#cheauto
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quando l’auto fa spettacolo
Nr.
03
Maggio 2016
la bionda E LA COUPÉ
La BMW M2 Coupé e la top model Gigi Hadid
tutto su
Ford Mustang
VW Golf Sportclub S
A. Martin Vantage GT8
#cheauto quando l’auto fa spettacolo
Nr.
03
Maggio 2016
checosac’è #chedire? 4 #chefoto #cheroba
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• La bionda e la Coupé
#chebella 30 • GTZero
#chemacchina 44 • Ford Mustang - VIDEO
#checorse 64 • F.1: la nota di Enrico • Intervista: Petter Solberg
#chestoria 92 • Aston Martin Vantage GT8 - VIDEO • VW Golf GTI Clubsport S
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• Volvo: 60 anni di Station Wagon - VIDEO • Skoda Tudor
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chedire
Passato Futuro di Vittorio Gargiulo
Non
è il caso di scomodare gli Accademici della Crusca. Chiariamo subito: il “Passato Futuro” non esiste né mai esisterà nella grammatica italiana però pare prendere sempre più piede tra gli operatori delle quattro ruote. Ormai non c’è lancio di nuovi modelli al mondo che non faccia un chiaro riferimento al passato, alle radici della casa, ai modelli di grande successo di un tempo. E questo si riflette anche nella scelta dei nomi delle vetture, che spesso si rifanno al passato anche nella grafica. Mini e 500, i due maggiori e più significativi successi dell’ultimo decennio lo testimoniano pesantemente ma gli esempi potrebbero essere decine, sino alla lungamente attesa Alfa Romeo Giulia, presentata pochi giorni or sono (guarda caso) sulla pista del Balocco, teatro di mille collaudi delle Alfa Romeo che furono. In questo caso anche la location della presentazione è stata concretamente “retro”. Senza parlare poi degli anniversari: ormai non passa giorno senza che in redazione arrivi un comunicato che annuncia una ricorrenza: nascita, morte, lancio sul mercato, vittoria o impresa che sia. L’importante è celebrare il passato. E che dire dell’infinito moltiplicarsi di eventi, gare, raduni e concorsi riservati alle vetture “storiche”? Sembra non ci sia limite, ormai
solo in Italia se ne conta almeno uno a settimana e francamente crediamo che l’eccessiva crescita numerica ne stia pesantemente svalutando l’attrattività. Orbene è chiaro a tutti che un passato di successo non si deve dimenticare, anzi. Da li si parte, aggiunge fascino, credibilità e affidabilità alla percezione del marchio e delle automobili, su ciò siamo tutti d’accordo. Ma il continuo e ossessivo guardarsi all’indietro, alla tradizione e all’eredità aziendale che alberga negli uffici marketing dei grandi marchi dell’automobile fa quasi nascere il sospetto di essere diventato una facile scorciatoia sulla difficile strada della comunicazione. In alte parole: “se non abbiamo idee nuove le ripeschiamo dal passato che non si sbaglia mai”. E dire che di cose da comunicare in chiave più futuribile ce ne sarebbero parecchie: lo sforzo per l’abbattimento delle emissioni, gli evidenti progressi sul fronte della sicurezza per arrivare al futuro (ormai prossimo) delle automobili a guida autonoma. Ma in questo caso la scelta di comunicazione mixa quasi sempre tra passato e futuro, come se nel “presente” non ci fossero valori e positività da comunicare. O forse, più semplicemente abbiamo capito che i ricordi (passato) e i sogni (futuro) affascinano mentre il presente deprime.
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Kurt Busch (Chevrolet) in piena velocitĂ durante la gara NASCAR Sprint Cup Series di Richmond, 24 aprile Foto Nigel Kinrade/NKP
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Ken Block (Ford Focus) nel corso del primo round del Campionato del Mondo Rallycross, disputato a Montalegre (Portugallo) il 16 aprile Foto McKlein Photography
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La bellissima McLaren F1 del 1998 (chassis 069) completamente restaurata da “McLaren Special Operations Heritageâ€? è ora in vendita con solamente 2.800 miglia coperte dalla sua nascita
chefoto La Talbot 105 Alpine di Gareth Burnett e Martyn Turner ha interrotto la striscia vincente delle Bentley allo Flying Scotsman Rally per vetture storiche, corso nel mese di aprile in condizioni davvero estreme per vetture e equipaggi
chefoto Sono stati letteralmente irraggiungibili il Monster Energy Top Fuel Dragster e la sua bionda conduttrice Brittany Force sulla strip Bruton Smith’s Bellagio nel week end del 1° maggio
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I nuovi fari LED della Porsche 919 LMP, regina del Mondiale Endurance Foto Porsche Motorsport
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cheroba Un insolito lancio per la BMW M2 Coupé
la bionda E LA COUPÉ BMW ha presentato una campagna interattiva per lanciare la nuova BMW M2 Coupé. Nella pellicola diretta da Marc Forster le auto compiono spettacolari coreografie in presenza della top model Gigi Hadid
la bionda e la coupĂŠ
Nei primi anni settanta, la BMW 2002 turbo era già al centro dell’attenzione. La compatta sportiva ad alte prestazioni riusciva ad incapsulare perfettamente la pretesa di BMW di fornire eccezionale agilità e controllo della vettura. Oggi, oltre 40 anni dopo, BMW M lancia la nuova BMW M2, per dimostrare ancora una volta che questa dedizione alle prestazioni rimane inviolata
la bionda e la coupé
Con il suo motore sei cilindri in linea ad alte prestazioni, l’agilità della trazione posteriore, sospensioni di alluminio leggero M Sport e uno stile grintoso, la nuova BMW M2 Coupè ha tutti gli ingredienti per offrire puro piacere di guida. La nuova unità motrice tre litri sei cilindri in linea che alimenta la BMW M2 utilizza l’alta tecnologia M TwinPower Turbo, capace di sviluppare 272 kW/370 CV a 6.500 giri stabilendo un precedente importante nel segmento delle sportive compatte ad alte prestazioni. Lo stesso vale per l’erogazione di potenza. La coppia massima di 465 Nm (343 lb-ft) può essere incrementata a un massimo di 500 Nm (369 lb-ft) con l’uso dell’overboost, permettendo alla nuova M2 con cambio sette rapporti, doppia frizione (M DCT) e Launch Control di accelerare da 0 a 100 km / h (62 mph) in soli 4,3 secondi
la bionda e la coupĂŠ
La velocità massima è limitata elettronicamente a 250 km/h (155 mph) o 270 km/h (168 mph) se viene montato il pacchetto Driver M. Nonostante ciò, con la sua trasmissione M DCT, il consumo di carburante è di soli 7,9 litri* per 100 km ed emissioni di CO2 di soli 185 g/km*. E ancora più alte prestazioni si hanno quando è attiva la modalità M Dynamic Mode del sistema di controllo della stabilità. MDM permette lo slittamento delle ruote rendendo possibili qualche moderata derapata in pista
la bionda e la coupé
In
concomitanza con il lancio sul mercato BMW ha avviato una campagna “da lucidarsi gli occhi” per la nuova M2 Coupé. Protagonisti del film “Eyes on Gigi” sono la nuova BMW M2 Coupé e la top model americana Gigi Hadid, per la prima volta impegnata davanti alla cinepresa per un marchio automobilistico. Le alte prestazioni e l’agilità della nuova BMW M2 Coupé insieme alla sensualità ed l’eleganza di Gigi Hadid hanno ispirato il noto produttore cinematografico e sceneggiatore Marc Forster (che ha diretto film tra i quali “James Bond - Quantum of Solace”, “Monster Ball” e “World War Z”) a creare un video pubblicitario alquanto insolito e accattivante. L’avvincente film, che è stato inizialmente lanciato (il 14 aprile) esclusivamente su YouTube e Facebook, porta gli spettatori a giocare una
versione molto inconsueta del “gioco delle tre carte”. Lo spot inizia con la biondissima top model Gigi Hadid che sale su una delle tre BMW M2 Coupé parcheggiate e, da quel momento in poi, lo spettatore deve cercare di tenere traccia di Gigi e della sua vettura. Nel giro di un breve lasso di tempo altre due BMW M2 Coupé partecipano a una incalzante coreografia, cosa che rende il compito dello spettatore quasi impossibile. Un balletto vero e proprio, finito il quale tutte le cinque M2 Coupé si fermano e lasciano al pubblico il compito di identificare su quale auto si trova Gigi Hadid. La spettacolare coreografia, filmata in una sola sequenza senza tagli, è stata girata su una pista aeroportuale nel deserto del Mojave in California, sotto la direzione del cineoperatore premio Oscar Mauro Fiore (“Avatar”, “The Equalizer”).
Ormai da molti anni il centauro che alla fine della stagione di Moto GP ha totalizzato le migliori performance in qualifica viene premiato con una esclusiva e personalizzata vettura BMW M. Al recente Gran premio di Jerez de le Frontera BMW ha svelato il premio per il 2016: una nuova M2 Coupé color Blu Long Beach Metallizzato
La soluzione del gioco viene proposta in modo interattivo sul sito internet EyesOnGigi.com, dove lo spettatore può seguire la coreografia dei veicoli anche da una prospettiva a 360 gradi. “Eyes On Gigi” è il primo lavoro della top model di Los Angeles con un marchio automobilistico. “Siamo lieti di avere Gigi Hadid come volto della nostra campagna globale per la nuova BMW M2 Coupé” - ha commentato Uwe Dreher, direttore di International Brand Communications BMW - “Gigi e la M2 sono la combinazione perfetta: entrambi hanno personalità forti dal carisma affascinante.” Hadid è rimasta da subito colpita: “BMW è un marchio iconico. Il fatto che io possa essere il volto di questa campagna è sicuramente un punto culminante della mia carriera. Quando sono venuti a propormi questa idea ne sono rimasta subito intrigata e per me è stato un grande onore farne parte. E’ stato davvero fantastico lavorare a questo progetto”.
Lo spot digitale ha dato il via a una campagna integrata globale attraverso il mezzo televisivo, social media digitali e canali di CRM. L’approccio “digital-first” beneficia anche della fortissima presenza sui social media di Gigi. Con 16,1 milioni di follower su Instagram, quasi 1,9 milioni di seguaci su Twitter e circa 2,6 milioni di fans su Facebook, Hadid è un personaggio di estremo successo in questo settore. E se lo spettatore alla fine indovina la BMW giusta, quella dove è salita Gigi, la sofisticata architettura digitale della campagna ci conduce all’interno dello showroom digitale della M2 Coupé. In aggiunta a tutto ciò c’è da annotare che BMW ha fornito alla top model una sua personale BMW M2 Coupé per sei mesi, così, giusto per gradire…. poi magari ne comprerà una…
ca
chebella
Un omaggio alla storia di Italdesign con una visione sul futuro
GTZERO Una vettura dal design futuristico ma vicino alla realtà : una GT dallo stile elegante, nel solco della tradizione delle sportive italiane. GTZero è stata disegnata, progettata e costruita nella sede di Italdesign a Moncalieri
GTZero
Con
il progetto GTZero, recentemente rpesentato al Salone di Ginevra, Italdesign ha voluto indagare il segmento delle vetture sportive, un grande classico della storia dell’automobile, dandone però un’interpretazione in linea con i tempi e progettando una versione tecnologica, sostenibile e versatile. «L’attenzione all’ambiente e le nuove tecnologie oggigiorno ci consentono di progettare vetture performanti e pulite – ha dichiarato Filippo Perini, Responsabile del Design di Italdesign – senza però perdere la personalità estetica: indipendentemente dal tipo di alimentazione infatti non spariranno le diverse tipologie di automobile e le vetture sportive continueranno ad esercitare un fascino particolare. GTZero è la nostra visione per un classico, la Gran Turismo, che guarda alla tradizione dei carrozzieri italiani, ma è aggiornata alle tecnologie e alle esigenze di domani, e emette zero emissioni di CO2, da cui il nome GTZero».
MUSCOLARE, ELEGANTE, AVVOLGENTE, EMOZIONANTE L’ispirazione per disegnare la GTZero arriva direttamente dalla grande tradizione dei carrozzieri, che nei decenni dello scorso secolo hanno dato vita a vere e proprie “sculture in movimento”, divenute icone della storia dell’automobile. GTZero rende omaggio anche alla storia quasi cinquantenaria di Italdesign, riprendendo alcune soluzioni di alcune concept car del passato. I flap attivi sul cofano anteriore sono una citazione dell’Alfa Romeo Scighera del 1997, mentre cofano lungo, parafanghi pronunciati e la coda spiovente sono un omaggio alla Daewoo Bucrane del 1995; l’impostazione da sportiva “da poter usare con la famiglia” richiama invece la Ferrari GG50. La coda tronca e la continuità delle linee richiamano infine la Bizzarrini Manta, che nel 1968 segnò il debutto della neonata Italdesign. Per garantire leggerezza e resistenza, la carrozzeria è stata realizzata in materiali compositi e poggia sulla solidità del telaio monoscocca in carbonio con telaietti in alluminio, che ne consentono una modularità adatta a diverse tipologie di vettura e alimentazione: mantenendo inalterato il nucleo in carbonio è possibile variare gli ingombri generali intervenendo appunto sui telaietti. EQUILIBRATA E MODULARE Equilibrio e modularità sono i due concetti portanti del progetto. Da una parte si è cercato l’equilibrio tra forme e contenuti, visione e possibilità produttiva; dall’altra è stata ricercata una soluzione modulare, sia per l’architettura interna dell’abitacolo, sia per quella
La forma slanciata e dinamica della Gran Turismo si combina con un abitacolo accogliente e generoso: trovano infatti posto due adulti e due bambini o, avanzando il sedile del passeggero, tre adulti ed un bambino, alle spalle del guidatore. Lo sbalzo posteriore ridotto, il muso allungato e l’altezza contenuta ne caratterizzano il carattere sportivo, mentre la conformazione shootingbrake consente di riporre comodamente tre bagagli nel vano posteriore e altri due in quello anteriore, rendendo GTZero un’auto perfetta anche per viaggi di medio e lungo raggio.
GTZero
funzionale della piattaforma. Le linee esterne si sviluppano armoniosamente partendo dalle ruote, da 22” all’anteriore e 23” al posteriore; il trattamento delle superfici della carrozzeria è al tempo stesso muscolare, con i grandi passaruota e il cofano allungato a determinarne
il carattere sportivo, e avvolgente, per ammorbidirne l’aggressività. In vista anteriore e posteriore spiccano le grandi prese d’aria e gli spoiler, soluzioni non solo estetiche ma funzionali, che racchiudono sistemi per l’aerodinamica attiva. Alle alte velocità gli spoiler infatti
fuoriescono per aumentare la deportanza, le prese d’aria si aprono per favorire i flussi aerodinamici. In vista laterale spiccano due feritoie in prossimità dei passaruota che favoriscono il raffreddamento dell’impianto frenante. Il posteriore è dominato dalla forma esa-
gonale del grande lunotto, che funge anche da portellone di accesso al vano bagagli. La forma geometrica è incorniciata da un lungo LED che corre tutto intorno alla superficie vetrata e che riporta le tipiche funzioni dei gruppi ottici posteriori.
GTZero
La versione della GTZero presentata a Ginevra si basa su un telaio modulare monoscocca in carbonio con batterie integrate; è alimentata da un powertrain elettrico composto da tre motori, due sull’asse anteriore, uno sul posteriore, in grado di erogare una potenza complessiva di 360 kW con una trazione integrale e quattro ruote sterzanti; raggiunge una velocità massima limitata a 250 km/h e ha un’autonomia di circa 500 km. L’80% della carica è raggiungibile in circa 30 minuti.
GTZero L’ingresso a bordo è assicurato da due portiere che si aprono ad elitra – come gli scudi che proteggono le ali dei coleotteri – e che inglobano una porzione del tetto, aumentando il comfort di ingresso e uscita dall’abitacolo. In questa versione completamente elettrica le batterie sono integrate nel telaio e all’interno del tunnel centrale, mentre i tre motori elettrici sono ripartiti sugli assi anteriore e posteriore; in una versione ibrida all’interno del tunnel troverà posto l’albero di trasmissione. NESSUN PULSANTE Il progresso tecnologico ha portato i designer a pensare ad oggetti tecnologici dalle superfici estremamente pulite ed essenziali, potendo spostare contenuti e controlli dall’esterno all’interno dell’oggetto.
L’abitacolo della GTZero colpisce proprio per l’estrema pulizia delle linee e l’essenzialità delle soluzioni adottate. L’andamento della plancia è scandito da tre grandi bocchette per l’aria condizionata; anche in questo caso il design è quanto mai funzionale e sfrutta appieno l’innovativa tecnologia di ventilazione, utilizzata anche recentemente per alcuni ventilatori domestici di alta gamma, ma mai sperimentata in una vettura. All’interno delle bocchette non è infatti presente alcun tipo di struttura, il flusso d’aria è generato proprio dall’ergonomia della bocchetta stessa, che garantisce una aerazione omogenea e diffusa ed un design estremamente minimale e sofisticato. Un’altra caratteristica dell’abitacolo è l’assenza di pulsanti: con l’unica eccezione del
freno di stazionamento, tutti i controlli sono demandati a superfici vetrate con controllo multitouch: a seconda di quante dita vengono appoggiate su di esse, appaiono differenti menu ed impostazioni. Il volante è la vera consolle di controllo della GTZero: due pad posteriori, posizionati dove solitamente sono collocate le palette del cambio, consentono di controllare l’innovativo display OLED dinamico a tre livelli del cruscotto. Altre due, sulla parte anteriore, sono dedicate al controllo delle funzioni primarie quali luci, indicatori di direzione, tergicristalli… Le informazioni essenziali per il guidatore sono dunque suddivise su quattro schermi disposti su tre diverse profondità, come in una quinta teatrale. Il piccolo monitor centrale, più vicino al volante, riporta l’indicazione della marcia utilizzata; poco dietro e lateralmente ad esso, due schermi proiettano velocità e giri motore e, infine, sul grande monitor centrale sono riportate le informazioni per la navigazione. Agendo sui pad del volante è naturalmente possibile variare le informazioni proiettate; toccando entrambe le superfici contemporaneamente si attiva la modalità “Pi-
sta!”, che interviene sulla potenza erogata e sull’assetto della vettura. In modalità “Pista!”, al fine di aiutare la concentrazione del pilota, tutte le informazioni si concentreranno in un unico punto: gli schermi intermedi scorrono su un binario fino a sovrapporsi fisicamente a quello principale, mentre quello più vicino al volante scompare. Dal centro della plancia discende un ampio schermo. Si tratta, anche in questo caso, di una superficie vetrata con tecnologia multitouch. Il principio è il medesimo del volante: a seconda di quante dita vengono appoggiate su di essa appariranno diverse informazioni e menu. Da qui si possono controllare l’infotainment, selezionare le marce, il clima e l’illuminazione a bordo. I sedili sono controllati elettronicamente e anche in questo caso, senza l’ausilio di pulsanti fisici, così come lo sblocco delle portiere. L’eleganza delle linee esterne è riportata all’interno della vettura grazie all’utilizzo di materiali di prima scelta come la pelle dei sedili e della plancia, lavorata a mano e armoniosamente abbinata ad elementi più freddi come l’alluminio satinato o il carbonio.
GTZero
Il nuovo marchio rende omaggio alle radici di Italdesign, quelle piantate da Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani nel 1968 dando origine ad un centro di ricerca e sviluppo studiato, osservato ed apprezzato dai professionisti del disegno e dell’ingegneria del mondo intero. La lettera ‘G’, che si unisce alla ‘I’ e ‘D’ stilizzate, presenti nel marchio sin dal ’68, è un omaggio a Giugiaro. Nel logotipo torna ’Italdesign’, un nome che racchiude valori e missioni dell’azienda: l’italianità – e quel patrimonio culturale, creativo, metodologico, innovativo, di qualità che il “made in Italy” da sempre rappresenta. «Nei suoi quarantotto anni di vita, Italdesign è cambiata ed è cresciuta senza mai perder di vista le proprie origini, né modificare la missione: esser al servizio del mondo dell’automobile, assistendo la grande industria nel design, nella progettazione, nello sviluppo industriale, sino alla validazione e all’omologazione – dichiara Jörg Astalosch, Amministratore Delegato – con il nuovo logo vogliamo sottolineare la proiezione dell’azienda verso il futuro forti della nostra storia».
GTZero scheda tecnica DIMENSIONI Lunghezza mm 4918 Altezza mm 1274 Larghezza mm 1974 Passo mm 2875 Carreggiata anteriore mm 1708 Carreggiata posteriore mm 1662 Sbalzo anteriore mm 1098 Peso (a vuoto) kg 1980 Pneumatici Pirelli P Zero Nero Anteriori 295/25 R22 - Posteriori 315/25 R23
PRESTAZIONI Velocità massima 250 km/h POWERTRAIN Alimentazione Elettrica (plug-in) Motori 3 (2 sull’asse anteriore, 1 sul posteriore) Potenza totale 360kW (2x110kW+140kW) Autonomia 500 km / Tempo di ricarica 30 minuti (80%) TRAZIONE 4WD, 4 ruote sterzanti (5º)
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FORD MUSTANG
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Foto © Ford Motor Company
Un buon compromesso tra muscle car e coupé europea, tra durezza da sportiva e comfort da autostrada… Ma la carta vincente è senz’altro il fascino che trasuda da ogni centimetro quadrato di questa vera e propria icona dell’industria automobilistica
Foto Š Ford Motor Company
MesteĂąo
Amarillo, Texas. In questa città, presso la sede della American Quarter Horse Association è depositato il Registro di Razza dei Quarter Horse, cavalli conosciuti per essere agili, scattanti… i più veloci di tutti sul quarto di miglio, da cui il nome Quarter Horse. Ok, diciamolo subito, non siamo davanti a dei puri Mustang ma il Quarter Horse è un parente molto, molto stretto del Mustang. Nasce infatti da una serie di incroci tra purosangue inglesi, cavalli spagnoli e per l’appunto Mustang. Del resto il Mustang (il cui nome arriva dallo spagnolo mesteño o mestengo, che significa “non domato”) deriva proprio dai cavalli spagnoli che i primi coloni portarono nel Nuovo Mondo. Si narra che alcuni esemplari fuggirono dagli accampamenti, tornarono a vivere allo stato brado e furono poi catturati e utilizzati dai nativi. I Mustang sono cavalli davvero leggendari, caratterizzati da spirito libero e indipendente e sono stati attori protagonisti di tutta l’epopea Western. A loro volta i “nipoti” Quarter Horse si sono costruiti una enorme reputazione per l’agilità, la velocità e l’abilità nel gestire le mandrie. Orbene oggi in Italia avete la possibilità di conoscere le prestazioni di questi magnifici animali frequentando gli eventi organizzati dalla NBHA (National Barrel Horse Association). Si tratta di bellissime gare di agilità e velocità dette Barrel Racing, che si dice furono inventate dalle donne dei cow boys, stanche di vedere i mariti divertirsi al rodeo. Oggi si disputano un po’ dappertutto (noi abbiamo assistito al Barrel On The Beach, ad Arma di
Taggia) su un percorso a triangolo delimitato da barili attorno ai quali i cavalli devono compiere curve strettissime senza ovviamente toccare i barili. Ah… un consiglio: per essere accolti bene da bipedi e quadrupedi dovreste presentarvi ad una Barrel Racing con una Ford Mustang… qualcosa scatta subito, un Quarter Horse riconosce subito un parente.
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Da oltre un anno la Ford Mustang è in vendita in Europa. E’ la prima volta in cinquant’anni di vita e, come è possibile leggere più avanti, i risultati di vendita sono stati sorprendenti, probabilmente anche in virtù della decisione di offrire un motore EcoBoost 2.3 da 317 cavalli (in alternativa al classico V8 da cinque litri) più consono alle abitudini degli automobilisti del vecchio continente. E in tutta onestà dobbiamo dire che i 317 cavalli del propulsore “europeo” sono più che sufficienti a far muovere con una certa agilità i 1650 chili/478 centimetri della muscolosa americana. Certamente chi cerca la maneggevolezza di una sportiva compatta EU nel misto stretto andrà deluso, come pure dovrà chiudere un occhio chi in viaggio desidera ultra-comfort… ma la Mustang non è un’automobile da crociera e sono altre le belle sensazioni che sa trasmettere. Anzitutto una sensazione di estremo controllo, in ogni situazione. Certo non bisogna farsi
prendere troppo la mano, perché 317 sono sempre 317… ma un po’ di sano sottosterzo in inserimento ci sta e non va mai a scapito di una buona precisione di guida. E, se proprio possiamo dire, da una super-sportiva ci si attende persino qualche rudezza maggiore. Il tutto si concretizza un buon compromesso tra muscle car e coupé europea, tra durezza da sportiva e comfort da lungo viaggio autostradale. Ma la carta vincente è senz’altro il fascino che trasuda da ogni centimetro quadrato di questa vera e propria icona dell’industria automobilistica, capace ancora oggi di evocare l’America di Steve McQueen in Bullit. Da non dimenticare infine un ottimo rapporto “sfizio/prezzo”, fatto che con tutta probabilità sta garantendo a questa bella americana un meritato diritto d’asilo nella nostro continente. Oggi in Italia la Mustang coupé può essere vostra a partire da 38.000 Euro sino a ad un massimo di 45.000 mentre la convertibile costa un filo di più, da 42.000 a 49.000 Euro
La Mustang è la nuova pedina nel gioco Monopoly Empire. L’iconica vettura di Detroit nella sua lunga carriera è stata protagonista di numerosi film e citata in molte canzoni e ora è anche un pezzo pregiato del famosissimo gioco da tavolo
Foto Š Ford Motor Company
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Foto © Ford Motor Company
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Il design, sia della versione fastback che della convertibile, celebra il carattere leggendario della Mustang attraverso stilemi classici che hanno reso quest’auto un’icona globale, come il lungo cofano scolpito e la coda corta, che creano una linea aggressiva e che evoca immediatamente l’idea delle prestazioni. Il tetto basso e l’imponente sagoma, la silhouette filante e sinuosa, le luci posteriori, composte ognuna da tre gruppi ottici tridimensionali e il frontale ‘shark-bite’ estremamente aggressivo sono alcuni degli elementi stilistici che contraddistinguono la Mustang e la rendono immediatamente riconoscibile. La strumentazione a elevata visibilità è d’ispirazione aeronautica e a elevata ergonomia e permette al guidatore di tenere sotto controllo tutti i parametri e le funzioni dell’auto. Da segnalare anche che il nuovo design delle sospensioni posteriori ha permesso di rendere l’abitacolo più spazioso e confortevole e di incrementare lo spazio nel portabagagli.
Presso il National Inventors All of Fame Museum di Deaborn (Michigan) da qualche settimana è possibile vedere un singolare miscuglio di vecchio e nuovo. I curatori del museo infatti hanno accuratamente accoppiato una Mustang del 1965 ad una del 2015. Esteticamente il risultato non è un granché ma l’inconsueto accostamento fa indubbiamente riflettere su quanto siano mutate le automobili in mezzo secolo. I visitatori possono inoltre ascoltare il suono dell’otto cilindri attuale e di quello del “65
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Lo chassis è del 28% più rigido rispetto alla Mustang della generazione precedente, mentre il bilanciamento prevede una distribuzione del peso particolarmente equilibrata, con il 53% scaricato sulle ruote anteriori in presenza del motore EcoBoost 2.3, valore che sale al 54% nel caso del V8 5.0. Per ottenere un equilibrio superiore dei pesi, la nuova Mustang si avvale di elementi in alluminio, come cofano, sospensioni, trasmissione e freni, che riducono il peso pur garantendo un’elevata resistenza. La sicurezza e la rigidità torsionale sono assicurate dagli acciai idroformati ad alta resistenza saldati al laser. La nuova Ford Mustang è dotata di sospen-
sioni di nuova generazione. All’anteriore il controtelaio perimetrale irrigidisce la struttura riducendo la massa e il peso, rendendo il comportamento delle ruote anteriori più preciso a tutto vantaggio della maneggevolezza e del comfort. Le sospensioni anteriori MacPherson a doppio giunto sferico permettono inoltre l’installazione di freni maggiorati, che saranno disponibili sia per le Mustang EcoBoost 2.3 che per le Mustang GT V8, ospitati all’interno dei cerchi di serie da 19”. Le sospensioni posteriori indipendenti multilink con design ‘integral-link’ sono state modificate nella geometria, nella fluidità e nella reattività per essere adatte a scaricare tutta la potenza del motore sulle strade europee.
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La Mustang è l’auto con il maggior numero di fan al mondo su Facebook, con più di 8 milioni di ‘like’, ed è comparsa in più di 9.000 tra film, serie tv e videogiochi. Sul grande schermo ha recitato al fianco di attori come Will Smith, Nicholas Cage, Jason Statham e Tom Cruise anche se il più memorabile resta probabilmente Steve McQueen, protagonista nel “68 del cult movie Bullitt
Mesteño Il nuovo motore Ford EcoBoost 2.3 porta a bordo della Mustang tutti i vantaggi del turbo: tanta potenza, coppia generosa ed efficienza. Progettato per chi cerca prestazioni emozionanti tenendo sotto controllo i consumi, l’EcoBoost 2.3 è stato sviluppato appositamente per la Mustang. Sia il collettore di aspirazione che la turbina sono stati ottimizzati per incrementare l’afflusso dell’aria al motore e sviluppare una maggiore potenza in uscita, che con 314 cavalli e 424 Nm di coppia (dati europei) raggiunge livelli fedeli alla tradizione Mustang in quanto a prestazioni e reattività. Questo è il primo motore Ford ad avvalersi di un turbocompressore twin-scroll a bassa inerzia, che garantisce una risposta più rapida alle variazioni di regime, incremen-
tando l’efficienza e riducendo le emissioni. Ma una Mustang non sarebbe una Mustang se non fosse disponibile anche un motore V8. Il motore Ford V8 5.0 è la risposta a chi cerca prestazioni senza compromessi, ed è stato aggiornato per incrementare ulteriormente la potenza, specialmente ai regimi più elevati. Questo propulsore eroga 418 cavalli e 524 Nm di coppia (dati europei). Il nuovo collettore di aspirazione è dotato di valvole di controllo del flusso d’aria, che ai bassi regimi si chiudono parzialmente per ottimizzare alimentazione e stabilità. Questa tecnologia incrementa la turbolenza dell’aria all’interno dei condotti favorendo la corretta miscelazione dell’aria con la benzina migliorando efficienza, emissioni e regolarità del motore.
Mesteño La nuova Mustang è dotata di un elevato numero di tecnologie innovative che offrono al guidatore controllo e connettività. Il guidatore può modificare in tempo reale il comportamento dell’auto regolando la sensibilità del servosterzo e l’intensità dell’intervento dei sistemi di controllo della stabilità, adattando l’auto a ogni possibile condizione della strada. L’avanzato sistema di controllo della stabilità Ford è stato sviluppato in funzione delle caratteristiche dinamiche della Mustang, e offre funzioni avanzate come il Torque Vectoring Control, che controlla in tempo reale la quantità di energia trasferita dal motore alle singole ruote per incrementare la stabilità.
La potenza della Ford Mustang può essere gestita al meglio in ogni condizione grazie al selettore della modalità di guida, che consente di adattare la risposta dell’auto a una serie di possibili scenari, pista compresa. Nelle versioni con cambio manuale la coupé americana è dotata di Launch Control che garantisce in ogni condizione la massima stabilità, anche con le partenze più brucianti. Le tecnologie di assistenza alla guida e di connettività comprendono il Ford SYNC Touch con controllo vocale avanzato, dotato di schermo da 8” pollici. Sono inoltre disponibili il navigatore touch e l’impianto audio premium con 12 diffusori.
Noise & Smoke – Rumore & Fumo: è questo il modo di trattare la Mustang da parte di Vaughn Donald Gittin. Il pilota americano è unanimemente considerato uno dei “maestri” del drifting a livello mondiale
Mesteño
I modelli ‘fastback’ dotati di motore V8 5.0 scaricano sull’asfalto 421 cavalli con 530Nm di coppia e accelerano da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi, il tempo più basso di sempre tra le auto Ford europee. Con motore EcoBoost 2.3, da 317 cavalli e 432 Nm di coppia, accelera da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi. Gli esemplari dotati di motore EcoBoost 2.3 offrono un’eccellente combinazione di potenza ed efficienza e garantiscono il massimo piacere di guida ma con consumi di soli 8,0 l/100 km e 179 g/km di emissioni di CO2*. I consumi del V8 5.0 si attestano a 13,5 l/100 km con 299 g/km di emissioni, valori che scendono, in presenza del cambio automatico, a 12,5 l/100 km e 281 g/km.
FORD MUSTANG FASTBACK FORD MUSTANG CONVERTIBLE V8 5.0 EcoBoost 2.3 V8 5.0 EcoBoost 2.3 Man Auto Man Auto Man Auto Man Auto Consumi* l/100 km 13.5 12.0 8.0 9.8 13.6 12.8 8.2 9.8 CO2* g/km 299 281 179 225 306 289 184 225
Gli esemplari della nuova Mustang destinati all’Europa sono prodotti negli Stati Uniti, presso la fabbrica Ford di Flat Rock, nel Michigan.
Ford Mustang, nel suo primo anno di disponibilità globale, si è affermata come l’auto sportiva più venduta al mondo. E la domanda per quest’auto leggendaria non accenna a rallentare. Secondo le più recenti analisi effettuate da IHS Automotive, Ford nel 2015 ha venduto a livello globale circa 110.000 Mustang fastback, superando tutti i rivali nel segmento delle coupé sportive. Un record ottenuto nonostante, per buona parte dell’anno, la disponibilità sia stata limitata in alcuni mercati chiave quali Regno Unito e Cina
Meste単o
scheda tecnica TELAIO Materiali: Carrozzeria:
Telaio a scocca portante in acciaio, cofano e alettoni anteriori in alluminio Fastback e convertibile: disponibile anche con guida a destra
MOTORI Alesaggio x corsa: Cilindrata: Rapporto di compressione: Potenza: Coppia: Serbatoio: Iniezione: Raffreddamento
EcoBoost 2.3 87,55 mm x 94 mm 2300 cc 9.5:1 317 cv (231 kW) a 5500 giri 432 Nm a 2500-4500 giri 59 L Iniezione diretta Radiatore a elevata capacità e impianto di raffreddamento dell’olio
CAMBIO Manuale: Automatico:
EcoBoost 2.3 Ti-VCT V8 5.0 sei rapporti, con assistenza alla partenza in salita HLA sei rapporti, con comandi al volante
SOSPENSIONI Anteriore: Posteriore:
MacPherson con braccetti a doppio giunto sferico indipendente e barra stabilizzatrice Multilink indipendente con tecnologia integral-link con molle elicoidali, barra stabilizzatrice, ammortizzatori bitubo (EcoBoost) o monotubo (V8)
FRENI EcoBoost 2.3 4 dischi, ABS a 4 canali e 4 sensori, sistema di controllo di stabilità elettronico AdvanceTrac CERCHI E GOMME Anteriore: Posteriore:
Ti-VCT V8 5.0 92,2 mm x 92,7 mm 4951 cc 11.0:1 421 cv (308 kW) a 6500 giri 530 Nm a 4250 giri 61 L Elettronica multiport sequenziale Radiatore a elevata capacità e impianto di raffreddamento dell’olio
Ti-VCT V8 5.0 4 dischi, ABS a 4 canali e 4 sensori, sistema di controllo di stabilità elettronico AdvanceTrac e blocco elettronico dei freni anteriori (line-lock)
Gomme 255/40 R1, cerchi in lega 19”x9” gomme 255/40 R19, cerchi in lega 19”x9” gomme 275/40 R19 cerchi in lega 19”x9,5”
DIMENSIONI Fastback Convertibile Esterni (mm) Passo: 2720 2720 Lunghezza: 4784 4784 Larghezza senza retrovisori: 1916 1916 Altezza: 1381 1394 Carreggiata ant./post.: 1582/1655 1582/1655 PESI Manuale: Automatico:
EcoBoost 2.3 1655 kg 1653 kg
Ti-VCT V8 5.0 1720 kg 1730 kg
Meste単o
#ca
checorse
www.enricozanarini.com
la NOTA di ENRICO Enrico Zanarini è uno dei manager di maggior esperienza e successo in Formula 1. Sino dalla metà degli anni “80 gioca un ruolo di primaria importanza nel paddock e ha supportato la carriera di piloti quali Eddie Irvine, Giancarlo Fisichella e Vitantonio Liuzzi, solo per citarne alcuni. Enrico inoltre gestisce la presenza di rilevanti sponsor ed è alla testa di una rinomata agenzia internazionale di sport marketing. Da un paio di anni ha iniziato a commentare i fatti più importanti della Formula 1 su un suo blog e ha ora accettato di pubblicare su #cheauto! questi suoi interessanti “appunti”. Da parte nostra siamo orgogliosi di dare spazio a questi suoi liberi commenti anche se in qualche occasione possono non coincidere totalmente con il punto di vista della testata.
Nico Rosberg (Mercedes AMG) Mercedes Amg Petronas Formula One Team
Questo mese Enrico Zanarini dapprima analizza con gli occhi di esperto manager lo scambio di piloti Red Bull Kvyiat-Verstappen. Nella seconda nota invece si lascia andare ad un facile pronostico‌
la nota di Enrico
Ricciardo precede Kvyat durante le qualifiche a Sochi Foto Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Contentpool
Il russo Daniil Kvyat per l’ultima volta nell’abitacolo della red Bull, prima del via del Gran Premio di casa a Sochi, il 30 aprile
Visto da un manager
L’intervallo
tra la gara di Sochi e quella di Barcellona ci ha offerto il primo di molti movimenti del mercato piloti di questa stagione. Il russo Kvyat è stato “rimosso” per fare spazio al “wonder boy” Verstappen, una mossa che molti hanno interpretato come una conseguenza della troppa aggressività mostrata da Daniil nelle prime fasi di campionato. Al contrario alcuni osservatori più acuti sostengono che lo scambio era già nell’aria. La ragione? Marko & Co. hanno semplicemente deciso di proteggere il loro investimento più prezioso e di assicurarsi che il giovane Max resterà con la squadra di Milton Keynes più a lungo di quanto scritto sul contratto. La rinegoziazione di un accordo è una pratica abbastanza usuale quando un pilota è al
centro di molta attenzione… e Verstappen lo è. Non è infatti un mistero che l’olandese sia probabilmente il “boccone” più appetitoso dell’attuale griglia di Formula 1, specialmente in considerazione della sua giovane età. Più denaro e più annate (possibilmente due o tre) con Red Bull Racing hanno blindato il contratto. Dal mio punto di vista non c’è nulla da biasimare e nessuno da incolpare. I giovani piloti del programma Red Bull sanno bene quanto fragile sia la loro posizione quando entrano nel sistema… sta scritto nel libretto di istruzioni… La pressione si fa enorme e per conservare il sedile devi dare il massimo, sempre. E se non lo fai sei cosciente di essere un possibile bersaglio, sempre. Nessuno è indispensabile, non dimenticatelo!!!
la nota di Enrico
La Grid Girl di Verstappen prima del via a Sochi, l’ultimo Gran premio dell’olandese con Toro Rosso Foto Peter Fox/Getty Images/ Red Bull Contentpool
la nota di Enrico
Il muso di una Williams FW38 Mercedes alla fine del Gran premio di Russia (1째 maggio). Foto Glenn Dunbar/Williams
la nota di Enrico
Rosberg già al comando dopo pochi metri dal via del Gran premio di Russia (Sochi, 1° maggio) Mercedes Amg Petronas Formula One Team
Déjà vu ???
Altro
anno altra storia? … non ne sono veramente sicuro. Sono piuttosto sicuro che in questo 2016 saremo testimoni di una nuova dominazione Mercedes. L’avevo detto in anticipo: non si può “inventare l’acqua calda” nel motorsport… i cicli vincenti sono così chiamati proprio perché si estendono per 3 o 4 anni oppure fino a che nuovi regolamenti offrano agli avversari la possibilità di costruire la monoposto più veloce del lotto. Per questo motivo, a mio parere, Toto Wolf e Soci possono continuare tranquillamente a sorridere perlomeno per un’altra stagione. La Ferrari ha compiuto un incredibile lavoro per accrescere le prestazioni della power unit e Red Bull ha effettuato uno sforzo non da meno disegnando e realizzando un telaio di livello superiore, ma mi spiace dover affermare che il pacchetto vincente delle Frecce d’Argento è ancora in fuga solitaria.
Rosberg ne ha vinte quattro su quattro e i suoi sfidanti per il titolo sembrano davvero troppo lontani per creargli seri fastidi. E’ un po’ come navigare con il vento in poppa per accostare la barca alla linea d’arrivo… basterà l’ultimo soffio di vento? Lo skipper manterrà il timone saldo fino alla fine? Nico Rosberg è una persona giovane e intelligente. Non ha mai abbandonato l’idea di portarsi a casa quel prezioso alloro e probabilmente sta vivendo il suo periodo migliore. Deve semplicemente restare concentrato per gestire il suo cospicuo vantaggio ed evitare il possibile ritorno di “Lewis il Terribile”, che è l’unico pilota in griglia che naviga sulla stessa onda. Sono desolato ma Rosberg che vince finalmente il titolo iridato sarà probabilmente l’unica novità dell’anno: il resto è noia.
Nico Rosberg (Mercedes AMG) Mercedes Amg Petronas Formula One Team
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checorse
L’intervista: Petter Solberg
L’IMPORTANTE E’
… DIVERTIRSI! Prima di dedicarsi ai rally (coronando il suo sogno iridato con una Subaru nel 2003) Petter aveva posto le fondamenta della sua carriera proprio nel Rallycross e ora, dieci anni dopo il titolomondiale rally Solberg è tornato al primo amore. Nonostante molti lo conoscano prevalentemente per i suoi risultati rallistici il suo posto nel World Rallycross segna un ritorno alle origini per il 41enne pilota norvegese
l’importante e’… divertirsi!
l’importante e’… divertirsi!
Inizialmente il ritorno al rallycross non è andato secondo i piani: nel 2013, Solberg ha dimostrato un grande potenziale in ogni evento, ma ha concluso sul podio nel Campionato Europeo FIA solamente due volte. L’anno seguente nasce il FIA World Rallycross Championship e Solberg ha pensato bene di riprendere il vizio di vincere, conquistando il primo titolo iridato della storia del World RX, in Portogallo nel maggio 2014.
Oggi, quel ragazzo di Spydeberg, soprannominato Hollywood e considerato una celebrità nella sua città natale, è il rivale numero uno per chiunque competa nel Rallycross mondiale: “Il soprannome Hollywood deriva dal periodo in cui abbiamo girato molti film per Subaru in America. Da quel momento la gente ha cominciato a chiamarmi così. All’inizio ero un po’ imbarazzato rally… ora invece mi piace. Mi sta meglio nel rallycross che nei rally e lo trovo divertente. E poi la gente lo adora, quindi bene così. La nostra macchina è molto meglio dello scorso anno ma dobbiamo verificare anche i passi in avanti che hanno fatto gli altri team… ma sento che siamo messi bene”. Una delle sue espressioni preferite è “flatout”, a tutto gas. Il suo stile di guida, special-
mente nei primi giri delle prove, mentre i suoi rivali cercano di trovare il loro passo, rende giustizia a quella frase. Ma è chiaro che Petter sa anche molto bene come si vincono i campionati: il norvegese è ben conscio di quanto in questa stagione sia importante sia la “consistenza”: “Se pensiamo al primo anno , il 2013, avevamo una macchina velocissima… ma era dura. Poi abbiamo preso le misure alla specialità e nel 2014, con la vittoria in Portogallo, ci siamo sentiti molto sicuri, con una macchina così affidabile e veloce. E da lì bisognava solo continuare a progredire. Miglioriamo sempre di più, quindi speriamo di essere ancora più veloci quest’anno. Ovviamente puntiamo a vincere. La prima cosa è portare a casa dei buoni punti, e attaccare bene nelle quattro heats, arrivare ongni volta in semi finale e in finale, e poi si vedrà. Ci stiamo impegnando molto per essere consistenti e avere la regolarità necessaria per vincere di nuovo il campionato. Posso semplicemente dire che siamo pronti. Abbiamo fatto tutto il possibile in ogni campo. Mi piacciono tantissimo tutti i tracciati del campionato, nonostante siano molto differenti. Cerco solo di divertirmi e andare “a tutta” ovunque. Con la macchina che abbiamo ora credo che ce la godremo perché abbiamo fatto dei cambiamenti che mi rendono ancora più a mio agio… sarà decisamente interessante.”
l’importante e’… divertirsi!
Tornando ai tempi del titolo Mondiale Rally va ricordato che Solberg aveva allora battuto una stella nascente dell’automobilismo di nome Sebastien Loeb e dopo quell’anno un solo altro pilota ha vinto il titolo finché Solberg non ha deciso di ritirarsi: Sebastian Loeb. Sappiamo tutti che oggi Loeb ha raggiunto Solberg nel rallycross e, mentre il campione regnante guiderà una Citroen DS3 costruita dalla sua stessa squadra PSRX (Petter Solberg World Rallycross), Loeb guiderà una Peugeot 208 per il Team Peugeot-Hansen, supportato da Peugeot Sport. “Abbiamo finito abbastanza presto lo svilupp della macchina ma, dopo che abbiamo sentito dell’arrivo di Loeb, siamo saliti ancora di livello e tutto il team è mega motivato, quindi ora posso dire che siamo sul pezzo”. Certamente avere Loeb in scena renderà il campionato molto competitivo e più popolare ma Solberg sostiene che le difficoltà di questa specialità non debbano essere comunque sottovalutate, indipendentemente dai nomi presenti sulla linea di partenza. “Ad essere sinceri nel rallycross è sempre durissima. Anche senza Loeb e Ken Block, ci sono tanti piloti e team fortissimi e tante cose possono succedere. Penso che la più grossa differenza sarà che quest’anno tutti quanti hanno più esperienza e più tattica – siamo tutti più vicini. La difficoltà più grande nel rallycross è avere tutto pronto e al posto giusto prima della partenza, e restare fuori dai guai. Molti cer-
cano di buttarti fuori gara senza guidare nel modo corretto… cercano di usare la politica e di essere “furbi” ma noi non abbiamo niente a che fare con questo modo di intendere la competizione”. Ma c’è un altro ex campione del mondo di Rally nel paddock: il due volte campione Marcus Gronholm, che sarà una presenza permanente non come pilota bensì come team manager per la OlsbergsMSE – con il figlio Niclas come pilota. E Petter Solberg non vede l’ora di battersi con i compagni della vecchia guardia. “Avere Marcus qui come team manager e Loeb come rivale, sarà super divertente, se ne vedranno delle belle” dice ridendo, “Ovviamente il mio obiettivo è vincere ma anche l’aver contribuito alla crescita di questo sport mi rende orgoglioso. Credo che i nuovi accordi con le TV siano l’affare più importante che ci sia stato fin ora e questa è una grande vittoria per tutti quanti”. Solberg è oggi un pilota al top della sua carriera; il World RX gli ha dato lo sprint che gli mancava negli ultimi anni come pilota di rally. Questo sport è perfetto per il suo stile; per il suo marchio di fabbrica (ovvero l’approccio “a tutto gas”) ma anche per quanto si diverte con i suoi fans, che sono moltissimi e adorano il fatto di poter accedere al paddock, dove tutti possono stare a contatto con i piloti. “Ho dei sostenitori di grande qualità
l’importante e’… divertirsi!
e automaticamente questo porta alta qualità anche nelle tue performance. La cosa più bella è che apprezzano davvero tanto le nostre performance, la nostra guida e le nostre passioni. È bello sentire il rispetto che nutrono nei tuoi confronti e mi fa piacere ripagarli in qualche modo.” Voltiamo pagina. Solberg, che ora abita in Svezia, sostiene che la vita privata non è semplice come una volta. “È una tua scelta nasconderti o ricevere attenzioni. Ovviamente ci sono un sacco di persone interessate al nostro workshop, tanti fans, e ognuno è il benvenuto. Ci prendiamo cura di loro e ci piace averli a bordo. È molto positivo. Pensa se non ci fosse nessuno… non sarebbe molto bello! Non ho mai pensato alla fama. Mi sono sempre fatto trascinare “dall’onda”. Non ci avevo mai pensato prima che accadesse… sto solamente vivendo il mio sogno e la mia vita. È chiaro che vincendo il campionato la fama arriva… ma finché vinco e sono felice non ho problemi al riguardo. Mi piacciono i fans, firmare autografi mentre sono fuori a cena o fare foto all’aeroporto. È tutto molto divertente.” Nonostante la sua fama, specialmente in Scandinavia, Solberg riesce a condurre una vita relativamente tranquilla lontano dalle gare. Il team PSRX fa base a Torsby, casa natale dei Walfridssons, la famiglia della moglie di Solberg, Pernilla. Svedesi e norvegesi nor-
malmente non sono proprio”amiconi”, sono più simili ai fans di un derby a calcio. Ma la nazione dove vive non è particolarmente rilevate per Solberg, che è un uomo di famiglia, oltre che un fanatico di motorsports. “Se trovi una donna Svedese che abbia cura di te in Svezia, non c’è nessun problema,” scherza. Anche Pernilla era una pilota di rally di successo e adesso è parte integrante della vita e della carriera di Solberg, il che inevitabilmente si collega al team World RX. “Ci siamo conosciuti sulla nave per il Rally d’Inghilterra. Pernilla era davvero brava ma ha smesso di correre dopo la vittoria nel campionato norvegese, quando abbiamo avuto nostro figlio. Segue me e lavora dietro le quinte del team mentre si prende cura di Oliver.” L’unico erede di Solberg, il 14 enne Oliver, già compete nel crosskarts in Scandinavia e mostra tutti i segni del talento paterno. Mentre Petter è cresciuto in una fattoria con il fratello maggiore Henning e senza nessuna pressione, Oliver rischia di sentire la pressione di avere un padre Campione del Mondo, ma Petter è consapevole del fatto che il suo ragazzo farà quello che vorrà… il che include la competizione nel motorsport: “Non gli impongo di fare nulla. È molto indipendente nelle sue decisioni. Il che è perfetto. Adora guidare e si spinge sempre oltre il limite. Ma, cosa più importante di tutte, sorride quando
l’importante e’… divertirsi!
va bene… ed è ovviamente deluso quando va male. È una cosa normale. Mi piace fare i test con lui, mi diverto. Passare il tempo con lui è il mio hobby, supportarlo il più possibile con il crosskart e giocare ai videogiochi di rally e rallycross. Divertirci, è quello che cerchiamo di fare sempre.” La famiglia è fondamentale nella vita di Solberg, specialmente ora che è alla ricerca del quarto titolo. È anche la sua “seconda famiglia” quella che lo aiuterà a raggiungere il suo sogno: il suo team, totalmente “provato” al contrario di molti altri: “Io e tutto il team siamo davvero fieri di quello che abbiamo fatto fin ora. So com’è stare in un team e sono il primo a lavorare sodo per tenere tutto insieme. Sento di avere il controllo su tutto quello che abbiamo e che facciamo. Sappiamo cosa serve per vincere e come produrre una macchina vincente. Molti sostengono che il loro team è come una famiglia… ma è una cosa facile da dire. Noi siamo particolarmente affiatati, ci mettiamo un sacco di passione. Siamo affamati di successo e assetati di champagne e tutti noi vogliamo vincere. Per questo tutti producono il massimo sforzo: il mio team è fantastico!” Gli obiettivi di Solberg si sono abbastanza modificati negli ultimi 20 anni, da quando era teenager, viveva in una fattoria norvege-
se e i suoi target consistevano nel battere suo fratello Henning, anch’egli pilota di successo nel WRC, che ha fatto le sue comparse anche nel World RX. Tuttavia Solberg non ha dimenticato le sue origini. “Vengo da una fattoria in Norvegia, dove non c’era nulla. Molti ragazzi nel motorsport hanno pagato tanti soldi per arrivare ad alti livelli, ma io non ho mai potuto farlo, l’unica cosa che potevo fare era essere veloce. A quel tempo il mio inglese era terribile, non lo parlavo per niente quando ho iniziato nel World Rally, ma ho imparato velocemente. Ovviamente mi ingaggiarono per la mia velocità, non di certo per il mio inglese! Henning era il mio più temuto rivale quando avevo 18 anni e a quel tempo batterlo era il mio obiettivo principale, ma dopo averlo raggiunto, ho voluto battere chiunque altro.” Battere “chiunque altro” non è affatto semplice, la crescita del Campionato World Rallycross attrae grandi piloti, team e produttori: Loeb con la Peugeot, Ken Block con la Ford, la Volkswagen, Mattias Ekstrom con Audi Sport e la sua EKS World RX…tanto per nominarne qualcuno. L’uomo da battere nel World RX 2016 è invece un pilota-team manager privato, un 41enne cresciuto in una fattoria della Norvegia. Un uomo soprannominato Hollywood e motivato più che mai a vincere un altro titolo.
l’importante e’… divertirsi!
l’importante e’… divertirsi! Lo svedese Mattia Ekstrom ha conquistato un’epica vittoria nel secondo round del Campionato del Mondo Rallycross 2016 con l’Audi S1 del suo team. A Hockenheim, domenica 8 maggio, lo scandinavo era infatti impegnato in contemporanea anche nel Campionato DTM ed è riuscito a dimostrarsi competitivo sui due fronti, mostrando concentrazione e preparazione fisica fuori dal comune. Il successo Audi è stato completato dal secondo posto del finlandese Topi Heikkinen mentre sul terzo gradino del posio è salito lo yankee Ken Block con la Ford Focus. Foto Audi Communications Motorsport
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ESTREMA! Ne saranno prodotti solo 150 esemplari
Le corse sono nel DNA di Aston Martin. Dalla vittoria alla 24 Ore di Le Mans del 1959 sino agli odierni successi in GTE, GT3 e GT4, la marca inglese è sempre stata protagonista sui circuiti di tutto il mondo. Tutti i modelli Aston Martin hanno un cuore molto “racing”…. ma la Vantage GT8 forse di più…
Foto Aston martin Media Centre
estrema
Ispirata
e influenzata dalla vettura da competizione V8 Vantage GTE 2016, la nuova GT8 è un vero purosangue. Si tratta della più leggera e potente Vantage mai realizzata. Telaio alleggerito e focalizzato sulla maneggevolezza, motore 4.7 litri V8 capace di oltre 440 cavalli, un cambio manuale a sei rapporti (oppure a sette rapporti con comando “paddle-shift”), tutto nella nuova Vantage punta ad offrire un’esperienza di guida incredibile, mai raggiunta prima da altre Aston stradali.
L’estetica è dettata dall’aerodinamica, particolarmente raffinata e chiaramente ispirata dalla versione GTE che partecipa al Mondiale Endurance. Un’altra unicità della GT8 sono gli splendidi cerchi (a cinque o sette pilastri) equipaggiati di serie con pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2. La GT8 è offerta in tre combinazioni di colori “halo” (letteralmente aureola): Grigio Cina/Blu, Bianco Stratus/Verde e Verde Stirling/Giallo Lime. La ricerca della leggerezza è stata un fatto centrale nella realizzazione di questa supercar: fibra di carbonio, policarbonato e persino titanio trovano posto in abbondanza nella GT8. Inoltre una speciale batteria a ioni di litio contribuisce al risparmio di ben 100 chilogrammi rispetto ad una Vantage “tradizionale”. Ma un ottimo impianto di condizionamento, un sistema audio da 160 watt e l’ultima versione del programma di “infotainment” Aston Martin Ami III assicurano che la GT8 rimane una vettura genuinamente stradale. “Le auto stradali sono il nostro mestiere – ha dichiarato l’amministratore delegato Andy Palmer – ma il cuore della nostra azienda batte per le corse. La Vantage GT8 è la perfetta sintesi di questi due aspetti: una vettura stradale estrema, che recepisce molto dal nostro programma Le Mans e che offre i valori di dinamica che hanno fatto della Vantage un’ottima vettura da gara. La Vantage GT8 è una vettura “da pilotare” nel senso più puro del termine”. La Vantage GT8 sarà prodotta in 150 esemplari solamente e sarà in vendita verso fine 2016 al prezzo di 165.000 Sterline.
Una vecchia DBS con guida a destra è stata recentemente scoperta e sarà messa all’asta il 20 maggio presso il circuito di Silverstone. Nonostante abbia raccolto polvere per tre decenni questa vettura ancora trasuda lo stile Aston Martin di quegli anni. Acquistata dal suo primo proprietario il 5 novembre del 1968 presentava uno splendido color bronzo e interni in pelle Connolly rossa. Tra le caratteristiche da ricordare impianto radio Motorola, cambio automatico Borg Warner, servosterzo e aria condizionata. Si tratta di una delle 787 DBS prodotte e si sitma sarà aggiudicata per un costo tra le 50 e le 60.ooo Sterline.
estrema
estrema
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chestoria
ire
stup i d o d a r a in g I è ancor
e t n e t o p ù i p la lf GT
Go a l o i c n a l i dal
t ’ann n a r a u q A
Foto Volkswagen Media Service
e r p m e s i d e
Sul circuito Nordschleife del Nürburgring, la Golf GTI Clubsport S fissa il nuovo record per vetture a trazione anteriore. La Clubsport S è un’edizione limitata prodotta in 400 esemplari, con 310 CV di potenza che permettono lo scatto da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi
la più potente di sempre !
Al
volante della Golf GTI più potente di tutti i tempi, il ventottenne pilota tedesco Benny Leuchter ha battuto nelle scorse settimane il record sul giro per vetture di serie a trazione anteriore del leggendario circuito del Nürburgring. D’ora in poi, il tempo da battere sarà di 7’49”21. La vettura utilizzata per il record è costruita sulla base della Golf GTI Clubsport, versione speciale sviluppata per il 40° compleanno della GTI. Grazie alle sue caratteristiche questa vettura, con i suoi 265 CV (che arrivano a 290 CV grazie alla funzione boost) e un’aerodinamica completamente ridisegnata, annulla la tradizionale distinzione tra vetture sportive di serie e da competizione. Con la Golf GTI Clubsport S, che è stata presentata in anteprima mondiale al raduno GTI sulle rive del lago Wörther (Austria) dal 4 al 7 maggio, la Volkswagen celebra ancora una volta la leggendaria Golf sportiva: una potenza di 310 CV, accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi, 265 km/h di velocità massima non limitata e peso a vuoto di 1.360 kg (con guidatore e bagagli). Si tratta di un’edizione limitata a 400 esemplari, 100 dei quali sono destinati al mercato tedesco. I colori carrozzeria della serie speciale guardano a quelli della GTI delle origini: Rosso Tornado, Pure White e Deep Black effetto perla; di colore nero è anche il tetto delle GTI bianche e rosse. Non importa a quale latitudine e in quale luogo del mondo dovrà essere consegnata: per motivi di peso questa vettura sarà sempre una tre porte con cambio manuale. Rispetto alla tre porte Golf GTI Clubsport con cambio manuale, il peso della cugina S è stato ridottodi oltre 30 chili.. I tecnici VW hanno sfruttato le sinergie tra vetture da competizione e vetture di serie per
incrementare la potenza del motore; così sono state utilizzate le esperienze maturate con la Golf GTI TCR 330 CV / 410 Nm, la nuova auto da competizione impiegata nelle TCR International Series. È stato così possibile aumentare la potenza a 310 CV con 380 Nm di coppia e, parallelamente, adottare per la vettura l’assetto da gara della Golf GTI TCR messo a punto per il Campionato TCR. Sul fronte aerodinamico la Volkswagen ha saputo sfruttare al meglio alle modifiche già implementate sulla Golf GTI Clubsport. Entrambe le versioni (Clubsport e Clubsport S) presentano paraurti anteriori di nuova concezione che hanno portato a un miglioramento dell’aerodinamica e dell’afflusso dell’aria al motore. A livello del posteriore un significativo contributo in termini di aerodinamica è offerto dallo spoiler sul tetto, perfezionato nella galleria del vento: sulle versioni Clubsport è molto più grande dell’omologo impiegato sulla Golf GTI e sulla Golf GTI Performance. Al contrario della maggior parte dei circuiti, ben asfaltati e privi di dislivelli, il Nurburgring presenta asperità dell’asfalto e ondulazioni a non finire. Per non parlare delle infinite curve: risultato è una singolare e straordinaria combinazione di tratti con dinamica trasversale e altri con dinamica verticale. Una vettura settata per il Nürburgring quindi deve sia saper percorrere curve molto veloci sia addomesticare le asperità del terreno, a tratti estreme, e gli improvvisi dislivelli. In altre parole: quando si mette a punto un’auto per un circuito normale, si rende l’assetto molto rigido. Sulla Nordschleife questa scelta invece non paga. Gli organi di sospensione delle ruote devono anzi assorbire le numerose irregolarità dell’asfalto, affinché le ruote possano essere guidate perfettamente sulla strada. La vettura deve quindi essere ca-
Herbert Diess (CEO Vowlkswagen) con Benjamin Leuchter, il pilota autore del record sul Nurburgring
Come ogni anno il lago WĂśrther (Austria) ha ospitato dal 4 al 7 maggio il raduno piĂš importante dei fans della GTI
la più potente di sempre ! ratterizzata da un comportamento più “morbido” nei movimenti verticali e tuttavia “fermo” in quelli trasversali. È esattamente questo il duplice aspetto che gli ingegneri Volkswagen hanno preso in considerazione per la messa a punto degli elementi di molleggio e smorzamento, soprattutto
in relazione alla taratura delle sospensioni del sistema di regolazione adattiva dell’assetto DCC. Il sistema consente di regolare la taratura dell’assetto in modo ottimale in funzione delle condizioni di marcia. E, sulla Golf GTI Clubsport S, nel profilo Individual tale regolazione è stata settata in modo specifico per le peculiarità del Nordschleife.
Negli ultimi quarant’anni la sigla GTI ha rappresentato il massimo punto di riferimento per tutte le compatte sportive. 1974 sei uomini decisero in segreto di sviluppare una “Sport-Golf”. Poi sostennero il loro progetto, perorandone la causa a livello aziendale. Oggi non sappiamo più con certezza in quale giorno dell’anno 1976 sia stata costruita la prima GTI di serie. Certo è tuttavia che questa vettura, con i suoi 110 CV per 182 km/h di velocità massima, ha ridisegnato sia il mondo delle compatte che quello delle sportive e berline di lusso. Nel 1983, con la GTI Pirelli da 112 CV, è stata realizzata la prima edizione speciale.
la piĂš potente di sempre ! La Golf GTI Clubspiort S utilizzata per il record
La versione TCR, protagonista dell’omonimo Campionato internazionale
La versione speciale Heartbeat, con la speciale verniciatura “reflex silver metallic�
#ca
cheleggenda
La lunga storia delle “familiari� Volvo
60 ANNI DI STA La nuova Volvo V90, presentata al salone di Ginevra, porta con se’ ben sei decenni di esperienza nel modo delle station-wagon, partendo dalla Volvo Duett del 1953, che fu la prima vettura a soddisfare le esigenze degli automobilisti sia nel tempo libero che durante la vita professionale.
ATION WAGON Volvo ha venduto piĂš di 6 milioni di station-wagon in tutto il mondo, numero che rappresenta circa un terzo del totale di Volvo vendute dal 1927, anno di fondazione della societĂ , meritandosi la reputazione per la progettazione e la costruzione delle migliori vetture familiari
60 anni di station wagon
DUETT In vendita dal 1953, la Volvo Duett divenne uno dei modelli pi첫 amati di sempre. Fu una delle prime Volvo ad
essere esportate negli Stati Uniti e venne immortalata nel 1997 in uno speciale francobollo svedese.
AMAZON Alla Duett seguì nel 1962 la Amazon (conosciuta ufficialmente come 221). La Amazon era decisamente più elegante e raffinata in confronto alla Duett, che in realtà era nata come furgone per le consegne. Alla fine del novembre 1967, Volvo presentò la terza variante di quella che stava ormai diventando una vettura familiare completa nella serie 140: la Volvo 145, il cui design del posteriore è diventato una sorta di marchio di fabbrica di tutte le Volvo station-wagon. La Volvo
145 guadagnò popolarità rapidamente diventando pilastro portante della serie 140.
60 anni di station wagon
1800 ES Concepita come restyling della 1800 sports coupe, la 1800 ES era conosciuta in Inghilterra come Shooting Brake: una vettura familiare sportiva con ampio spazio per attrezzatura da caccia o per una sacca da golf. La 1800 ES fu introdotta nell’autunno 1971, riconoscibile grazie al particolare lunotto posteriore senza montante. Cerniere e maniglie erano fissate direttamente al vetro, un design all’avanguardia per gli anni settanta. Solamente 8000 esemplari vennero costruiti, rendendo così la 1800 ES una delle Volvo storiche più ricercate.
Volvo è presente nel mercato automobilistico dal 1927. Oggi Volvo è una delle case automobilistiche più note e rispettate con 503.127 vetture vendute nel 2015 in circa 100 paesi. Volvo è controllata dalla cinese Zhejiang Geely Holding dal 2010. L’azienda aveva fatto parte dello Swedish Volvo Group fino al 1999, quando venne comprata dalla statunitense Ford. In seguito, nel 2010, Volvo fu acquisita da Geely Holding
245 Nel 1974, venne lanciato l’archetipo delle Volvo station-wagon: la 245, una macchina ancora fortemente associata al marchio. E’ rimasta in produzione per quasi 20 anni fino al 1993 ed era
disponibile anche in una edizione più esclusiva: la 265 con motore V6. Il 1980 ha segnato il lancio della 245 Turbo, la prima automobile familiare al mondo con motore turbo.
60 anni di station wagon
850 T5-R Con il suo colore giallo intenso, 240 cavalli e accelerazione da 0 a 100 in 6,9 secondi, la Volvo 850 T5-R fu unica nel segmento delle vetture station-wagon. Presentata in edizione limitata, come variante della 850 del 1994, fu da subito oggetto di culto e oggi è molto ambita dai collezionisti.
#ca
cheleggenda
La ŠKODA 1101 Tudor celebra il 70esimo compleanno
BELLA… MA TROPPO CARA!
Esattamente settant’anni or sono Skoda iniziò la produzione del suo primo modello post-bellico. Il primo esemplare della 1101 Tudor fu completato per l’esattezza il 7 maggio 1946 e segno l’inizio di una nuova era nella storia del costruttore Ceco. Ne furono costruite più di settantamila tra il 1946 e il 1952
bella... ma troppo cara!
Decisamente
attraente per la sua epoca, la Skoda 1101 oltre a un bel design offriva soluzioni tecniche molto interessanti quali il telaio con tubo centrale biforcato, sospensioni indipendenti, freni idraulici e un economico motore 4 cilindri di 1.089 cc. Sin dal 1946 la berlina a due porte fornì la base della gamma e fu proprio dall’inglese “two doors” (due porte) che nacque il soprannome Tudor. Ciononostante una versione a quattro porte fu presto introdotta per venire incontro alle richieste del mercato. La Tudor convertibile presentava invece un tetto in tela che si arrotolava sul posteriore della vettura, lasciandola completamente aperta… e venne costruito anche un vero modello Roadsters. Non mancava la variante “van” per trasporto materiali ed una station wagon (chiamata STW) già allora dotata di sedile posteriore ribaltabile in grado di aumentare lo spazio di carico sino a un metro e mezzo di profondità. Un capitolo a parte nella storia della 1101 fu scritto dalla versione VO militare e dalla versione P, dedicata ai servizi di emergenza. Queste vetture furono adottate dagli eserciti di molti Paesi quali Portogallo, Arabia Saudita e Egitto. Una vettura di grande successo quindi, ma incuriosisce il fatto che gli automobilisti di allora la trovarono troppo care per le loro tasche. Quando il primo modello fu lanciato nel maggio del “46 il prezzo stabilito fu di 67.700 Corone ma a causa delle difficoltosa situazione economica del tempo gli acquirenti protestarono e richiesero a gran voce una sensibile diminuzione del prezzo.
bella... ma troppo cara!
Tra il 1946 e il 1952 ne furono prodotte 66.904 per uso civile e 4.237 nelle versioni per utilizzo militare ed almeno due terzi furono esportate in ben 76 differenti mercati. Per quella automobile i mercati principali (oltre a quello domestico ovviamente) risultarono essere Polonia, Olanda, Belgio e Germania ma si affermarono anche in Australia, Brasile, India, Sud Africa e Canada. E la 1101 si fece valere anche nelle corse. Nel “48 tre Tudor dominarono la 24 Ore di Spa nella classe 1.100 mentre in seguito vennero prodotte versioni speciali leggermente “vitaminizzate”: la Sport e la Supersport superavano i 200 km/h e arrivarono a disporre di 180 cavalli con il motore di 1.490 cc. dotato di compressore. I successi sportivi si rivelarono una grande campagna pubblicitaria internazionale per la 1101 (e per la successiva 1102) e ciò rappresentò la spinta a continuarne la produzione tanto che la 1101/1102 rappresentò una pietra miliare nella storia di Skoda. I modelli che ne derivarono continuarono ad essere prodotti addirittura sino al 1964, quando con l’arrivo della 1000 MB a motore posteriore e scocca portante si aprì un’era totalmente nuova per la casa di Mladà Boleslav.
bella... ma troppo cara!
“La robustezza di molte generazioni di Popular e Rapid (modelli grazie ai quali Skoda era diventata la più importante industria automobilistica Ceca sin dal 1936) fu ereditata dalla 1101 – commenta Andrea Frydlová, direttore del Museo Skoda – ma la Tudor si mostrò significativamente migliore dei modelli che l’avevano preceduta”. Una speciale mostra dedicata alla 1101 resterà aperta presso il Museo di Mlad° Boleslav sino al 30 agosto.
#ca
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