#cheauto! Settembre 2018

#cheauto quando l’auto fa spettacolo

Nr.

28

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Settembre 2018

McLaren 600LT

Subaru XV Fiat 124 Spider Jaguar XF Sportbrake Maserati Eldorado 1958

#cheauto quando l’auto fa spettacolo

Nr.

28

Settembre 2018

checosac’è

#chefoto

5

#cheroba 16 • Unforgettable! - VIDEO • Taglia e corri

#chebella

40

• McLaren 600LT - VIDEO

#chemacchina 54 • Subaru XV - VIDEO • Fiat 124 Spider • Jaguar XF Sportbrake

#cheleggenda 98 • Rocket Fritz - VIDEO

#checorse 108 • DTM-Super GT: doppio misto

#chestoria 118 • Padre Brown - VIDEO

#cheamerica 128

chefoto Nel primo week end di settembre, Hampton Court Palace (Londra, già residenza di Enrico VIII) ha ospitato alcune delle più rare Ferrari mai costruite, nell’ambito dell’evento Concours d’Elegance. Eccezionale davvero questa 1666MM/212 Export detta ”Uovo”.

Carrozzato da Fontana, seguendo una chiara ispirazione aeronautica, questo pezzo unico pesa circa 150 chilogrammi meno di ogni altra Ferrari del suo tempo Fotografia RM Sothebys

chefoto Peter Lindbergh, conosciutissimo fotografo di moda, ha recentemente immortalato la Porsche Mission E (il promo concept totalmente elettrico della casa di Stoccarda) e una storica 911 in una serie di immagini mozzafiato. Come location per il servizio è stata scelta la costa di Ault, nel nord della Francia

FRONT PAGE

chefoto

Questa muscolosissima Ford Mustang ”Eagle Squadron” ha debuttato al recente Goodwood Festival per commemorare il 100° anniversario della Royal Air Force. Creata da Ford Performance e capace di ben 700 cavalli, la Mustang è stata portata in pista dal campionissimo di drifting Vaughn Gittin Jr. ed è poi stata battuta all’asta a favore dei programmi di educazione della Experimental Aircraft Association’s

chefoto

La presenza Pirelli in Formula 1 non passa certo inosservata, sia per le prestazioni delle infinita serie di pneumatici proposti, sia per una scelta pubblicitaria sui circuiti piuttosto vistosa, che però non manca di fare la gioia dei fotografi. Questa splendida immagine, che ritrae Lewis Hamilton e la sua Mercedes, risale al Gran premio di Germania a Hockenheim del luglio scorso Fotografia Wolfgang Wilhelm for Daimler AG

chefoto

Sembra un quadro dipinto da un pittore visionario... ma questa bellissima immagine arriva dal Silk Way Rally. Al centro la Toyota Hilux del team Quatar, condotta da Nasser Al Attiya coadiuvato da Mathieu Baumel. Ma protagonista assoluto della fotografia è il territorio russo, tra Astrakhan e Elista, dove il 22 luglio si è corsa la terza tappa Fotografia Frederic Le Floc’h / DPPI / Red Bull Content Pool

chefoto

CONTENUTO PUBBLIREDAZIONALE

La Mazda CX-5 presenta uno stile personalissimo, dinamico ed elegante.

All’interno si percepisce un’alta qualità, con materiali di pregio, finiture impeccabili e un design teso a mettere a proprio agio i passeggeri. Si nota una massima attenzione al dettaglio, nell’impiego dei materiali, nel montaggio e nella finitura dei componenti. Il nuovo display centrale da 7” adotta un collegamento ottico per abbinare il display a cristalli liquidi ed il pannello a tocco, il che elimina i riflessi e garantisce immagini più

chiare. Sono disponibili due tipi di Active Driving Display, di cui uno visualizza le informazioni direttamente sul parabrezza entro la linea visiva del conducente. Il volante ha la corona riscaldata mentre il parabrezza anteriore ora è dotato di sistema di decongelamento tergicristalli. Per gli interni sono disponibili tre tipi di rivestimento: tessuto nero, oppure pelle nera o bianco puro. Infine le nuove cornici di finitura della plancia trasmettono sia il calore del legno che la robustezza del metallo

#ca

cheroba

IL 60° ANNIVERSARIO DELLA ”ELDORADO”

UNFORGETTABLE!

CI SONO VETTURE CHE SONO PASSATE ALLA STORIA PER I GRANDI SUCCESSI, PER LE INNOVAZIONI CHE HANNO INTRODOTTO O PER IL PILOTA CHE LE HA GUIDATE. ALTRE INVECE SONO DIVENTATE VERE E PROPRIE ICONE PER QUELLO CHE HANNO RAPPRESENTATO: UNA STORIA PARTICOLARE, UN MOMENTO DI SVOLTA, UN FENOMENO SOCIALE E DI COSTUME, UN EVENTO CHE È ANDATO BEN OLTRE LE TRIBUNE DI UN CIRCUITO

unforgettable!

L’idea La corsa di Indy era cara alla Maserati, che la vinse nel 1939 e nel ’40 con il pilota Wilbur Shaw alla guida di una 8CTF. Shaw sfiorò la tripletta nel 1941, quando fu costretto al ritiro per la rottura di una ruota nel corso del penultimo giro mentre si trovava in testa.

L’azienda del Tridente è l’unica Casa italiana ad aver vinto sul circuito dell’Indiana ed è l’unica Marca europea ad aver trionfato per due edizioni consecutive

era veramente eccellente e si doveva all’ingegno dell’ing.

Bacciagaluppi, allora presidente dell’Automobile Club di Milano.

Correva il 1956 e Bacciagaluppi pensò ad una gara aperta alle vetture della Formula Indianapolis, un modo per vedere finalmente un confronto concreto tra vetture e tecnologie americane ed europee.

L’anello di alta velocità era stato da poco completato e quella della 500 Miglia di Monza era un’eccellente occasione per farlo conoscere al mondo. Nell’occasione fu anche istituito un altisonante super-premio, ditto il Trofeo dei Due Mondi, messo in palio dall’amministrazione monzese.

Ma per capire meglio occorre fare un piccolo passo indietro. Nel 1955 infatti era stato affrontato il rifacimento totale delle pista brianzola, che a fine lavori presentava un tracciato di 10 chilometri complessivi, con una parte stradale (tutt’ora in attività anche se con molte modifiche) e un settore d’alta velocità.

Progettata dagli ingegneri Aldo Di Renzo e Antonio Beri la nuova pista d’alta velocità misurava 4.250 metri ed era costruita su strutture in cemento armato. Le due grandi curve sopraelevate, del raggio di 320 metri e con sopraelevazione a pendenza progressiva (sino all’80% nella zona superiore), erano calcolate per una velocità massima teorica di ben 285 km/h..

Per l’epoca si trattava di una struttura davvero all’avanguardia sia dal punto di vista ingegneristico che dal punto di vista sportive.

unforgettable!

Tra l’altro, nel corso della medesima ristrutturazione l’Autodromo di Monza fu arricchito anche di altri important impianti, quail le due grandi torri con quadri luminosi poste ai lati della tribuna d’onore e le quattordici torrette metalliche (sette lungo il circuito stradale ed altre sette lungo la pista d’alta velocità) per l’esposizione delle classifiche al pubblico. Infine i notevoli 39 box di rappresentanza... in pratica gli antenati antenati delle moderne aree hospitality.

Il circuito così allestito fu adottato per il Gran Premio d’Italia negli anni 1955, 1956, 1960 e 1961, mentre la sola pista d’alta velocità, oltre che per numerosi tentativi di record automobilistici e motociclistici, fu anche utilizzata nel biennio “57-“58 per la 500 Miglia di Monza.

La 500 Miglia si correva in senso antiorario, cioè al contrario di tutte le alter gare monzesi, in quanto le vetture americane avevano assetto e distribuzione dei pesi studiati per l’anello di Indianapolis, dove appunto si gareggia in senso antiorario.

A dire il vero nel 1957 nessun europeo accettò la sfida e Jimmy Brian, con la sua Dean Van Lines Special, vinse facilmente due manche su tre, aggiudicandosi la competizione a una media generale di 257,594 km/h, con giro più veloce a 282,809 km/h.... roba da brividi se pensate che stiamo parlando di 61 anni fa!

L’anno successivo le case italiane decisero di schierarsi. Ferrari portò in pista due mono-

posto (una 4.000 cc e una 3.000 cc)... ma gli occhi di tutti furono attratti dalla splendida Maserati “Eldorado” affidata a Stirling Moss.

E qui comincia un’altra fantastica ( seppur brevissima) storia dell’automobilismo tricolore.

La Maserati “Eldorado” era bella da far mancare il fiato ed era pure veloce… ma, senza ombra di dubbio, è passata ala storia per essere stata la prima monoposto in Europa ad essere sponsorizzata da un marchio non legato al mondo dell’automobilismo.

Quello, appunto, dei gelati Eldorado.

Il primo esempio di sponsorizzazione moderna, dove la vettura prese i colori dell’azienda partner, abbandonando la tradizionale colorazione che la Federazione Internazionale assegnava a ogni paese. Per l’Italia, come tutti sanno, il rosso.

Si trattò di una vera e propria rivoluzione per l’epoca, di vitale importanza per il futuro del motorsport, che da lì in avanti aprìlo sguardo su nuovi orizzonti e… i conti in banca a nuovi finanziatori.

La vettura venne commissionata alla Maserati dal Commendatore Gino Zanetti, proprietario dell’industria di gelati Eldorado.

Zanetti, infatti, voleva promuovere il marchio a livello internazionale e si rivolse alla Casa del Tridente per costruire una monoposto con la quale competere a Monza nel “Trofeo dei due Mondi”.

La Maserati 420/M/58, telaio 4203, venne così verniciata integralmente nella tonalità bianco panna, anziché di rosso. Due scritte nere Eldorado di grandi dimensioni,

unforgettable!

A fine anni “50 incominciarono ad affermarsi le nuove tendenze costruttive britanniche (motore posteriore, telai ultraleggeri) che non si conciliavano con le sollecitazioni imposte dalle curve sopraelevate. Il tragico Gran Premio d’Italia 1961 che costò la vita al pilota della Ferrari Von Trips e a undici spettatori segnò la fine dell’uso di tale pista per le monoposto da Gran Premio.

Essa fu invece utilizzata per la Mille Chilometri di Monza, riservata alle categorie Sport, Prototipi e Gran Turismo, dal 1965 al 1969. Dal 1970 anche la Mille Chilometri si trasferì sul circuito stradale di 5.750

apparvero ai lati dell’abitacolo, mentre altre due più piccole trovarono spazio sul musetto e sotto il piccolo deflettore che fungeva da parabrezza.

Il logo con il volto del cowboy sorridente, fu posizionato al centro del musetto e ai lati della pinna posteriore, mentre sotto le due grandi scritte Eldorado, figurava in rosso la scritta Italia, a rimarcare la nazionalità dello sponsor e del costruttore della monoposto.

Sulla lunga silhouette della “Eldorado”, trovava ovviamente spazio anche il nome del pilota destinato a portarla in gara: il britannico Stirling Moss, uno dei più grandi campioni nella storia dell’automobilismo, già pilota ufficiale Maserati.

L’anno prima, nel 1957, la Casa modenese aveva vinto il Campionato del Mondo di F1 con Juan Manuel Fangio, per poi decidere di ritirarsi dalla competizioni e costruire vetture da gara solo su richiesta di clienti privati, fornendo loro assistenza. Fu proprio questo il motivo per il quale Zanetti si rivolse alla Maserati.

In pochi mesi l’ingegner Giulio Alfieri diede vita alla “Eldorado”. Il motore, derivato dall’otto cilindri che aveva equipaggiato le 450S bi-albero, aveva una cilindrata ridotta a 4.190 cc capace di 410 CV a 8.000 giri.

Il propulsore era montato disassato di nove centimetri a sinistra rispetto all’asse longitudinale, così come la trasmissione. Questa scelta era stata fatta per garantire una distribuzione dei pesi adeguata, tenendo conto del senso di marcia antiorario della competizione.

gentile concessione uff. stampa Aut. Monza

unforgettable!

Il cambio aveva due soli rapporti mentre il ponte posteriore di tipo De Dion era privo di differenziale. Il telaio tubolare derivava da quello della pluri-vittoriosa 250F di Formula 1, che fu abbondantemente “vitaminizzato” tramite numerosi rinforzi, introdotti per permettere al bolide di resistere alle sollecitazioni della pavimentazione in cemento del tracciato monzese.

Per ridurre i pesi, furono adottate ruote a disco in magnesio Halibrand e pneumatici Firestone da 18 pollici con battistrada a treccia, gonfiati a gas elio.

Con questi accorgimenti, la vettura arrivava a 758 kg.

La carrozzeria in alluminio, battuta a mano da Fantuzzi, era caratterizzata da una pinna aerodinamica verticale dietro l’abitacolo oltre che da una presa d’aria frontale per i carburatori.

Il 29 giugno 1958, nell’autodromo di Monza la gara si svolse su tre manches che avrebbero determinato la classifica finale. Questa decisione fu presa per invogliare i costruttori europei a presentare le proprie vetture, le quali originariamente non erano state progettate per disputare una competizione lunga e impegnativa come una 500 Miglia.

Nella prima Moss arrivò 4°. Nella seconda fu 5°. Nell’ultima invece, si ruppe il comando dello sterzo e la sua Maserati terminò la corsa contro il guard-rail, vanificando le speranze del pilota inglese di concludere la manifestazione al terzo posto assoluto.

In virtù dei tre risultati di manches e del numero totale di giri percorsi, Moss venne

comunque classificato settimo. Uscì indenne dall’incidente e tutto sommato anche la “Eldorado” riportò pochi danni dimostrando un’ottima solidità strutturale.

Per la cronaca Musso, con una delle due Ferrari, aveva stabilito il miglior tempo di prova a 281 km orari, e in gara la vettura di Maranello (condivisa con Mike Hawthorn e Phil Hill nelle varie manche) si classificò al terzo posto nella graduatoria finale.

Vinse lo specialista americano Jim Rathmann su Zink Leader Gard Slp a oltre 268 di media.

Nonostante il successo in termini di pubblico e spettacolo, la 500 Miglia di Monza non ebbe seguito negli anni successivi. La “Eldorado” sulla base delle indicazioni raccolte in gara, venne modificata dalla carrozzeria Gentilini, che tolse la pinna posteriore e ridusse la presa d’aria sul cofano, per essere iscritta alla 500 Miglia di Indianapolis nel 1959.

Venne ridipinta di rosso, colore dell’Italia nelle competizioni, mantenendo però lo sponsor Eldorado, attraverso due scritte bianche sulle fiancate, oltre al logo del cowboy in un cerchio bianco sul muso e sulla coda.

La poca esperienza del gentleman driver Ralph Liguori non consentì la qualificazione.

Probabilmente con un professionista al volante, l’esito sarebbe stato diverso…. ma questa è un’altra storia.

Oggi la Maserati “Eldorado”, perfettamente ripristinata nella sua livrea originale bianca, si trova a Modena e appartiene alla Collezione Panini.

unforgettable!

caratteristiche tecniche prinicipali Monoposto:

tipo Indy

Motore:

V8 a 90°

Cilindrata:

4.190 cc

Potenza:

410 CV a 8 000 g/m

Cambio:

manuale a 2 marce.

Telaio:

struttura tubolare, carrozzeria in alluminio

Peso:

758 kg

VelocitĂ massima: oltre 350 km/h

Il Tridente è Main Partner del GP Nuvolari 2018. Era il 9 luglio 1933, quando Nuvolari corse per la prima volta su una Maserati.

Vinse, tra le verdi colline del Belgio, sul circuito di Spa-Francorchamps. La vettura era una Tipo 8CM, 8 cilindri, 3000 cc per 750 kg di peso. Fu l’inizio di un connubio destinato a durare nel tempo e a produrre altre importanti e celebrate vittorie. Quest’anno Maserati sarà “Main Partner” del Gran Premio Nuvolari e l’intramontabile fascino della Casa del Tridente si unirà così all’immagine del “Mantovano Volante”. Il Gran Premio Nuvolari, manifestazione di regolarità riservata ad auto storiche costruite tra il 1919 e il 1972, è organizzato da Mantova Corse insieme all’Automobile Club Mantova e al Museo Tazio Nuvolari. L’appuntamento per gli appassionati è in piazza Sordello a Mantova alle ore 11:00 di venerdì 14 settembre

ca

cheroba

LA CORSA PIÙ PAZZA DEL MONDO

TAGLIA E CORRI

LA RED BULL CUT IT È STATA SENZA DUBBIO LA GARA MOTORISTICA PIÙ SINGOLARE DELL’ESTATE 2018: I CONCORRENTI SI SONO SFIDATI GUIDANDO TAGLIAERBA APPOSITAMENTE MODIFICATI… E LO SPETTACOLO È STATO CLAMOROSAMENTE DIVERTENTE!!!

Foto Leo Francis-Red Bull Content Pool

taglia e corri

Se

nel corso di questa calda estate 2018 vi è accaduto di passare da Cheddar (nel Somersmet, Inghilterra) e siete incappati nella Red Bull Cutlt beh, allora… potete dire di aver speso bene le vostre vacanze!

Certo, per un giornale che si chiama #cheauto! scrivere di tagliaerba potrebbe apparire un tantino fuori tema ma, per una vota, andiamo pure noi un pochino in vacanza… in fondo si tratta comunque di quattro ruot(in)e… ma, in alcuni casi, soltanto tre.

La Red Bull CutIt, lo avrete capito, è un evento matto assai, che prevede sfide su sfide per tagliaerba superelaborati, capaci di prestazioni allucinanti che li portano a a sfiorare i 100 chilometri orari. La pista prevedeva quattro diverse configurazioni, con i concorrenti divisi in tre categorie, in base al tipo di tagliaerba e alla sua velocità massima.

Per la verità le gare dei tagliaerba non sono una novità. Tutto cominciò infatti nel 1973, quando alcuni amici seduti in un pub (supponiamo davanti ad un considerevole numero di pinte di birra) inventarono quella che per loro era la soluzione meno costosa per cimentarsi in gare motoristiche.

Quest’anno sono stati ben 58 questi particolari mezzi presenti alla manifestazione, con i piloti sono seduti a pochi centimetri da terra tra tornanti, chicane e addirittura alcuni salti.

taglia e corri

taglia e corri

Quattro erano tipologie di gara a Cheddar: • Drag Race: una sfida testa a testa su un rettilineo di 80 metri • The Eliminator: dopo due giri di pista il pilota in ultima posizione viene eliminato.

Il processo di eliminazione continua fino ad avere un solo vincitore • Points-per-lap-race: ogni due giri di pista vengono assegnati punti in base alla posizione di ciascun concorrente. La gara prevede 10 giri • Joker lap race: una gara di 10 giri durante la quale ogni concorrente ha la possibilità di usare una scorciatoia per una volta sola L’evento ha visto un’ampia partecipazione sia di veterani che di piloti alle prime armi ed è stato organizzato con l’aiuto della British Lawn Mower Association (l’associazione britannica di settore). Alla fine, Peter “Pugs” Reeves della British Lawn Mower Racing Association ha dichiarato bello soddisfatto: “E’ stata un giornata incredibile per le corse su tagliaerba. E’ stato fantastico vedere così tanta gente rispondere all’appello di queste gare così particolari. Siamo una comunità molto affiatata ed è stato bello vedere tanti nuovi volti debuttare al Red Bull CutIt. Speriamo vivamente che l’evento possa crescere ulteriormente e migliorare nel corso degli anni”.

Per la cronaca il vincitore per il Gruppo 2 è stato Mike Creswell mentre nel Gruppo 3 ha prevalso Dean Fuller e nel Gruppo 4 Dan Godden.

taglia e corri

Non ha partecipato alla Red Bull Cutlt ma l’oscar del tagliaerba più potente e veloce se lo aggiudica senz’altro il Mean Mower V2 della Honda, capace di superare i 240 chilomentri orari (!!!) grazie al suo motore 4 cilindri di 999 cc..

190 cavalli a 13.000 giri è la straordinaria potenza espressa da questo mini-bolide, che è stato progettato e realizzato da Team Dynamics, la squadra ufficiale Honda nel Campionato Turismo d’Oltremanica.

E il pilota incaricato dei collaudi non poteva essere che un professionista: Jess Hawkins, pilota con una buona carriera in kart e in auto, attualmente impegnato anche come “stunt driver” nella serie televisiva inglese Fast & Furious Live

taglia e corri

#ca

chebella

McLaren 600LT

il fascino dell’estr il fascino dell’estremo

La più leggera, la più potente e la più veloce vettura stradale della gamma Sports Series di McLaren ha fatto il suo debutto mondiale il 12 luglio scorso al Goodwood Festival of Speed.

Tutto in questa auto è estremo… anche il fascino…

remo

il fascino dell’estremo

La

vettura stradale più veloce, più potente (e più focalizzata per la pista) della gamma McLaren Sports Series si è mostrata al mondo per la prima volta in luglio, in occasione del Goodwood Festival of Speed.

La nuova McLaren 600LT interpreta perfettamente la filosofia McLaren tendente al massimo contenimento dei pesi, alla capacità di prestazioni estreme e ad un piacere di guida impareggiabile.

Il sistema di gestione del motore V8 3.8 litri bi-turbo pesantemente ricalibrato permette al motore stesso di respirare più liberamente e cosi, la 600LT arriva ad erogare una potenza massima di 600CV a 7,500 giri ed una coppia massima a 620Nm a 5,500-6,500 giri.

Questi rendimenti garantiscono prestazioni da capo giro: 0-100km/h in solo 2.9 secondi; 0-200km/h in 8.2 secondi una velocità massima di 328km/h.

Ispirata ai celebrati modelli 675LT e alla loro iconica antenata da corsa, la McLaren “F1 GTR Longtail”, la nuova arrivata ha tutte le caratteristiche della pura McLaren “Longtail”, che includono uno splitter anteriore più ampio, un diffusore posteriore allungato, l’ala posteriore fissa e la silhouette allungata.

il fascino dell’estremo

“La nuova 600LT è il nostro modello della Sports Series omologato da strada più estremo e gode di un’aerodinamica ottimizzata, potenza maggiorata, peso ridotto, doti dinamiche focalizzate per la pista, che sono le caratteristiche principali di qualsiasi McLaren LT. In poco più di due decadi è il quarto modello a portare il badge “Longtail”, la 600LT ridefinisce le aspettative delle prestazioni delle super-sportscars, offrendo un accelerazione sbalorditiva

e velocità di percorrenza delle curve eccezionale, offrendo una straordinaria simbiosi tra vettura e pilota.”

Mike Flewitt,

Chief Executive Officer, McLaren Automotive

il fascino dell’estremo

La carrozzeria della 600LT ottimizza in modo egregio le prestazioni aerodinamiche, lavorando in collegamento con il fondo piatto in fibra di carbonio e producendo 100kg di deportanza a 250km/h, cosa che in soldoni significa maggiore maggiore aderenza e stabilità alle alte velocità.

L’esteso uso della fibra di carbonio (che include lo chassis monoscocca e le diverse nuove appendici aerodinamiche) aiuta la McLaren 600LT a raggiungere l’invidiabile peso a secco di 1,274kg ed un equivalente rapporto peso/potenza di 418CV/tonnellata.

Se equipaggiata con i sedili da corsa super-leggeri in fibra di carbonio, sviluppati per la McLaren Senna, la 600LT pesa clamorosamente 100kg meno della 570S Coupé.

I potenziali clienti acquirenti della 600LT che optassero per un livello di riduzione del peso più importante, potranno di creare la loro vettura “su misura” grazie ai pacchetti MSO Clubsport o MSO Clubsport Pro creati da McLaren Special Operations.

Queste opzioni offrono un insieme di accessorie e migliorie varie quali, ad esempio, i sedili ultra-leggeri, un upgrade degli interni in fibra di carbonio, tetto e longheroni in fibra di carbonio, le griglie/ali del paraurti in

il fascino dell’estremo

fibra di carbonio a vista in finitura lucida e bulloni delle gomme in titanio.

La missione di ogni modello “Longtail” di McLaren sta nel massimo coinvolgimento del pilota, permettendo a chi le conduce di instaurare con la vettura una complicità che libera le sensazioni e rende la guida un piacere assoluto.

Per raggiungere questo scopo la 600LT ha componenti delle sospensioni più leggeri e più rigidi mentre l’altezza da terra è diminuita di 8mm a confronto di altri modelli della gamma Sports Series ed il passo anteriore è aumentato di 10mm, cosi garantendo una precisione di guida ancora più definita.

Per parte sua il sistema frenante della Super Series (pinze dei freni in alluminio e freni in carboceramica) permette un rallentamento efficace, rapido e progressivo, che sfocia in spazi di arresto estremamente ridotti: da 200km/ha fermo in soltanto 117m!

I pneumatici su misura P Zero™ Trofeo R sono montati per la prima volta su un modello della Sports Series. Questo pneumatico unico, dedicato alla pista, è un elemento cruciale a fronte delle migliorate capacità dinamiche della McLaren 600LT. L’abitacolo della McLaren 600LT esalta

il fascino dell’estremo

Nel mese di luglio McLaren ha anche annunciato il nome della nuova vettura nella gamma Ultimate Series, il cui nome in codice era BP23. Si chiamerà Speedtail, un nome evoca la velocità (la più alta di qualsiasi modello McLaren), le linee pure e l’aerodinamica di eccellenza.

Si caratterizzerà per gli innovativi materiali e le soluzioni sartoriali estreme realizzate dalla sapiente mano del reparto McLaren Special Operations. La posizione di guida centrale, con due posti passeggeri posizionati ai lati, è chiaramente ispirata alla vettura da strada del passato McLaren F1. La presentazione al pubblico della “Hyper-GT”, con motore ibrido benzinaelettrico, avverrà prima della fine del 2018 in un evento privato che coinvolgerà i futuri e selezionati clienti. Ne saranno prodotte solo 106 (come 106 furono gli esemplari venduti della F1) e tutte sono già state prenotate ad un prezzo di 1.6 milioni di sterline

il fascino dell’estremo

sia la riduzione del peso sia l’ambiente totalmente dedicato al guidatore. L’uso del materiale leggero Lightweight Alcantara® per il rivestimento degli interni e l’assenza dei tappetini consentono un risparmio di peso di 5.7kg e al contempo permettono di poter apprezzare la bellezza della fibra di carbonio a vista della struttura del telaio Monocell II. E’ stato rimosso il vano portaoggetti e le tasche nelle portiere sostituite con delle retine leggere; il sistema di climatizzazione, la navigazione satellitare e il sistema audio sono tutti disponibili come optional senza costi aggiuntivi, in quanto non sono montati come primo equipaggiamento.

La produzione della 600LT Coupé inizierà ad Ottobre 2018 e avrà una durata di circa 12 mesi. I pannelli della carrozzeria in fibra i carbonio che richiedono una lavorazione speciale e sono una delle ragioni che renderanno questa nuova “Longtail” più rara delle sue sorelle nella Sports Series McLaren.

La 600LT Coupé ha un prezzo di base per il mercato italiano di Euro 236,000. (inclusa IVA), costo che comprende anche una giornata di training in pista con un pilota professionista del programma Pure McLaren Road Owner Track Day.

#ca

chemacchina

Fiat 124 Spider

ECCOLA

DI NUOVO…

Tributo all’iconica auto di cinquanta anni fa, la nuova 124 Spider assicura un’autentica esperienza roadster unita a uno stile tutto italiano, che riporta alla bellezza classica della progenitrice senza tradirne l’essenza

eccola di nuovo...

Niki

Lauda, nel corso della sua infinita carriera di pilota di Formula 1, ebbe un giorno a dire che l’elemento di maggior sensibilità di un bravo pilota-collaudatore è il sedere.

E’ li che si “sentono” le vibrazioni, le spinte e i movimenti, anche infinitesimali, prodotti dalla vostra automobile in movimento. E’ in quel punto “strategico” che la si sente sbandare oppure scivolare in avanti, ecc. ecc..

Per certi versi la 124 Spider rivaluta questo modo di “sentire” l’auto.

L’esperienza di guida della 124 Spider riporta infatti a sensazioni più autentiche e ruvide, del tutto sconosciute, ad esempio, all’ultimissima generazione di patentati, immersi come sono, sin dall’esordio al volante, in un brodo di tecnologie elettroniche sempre più ribollente. Intendiamoci, la 124 non è un ferrovecchio, il design cerca (e trova) richiami ad alcune linee del passato ma sotto il vestito c’è una meccanica modernissima, figlia diretta della Mazda MX-5 sulla cui base è stata concepita la 124.

Però il cambio duro e preciso, la trazione posteriore, l’essere seduti a pochi centimetri da terra e le sospensioni ottimamente tarate, cambiano totalmente la percezione e alla fine, permettono una guida un filo più”cruda” ma senz’altro divertente, con un’auto sempre ben incollata alla strada.

Un piacere a cui contribuiscono anche alcune soluzioni adottate per attenuare la rumorosità tra cui spicca il parabrezza anteriore insonorizzato.

Abbiamo detto che la 124 nasce sulla piattaforma della Mazda ma a differenziarla ci pensa immediatamente il motore turbo a

eccola di nuovo...

quattro cilindri da 1,4 litri, con tecnologia MultiAir, che eroga 140 CV di potenza e 240 Nm di coppia @2250 rpm. Questa unità motrice si a accoppia ad un cambio manuale a 6 marce con innesti corti e precisi. Le prestazioni sono di tutto rilievo: 215 km/h di velocità massima e 7,5 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h.

Questo propulsore non delude, vi spinge fuori dalle curve con grande prontezza e, pur non essendo brutale (in fondo si tratta di 140 cavalli solamente) sa trasmettere sensazioni da vera sportiva.

Le sospensioni della 124 Spider utilizzano uno schema a quadrilatero all’anteriore e multilink al posteriore. Il tutto appare ben calibrato a favorire la stabilità in frenata e in sterzata.

Lo sterzo è leggero e reattivo, anche grazie a un buon sistema di servosterzo elettrico detto “dual pinion” che lavora bene anche quando le accelerazioni laterali sono particolarmente elevate.

La configurazione di sterzo e sospensioni, il telaio leggero, la distribuzione dei pesi contribuiscono ad un comportamento reattivo e omogeneo al tempo stesso, divertente ma rassicurante.

Progettata nel Centro Stile di Torino, la nuova Fiat 124 Spider s’ispira chiaramente alla Spider originaria del 1966. La nuova Spider ha una silhouette slanciata, una fiancata dalle proporzioni perfette, un baricentro molto basso, l’abitacolo arretrato e uno strepitoso cofano lungo, da vera auto sportiva.

Un richiamo al modello storico arriva anche dalla griglia superiore e dal motivo della calandra esagonale, dalle classiche “gobbe” sul cofano anteriore e dalle marcate luci posteriori orizzontali.

La carrozzeria della 124 Spider è “alto resistenziale” con elementi strutturali appositamente progettati in modo da deformarsi e assorbire energia in caso d’impatto, migliorando la protezione degli occupanti.

Il piantone dello sterzo è ad assorbimento di energia, e il pedale del freno non è intrusivo: tutte soluzioni che aiutano a ridurre l’entità degli infortuni in caso di incidente

eccola di nuovo...

La prima Fiat 124 Sport Spider fu presentata a novembre 1966 al Salone dell’automobile di Torino. Montava una trasmissione manuale a cinque marce, un motore bialbero a valvole in testa da 1.438 cm3 e freni a disco su tutte e quattro le ruote. La 124 Spider era una vera auto sportiva che riscosse un grandissimo e duraturo successo, dentro e fuori dai confini nazionali.

La vettura fu prodotta per 19 anni consecutivi (oltre 200.000 esemplari) e sopravvisse a quasi tutte le automobili sportive della sua epoca

eccola di nuovo...

A nostro parere l’enteriore è particolarmente riuscito: la calandra esagonale e gli originali proiettori contribuiscono a conferire alla vettura una spiccata personalità. La griglia inferiore ha un look accattivante e viene sfiorata dalla palpebra che circonda ciascuno dei fari.

La Fiat 124 Spider è disponibile in due allestimenti, 124 Spider e Lusso, ciascuno proposto in otto colori mentre va ricordato che capote della Fiat 124 Spider è facile da azionare, richiedendo uno sforzo minimo e pochissimi secondi per essere aperta o richiusa.

Gli interni sono naturalmente molto attuali, progettati e realizzati per garantire comfort agli occupanti, pur in presenza di spazi assai ristretti. Infatti chi è particolarmente alto avrà qualche problema a entrare e uscire da questa auto, ma i sedili sono in realtà comodissimi e permettono di trovare una posizione di guida perfetta.

Bello il design della plancia, con un inserto silver o nero lucido a seconda dell’allestimento, con materiali morbidi al tatto. Il volante è stato disegnato ergonomicamente ed è rivestito in pelle di alta qualità mentre i sedili, dotati di struttura leggera a rete con rivestimenti e parti in schiuma, sono stati progettati per assicurare al guidatore il comfort più elevato. I pannelli della porta sono stati realizzati usando materiali soft-touch mentre la maniglia è cromata satinata.

Davanti al sedile del guidatore spicca il quadro strumenti dotato di tre indicatori, fra cui, da buona sportiva, il contagiri in posizione centrale.

Nel complesso la percezione è di una sana e spartana sportiva, forse un po’ troppo spartana a fronte di standard ormai abituali.

eccola di nuovo...

Quasi assenti i vani portaoggetti (il più capace è centrale, tra i due schienali, un po’ scomodo da utilizzare. Forse un paio di retine portaoggetti in più (sulle portiere oppure appese anteriormente ai sedili) non avrebbero certo fatto male.

Ovviamente sulla 124 Spider non mancano dispositivi di alta tecnologia quali il monitor touchscreen da 7’’ con radio digitale, il Multimedia Control, connettività Bluetooth, lettore Mp3, porta USB, porta AUX e il sistema KeylessEntry.

Sulla Lusso ci sono anche telecamera posteriore e navigatore 3D, mentre per una qualità audio impareggiabile, anche con la capote abbassata, è disponibile il sistema Hi-Fi premium Bose con 9 altoparlanti, di cui quattro inseriti nei poggiatesta.

La nuova Fiat 124 Spider offre una ricca dotazione di dispositivi, standard e opzionali, per la sicurezza attiva e passiva. Oltre ai quattro airbag e all’ABS vanno segnalati i raffinati sistemi di controllo della stabilità. Si tratta dell’ESC, aumenta il controllo del veicolo da parte del conducente, consentendogli di mantenere una direzione stabile in tutte le condizioni di guida. Si rivela utile in situazioni critiche, ad esempio in curva e in situazioni di guida su superfici miste con presenza di neve, ghiaccio o pietrisco. Se viene rilevata una differenza tra l’azione del conducente sul volante e il percorso del veicolo, l’ESC applica la frenata selettiva e agisce sull’acceleratore per riportare il veicolo in traiettoria.

L’EBD invece regola la pressione di frenata tra l’avantreno e il retrotreno, in modo da ottimizzare le distanze di arresto e il controllo in tutte le condizioni di carico del veicolo.

eccola di nuovo... caratteristiche tecniche prinicipali

1.4 Mair 140hp MT

1.4 Mair 140 hp AT

PESO

Peso in ordine di marcia [Kg] Rapporto peso/potenza [Kg/CV]

1050 7,5

1070 7,6

DIMENSIONI E CAPACITÀ

Lunghezza [mm] Larghezza [mm] Altezza [mm] Passo [mm]

4054 1740 1233 2310

4054 1740 1233 2310

MOTORE Tipo di combustibile

Carburante

Capacità serbatoio del carburante [l]

Cilindri

Struttura

Sistema valvole

Iniezione

Alesaggio x corsa [mm]

Cilindrata [cm3]

Rapporto di compressione

Sovralimentazione turbo massima [bar]

Potenza massima - CV (kW) a giri/min.

Coppia max. - Nm a giri/min.

Regime massimo [giri/min.]

Benzina 95 RON EN 228 45 4 Blocco di ghisa con testa e fondo in lega di alluminio MultiAir a 16 valvole Sequenziale, multiport, elettronica, returnless 72,0 x 84,0 1368 9,8 : 1 2,49 140 (103) a 5000 240 a 2250 6500

Benzina 95 RON EN 228 45 4 Blocco di ghisa con testa e fondo in lega di alluminio MultiAir a 16 valvole Sequenziale, multiport, elettronica, returnless 72,0 x 84,0 1368 9,8 : 1 2,49 140 (103) a 5000 240 a 2250 6500

TRASMISSIONE Trazione

Tipo

Descrizione

Posteriore Manuale Manuale a 6 marce

Posteriore Automatico Automatico a 6 marce

SOSPENSIONI Sospensioni anteriori

Sospensioni posteriori

A doppia forcella con barre stabilizzatrici Multilink con barre stabilizzatrici

A doppia forcella con barre stabilizzatrici Multilink con barre stabilizzatrici

FRENI

Disco ventilato Flottante - Piastra disco 280 mm Disco pieno Flottante - Piastra disco 280 mm

Disco ventilato Flottante - Piastra disco 280 mm Disco pieno Flottante - Piastra disco 280 mm

PNEUMATICI Dimensioni e tipo

Produttore e modello

195/50 R16 3-season 205/45 R17 3-season 16’’ - Yokohama ADVAN Sport V105 17’’ - Bridgestone POTENZA S001

205/45 R17 3-season

STERZO Tipo

A doppio pignone con servosterzo elettrico (PDEPAS) – a pignone e cremagliera

A doppio pignone con servosterzo elettrico (PDEPAS) – a pignone e cremagliera

PRESTAZIONI E CONSUMI

7,5 215 148 6,4 8,5 5,1 Euro 6c

7,6 214 153 6,6 9,1 5,2 Euro 6c

Anteriori Dimensioni e tipo Posteriori Dimensioni e tipo

Accelerazione 0-100 km/h [s] Velocità massima [km/h] CO2 [g/km] Ciclo combinato [l/100 km] Ciclo urbano [l/100 km] Ciclo extraurbano [l/100 km] Classe di emissioni

17’’ - Bridgestone POTENZA S001

L’allestimento Lusso aggiunge cerchi in lega da 17’’, rollbar e montante anteriore di color argento, doppio terminale di scarico cromato e fari fendinebbia e sensori di parcheggio di serie. Gli esclusivi interni comprendono sedili in pelle di colore nero o tabacco, la plancia inferiore e la palpebra del cruscotto rivestiti con cucitura a vista e climatizzatore automatico. Comuni a tutti gli allestimenti 4 airbag, radio mp3 con porta USB e quattro altoparlanti, volante in pelle, cruise control, sistema di accensione con tasto e Keyless go

#ca

chemacchina

Nuova Subaru XV

SOTTO IL VESTITO… MOLTO! Alle ben note qualità di fondista (e di abile “fuoristradista”), a dotazioni tecnologiche di altissimo livello e a dotazioni di sicurezza di prim’ordine, la XV aggiunge oggi una rinnovata ricerca stilistica, alla conquista di una bella “forma” per l’ottimo “contenuto” che, da sempre, contraddistingue i prodotti di Casa Subaru

sotto il vestito...molto!

Diciamo

la verità: nei pensieri di tutti le Subaru sono automobili robuste, prestazionali, sicure e di alta tecnologia… ma pure bruttarelle.

Linee un po’ datate, prive di preziosità di design, decisamente poco stilose. Insomma, tanto, tantissimo contenuto ma decisamente poca forma.

Ma sapete che c’è di nuovo? Le cose stanno rapidamente cambiando. Tutto cominciò nel 2013, quando Subaru presentò il primo concept della serie VIZIV. Era il tentativo di esprimere la propria visione di un futuro sensibilmente più emozionale.

Lo chiamano Enjoyment and Peace of Mind, che potrebbe essere tradotto in “emozione e guida priva di stress”.

Ma era anche il primo tentativo di dare una robusta sterzata sul fronte dello stile e del design. Quest’anno, al Salone di Ginevra, non è passato inosservato un clamoroso ulteriore step dei concept VIVIZ, disegnato a partire dalle linee guida “Dynamic x Solid” che sono nel dna di Subaru.

La bella griglia esagonale costituisce il punto di partenza di questa VIVIZ, che prosegue poi in un corpo dalle proporzioni decise, che evoca rigidità e sicurezza sui quattro lati, egualmente definiti e imponenti.

Linee nette, con tagli di superficie e tagli di luce affascinanti.

Sissignori, la nuova generazione di vetture Subaru non offre più solo tecnologia e sicurezza, oggi (e aggiungiamo: finalmente!) la casa nipponica promette di offrirci anche

sotto il vestito...molto!

La nuova Subaru XV grazie a tutti i sistemi di sicurezza attiva, passiva e preventiva può vantare il punteggio massimo di 5 stelle nel programma di valutazione europeo delle vetture di nuova omologazione (EURONCAP).

Sono stati rivisitati gli aspetti aerodinamici sia costruttivi che estetici e si sono ridisegnate le superfici vetrate, per incrementare la visibilitĂ al pilota riducendo gli angoli ciechi ed introducendo la quarta luce posteriore

sotto il vestito...molto!

automobili belle, capaci di soddisfare, in fatto di design, persino il palato fino di noi italiani.

E la nuova XV, presentata solo qualche mese fa, è la prova provata di questa evoluzione.

La parentela stilistica con la VIVIZ è evidente. Soprattutto la fiancata della XV appare decisamente derivata da quella della VIVIZ: il taglio del padiglione, la finestratura, la sagomatura inferiore e il parafango posteriore sono quasi in fotocopia.

Certamente la XV è una vettura concettualmente diversa ma i canoni estetici sono quelli Peraltro il carattere robusto della XV si percepisce subito: un nuovo paraurti ne sottolinea la sportività e, grazie alla sua configurazione,

aumenta la sicurezza per i pedoni in caso di sinistro.Per parte sua la vista laterale mette in evidenza anche una protezione nero opaca, che corre lungo tutta la fiancata, incorporando i passaruota allargati con i nuovi cerchi in lega (da 17” o da 18”, secondo l’allestimento) mentre il design posteriore mette in evidenza un generoso spoiler. Anche all’interno si percepisce una rinnovata cura: materiali di buon livello e una decisa ricerca del piacevole rendono l’abitacolo davvero accogliente. I sedili sono ben avvolgenti mentre il nuovo volante compatto a tre razze incorpora, a seconda degli allestimenti, due satelliti attraverso i quali si può comandare e controllare i più moderni impianti di bordo, volendo anche con il controllo vocale.

I display dei vari sistemi sono posizionati nella parte alta della consolle centrale, mentre i comandi dei sistemi ausiliari alla guida e di infotainment sono razionali, facili ed intuitivi e sono tutti comandabili dai satelliti posti nelle razze laterali del nuovo volante.

Detto del vestito andiamo a esaminare cosa c’è sotto.

La nuova XV è stata dotata di una nuova piattaforma, nuove geometrie per le sospensioni e una ideale distribuzione di pesi e volumi. È il secondo modello Subaru (dopo la Impreza) che utilizza la nuova piattaforma definita SGP (Subaru Global Platform) che porta in dote una guida più silenziosa e fluida oltre ad una elevata rigidità, con ovvie conseguenze positive sul fronte sicurezza. La scocca della vettura presenta diversi accorgimenti per migliorare la sicurezza in caso di impatto frontale e laterale con una maggior capacità di assorbimento degli urti.

L’innovativo sistema “Eye Sight”, con due telecamere stereo, è in grado di offrire una sicurezza preventiva estremamente affidabile, gestendo ad esempio la frenata d’emergenza e la funzione di Cruise Control attivo. In questa ottica risulta importantissimo il supporto offerto da programmi quail Pre-Collision Braking Control, Adaptive Cruise Control, Lead Vehicle Start Alert, Pre-Collision Throttle Management, Lane Departure Warning, Lane Sway Warning, Lane Keep Assist. La XV impiega anche il Blind Spot Detection, un sistema che rileva un veicolo che sopraggiunge dalle corsie laterali (difficile da individuare visivamente o da uno specchio laterale) e avvisa il conducente del rischio di collisione se intende cambiare la corsia

sotto il vestito...molto!

Nell’allestimento Pure il display è da 6,5” con radio e visualizzazione di 6 icone, mentre negli altri allestimenti lo schermo è da 8” consente di avere radio e icone in touchscreen.

Negli allestimenti Style Navi e Premium è presente il sistema di navigazione con un software molto interattivo. Il nuovo sistema di infotainment dispone di comandi combinati e viene controllato tramite touchscreen e un pannello di sei tasti posti sotto lo schermo. Oltre alle funzioni classiche, si sono implementati il riconoscimento vocale tramite “Nuance” che, riconosce con grande precisione i comandi vocali.

E’possibile inoltre utilizzare una qualsiasi connessione wifi per aggiornare il software del sistema di infotainment. Questo si completa con AppleCarPlay™ e Android Auto™ che permettono di integrare completamente il proprio Smartphone con la vettura

sotto il vestito...molto!

In particolar modo è stata dedicata attenzione al montante B con un materiale dalla resistenza maggiore, spessore variabile della sezione, stampaggio a caldo e saldatura continua a punti. Anche il cofano ha una capacità di deformazione molto elevata e quindi di protezione per i pedoni in caso di urto.

Due le motorizzazioni a benzina Euro 6C, da 2.0 e da 1.6 litri. Risultano da una rielaborazione dei boxer di casa Subaru, evoluzione che ha portato una notevole riduzione di peso e consumi, mantenendo adeguate le prestazioni. Il 2 litri presenta il nuovo sistema di iniezione diretta multi-fase (con un alto grado di polverizzazione del carburante) che garantisce un maggior rapporto di compressione e un miglior flusso dei gas di scarico.

Questo quattro cilindri boxer, alimentato a benzina, aspirato, con basamento e testata in alluminio, eroga una potenza di 156 cv (115kW) a 6.000 giri/min. ed una coppia max. di 196Nm a 4.000 giri/min. Il 1.6 litri quattro cilindri boxer eroga invece una potenza di 114 cv (84kW) a 6.200 giri/min. ed una coppia max. di 150 Nm a 4.000 giri/min.

Entrambi i motori sono abbinati al cambio automatico CVT a variazione continua Lineartronic, una garanzia di fluidità di marcia. Ovviamente c’è la trazione integrale permanente Symmetrical AWD con ripartizione attiva della coppia, un must Subaru super affidabile.

In condizioni normali la ripartizione della coppia motrice è 60% all’avantreno e 40% al retrotreno ma, in condizioni critiche, il sistema reagisce in tempo reale modificando sia queste percentuali, che il rapporto di trasmissione del cambio. Abbinato al motore 2 litri il cambio può funzionare anche in manuale, comandato da due palette poste nella parte posteriore del volante, che consentono di utilizzare in modo rapido e preciso 7 diversi rapporti “virtuali”.

Da sottolineare che al cambio Linertronicè stata abbinata l’importante funzione X-MODE, (decisiva nelle condizioni più difficili, con poca aderenza o fuoristrada) di cui parleremo più avanti. A completare la sicurezza attiva della nuova XV (oltre a molte funzioni ormai classiche quali l’ABS) è presente il controllo di stabilità VDC, predisposto per la trazione integrale, con la funzione di differenziale elettronico posteriore.

La nuova Subaru XV utilizza anche l’Active Torque Vectoring, che facilita la traiettoria

sotto il vestito...molto!

in curva e la risposta del veicolo. Il sistema lavora in modo intelligente, mediante l’attivazione dell’impianto frenante sulle ruote interne alla curva, in modo da incrementare la coppia motrice su quelle esterne.

Infine una nota sulle sospensioni, che tendono a diminuire il rollio mentre gli ammortizzatori sono stati rivisti per rendere la risposta più diretta e contemporaneamente più confortevole, sia a bassa che a media o alta velocità.

Su strada la XV non delude. Nonostante la dose massiccia di tecnologie la vettura ha un peso tutto sommato contenuto (poco più di 1400 chili) ma a causa della sua vocazione al fuoristrada presenta un’altezza da terra abbastanza elevata. Tutto ciò non penalizza più di tanto la guida su strada, persino in città.

L’equilibrio della meccanica (motore boxer, cambio automatico CVT, sospensioni eccellenti) consentono alla XV di garantire un comportamento neutro e fluido in ogni situazione. Se a queste qualità aggiungete una sterzata molto precisa, che garantisce un ottimo inserimento in curva, avrete un’idea abbastanza precisa delle sensazioni che proverete al volante della XV, capace anche di essere abbastanza brillante quando serve.

Come detto l’altezza da terra denota una vocazione al fuoristrada difficile da immagi-

nare per una vettura dall’architettura decisamente tradizionale. Invece, dismesso l’abito cittadino non bisogna avere paura di sporcarla. Noi abbiamo potuto provarla, a lungo, in situazioni davvero difficili, su percorsi sterrati e fangosi. La XV si è sempre dimostrata a proprio agio, trasmettendo una sensazione di sicurezza in ogni frangente.

Come accennato il sistema X-MODE gioca un ruolo importante in queste situazioni. Attivabile tramite un pulsante posto sul tunnel centrale, questo programma permette una differente regolazione dei principali componenti della vettura (quali motore, sistema di trazione integrale e impianto frenante) per affrontare al meglio percorsi scivolosi e in cattive condizioni.

Dove le tradizionali tarature dei sistemi potrebbero pregiudicare la trazione, il programma X-MODE sposta le soglie di intervento dei sistemi in modo consono, consentendo di avere la trazione dove e quando serve.

Quando l’ X-MODE è attivo, è disponibile anche la funzione HDC (Hill Descent Control) che mantiene costante la velocità durante le discese più ripide e impegnative. Un dispositivo, questo, comune ormai a molte automobili ma che non ci stancheremo mai di considerare di grandissima utilità, soprattutto d’inverno in montagna. Utilizzando l’X-MODE nei momenti di maggiore difficoltà (tanto fango, salite e discese molto ripide) ci si può concentrare maggiormente sullo sterzo, lasciando all’HDC il controllo dei freni, per mantenere costante la marcia e l’aderenza durante la discesa.

E quando avrete finito di divertirvi con la XV su una bella mulattiera potrete tranquillamente tornare in città e recuperare i figli a scuola… però prima ricordatevi di lavarla…

sotto il vestito...molto!

caratteristiche tecniche prinicipali

ca

chemacchina

Sportbrake...

WHAT ELSE?

JAGUAR XF SPORTBRAKE Con una linea elegante e slanciata la XF Sportbrake vuole rilanciare il segmento delle “station wagon” ormai assediato dai SUV. Bella e versatile questa Jaguar appare progettata per trasportare carichi ingombranti ma in realtà può vantare prestazioni da vera sportiva

sportbrake... what else?

Lo

ammetto, ho la fortuna di godere di un punto di osservazione privilegiato.

Infatti, dal terrazzo di casa, sono in grado di posare lo sguardo su di un complesso scolastico privato di buon livello.

E se il folto giardino (quasi un bosco in verità) è una gioia per gli occhi… l’ingresso e l’uscita degli studenti lo è un po’ meno per le orecchie. Si va infatti dall’asilo al liceo (artistico nello specifico), dai tre anni sino alla maturità. E voci, strilli suoni e motori vari si fondono a comporre due quotidiani “quarti d’ora” non invidiabili.

Orbene, cosa centra tutto ciò con la nostra Jaguar XF Sportbrake?

Centra, perché il mio osservatorio offre un’idea precisa di quanto ormai i SUV siano padroni di una larga fetta di mercato e di quanto piacciano alle mamme italiane (e pure ai papà).

I momenti di entrata/uscita dalla scuola sono un perfetto spaccato di mercato: SUV in quantità industriale, di ogni dimensione, colore e razza, si affastellano nella via (che è pure piuttosto stretta), intasandola e mostrando una insospettabile creatività sulle modalità di parcheggio.

Il concetto di SUV, ovvero Sport Utility Vehicle, è ormai totalmente scomparso. Nati pa-

recchi anni or sono come versioni “civilizzate” dei fuoristrada, i SUV hanno via via perso le qualità off road per trasformarsi in grandi vetture, molto confortevoli, prestazionali, spesso belle (ma non sempre) ma assolutamente inadatte a circolare nei contri storici… e, ca va sans dire, abbastanza ridicole per un uso prettamente urbano come quello di sganciare (o riagganciare) il pargolo.

Sovente, nel corso di tutta la loro vita, questi SUV non hanno mai l’occasione di percorrere un metro di sterrato, di fango, chessò… neppure un sassolino.

Ma, si obbietterà, non è che ogni famiglia si possa permettere due/tre vetture. E se si deve affrontare un viaggio con figli e bagagli

ci vuole va automobile grande e accogliente, cioè un SUV. Mica vero: spesso la capacità di bagagliaio di un SUV è deludente e, in quanto a comfort, le buone vecchie station wagon (quelle che una volta chiamavamo “famigliare” se non “giardiniera”) se la giocano alla pari.

Quindi, per cortesia, mamme e papà italiani rivalutate una volta per tutte le station wagon. Sono capaci di macinare chilometri su chilometri, garantendo grande comfort, capacità di carico infinite e ottime prestazioni, oltretutto abbinate a consumi sensibilmente più contenuti rispetto ai SUV di cui sopra..

E se poi potete permettervi una Jaguar, una XF Sportbrake… beh, what else?

sportbrake... what else?

Jan

Callum, capo designer di casa Jaguar ha recentemente affermato: “Basta rimanere focalizzati sugli elementi essenziali. I bravi designer amano da sempre la semplicità. Come accaduto per la berlina XF, anche nella Sportbrake ogni linea deriva da una precisa scelta e contribuisce a creare una silhouette sinuosa. Ciò conferisce alla vettura un senso di velocità e una presenza molto dinamica. Come risultato finale credo che appaia sportiva quanto la berlina se non addirittura di più”.

E’ vero, gli esterni di R-Sport non passano inosservati; la loro unicità nasce da una carrozzeria dal design molto slanciato e molto aerodinamico, con un ottimo coefficiente Cd 0,29.

Si segnalano un paraurti anteriore sportivo, le minigonne laterali R-Sport in tinta con la carrozzeria, il generoso spoiler posteriore e lo stemma R-Sport sulle prese d’aria laterali.

Decisamente un bell’oggetto, oseremmo dire più piacevole della berlina da cui deriva.

La personalità elegante e sportiva di XF si riflette anche negli interni. Un abitacolo grande, che oseremmo definire di un “lusso discreto”, e curato nei minimi dettagli.

Il suo stile originale ed elegante è una caratteristica vincente; la XF presenta pelle ovunque e un abbinamento di legno e metallo assolutamente orginale e riuscito, in virtù dell’esclusiva finitura in alluminio Dark Morse che esalta il cruscotto, mentre i dettagli chiave di design risaltano grazie allo stemma R-Sport e allo stile unico.

I sedili sono super-confortevoli e in forza

XF offre numerose opzioni di informazione e intrattenimento grazie al sistema di infotainment InControl Touch Pro. È dotata di tecnologie integrate intuitive ed avanzate per rendere più piacevole ogni tuo viaggio. Il touch screen da 10” di serie, cuore della console centrale, offre l’intrattenimento audiovisivo migliore di sempre utilizzando i gesti di tocco, sfiorament e zoom. Per migliorare l’esperienza a bordo, Touch Pro consente di personalizzare la schermata iniziale, ha tempi di risposta veloci e dispone del comando vocale. Il pannello laterale interattivo facilita inoltre il multitasking. Touch Pro può essere ulteriormente migliorato aggiungendo il pacchetto di connettività Connect Pro1. InControl è una suite di funzioni Jaguar di serie e opzionali che connettono l’auto al mondo esterno in modo perfettamente sicuro. È disponibile una gamma di pacchetti e opzioni fra cui scegliere

sportbrake... what else?

delle numerose possibilità di regolazione, è facile per chiunque trovare la posizione più adatta.

I sedili posteriori di XF Sportbrake possono essere abbattuti al livello del pianale o frazionati 40:20:40, tramite un dispositivo di sblocco a distanza intelligentemente posizionato e accessibile dalla zona posteriore. Ciò permette di aumentare la capacità di carico di un bagagliaio già enorme di per sé. Anche il bagagliaio è ottimamente rifinito, le guide di ancoraggio semplificano l’utilizzo del vano di carico, mentre la rete divisoria previene la caduta degli oggetti sui sedili posteriori. Eccellente l’insonorizzazione, la vettura è silenziosissima, come deve essere una vera Jaguar.

La struttura della Sportbrake è al 75% realizzata in alluminio, fatto che riduce enormemente il peso senza intaccare rigidità e robustezza. In alluminio sono anche realizzate le fiancate, il cofano e i parafanghi anteriori.

Abbiamo avuto modo di provare a lungo la versione 25dAWD, dotata di un propulsore diesel 4 cilindri “Ingenium” di due litri, capace di sviluppare ben 240 cavalli. Le prestazioni sono di tutto rispetto: la Sportbrake accelera da 0 a 100 km/h in 7 secondi e si spinge (laddove sia possibile…) sino a 240 km/h.

Senza dubbio è un gran bel motore, progressivo, quasi “morbido” nonostante i soli quattro cilindri e molto silenzioso. E sul fronte consumi resterete piacevolmente sorpresi, a favore probabilmente gioca proprio il fatto di aver adottato un quattro cilindri invece che un più esigente sei. Ma la scelta di motori

sportbrake... what else?

è ampia. Per i diesel si parte da un 4 cilindri da 163 cv e si sale via via fino al top di gamma a 6 cilindri da 300 cavalli. Per i benzina la gamma parte da un 4 cilindri da 250 cv sino al cilindri turbo da 300 cavalli.

Nonostante un assetto che tende allo sportivo in marcia c’è pochissimo rollio e il comportamento è buono anche a pieno carico.

La XF Sportbrake, nonostante l’esteso l’uso di alluminio, non pesa pochissimo ma si mantiene confortevole, agile e precisa soprattutto grazie alle sospensioni pneumatiche posteriori autolivellanti. Il sistema agisce automaticamente sulle molle pneumatiche per contrastare il peso dei carichi, contribuendo ad assicurare il bilanciamento del telaio e a mantenere una corretta altezza di marcia. Anche grazie al sistema di trazione, che garantisce ottima motricità, l’assetto resta quindi stabile in ogni situazione… certo, se in curva tendete ad esagerare emerge un minimo di sottosterzo… ma proprio se ve lo andate a cercare.

In condizioni di guida normali, XF utilizza prevalentemente la trazione posteriore ma se la strada diventa più difficile, o si accelera vigorosamente su fondi di poca aderenza, il sistema trasferisce la potenza alle ruote anteriori, consentendo a XF di mantenere una trazione ottimale in tutte le condizioni.

La trazione integrale di XF utilizza infatti una scatola di rinvio nella parte posteriore del cambio automatico a 8 rapporti per distribuire in modo adeguato la coppia alle ruote anteriori e posteriori.

sportbrake... what else?

Jaguar Land Rover sta sperimentando, sulle strade britanniche, i propri veicoli intelligenti e connessi per aprire la strada ai veicoli a guida autonoma. I test su strada pubblica fanno parte di un progetto da 7,1 milioni di sterline, mirato alla realizzazione della prima infrastruttura connessa del Regno Unito, predisposta per i veicoli a guida autonoma.

Più di 64 km di strada disporranno di un’innovativa combinazione di tecnologie wireless (Dedicated Short RangeCommunication, reti 3/4G e a fibra ottica), che assicurano una connessione costante tra veicoli e tra questi e le infrastrutture

Da sottolineare che, a differenza di altri sistemi che rispondono allo slittamento delle ruote, il software Intelligent Driveline Dynamics di Jaguar è di tipo predittivo e utilizza sensori che misurano l’accelerazione e la rotazione dello sterzo per anticipare lo slittamento delle ruote. L’impianto coordina continuamente questi valori e li confronta con la risposta di motore, trasmissione e sistemi di controllo della trazione per calcolare la trazione disponibile e distribuire la coppia adeguatamente, addirittura prima che si verifichi uno slittamento.

Da ferma la XF è in grado di passare dalla trazione posteriore alla trazione integrale in appena 165 millisecondi, o addirittura 100 millisecondi se l’auto è in movimento.

Da non dimenticare infine la grande attenzione messa dagli ingegneri per tutto ciò che attiene alla sicurezza. La Sportbrake è di fatto in grado di rilevare i pericoli: la frenata d’emergenza automatica allerta su potenziali collisioni e, se necessario, frena autonomamente. Il Lane Departure Warning avvisa in caso di deviazione dalla carreggiata mentre l’esclusivo sistema All Surface Progress Control opera alle basse velocità, offrendo maggiore sicurezza in caso di superfici scivolose, offrendo la possibilità di concentrarsi sulla guida mentre il sistema ottimizza la trazione.

Infine va ricordato che, per ogni manovra e ogni curva, il servosterzo elettrico ad assistenza variabile offre una risposta immediata e precisa, riferendosi costantemente alla velocità dell’auto e agli input che giungono dal conducente.

sportbrake... what else?

caratteristiche tecniche prinicipali Jaguar XF Sportbrake 2.0 diesel AWD Motore 4 cilindri in linea 1.999 cc.

4 valvole per cilindro Bore/stroke (mm) Iniezione diretta Common Rail Turbo-compressore sequenziale Potenza 240 cv a 4.000 giri/minuto Coppia 500 Nm a 1.500 giri/minuto Transmissione automatic ZF a 8 rapporti Sospensioni anteriori a doppia forcella Sospensioni posterior “integral link�

Lunghezza mm 4.955 Largezza (specchietti aperti/chiusi) mm 2.091/1.987 Altezza mm 1.496 Passo mm 2.960 Carreggiata ant./post. mm 1.605/1.607 Peso kg 1.875 Bagagliaio lt 565 (con sedili abbattuti lt 1.700) Serbatoio lt 66 0-100km/h 6.7 sec VelocitĂ massima km/h 241 Consumi (lt/100km) a partire da 6.1 Emissions CO2 (g/km) a partire da 160 gr/km ciclo combinato EU

#ca

cheleggenda

90 anni fa

ROCKET FRITZ

Fritz von Opel guidò il primo veicolo spinto da motori a razzo, la leggendaria RAK 2, all’Avus di Berlino nel Maggio 1928, stabilendo il record del mondo a ben 238 Km/h

Rocket Fritz

Esterno

berlinese, sono le 10 del mattino di un freddo 23 maggio 1928 sul circuito dell’Avus. La polizia fa sgombrare il tracciato e tra i presenti cala un silenzio irreale, carico di tensione e aspettativa.

Passano soltanto pochi minuti e la futuristica sagoma di una vettura da corsa alata sfreccia con un rombo cupo lungo il circuito dell’Avus.

Il ventinovenne Fritz von Opel, pronipote del fondatore della casa automobilistica Adam Opel, ha appena attivato con successo i 24 razzi montati al posteriore della sua RAK 2, transitando davanti alle tribune gremite e lasciandosi alle spalle una scia di fuoco.

I tremila spettatori presenti passano in un attimo dal timore alla gioia alla vista della vettura nero lucida con l’insegna Opel: “Rocket Fritz” ha appena battuto il record della pista raggiungendo i 238 Km/h, dimostrando ancora una volta come la propulsione a razzi sia potente e, soprattutto, controllabile.

Davanti a cineprese e macchine fotografiche Opel entra ufficialmente nell’era della propulsione a razzo.

La storia della Opel RAK 2 ha origine nell’autunno 1927, quando Fritz von Opel, dopo aver incontrato l’astronomo austriaco MaxValier, decise di impegnarsi attivamente nei progetti di ricerca riguardanti la propulsione a razzo. Il pilota-imprenditore e l’ingegnere misero sul tavolo competenza e dedizione, affiancati della potenza finanziaria di Opel, garantita dall’interesse personale di Fritz per il progetto, ma soprattutto dalla convinzione che il progetto avrebbe portato un impatto positivo sulla marca.

Poco tempo dopo Opel chiese anche a Friedrich Sander, un esperto di razzi a

Rocket Fritz

Un altro importante anniversario cade per Opel nel 2018. La carriera della Opel Kapitän iniziò infatti nel 1938 e la vettura restò l’ammiraglia del marchio per ben 32 anni. La Kapitän si inserì tra le vetture medie di fascia alta, posizionandosi tra la popolare Kadett e una vettura di rappresentanza di classe superiore come la Admiral. Con la scocca integrale in acciaio e un moderno sistema di trazione, la Kapitän venne offerta in versione berlina (due e quattro porte) e coupé quattro posti. L’innovativo motore sei cilindri in linea da 2.5 litri e 55 CV ad aste e bilancieri divenne in breve la caratteristica distintiva delle grandi Opel. A metà luglio, in occasione di questo compleanno, 25 Kapitän in perfette condizioni hanno effettuato un tour dalla sede di Opel di Rüsselsheim al Museo Ferroviario di DarmstadtKranichstein

combustibile solido, di entrare a fare parte del progetto con la sua azienda Sander.

La squadra era al completo.

I PRIMI TEST A RÜSSELSHEIM La collaborazione tra Valier, Sander e von Opel cominciò a produrre risultati già nel marzo 1928. I primi prototipi di auto spinti da razzi furono lanciato sulla pista di Opel a Rüsselsheim, durante test a porte chiuse. Il veicolo, già dotato di piccole ali laterali, fu costruito sulla base di una Opel 4/12 e venne spinto da dodici razzi Sander che utilizzavano circa 40 kg di propellente esplosivo. Una volta provata la possibilità dell’uso dei razzi su una vettura a quattro ruote, il team decise di passare ai test ad alta velocità, scegliendo il circuito dell’Avus di Berlino, che era dotato di due lunghi rettilinei.

DESIGN FUTURISTICO CON 24 RAZZI La Opel RAK 2 venne specificamente progettata per il tentativo di record all’Avus. L’evoluzione della RAK 1 si basava sul telaio di una Opel 10/40, con una lunghezza di 4,88 metri e un’aerodinamica rifinita, con ali più grandi e ben 24 razzi capaci di produrre la bellezza di 6 tonnellate di spinta. Sotto altri aspetti venne mantenuta la stessa configurazione del modello precedente, come l’iniezione sequenziale delle cariche esplosive tramite un pedale. Si pensi che questa particolare vettura, dalle linee futuristiche e del peso di solo 560 kg, non era dotata né di un

Rocket Fritz

comune motore a scoppio né di una trasmissione tradizionale.

L’UTOPIA DIVENTA REALTÀ Fritz von Opel sarebbe stato il pilota, e si impegnò personalmente e meticolosamente a pianificare il record da battere a Berlino.

Circa tremila persone, inclusi giornalisti, atleti, politici e varie celebrità dell’epoca furono invitata all’evento. Attrici come Linda Harvey e Thea von Harbou, il regista Fritz Lang, piloti professionisti come Hanni Kohler e Carl Jorns e la leggenda della boxe Max Schmeling erano tutti presenti quel giorno. Prima della partenza il professor Johann Schutte, a capo della Societa’ Scientifica dell’Aviazione, e Fritz von Opel fecero discorsi memorabili.

Era quindi tempo di prepararsi. I meccanici di Opel August Becker e Karl Treber spinsero cautamente la RAK 2 sulla linea di partenza. Solo in quel momento venne completato l’assemblaggio dei razzi e successivamente furono connessi al sistema di iniezione. Le forze dell’ordine fecero sgombrare il tracciato e Fritz von Opel si accomodò dietro all’ampio volante di legno. Seguì una stretta di mano piena di significato con Friedrich Sander mentre tra gli spettatori calava il silenzio.

Poi successe tutto molto velocemente: “Schiaccio l’acceleratore e i razzi cominciano a ruggire alle mie spalle, spingendomi in avanti … schiaccio il pedale ancora e ancora, colmo di eccitazione, lo spingo rabbiosamente per una quarta volta. Al mio fianco scompare tutto mentre l’accelerazione mi riempie di adrenalina. Smetto di pensare.

Rocket Fritz

Sto agendo solo di istinto adesso, con forze prepotenti in azione alle mie spalle” dichiarò “Rocket Fritz” ripensando all’impresa.

L’imprenditore e pilota riuscì a domare la vettura durante la percorrenza della Nordkurve, in pratica evitando che l’auto si staccasse da terra, dato che le rudimentali ali non erano in grado da sole di offrire abbastanza deportanza per le elevate velocità raggiunte.

L’impresa durò solo tre minuti e una volta dissipatasi la nuvola di fumo bianco la RAK 2 si fermò davanti alla tribuna tra gli applausi scroscianti del pubblico.

Un’utopia era diventata realtà: raggiungendo la velocità di 238 km/h von Opel diventò famoso in tutta la Germania nell’arco di poche ore. Il marchio Opel diventò a sua volta sinonimo di progresso e innovazione.

SPIRITO INNOVATIVO E COMPETENZA TECNICA Spinti dall’acclamato successo di Berlino, Fritz von Opel e Friedrich Sander continuarono i loro esperimenti. Il 23 Giugno 1928 fecero segnare un nuovo record, questa volta con un veicolo su rotaia, raggiungendo i 256 km/h con la Opel RAK 3. Dopo altri test con una motocicletta i due si dedicarono all’aeronautica riuscendo, il 30 settembre 1929, a far decollare l’Opel-Sander RAK 1, il primo velivolo spinto da un razzo, costruito anche grazie al contributo di Julius Hatri.

Gli esperimenti sui razzi terminarono poco dopo a causa della grande depressione, che fece decidere a von Opel di concentrarsi sulla produzione di veicoli stradali.

ca

checorse

DTM e Super GT giapponese

Doppio Misto

Il DTM è in cerca di un futuro e ha rinnovato l’unione col GT giapponese, che dovrà però essere perseguita appieno. Resta comunque la necessità di trovare (almeno) un nuovo costruttore di Marco Cortesi

doppio misto

Uno,

nessuno o tanti altri?

Qualche settimana or sono, nel corso dell’appuntamento del DTM al Norisring, tracciato cittadino di Norimberga, è arrivata una nuova puntata della storia che dovrebbe disegnare i contorni del futuro della serie.

E proprio quando il principale giornale locale titolava “Letzte Runde”, ultimo giro, per la classica dello Zeppelinfeld, è arrivato un incontro che si spera essere decisivo. L’annuncio riguarda l’unione regolamentare col Super GT. Ancora.

In realtà, l’accordo c’era già da tempo, e ad impedirgli di entrare in vigore c’era stata finora solo l’indisponibilità proprio del DTM nell’utilizzare il motore 2.0 4 cilindri, invece subito adottato in Giappone. Comunque sia, sembra che finalmente possano arrivare i nuovi propulsori anche sulle vetture tedesche e, forse, i giapponesi ridurranno un po’ gli sviluppi di altissimo livello che hanno fatto scappare avanti le vetture del sol levante in termini di prestazioni.

Ora però, stabilito che verranno organizzati due eventi assieme al Super GT, resta da capire chi ci correrà, nel DTM rinnovato.

doppio misto

Nonostante i ponti d’oro che si dice siano stati fatti alla Mercedes per convincerla a cambiare idea e a rimanere in partita, il costruttore di Stoccarda conferma di essere sul piede di partenza e sembra che anche l’Audi sia sempre più “nervosa”.

Col dieselgate che ancora impazza, e il CEO Ruper Stadler ingabbiato, sembra che a Ingolstadt non vedano l’ora di trovare scuse per tagliare programmi a propulsione tradizionale: la linea è comunque quella per cui, se alla fine del 2019 non entrerà una casa per sostituire Mercedes, non ci sarà nemmeno per Audi la possibilità di restare.

Sembra altrettanto difficile che i costruttori giapponesi possano risultare interessati a fare il salto, dato che il mercato tedesco interessa poco per quel genere di vetture (vere e proprie GT) e, anche in termini di immagine, il riscontro ottenibile in una serie tedesca è lontano da quello, enorme, della madrepatria.

Soprattutto considerando le differenze di filosofia che caratterizzano le due discipline, con la corsa a prestazioni di auto e gomme con pochi fronzoli a Est , ed una serie “politica” e calmierata che punta tanto sul marketing

doppio misto

e le mega-hospitality a Ovest.

Nel frattempo Gerhard Berger, a capo dell’ITR che gestisce il DTM, ha fatto diversi nomi, da Ford (che ha sempre avuto legami forti con la Germania) a Hyundai fino a Volvo… e pure Aston Martin recentemente è stata data tra i papabili, con un programma possibile tra oriente e occidente.

Anche in quest’ultimo caso occorrerà lavorare per avvicinare le due categorie, come approccio e non solo come regolamento, altrimenti debuttare in entrambe porterebbe davvero a un impegno esagerato per la Casa inglese, considerate le diverse esigenze.

Come detto, il 2019 sarà di transizione, e i due eventi mix DTM/Super GT vedranno un massiccio impiego di “balance of performance”.

Comunque sia, Masaaki Bandoh (a capo del Super GT e padre di Masataka, Team Manager nella serie) sembra essere soddisfatto, e questo è di per sè un buon viatico viste le complessità del mondo professionale e aziendale giapponese.

doppio misto

#ca

Padre Brown La sigla DB compie 70 anni

CON LE NUOVISSIME E SUPER-PERFORMANTI DB11 SI ENTRA NEL VIVO DI UNA NUOVA ERA DI ASTON MARTIN, CON LA VOGLIA E LA NECESSITÀ DI NON ROMPERE IL LEGAME CON UN’ANIMA ANTICA DI GRANDE PASSIONE

padre brown

DB

è David Brown.

L’uomo che salvò il marchio Aston Martin, portandolo alla ripresa nel dopoguerra e dando il via ad una delle più grandi leggende dell’automobile. Da allora, fino al 1972, le Aston Martin hanno portato le sue iniziali, fino alla Vantage, fino all’allontanamento volontario, anche a causa di difficoltà economiche.

Brown, avventuriero e proprietario di cavalli da corsa, ha rappresentato la classicità di uno stile inglese che ha trovato nell’Aston l’ideale incarnazione, con l’obiettivo di proporre prestazioni nell’assoluta qualità da salotto buono, e potenza con uno stile da veri lord.

Nonostante da oltre 40 anni ogni legame societario sia terminato, la connessione con

quell’idea originale è andata avanti e continua tuttora, indipendentemente dai periodi di difficoltà e dagli alti e bassi. La ragione è la passione; quella che aveva portato Brown a costruire la sua prima auto a soli 17 anni, nell’officina meccanica fondata dal nonno. E forse non è un caso che l’annuncio di quella lontana acquisizione del 1947, fosse arrivato il giorno di San Valentino: una dichiarazione d’amore.

Dalla DB1 sportiva, che in realtà era già in fase di sviluppo, si passò alla DB2 (diventata DB3 nell’incarnazione “racing”) del 1949: bellezza, prestazioni, maneggevolezza e qualità stabilirono uno standard che vale ancora oggi. Non a caso la DB2 sopravvisse, in forma continuamente aggiornata, fino al 1959.

Poi la DB4, che inaugurò lo stabilimento di Newport Pagnell tutt’ora in attività.

In occasione dell’inaugurazione del nuovo “Performance Centre” al Nurburgring, avvenuta l’11 maggio, Aston Martin ha presentato la versione più evoluta e performante della BD11, battezzata AMR. Questa fascinosa BD11 AMR offre prestazioni superori (velocità massima 335 kmh; accelerazione da 0 a 100 kmh in solo 3.7 secondi), maggiore potenza (più 30 cv, ora sono 630), migliore comportamento dinamico ed anche un sound più affascinante. A ciò si aggiungono alcune migliorie estetiche sia all’esterno che all’interno, con un esteso utilizzo di materiali compositi. La DB11 AMR sarà in vendita a circa 200.000 Euro

ASTON MARTIN DB4 GT

padre brown

SEAN CONNERY CON LA DB5

FOTOGRAFIA ASTON MARTIN

ASTON MARTIN DB6

ASTON MARTIN DBS 1969

ASTON MARTIN DB7

padre brown Altro tassello della leggenda fu la DB5 del 1963, dalla quale partì la straordinaria associazione con l’agente segreto di Sua Maestà 007, per la prima volta nel film “James Bond Goldfinger”.

La DB6, più grande e confortevole, portò agli anni ‘70 col debutto della DBS, trasformatasi semplicemente in “V8” a partire dal 1973.

Per rivedere le iniziali di Brown si dovettero aspettare gli anni ‘90, col debutto della DB7, snodo fondamentale di tutta la storia del marchio. A chiudere un’epoca interlocutoria, fatta di modelli tecnicamente un po’ datati e dallo stile controverso, per quanto riconoscibili, la matita del genio del design Ian Callum creò un instant classic, moderno ma classico, con gli stilemi che caratterizzarono tutta la produzione per i successivi 20 anni, inclusa la DB9 del 2005.

ASTON MARTIN DB10

FOTOGRAFIA DREW GIBSON

Al recente Salone di Pechino sono state mostrate, tutte insieme, le nuove DB11 Coupé, V8 e V12, e la “Volante” cabrio. Pur mantenendo il DNA antico le ultime arrivate hanno innovato molto, incarnando appieno la direzione “italiana” data dalla famiglia Bonomi, che controlla il marchio dal 2012. Di fatto, con la nuova famiglia DB11 si completa anche il puzzle della nuova era Aston… rigorosamente nel segno del padre.

Dalla DB9 alla DB11… manca un numero. La DB10 ha rappresentato una “strada di mezzo”. Un prototipo, prodotto poi in 10 esemplari soltanto, realizzato per le riprese di 007 “Spectre”. Già visivamente antesignana della DB11, ne è stata venduta solo una, all’asta, per 3 milioni!

ASTON MARTIN DBS 2007

ASTON MARTIN DB11

padre brown

Ma il “rinascimento” della sigla DB ha in serbo un’altra sorpresa. E’ infatti di questa estate anche il lancio della DBS Superleggera, che rinnova il sodalizio con il famosa carrozzeria italiana Touring Superleggera. Aston Martin e Touring avevano già collaborato in passato, per la precisione per la DB4, la DB5 e la DB6 Mark 1. La nuovissima DBS Superleggera (che va a sostituire la Vanquish S) è bella da far girare la testa ma va anche sottolineato che la combinazione perfetta delle sue forme generose, aggressive e muscolari non è fine a se stessa, o puramente alla ricerca del bello, bensì anche frutto di un’accurata e sofisticata ricerca della migliore efficienza aerodinamica

FOTOGRAFIA AMHT

ASTON MARTIN DBR9 LEMANS 2006

ASTON MARTIN DB9

cheamerica

La nuova frontiera USA regala sempre

Enorme bandiera degli Stati Uniti e passaggio dei caccia dell’aeronautica militare aprono la festa di Daytona

e spunti, curiosità e notizie interessanti a cura di Niccolò Gargiulo

Il patriottismo americano di scena a Daytona

Stelle e Strisce Gli americani hanno la tendenza a fare di ogni cosa uno spettacolo, a impegnarsi affinché ogni esperienza di vita extra lavorativa porti al massimo divertimento senza preoccupazioni

Un particolare tributo alle truppe in servizio, negli USA e all’estero, presente su alcune delle vetture in gara Gli americani hanno la tendenza a fare di ogni cosa uno spettacolo, a impegnarsi affinché ogni esperienza di vita extra lavorativa porti al massimo divertimento senza preoccupazioni.

Il motorsport non è esente da tale filosofia e solo vivendo una gara NASCAR dal vivo si può comprendere la passione degli americani per questo particolare tipo di intrattenimento, un vero e proprio rito per la maggior parte degli appassionati, in particolare durante la settimana del 4 Luglio (la festa dell’Indipendenza americana) nel tempio del motorsport statunitense, il Daytona International Speedway.

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cheamerica

Martin Truex Jr. (in basso) e il vincitore della gara Erik Jones entrambi su Toyota

Uno dei numerosi incidenti occorsi durante la gara

Le immancabili “Donuts�, le ciambelle, disegnate sull’asfalto dal vincitore Erik Jones

La livrea patriottica di Austin Dillon (Chevrolet)

Emergi dal sottopassaggio di Daytona e cominci a vedere file e file di motorhome, camper e tende da campeggio allineate ordinatamente nell’infield (i prati all’interno dell’ovale).

Le targhe colorate delle auto e dei camper raccontano la storia di appassionati disposti a viaggiare per settimane pur di vivere l’esperienza NASCAR di Daytona.

Arrivano dagli stati vicini (vicini per gli standard americani si intende) di Georgia e Alabama, e ancora da Tennessee e Louisiana, fino a intravedere quelli partiti dal lontano Texas, perché l’importante è fare presenza, essere partecipi dello spettacolo motoristico e patriottico di scena sotto il caldo sole della Florida. Molti avevano intrapreso il lungo viaggio per raggiungere Daytona già in febbraio, per la gara inaugurale del campionato, ma tornare è quasi un dovere.

Perché’ questo non è un weekend normale … è la settimana del 4 Luglio: e allora la festa deve essere ancora più esagerata!

Fiumi di birra, barbecue accesi tutta la notte, canti patriottici, tributi ai soldati in servizio in patria e all’estero, le potenti e rumorose vetture NASCAR “vestite” con particolari livree per celebrare il compleanno degli Stati Uniti.

E poco importa che Daytona sia in realtà una delle peggiori piste per assistere ad una gara NASCAR. L’ovale è lungo 2,5 miglia,

quattro chilometri, e le vetture, sebbene rimangano sempre visibili da ogni angolo dell’autodromo, sono per la maggior parte del tempo puntini colorati lontani e indistinguibili, lanciati costantemente a più di 320 Km/h).

La tribuna principale, degna di un vero e proprio stadio, è capace di ben 200.000 posti a sedere (uno spettacolo di ingegneria di per sè) si riempie già dalle prime ore del mattino nonostante la gara di luglio si svolga in notturna. D’altra parte non ci si può certo perdere il concerto country che precede la bandiera verde …

Chiudono i festeggiamenti gli immancabili e tipici fuochi d’artificio del 4 Luglio, con tanto bianco rosso e blu.

Per quanto riguarda l’aspetto sportivo, quest’anno Erik Jones su Toyota ha vinto la sessantesima edizione della Coke Zero Sugar 400. E’ stata la prima vittoria nella massima serie NASCAR per il ventiduenne pilota, che sta disputando solo la sua seconda stagione completa per il team Joe Gibbs Racing. Jones è “sopravvissuto” in una gara che ha visto numerosi incidenti con decine di vetture coinvolte e la Pace Car chiamata a rallentare il gruppo dieci volte. Il portacolori della Toyota si è imposto di pochi decimi su un’altra Toyota, quella di Martin Truex Jr. e sulla Chevrolet di AJ Allmendinger.

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