cruciale pour tester notre savoir-faire en dehors des montagnes, dans un cadre côtier. Enfin, nos collaborations avec des marques prestigieuses, comme les champagnes Roederer pour l’hôtel Cristinia et Le Belvédère à Méribel, illustrent notre capacité à gérer des projets haut de gamme pour d’autres acteurs. Cette stratégie nous permettra de continuer à croître tout en restant fidèles à nos exigences de qualité.

Fiscalité : ce qu’il faut savoir avant d’investir en 2025

Le paysage scal français est particulièrement mouvant depuis quelques semaines. Cependant, pour 2025, plusieurs mesures impactant l’immobilier semblent con rmées.

Lors de la vente d’un bien, un propriétaire peut appliquer des abattements pour réduire la taxation des plus-values immobilières. Ils étaient, jusqu’à présent calculés sur la durée de détention qui sera remplacée par une indexation sur l’in ation, et les gains sont soumis à une at tax de 30 %, une scalité plus simple mais plus lourde !

Concernant les résidences secondaires, la taxe d’habitation reste en vigueur et pourrait augmenter dans certaines communes pour compenser la baisse des

dotations de l’État. Des exonérations sont néanmoins possibles sous conditions.

Les locations meublées non professionnelles (LMNP) perdent en attractivité avec une réduction des abattements forfaitaires et un alignement scal sur les revenus fonciers classiques, réduisant leur rentabilité.

Par ailleurs, le dispositif Pinel, avantageux pour les investisseurs dans le neuf, prend n, tandis que le prêt à taux zéro est prolongé et élargi, notamment pour l’ancien avec travaux, o rant des opportunités aux primo-accédants. En n, les locations de courte durée, comme Airbnb, font l’objet d’un encadrement renforcé et de contrôles accrus, en particulier dans les zones tendues.

La résidence Everest, de Rising Stone, à Méribel. Un exemple parfait de l’immobilier de luxe à la montagne.

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