Followed #26

L 11742 - 26 - F: 6,50 € - RD

Followed - art de vivre - culture - sport et loisirs-

Émile Parisien Le saxo dans la peau Visite guidée de la distillerie taïwanaise Kavalan Le risque cyber Le cauchemar de l’assurance

FERNANDO

ALONSO

Le vignoble bordelais en Bentley GTC

X Shore Le bateau du futur est électrique

“Après Monaco et les 24 Heures avec Toyota, je veux gagner Indianapolis”

www.samsung.com/fr DAS Galaxy S10+ : 0,516 W/kg. Le DAS (débit d’absorption spécifique) des appareils mobiles quantifie le niveau d’exposition maximal de l’utilisateur aux ondes

électromagnétiques. La réglementation française impose que le DAS ne dépasse pas 2 W/kg pour une utilisation à l’oreille. L’utilisation d’un kit mains libres est recommandée. Image d’écran simulée. Visuel non contractuel. Samsung Electronics France - CS2003 - 1 rue Fructidor - 93484 Saint-Ouen Cedex. RCS Bobigny 334 367 497.

SAS au capital de 27 000 000 €.

L’écran Infinity du Galaxy S10+ repousse encore les limites.

Sans bordure ni encoche, il recouvre toute la surface de votre smartphone pour une immersion sans précédent. Il intègre désormais un lecteur d’empreintes digitales ultrasonique intégré directement sous l’écran.

Doté de 5 capteurs, l’appareil photo du Galaxy S10+ prend des clichés comme un professionnel. Avec son zoom optique x2 et son ultra grand-angle couvrant un champ de 123°, il se plie à toutes vos exigences. Quelle que soit la situation, son intelligence artificielle vous aide à cadrer vos photos pour des clichés toujours sublimes.

Parce que la nuit ne doit pas vous arrêter, ses capteurs vous permettent de prendre des photos éclatantes par faible luminosité tandis que son autonomie longue durée vous accompagne même quand vos journées s’allongent. Et pour parfaire votre karma, votre Galaxy S10+ peut même recharger les smartphones de vos amis, sans fil.

ÉDITO

(Fausse) bonne idée À

la base, il y a une idée. Et franchement, nous l’avons tous trouvée bonne, cette idée, cette vision consistant à développer un système révolutionnaire pour connecter les gens entre eux autour du globe, pour échanger des textes, des photos ou des vidéos : ça, c’était Internet. Et puis une idée en amenant une autre, on a commencé à utiliser ce système pour connecter non plus des gens, mais des voitures, des bateaux, des smartphones dans lesquels nous cachons nos vies et tous les codes d’accès qu’il serait bon, pourtant, de garder en tête. Nos vies, justement, s’en sont trouvées changées, plus rapides, plus instantanées, toutes connectées en temps réel. Mais dans ce monde interconnecté, relié par un fil imaginaire, il existe des gens moins bien intentionnés qui voient dans cette bonne idée le moyen de faire à grande échelle ce qu’ils se sont longtemps contentés de faire à leurs voisins. Logique, car depuis l’apparition d’Internet, il n’y a plus de frontières et nous sommes tous voisins. Donc nous voilà tous à portée de clic, pas seulement nous et nos téléphones, mais nos banques, nos voitures, et même nos maisons, tous reliés par une toile d’araignée bien plus dangereuse qu’il n’y paraît. Ce qui ne pouvait arriver que là-bas, dans un ailleurs souhaité lointain, peut maintenant nous toucher ici. Mais ailleurs aussi. Le risque cyber, qui emploie l’informatique comme vecteur de propagation pour contrôler des données, des hommes ou des nations, apparaît aujourd’hui bien plus terrifiant qu’un ouragan. Parce que grâce à cette toile magique, il peut toucher le monde entier en même temps. Et ça, rien ne nous y a préparés.

Internet était une bonne idée. Mais ce que nous en avons fait, je n’en suis pas sûr. Je vais de ce pas noter, à l’encre noire sur du papier, tous mes codes d’accès. Et même graver quelques téraoctets sur des disques durs pour vider mon cloud. Juste au cas où...

C. Boulain

Couverture : Fernando Alonso photographié par Mark Thompson/Getty Images

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É T E R N I T É

F I A B I L I T É

Crédit Photo : L’AFFAIRE EDITH

Xavier PINCEMIN - Doria DUCLOCHER (Photos retouchées)

L I B E R T É

www.michel-herbelin.com #michelherbelin

Newport Chronographe Automatique

SOMMAIRE

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12 ➜ C ontributeurs : découvrez quelles sont les personnalités que nous sommes allés rencontrer Événement 14 ➜ S emaine électrique de Monaco : il fallait être sur le Rocher début mai pour le Salon EVER dédié à la mobilité

durable et aux énergies nouvelles, puis la manche monégasque du championnat du monde de Formula E. Nous y étions

Futur 22 ➜ A ssurance : le monde change, donc l’assurance change. Pour faire le point, entretien avec Richard Deguettes Naissance 24 ➜ X Shore : à la base, c’est l’idée d’un homme, un entrepreneur hors norme, le Suédois Konrad Bergström.

À la fin, c’est un superbe bateau 100 % électrique qui pourrait bien révolutionner le nautisme. Et même le trafic en ville

Tendance 30 ➜ H igh-tech : cinq objets que l’on peut s’offrir, par plaisir, par envie... ou par nécessité Art de vivre 34 ➜ W hisky : découvrez en exclusivité les secrets du whisky taïwanais Kavalan, lors d’une visite guidée de la distillerie,

dans le comté de Yilan, sur l’île de Taïwan ➜M otos marines : plus faciles à prendre en main, ces engins offrent une tout autre vision sur les côtes. À découvrir

42 Culture 48 ➜ É mile Parisien : rencontre avec l’un des saxophonistes les plus talentueux, grand amateur de musique de jazz 54 ➜ P ierre Aïm : tout comprendre de la « photo » de cinéma Grâce aux explications d’un spécialiste reconnu

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SOMMAIRE Mode et objets 62 ➜ H orlogerie : petite sélection des dernières (et plus belles) nouveautés du monde horloger, 68

piochées des deux côtés de la frontière franco-suisse ➜V ictoire : visite guidée par le maître des lieux des ateliers Victoire, où sont fabriqués sur mesure des vélos uniques.

Une véritable leçon de savoir-faire, en Auvergne, près de Clermont-Ferrand

Sport & Loisirs 76 ➜ F ilippo Perini : rencontre avec un designer pas comme les autres, qui signe des supercars comme des casques de vélo 80 ➜ F ernando Alonso : nous avons interviewé Fernando quelques jours avant les 24 Heures du Mans, course qu’il a déjà remportée, comme le Grand Prix de Monaco. Si bien qu’il n’a plus qu’un objectif : gagner les 500 Miles d’Indianapolis ➜B ordeaux : balade dans trois vignobles bordelais réputés au volant de la dernière Bentley Continental GTC

90 Mécanique 104 ➜ A barth 124 : essai virevoltant du cabriolet Abarth 124 dans la spéciale du col du Turini, entre La Bollène et Lucéram, 110

avec un petit détour par Sospel ➜B MW X7 : avec ce grand SUV, BMW veut séduire les amateurs de grosses voitures, pères de famille nombreuse ou amateurs de brocante. Essai entre Vienne et Budapest

Bien-être 116 ➜ T rail : quelques conseils pour bien préparer ses premières courses sur sentiers 118 ➜ C ontacts : retrouvez ici les coordonnées des marques citées dans nos sujets Abonnement

119-120 ➜ Recevez Followed directement chez vous, dans votre boîte aux lettres. C’est facile ! Suivez les indications

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ENTRETIEN EXCLUSIF

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CONTRIBUTEURS Pierre Aïm Directeur de la photographie des plus grands succès du cinéma français, de La Haine à Bienvenue chez les Ch’tis en passant par Polisse, Pierre nous en a expliqué tous les secrets lors d’un déjeuner parisien.

Fernando Alonso Le double champion du monde de F1 s’alignait une seconde fois au départ des 24 Heures. Nous en avons profité pour faire le point avec lui sur son pari, gagner Monaco, le Mans et Indianapolis.

Konrad Bergström Reconnu en Suède comme l’un des entrepreneurs à suivre, Konrad s’est donné comme nouveau challenge de révolutionner le nautisme. Il nous a détaillé son plan à Palma de Majorque.

Julien Leyreloup Julien rêvait de fabriquer des vélos d’exception dans son Auvergne natale. Avec sa marque Victoire, il y est parvenu. Nous avons rencontré cet « artiste » près de Clermont-Ferrand, à Beaumont.

Grand spécialiste en risques d’entreprise, et à la tête de Liberty France, Richard Deguettes a bien voulu nous expliquer les enjeux futurs de l’assurance.

Émile Parisien

Filippo Perini Filippo a dessiné les dernières Lamborghini... et les casques de vélo de la marque MET. Il nous a raconté, en marge de la Design Week de Milan, lequel de ces deux exercices est le plus dur.

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Richard Deguettes

Celui qui dit jouer de la musique de jazz a fait une pause dans ses répétitions, du côté de Montreuil, pour nous raconter ses inspirations et l’évolution de son jeu de saxophoniste.

CAP SUR L’HYDROGENE Face au défi climatique, l’hydrogène constitue une des solutions pour accélérer la transition énergétique. Depuis plus de 50 ans, Air Liquide maîtrise l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement en hydrogène, de la production au stockage, à la distribution et au développement d’applications pour les utilisateurs finaux, contribuant ainsi à généraliser l’hydrogène comme source d’énergie propre, notamment pour la mobilité. À ce jour, le Groupe a conçu et installé 120 stations hydrogène dans le monde.

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ÉVÉNEMENT

La mobilité fait sa révolution à la semaine électrique de Monaco

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La deuxième semaine de mai aura été très électrique sur le Rocher : la quatorzième édition d’EVER Monaco, dédiée aux énergies renouvelables et la mobilité durable, a précédé le troisième E-Prix de Formula E, constituant ensemble la première Electric Week de la Principauté. Followed y était.

Textes D. Laurent, photos DR

E

VER Monaco est le plus ancien événement du genre à Monte-Carlo.

Chaque année, depuis 2005, les plus grands spécialistes des déplacements et énergies propres s’y retrouvent trois jours durant, en marge d’une exposition et d’un centre d’essais de véhicules zéro émission. La venue d’un championnat de monoplaces électriques, la Formula E, était alors une bonne opportunité pour construire des ponts entre les deux événements et consacrer près d’une semaine complète à ces thématiques chères au cœur du prince.

D’ailleurs, plusieurs des constructeurs engagés en Formula E, comme DS Automobiles via son écurie DS Techeetah, ou Venturi, le local de l’étape, étaient présents à EVER, quelques jours avant la course, et ont fait venir les pilotes de leur écurie

sur leur stand, à la rencontre des visiteurs mais aussi des étudiants de la région avec lesquels des séances de questions-réponses ont été organisées.

D’autres, comme Jaguar, avaient préféré jouer la carte historique en privatisant une partie du col de Turini pour faire essayer leur I-Pace sur ce tracé mythique (où nous avons aussi essayé une Abarth, voir page 106). Une manière de mettre en avant ce nouveau SUV électrique exposé à EVER deux mois seulement après avoir reçu le titre très convoité de Voiture de l’année.

Nico Rosberg ambassadeur d’EVER Monaco Le champion du monde de Formule 1 2016 est désormais très engagé en faveur de la protection de l’environnement et, à ce titre, a même investi

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ÉVÉNEMENT en Formula E. Ayant accepté d’associer son image à celle d’EVER, l’ex-pilote Mercedes en F1 et résident monégasque a alors accompagné le prince Albert II de Monaco en visite officielle, assistant entre autres à la première livraison par drone orchestrée par la poste monégasque en Principauté. Cette démonstration, dont l’arrivée s’est déroulée sur le parvis du Grimaldi Forum, aux portes d’EVER, marque le point de départ de nombreux projets en la matière, et notamment sur l’axe Nice-Monaco lorsque les connexions 5G seront effectives dans la région, c’est-à-dire d’ici à moins de deux ans.

Le nautisme durable mis à l’honneur En marge des véhicules électriques terrestres ou des machines volantes, des tables rondes ou des conférences scientifiques, un partenariat avec le Yacht Club de Monaco a permis de mettre en avant deux bateaux électriques, dont l’un

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présente une autonomie illimitée. Le SunWave, c’est son nom, est une embarcation solaire pour huit personnes au rayon d’action sans fin, pour peu que l’on ne dépasse pas la vitesse raisonnable de 5 nœuds (un peu plus de 9 km/h). Notons qu’il peut toutefois atteindre 15 nœuds (environ 27 km/h). Intéressant, et made in France puisque ce bateau a été développé non loin de Marseille.

Son voisin, le Lanéva, est quant à lui davantage dans l’esprit canot grand chic, fabriqué principalement en bois, en fibre de lin et en liège par une start-up monégasque. Il offre deux heures d’autonomie à 18 nœuds (33 km/h), mais doit impérativement être branché pour recharger, comme le X Shore, qui n’était pas dans le port Hercule de Monaco mais à Palma de Majorque où nous avons rencontré son inventeur (voir page 26). Dans tous les cas, le résultat est bluffant, et l’idée d’une plaisance revisitée, près de deux siècles après que Moritz Von Jacobi a

Le prince Albert et Nico Rosberg ont visité les exposants et assisté à la première livraison en drone sur le Rocher.

Durant une semaine, les acteurs de la mobilité durable et de l’énergie renouvelable se sont donné rendezvous en Principauté Followed Magazine 17

ÉVÉNEMENT Comme Audi, BMW, DS, Mahindra, Nissan ou Venturi, Jaguar est engagé dans le championnat Formula E. Mercedes et Porsche les rejoindront en 2020.

procédé au premier essai d’un bateau électrique, en 1838 sur les rives de la Neva (Russie), pourrait séduire les amateurs.

Fulgurante Formula E En moins de 5 minutes de bateau électrique depuis le Yacht Club, on pouvait alors rejoindre les installations de la Formula E. Contrairement à Paris, qui a accueilli son 4e E-Prix – le nom consacré aux Grand Prix électriques – fin avril, Monaco recevait la discipline pour la 3e fois seulement. Seulement car le championnat de Formula E déroule actuellement sa 5e saison. Profitant des installations de la Formule 1, qui a lieu deux semaines plus tard, la Formula E alterne en effet avec le Grand Prix historique, que nous avions couvert l’an dernier, qui met en scène des voitures de course anciennes pour le plus grand plaisir de l’Automobile Club de Monaco, dont les membres vibrent plus volontiers au son des moteurs anciens que des machines électriques.

Mais comme il faut bien vivre avec son temps, la Formula E a trouvé sa place sur le Rocher. Pas sur le grand circuit, Jean Todt, le président de la FIA,

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ayant préféré, malgré l’emploi de voitures « Gen2 » à l’autonomie plus grande et de plus forte puissance (280 kW, soit 340 ch, pour 900 kg et des temps au tour abaissés de 3 à 6 secondes en fonction des circuits), que les monoplaces « zéro émission » n’empruntent que la partie basse du tracé habituel. Se retrouvant à 22 voitures sur un circuit de 1,765 km, les pilotes se sont logiquement plaints que la course risquait de se jouer sur un tour, celui des qualifications. S’il est exact que le vainqueur est bien le pilote qui est parti en tête – Jean-Éric Vergne, de l’écurie DS Techeetah – c’est aussi son coéquipier, André Lotterer, qui a fait la plus belle remontée, se classant finalement 7e après être parti en 20e position. Comme quoi en Formula E, un peu comme à Monaco semble-t-il, tout est possible. Dans deux ans, lorsque la Formula E reviendra en Principauté, elle sera certainement devenue un championnat du monde de la FIA (elle est déjà mondiale mais n’en a pas le titre officiel), et les voitures emprunteront cette fois-ci la totalité du circuit, empiétant encore un peu plus sur le territoire de Formule 1. Au point, un jour, de lui voler la vedette ? Qui sait ?

Après les conférences et les expositions, place à la course, avec la neuvième manche du championnat du monde de Formula E Sur un circuit étroit et court, c’est le premier tour qui détermine le vainqueur, même si on peut doubler en principauté.

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ÉVÉNEMENT

Jean-Éric Vergne a remporté la course de Monaco et s’empare, du coup, de la tête du championnat.

La troisième génération de Formula E arrivera en 2022, avec des moteurs plus puissants.

Le spectacle sera au rendez-vous 20 Followed Magazine

FUTUR

Le monde évolue

L’ASSURANCE AUSSI Catastrophes naturelles, cyberattaques, attentats terroristes, violences politiques et trottinettes électriques sont autant de nouveaux risques pour les assurances. Pour faire le point sur ce que sera le futur de l’assurance dans une société en pleine mutation, nous sommes allés questionner Richard Deguettes, directeur général chez Liberty Specialty Markets.

P

our beaucoup, une assurance doit couvrir la perte ou la dégradation d’un bien. Pourtant, l’assurance concerne aussi des concerts, des défilés de mode ou des matchs de football. Que couvre une assurance dans ces cas-là ?

L’erreur, c’est de penser que l’assurance couvre un bien. Notre rôle n’est pas de garantir l’intégrité d’un bien mais d’assurer un risque. Ce peut-être le risque que ce bien soit volé ou dégradé, mais aussi le risque qu’une manifestation ne se tienne pas et entraîne des pertes financières aux organisateurs.

La notion de risque est primordiale dans notre métier, et elle n’est pas propre aux particuliers. Elle concerne aussi les sociétés, les organisations et même les gouvernements. Et elle diffère d’un pays à l’autre, pour des raisons culturelles et légales.

En France, on va s’assurer pour garantir une transmission de patrimoine. Dans certains pays d’Afrique, personne ne pense patrimoine, malheureusement. De plus, en France, nous avons ce que nous appelons un État-providence, qui garantit aux Français une sécurité sociale pour tous, un État qui prend en charge une partie du risque... ou pousse les assureurs à couvrir ces risques comme lors d’une catastrophe naturelle. Ce n’est pas le cas partout. Aux États-Unis, quand vous cherchez un emploi, vous regardez le salaire et la couverture sociale que va vous offrir votre employeur.

Pas en France, elle est garantie par l’État.

S’il est possible de tout assurer, pourquoi ne sommes-nous pas couverts lors des manifestations de Gilets jaunes sur les Champs-Élysées ?

Dans la notion de risque, il y a aussi, induite,

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Propos recueillis par D. St Aubin la notion de porter le risque. On dit d’ailleurs quand on souscrit une assurance que l’on transfère le risque à l’assurance. Mais, même si tout est bien défini, il ne faut jamais perdre de vue que nous sommes régis par le Code des assurances, qui dit qu’un risque est transférable s’il est futur, incertain et qu’il ne dépend pas exclusivement de l’assuré. Si l’on pense aux incidents les samedis sur les Champs, ce sont des risques incertains durant deux ou trois semaines.

Quand il est convenu qu’un millier de casseurs va se donner rendez-vous devant les enseignes de luxe des Champs, peut-on dire que le risque de dégradation et de vandalisme est incertain ?

Comme pour un particulier, une société doit évaluer les risques, les réduire le plus possible puis juger si elle doit transférer le reste à une assurance, tout ou partie, dans ce cas avec une franchise. Le travail des gestionnaires de risques dans les grands groupes est primordial.

Si c’est toujours le même Code des assurances, qu’est-ce qui a changé ?

Beaucoup de choses. Car si la manière d’évaluer et d’assurer les risques reste presque la même, dans l’esprit en tout cas, c’est le risque qui a beaucoup changé. Qui pouvait prévoir les manifestations des Gilets jaunes ? Ce sont des violences politiques rarement vues en Europe.

Qui peut prévoir ce qui va se passer avec le Brexit dans quelques mois ? Nous avons aujourd’hui des clients qui nous demandent d’anticiper les divers scénarios. Et puis il y a la multiplication des événements climatiques, des attaques terroristes, ce que nous appelons le risque cyber,

ou encore les utilisations frauduleuses de nos smartphones, les voitures autonomes... Ce sont des risques nouveaux, complexes à identifier et à anticiper. Notre métier évolue en permanence.

Les événements climatiques sont-ils des casse-tête pour les assureurs ?

En France, pas vraiment. Déjà parce que les pires nous épargnent, et aussi parce que nous avons en France un État-providence qui prend le risque en charge ou nous force à le prendre. S’il déclare l’événement « catastrophe naturelle », il va forcer les assureurs à couvrir les assurés. Mais ça n’est pas comme cela partout dans le monde, or nos clients sont souvent des multinationales. Mais encore, le risque climatique n’est pas notre pire cauchemar. Malheureusement, ces catastrophes se multiplient et, finalement, on se demande davantage quand elles vont se produire que si elles vont se produire. De plus, elles ont des frontières bien définies. Les incendies en Californie ne relevaient que du droit local. Quand on a un incident sur Internet, le fameux risque cyber qui nous empoisonne bien plus la vie, comment le gérer ? Et qui le gère, sous quelles règles ?

Le risque cyber est-il le pire scénario ?

Oui. Déjà parce qu’il est aussi compliqué à appréhender pour les assurés que pour les assureurs.

Qui sait ce qu’il peut risquer sur Internet, si ses données sont piratées, ses réseaux manipulés ?

Imaginez une société qui vend sur Internet. Il y a bien sûr l’utilisation frauduleuse de ses données et de celles de ses clients. Mais aussi la perte de crédibilité et de réputation qui peut faire bien plus de dégâts à court terme si la confiance n’est pas restaurée. Peu de sociétés savent qu’en cas de piratage avéré, ce qui est parfois compliqué à prouver, elle n’a que 72 heures pour prévenir ses clients et les autorités compétentes. Quel est notre rôle, alors ? Les risques sont tellement nombreux. À ces nouveaux challenges s’ajoute celui de la prestation qui a, elle aussi, beaucoup

évolué. Avant, une assurance, c’était un contrat et des sous. Aujourd’hui, on ne veut pas une indemnité pour réparer les « dégâts », on veut que l’assurance nous rende tout comme avant le sinistre. C’est pourquoi nous avons toujours plus de consultants et d’experts au service de nos assurés, pour les guider. Un peu comme, il y a vingt ans, on a commencé à proposer des voitures de remplacement durant la réparation du véhicule assuré après un accident. Les clients voulaient plus qu’un simple chèque. Là, on va plus loin, nous avons des spécialistes en rançon, quand votre écran devient tout rouge et affiche un montant en Bitcoin à régler sous 48 heures, des spécialistes en droit pour répondre aux exigences du RGPD, des consultants en informatique...

Quel est le futur des assurances ?

C’est une vaste question. L’arrivée soudaine de nouvelles technologies fait naître de nouveaux risques, comme les trottinettes électriques pour ne citer qu’elles. Avec des polices d’assurance qui durent un an, ces évolutions arrivent presque trop vite pour que nous puissions y répondre correctement. Pendant longtemps, une nouvelle technologie mettait trois à cinq ans avant d’arriver dans la rue, nous pouvions l’anticiper. Maintenant, quelques mois suffisent. Une autre évolution évidente de notre métier est d’assister les ménages dans leur quotidien, avec des polices d’assurance pour des téléphones, pour des biens de consommation finalement pas si chers... Car si le ménage peut acheter le dernier smartphone, il sait qu’il ne pourra pas le remplacer en cas de problème. Donc, l’assurance vient lisser la dépense éventuelle, elle devient une épargne.

Mais le plus grand challenge pour nous sera sans aucun doute le risque cyber. Tout simplement parce qu’il pourrait se produire à l’échelle mondiale. Pas comme un incendie de forêt ou un carambolage sur l’autoroute. Et si tous les assurés du monde devaient, au même moment, compter sur leur assurance, cela pourrait fragiliser le système. Et déstabiliser les assurances, c’est déstabiliser la société.

La notion de risque est importante.

Le risque d’annuler un événement, de perdre un bien ou même une réputation Followed Magazine 23

NAISSANCE

REPENSER LE NAUTISME DE MANIÈRE ÉCORESPONSABLE MAIS AVEC DU STYLE Appliquer au nautisme les enseignements du monde automobile, préserver l’environnement et les ressources de la planète, mais aussi désengorger nos métropoles bondées : ce sont les idées que l’entrepreneur suédois Konrad Bergström a mises en œuvre dans son étonnant bateau électrique Eelex 8000. Rencontre avec un businessman visionnaire.

Textes et photos C. Boulain

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NAISSANCE

Il existe déjà deux modèles X Shore, le petit 6500 et le 8000, ici en photo.

Le design se veut épuré, scandinave diront certains, et les matériaux chaleureux.

Même le poste de conduite est épuré au maximum, avec un volant doté de commandes, un accélérateur rotatif (en bas à droite) et un énorme écran... façon Tesla pour rendre le GPS lisible.

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ans, une allure de Viking et la nationalité qui va avec, Konrad Bergström ne passe pas inaperçu dans la marina de Palma de Majorque. Petit fils de marin, ce Suédois ne vit pas seulement trois mois de l’année ici, au bord de l’eau. Il a, comme il le dit très bien, une connexion très forte avec la mer. Déjà, en 1992, il avait déposé une marque (X Shore) et un concept de bateau à moteur plus sûr, un « safety boat » selon lui, voyant à l’époque les embarcations motorisées prendre de la puissance sans avoir de système de sécurité adapté.

Sans investisseur, il avait remballé son projet et attendu quelques années. « Et puis j’ai vu Tesla prendre son envol, développer et profiter de nouvelles technologies, c’était le bon moment, comme il l’explique.

Il faut toujours surfer sur une vague que quelqu’un d’autre a créée. » Nous sommes en 2012 et Konrad redéfinit totalement l’idée de son bateau X Shore : ce sera un canot 100 % électrique, haut de gamme, mais accessible grâce aux économies d’échelle. Entre-temps, l’homme n’était pas resté inactif. Impliqué dans son pays natal dans l’importation et la distribution de produits branchés, surfwear et streetwear, il avait déjà bien réussi. Mais c’est dans l’industrie du son qu’il a fait fortune, en montant la société Zound Industries qui vendra plus de vingt millions de casques audio nomades en moins de dix ans.

Vous savez, avec Marshall écrit dessus. Il aura aussi connu la faillite, dormant quelques semaines dans sa Subaru, expérimentant tous les aspects de l’école de la rue dont il a suivi et même inventé des cursus. « Mon aventure dans le son m’aura appris qu’il faut toujours profiter des sauts technologiques pour lancer des business. Si la propulsion 100 % électrique fonctionne pour les voitures, ça doit être appliqué aux bateaux, où l’on a aujourd’hui des problèmes avec les odeurs de fumée, le bruit et les vibrations des moteurs thermiques. Dans une voiture, rien que le bruit des pneus couvre rapidement celui du moteur. Après, apparaissent les bruits d’air. Dans un bateau, il n’y a que le clapot de l’eau sur la coque pour masquer le moteur. Mais ça arrive assez tard. Avant, on souffre de ces moteurs essence... » Konrad tient son concept. En plus, cela colle à ses convictions : il faut préserver l’environnement, arrêter de puiser dans les ressources de la planète. Pour lui, l’avenir est aux énergies renouvelables, davantage hydroélectriques qu’éoliennes ou solaires, mais surtout pas fossiles. Avec un enjeu de taille : stocker cette énergie. « Je crois aux batteries, mais pas aux batteries au lithium. Nous aurons mieux dans peu de temps, mieux pour la planète. » X Shore est né !

Cette année, avec Abozar, qui vient de l’industrie pétrolière et qui s’occupe des aspects financiers, et Ola, débauché chez Ikea et en charge de la production, ils comptent fabriquer, en Suède, entre 10 et 15 bateaux, dont 10 seront rapidement livrés à leurs clients. Ce sont des canots de 6,5 mètres de long (Eelex 6500) ou 8 mètres (Eelex 8000) 100 % électriques, développés avec Rolls-Royce, Storebro et l’université de technologie Chalmers de Göteborg, mais surtout modulables avec un système de rails au plancher pour y ancrer un toit, des sièges ou des banquettes. C’est pareil sous le plancher, où les batteries sont aussi modulables pour offrir plus ou moins d’autonomie. « Que cela soit pour l’aménagement ou les finitions, on peut tout configurer en ligne, sur notre site. On veut vraiment proposer dans le nautisme ce que font les fabricants de voitures. Sur notre bateau, vous pouvez choisir du liège ou du

LE BATEAU ÉLECTRIQUE PEUT RÉVOLUTIONNER LE TRANSPORT ET LE TRAFIC EN VILLE Followed Magazine 27

NAISSANCE

Grâce à un système de rails au plancher, comme dans le coffre de certaines voitures, on peut installer différents accessoires. Ici deux rangées de sièges dans le sens de la marche. Mais ils peuvent aussi s’ancrer de chaque côté.

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SURFER SUR UNE VAGUE CRÉÉE PAR D’AUTRES bois, ou même de l’aluminium pour les habillages, le nombre de places assises, si elles sont face à face ou les unes derrière les autres... Comme les options d’une voiture. » À date, déjà 150 clients potentiels ont rempli le formulaire en ligne pour configurer leur X Shore, avec un prix moyen proche des 300 000 €.

Et 300 ont déjà sollicité un essai grandeur nature de cette embarcation d’un nouveau genre. « L’idée est double : arrêter de polluer les mers, et proposer une autre expérience de navigation. Évoluer en silence sur l’eau, ne pas déranger les oiseaux et les poissons, c’est quelque chose d’incroyable. Et puis imaginez ce que cela va donner, des bateaux taxis comme celui-ci, sur les canaux de Stockholm, sur la Seine à Paris, ou à Venise. Aucune émission, sonore ou polluante, un nouveau moyen de transport pour désengorger ces villes. » Avec son Eelex, Konrad ne vise pas seulement les amateurs de nautisme aisés qui veulent naviguer différemment. Dans sa cible, les hôtels haut de gamme qui veulent proposer autre chose, et à terme les municipalités disposant de voies fluviales, peu utilisées pour l’instant. Car il ne veut pas rester sur une cadence de 15 bateaux par an. Il ambitionne d’en livrer 45 en 2020, puis 200 en 2021, 1 000 et 2 000 les années suivantes. « La montée en cadence réduira les coûts, comme dans le secteur automobile. Elle rendra les technologies abordables pour davantage de personnes... » Et il pourra dire, à ce moment-là, qu’il aura apporté sa pierre à l’édifice. Et nous l’aurons vu sceller la première.

Ola Thoren, en charge de la production chez X Shore, a fait ses armes chez... Ikea.

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TENDANCE

SHOPPING HIGH-TECH I

l n’y a pas d’âge pour s’acheter des jouets. Ni même de raison. Aussi, pour satisfaire nos envies, rien de mieux qu’un « petit » appareil électronique, pour immortaliser un voyage, frimer devant ses potes, écouter un vieux vinyle, boire un café au bord d’un lac d’altitude ou même nettoyer la maison. En faisant bien sûr croire qu’on l’a fait tout seul.

LEICA Q2 LA SOLUTION AUX PROBLÈMES Et si l’appareil photo idéal existait enfin ! Après les modèles Q et QP, la marque allemande Leica dévoile le Q2, sorte de condensé parfait de ses grands frères.

C’est un compact étanche, doté d’une optique fixe 28 mm f/1.7 macro à la qualité irréprochable et d’un capteur plein format... de 47,3 millions de pixels capable de monter à 50 000 ISO. Autrement dit, il y a de la matière pour recadrer en post-traitement ou pour utiliser les fonctions de « crop » qui permettent de shooter en 28, 35, 50 ou 75 mm (avec une perte de définition). L’autofocus est ultrarapide, le viseur compte 3,68 mpx et on peut filmer en 4K. Le prix est élevé (4 790 €) mais le poids réduit (718 g).

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NORTH Focals DES GOOGLE GLASSES EN MIEUX

Ces lunettes, proposées par la marque américaine North, qui existent en deux formes pour satisfaire le maximum de personnes, reprennent le concept des Googles Glasses, des lunettes qui profitent d’un affichage digital dans l’un des verres. Si on peut les contrôler via une petite bague dotée d’un joystick, elles sont aussi « pilotables » via un assistant vocal. D’ailleurs, elles intègrent Alexa d’Amazon, Uber, un GPS, un calendrier, peuvent lire les messages texte, en envoyer et même intégrer des émoticônes.

On n’est pas sauvés ! Pour l’instant, elles ne sont vendues que dans des boutiques éphémères ou dans les magasins North de Brooklyn et Toronto à partir de 799 $. bynorth.com/focals

McIntosh MTI100 VINYLE MODERNE Basée à Binghamton, dans l’État de New York, la firme McIntosh Laboratory est connue pour ses amplificateurs haut de gamme depuis sa création en 1949. Cette étonnante platine vinyle fait honneur à cette réputation, intégrant un préamplificateur à tubes (deux 12AX7 visibles sur le côté droit de la platine), un amplificateur à transistors de classe D développant 80 W par canal et, évidemment, un plateau tournant entraîné par une courroie et un moteur synchrone. Et, comme si cela ne suffisait pas, elle est dotée d’une antenne Bluetooth pour recevoir le signal d’autres lecteurs (smartphone, pourquoi pas). Reliée à des enceintes de qualité, cette MTI100 fera le bonheur des amateurs éclairés et décorera avantageusement un salon ou un bureau.

Prix du bijou : 8 300 €. mcintoshlabs.com/products/newproducts/MTI100

Followed Magazine 31

TENDANCE

NOWPRESSO DU CAFÉ PARTOUT Si vous faites partie de ces gens totalement dépendants de leur(s) tasse(s) d’expresso, de leur dose de caféine quotidienne, vous allez craquer pour cette machine à café portable sur batterie. Il suffit d’insérer une capsule type Nespresso, de remplir la Nowpresso d’eau, de qualité tant qu’à faire, et de l’avoir préalablement chargée (batterie Li-ion) pour obtenir en quelques secondes sa dose de drogue légale.

De qualité, si la capsule l’est, mais surtout n’importe où, en piquenique, en voiture ou au bureau en cachette. Notez que l’on peut remplir la Nowpresso d’eau froide ou chaude.

Sa sonde de température lui indique la marche à suivre, faire bouillir ou directement infuser le café : pratique.

Cette machine à café portable se trouve sur le site de la société ou sur Amazon à moins de 200 €. nowpresso.com

DEEBOT OZMO 930 PAS SEULEMENT UN ASPIRATEUR Contrairement aux idées reçues, ce robot n’est pas un aspirateur. Enfin, pas seulement.

Avec son grand réservoir de 300 ml d’eau et son chiffon microfibre détachable et lavable, il peut, en un seul passage, aspirer et laver le sol de vos pièces. En même temps, il aura cartographié celles-ci pour vous proposer de le contrôler via votre smartphone. Une autre de ses fonctionnalités est de reconnaître les tapis pour mieux les nettoyer. Un atout de taille quand la femme (ou l’homme) de ménage est en vacances. En plus, ça peut amuser les chats qui, une fois Deebot adopté, s’offriront un petit tour de l’étage sur cette soucoupe roulante de 4,6 kg tout de même et de 110 min d’autonomie. Prix de vente public conseillé : 599 €.

32 Followed Magazine

ĵC2ĻÀĻ>8=R PRÉSIDENTS, SECRÉTAIRES, TRÉSORIERS, BÉNÉVOLES, QUI JOUR APRÈS JOUR, CONSACREZ UN TEMPS CONSIDÉRABLE, UNE ÉNERGIE SANS LIMITE POUR ANIMER ET FAIRE VIVRE NOTRE PASSION. NOS CLUBS - ET TOUTES CES JOLIES BALADES À BORD DE NOS BOLIDES - N'EXISTERAIENT PAS SANS TOUS VOS EFFORTS, VOS SACRIFICES ET VOTRE DÉVOUEMENT.

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ART DE VIVRE

Whisky

LE MEILLEUR EN DIX ANS SEULEMENT 34 Followed Magazine

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

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ART DE VIVRE

Trois paires d’alambics achetés neufs en Écosse au début des années 2000.

Ci-dessous, une même eau-de-vie, vieillie 6, 12, 18, 24, 36 et 48 mois, dans des barriques différentes. Édifiant.

36 Followed Magazine

L’engouement des amateurs pour le whisky a fait naître des distilleries dans le monde entier, l’Écosse et le Japon n’arrivant pas à satisfaire tout les clients. Parmi ces nouveaux acteurs, les Taïwanais de Kavalan se distinguent avec deux produits sacrés meilleurs whiskys du monde, deux années de suite. Une réussite fulgurante qui s’explique sur place, à Yilan.

Textes et photos C. Boulain

R

ien ne doit être laissé au hasard. La qualité de l’orge, des moulins qui servent à le broyer, celle de l’eau dans lequel il va fermenter, des levures, des colonnes de distillation ou des tonneaux, autant de paramètres qui vont, chacun à leur manière et chacun à leur tour, influencer la qualité d’un whisky. Les spécialistes s’accordent pourtant sur un point : si l’on ne doit négliger aucun de ces paramètres pour obtenir un bon whisky, une seule de ces quatre étapes, germination-broyage, fermentation, distillation ou maturation, va véritablement permettre de typer son whisky.

Ainsi, c’est jouer sur les chais de vieillissement, la durée de la maturation et l’origine de la barrique qui va principalement donner son identité au whisky, davantage que d’influer sur la qualité de l’eau, de l’orge ou même de la distillation. À Taïwan, chez Kavalan, on l’a bien compris.

Yilan est une grande ville côtière au nord-est de l’île de Taïwan. C’est là que nous avons rendez-vous pour visiter la distillerie Kavalan. Si le groupe King Car à qui appartient la marque l’a implantée ici, loin des industries de la côte ouest, ce n’est pas pour une question de climat. Il ne fait pas plus frais ici qu’ailleurs sur l’île, si bien qu’un Écossais y étoufferait une bonne partie de l’année. C’est à cause des montagnes de la cordillère centrale, souvent enneigées et qui alimentent en eau pure et douce le comté de Yilan, qu’il fut décidé d’y construire la distillerie au début des années 2000. M. Lee, l’emblématique fondateur de King Car, un groupe tentaculaire et richissime, présent sur le marché de l’eau, du café, de la nourriture surgelée, des insecticides ou des produits ménagers, avait tout de suite compris que le whisky pouvait être un produit phare pour son développement à l’international, à condition qu’il soit excellent. Et pour cela, il faut de l’eau de qualité, de l’orge de qualité, des moulins de qualité... enfin vous savez. Des dizaines d’employés de King Car sont aussi partis en Écosse et au Japon durant plusieurs années pour observer et apprendre des maîtres du whisky. En décembre 2005, la distillerie Kavalan est inaugurée à Yilan, avec cinq paires de colonnes de distillation neuves, achetées en Écosse. Elles vont par paires, car il en faut une pour la première distillation et l’autre pour la seconde. Comme en Écosse et au Japon. Le temps d’ajuster le broyage, les durées de fermentation, le choix des levures et, évidemment, les méthodes de distillation, les premières eaux-de-vie taïwanaises en sortent début 2006. L’idée étant de proposer rapidement une gamme complète de whiskys de qualité, la chaîne de production est automatisée, exploitant l’eau douce des montagnes voisines, de l’orge européen, provenant principalement d’Écosse et de Scandinavie, les meilleurs moulins et, bien sûr, des conducteurs d’alambics chevronnés

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ART DE VIVRE

Les spécificités de Kavalan ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

ne production d’eau-de-vie entièrement automatisée, reposant U sur des cocktails de grains européens (orge), une fermentation de soixante heures dans de l’eau douce des montagnes voisines et une double distillation dans des alambics écossais.

Un vieillissement rapide en chais non climatisés mais ventilés, avec un climat tropical où la température extérieure varie de 8 à 40 °C, induisant une part des anges élevée (12 %).

Des provenances de barriques diverses, venant des États-Unis ou d’Europe, assurant des saveurs et des arômes très différents lors du vieillissement.

Une gamme de huit Solist, des whiskys élitistes, single cask non réduits et limités en nombre. Mais aux tarifs, là aussi, très élitistes.

Une production annuelle poussée, depuis 2016, à dix millions de bouteilles.

Un site de production, à Yilan, visité tous les ans par près d’un million de touristes, principalement taïwanais.

pour tout contrôler. Récemment, en 2016, Kavalan a doublé sa capacité de production, achetant cinq paires de colonnes supplémentaires au même fournisseur, et construisant un second chai de vieillissement. Une fois l’eaude-vie distillée, toujours la même, avec les mêmes cocktails de grains (un mélange d’orges maltés pour assurer une qualité constante), toujours avec la même méthode de fermentation, qui dure ici soixante heures, et toujours avec la même distillation, l’eau-de-vie va être réduite pour abaisser son taux d’alcool à 59,9 % (sauf pour les whiskys haut de gamme, qui ne sont pas dilués), puis entonnée pour deux à six ans. Jamais plus. Deux ans, c’est pour les whiskys d’entrée de gamme réservés au marché intérieur. Il faut compter une année supplémentaire de vieillissement pour avoir le droit de s’appeler whisky sur les marchés européen et américain ou Kavalan cartonne. Donc, disons trois ans minimum. Pour beaucoup, c’est peu. Trop peu même.

Surtout quand on sait qu’un bon écossais donne sa pleine expression après douze à dix-huit ans de maturation. Et encore, c’est à chaque fois l’âge de l’eau-de-vie la plus jeune dans la bouteille. Mais les experts taïwanais, Ian Chang le maître assembleur en tête, ne font pas ça pour rien. Ici, la part des anges, l’évaporation à travers le chêne du tonneau, représente de 10 à 12 % du volume par an, soit trois à quatre fois plus qu’en Écosse. C’est dû à un climat nettement moins frais, avec des températures comprises entre 8 et 9 °C l’hiver mais 40 °C l’été. Signalons qu’ici les chais ne sont pas climatisés, juste ventilés grâce à des fenêtres de chaque côté. On est loin des fours à micro-ondes que les détracteurs de Kavalan imaginent pour vieillir plus vite les eaux-de-vie, mais très éloigné aussi des chais de vieillissement de scotch whisky où le thermomètre n’affiche jamais plus de 18 °C. Cela ressemble davantage au vieillissement des rhums d’Amérique centrale ou

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Les chais de vieillissement ne sont pas climatisés, même si la température de ce côté de l’île peut dépasser les 40 °C en été.

Ils sont juste ventilés.

Ici, la part des anges dépasse régulièrement les 10 %.

Chez Kavalan, la qualité du whisky est assurée par une excellente eau-de-vie.

Mais le typage provient, lui, de la barrique dans laquelle l’eau-de-vie va vieillir.

L’entretien des tonneaux est réalisé sur place.

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des Caraïbes où, d’ailleurs, la part des anges tourne entre 10 et 15 %. C’est comme cela que Kavalan a commercialisé ses premiers whiskys fin 2008, trois ans seulement après avoir lancé ses premières distillations. Au bout de trois ans, les titrages alcooliques sont déjà descendus à une cinquantaine de degrés. Comme les autres « faiseurs », Kavalan va ensuite réduire ces jus à l’eau pure pour abaisser le titrage aux 40 % réglementaires. Un an plus tard, en 2009, sort la gamme Solist. Pour les non-initiés, ce sont les « single cask » de la maison, des whiskys entonnés sans réduction, à plus de 70 % d’alcool en sortie d’alambic, puis embouteillés non dilués et sans assemblage, bruts de fût, à opposer aux « single malt » qui, eux, sont des assemblages de jus issus de la même distillerie, mais pas toujours des mêmes fûts ni des mêmes années. Alors que les deux premiers produits de la maison logeaient dans des bouteilles angulaires, représentant l’emblématique tour 101 de Taipei, la capitale taïwanaise, ces Solist profitent de bouteilles plus conventionnelles, ressemblant à celles des productions écossaises. Ce n’est pas un hasard : cette nouvelle gamme, véritablement élitiste, a pour but d’aller chatouiller les meilleurs écossais et de séduire les amateurs. Ces whiskys ne sont jamais réduits, affichant des taux d’alcool compris entre 50 et 60 %, et pas filtrés à froid. Les connaisseurs apprécieront. Mais qui dit single cask dit tonneaux spécifiques.

On l’a vu, à partir d’une belle eau-de-vie, constante et de qualité, c’est le vieillissement qui va donner sa typicité au whisky. Ce peut être court dans la durée, avec un climat approprié, mais ce doit être dans la bonne barrique. Ici, les tonneaux viennent des États-Unis, ex-bourbon, du Portugal, d’Espagne ou de France pour les barriques ex-porto, ex-sherry, moscatel ou vin, qui à chaque fois vont délivrer des arômes différents à l’eau-de-vie qui va vieillir dedans. Kavalan s’est doté d’un atelier pour réparer ses barriques, pour leur donner la bonne chauffe et assurer les goûts souhaités après vieillissement.

Pour ces single cask, les bouteilles sont numérotées, portant à la fois le type et le numéro du tonneau, mais aussi le numéro de la bouteille, celles-ci étant bien évidemment limitées... au volume de la barrique, qui en compte entre 180 et 200 en fonction de son âge. Eh oui, la part des anges, ça se voit. En 2010, Kavalan sort deux nouvelles séries Solist, puis d’autres viennent par sa suite, toujours avec un type de tonneau bien précis pour donner une bouche et des arômes différents. Et ça plaît. Alors que Kavalan compile un nombre impressionnant de distinctions internationales, pour sa distillerie d’abord puis, pour ses whiskys, la reconnaissance suprême dès 2015 avec le titre de meilleur whisky du monde pour le Solist Vinho Barrique, soit dix ans après la construction de la distillerie. On lui trouve des arômes de melon et de caramel, avec une bouche délicate d’amande et même de chocolat. L’année suivante, c’est encore un whisky taïwanais qui obtient le titre suprême, le Solist Amontillado Sherry cette fois. Il plaît pour ses saveurs de noisette et d’amande, avec une touche de noix et d’épices. Avec la même – très bonne – eau-de-vie en sortie d’alambic, la société taïwanaise réussit la prouesse de proposer aujourd’hui près d’une vingtaine de whiskys différents. Dont certains sont reconnus par les spécialistes comme des produits d’exception.

Comme quoi, on peut vieillir vite et bien.

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Tout est tracé, et l’amateur peut aussi bien choisir le type de barrique de vieillissement que le tonneau lui-même pour les single cask qui ont fait la réputation de Kavalan, comme le Solist Vinho Barrique (ici en bleu), champion du monde en 2015.

Ces bouteilles sont connues des amateurs de whisky, même si elles ne proviennent ni d’Écosse ni du Japon. En moins de vingt ans, la société taïwanaise s’est fait une place de choix dans le monde du whisky de connaisseurs.

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ART DE VIVRE

S’évader

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Arriver par la mer est souvent le meilleur moyen de découvrir une côte. Avec les dernières motos marines, comme le Sea-Doo GTX 300, c’est une vraie partie de plaisir.

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Cette version GTX Limited développe 300 ch et nécessite un permis qui se passe en deux jours.

Ensuite, c’est l’évasion assurée, avec ou sans glacière derrière.

Q

uel est le point commun entre Ibiza, l’Île de Beauté et la côte Adriatique de la Croatie ? Elles sont plus belles à découvrir par la mer, passant de crique en crique en moins de temps qu’il n’en faut pour trouver une simple place de parking. Pas étonnant, alors, d’y trouver une belle offre d’engins flottants en location. Et entre les voiliers, paisibles et silencieux, mais parfois compliqués à manœuvrer, et les canots à moteur plus rapides, mais nécessitant une vraie expérience de navigation, on trouve les motos marines, très pratiques pour une ou deux journées de navigation. Nous ne pensons pas à ces engins compacts sur lesquels on évolue debout et qui ameutent les amateurs de plage à deux kilomètres à la ronde, mais à des modèles plus grands, dotés de vrais sièges, d’équipements électroniques à faire pâlir un bateau de croisière et de rangements capables d’assumer une envie de pique-niquer. Un engin comme le Sea-Doo GTX 300 Limited en l’occurrence, qui élève l’expérience moto marine à un autre niveau, celui d’un art de vivre.

Aussi puissant que facile à prendre en main Avec plus de 3,50 m de long pour 412 kg, il n’est pas à classer parmi les « jets à bras », même s’il se conduit avec le même permis côtier (ou hauturier) qu’un autre jet, permis qui se passe en deux journées de formation. Le GTX 300, comme les modèles haut de gamme concurrents (Ultra 310 LX Kawasaki, FX Cruiser SVHO Yamaha), offre des prestations nettement plus complètes.

Déjà, pour monter dessus avec une véritable plate-forme de baignade à l’arrière, large et profonde, mais surtout doublée d’une barre rétractable qui descend une bonne vingtaine de centimètres sous l’eau pour y mettre un pied et faciliter l’accès. Et s’il n’est pas possible de monter depuis l’arrière, il suffit de passer sur le côté pour s’y hisser. C’est un peu plus sportif, mais avec sa coque large, baptisée ST3, il ne risque pas de chavirer. Ensuite, pour manœuvrer dans la marina, ou dans tout autre endroit exigu. Sur le guidon, à droite, se trouve la gâchette d’accélérateur électronique, douce et progressive selon le mode de conduite adopté. À gauche, c’est le frein, le neutre et la marche arrière. Vous avez bien lu, le frein et la marche arrière. Selon l’orientation d’une cloche placée en sortie de turbine, on dirige le flux d’eau vers l’arrière, pour la marche avant, vers le fond pour le neutre et le

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Aujourd’hui, les motos marines sont faciles à prendre en main

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ART DE VIVRE frein... ou même vers l’avant pour évoluer en marche arrière. Pour manœuvrer, cela change tout. Pour naviguer aussi, au point de rendre la prise en main totalement intuitive en quelques minutes seulement. Tant mieux, car s’il s’appelle GTX 300, ce n’est pas un hasard. Dans la coque se cache un trois-cylindres 1.6 litre suralimenté par un compresseur et refroidi par liquide en circuit fermé (pour ne pas polluer l’eau) qui développe la bagatelle de 300 ch. Autant le dire, c’est largement suffisant pour tracter les deux à trois passagers, voire un ski nautique ou un kite avec le mât optionnel qui vient s’arrimer à l’arrière. Pourtant, tant que la sortie de la turbine reste sous l’eau, le niveau sonore se révèle particulièrement bas, pour le grand bonheur des baigneurs.

Mais quand on ouvre en grand, l’engin se cabre et vous allonge les bras à la manière d’une bonne moto sportive. On loue alors le correcteur d’assiette qui permet de conserver le nez pas trop loin de la surface, ou la colonne de direction ajustable pour mieux contrôler le guidon, debout cette fois pour amortir les sauts en haut des vagues. Mais, même si c’est amusant au large quelques instants, le jeu est vite usant, à toujours conserver suffisamment de gaz pour plaquer l’engin sur la surface afin d’aspirer l’eau qui va alimenter la turbine de propulsion. Si l’on coupe l’accélérateur, plus d’aspiration... et on devient alors passager de sa moto marine, au gré des vagues : ça peut surprendre. Le meilleur moyen de profiter de ce Sea-Doo GTX est sans doute un mélange des deux, d’amusement au large et de promenade près des côtes, à les découvrir tranquillement pour trouver une crique ou une petite plage vide et de vivre l’instant. Avec tout ce qu’il faut pour en profiter dans le grand coffre avant, sous le guidon, un rangement digne d’une malle de berline. Et derrière, arrimée sur la plate-forme, une glacière. Il y a aussi une « ancre à sable », un grand sac relié par un filin que l’on remplit de sable pour immobiliser la moto marine « au large ». En fonction des réglementations, on peut aussi « beacher » le GTX, autrement dit couper le moteur à l’approche de la plage et se laisser porter sur l’élan jusqu’au sable. La forme de la coque fera, avec les vagues qui viennent mourir sur la plage, que l’engin se creusera un petit lit pour s’immobiliser, tranquillement. Le smartphone connecté en Bluetooth, on peut alors écouter un peu de musique sur les enceintes étanches du GTX en dégustant un pique-nique sur cette plage inhabitée qu’il aurait été impossible de rejoindre en voiture. Et même parfois à pied. Une autre manière de découvrir Ibiza, la Corse ou la Croatie.

Textes et photos A. Poupin

On peut tenir à deux ou trois adultes sur cette moto marine Sea-Doo. Et arrimer sur la plateforme arrière une glacière, un mât pour tirer un wake ou même un filet de badminton.

46 Followed Magazine

Naviguer DĂŠcouvrir Profiter

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CULTURE

Émile Parisien Auréolé de trois Victoires du Jazz et d’un nom qui claque, le trentenaire revendique une vraie culture classique et moderne (Debussy, Stravinsky), mais aussi contemporaine : il voue un culte au méconnu György Ligeti.

Au géant Coltrane aussi, évidemment. Sans oublier musiques du monde ou électro. Au gré des rencontres, il s’autorise ainsi toutes les fusions imaginables. Nous en avons discuté autour d’un verre.

Textes A. Bloch, photos S. Gripoix et F. Vernet

P

endant pas mal de temps, on l’a vu s’agiter sur scène de manière très particulière, comme désarticulé. Surtout pendant ses solos pleins de glissandos, qui permettent comme leur nom l’indique de glisser progressivement d’une note à l’autre, comme en tordant les cordes d’une guitare électrique. Pendant pas mal de temps également, on a entendu son nom de la bouche de toutes sortes d’amateurs de jazz. Mais nous, on a mis des mois à faire le lien entre sa tête et son nom, tellement on imaginait que le second devait être celui d’un jazzman d’après-guerre. Comme on a raccroché les wagons dans l’intervalle, tout de même, on a raconté cette méprise originelle à Émile Parisien. Ça ne l’a pas du tout fait marrer.

Il ne déconne pas non plus avec le jazz, qu’il désigne plus volontiers par une périphrase : « La musique de jazz. »

De la flûte à bec au saxo C’est qu’Émile Parisien est tombé dans la marmite du jazz... pardon, de la musique de jazz, à même pas 4 ans : « Pour nous réveiller le dimanche matin, mon père nous mettait tout le temps Take Five de Dave Brubeck, ou Moanin’ des Jazz Messengers. » À l’époque, il s’entiche curieusement

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d’un instrument qui a pourtant traumatisé des générations de gamins : la flûte à bec. « Je n’avais pas véritablement appris à jouer de morceaux, mais je connaissais les notes, alors je jouais des choses sans trop savoir quoi. Un peu mes débuts dans l’improvisation ! » Flûtiste lui-même (mais à la traversière), son père est un jour pris d’une envie de louer un saxophone alto, comme ça, pour voir. Et il ne verra pas grand-chose, tant Émile monopolise l’énorme instrument, en montant debout sur une chaise pour éviter qu’il ne touche le sol : « Les doigtés étant sensiblement les mêmes qu’à la flûte, je m’en sortais bien, et ça m’a tout de suite plu. » Alors, lorsqu’il est question de rendre le précieux tube de laiton au bout d’un mois, il pique une crise : « Je n’étais vraiment pas content, je disais que je voulais continuer. Et finalement, on l’a gardé. » Dans les tréfonds du Lot, où il grandit un peu loin de tout, et même du chef-lieu Cahors, il trouve un prof de saxo pour s’y mettre sérieusement, puis essaie plusieurs écoles de musique du coin. Alors qu’il termine sa sixième, sa mère entend parler du désormais fameux collège de jazz de Marciac, dans le Gers voisin. Elle va laisser traîner nonchalamment un prospectus dans la maison : « Ça engendrait des choses

Le saxo deux-point-zĂŠro Followed Magazine 49

CULTURE

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« Je préfère le travail collectif. Moi tout seul, je suis beaucoup moins intéressant qu’associé à plein d’amis qui ont plein d’idées » parce que ce n’était pas à côté de chez nous, mais ça m’a tout de suite interpellé. Je suis parti en internat au collège, dans la toute première promotion, et ce fut le début d’une longue et superbe histoire avec cette ville. » Il deviendra effectivement ensuite un régulier du non moins fameux festival qui s’y tient en juillet-août (Jazz in Marciac), et dont la programmation est, au passage, cette année encore, sublime.

Bref, pour les jeunes musiciens du Sud-Ouest, la suite logique du collège de Marciac est le lycée de Mirande, à une vingtaine de kilomètres, « mais j’ai eu envie et besoin d’aller plus loin avec mon instrument, en allant dans un conservatoire. Je me suis préparé pendant plusieurs mois et j’ai été pris à celui de Toulouse. C’était une autre ouverture, une autre façon de travailler, beaucoup de rigueur et de technique, et aussi beaucoup de répertoires, classique, contemporain ». C’est justement son professeur de saxo classique qui lui transmet le virus du soprano, droit comme une clarinette et le plus aigu des saxophones... courants (il y a encore au-dessus les marginaux sopranino, voire piccolo).

Bac en poche, il monte ensuite à la capitale, où il intègre le CIM, une grande école de jazz et de « musiques actuelles », selon l’expression consacrée par le ministère de la Culture, même si c’est un pot-pourri. Il croise aussi beaucoup de musiciens en écumant le Baiser salé, rue des Lombards, « une école plus fusion ». Notamment Rido Bayonne, qui n’est pas plus bayonnais que Parisien n’est parisien, puisqu’il est congolais ; ou, par son entremise, le percussionniste ivoirien Paco Séry. Au même moment, en 2004, il monte son premier band : Émile Parisien Quartet, « avec

des gens que j’avais rencontrés à Toulouse. On a fait cinq disques ensemble, dans cinq répertoires vraiment différents, et surtout énormément de concerts. Travailler en groupe, c’est très important pour moi, je le revendique, parce que ça donne de la profondeur à la proposition artistique ». Ce travail collégial est également une de ses marques de fabrique, notamment parce qu’il a encore un peu de mal à sauter le pas de la composition : « J’ai des idées, des choses qui me viennent, mais j’ai du mal à les exorciser. Du coup, ce n’est pas d’un naturel fou, ça se fait souvent dans la douleur, parce que c’est mêlé de beaucoup de doute. J’aimerais beaucoup travailler là-dessus un jour, mais pour le moment j’ai la chance d’être très pris, alors il faut savoir faire des concessions. »

Des rencontres précieuses C’est dans un autre festival emblématique, manceau cette fois (Europa Jazz), qu’il fait la connaissance du batteur suisse Daniel Humair, lequel lui fait rencontrer d’autres futurs compagnons de route : le grand Michel Portal (qui pour le coup est de Bayonne) ou le pianiste allemand ­Joachim Kühn. Et surtout l’accordéoniste Vincent Peirani, avec lequel il sort un album duo particulièrement remarqué (Belle Époque, 2014) : « Sans doute le plus gros tremplin de ma carrière, on a dû faire 500 concerts ! » Dans la foulée, il monte Émile Parisien Quintet en s’adjoignant les services de Kühn (puis de Portal pour la tournée), ce qui donnera l’album Sfumato (2016) : « Un terme de la Renaissance italienne, qui signifie que les contours d’une peinture sont un peu flous. » De fait, le disque est relativement

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CULTURE

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inclassable, en raison de la diversité des parcours, et donc des couleurs musicales des uns et des autres, ce qui nous ramène justement à la peinture. Pendant la tournée, Émile met un peu de côté son quartet, et lorsqu’il veut refaire quelque chose avec, il apparaît clairement que le batteur avec lequel il joue depuis une douzaine d’années n’est plus vraiment sur la même longueur d’onde. Il rencontre alors Julien Loutelier, par ailleurs batteur du groupe Cabaret Contemporain, lequel fait, en gros, de la techno avec de vrais instruments : « Il a amené une fraîcheur dans le quartet. Il y a un élément sur quatre qui a bougé, donc ça a forcément fait bouger un peu la musique aussi. Mais j’espère que ça reste dans la même couleur, la même esthétique. »

Une musique deux-point-zéro De cette nouvelle rencontre est né ce dernier album en date (Double Screening, 2019), dont tous les titres ou presque évoquent spams, malwares et hashtags : « On a essayé de trouver un thème conducteur en lien avec notre manière de travailler et cette musique plus moderne. Cette espèce de thème de société qu’est l’envahissement par les écrans, le zapping permanent, ça fonctionnait bien sur ce disque, où on entend d’ailleurs souvent plein de choses en même temps. » Le mini-site auquel on aboutit si l’on s’amuse à scanner le gros QR code illustrant la pochette du disque enfonce le clou, évoquant « une musique “2.0” dans laquelle [...] la multiplication à outrance des dispositifs [...] de communication sera transposée de manière sonore et totalement acoustique : jeux de miroirs [...], simultanéité de propos, spams

musicaux, dégradations virales, illusions rythmiques ».

Au passage, on se demande s’il ne s’agissait pas aussi de toucher un public plus jeune. Mais pas vraiment : « Ce serait chouette que la thématique aide à rendre la musique de jazz plus accessible, mais ce n’est pas une revendication non plus. Quand des jeunes se retrouvent dans des festivals ou des concerts, ils sont réceptifs, et on joue nous-mêmes beaucoup avec des anciens : il n’y a aucune barrière générationnelle. Après, c’est essentiellement une question de médias. Comment c’est diffusé, comment c’est annoncé, où c’est proposé... » Dans le même esprit, on remarque que ce dernier disque a une couleur plus électro que d’habitude. Cette nouvelle couleur est particulièrement flagrante sur des titres comme Hashtag IV, ou bien Algo... pour a­ lgorithme bien sûr. « C’est marrant que tu dises ça, confirme-t-il, il y a bien des petites allusions dans le répertoire et les modes de jeu. En fait, il y a quelques années, j’ai fait la connaissance d’un ponte de la musique électronique, Jeff Mills [un des pionniers du genre, originaire de Détroit, NDLR], un personnage incroyable. Ce fut une vraie rencontre avec cette musique, avec laquelle je me suis clairement découvert des accointances. Depuis quelque temps, je commence à mettre des effets sur mon instrument, et un jour j’explorerai sans doute cet univers d’un peu plus près. » Il ne faudra sans doute pas attendre bien longtemps, car on croit comprendre que ce sera déjà un peu le cas l’aprèsmidi même, pour les répétitions d’un prochain disque.

Mais on n’en saura guère plus pour le moment.

« En vrai, je ne suis pas quelqu’un qui écoute beaucoup de musique.

Je me nourris surtout de rencontres » Followed Magazine 53

CULTURE

Triplement césarisé, entre autres pour La Haine, film désormais culte de Mathieu Kassovitz, Pierre Aïm nous dit tout de la photographie de cinéma. On vous voit venir, et on vous arrête tout de suite : elle ne consiste absolument pas à immortaliser le tournage (ce qui est le job du photographe de plateau). Explications.

Propos recueillis par A. Bloch, photos DR

Vingt-quatre photos par seconde 54 Followed Magazine

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CULTURE

Quel est le rôle d’un directeur de la photographie ?

Fabriquer l’image d’un film. Il choisit la caméra, les ­objectifs et les filtres. Il a un premier assistant opérateur chargé de faire le point (qui n’est jamais automatique), et un second qui gère les cartes mémoire. Mais aussi deux équipes plus « ouvrières » : d’une part, les électros, avec notamment un groupman qui conduit le groupe électrogène ; d’autre part, les machinos, qui installent les caméras, poussent les ­travellings, accrochent les projecteurs... Il choisit aussi le laboratoire, ce qui reste important, même en numérique.

Vous êtes aussi cadreur...

J’ai longtemps trouvé que la lumière était excessivement complexe à elle seule. Aussi, j’ai mis de nombreuses années à me sentir assez à l’aise avec elle pour imaginer faire autre chose.

Ce n’est qu’après Monsieur N. (Antoine de Caunes, 2003) que je me suis mis au cadre. Je ne l’ai plus jamais lâché, et il y a même des jours où j’aime mieux cadrer qu’éclairer : c’est une joie immense d’être au plus près des comédiens et de les voir travailler... surtout quand on cadre à la main. Il y a une

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quinzaine d’années, on pouvait encore avoir un cadreur ET un directeur photo, mais ça se fait de moins en moins. À quelles étapes intervenez-vous concrètement ?

Je commence en principe par une relecture complète du scénario avec le metteur en scène. Ensuite, je fais les repérages avec lui, et souvent le chef décorateur. En extérieur, on éclaire très peu, mais à l’intérieur, il y a un vrai travail de création : il faut par exemple gérer le soleil, parce que si une séquence est très longue à tourner, il faudra couper le vrai pour en faire un artificiel qui soit raccord toute la journée. Il faut vraiment tout imaginer très clairement en amont parce que, comme les budgets sont de plus en plus serrés, il y a des projecteurs qu’on ne peut se permettre de louer qu’un jour ou deux ! Arrive ensuite la préparation à proprement parler, beaucoup de discussions avec la déco ou les costumes, notamment. Puis des essais avec les comédiens qui sont libres en amont du tournage, et une dernière lecture globale avec tous les corps de métier (notamment le chef électro), pour poser toutes les questions : une fois sur le plateau, il faut que chacun sache exactement

« Ce que j’adore dans ce métier, c’est qu’on oscille en permanence entre technique et artistique »

Même en plein soleil, il faut souvent rééclairer ! Ici, sur le tournage de Monsieur N. (Antoine de Caunes, 2003).

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CULTURE

« Je me dis parfois que le César de la meilleure photo pourrait récompenser, non seulement le directeur photo, mais aussi l’étalonneur, dont le rôle est devenu capital »

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ce qu’il a à faire. Bref, ensuite je fais ma lumière, je cadre, et arrive le montage auquel je ne participe absolument pas.

Contrairement à l’étalonnage...

Oui, c’est une étape très importante. Quand on travaillait sur pellicule, on ne pouvait guère qu’éclaircir ou densifier l’ensemble de l’image, ou éventuellement mettre une pointe de magenta : ça prenait trois jours à tout casser. Maintenant, avec le numérique, ce qui est extraordinaire, c’est qu’on peut ne retravailler qu’un visage ou un ciel : on y passe minimum quinze jours, et je trouve ça vachement bien. De même que le César du meilleur son récompense à la fois le preneur, le mixeur et le monteur son, je me dis parfois que celui de la meilleure photo pourrait récompenser, non seulement le directeur photo, mais aussi l’étalonneur, dont le rôle est devenu capital.

L’étalonnage très « jaune » du Caire Confidentiel (Tarik Saleh, 2017), par exemple, est-il un choix narratif ou esthétique ?

J’ai passé une semaine seul avec Tarik au Caire avant le tournage : je pense que l’idée est venue progressivement à ce moment-là.

Mais elle coulait de source, pour nous qui venons de pays froids [surtout Tarik, qui est Suédois, NDLR] : il est évident qu’un film qui se passe au Caire doit aller dans les chauds. À l’inverse, il serait logique d’étalonner un film qui se passe dans un pays

nordique avec une dominante froide : on aurait du bleu, qui donnerait presque physiquement froid au spectateur. Mais ce serait intéressant de faire un jour un film qui se passe dans un pays chaud en l’étalonnant très froid, ou le contraire, parce que ça jouerait avec quelque chose de vraiment physiologique en nous.

La postproduction numérique simplifie-t-elle les tournages ?

Pour moi, pas vraiment, mais je suis de la vieille école, puisque j’ai travaillé une quinzaine d’années en argentique. Donc elle ne change rien aux choix artistiques... En revanche, elle peut faire gagner un peu de temps. Par exemple, avec des projecteurs en intérieur, les hauts des murs sont parfois un peu trop clairs : avant, on mettait des tissus noirs pour couper la lumière sur le plateau, ce qui prenait un temps fou. Maintenant, c’est le genre de choses que je laisse de côté sur le coup, parce que je sais qu’on va pouvoir très facilement les retravailler après. Elle évite aussi de devoir dire au metteur en scène qu’une prise est foutue, parce que le premier assistant n’a pas été exactement sur le coup et qu’on a un petit flou : on sait qu’on pourra « ­sharper » tout ça en postprod’. Même en amont, sur le tournage, le numérique est un truc extraordinaire. Je tourne beaucoup avec une caméra reflex [une Arri Alexa, NDLR], qui monte à 800 ISO : c’est incroyable pour tourner de nuit, ou même plus largement en ville, parce que c’est une caméra qui accepte à la fois les

Avec l’aide de ses machinos, Pierre cadre Laurent Lafitte.

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CULTURE

Parfois, en extérieur, la lumière doit simuler le soleil à une certaine heure. Quand les prises durent longtemps, par exemple.

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« Ce que j’adore dans ce métier, c’est qu’on oscille en permanence entre technique et artistique » très hautes et les très basses lumièresø. Avant, en argentique, on pouvait surexposer ou sous-exposer de 4 diaphragmes grand maximum : maintenant, on a une plage de 14. Êtes-vous un artiste, voire un coauteur, ou un technicien ?

Au départ, c’est vraiment artistique : il faut entrer dans la tête du réalisateur pour comprendre comment il voit l’image. Certains savent exactement ce qu’ils veulent, comme Samuel Benchetrit : je ne suis là que pour les concrétiser, aller plus vite, et éventuellement améliorer une ou deux choses. À l’inverse, d’autres connaissent très peu la technique, auquel cas je fais les choix de focale, de mise au point... J’ai même fait quelques films dont je me suis retrouvé à prendre la direction artistique à 100 %.

Bref, au départ, mon travail est très artistique. Mais la deuxième session de repérage, avec mon équipe, est au contraire vraiment technique : il faudra une nacelle ici, avec des projecteurs de telle puissance, faire attention à ce que ce câble ne soit pas dans le champ... Une fois sur le tournage, la première demi-heure de chaque journée est à nouveau assez artistique, mais je redeviens très vite technicien ensuite : pour telle ou telle raison, il faut qu’on mette le travelling d’ici à là. C’est ce que j’aime dans cette fonction : on passe d’artiste à technicien en permanence.

La Haine (Mathieu Kassovitz, 1995) est en noir et blanc.

Pourquoi avoir tourné en couleur ?

C’est une histoire amusante. Je venais de faire un courtmétrage en noir et blanc, mais en utilisant un système inventé par des copains de l’école Louis-Lumière. Pour ne pas avoir trop de grain (ce qui est un « problème » du noir et blanc), on avait tourné sur une pellicule couleur, plus fine, puis fait un tirage sur une pellicule son. J’allais au laboratoire voir une copie de travail de ce court mais, chance inouïe, je suis toujours en avance. J’ai attendu devant la salle de visionnage, et Mathieu et son cameraman en sont sortis. Je les connaissais un peu, de vue, alors je leur ai proposé de venir avec moi. Comme ils avaient dix minutes à perdre, ils sont rentrés dans la salle, et ils ont bien aimé. Quelques années

plus tard, Canal+ a accepté de mettre un peu d’argent sur La Haine, mais à condition qu’il passe en couleur sur la chaîne : une deuxième excellente raison de réutiliser cette astuce.

C’est ce qui a donné cette image piquée, métallique, douce mais très contrastée, à la fois dans les hautes lumières et dans les noirs. Ça m’a longtemps beaucoup troublé : comment aurions-nous tourné si j’étais arrivé dix minutes plus tard...

Aucun choix n’est donc 100 % artistique ou 100 % technique ?

En tout cas, c’est souvent un peu des deux. Dans Le Caire..., par exemple, on a souvent peu de profondeur de champ. C’est un choix, mais c’est aussi lié au fait qu’on n’avait pas beaucoup de projecteurs : peu de lumière veut dire diaphragme très ouvert, donc peu de profondeur. Dans Polisse (Maïwenn, 2011), on a pas mal de grain, parce qu’on a tourné en numérique à petit capteur. Mais si on a fait ce choix initialement, c’est pour tourner des plans très longs sans fatiguer, et parce qu’on avait trois caméras en permanence : il fallait occuper peu d’espace, être très mobile, et que chaque cadreur fasse tout seul les zooms, l’ouverture et la mise au point.

Vous avez aussi travaillé sur Bienvenue chez les Ch’tis (Dany Boon, 2008)...

On me parle souvent des films marquants, disons un peu « d’auteur », et c’est ce qui est bien dans ce métier. Mais oui, j’ai aussi fait beaucoup de comédies, et je ne crache absolument pas dessus : je les revendique même. Faire pleurer au cinéma, c’est simple, parce que c’est une réaction physiologique quasiment universelle : il suffit de faire mourir son personnage principal.

Une comédie, objectivement, c’est plus dur à faire. Alors, effectivement, les directions artistiques sont souvent moins radicales, mais moi qui n’ai jamais aimé les images plates, j’arrive quand même à moduler. À la sortie des Ch’tis, pour beaucoup de gens du milieu, mon film de référence était encore La Haine, alors forcément ils n’ont pas trop compris. Aujourd’hui, comme il y a eu Polisse et Le Caire... Entre-temps, c’est devenu beaucoup plus positif : un genre de preuve que je sais tout faire.

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Pour tous

les goûts

BRISTON

Clubmaster GMT Traveller 62 Followed Magazine

A

près le SIHH de Genève en janvier et la Foire de Bâle en mars dernier, nous aurions pu croire les horlogers partis pour un repos bien mérité. Qu’ils soient suisse ou français. Il n’en est rien, et voici six belles nouveautés pour attester que la saison horlogère dure bien douze mois par année.

Depuis presque six ans, Briston propose des montres élégantes et reconnaissables entre mille.

Cette Clubmaster GMT Traveller cultive la tradition maison avec une boîte de forme coussin de 42 mm de diamètre, proposée avec une finition acier poli comme ici, ou acétate de cellulose « écaille de tortue » d’origine italienne au même prix. Dotée de verres en saphir sur les deux faces, cette montre bat au rythme d’un mouvement mécanique à remontage automatique Sellita SW300-1 doté de la fonction GMT. Ainsi, l’aiguille rouge, qui fait sa rotation en 24 heures, va indiquer le temps du second fuseau sur la lunette interne que l’on ajuste via la couronne à 2 heures. L’ensemble est étanche à 100 m et profite d’un bracelet Nato assorti. Cette montre limitée à 500 exemplaires est proposée à 1 250 €.

BODET B480.3

La force d’une marque, c’est de parler à tout le monde, de vivre dans notre inconscient et d’en surgir de temps en temps. Bodet fait partie de ces marques fortes dont on se souvient. Société française, créée en 1868 à Trémentines et spécialisée dans la mesure et la gestion du temps, Bodet est surtout connu pour ses horloges carrées à fond blanc. Aussi, rien d’étonnant que sa première collection de montres-bracelets reprenne ce dessin si caractéristique. Cette montre – presque – carrée (40,4 x 38,2 mm) dispose d’une boîte en acier inoxydable accueillant un mouvement mécanique à remontage automatique Myota proposant 42 heures de réserve de marche.

Le tout est étanche à 30 m, limité à 150 exemplaires numérotés et vendu au tarif de 860 €. Deux autres versions, aux cadrans ajourés pour admirer le mouvement, sont aussi proposées.

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CHANEL J12

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La révolution, ce n’est pas pour maintenant. En tout cas pas au département horlogerie de Chanel, où la tâche fut compliquée pour moderniser la déjà iconique J12. Sortie il y a presque vingt ans, en 2000, cette montre mixte, qui plaît autant aux hommes qu’aux femmes, en noir comme en blanc, a pourtant été complètement revue même si les retouches sont subtiles. Boîte plus épaisse de 38 mm de diamètre, aiguilles de même largeur, lunette plus fine, inscriptions Automatic et Swiss Made en typo Chanel, les évolutions sont visibles mais légères pour cette montre en céramique. La plus grosse modification concerne le mouvement mécanique à remontage automatique, dorénavant le 12.1 signé Kenissi qu’on peut maintenant admirer au travers d’un fond en saphir. Ça fait toujours plaisir. Prix du bijou : 5 300 €.

ROLEX

GMT-Master II Après la Pepsi l’an dernier, c’était au tour de la Batman de subir une petite cure de jouvence lors de la Foire de Bâle 2019. Pour ceux qui ne le savent pas, les Rolex GMT-Master II possèdent de petits surnoms : Pepsi quand elles ont la lunette rouge et bleu, Batman quand elles alternent le bleu et le noir, comme ici. Notons que c’est un disque de céramique unique, traité chimiquement, qui donne ces deux teintes, sans soudure entre les deux couleurs. Dans le langage Rolex, cette matière est baptisée Cerachrom. Pour ce qui est de la remise à jour, comme sa grande sœur avant elle, la Batman a donc hérité d’un bracelet « jubilee » acier, alternant comme la boîte un traitement poli et brossé, et impliquant, pour une meilleure intégration du bracelet, une légère modification des cornes, là où il vient s’ancrer. Pour animer le tout, Rolex adopte sur ce modèle le dernier mouvement mécanique à remontage automatique maison, le 3285, offrant 70 heures de réserve de marche. Prix de vente, si vous la trouvez en boutique : 8 500 €. Sinon, la cote est déjà montée à plus de 12 000 €.

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ULYSSE NARDIN Marine Mega Yacht

S’il y a bien une marque horlogère impliquée dans le nautisme, c’est Ulysse Nardin. En plus d’être le partenaire du Monaco Yacht Show de fin septembre, la marque du groupe Kering a dévoilé en début d’année une montre d’exception complètement inspirée par l’univers des super yachts. Développé avec la manufacture Christophe Claret, son mouvement mécanique à remontage manuel de 504 composants propose évidemment une régulation par tourbillon (visible à 6 heures avec ses pales d’hélice), mais aussi un affichage des marées, de leur coefficient, ainsi que les phases de Lune en 3D (à 9 heures) et la réserve de marche... avec une petite ancre tirée par une chaîne qu’un mécanisme visible à 12 heures vient remonter. Magnifique. L’ensemble, étanche à 50 m, n’est proposé qu’en 30 exemplaires au prix unitaire de 310 000 €.

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Axiom titanium

L’an dernier, nous vous racontions la naissance de cette nouvelle marque horlogère française, basée à Besançon, dans le Doubs. Pour célébrer sa deuxième année, Phenomen vient de s’associer au défenseur des Jazz de l’Utah dans le championnat américain de basket, Rudy Gobert. En attendant une version spéciale, à son nom, il arborait lors du dernier Grand Prix de Monaco de Formule 1 l’Axiom titanium, premier modèle de la marque. Elle accueille un mouvement mécanique à remontage manuel doté d’un double barillet monté en série pour proposer 100 heures de réserve de marche. De plus, ce cœur de 267 composants dispose d’un affichage de l’heure sautant, rétrograde et synchronisé, et de minutes elles aussi rétrogrades.

Enfin, ce mouvement expose son organe réglant sur le dessus de la montre, visible du premier coup d’œil à travers la glace en saphir. Cette montre coûte 67 400 €.

Photo DarrenBandoo

PHENOMEN

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V exclusivité

Un comme Il existe, à côté de Clermont-Ferrand, une petite société dont la spécialité est l’exclusivité. Elle fabrique des vélos entièrement sur mesure, répondant aux envies de clients du monde entier. Visite d’un atelier de haute couture métallique, chez Victoire en Auvergne.

Textes et photos F. Monrfort

U

n guidon qui tombe au creux des paumes, en plein dans la ligne de cœur, une selle sur laquelle il n’est nul besoin de se repositionner, et un pédalier là où il faut, au millimètre près : on croit rêver. Ceux qui ne sont jamais montés sur un vélo entièrement sur mesure ne connaissent pas ce sentiment rare, cette sensation d’être chez soi, comme dans un costume « tailored » sur Savile Row, à Londres.

Et comme pour un de ces costumes cousus sur vous, dans une étoffe d’exception, ce vélo a été dessiné selon vos mesures, et fabriqué dans les meilleurs aciers, soudé à la main et superbement fini par des artisans qualifiés.

Mais pas à Londres ; à Beaumont, près de Clermont-Ferrand. Bienvenue chez ­Victoire, une petite société auvergnate dont vous avez sans doute vu l’une des œuvres, dans une publicité pour magazines de luxe signée du chausseur Berluti ou à la télévision pour

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Givenchy. On y voyait l’acteur australien Simon Baker rouler dans les rues de Paris sur un vélo un peu particulier. C’était un Victoire... Ici, on crée des vélos sur mesure, le genre d’œuvres d’art qu’on a envie d’accrocher au mur, même si elles sont toutes pensées pour avaler des kilomètres par milliers.

Quand Julien Leyreloup crée Victoire en 2011, il veut assouvir ses deux passions : celle du vélo, qu’il pratique depuis tout petit et même à haut niveau, et son envie de concevoir des produits de A à Z, de les définir, les dessiner puis les fabriquer. « J’avais déjà travaillé dans l’industrie du cycle, entre 2006 et 2010 à la sortie de mon master recherche en mécanique des matériaux. Mais je voulais aller encore plus loin dans ma quête de perfection et revenir chez moi. » En avril 2010, il démissionne de son poste de concepteur chez BMX Groupment, son premier et seul employeur d’ailleurs. Ses années à travailler en Andorre avec Marc-Étienne Dalgé, son patron de l’époque, l’ont marqué : « Marc-Étienne a semé des graines dans mon esprit, sans doute sans

le savoir d’ailleurs. Par sa philosophie de vie surtout, de végétarien convaincu qu’il faut limiter ses voyages en avion... et faire du vélo de route. Moi, à l’époque, j’ai 25 ans, je fais du BMX, un peu de VTT. Mais aller rouler sur la route, très peu pour moi. S’il savait qu’aujourd’hui j’adore ça... » Quelques mois seulement après avoir regagné son Auvergne natale, Julien monte Victoire avec trois copains et une idée en tête : produire des vélos de qualité, sur place, à Clermont-Ferrand, et arrêter les allers-retours à Taïwan. « C’était vraiment par conviction, pour limiter mes voyages en avion, que je ne voulais plus travailler avec l’industrie du cycle de Taïwan. J’avais aimé le faire à mon précédent poste, mais même si les gens y sont géniaux et particulièrement compétents, ils sont davantage dans la reproduction que dans l’innovation. Si vous débarquez sur place avec l’idée d’une pièce particulière, ils vont tout faire pour vous orienter vers quelque chose d’existant... alors que mon but était de créer de l’unique, de l’exclusif.

J’aime cette idée d’un objet unique. Et puis je voulais

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travailler avec des entreprises d’Auvergne. » Victoire débute ainsi en janvier 2011, accompagnée par des aides de la région pour développer l’industrie locale. Julien a dessiné les plans d’un vélo à pignon fixe comme c’est la mode, ultra-épuré et simple, juste essentiel. Mais il se heurte à un problème de taille : les sous-traitants. « Quand vous voulez des pédales, par exemple, à Taïwan, vous allez voir une marque de pédales qui en a peut-être une centaine de modèles à son catalogue. Toutes d’excellente qualité.

Pareil pour les moyeux de roues. Sauf que là, quand je veux produire des moyeux Victoire, je dois trouver un usineur, un décolleteur, un ajusteur, un fournisseur de roulements... c’est sans fin. Il y avait certaines compétences, mais pas de culture industrielle du vélo dans la région. Ensuite, quand j’ai voulu faire souder le premier cadre, je découvre que personne ne sait vraiment le faire. Ou que c’est beaucoup trop cher. » Finalement, Victoire fera bien fabriquer ses vélos en Auvergne, mais pas par des sous-traitants.

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Julien dessine et conçoit ce que ses collègues à l’atelier au rez-de-chaussée vont assembler. Et pour les composants, il fera fabriquer tout ce qu’il pourra ici, ou ira piocher dans les catalogues des équipementiers de son choix les accessoires qu’il ne peut faire lui-même. « Depuis nos débuts, je ne travaille qu’avec des sociétés à taille humaine. Et si possible européennes, comme Campagnolo ou Formula pour les freins et dérailleurs, ou Helmut pour la bagagerie. » Au début, ça démarre doucement. Et puis il y a l’accélérateur Berluti, puis le catalyseur Givenchy. « Du jour au lendemain, on a eu tous les journalistes du pays ici, attirés par cette idée de vélos hyperexclusifs fabriqués en France. Mon téléphone a dû sonner sans arrêt pendant deux semaines », se souvient Julien. Pourtant, ce sont des vélos en acier ou en inox, pas des cadres en carbone comme le veut la mode. Mais, comme il dit, après Berluti, ça ne gênait plus personne. Et puis ce matériau a un avantage indéniable sur le carbone, il ne nécessite

Une fois l’étude posturale réalisée, sur ce vélo entièrement ajustable (à droite), le cadre est dessiné puis assemblé à la main, dans les ateliers clermontois de Victoire.

Sur mesure, bien sûr.

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Les finitions des vélos de la marque sont tout bonnement sublimes, réalisées entièrement à la main sur des tubes en acier ou en inox. À gauche, un vélo « longue distance » pliable en deux (raccords sur les tubes) qui sera bientôt livré à son propriétaire américain.

aucun moule, juste un marbre pour immobiliser les tubes à souder. « Comme ça, on peut vraiment faire du sur-mesure, adapter chaque cote, ce qui est impossible avec du carbone. » Et quand on lui parle d’aluminium, il part dans des explications sur la résistance du matériau, l’épaisseur requise pour assurer une bonne longévité, mais l’absence de pouvoir d’absorption des chocs. « Avec de l’alu, il faut utiliser des tubes de près de 2 mm d’épaisseur, contre 0,3 mm en inox aviation, qui a une résistance à la torsion bien plus élevée. Or, plus c’est épais et moins ça absorbe les vibrations de la route. Essayez un de mes vélos et vous comprendrez... » L’an dernier, ­Victoire a livré cinquante-deux vélos sur mesure.

Avec toujours le même rituel : une discussion autour d’un projet, l’acceptation d’un devis et le dépôt d’un acompte, un rendez-vous à ClermontFerrand pour une étude posturale six à huit mois plus tard et, enfin, la fabrication du vélo. Chaque vélo est fabriqué par un seul artisan, qui va passer

plus de cent heures en moyenne sur un projet, dont trente-cinq rien qu’à souder le cadre. « Chaque étape est importante, si l’on veut que le vélo réponde exactement aux attentes du client. Les premières discussions apportent des éléments, sur le type de pratique, la fréquence des sorties, ce que recherche le cycliste. Certains de nos clients font 1 000 km par an, d’autres, plus nombreux, 3 000 à 4 000. Et puis on en a qui font plus de 30 000 km, avec des épreuves de longue distance. Le projet va évoluer au fil des échanges pour trouver la solution idéale. C’est pour cela qu’on ne prévoit l’étude posturale que six à huit mois plus tard. À ce moment, le client vient ici pour une journée complète. Je vais mesurer ses caractéristiques, sa morphologie, si possible aussi son vélo pour comprendre pourquoi il a, par exemple, des fourmis dans les mains avec cette position, une petite douleur à une fesse... tout est important. C’est à ce moment qu’on va figer les positions du guidon, de la selle et du pédalier, ainsi que la qualité des tubes,

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Porte-bagages sur mesure, cadre et fourche aussi bien sûr, courroie, vitesses dans le moyeu et freins à disques, ce Daily respire la simplicité. À droite, Julien posant derrière un Gravel fraîchement terminé.

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en acier ou en inox en fonction des performances recherchées. Il faut en moyenne attendre quatre mois la livraison des tubes en qualité aviation, avec des caractéristiques précises qui répondent à notre demande. Et puis on commence la fabrication à proprement parler, qui va s’étaler sur quatre à six mois. Dans les faits, il faut compter de seize à dixhuit mois entre le devis et la livraison du vélo. » Mais visiblement, personne ne s’en plaint, Victoire ayant de plus en plus de multipropriétaires, qui s’en sont fait faire un il y a deux ans, juste pour la route, et qui en ont commandé un second pour la ville, et un troisième pour la balade en tout-terrain. Ou encore, comme cet Américain qui va recevoir son Victoire dans quelques jours, un vélo de route en inox, mais pliable en deux pour rentrer dans un sac de voyage. Un objet unique réalisé à sa mesure dont le prix dépasse les 12 000 €. Pour une œuvre d’art, c’est finalement bon marché.

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« Il est plus dur de dessiner un casque qu’une voiture de sport » Filippo Perini

En marge de la Design Week de Milan, en avril dernier, nous avons retrouvé une vieille connaissance pour une leçon de design industriel.

Il nous l’a confirmé, les apparences sont souvent trompeuses.

Textes C. Boulain, photos Mitchell

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B

eaucoup de gens se souviennent du dernier week-end d’avril 2011. Pour certains, parce que ce fut le mariage du prince William et de Kate Middleton à l’abbaye de Westminster le vendredi. Pour d’autres, car Benoît XVI béatifiait le défunt Jean-Paul II, le dimanche, place Saint-Pierre au Vatican. Et pour moi, car je faisais partie des quelques journalistes français invités non loin de la capitale transalpine à essayer la nouvelle Lamborghini Aventador sur la piste de Vallelunga.

Cela avait démarré par la rencontre du patron du design Lamborghini, l’Italien Filippo Perini, qui me signa à l’occasion un sketch à main levée de sa création, quelques heures seulement avant que je n’en prenne le volant. Bref, le genre d’expérience qui ne s’oublie pas. Aussi, quand j’ai recroisé Filippo lors de la Semaine internationale du design de Milan, huit ans plus tard à l’occasion d’un événement organisé par la marque de casques de vélo MET où il venait expliquer son travail, j’ai été à la fois surpris et curieux. Ainsi, le géniteur de l’Aventador, mais aussi des Gallardo et Urus, crée également des protections pour cyclistes.

Comment, pourquoi, nous le lui avons demandé.

dernière, d’accord on a quatre roues, un habitacle et des cotes à respecter, mais c’est moins contraignant que la demi-sphère qu’est un casque. Car on doit coller au plus près du crâne, de cette forme sphérique, on ne peut pas jouer sur les surfaces vitrées, sur les proportions entre l’avant et l’arrière, sur les porte-à-faux ou la signature lumineuse comme on peut le faire sur une automobile. C’est très figé et finalement très dur à dessiner.

Filippo, depuis quand travaillez-vous pour MET ?

En fait, j’ai commencé à travailler pour Max et Luciana, les fondateurs de MET, presque à ma sortie de l’école de design, au milieu des années 1990. J’avais commencé à collaborer avec Alfa Romeo à cette époque. J’ai toujours été free-lance pour MET, mais je crois que c’est mon plus vieux client. Ça doit faire vingt-deux ou vingt-trois ans maintenant.

Vous avez des exemples ?

Si l’on parle des casques et de l’automobile, j’en ai plein. Et c’est parfois dans les deux sens, comme cette Sesto Elemento, cette Lamborghini en carbone, noir mat avec des filets rouges... que j’ai créée après un passage chez MET où j’ai vu un cadre de VTT traité de la sorte. Je m’en suis complètement inspiré. Ou comme la partie arrière du casque Trenta Carbon, qui fait immédiatement penser à un diffuseur d’air arrière, ceux qu’on aperçoit sous les boucliers des voitures de sport. En fait, les éléments de langage stylistiques entre ces deux univers sont très proches les uns des autres, quasiment similaires.

Mais vous êtes avant tout un designer de voitures ?

Je suis avant tout un designer. Après Alfa Romeo où j’ai travaillé sur les GTV, 156, 8C et bien d’autres, Walter de Silva, passé directeur du design du groupe VW à ce moment-là, m’a appelé pour prendre les rênes du style Lamborghini. C’était en 2004. Et, depuis 2016, je suis devenu le directeur du design d’Italdesign, une filiale du groupe VW. Mais, en parallèle de ce parcours, j’ai toujours été indépendant pour d’autres marques et secteurs d’activité. Avec MET en fil rouge depuis mes débuts.

On peut dessiner une voiture comme un casque de vélo ?

Le plus drôle, de mon point de vue, c’est qu’il est surtout plus compliqué de dessiner un casque qu’une voiture. Pour cette

Et de dessiner les deux vous aide au quotidien ?

Je m’inspire énormément des deux univers. En fait, je m’inspire de tout ce qui m’entoure. Vous savez, je travaille aussi pour des sociétés de bateaux, de trains, d’hélicoptères... en Europe comme en Chine. Vous savez quel est mon mot préféré ? C’est contamination. Quand des éléments extérieurs viennent perturber votre travail, votre perception, quand votre façon de penser s’imprègne de ce qui vous entoure. J’adore cette sensation, et travailler pour tant de clients, que cela soit Lamborghini, MET ou les autres, me permet d’être tout le temps contaminé.

Selon vous, quelles sont les prochaines évolutions du design ?

Pour les casques, les contraintes de volume et de forme vont perdurer et c’est, je pense, le traitement des surfaces qui va, du coup, jouer un rôle très important pour donner une identité à nos produits. Nous travaillons énormément avec les équipes techniques et les ingénieurs de la marque, pour créer les futures tendances... plutôt que les copier. C’est mieux dans ce sens.

Vous verrez, on vous a réservé quelques belles surprises pour les années à venir.

« Savez-vous quel est mon mot préféré ? C’est contamination, un état dans lequel j’aime être pour dessiner » 78 Followed Magazine

Un casque de vélo est une demi-sphère à la fois aérodynamique et capable d’encaisser et d’amortir un choc mortel.

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FERNANDO ALONSO

“J’ai déjà fait les deux tiers” Même s’il a battu tous les records de précocité en Formule 1, Fernando Alonso n’est pas un homme pressé. C’est un compétiteur acharné qui s’est fixé comme objectif de marquer encore un peu plus l’histoire de son sport. En gagnant, après le Grand Prix de Monaco en F1, les 24 Heures du Mans en sportprototype… les 500 Miles d’Indianapolis en IndyCar. Une triple couronne que, pour l’instant, seul Graham Hill détient. Nous sommes allés lui demander quand il pensait rejoindre son aîné.

S

Textes C. Boulain, photos Toyota Gazoo Racing et C. Boulain

on team manager chez Toyota Gazoo Racing nous avait prévenus : Fernando est toujours parfaitement concentré sur ce qu’il fait, même une interview. Calme, il nous serre la main, s’assoit à la table et coupe son téléphone avant de lancer : « De quoi voulez vous parler ? » De lui, de ce qu’on ne sait pas. Pourtant, sa bio en dit assez long. Même si ses parents ne sont pas fortunés, ce jeune Espagnol débute la compétition en karting très tôt, gagne pratiquement tous les championnats auxquels il participe, devient pilote professionnel avant sa majorité et intègre le pinacle du sport automobile en 2001, avec un volant chez Minardi en F1. Il n’a pas encore 20 ans. L’année suivante, il devient pilote d’essai Renault, puis de course douze mois plus tard, remporte son premier Grand Prix en Hongrie de la même année, devenant au passage le plus jeune vainqueur de l’histoire de son sport, puis

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récidive deux saisons après, pour le titre de champion du monde. Il conservera son titre en 2006. Ce sont les années bénies des dieux du sport, avec les Michael Schumacher, Juan-Pablo Montoya, Kimi Räikkönen ou Jenson Button, celles des moteurs thermiques atmosphériques, avant l’avènement des Sebastian Vettel et Lewis Hamilton qui sévissent encore aujourd’hui, et contre qui Fernando a croisé le fer plus qu’à son tour, ratant de peu un troisième titre face aux deux bébés géniaux. Depuis, celui qui représente le dernier gladiateur de cette époque s’est lancé un défi fou : aller gagner les 24 Heures du Mans, puis les 500 Miles d’Indianapolis, ce que les amateurs appellent la triple couronne. S’il sort vainqueur en 2018 en Sarthe, pour sa première participation au volant d’une Toyota hybride, il n’est pas encore parvenu à ses fins en Indiana.

Va-t-il y retourner, va-t-il passer à autre chose ?

Nous avions beaucoup de questions à lui poser.

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“Si je me lance dans un truc, je le fais à fond.

Même un match de tennis entre copains”

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ENTRETIEN Vous avez eu une progression rapide et constante comme pilote, dès votre plus jeune âge. Quels ont été vos mentors, ou en tout cas ceux qui vous ont aidé à en arriver là ? Évidemment, je pense à mon père. C’est vraiment grâce à lui que j’en suis là, déjà parce qu’il a construit lui-même mon premier kart. J’avais 3 ans quand j’ai touché mon premier volant et ça n’existait pas pour des enfants de ma taille.

Ensuite, il m’a toujours suivi, encouragé, il a investi ce qu’il avait pour me donner les moyens de courir. Et, comme j’avais rapidement tout gagné en Espagne, un jour mon mécanicien, Marco Genis, m’a poussé à aller faire une course en Italie, car c’est là-bas que ça se passait dans le kart, qu’il y avait toutes les plus grandes marques. J’avais 13 ans. J’ai fait une course, on m’a remarqué et je suis revenu faire des courses et la coupe du monde, que j’ai gagnée à 14 ans.

Genis fait aussi partie de ces trois personnes qui m’ont poussé, conseillé et aidé. On est d’ailleurs encore en contact. Ce titre junior a été le début de ma carrière professionnelle car, même si on ne me payait pas grand-chose, je crois me souvenir que c’était 400 euros par mois, je touchais un salaire pour piloter à partir de mes 14 ans.

Trois ans plus tard, après pas mal de courses et de victoires en kart, j’ai eu l’opportunité de conduire une monoplace en Espagne. Je n’ai

pas été mauvais, si bien qu’on m’a demandé de courir en Formule Nissan dans la foulée, puis en Formule 2, ou j’ai gagné la dernière course de l’année. Donc, logiquement, on m’a proposé d’essayer une F1. C’est le début de ma collaboration avec Flavio Briatore, quand il m’a demandé de rejoindre le programme des talents Renault. J’ai préféré accepter l’offre de l’écurie Minardi, pour piloter en course. Flavio, qui est la troisième personne dont je parlais, m’a laissé faire... à condition que je revienne au bout d’un an. En 2002, je reviens pour une année de pilote essayeur, avant de prendre le baquet d’une des deux Renault de course en 2003, avec la suite qu’on connaît. Flavio a changé ma vie de pilote.

Si vous n’aviez pas été pilote, si votre père n’avait pas fabriqué ce kart, qu’auriez-vous fait ?

Indéniablement, je serais devenu un sportif professionnel, un cycliste ou un footballeur, parce que ce sont deux disciplines que j’affectionne depuis longtemps et où je ne suis vraiment pas mauvais. Après, je ne sais pas si j’aurais connu le même succès, ça il est impossible de le prédire, mais je suis un compétiteur acharné et c’est une des qualités requises pour devenir un sportif professionnel. J’aurais mis toute mon implication dans cela et j’aurais vraiment tout fait pour y arriver. Vous savez, quand je dis que

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“Les performances des sport-protos hybrides sont incroyables”

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je me mets à fond dans tout ce que je fais, c’est parce que n’envisage jamais de démarrer un défi pour ne pas le gagner. Même avec mes amis.

Si un de mes copains m’appelle pour qu’on se fasse un match de tennis, comme on en a fait plein, je ne vais pas dire oui tout de suite. On y a joué souvent ensemble, on aime ça autant l’un que l’autre, sauf que si je sais, à cette période, que lui est affûté, bien préparé, contrairement à moi qui reviens de plusieurs mois de voyages et de courses, alors je vais repousser notre rencontre... pour reprendre l’entraînement.

Et quand je serai prêt, je le rappellerai pour qu’on fasse ce match. Et je le gagnerai... Vous savez, ça ne sert à rien de se battre sur toutes les balles si vous n’êtes pas préparé. Je veux toujours mettre toutes les chances de mon côté.

Vous êtes un des rares pilotes professionnels à avoir conduit des F1, thermiques et hybrides, des sport-protos hybrides et des IndyCar. Laquelle préférez vous piloter ?

Sans hésitation, une Formule 1 sans système d’hybridation, une voiture 100 % thermique.

Vous savez, pour moi, cette ère de la Formule 1, jusqu’en 2014 et l’arrivée des V6 hybrides, c’était fabuleux, aussi bien pour nous les pilotes que pour les spectateurs. Il y avait le bruit déjà, mais aussi beaucoup de marques impliquées officiellement et beaucoup de prétendants à la victoire. Ces voitures n’étaient pas plus performantes sur un tour, mais elles étaient un peu plus légères, ou moins lourdes selon le point de vue, et donc permettaient davantage d’attaquer.

Vous savez, avec les batteries et ces systèmes de récupération, vous avez beaucoup de technologie dans la voiture, beaucoup de choses à contrôler, à économiser... c’est presque plus de la gestion que de la course. Dans cette équation, le pilote a beaucoup moins d’influence qu’avant. Or j’aime croire que c’est une course de pilotes, ce sentiment de course pure.

Mais n’est ce pas la même chose en endurance, avec ces voitures hybrides ultra-performantes comme votre Toyota ?

Je ne pense pas qu’on puisse comparer, tout simplement parce que les formats de courses sont bien différents. Vous savez, sur une course comme Le Mans, sur ces deux tours d’horloge, on n’est pas tout le temps à fond, et on ne l’a jamais été. L’an dernier, on a gagné en faisant 388 tours en une journée : ça ne serait pas possible d’être toujours à fond, on a dû, comme les précédents vainqueurs, gérer les pneus, la consommation et le trafic. Donc l’arrivée des systèmes hybrides, qui au passage sont bien plus évolués qu’en Formule 1 d’ailleurs, avec beaucoup plus de puissance apportée par l’électrique, n’a pas changé la donne. Ces voitures sont juste incroyablement performantes.

La simplicité, vous la retrouvez dans une formule de course comme l’IndyCar ?

En un sens oui, ces voitures sont plus proches des F2 européennes que des F1 ou des protos WEC. Ce sont des monoplaces, certes, mais avec un moteur thermique, sans assistance

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électrique, juste suralimenté par un turbo.

Mais plus que la voiture en elle-même, c’est la course qui me passionne, cette ronde sur ovale ou tout peut se jouer en trois tours à la fin. Indianapolis 500 est vraiment une course à part pour moi, avec une dimension tactique très importante. Ça me fait penser aux courses cyclistes sur vélodrome, où vous devez vous placer avant le sprint, observer les autres. C’est très tactique et, quand ça part, ça va très vite.

Donc vous avez gagné deux fois Monaco, pour l’instant une fois Le Mans [interview réalisée début juin, NDLR], mais pas encore Indianapolis. C’est vraiment un but ?

Vous savez, il est important de se mettre des objectifs. Cette triple couronne, gagner dans ces trois temples du sport automobile, je peux et je veux la remporter. J’ai déjà fait les deux tiers du chemin. Donc oui, j’y pense sérieusement. Depuis le début de ma carrière, j’ai cette capacité à m’adapter très vite aux voitures qu’on me confie, parfois même à adapter mon pilotage avant même que les ingénieurs n’aient trouvé une parade par les réglages. Je pense que je dois en profiter pour briller dans trois catégories à une époque où les pilotes sont ultraspécialisés. Nous ne sommes plus aujourd’hui dans une ère où l’on retrouve les mêmes vingt pilotes dans les mêmes vingt voitures au départ de toutes les courses, quel que soit le championnat ou la catégorie. Aujourd'hui, pilotes comme montures sont spécialisés, professionnalisés. Du coup, cette triple couronne est un challenge encore plus intéressant.

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Mais ne pensez-vous pas qu’il vous faudra faire une saison complète pour remporter Indy ?

Non, parce que si l’on regarde les vingt dernières éditions des 500 Miles d’Indianapolis, trois équipes seulement se sont partagé dix-sept victoires. C’est davantage une histoire de préparation du team, de programme, de voiture et de moteur que de préparation pour le pilote. Je suis sûr que je peux gagner en arrivant direct, comme il y a deux ans. Pour moi, c’est la preuve que trois équipes sont mieux préparées et qu’il faut ce niveau d’engagement pour gagner. Je dois m’assurer à l’avenir de cela, pour avoir une chance de l’emporter. [En 2019, il n’a pas réussi à se qualifier faute de préparation de son team, qui s’en est excusé publiquement, NDLR.] Si vous ne faites pas la saison d’IndyCar en 2020, que vous ne pilotez plus de Formule 1 ni de WEC avec Toyota comme vous l’avez annoncé, qu’allez-vous faire ?

Je me verrais bien piloter dans les dunes, faire le Dakar par exemple. J’ai essayé la voiture du team Toyota en Afrique du Sud et j’ai aimé ça.

Je n’avais jamais piloté dans le sable, ni même dans le gravier. Je pense que ça peut-être très intéressant, à condition de venir pour gagner.

Et là, j’ai une petite préparation avant, car il faut apprendre à lire les dunes, à piloter avec un navigateur à côté, c’est un challenge qui me plaît, même si rien n’est signé actuellement. Ce qui est sûr, c’est que je veux gagner, Indy 500 bien sûr, mais aussi le Dakar si je m’y aligne.

Vous savez, c’est pour moi comme un match de tennis entre amis : je viens pour gagner.

“J’aime l’idée de piloter dans les dunes. J’ai vraiment hâte d’y être”

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“Aujourd’hui, cette triple couronne est très dure à conquérir”

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Balade dans le Bordelais

L’arrivée du nouveau cabriolet Bentley Continental GTC était pour nous l’occasion d’en faire un essai particulier, en situation réelle. Aussi, nous sommes partis à la découverte de trois magnifiques domaines viticoles du Bordelais pour un road-trip des plus agréables. Textes A. Poupin, photos J. Limbes

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

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Devant, la Bentley Continental GTC. Derrière, le village de Saint-Émilion, à moins de 100 mètres. Début d’un roadtrip d’environ 200 km dans l’univers du luxe et du bon goût.

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n ne peut pas visiter le Bordelais sans passer par SaintÉmilion. D’ailleurs, ils sont plus d’un million à s’y rendre, tous les ans, pour arpenter les ruelles pavées, visiter l’ermitage ou l’église monolithe et ses salles souterraines. Mais peu savent qu’à moins de 100 mètres de cet illustre monument, en regardant vers l’ouest derrière un muret de pierres qui ceint l’ensemble des 20 hectares classés en premier cru, se trouve le Clos Fourtet. Nous avons garé notre Bentley devant cet ancien fort pour profiter des explications de Matthieu Cuvelier, gérant de cette propriété passée dans sa famille depuis 2001. Exception dans le Bordelais, l’appellation Saint-Émilion Grand Cru est révisée tous les dix ans. Le Clos Fourtet, planté à presque 85 % de merlot, y figure depuis très longtemps. Et n’est pas près d’en sortir à en croire les spécialistes, qui voient dans ce vin rouge aux arômes de fruits rouges l’un des meilleurs représentants du terroir de Saint-Émilion. Après les vinifications faites en cuves inox, les jus sont entonnés puis descendus en cave pour quinze à dix-huit mois. Sous le fort, ce sont treize hectares de galeries sur trois niveaux, dont le calcaire a construit Bordeaux. Matthieu et ses équipes en exploitent un hectare pour y vieillir des barriques qui s’accommodent très bien d’une température constante, d’une humidité élevée, mais d’une bonne ventilation. Ici sont stockés les vieux millésimes d’un vin produit à moins de 50 000 bouteilles par an. Nous l’avons goûté et recraché, avant de reprendre la route.

Saint-Émilion bénéficie d’un classement à part dans les grands crus bordelais

Matthieu Cuvelier, le maître des lieux, nous à fait une visite passionnante de son domaine.

Entre cuverie ultramoderne et caves calcaires sur trois niveaux. Avec, évidemment, une dégustation dont on se souviendra.

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SPORT&LOISIRS Dormir au milieu des vignes permet d’assister à ce genre de coucher de soleil.

Bienvenue à Bommes.

L’un des rares défauts de cette GTC est la taille de son coffre. Une fois deux caisses de vins achetées, il faut mettre le sac de voyage, Bentley en cuir, sur les sièges arrière.

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Pour immortaliser ces instants, quoi de mieux que le dernier Leica Q2, avec son capteur de 47,3 mpx.

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l y a deux façons de relier Saint-Émilion à Sauternes et le château Lafaurie-Peyraguey. Faire demi-tour, prendre la rocade de Bordeaux puis filer vers le sud par l’autoroute.

Ou couper à travers la campagne. Sous le soleil, avec une Bentley décapotée, on a bien évidemment coupé. Cinquantecinq kilomètres plus loin, nous voilà à Bommes, à l’hôtel-restaurant Lalique. Racheté en 2014 par Silvio Denz, un Suisse passionné de parfums, de vins et par l’œuvre de René Lalique, le domaine Lafaurie-Peyraguey, dont certaines poutres du château remontent au XVe siècle et qui a pour voisin Yquem, produit un blanc liquoreux complexe et magnifique, et propose à ses visiteurs un accueil cinq étoiles. Grâce aux brumes qu’on doit au fleuve Ciron, froid et ombragé, qui vient se jeter dans une Garonne chauffée par l’été, les raisins mûrs développent le fameux botrytis qui va leur donner tout ce sucre. Vendangées en cinq à sept passages, afin de ne cueillir que les baies recherchées, les vignes vont donner un vin liquoreux rare (20 000 bouteilles) dont le goût et la couleur vont évoluer dans le temps, une fois en bouteille. Notez que Sauternes est le vignoble bordelais qui compte le plus de premiers Grands Crus 1855. Pour en saisir toutes les nuances, mieux vaut prendre une des dix chambres, ou trois suites, de l’hôtel Lalique, entièrement décorées de meubles art déco signés de la maison et dîner au restaurant étoilé. Puis profiter d’un menu élaboré par le chef Jérôme Schilling, reprenant pour certains de ses plats les notes de dégustation des différents millésimes. À consommer dans la verrière, face aux vignes.

Pose au coucher du soleil devant le château Lafaurie-Peyraguey, entièrement rénové après son rachat par Silvio Denz. C’est dorénavant un Relais & Châteaux 5 étoiles.

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L’une des trois suites de l’hôtel Lalique.

Au fond, une salle de lecture dans la tour, avec vue sur les vignes.

Tous les éléments de décoration sont signés Lalique Maison.

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Pour les amateurs, sachez qu’on peut dîner au sauternes, en choisissant les bons millésimes.

Pour apprendre à déguster les sauternes, l’hôtelrestaurant Lalique est l’endroit idéal

Jérôme Schilling, le maître des cuisines du restaurant, y a déjà gagné une étoile. Il reprend les notes de dégustation des vins du domaine dans ses plats.

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Incontournable à Saint-Estèphe, le château CalonSégur en a fini avec les travaux

Le vieillissement d’un vin est une étape primordiale. Ici, c’est dans un chai climatisé et tout neuf, où il dure vingt mois.

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Laurent Dufau, le gérant du château Calon-Ségur, nous a tout expliqué de ses trois vins de Saint-Estèphe. Passionnant.

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ive droite avec le Clos Fourtet, le sud et Sauternes avec Lafaurie-Peyraguey, nous devions logiquement finir par le Médoc et Saint-Estèphe. Pour rejoindre cette rive gauche où l’on trouve aussi Moulis-en-Médoc, Saint-Julien et Pauillac, nous décidons de faire le grand tour, d’éviter Bordeaux pour rouler au vert, loin des bouchons et des radars, direction le château Calon-Ségur. Comme les vins de la région n’étaient pas les plus recherchés au XIXe siècle, le vignoble ne compte aucun premier Grand Cru classé 1855. En l’occurrence, Calon n’apparaît « qu’au » troisième rang, mais fait l’unanimité depuis quelques années pour sa qualité. Repris en 2012 par une compagnie d’assurances française qui en a confié l’exploitation à Laurent Dufau, le domaine produit toujours peu de bouteilles (80 000, quand d’autres en font plus de 200 000) mais les a élevées au plus haut niveau. « Le travail dans les vignes, où nous avons beaucoup replanté avec une majorité de cabernet sauvignon, mais aussi avec des vendanges plutôt précoces pour ne jamais aller chercher la sur-maturité qui donne vite une touche rustique aux vins de Saint-Estèphe, nous a permis de gagner en précision et en élégance », explique Laurent. Les investissements, visibles dans les champs, mais aussi dans et autour du château qui propose à ses clients privilégiés huit chambres de grand luxe décorées par Anne Derasse, sont enfin terminés. Cuverie, chais climatisés et jardins sont dorénavant prêts à vous accueillir pour conclure un tour du Bordelais qui promet bien des plaisirs. Comme on dit, à consommer avec modération.

Les jardins de Calon, derrière le château dans lequel quelques clients privilégiés peuvent séjourner. Il y a pire au réveil.

Notre Bentley pose devant le château Calon-Ségur. Le ciel se couvre sur le Médoc après trois jours d’un road-trip que tout amateur de vin... ou de voiture, devrait faire. Il est temps de rentrer à la maison, en passant par la concession Bentley de Bordeaux.

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ous ne sommes pas allés vérifier la vitesse maximale de cette Bentley cabriolet. Il faut dire qu’avec son douzecylindres de 6 litres (en W) suralimenté par deux turbos et développant 635 ch, et malgré ses près de 2,5 tonnes, cette superbe anglaise est donnée pour 333 km/h. Pour le reste, on a tout testé, sa suspension pneumatique capable de lisser n’importe quelle départementale, sa transmission automatique aux quatre roues dotée de huit vitesses et deux embrayages, qui délivre 38 % du couple aux roues avant (17 % en mode sport), ainsi que son toit souple qui se replie électriquement, en dix-neuf secondes et sous 50 km/h. Le tout dans une ambiance de salon anglais, avec des équipements princiers, des matériaux luxueux et quelques touches exotiques, comme l’écran central rotatif qui se camoufle à l’extinction du moteur... ou qui cède sa place à trois compteurs analogiques, dont une boussole centrale, ou encore les leviers des aérateurs, façon tirette d’avion d’avant-guerre, en acier chromé. On a adoré cette Bentley, sublime ténor qui pousse la note dès qu’on lui taquine la pédale, dont le seul défaut est un coffre de 235 litres, qui ne peut contenir que deux caisses de douze bouteilles. Parce qu’on peut mettre un sac de voyage en cuir derrière, pas une caisse de bois...

Une sonorité à donner des vertiges, une poussée sans fin et une ligne magnifique

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Avec 635 ch, ce cabriolet pourrait être compliqué à mener. Il n’en est rien.

Tout est simple.

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SPORT&LOISIRS Clos Fourtet, Saint-Émilion Le domaine est un ancien fort, reposant sur des galeries souterraines calcaires servant aujourd’hui à vieillir les vins en barriques.

On y produit un vin rouge, majorité de merlot, classé premier Grand Cru. Clos Fourtet, 33330 Saint-Émilion, +33 5 57 24 70 90.

Château Lafaurie-Peyraguey

Bentley Continental GTC Bentley Bordeaux (Stéphane Trujillo) 36, rue Jacques Prévert, 33700 Mérignac, +33 5 24 07 13 93. À partir de 238 800 €, sans option, ni malus écologique.

Domaine vieux de plus de 400 ans, composé de plus de 30 hectares de vignes encépagées en sémillon et cabernet franc, et d’un hôtel-restaurant Relais & Châteaux 5 étoiles, 1 étoile Michelin.

On y produit un vin blanc liquoreux, classé premier Grand Cru 1855.

Lieu-dit Peyraguey, 33210 Bommes, +33 5 24 22 80 11.

Château Calon-Ségur C’est un domaine du Médoc, comprenant un château entièrement rénové et 94 hectares de vignes majoritairement plantées en cabernet sauvignon.

On y produit un vin rouge, classé troisième Grand Cru 1855.

Domaine de Calon, 33180 Saint-Estèphe, +33 5 56 73 73 50.

Depuis les vignes du Clos Fourtet, on a une vue imprenable sur le village de Saint-Émilion, avec l’église monolithe en majesté.

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CHÂTEAU

LAFON-ROCHET GRAND CRU CLASSÉ EN 1855

SAINT-ESTÈPHE

«UN DES RARES GRANDS CRUS DONT LES PORTES VOUS SONT OUVERTES TOUT AU LONG DE L’ANNÉE.» www.lafon-rochet.com

visites@lafon-rochet.com

Photo : Mathieu Garçon

L’ABUS D’ALCOOL EST DANGEUREUX POUR LA SANTÉ. A CONSOMMER AVEC MODÉRATION

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Turini mon ami Connu des amateurs de sport auto du monde entier, le col du Turini est le passage – presque – obligatoire de tout rallye de Monte-Carlo qui se respecte. Aussi, quand on nous a proposé d’en faire l’ascension au volant d’un cabriolet énervé, nous n’avons pas su décliner. Bienvenue au paradis.

Textes et photos C. Boulain

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ABARTH 124 SPIDER

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Entre La Bollène et le col du Turini, dans la montée de la M70, l’Abarth réjouit par son équilibre et la santé de son petit 1.4 turbo essence. Dans la descente, par la D2566, on tombe amoureux de ses freins Brembo.

L

es chiens ne font pas des chats. Depuis quelques minutes, une fois passé le panneau « La Bollène Vésubie », la route résonne d’un écho aussi puissant que réjouissant. Si Carlo Abarth fut un mécanicien et un pilote moto de génie, c’est avant tout pour ses échappements à la sonorité si caractéristique qu’il fut partout célébré. Et, franchement, le petit cabriolet Fiat 124, une fois flanqué du nom de l’illustre Autrichien naturalisé Italien, fait honneur à son scorpion. Dès les premiers lacets, à la sortie de La Bollène, dans la montée vers le col du Turini, son petit 1.4 litre turbo MultiAir fait craquer ses échappements comme une vraie voiture de course. En plus, il fait beau et la toile souple a été rangée en trois secondes dans son logement, manuellement, histoire de profiter à fond des décibels partis ricocher contre les rochers.

Dépourvu de papillon de gaz, une spécificité du système MultiAir de contrôle Données constructeur électrohydraulique des soupapes d’admission, ABARTH 124 SPIDER ce petit quatre-cylindres Moteur : 4 cylindres, turbo, essence, turbo essence dévoile 16 soupapes, 1 368 cm3 un entrain étonnant Transmission : propulsion, 6 rapports manuels entre 2 500 tr/min, où Puissance (ch à tr/min) 170 à 5 500 est placé son couple Couple (Nm à tr/min) 250 dès 2 500 Masse (kg) 1 060 maxi, et 6 500 tr/min, Long.xlarg.xhaut. (m) 4,05x1,74x1,23 quand il commence à Volume de coffre (l) 140 s’essouffler. Juste ce qu’il Vitesse maxi (km/h) 232 faut pour, avec la bonne 0 à 100 km/h 6”8 trajectoire et un peu de Consommation mixte (l/100 km) 6,4 confiance en soi, conserÉmissions de CO2 (g/km) 146 ver la seconde dans les Prix en France (hors options) : 37 500 € épingles sans risquer le Malus écologique : 1 153 € sous-régime. Et donc sans avoir à rentrer la première, qui casserait l’élan... et hypothéquerait la relance en nécessitant un passage de vitesse supplémentaire quelques dizaines de mètres seulement après le virage. Même si on n’est pas encore inscrit au départ du Monte-Carlo, on se prend vite au jeu. Tout s’enchaîne naturellement, comme par enchantement. Gauche, droite, gauche, droite, les premiers vrais lacets donnent sur le ravin de l’Arpiha. On est à peine à la moitié de la montée, de cette route aux plus de cinquante virages en douze kilomètres qui fait rêver tous les pilotes, amateurs ou chevronnés. Dérivée de la Mazda MX-5 quatrième du nom, génération ND

pour les connaisseurs, l’Abarth 124 s’en distingue par sa carrosserie et sa motorisation, préférant un petit bloc suralimenté au 2 litres atmosphérique japonais. Mais elle en conserve l’équilibre et le poids mesuré. Avec à peine plus d’une tonne tous pleins faits, la 124 virevolte de virage en épingle, sans jamais se désunir. Avec une direction consistante mais jamais collante, on sait toujours où l’on met ses roues avant, sans délai ni temps de réponse.

La répartition des masses équilibrée entre l’avant et l’arrière, le différentiel autobloquant mécanique et l’excellente rigidité du châssis en font une voiture digne d’aller limer ses pneus sur le Turini.

Une agilité à toute épreuve On le vérifie à chaque virage, profitant sans arrièrepensée des suspensions très évoluées, avec une épure à doubles triangles à l’avant comme une voiture de circuit et un train arrière à cinq bras de coupé sportif haut de gamme. L’amortissement, ferme mais jamais inconfortable, maintient la voiture juste ce qu’il faut, la laissant prendre un peu de roulis dans les courbes rapides, mais lui évitant de se planter sur le train avant en entrée d’épingle : un régal. Le Pra d’Alart avalé en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire, nous ne sommes plus qu’à quelques virages du col et de son iconique hôtel Les Trois Vallées, à gauche en montant. Pas le temps de se poser, la fièvre mécanique nous a touchés. À gauche on file sur Moulinet et Sospel, à droite vers Lucéram. Certaines fois, on agit sans réfléchir. L’un ou l’autre, c’était pareil, mais nous sommes partis à droite, dans une descente où les freins Brembo adoptés par l’Abarth, au lieu des étriers classiques de sa cousine nippone, font des merveilles. Plus mordants que ceux d’une Mazda, les freins dévoilent aussi une meilleure longévité : tant mieux. Encore plus qu’en montée, le poids plume de la 124 enchante, comme le guidage de son levier de vitesse et la rigueur de son châssis.

Une portion moins sinueuse permet de profiter de la bonne gestion des remous d’air et du confort très acceptable de ce roadster avant les derniers lacets qui mènent à Lucéram. Après, c’est direction L’Escarène, puis Nice et la civilisation, les feux rouges et le trafic. On va se répéter, mais parfois ça ne sert à rien de penser. Il nous reste du carburant, on n’est pas pressés. Demi-tour.

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Sospel, Lucéram ?

Ou bien les deux...

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Bon à tout faire Pour ceux qui ne trouvent pas concevable de vivre en limousine, BMW a inventé le X7. Une Série 7 surélevée, à la fois haut de gamme et familiale, le genre d’engin bien sous tous rapports, bon à tout faire, tous les jours. Pour le vérifier, nous sommes allés nous promener à son volant, entre Autriche, Slovaquie et Hongrie.

Textes et photos C. Boulain

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ifficile de le cacher, le nouveau SUV BMW n’est pas destiné, en première intention comme aiment le dire les commentateurs sportifs, au marché français. Ni d’ailleurs aux concessions allemandes, belges ou même suisses, tant son gabarit semble le réserver aux immensités américaines. Il y est d’ailleurs fabriqué, dans l’usine de Spartanburg, en Caroline du Sud, comme les autres membres de la famille X. C’est qu’entre les pare-chocs, il toise tout de même 5,15 m d’une plaque minéralogique à l’autre, pile 2 m de largeur quand les rétroviseurs sont rabattus et dépasse de quelques millimètres de mètre quatre-vingt en hauteur : soit un volume total de près de vingt mètres cubes. Ça ne vous parle pas, c’est normal. Mais sachez juste que c’est énorme. Pourtant, on vous l’assure, choisir un X7 pour tous les jours est tout sauf une mauvaise idée, même pour circuler dans l’Hexagone. Sous ses airs de déménageur des pays de l’Est, autrement dit large d’épaules et suffisamment expressif pour qu’on n’ait jamais l’envie de vous ravir votre priorité, le nouveau bébé de BMW se révèle un excellent compagnon. Déjà, il repose sur une plate-forme

de Série 7, le vaisseau amiral de la marque bavaroise à qui rien n’a été refusé à la conception. Bref, suspensions dernier cri, avec amortissement piloté capable de transformer un champ de mines en piste de bowling, transmission automatique à 8 vitesses dont la douceur rivalise avec la rapidité et moteurs façon « sources d’énergie sans fin » sont du voyage. Comme nous sommes allergiques au diesel, c’est avec un petit logo 40i sur la malle que nous avons visité l’Europe centrale, appellation qui se traduit par un six-cylindres essence suralimenté de 3 litres sous le capot. Les écolos de pacotille vont crier famine en regardant la fiche technique de l’engin, donné pour environ 200 g/km de CO2, valeur qui lui vaut le gentil malus écologique de 10 000 € (et vous ne passez pas par la case prison, heureusement), et pourraient s’imaginer que le diesel, qui flirte avec les 170 g/km, aurait été un meilleur choix. Nous ne sommes pas de cet avis. Le dioxyde de carbone n’est pas le seul polluant. On le fera copier cent fois aux ignorants. C’est avant tout un polluant global, planétaire... qu’il faut comparer aux polluants locaux qui empoisonnent, sans jeu de mots, la vie des êtres humains que

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MÉCANIQUE

Les Hautes Tatras slovaques réservent de belles surprises. Le X7 40i aussi, à conduire comme à vivre, avec une télécommande qui peut faire autant de choses qu’un smartphone.

nous sommes, particules et NO2 en tête, des polluants typiques des moteurs diesels. Or ce sont ces polluants qu’il faut éradiquer de nos vi(ll)es, pour réduire l’impact du trafic automobile sur la santé : donc nous choisissons le 40i (seul moteur essence proposé sur le X7). Promis, amis écolos, nous roulerons gentiment pour économiser quelques centilitres de carburant.

Notre parcours d’essai nous a permis de relier Vienne, Bratislava puis Budapest, passant de l’Autriche et la Slovaquie à la Hongrie par les montagnes du Tatras. Au total, près de 600 km durant lesquels nous sommes tombés amoureux de ce SUV. Avant même de démarrer, avec son habitabilité à rendre jaloux le plus grand des monospaces, le X7 nous avait tapé dans l’œil. Large banquette au second rang, coulissante évidemment, avec des coussins sur les appuie-tête à la manière de surmatelas moelleux, deux sièges de plus dans le coffre, façon sièges et non strapontins qu’on destine à ses pires ennemis, le tout qui s’organise en appuyant sur des boutons, électriquement, les pères et mères de famille vont en rêver. D’autant que même à sept passagers, conducteur compris, le coffre peut encore accueillir plus de 300 litres de bagages. Bon, ça ne veut pas dire grand-chose 300 litres, puisque seuls les constructeurs parlent de leurs coffres en litres d’eau, mais c’est grand et pratique. Croyez-nous, d’autant que le

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hayon s’ouvre électriquement en deux parties, une vers le haut et l’autre à l’horizontale pour former un plancher de chargement plat : les brocanteurs vont adorer. Et devant, c’est Byzance !

Déjà, la place ne manque pas. Et puis l’on peut bénéficier des mêmes équipements que dans une Série 5, dont le X7 a repris la planche de bord, et même qu’une Série 7. Dans l’ordre, on a adoré l’affichage tête haute de la taille d’un écran plat de salon, dont la projection semble arriver au bout du capot et non devant notre museau, évitant ainsi de gros efforts aux hypermétropes.

Bon, les autres apprécieront aussi. Également l’excellente préhension de la molette de réglage centrale, bien plus pratique que la commande gestuelle dont nous n’avons toujours pas compris le fonctionnement. Dans les faits, si vous discutez avec votre voisin en agitant une main, vous allez allumer la radio sans le faire exprès, parfois modifier le volume sonore... Un capteur observe vos mouvements pour en interpréter la motivation : selon nous, c’est nul. Après, quand on roule sous assistance, entre les détecteurs de lignes avec correction de la trajectoire automatique et le régulateur de vitesse adaptatif, on peut s’amuser avec le truc : sinon, autant se concentrer sur la conduite.

D’autant qu’elle n’a rien d’ennuyeux. Malgré ses presque 20 m3, le X7 40i ne dépasse pas les 2,4 tonnes. Franchement, c’est une

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MÉCANIQUE Données constructeur

BMW X7 40I XDRIVE Moteur : 6 cylindres, turbocompressé, 2 998 cm3 Transmission : intégrale, 8 rapports, automatique Puissance (ch à tr/min) 340 à 5 500 Couple (Nm à tr/min) 450 dès 1 500 Masse (kg) 2 395 Long.xlarg.xhaut. (m) 5,15x2,00x1,80 Volume de coffre (l) 750 à 2 120 Vitesse maxi (km/h) 245 0 à 100 km/h 6”1 Consommation mixte (l/100 km) 9 Émissions de CO2 (g/km) 205 Prix en France (finition Exclusive) : 100 750 € Malus écologique : 10 500 €

Lors de notre essai en Slovaquie, nous avons plus souvent vu des églises que des ours, dont on nous avait pourtant vanté la présence. Finalement, tant mieux.

sacrée performance. Et comme son 3 litres turbo ne manque pas de tonus, l’engin se déplace bien. D’accord, il pousse de l’air, sirote quelques litres de sans-plomb, mais ni l’autoroute, ni la montagne ne lui font peur. Au contraire, il s’en accommode de belle façon, gratifiant même les passants en bord de route d’un chant des plus agréables. Là encore, ça ne serait pas possible en diesel. Bon, en revanche, on ne récupère pas la TVA sur l’essence et la TVS fait mal à la tête à ce niveau d’émission de CO2. Oublions ça un instant... Et la tenue de route, là-dedans ? C’est haut, assez lourd malgré tout, confortable donc souffrant potentiellement de mouvements de caisse importants, donc ça doit être décevant. Même pas. Pour deux raisons : la suspension pilotée exceptionnelle, et les roues arrière directrices. De série en France sur tous les X7, ce système offre au grand SUV bavarois la maniabilité à basse vitesse d’une voiture compacte et la stabilité en conduite d’une berline. Sous 60 km/h, les roues arrière tournent dans le sens

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opposé aux roues avant, réduisant le diamètre de braquage drastiquement. Pour une manœuvre dans un parking, ou un demi-tour lors d’une séance photo, c’est magique. Il restera toujours à caser 2 mètres de large sur 5,15 de long, mais en tout cas ça fonctionne.

Et au-dessus de cette vitesse, l’arrière braque dans le même sens.

Ainsi, le petit temps de réponse à l’inscription, quand vous appliquez quelques degrés d’angle au volant et qu’il faut attendre un ou deux dixièmes de secondes pour que la voiture change de direction, disparaît totalement. On le répète, c’est magique. Au bout de 600 km, dont quelques-uns de chemin de terre et de graviers, le X7 40i nous a donc séduits. Il est aussi bien insonorisé et confortable qu’une limousine, plus habitable et pratique, ne suscite pas la même jalousie (et s’il avait vraiment cinq enfants, le monsieur...) et peut s’aventurer hors des routes avec sa belle garde au sol et ses quatre roues motrices. Allez, il n’en faut pas plus pour craquer les plus de 100 000 € réclamés par BMW.

Aussi à l’aise dans une carrière que sur la route, le BMW X7 peut aussi jouer les familiales idéales... ou les breaks de brocanteur. Au choix.

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BIEN-ÊTRE

Préparer son premier trail Un coureur sur dix, en France, s’adonne à la course à pied hors des sentiers battus : le trail. Une pratique qui attire de plus en plus de gens, mais qui mérite un entraînement spécifique.

L

La première chose à bien comprendre est que la distance à couvrir ne suffit pas à définir une épreuve nature. Par exemple, les 80 km de l’Ecotrail de Paris vont se gagner en 6 heures alors que les 80 km du Mont-Blanc vont être bouclés en plus de 10 heures par le premier. En cause, le dénivelé (6 000 mètres vs 1 500 mètres), la technicité, les conditions météo et l’altitude.

Les caractéristiques d’un trail

Par conséquent, quand on s’inscrit sur une course de trail, il faut prendre plusieurs éléments en compte : la distance, le dénivelé cumulé – le nombre de mètres verticaux positifs (montées) et négatifs (descente) –, la technicité – forêt, montagne, campagne, bord de mer... –, l’altitude – au-delà de 2 000 mètres, l’effort est rendu plus difficile par une pression en oxygène plus basse, et certains coureurs sont sujets au mal aigu des montagnes –, la météo et le nombre de ravitaillements. Tous ces éléments vont déterminer un temps de course approximatif qui peut aller du simple au double pour une même distance, alors que sur route le chrono est le plus souvent proportionnel à la distance, tout comme la vitesse de déplacement.

Choisir son premier trail

Même si vous avez une belle expérience sur la route, il est vivement conseillé d’être prudent et modeste dans le choix de son premier trail. Il faut donc allier

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une distance raisonnable (moins de 21 km), un dénivelé modéré (moins de 700 à 800 mètres) et une faible technicité. La plupart des grands rendez-vous français se déclinent en divers parcours et distances où il est facile de bien débuter. Vous pouvez également choisir un trail urbain qui constituera une bonne première expérience. Le principe de progressivité est essentiel si vous voulez découvrir la discipline sans risque.

Se préparer à toutes ces contraintes

L’entraînement classique d’un coureur sur route suffitil pour le trail ? La réponse est NON, car l’engagement physique est bien différent. Dénivelé et technicité font que vitesse de progression et foulée varient constamment. La montée requiert une puissance particulière, la descente demande une grande résistance musculaire. La marche succède à la course, et la course à la marche. La relative autosuffisance alimentaire demande d’avoir du matériel spécifique pour assurer son hydratation et sa nutrition. Et les conditions de course imposent parfois un matériel obligatoire dont le poids n’est pas familier.

Faut-il s’entraîner plus ?

Il ne faut pas s’entraîner plus pour disputer des trails mais il faut s’entraîner différemment. Trois séances par semaine représentent donc un minimum pour aborder sereinement son premier trail. L’important ne sera pas le kilométrage mais la spécificité de l’entraînement.

Contrairement à la route, qui autorise un rythme régulier, le trail se caractérise par des changements incessants d’allure, une plus grande amplitude du rythme cardiaque et des sollicitations musculo-tendineuses et articulaires importantes et changeantes. Pour autant, le travail doit rester qualitatif et varié avec des séances de VMA, de seuil, d’intensité spécifique, d’endurance fondamentale, mais aussi des séances techniques (côtes, descentes), du renforcement musculaire, et de l’entraînement croisé avec une autre activité aérobie (vélo, ski de fond en hiver...).

Pouvoir monter

Dans les trails, vous allez être confronté à une grande diversité de côtes. Des côtes sèches ou progressives, des longues ou des courtes, des techniques ou des propres... et il va falloir apprendre à gérer votre effort dans toutes ces configurations. Première règle : il faut monter en aisance respiratoire, quitte à marcher, pour pouvoir relancer ensuite. En trail, marcher n’est pas synonyme

de renoncer comme sur la route ; c’est plutôt une stratégie qui s’avère payante quand elle est délibérément choisie. Les côtes se travaillent à l’entraînement et à toutes les intensités, de la vitesse pure à l’endurance fondamentale en passant par la VMA et le seuil.

Savoir descendre

La descente est un secteur clé en trail qui requiert de la résistance musculaire, de la technique et de l’engagement. Il faut donc y consacrer des séances spécifiques. Ce sont les descentes qui créent les plus gros dégâts musculaires et qui donnent ces terribles douleurs jusqu’à trois jours après la course.

Vive le renforcement

Comme nous l’avons dit plus haut, ce n’est pas le kilométrage mais la spécificité de l’entraînement qui va vous préparer au mieux aux contraintes du trail. Et si vous habitez en ville ou en plaine, votre plus précieux allié sera le renforcement musculaire. Il concerne principalement les membres inférieurs mais également les abdominaux, les lombaires et le haut du corps. Ce travail peut se faire en extérieur, mais aussi en salle si c’est la seule alternative.

Fort de ces précieux conseils, vous voici prêt à vous lancer dans l’aventure. De la réussite de cette première expérience va dépendre votre avenir dans le trail. Sachez raison garder dans cette discipline où le plaisir ne doit pas rimer avec toujours plus, mais avec toujours mieux.

Textes P. Balducci, pour MMSport Plus, photo DR

EN TRAIL, MARCHER N’EST PAS RENONCER. C’EST PARFOIS UNE STRATÉGIE Followed Magazine 117

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