#cheauto! Gennaio 2020

#cheauto quando l’auto fa spettacolo

Nr.

43

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Gennaio 2020

BAJA 1000 MESSICO e POLVERE!

la scelta “green” di Kia nuova Subaru Forester nuova Hyundai Nexo DS3 Crossback Tesla Model 3

#cheauto quando l’auto fa spettacolo

Nr.

43

Gennaio 2020

checosac’è

#chefoto

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#chefoto 18 • Speciale Formula 1!

#chebella 42 • DS 3 Crossback - VIDEO

#chestoria 54 • KIA: la sorpresa intelligente

#checorse 66 • L’incredibile Baja 1000 • WTCR: re Norbert 1°

Fotografia di copertina: Art Eugenio - GETSOMEphoto 2019

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#cheleggenda 88 • Alfa Romeo RL Super Sport “Targa Florio”

#chemacchina 94 • Tesla Model 3

#chenovità 106 • Nuova Subaru Forester - VIDEO • Hyundai Nexo - VIDEO

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#cheauto

Direttore Responsabile e Editore Vittorio Gargiulo

Periodico mensile digitale Via Pesa del Lino 2B 20900 MONZA

Responsabile redazione USA Niccolò Gargiulo

info@cheautomagazine.com www.cheautomagazine.com Periodico non soggetto all’obbligo di registrazione ai sensi dell’art. 3-bis del Decreto Legge 103/2012

Pubblicazione online ILLIUM LLC (DANIA BEACH – FL – USA)

Collaboratori Alessandro Camorali (stile & design) John Close (sport) Marco Cortesi Gian Maria Gabbiani (test) Salvo Venuti (off road) Grafica e Impaginazione Diego Galbiati

TUTTI I DIRITTI RISERVATI. Tutti i materiali e i contenuti presenti in questa pubblicazione inclusi testi, fotografie, illustrazioni, video sono protetti da copyright e/o altri diritti di proprietà intellettuale. I materiali e i contenuti presenti su questo periodico si intendono pubblicati per un utilizzo personale e non commerciale del lettore. Il lettore accetta e garantisce di non copiare e/o distribuire integralmente o parzialmente i contenuti di questo periodico o di effettuarne un utilizzo commerciale. Il lettore accetta inoltre di non riprodurre, distribuire, mostrare, modificare, adattare, tradurre e derivare altri prodotti dal quanto pubblicato in questo periodico.

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La nuova Jeep Gladiator si appresta a conquistare anche i mercati arabi dopo il debutto, di pochi giorni fa, al leggendario Liwa Festival di Abu Dhabi. Si tratta dell’evento più importante dell’area dedicato alla cultura dell’off road e dei viaggi nel deserto.

Una speciale edizione della Gladiator, dedicata a questa x manifestazione, è stata prodotta in 300 esemplari

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Nel momento in cui Hollywood gli ha dedicato un film non poteva certo mancare una “speciale” Ford Mustang dedicata a Carrol Shelby. In realtà si tratta di un kit di trasformazione, chiamato Heritage Edition Package, disponibile tra qualche mese per le Mustang Shelby GT350 e GT350R al prezzo di 1.965 dollari

FRONT PAGE

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Al Salone di Torino di sessanta anni fa la Maserati 5000 GT lasciò tutti a bocca aperta. Costruita su specifica richiesta del sovrano dell’Iran Reza Pahlavi, venne poi realizzata in 34 esemplari e conosciuta con il nomignolo “Shah of Persia” x

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E’ partito dalla sede storica della Casa del Toro a Sant’Agata Bolognese il Lamborghini Christmas Drive 2019, un viaggio in carovana (effettuato in dicembre) di tutti i modelli della gamma con destinazione Brunico e Plan de Corones. Un viaggio lungo le sfidanti e panoramiche strade di montagna dell’Alto Adige fino alla cima di Plan de Corones, a 2.275 mt di altitudine, tra magici paesaggi innevati

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Mazda3 è stata proclamata “Vincitrice Assoluta” della Women’s World Car of the Year 2019 e ha ha conquistato anche il titolo di Women’s World Family Car of the Year. Istituiti nel 2010, i premi Women’s World Car of the Year vengono assegnati da una giuria di donne di oltre 30 diversi Paesi, invitate a votare in base ai criteri utilizzati dalle donne nell’acquisto di un’auto. Vincitrice anche del “Best of the Best” Red Dot 2019 e premiata con le cinque stelle da Euro NCAP per l’eccellente sicurezza, la Mazda3 coniuga il massimo in termini di design e tecnologia e si dimostra attenta alle esigenze delle donne, che si sentono pienamente a loro agio e in totale controllo quando ne sono alla guida. La Mazda3 adotta il linguaggio stilistico Kodo, che incarna l’essenza dell’estetica giapponese: mentre la silhouette della vettura riproduce un semplice

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movimento unico, piccole ondulazioni rendono vivo il design, attraverso giochi di luce e riflessi che scorrono sulla superficie. Nonostante condividano il nome Mazda3, i modelli hatchback e berlina (quest’ultima non ancora disponibile in Italia) hanno personalità distinte: il design della hatchback è emozionale, più elegante quello della berlina. Il modello adotta la Skyactiv-Vehicle Architecture, concepita per aiutare le persone a sfruttare al massimo il loro naturale senso di equilibrio. La gamma dei propulsori comprende i motori Skyactiv-X, Skyactiv-G e Skyactiv-D, che assicurano prontezza di risposta e controllo in ogni situazione di marcia. Basandosi sulla sua filosofia di progettazione umanocentrica, Mazda ha ulteriormente affinato le caratteristiche di marcia, per rendere più naturali le sensazioni in accelerazione, sterzata e frenata

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SPECIALE FORMULA 1

© Foto Colombo Images @Scuderia Ferrari

L’ultimo Gran Premio della stagione, ad Abu Dhabi, regala sempre immagini meravigliose e magiche. Per questo abbiamo pensato di aprire l’anno con un’edizione speciale della rubrica #chefoto!, dedicata totalmente alla gara di Yas Marina. Un carosello di immagini mozzafiato per rendere meno lunga l’attesa per il primo Gran Premio 2020, previsto in Australia il 17 marzo

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Š Foto Colombo Images @Scuderia Ferrari

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© RUDY CAREZZEVOLI@CALLO ALBANESE

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Š Getty Images / Red Bull Content Pool

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Š Getty Images / Red Bull Content Pool

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Š LAT Images for Mercedes-Benz Grand Prix

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Š Getty Images / Red Bull Content Pool

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Š Steve Etherington for Mercedes-Benz Grand Prix

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© RUDY CAREZZEVOLI@CALLO ALBANESE

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Š LAT Images for Mercedes-Benz Grand Prix

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chebella

DS 3 Crossback

HAUTE COUTURE

La DS3 Crossback trasmette ricercatezza e qualità sartoriale in ogni dettaglio, anche se le dimensioni contenute sono più difficili da trattare.

Abbinata a tecnologie di ottimo livello, la piccola Crossback ha una sua precisa identità in un segmento molto affollato. E l’analisi stilistica di Alessandro Camorali non lascia dubbi in merito

haute couture

Quando di Alessandro Camorali

(titolare di Camal Studio e docente IAAD)

Citroën decise di rispolverare il marchio DS per creare un brand dedicato, da utilizzare per una serie di alta gamma, seguendo le orme di Lexus e Infinity per Toyota e Nissan, molti storsero il naso.

Sembrava un’operazione mirata a ripercorrere il format nipponico, impreziosendo la gamma Citroën di un abito nuovo e introducendo qualche elemento di qualità nelle tecnologie e nelle finiture dei materiali.

I francesi però avevano un’altra idea alla base del progetto e della scelta di utilizzare il brand dello storico modello per dare un’impronta stilistica forte, riconoscibile e coraggiosa. Un giusto tributo ad una vettura che fu di rottura ma allo stesso tempo tanto apprezzata proprio per le particolarità stilistiche e tecniche.

La DS3 Crossback (così come la sorella maggiore DS7 Crossback) al primo impatto trasmette ricercatezza in ogni dettaglio, anche se contenuto in un segmento meno ricco e con proporzioni più difficili da trattare.

Compatta nei volumi (lunghezza 4.118 mm, larghezza 1.791 mm, altezza 1.534 mm), la DS3 Crossback non tradisce il proprio DNA attraverso forme sinuose e superfici esterne molto lavorate, pieni e vuoti spezzati da linee teoriche nette, che donano dinamismo e carattere alla vettura.

DS3 Crossback ha superato a pieni voti il test Euro NCAP con un punteggio del 96% per la protezione degli adulti, dell’86% per la protezione dei bambini e del 76% per i sistemi di sicurezza.

Di

serie su tutta la gamma, DS 3 Crossback è dotato di sistema di frenata d’emergenza fino a 85 km/h, avviso attivo di superamento involontario delle linee di carreggiata e riconoscimento delle indicazioni di velocità. Sono disponibili anche altri equipaggiamenti in base alle versioni e alle personalizzazioni, come la frenata d’emergenza fino a 140 km/h con riconoscimento di veicoli, pedoni e ciclisti e sorveglianza attiva dell’angolo morto

haute couture

Da sottolineare il DS DRIVE ASSIST, funzione di assistenza alla guida (che guarda al futuro della guida semi-autonoma). Sulla base delle informazioni acquisite dal radar frontale e dalle telecamere, la vettura segue le condizioni della circolazione adattando automaticamente la traiettoria all’interno della carreggiata.

Allo stesso tempo, il sistema regola la velocità per mantenere adeguata distanza di sicurezza, se necessario portando al completo arresto del veicolo.

Così il conducente ha comunque il controllo, grazie alla possibilità di intervenire in qualsiasi momento. La tecnologia DS rende fruibile questo sofisticato sistema, per velocità fino a 180 km/h

Il frontale, con una calandra molto ampia e decorata, domina la figura relegando i proiettori a semplici ornamenti, impreziositi a loro volta da un disegno interno ricercato e mirato a creare riflessi e giochi di luce particolari.

Lo stesso discorso vale per i fanali posteriori, quasi dei graffi sul volume pieno e dominante sotto il lunotto.

Le prese aria, le mostrine e le maniglie porta, in plastica e cromo (materiali presenti in tutta la vettura) sono eseguite in qualità, sia di stile che di finitura. Questa meticolosità nell’esecuzione dei dettagli dissimula il segmento di appartenenza, donando un percepito di vettura senza dubbio più costosa ed affidabile. Rispetto alla DS7 Crossback patisce le dimensioni compatte, che non fanno esprimere al meglio il potenziale estetico, forse un po’ rovinato dalla pinnetta che risale la vetratura laterale, più una scivolata di eccessiva vanità (o un richiamo ai precedenti modelli) che non una vera necessità stilistica.

Però per analizzare meglio il brand DS bisogna passare per la sua chiave di lettura, la forma primitiva che ne interpreta ogni passaggio stilistico, il rombo o la sua metà triangolare. Ogni dettaglio è ideato seguendo questi dettami primitivi di forma, rimodulati secondo necessità. Questa esplosione di lettura estetica la troviamo principalmente negli interni

DS3 Crossback E-TENSE è il primo B-SUV premium 100% elettrico del mercato. Studiato su una piattaforma multienergia, offre la raffinatezza e le tecnologie d’avanguardia di DS3 Crossback, ma aggiunge i vantaggi dell’elettrificazione e dei servizi E-TENSE, senza compromessi. Con il suo motore da 100 kW / 260 Nm e la batteria da 50 kWh, DS3 CROSSBACK E-TENSE si ricarica al 100% in 5 ore su una colonnina domestica dedicata, e all’80% in 30 minuti su una colonnina rapida da 100 kW. L’autonomia è di 320 km WLTP o 430 km NEDC, variabile secondo le condizioni e lo stile di guida

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DS3 Crossback propone una intrigante gamma propulsori: la richiesta di motori benzina è soddisfatta dal tre cilindri Turbo PureTech 1.2 da 100 e 130 CV, una scelta consolidata, che punta all’equilibrio di un mix prestazionale associato a consumi intelligenti. Chi cerca più brio, può contare sullo stesso motore nella nuova versione da 155 CV abbinato all’ottimo cambio automatico EAT8. Una soluzione che aggiunge valore alla catena di trasmissione di DS3 Crossback, grazie alla estrema fluidità di questo cambio a otto rapporti, in grado di rispondere prontamente alle sollecitazioni nella guida più dinamica, nel contempo valorizzando il confort di marcia. Grandi percorrenze, ricerca di ulteriori economie d’esercizio o la voglia di maggiore coppia motore, vengono invece soddisfatti dal Diesel Turbo 1.5 BlueHDi con 100 oppure 130 CV

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della DS3 Crossback, così come nelle altre vetture recenti del brand francese, un lusso percepito superiore al segmento, raggiunto attraverso un meticoloso lavoro di forme e scelte stilistiche. I rombi e i triangoli dominano come primordiali glifi estetici tutte le componenti, a volte ridondanti ed eccessivi ma sicuramente iconici.

La plancia è disegnata centralmente da questi cinque rombi cromati che ne caratterizzano tutto l’interno, dando al cliente gli strumenti di lettura per comprendere meglio le scelte estetiche di tasti e trattamenti volumetrici sul tunnel e sui pannelli porta.

I monitor sono molto eleganti, quello centrale (un touchscreen da 10,3’’ HD che permette di replicare il contenuto dello smartphone) è quasi privo di cornice esterna, trasmette modernità e qualità, così come il cockpit, digitale anch’esso e incastonato tra un rombo diviso a metà.

Il quadro strumenti digitale, moderno e intuitivo, permette al conducente di visualizzare numerose informazioni tramite un menu a tendina e 5 modalità di visualizzazione diverse.

Interessante il sistema Head Up Display, che proietta, su un visore trasparente all’interno del campo visivo di chi guida, informazioni essenziali quali velocità, riconoscimento dei cartelli, assistenza alla guida e alla navigazione.

haute couture

Particolare attenzione è stata usata per i gruppi ottici, davvero all’avanguardia. DS MATRIX LED VISION sovrappone la tecnologia di proiettori Full LED con il fascio di luce Matrix Beam: in questo modo il fascio luminoso si modella automaticamente, per fornire l’illuminazione ottimale nelle differenti condizioni di guida. Con l’obiettivo di fornire la massima illuminazione possibile senza dare fastidio agli altri conducenti, il sistema raggiunge anche il risultato estetico di pregio. La composizione del sistema si basa su tre moduli LED riservati alla funzione anabbagliante, mentre un modulo MATRIX BEAM è dedicato alla funzione abbagliante. Una ulteriore suddivisione in 15 segmenti indipendenti, ha il compito di perfezionare direzione e potenza del fascio luminoso

I sedili, in questa versione in pelle, hanno forse un disegno troppo invasivo e non in linea con la classe e qualità del resto degli interni.

Forse per questo tipo di segmento sarebbe stato meglio ricercare materiali alternativi alla pelle, utilizzando cuciture o giochi materici per rendere più giovanile, e meno delicato, un interno pensato per un uso quotidiano e più adatto anche alle famiglie. Il motore è silenzioso così come tutto l’abitacolo è ben insonorizzato. La distribuzione della potenza è fluida ma non dirompente, mentre le asperità del manto stradale sono attenuate da un’ottima ammortizzazione.

Nel complesso DS è un brand che si sta ritagliando un bel mercato, cattura i padri ma strizza l’occhio anche ai figli, non tralasciando le mamme che vogliono classe, in dimensioni ridotte, per gli impegni di tutti i giorni.

Si tratta di un altro esempio virtuoso di come il design possa trasmettere molto di più del puro “stile” al cliente finale. In questo caso il messaggio è chiaramente qualità e solidità.

Il rombo come unica chiave di lettura imprime un’iconicità forte e molto chiara, un distinguo che oggigiorno è più che mai necessario in un’epoca di cambiamento e di mancanza di forti identità. Merci DS!

#ca

chestoria

La sorpresa intelligente

Continua la marcia “green” di Kia Cresce ancora l’offerta Kia di soluzioni dal basso impatto ambientale. Mentre Sportage completa la gamma con una versione GPL sono arrivati sul mercato anche i riusciti restyling di Niro Hybrid e Niro Plug-in

la sorpresa intelligente

“The

Power to Surprise”, ovvero “il potere di sorprendere” o, meglio ancora, “il pote-

re della sorpresa”.

Questo slogan, che da anni accompagna la crescita di Kia, rappresenta in modo perfetto l’impegno dell’azienda nel cercare di sorprenderci con prodotti che riflettono un approccio intelligente alle sfide della mobilità del nuovo millennio.

E mai come in questo caso la “sorpresa” ha dispiegato tutto il suo “potere” portando al successo, in pochi mesi, un’auto a suo modo sorprendente. Sorprendente per scelte tecniche, magari non rivoluzionarie ma senz’altro concrete, comprensibili per tutti consumatori e, per certi versi, inaspettate.

Stiamo parlando della Sportage ECO-GPL, l’ultima opzione “bifuel” della Casa coreana, che va ad affiancare già noti modelli bifuel come Picanto, CEED, Rio e Stonic.

Diciamo la verità, in un momento di delirio da elettrificazione (certamente non snobbata da Kia, come vedremo più avanti) lanciare una versione GPL di un modello di punta come la Sportage significa avere le idee chiare. Significa capire quali siano le esigenze dell’oggi e non quelle del domani (o del dopodomani) e significa pure saper proporre al pubblico italiano una vettura che ti fa inquinare meno e ti fa risparmiare molto… da subito e senza problemi.

Sono lontani i tempi in cui l’alimentazione GPL era vista come la “parente povera” della famiglia. Oggi il trend si è invertito e il GPL appare come un punto fermo nel complesso

la sorpresa intelligente

Accessibile tramite il nuovo display touchscreen da 10,25 pollici o da uno smartphone, UVO CONNECT dispone del sistema Kia Live che utilizza una SIM card dedicata per mantenere l’auto connessa e aggiornata in tempo reale. Il sistema permette di accedere a informazioni sul traffico, alle previsioni meteo, ai punti di interesse, ai prezzi del carburante e alla disponibilità di parcheggi, inclusi i dettagli circa prezzo e posti disponibili.

Il secondo elemento che arricchisce il sistema di connettività è l’app UVO, compatibile su smartphone Android e Apple. L’app dedicata offre agli utenti la possibilità di accedere a dati diagnostici sulla propria auto oltre alla possibilità di attivare una gamma di funzioni da remoto: a seconda del Paese, gli utenti possono inviare in remoto alla propria auto l’itinerario di un viaggio, controllare la posizione del proprio veicolo e accedere ai report e alle notifiche diagnostiche fornite dai sistemi di bordo

e confuso oceano di nuove proposte, qualcosa di chiaro e davvero comprensibile da tutti.

E il mercato mostra di apprezzare, con numeri in netta crescita a tre mesi dal lancio.

Frutto della collaborazione con BRC-MTM e la società olandese PRINS AutoGasSystem, la Kia Sportage ECO-GPL è equipaggiata con un impianto a doppia alimentazione sul pluri-collaudato motore 1.6 GDi Euro6d-Temp EVAP, che nella variante bi-fuel eroga 127 CV e garantisce un’autonomia di circa 1200 chilometri (sommando la capacità di entrambi i serbatoi). Le emissioni dichiarate sono di 151 g/Km di CO2 nel ciclo combinato NEDC. Ma non è tutto: nell’ottica di mantenere la proverbiale affidabilità Kia (testimoniata dai 7 anni di garanzia) Sportage ECO-GPL è dotata di tecnologia “Valve Care” che, grazie all’immissione di uno speciale additivo stivato in un apposito serbatoio, protegge le valvole dall’usura nel corso del tempo.

Per mantenere un alto livello di competitività il differenziale di prezzo delle versioni ECOGPL è di soltanto 2.000 euro rispetto alle corrispettive versioni benzina 2WD. La nuova Kia Sportage ECO-GPL è quindi proposta nelle due versioni Business Class ed Energy con le medesime possibilità di personalizzazione già presenti nella gamma 1.6 GDi. Ma, come abbiamo detto, in un momento di grande discussione sui temi ambientali e di ricerca continua di soluzioni di mobilità alternativa è di vitale importanza presidiare il mercato con tutte le opzioni di alimentazione possibili. Ed ecco quindi che dall’ottobre

la sorpresa intelligente

Su Niro il nuovo sistema di navigazione touchscreen con schermo da 10,25 pollici è dotato di connessione Bluetooth “multi-connection” di serie, che permette agli occupanti di collegare due dispositivi mobili contemporaneamente e di accedere alle funzionalità Apple CarPlay e Android Auto. La tecnologia “split-screen” permette inoltre di visualizzare contemporaneamente sullo schermo informazioni diverse, con la possibilità di personalizzare il sistema con una serie di widget. Il nuovo sistema di infotainment con schermo da 10,25 pollici è disponibile a richiesta; di serie Niro continua a offrire l’apprezzato sistema da 8 pollici touchscreen

scorso l’offerta Kia si è arricchita con il bel restyling di Niro Hybrid e Niro Plug In. Pur conservando il suo iconico frontale “tiger-nose”, ora Niro adotta nuovi paraurti anteriori che gli conferiscono un’impronta stilistica più incisiva e si allinea al linguaggio di e-Niro, il primo crossover completamente elettrico, che giungerà dai concessionari nel corso del 2020. I gruppi ottici anteriori sono stati ridisegnati ispirandosi all’ “ice-cube” design, con la possibilità di ottenere a richiesta i fari full LED. Il nuovo aspetto è sottolineato anche dalla presenza di nuove luci diurne a LED a doppia freccia.

Nella parte posteriore, Niro è caratterizzato da inedite luci a LED che gli conferiscono una firma luminosa più distintiva e contemporanea.

Aumentano anche le opportunità di personalizzazione grazie all’offerta di due cerchi in lega da 16 pollici, oltre a un’inedita opzione da 18 pollici con finitura bicolore diamantata.

All’interno aumenta la qualità e l’atmosfera si fa più sofisticata. La parte superiore del cruscotto è rifinita con un rivestimento soft-touch mentre la plancia e il quadro strumenti si arricchiscono di finiture in nero lucido con dettagli cromati e satinati. Fra le novità da sottolineare un nuovo schermo LCD opzionale da 10,25 pollici optional, che si aggiunge al display da 7 pollici TFT nel quadro strumenti (di serie su Niro è disponibile un sistema di infotainment con un display da 8 pollici touchscreen e un secondo display TFT da 4,2 pollici nel quadro strumenti).

Il posto guida si arricchisce anche di nuovi paddle al volante dotati di doppia funzionalità.

la sorpresa intelligente

Infatti in modalità di guida “ECO” i paddle consentono di scegliere fra 3 livelli di recupero energetico: Level 1, Level 2, Level 3.

Maggiore è il livello selezionato, maggiore è l’effetto frenata che si verifica al rilascio dell’acceleratore e il conseguente recupero dell’energia.

In modalità di guida “SPORT” i paddle consentono invece di cambiare marcia senza staccare le mani dal volante. Niro Hybrid e Plug-in Hybrid sono inoltre equipaggiati con una trasmissione a doppia frizione a 6 marce che consente di ottenere una risposta più diretta e immediata del cambio rispetto ai sistemi a variazione continua disponibili su altri modelli ibridi. Da ricordare anche le sospensioni anteriori e posteriori completamente indipendenti, capaci di garantire un ottimo equilibrio tra comfort e divertimento di guida.

Le caratteristiche da crossover offerte da Niro offrono il vantaggio di un ampio spazio interno riservato ai passeggeri, coniugato ad un’elevata capacità e flessibilità di carico.

Inoltre, rispetto alla maggioranza dei competitors ibridi, Niro offre a richiesta il Towing Pack che consente di trainare carichi fino a 1.300 kg di peso (frenati).

Kia Niro è equipaggiato con un efficiente motore GDi da 1,6 litri benzina a iniezione diretta, abbinato a un pacco batterie agli ioni di litio da 1.56 kWh (Niro Hybrid) o da 8.9 kWh (Plug-in Hybrid). Le emissioni di CO2 per Niro Hybrid sono pari a 99,8 g/km (ciclo combinato WLTP); il dato scende a 31,3 g/ km (ciclo combinato WLTP) nel caso di Niro Plug-in Hybrid, che dispone di un’autonomia di guida in città in solo elettrico

Su Niro Hybrid e Plug-in Hybrid è ora disponibile la funzionalità Stop & Go, che permette all’auto di arrestarsi e ripartire autonomamente. Altra novità è il Lane Following Assist, la tecnologia di guida autonoma Kia di “Livello 2” che attraverso una serie di sensori è in grado di verificare la posizione degli altri veicoli, rendendo possibili i cambi di corsia in totale sicurezza. Il sistema agisce su sterzo, freni e acceleratore, controllando anche il mantenimento di corsia ed è attivo in da 0 e 180 km/h.

In aggiunta

al Lane Following Assist sono disponibili numerose tecnologie di guida assistita quali Forward Collision-Avoidance Assist, High Beam Assist, Lane Keeping Assist, Driver Attention Warning, Blind-spot Collision Warning, Rear Cross-traffic Collision Warning e l’Intelligent Speed Limit Warning

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fino a 65 chilometri, o di 49 chilometri nel ciclo combinato WLTP. Arriverà anche da noi? Per ora non è dato saperlo. Di certo verrà lanciata entro metà 2020 in Corea e subito dopo negli USA. La nuova K5 Fastback Sedan prosegue il percorso stilistico inaugurato dalla Stinger e si presenta aggressiva e gradevole. Gli interni, dove migliora la qualità generale, sono “driver-focused” e cioè concepiti attorno al conducente per rispondere in modo semplice e rapido a tutte le sue richieste e ne consegue una massiccia digitalizzazione dei comandi e dei sistemi. L’auto è spinta da un turbo-benzina 1.6-litri T-GDi da 180 cavalli. In alcuni mercati saranno anche disponibili motori aspirati da 152, 160 e 194 cavalli mentre, solo negli Stati Uniti, sarà presente un 2 litri T-GDi da bel 290 cavalli per la versione “GT”

Sono tre gli allestimenti disponibili per la Hybrid: Urban, Style ed Evolution.

Urban, a partire da 26.250 euro, è la versione pensata come proposta d’entrata per un cliente che desidera una vettura completa di tutto ad un prezzo di listino competitivo.

La Style, cuore di gamma a partire da 28.250 euro, rispetto alla Urban si arricchisce di cerchi in lega da 18’’, privacy glass, sedili in misto pelle e tessuto, barre longitudinali al tetto, sensori di parcheggio posteriori e wireless phone charger. È inoltre standard il pacchetto sicurezza (optional sulla Urban) che comprende: il sistema di frenata d’emergenza automatica con rilevamento pedoni e ciclisti, lo smart cruise control, il sistema di guida autonoma, la predisposizione gancio traino fino a 1.300 Kg ed il freno di stazionamento elettrico.

Infine la Evolution, versione al top della gamma a partire da 31.500 €, dove c’è proprio tutto… persino (in opzione) il pacchetto Lounge che comprende: sedili in pelle con sistema memory lato guidatore, sedili anteriori riscaldati e ventilati, volante riscaldato.

Sempre tre le varianti anche per quanto riguarda la versione Plug In che si presenta con i medesimi allestimenti della Hybrid con l’aggiunta dei pacchetti già inclusi nel prezzo. Si apre quindi con la Urban, a partire da 36.250 euro, già equipaggiata del pacchetto sicurezza, per passare alla Style a partire da 38.250 euro e infine la Evolution a partire da 41.500 €.

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La favolosa Baja 1000

Il trio dei fratelli messicani Ampudia, su Ford Raptor, ha conquistato la cinquantaduesima edizione della Baja 1000, la “madre” di tutte le desert race svoltasi in Bassa California a fine novembre di Niccolò Gargiulo fotografie Art Eugenio – Get Some Photo - Red Bull Content Pool

In quattro sul buggy Alumni Craft-Chevy!

Per la cronaca sono Chase Warren, Martin Richardson, Adam Pfankuc e Richard Kern

vivamexico!!!

Il duro percorso della Baja 1000 viene anche sfruttato dai costruttori per completare gli ultimi test prima della messa in commercio di nuovi modelli di fuoristrada. Quest’anno Ford non ha perso occasione per mettere alla prova il prototipo da gara della nuova Ford Bronco (la cui versione di serie verrà presentata ufficialmente nella prossima primavera). L’auto si è presentata ad Ensenada con una particolare livrea a celebrare i 50 anni dalla vittoria nella classica messicana di un’altra Bronco, nel 1969

La

Baja 1000, la desert race più ricca di storia e fascino del mondo, che si svolge in alcuni dei luoghi più remoti e suggestivi della penisola della Bassa California in Messico, attrae ogni anno partecipanti da tutto il mondo.

C’è spazio davvero per tutti nelle decine di classi riservate a camion, buggy, moto e naturalmente alla classe regina nelle competizioni del campionato SCORE, i pick-up da 900 cavalli e quattro ruote motrici.

La Baja 1000 non è competizione per i deboli di cuore: la gara si svolge in due giorni e quest’anno ha visto un percorso in senso antiorario di 800 miglia pari a 1287 chilometri.

L’anello del percorso ha portato i partecipanti dalle veloci sabbie della costa del pacifico agli impegnativi sterrati di Rancho El Coyote, passando per le alture del deserto in centro alla penisola, in un percorso molto veloce e pieno di insidie.

E, considerando che la partenza dell’edizione 2019 è stata ritardata di 24 ore a cause delle copiose piogge cadute sulla regione di Ensenada, si intuiscono ancora più le difficoltà che hanno dovuto affrontare piloti e mezzi… quest’anno di guidare veloce e pulito non se ne parlava proprio!

Ciononostante hanno raggiunto il traguardo 145 equipaggi dei 164 presentatisi all’appello sullo schieramento di partenza, con piloti e navigatori in rappresentanza di ben 22 nazioni. Alla fine ha prevalso il Ford Raptor costruito da ID Design e affidato ai fratelli Alan, Aaron e Rodrigo Ampudia,

Wayne Matlock e Josh Row con il loro Polaris RZR XP4 Turbo, iscritto nella categoria PRO UTV FI, una delle numerose categorie riservate ai veicoli biposto

vivamexico!!!

Il Ford Raptor dei fratelli Alan, Aaron e Rodrigo Ampudia

Rodrigo, Alan e Aaron Ampudia (e il loro team manager) celebrano la vittoria assoluta nella Baja 1000

vivamexico!!!

al loro primo trionfo assoluto con un tempo di 16h10’36” secondi. Una vittoria ancor più soddisfacente a causa del grande supporto ricevuto dei rumorosissimi tifosi messicani, che hanno incitato i fratelli di casa (nati e cresciuti proprio a Ensenada, luogo di partenza e arrivo della gara) per tutto il weekend.

Uno spettacolare salto del pickup Ford F-150 di Luke McMillin e Larry Roeseler, terzi al traguardo

I fratelli Ampudia sono solo il terzo equipaggio di piloti messicani a vincere la classica della Bassa California. Alan e Aaron si sono suddivisi le mansioni al volante mentre Rodrigo, il più anziano del gruppo, ha incessantemente navigato i suoi fratelli più giovani tra le insidie delle 800 miglia del percorso.

“Questo è stato il nostro sogno sin da bambini – ha commentato Alan Ampudia – e aver prevalso su avversari di questo rango, battendoli sotto la pioggia battente pioggia e nel fango della più importante desert race del mondo è stato davvero fantastico”.

A transitare sul traguardo in seconda posizione, con circa dieci minuti di ritardo, è stato l’equipaggio composto da Jesse Jones (che è rimasto però in disparte non partecipando attivamente alla corsa a causa di un infortunio dell’ultimo momento) e i già vincitori della Dakar 2019 Toby Price e Nasser Al-Attiyah, su Ford F-250.

Sul terzo gradino del podio Luke McMillin e Larry Roeseler su Ford F-150, mentre Andy McMillin, uno dei favoriti, è stato afflitto da varie noie tecniche e si è dovuto accontentare del 13°… che gli è comunque valso il successo nel Campionato 2019.

vivamexico!!!

A Andy McMillin è bastato concludere la Baja 1000 in tredicesima posizione per assicurarsi la vittoria del campionato SCORE. Il trentaduenne californiano, in coppia con Bryce Menzies, era stato in testa nelle prime fasi di gara alla ricerca della sua sesta vittoria nelle Baja 1000 ma problemi alla trasmissione lo hanno relegato fuori dalla top 10. McMillin si può comunque consolare con la vittoria dello SCORE World Desert Championship in un’annata che lo ha visto comunque prevalere in due delle quattro gare in calendario, la San Felipe 250 e la Baja 500, versione “ridotta” della classica di fine novembre

vivamexico!!!

Il pick-up Ford F-250 di Jesse Jones, Toby Price e Nasser Al-Attiyah, secondo al traguardo

Un’altra interessante vettura a fare il suo debutto alla Baja 1000 è stata la Glickenhaus Boot, frutto del lavoro dell’americana Scuderia Cameron Glickenhaus (già conosciuta dagli appassionati di motori per la supercar SCG 003). La due porte da 460 cavalli è stata molto performante su sterrati veloci ma non si è neppure tirata indietro nell’affrontare le salite e gli ostacoli più insidiosi. La versione stradale della Glickenhaus Boot è già disponibile su ordinazione

checorse

FINALE PIROTECNICO PER IL MONDIALE TURISMO

RE NORBERT 1°

Norbert Michelisz ha vinto il Campionato Mondiale WTCR con la Hyundai ed è in assoluto il primo ungherese a fregiarsi di un titolo iridato automobilistico.

Succede nell’albo d’oro al compagno di squadra Tarquini e precede in classifica l’argentino Guerrieri (Honda) e il francese Muller (Cyan)

Fotografie DPPI – TCR Media

re norbert 1°

“E’

una cosa che ho sempre sognato, era il più importante traguardo che mi ero prefissato”.

Chi si esprime così è Norbert Michelisz, all’indomani della “pirotecnica” gara 3 di Sepang, Malesia, che domenica 15 dicembre gli ha regalato il titolo iridato WTCR per vetture turismo.

“E’ stato un incredibile sollievo dopo una giornata pazzesca e una stagione lunghissima. Sabato notte non ero riuscito a dormire pensando alle tre gare dell’indomani… che si sarebbero poi rivelate un bel misto di emozioni. Gara 1 è andata bene, una bella vittoria, ma in gara 2 la visibilità era pessima e c’erano vetture che volavano da tutte le parti, portandomi anche all’errore alla curva 9. Una sfortuna da cui sono riuscito però a recuperare concludendo in ottava posizione, risultato fondamentale per accaparrarsi il titolo.

Sembrava che poi non sarei riuscito a prendere il via di gara 3, situazione a dire poco stressante… ma alla fine la cosa importante è stato raggiungere il nostro obiettivo. Un ringraziamento particolare va alla mia famiglia, al team e ai miei concittadini ungheresi che mi hanno supportato e hanno fatto il tifo per me da più di 10 anni”.

E in effetti gara 3 di Sepang, quella che ha consegnato la vittoria al portacolori Hyundai, è stata parecchio burrascosa (e contestata).

Michelisz, che è il primo ungherese della storia a vincere un Campionato Mondiale FIA, ha condotto una gara accorta, badando a non commettere errori e finendo al quarto posto, piazzamento che gli è valso il titolo.

Ma le polemiche del post gara si sono focalizzate sulla collisione che ha visto l’unico

re norbert 1° sfidante dell’ungherese per l’iride Esteban Guerrieri (Honda) spinto fuori pista dallo spagnolo Mikel Azcona. Guerrieri ha potuto riprendere velocemente la gara ma poco dopo la sua Honda è stata vittima di un clamoroso surriscaldamento a causa dei detriti e dell’erba finiti nel radiatore. Per Guerrieri e per la Honda era la fine di un sogno.

Per la cronaca la corsa è stata vinta da uno strepitoso Johan Kristoffersson (VW Golf) che era partito dalle retrovie ma che si è reso protagonista di un recupero incredibile anche grazie ad una azzeccata scelta di pneumatici.

Nel dopo gara Azcona è stato penalizzato di 30 secondi, scivolando così nelle retrovie (e regalando il secondo posto all’ottimo Kevin Ceccon con l’Alfa Romeo Giulietta) ma il rammarico in casa Guerrieri/Honda era enorme.

“Voglio congratularmi con Esteban per le

sue performance in gara 2 e gara 3 in Malesia. - ha poi cavallerescamente dichiarato Michelisz - E’ stata una dura battaglia… ne’ io ne’ lui volevamo concedere spazi”.

C’è stato anche il rischio di non prendere il via di gara 3 “Durante il giro di schieramento ho capito che c’era qualcosa che non andava con la macchina. I meccanici mi hanno dovuto spingere sullo schieramento e sono subito corso dal mio ingegnere per discutere sul da farsi.

Sembrava che a tratti funzionassero tre cilindri, in altri momenti solo due, quando ho acceso la vettura sullo schieramento il rumore era terribile, sintomo che qualcosa non andava. Ma dopo l’ultimo reset dei meccanici è andato tutto a posto e ho potuto gareggiare. Difficile pensare che avrei potuto festeggiare il titolo se il problema non fosse stato risolto”.

Conteggiando i risultati registrati in 313 gare, corse in tutto il mondo secondo il regolamento TCR, è la Honda Civic Type R il “TCR Model of the Year” per la stagione 2019. Dopo Seat León e Audi RS3 LMS, vincitrici nel 2017 e nel 2018, è stato ora il turno della berlina giapponese. Legittima la soddisfazione di Alessandro Mariani, CEO della factory italiana JAS dalla quale fino ad oggi sono state prodotte ben 133 Civic TCR: “È un grande onore vedere la Honda Civic Type R nominata modello TCR dell’anno - ha dichiarato Mariani - siamo estremamente orgogliosi di essere partner tecnico ufficiale di Honda e di aver raggiunto per loro questo risultato. È un rapporto che dura ininterrottamente dal 1999 e che comprende la progettazione, la costruzione e la gestione di diverse vetture da competizione”

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La battaglia per le posizioni di testa in gara 3 con in gioco il campionato…

“Non è stata la partenza ideale ma sapevo che mi sarebbe servito rimanere in terza posizione ed evitare errori. E’ arrivata di nuovo la pioggia, nelle posizioni di testa avevamo tutti le slick e mi sono ritrovato in mezzo a una battaglia serrata. Ho temuto che il testa a testa con Johan Kristofferson, Mikel Azcona e Esteban Guerrieri mi avesse lasciato con un problema al posteriore, ma in realtà non avevo il passo per tenermi vicino al trio di testa”.

Solo affrontando l’ultima curva dell’ultimo giro ho creduto di poter vincere. Gabriele Tarquini, il mio compagno di squadra, era dietro di me e sapevo che mi avrebbe protetto dalle vetture che seguivano. Non sono solitamente una persona molto emotiva, ma è stata veramente una liberazione varcare la linea del tra-

guardo, realizzare il proprio sogno e il sogno di molti appassionati in Ungheria”.

Dai videogiochi al campionato del mondo …

“Poco più di dieci anni fa ero seduto a casa e potevo solo sognare di diventare un vero pilota, ma sentivo che in qualche modo sarebbe stato il mio destino… anche se sarebbe stata molto dura. Poi a 21 anni fui invitato al mio primo test e da li in avanti ho sempre migliorato nel corso degli anni, a pensarci è ancora una cosa incredibile, da casa mia in Ungheria a giocarsi un campionato del mondo già in due occasioni”.

In effetti ci eri andato vicino già nel 2017 …

“Le settimane dopo le gare in Qatar nel 2017 sono state le più difficili della mia carriera,

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IL CALENDARIO WTCR 2020

Marocco (Circuito Moulay El Hassan, Marrakech), 3-5 Aprile Ungheria (Hungaroring), 24-26 Aprile Germania (Nürburgring), 20-23 Maggio Slovacchia (Slovakia Ring), 5-7 Giugno Portogallo (Circuito de Vila Real), 19-21 Giugno Spagna (MotorLand Aragón), 3-5 Luglio Cina (Ningbo International Speedpark), 4-6 Settembre Sud Corea (Inje Speedium circuit), 16-18 Ottobre Macau (Circuito da Guia), 19-22 Novembre Malesia (Sepang International Circuit), 10-13 Dicembre

ero molto abbattuto dopo aver praticamente avuto il titolo tra le mani ed essermelo fatto scappare. Da quel momento sono cambiato molto, forse anche a causa del fatto che sono diventato padre, ma ho un approccio diverso alle priorità della vita. Avere figli diventa la cosa più importante e ti distrae dai numerosi stress di questo sport e riesci quindi ad affrontare le gare con meno pressione. Posso dire tranquillamente che senza aver vissuto l’esperienza del 2017 non avrei probabilmente vinto il titolo quest’anno”.

Essere preda invece che predatore.

Come cambia la prospettiva?

“Nel 2017 ho avuto una buona opportunità per conquistare il titolo ma ero dovuto andare a “caccia” nell’ultimo weekend, visto che inseguivo nella classifica generale. Quest’anno è stato l’opposto, ero io la preda, ma preferi-

sco dover gestire questo genere di pressione che dover rincorrere gli altri. Esteban Guerrieri, Yvan Muller e Thed Bjork mi stavano dando la caccia e avrebbero potuto guadagnare posizioni nel mondiale e togliermi il titolo… ma essere con le spalle al muro non mi è dispiaciuto perché anche in passato ho sempre saputo dare il massimo in queste situazioni”.

E ora già pensi al 2020?

Alla difesa del titolo?

“Quest’anno non avevamo cominciato particolarmente bene ma ci siamo rifatti nella seconda parte della stagione e adesso non vedo l’ora di tornare in pista. Credo che la vittoria di quest’anno, e le cose che ho imparato, mi aiuteranno ad essere un pilota migliore. Se vinci una gara ti senti più forte, lanciato verso altre vittorie, verso la conquista del campionato e poi verso altri titoli”.

#ca

cheleggenda

UNA VERA PU

ALFA ROMEO RL SUPER SPORT “TARGA FLORIO” DEL 1923

UROSANGUE

Il famoso quadrifoglio, che diventerà il simbolo dell’Alfa Romeo nel mondo delle competizioni, comparve per la prima volta su questo modello in occasione della Targa Florio del 1923

una vera purosangue

Oggi

è possibile ammirare questa meraviglia creatura presso il Museo Storico Alfa Romeo – La Macchina del Tempo, ma la sua storia merita un breve racconto.

La gamma Alfa Romeo RL fece il suo debutto nel 1921 e riuscì a coniugare nel tempo prestazioni di guida brillanti e spirito di competizione. Il modello era dotato di un motore a sei cilindri in linea da 3 litri.

Successivamente arrivò la versione RL “Sport” (introdotta nel “22) che venne prodotta insieme alla RL “Normale”.

Con l’introduzione della sesta e della settima serie nel 1925, la Sport fu sostituita dalla Super Sport (SS, una sigla che in Alfa Romeo ritroveremo per parecchi decenni), con motore da 83 CV. Il motore a sei cilindri in linea da 3 litri era costituito da un monoblocco e una testata in ghisa, da un albero a camme laterale con azionamento a ingranaggi, da due valvole per cilindro, da due carburatori e da un’accensione con magnete ad alta tensione. La Super Sport era dotata anche di freni con tamburi maggiorati (420 mm di diametro), di un cambio a quattro marce più retromarcia con comando a leva centrale e, come il modello precedente, raggiungeva una velocità massima di 130 km/h.

Tra il 1922 e il 1927 furono prodotte complessivamente 2631 Alfa Romeo RL, tra cui 392 Super Sport: 304 unità della sesta serie nel 1925 e 88 modelli della settima serie, tra il 1926 e il 1927.

Il motore a sei cilindri da 2916 cm3 della versione Normale erogava 56 CV, mentre la versione Sport, con il caratteristico radiatore a diedro, aveva una cilindrata di 2994 cm3 grazie a un alesaggio di 76 mm anziché 75 mm e un rapporto di compressione più elevato (5,5:1 invece di 5,2:1) che portavano la potenza a 71 CV. Grazie al passo accorciato e al peso contenuto, la versione Sport raggiungeva una velocità massima di 130 km/h rispetto ai 110 km/h del modello Normale.

Il palco su cui l’Alfa Romeo RL ottenne i suoi più grandi trionfi fu la Targa Florio, competizione in cui, nel 1923, conquistò una leggendaria doppietta (con la configurazione spider a due posti).

Il leggendario vincitore fu Ugo Sivocci mentre una terza RL si aggiudicò la quarta posizione.

La vettura di Sivocci fu la prima ad avere dipinto sul cofano un quadrifoglio verde in campo bianco, che sarebbe poi diventato il segno distintivo delle auto da competizione Alfa Romeo e dei modelli di produzione più sportivi. Sono molti i piloti che hanno conquistato successi e podi a bordo della RL: da Giulio Masetti ad Antonio Ascari, da Giuseppe Campari al giovane Enzo Ferrari.

L’edizione del 1923 della Targa Florio fu memorabile e offrì al pubblico un finale spettacolare.

L’Alfa Romeo aveva in campo una superformazione composta da cinque RL, guidate da Antonio Ascari (padre del futuro campione del mondo di F1, Alberto), Giuseppe Campari, Giulio Masetti, Enzo Ferrari e Ugo Sivocci.

Al quarto e ultimo giro del circuito delle Madonie, Ascari uscì dalle colline in prima posizione, ma, alla curva della Stazione di Cerda, a circa 200 metri dal traguardo, la sua vettura si fermò bruscamente a causa di un guasto. Con l’aiuto dei meccanici, che in preda all’entusiasmo salirono a bordo della vettura, Ascari riuscì a tagliare per primo il traguardo, tuttavia i commissari gli chiesero di tornare indietro e di finire la gara senza nessuno a bordo. Sivocci, che era al momento secondo, ne approfittò e si aggiudicò la prima delle dieci vittorie di Alfa Romeo nella Targa Florio, nonché la prima vittoria internazionale del costruttore milanese.

Nel 1927 un altro importante capitolo della storia del Biscione fu scritto in occasione della prima edizione della Mille Miglia, quando Alfa Romeo schierò cinque RL Super Sport, di cui due per il team ufficiale, per le coppie Brilli Peri-Pesenti e Marinoni-Ramponi, e tre con equipaggi privati. Tutte le RL SS si comportarono bene ma mancò l’acuto. Infatti Gastone Brilli Peri raggiunse Roma in testa, ma fu poi costretto a ritirarsi all’altezza di Spoleto e il miglior risultato fu il settimo posto assoluto di Mercanti (in gara con lo pseudonimo di “Frate Ignoto”) in coppia con Carlo Sozzi, che ottennero anche il terzo posto nella loro classe.

L’altro team privato Gutermann-Munaron concluse la competizione nono sui 77 equipaggi partiti da Brescia.

Inaugurato il 24 giugno 2015, il “Museo Storico Alfa Romeo – La Macchina del Tempo” accoglie visitatori provenienti da tutto il mondo ed è aperto tutti i giorni e ospita i pezzi più significativi della collezione storica Alfa Romeo oltre a essere dotato di bookshop, caffetteria, Centro Documentazione, tracciato di prova per sfilate di auto storiche e spazi per eventi.

Inaugurato nel 1976 e a quei tempi visitabile solo su prenotazione, il museo fu chiuso nel 2011.

Alla fine del 2013 fu chiesto all’architetto Benedetto Camerana di proporre un nuovo progetto e la ristrutturazione iniziò nell’estate del 2014 per chiudersi in meno di 12 mesi. L’esposizione include i modelli che hanno contribuito non solo allo sviluppo del marchio, ma anche a quello dell’auto in generale. Dal primo modello in assoluto, la A.L.F.A., alla 24 HP, alle leggendarie vincitrici della Mille Miglia, come la 6C 1750 Gran Sport di Tazio Nuvolari, la 8C Touring e la Formula 1 Gran Premio 159 “Alfetta 159” guidata da Juan Manuel Fangio; dalla Giulietta, l’iconico modello degli anni ’50, alla 33 TT12. Ulteriori informazioni sono disponibili sul sito www.museoalfaromeo.com

una vera purosangue

Creato nel 2015, il dipartimento FCA Heritage ha sviluppato una serie completa di servizi rivolti ai collezionisti e agli appassionati delle auto dei marchi italiani del gruppo. Il sito web di FCA Heritage (www.fcaheritage.com) rappresenta il punto d’incontro per tutti gli interessati alla storia, agli eventi e alle iniziative dedicate ai modelli classici dei marchi italiani del gruppo FCA. Il sito consente inoltre agli appassionati e ai proprietari di auto d’epoca Fiat, Abarth, Lancia e Alfa Romeo di scoprire i servizi disponibili, iscriversi a una newsletter dedicata e richiedere online un certificato di origine. I proprietari di auto d’epoca dei quattro marchi italiani possono inoltre usufruire dei servizi di restauro e certificazione di autenticità offerti da FCA Heritage

ca

Rivoluzione REALISTA

La Model 3 è un esempio che mette particolarmente in luce il fenomeno-Tesla e ne esalta i risultati, prima di tutto industriali, senza paragoni di Marco Cortesi

rivoluzione realista

La Model 3 parte da poco meno di € 50.000, dai quali vanno detratti i vari incentivi e bonus sia nazionali che locali. La versione Long Range integrale parte da 58.900 euro, mentre la Performance da 462 cavalli parte da 65.570 euro.

Come per gli altri modelli, la Model 3 non prevede tagliandi e perfino le pastiglie dei freni sono pensate per durare tutta la vita. Sulla Long Range della nostra prova, la garanzia è di 4 anni o 80.000 chilometri, ma per la batteria si sale a 8 anni o 192.000 chilometri, nel caso la capacità della batteria scenda sotto il 70%

La

Tesla Model 3 in realtà doveva nascere come Model E. Fu Elon Musk in persona a scegliere come si sarebbero chiamate le vetture della sua gamma: il vulcanico e birichino imprenditore voleva che le iniziali delle sue auto formassero la parola S-E-X, per ovvi motivi di... gusto personale e promozione virale.

Musk però non poté mettere in atto la sua (brillante?) idea. Fu Ford a impedirglielo.

La ragione? Presto detta: la casa dell’ovale blu aveva in mente di mettere in commercio nel 2019 una vettura che avrebbe rappresentato l’equivalente moderno della Model T, aprendo la strada all’elettrificazione di massa e aveva già registrato il nome: Model E per l’appunto.

Il 2019 è ormai alle spalle e la Model E Ford non si è ancora vista… a parte l’improbabile Mustang Mach-E. Per molti aspetti è stata invece la proposta di Tesla, col suo nuovo nome, a diventare una pietra miliare per la diffusione nell’immaginario collettivo, e su tutte le strade, delle vetture a corrente.

Alla fine Musk si è accontentato di un più giovanile S3X, a cui grazie alla futura Model Y si aggiungerà una lettera finale... in tema.

Scherzi a parte, la genesi e l’affermazione della Model 3 raccontano molto sull’ascesa del marchio Tesla. Scontrandosi con rivali dalla storia ultracentenaria, l’ultima arrivata tra le case automobilistiche di massa è riuscita non solo a mettersi in luce, ma anche a diventare a suo modo un colosso e ad azzerare

Un’intesa futura tra Tesla e FCA? Il presidente Mike Manley si è detto interessato al possibile acquisto di tecnologia in particolare per una delle piattaforme “skateboard” (con le batterie sotto il pianale).

Basandosi su un telaio Tesla i marchi FCA potrebbero poi “personalizzare” caratteristiche come design e handling. Non sarebbe la prima volta che Tesla si allea con altre case. Prima del 2010 c’era stata una fornitura di powertrain a Toyota, mentre un’altra collaborazione aveva riguardato la Mercedes per la Classe B Electric Drive. Attualmente Tesla vende al gruppo Volkswagen i sistemi di accumulo per il network di ricarica Electrify America. Con FCA e GM c’è poi un rapporto in essere per la cessione dei crediti di CO2, che chi produce auto inquinanti è obbligato ad acquistare (per compensare le emissioni) dalle case più “pulite”

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Come si comporta la Model 3 Long Range in fatto di ricariche e percorrenze? Il ciclo WLTP parla di 560 chilometri di autonomia, ma l’agenzia americana EPA scende a 518 (molto incidono la temperatura esterna e lo stile di guida): difficile pensare di stare sopra i 450 chilometri, con così tanta performance che invita a premere forte l’acceleratore. Per converso, la ricarica è altrettanto veloce, utilizzando i tanti Supercharger da ben 150 Kw disseminati lungo le principali autostrade. Però usando le colonnine di terze parti i tempi rallentano e i costi aumentano.

Attualmente le più diffuse colonnine “quick” sono da 22 Kw/h, la batteria della Tesla è da 75 Kw

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decenni di gap d’industrializzazione. Lo ha fatto innovando su tutto e producendo in casa molte più componenti rispetto a qualunque concorrente.

La rilevanza della Model 3 nel mondo dell’automotive mondiale non è tanto relativa alla vettura stessa, ma all’approccio che ha portato alla sua nascita.

Non si è trattato di un prototipo successivamente industrializzato e reso competitivo, ma di un prodotto nato a tavolino per essere costruito in serie in centinaia di migliaia, se non milioni di esemplari. La differenza è importante, pensando a quanti brand (e/o prodotti) oggi vengono presentati come “sfidanti di Tesla”, anche se non hanno prodotto più che mock-up o prototipi.

Paradossalmente la Model 3 è filosoficamente molto più vicina alla Ford Model T che alle concorrenti di ora, per il suo impatto culturale e industriale. Nell’ultimo anno, la produzione è arrivata a sfiorare quota 300.000 unità e ancora non si è avviata a pieno regime la Gigafactory di Shanghai. Nessun’altra casa automobilistica ha raggiunto così velocemente valori così alti.

Per altro, non esiste nessun’altra casa produttrice in grande serie, “elettrica” o tradizionale, che sia stata fondata negli ultimi 60 anni. Figuriamoci nel devastante periodo del “new-normal” seguito al disastro economico di inizio anni 2000. Alla luce di questo contesto, viene più facile comprendere, se non giustificare, le criticità emerse, a partire dalle problematiche qualitative dei primi esemplari, fino ai ritardi che si sono accumulati e al massiccio indebitamento.

Comunque vada, e a giudicare dagli ultimi numeri sembrerebbe che possa andare bene, il risultato raggiunto con la Model 3 è stato colossale e impensabile, frutto di una visione che ha anticipato i tempi, prendendo tutti in contropiede.

Certo, che un’auto sia influente, avveniristica e che possa contare su una rete di rifornimento (ricarica) dedicata non la rende automaticamente... una buona auto.

All’esterno, il design mantiene i caratteri impostati per tutta la gamma dal premiatissimo Franz von Holzhausen, autore, prima che di Model S e Model X, di capolavori come Pontiac Solstice e Mazda Furai. La linea è pulitissima, filante, con le maniglie a filo della carrozzeria (ma non elettriche a scomparsa).

Al posteriore, gli stilemi sono quelli tipici delle Model S e X, mentre all’anteriore spicca la totale assenza della calandra, per sottolineare l’indole full-electric.

Va però detto che, nonostante la mancanza di un elemento così importante, l’apparenza generale è tutt’altro che disorganica. Per quanto avveniristica, la Model 3 si rivela una vettura molto... normale. All’interno invece si apprezzano le scelte di colori dai gusti più tradizionali, con il nero dei sedili e della plancia, attraversata da una fascia con effetto legno.

Finalmente un ambiente più “caldo”: non sembra più di essere... nello studio del dentista.

Ovviamente, manca del tutto il cruscotto, interamente sostituito dal gigantesco touch screen centrale. Anche se all’inizio lascia un po’ interdetti, l’utilizzo del sistema, una volta presa la mano è piuttosto intuitivo.

rivoluzione realista

La sensazione un po’ ovattata che si prova al volante di questa Tesla Model 3, insieme ad uno sterzo che non comunica molto, almeno di primo acchito, è una delle caratteristiche più difficile da “digerire” per un purista della guida. Ma mi sono chiesto se in realtà, quella comunicatività che cerco non possa essere vista come un valore secondario da chi usa l’automobile come mezzo di trasporto. Il feeling è anche questione di opinioni personali. Per questo motivo, ho preso come cavia mia sorella Anna, professionista rispettosa dell’ambiente, in perfetto target Tesla, ma non appassionata di motori e guida sportiva. Ed il risultato è stato eloquente: mentre cercavo di spiegarle che con la Model 3 mi sentivo a disagio perché “Mi sembra quasi di non essere io a guidare!”… lei era già tutta contenta: “Quest’auto è bellissima: mi sembra quasi di non essere io a guidare!”

rivoluzione realista

E’ innegabile che il touchscreen porti con se un certo rischio di distrazione, ma una volta memorizzate le posizioni dei vari link, la velocità di esecuzione non è molto diversa da quella di un infotaiment normale. Spiccano, tra le varie possibilità, quella di utilizzare i... videogiochi, possibilità all’apparenza insensata ma in realtà utile per passare il tempo durante le ricariche. Inoltre presto sarà possibile perfino guardare Netflix.

Detto questo, continua invece ad essere possibile navigare liberamente su internet anche in movimento, una funzione decisamente negativa e da mettere all’indice, se pensiamo che la distrazione è la prima causa di morte sulle strade. E’ invece interessante l’ampia possibilità di regolazione per sedili e volante, che farà felice alti e... diversamente alti.

Purtroppo, rimane un caratteristico quanto poco piacevole odore di plastica, che a vettura nuova richiede quasi obbligatoriamente un intervento di “profumazione” artificiale.

Sempre in termini di abitacolo, è interessante l’accesso con chiave digitale. Oltre ad esserci una card, che può essere usata come un badge aziendale, si può usare anche il cellulare del proprietario in modalità chiave digitale, con la vettura che si chiude quando ci si allontana. Tutto ciò, in aggiunta alle tante funzioni di apertura, chiusura, luci e climatizzazione attivabili via app.

Una volta in strada, la Model 3 accelera in modo disarmante.

Con oltre 350 cavalli di potenza (recentemente aumentati grazie ad un aggiornamento software per tutti i possessori) e le 4 ruote mo-

trici con doppio motore, lo scatto è bruciante, con uno 0-100 dichiarato (e credibilissimo) di 4,4 secondi, tutti lineari, vista l’assenza del cambio.

Brutale, anche troppo l’erogazione della potenza, che ricorda più una sportiva di razza che una berlina da famiglia: per i guidatori meno esperti, è consigliatissima la modalità di accelerazione “Soft”, che garantisce un ottimo spunto e meno... nervosismo.

E come accelera la Model 3 si ferma, grazie a una frenata eccezionale considerata la massa di oltre 1800kg.

Quando si affrontano le curve, nonostante numeri da urlo, si rivela una natura più posata, con un assetto che predilige il confort.

Grazie all’avantreno con doppio quadrilatero e sterzo semi-virtuale, l’inserimento rimane estremamente preciso e il posteriore multilink, a quattro bracci e mezzo, segue le traiettorie… con un po’ di pazienza proprio per la sua natura relativamente “softcore”. Un po’ da interpretare lo sterzo, il cui feedback richiede uno sforzo di apprendimento. Per avere più sprint e un comprotamento sportivo senza compromessi, bisogna invece optare per il modello Performance.

Dal punto di vista dei sistemi di assistenza alla guida, la vettura in prova dispone del pacchetto Autopilot “base”, che include cruise control adattivo, segnalazione degli ostacoli e frenata di emergenza, controllo dell’angolo cieco e una funzione migliorata di controllo della corsia, che interviene anche se l’Autopilot stesso non è attivo, e lo fa in maniera energica, molto più che in passato.

ca

NUOVA SUBARU FORESTER

Evoluzione di un’icona

La nuova Forester garantisce indiscutibili doti dinamiche. Se la cava egregiamente in fuoristrada ma non disdegna di trasportare (in sicurezza) cinque passeggeri in autostrada o di muoversi con disinvoltura in città ‌ il tutto sfruttando un’innovativa tecnologia Mild Hybrid

evoluzione di un’icona

Sicurezza, divertimento e durata nel tempo.

Questi sono i tre pilastri su cui si poggia l’attività Subaru… e questa Forester nuova di zecca sembra proprio sul pezzo.

Partiamo dalla sicurezza quindi, un aspetto molto “concreto” e con svariate sfaccettature.

La nuova Forester ibrida è stata sviluppata sulla piattaforma SGP (Subaru Global Platform) che si basa sul fatto che più un telaio è rigido, più la dinamica del veicolo ne trarrà vantaggi. Ma anche la capacità di assorbire gli urti è uno dei suoi punti di forza.

Innumerevoli sono stati gli interventi di affinamento del telaio a partire dall’irrobustimento dei giunti della piastra anteriore e tra questa e il corpo centrale; simmetricamente anche la struttura del posteriore è stata significativamente irrobustita. Il corpo vettura è stato ottimizzato con un mirato utilizzo di pannelli in acciaio ad alta resistenza e, insieme alla sua struttura ad anello, ha incrementato ulteriormente la sicurezza passiva in caso di collisioni frontali, laterali e posteriori.

Nel complesso l’assorbimento dell’energia

da impatto è stato incrementato del 40%.

Ma sicurezza passa anche dall’impiego mirato di sensori e telecamere specifiche, che consentono di poter essere avvertiti in tempo di eventuali pericoli, ad esempio, durante una svolta ad angolo retto, nelle curve, nelle inversioni di marcia o in manovra. Qui viene in aiuto il Side View Monitor (SVM) che con una piccola videocamera montata sullo specchietto retrovisore consente di “vedere” sul Display Multi Funzione (MFD) l’area anteriore del lato passeggero, che è cieca.

L’ormai “famoso” EyeSight è stato ampliato a tutti i livelli; questo avanzato sistema Subaru utilizza due telecamere stereo per catturare immagini a colori e quando rileva potenziali pericoli (veicoli, motocicli, biciclette, pedoni) avvisa il conducente e, se necessario, agisce sui freni. Il sistema EyeSight, nella funzione Adaptive Cruise Control, non si limita a mantenere la velocità scelta dal guidatore ma varia l’andatura in modo da mantenere costante la distanza di sicurezza dall’auto che precede. Infine, se il veicolo che precede frena bruscamente o vi è un ostacolo improvviso, il sistema avvisa il guidatore e, se chi guida non reagisce, vengono azionati autonomamente i freni; la collisione può essere evitata (o il danno diminuito) se il gap di velocità tra le due auto è al massimo di 50 km/h.

Ma per viaggiare sicuri è assolutamente necessario anche vedere bene dietro la propria automobile. La nuova Forester, attraverso dei sensori radar installati sul retro del veicolo, rileva oggetti e veicoli che si trovano o stanno sopraggiungendo da dietro. La loro presenza viene segnalata con degli indicatori LED posti negli specchietti retrovisori esterni mentre richiamata l’attenzione con un avviso sonoro.

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Si possono così evitare rischi durante i cambi di corsia e potenziali pericoli di incidente durante la retromarcia su strade con traffico trasversale. Sempre per quanto concerne il “retro” va segnalato il Reverse Automatic Breaking (RAB), un sistema di assistenza quando si manovra in retromarcia. Quattro sensori rilevano possibili collisioni e provvedono ad avvertire il conducente. Qualora egli non utilizzasse i freni il sistema provvederà a frenare autonomamente il veicolo.

Altro capitolo importante è rappresentato dal Driver Monitoring System, una nuova tecnologia di riconoscimento facciale che, attraverso un’apposita telecamera, rileva eventuali segnali di fatica o distrazione del guidatore e lo allerta con una spia e un segnale acustico.Ulteriore dotazioni di sicurezza è il Lane Departure Warning, che avverte il conducente con un cicalino e una spia lampeggiante prima che l’auto superi la linea di demarcazione della corsia.

Invece, dalla velocità di circa 65 km/h, se il veicolo comincia a deviare dalla propria corsia senza che il conducente abbia attivato gli indicatori di direzione, il sistema Lane Keep Assist agisce direttamente sul volante. Inoltre se il Lane Keep Assist rileva la presenza di veicoli in avvicinamento da sinistra o da destra, agisce sul volante indipendentemente dal fatto che gli

indicatori di direzione siano stati attivati. Infine interessante è anche il Lead Vehicle Start Alert che avverte il guidatore (cicalino e spia) quando si è fermi in coda e il sistema EyeSight rileva che il traffico si è rimesso in movimento; viceversa quando ci sono oggetti davanti al veicolo, il sistema impedisce al conducente di accelerare, erroneamente, per ripartire.

Ma Subaru vuol dire anche divertimento, godersi un viaggio sicuro ma al tempo stesso emozionante e piacevole.

Il leggendario Subaru Symmetrical All-Wheel Drive (AWD) non tradisce e distribuisce la coppia motrice su tutte e quattro le ruote in modo equilibrato, per la migliore trazione anche su terreni scivolosi e strade dissestate. Da considerare poi che durante la marcia su fondi viscidi vi è la possibilità che le ruote possano perdere aderenza con conseguenti scostamenti dalla traiettoria impostata. Con il VDC (Vehicle Dynamics Control System) si contrastano queste tendenze, grazie ad un’azione combinata su impianto frenante, coppia motrice e su distribuzione sui due assi.

In percorrenza di curva, inoltre, viene azzerata la tendenza al sottosterzo. Con l’Active Torque Vectoring vengono attivate le pinze freno delle ruote interne e, di conseguenza, viene ridotta la coppia motrice alle stesse. Le ruote interne alla curva risulteranno perciò offrire una spinta minore rispetto a quelle esterne, facilitando la rotazione del mezzo rispetto al suo asse centrale.

Tutto ciò si concretizza in maggiore maneggevolezza e maggiore reattività in caso di manovre particolarmente repentine. Ma il bello arriva con la funzione X-MODE (di serie), che permette una differente regolazione dei principali componenti della vettura: motore, sistema di trazione integrale AWD, impianto frenante per affrontare al meglio i percorsi in cattive condizioni o con superfici scivolose.

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All’interno

i

miglioramenti sono più sensibili e godibili, con linee moderne, materiali di qualità, comfort di ottimo livello. Chiaro e razionale il quadro strumenti (il display multifunzione è personalizzabile, con schermo a colori da 6,3”) mentre anche le dotazioni di infotainment sono ottime… unico punto debole risulta essere l’insonorizzazione, da migliorare soprattutto alle medie alte velocità

evoluzione di un’icona

Dove il percorso (anche off road) si fa particolarmente duro e insidioso il programma X-MODE offre due programmazioni inseribili ruotando la manopola a destra o a sinistra: • SNOW/DIRT (superficie stradale irregolare, sterrata o innevata), • DEEP SNOW/MUD (superfici in cui le ruote possono essere sepolte, imprigionate come ad esempio con neve fresca, fango o sabbia).

Quando l’X-MODE è attivo è disponibile anche la funzione HDC (Hill Descent Control) che mantiene costante la velocità durante le discese più ripide e scivolose.

• frenata rigenerativa molto potente • coppia motrice molto elevata per situazioni di partenza difficoltosa (fango o neve fresca) • potenza massima incrementata per picchi di accelerazione elevati Il sistema prevede una gestione elettronica sofisticata che permette di gestire la scarica di energia elettrica di utilizzo, dalle batterie agli ioni di litio al motore elettrico sincrono trifase. Ma anche quella di ricarica, dal motore elettrico, nella funzione di generatore, alle batterie in fase di decelerazione e ancor di più quando si interviene sul pedale del freno.

Questa è una delle caratteristiche principali della nuova Subaru Forester e-BOXER che contribuisce a disegnare lo scenario ideale di utilizzo: percorsi ricchi di Stop&Go, brevi ed intensi tratti fuoristradistici, percorsi urbani, montani, tutte situazioni dove l’apporto del motore elettrico risulta di fondamentale importanza per coppia motrice e per rispetto energetico dell’ambiente.

Magari non attiene direttamente al “divertimento” ma certo risparmiare carburante (e danaro) non è cosa spiacevole… e qui arriviamo alla epocale novità di questa Forester: la propulsione. L’obiettivo dei tecnici Subaru era quello di realizzare un’autovettura in grado di ottenere dei risultati importanti in tema di efficienza e risparmio energetico. È stato quindi adottato un sistema ibrido parallelo, che consiste in un motore termico principale accoppiato ad un motore elettrico all’interno della trasmissione. Questa configurazione consente di centrare una serie di obiettivi quali: • utilizzo del motore elettrico come propulsore e come generatore per la ricarica batterie • guida con la sola propulsione elettrica EV per brevi tratti

Il propulsore termico è il classico Boxer 4 cilindri di 2 litri, iniezione diretta, aspirato, conforme alla normativa Euro6d-TEMP. Eroga una potenza massima di 110 kW (150 CV) tra i 5600 e i 6000 giri/min e dispone di una coppia di 194 Nm a 4000 giri/min. L’unità elettrica è invece costituita da un motore trifase, sincrono, a magneti permanenti, eroga una potenza di 12,3 kW (16.7 CV) ed una coppia di 65 Nm ed è installato longitudinalmente all’interno della scatola del cambio Hybrid Lineartronic. L’insieme batterie/inverter/convertitore DC/DC è sistemato in un apposito contenitore ventilato posto al di sotto del vano bagagli, sopra l’assale posteriore in posizione trasversale. I prezzi: si parte da 35.500 per la versione Free, 38.500 per la Style e 43.000 per la Premium.

Pur avendo incrementato i volumi, la nuova Forester presenta una linea più filante e “leggera” rispetto alle versioni precedenti. Interessante anche l’aumento dell’abitabilità interna e della capacità di carico.

Il lavoro dei designer delle “Pleiadi” è stato importante ma certamente quello dell’estetica non è il cavallo di battaglia di Subaru e rimane un punto debole anche in questo nuovo suv. Tanta, tantissima tecnologia resta “celata” da forme indubbiamente ancora da perfezionare

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Hyundai Nexo

L’AUTO CHE NON C’E’ Hyundai crede fermamente nell’idrogeno ed è stata la prima casa automobilistica a commercializzare, già dal 2013, un modello prodotto in serie. Oggi presenta Nexo, un SUV completamente nuovo a partire dal pianale.

Con il motore elettrico a magneti permanenti alimentato da celle combustibili la vettura vanta 666 chilometri di autonomia. Però in Italia è praticamente impossibile rifornirla e Nexo pare quindi destinata a restare... l’auto che non c’è

di Domenico Faro

l’auto che non c’è

Nell’

ultimo decennio alcune parole che ruotano al mondo automotive sono entrate nell’uso comune di tutti i giorni. Hybrid, energie alternative, emissioni zero, ecc. sono solo alcuni dei sostantivi che facilmente associamo alla mobilità dei nostri giorni. Una mobilità che, ovviamente, deve essere e sarà sempre più green.

L’utilizzatore finale però, molto spesso (o quasi sempre) deve attenersi a ciò che altri, vedi istituzioni e case costruttrici, decidono e rendono poi operativo.

In effetti di energie alternative se ne parla da parecchio tempo. Ultimamente, dopo la campagna “demonizzatrice” verso le auto diesel si è smosso di molto il mercato delle ibride mentre le elettriche restano ancora quasi al palo.

Facendo poi qualche passo indietro verso gli inizi del millennio, scopriamo già qualche investimento sull’idrogeno, che pareva essere una tra le sicure energie alternative per il futuro. E invece BMW (era quello il caso) ha lasciato per strada tanti bei sogni e ha prontamente dirottato risorse sulle tecnologie puramente elettriche.

Chi invece negli ultimi anni ha creduto fortemente, e senza tentennamenti, nell’idrogeno è Hyundai. Vale infatti la pena ricordare che la casa coreana è stata la prima casa

l’auto che non c’è

a commercializzare un modello a idrogeno, la ix35 Fuel Cell, prodotto in serie a partire dal 2013. E oggi Hyundai scommette su Nexo, un bel suv di generose dimensioni.

La Nexo rappresenta quindi la seconda generazione di vetture a idrogeno e con Nexo Hyundai continua la propria strada verso l’introduzione nel mondo di 18 modelli ecologici entro il 2025.

Questa nuova automobile si presenta con un pianale completamente nuovo, che ha portato diversi vantaggi tra cui la riduzione di peso e un miglior posizionamento delle batterie nel bagagliaio. Inoltre, grazie al motore elettrico a magneti permanenti da 163 cavalli la Nexo, con i suoi 179 km/h, è per il momento l’auto alimentata da celle combustili ad idrogeno più veloce in commercio.

Il sistema a celle combustibili di nuova generazione vanta un’efficienza record, testata in 0,84 Kg di carburante ogni 100 km. Grazie a questo risultato l’autonomia arriva a 666 chilometri, valore paragonabile ad un’auto con motore termico. Anche lo stoccaggio è da record: per riempire i 3 serbatoi da 52,2 litri bastano solo cinque minuti.

Un dato particolarmente rilevante per un’auto che è già a zero emissione è rappresentato dal fatto che l’idrogeno non solo non emette agenti inquinanti ma permette di purificare

l’aria catturando la stessa quantità di polveri sottili emessa da due auto diesel che percorrono la stessa distanza. Tutto ciò grazie all’efficienza del sistema delle celle a combustibile, che trasforma l’idrogeno in energia elettrica rilasciando allo scarico solo innocuo vapore acqueo.

La Nexo ha un frontale largo e complessivamente un design pulito e gradevole, senza alcun eccesso.

Anche l’interno riprende lo stile minimalistico delle linee esterne. Spiccano due grandi schermi, uno da 12,3 pollici al centro della plancia e l’altro da 7 come quadro strumenti.

Sarebbe davvero lunga la lista dei dispositivi elettronici e telematici che la Nexo mette a disposizione del suo guidatore e dei passeggeri. A cominciare dalla voce sicurezza, con frenata autonoma, riconoscimento di veicoli e pedoni, rilevamento della stanchezza, quello dell’angolo cieco o l’avviso di possibili urti posteriori.

Nell’ottica di un futuro (sempre più vicino) la Nexo ha ampiamente superato anche i test di guida autonoma. Tre vetture, dotate di livello 4 e della tecnologia 5G, sono riuscite a completare i 190 chilometri che da Seul vanno a Pyeongchang ad una media di 100-110 km/h, percorrendo tratti autostradali con traffico, eseguendo cambi di corsie e sorpassi e superando i caselli.

L’offerta Hyundai è comunque estremamente varia e aperta a tutte le tecnologie: ibrida, ibrida plug in,elettrica. Ne è prova la nuova IONIQ (oltre 60.000 unità vendute dal lancio della prima serie nel 2016) la prima auto al mondo sviluppata per offrire la scelta fra tre differenti motorizzazioni green su un’unica carrozzeria. La vettura presenta un design aggiornato e più gradevole e tutte le tecnologie necessarie per rispondere alle necessità dei clienti più esigenti. In termini di connettività, il sistema Blue Link offre soluzioni innovative e ai vertici della categoria. La nuova IONIQ Electric offre una maggiore capacità energetica (+36%) garantendo un’autonomia di 311 km (WLTP) grazie alla nuova batteria di 38,3 kWh

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Ciò rappresenta per Hyundai la messa in pratica di una visione della mobilità del futuro, connessa, libera e pulita.

Ma scendendo nella vita reale, con i classici “piedi per terra”, a nostro avviso quella di Hyundai potrebbe ancora rimanere per parecchio solo una visione, almeno se prendiamo in considerazione il mercato italiano e quello di gran parte d’Europa.

La realtà ci dice che attualmente in Italia esiste una sola stazione di rifornimento per l’idrogeno, a Bolzano. C’è un programma di potenziamento sul corridoio autostradale che dalla Germania arriva a Modena...ma è ben poca cosa. La Nexo è una bella automobile, concreta. Non è un concept perché è commercializzata ma rischia di tornare ad esserlo nella realtà, quantomeno finché non ci sarà modo e possibilità di rifornirla.

A nostro parere si tratta dell’ennesimo esempio di mancata programmazione e di incomunicabilità tra politica, istituzioni e industria. Se non si pianifica in modo serio (e concordato) quali strade seguire e quali tecnologie applicare resteremo sempre a metà del guado...o saremo solo in grado di additare o bandire alcune settori (come il diesel) a favore di altri (elettrico) sposati a occhi semi-chiusi in virtù di strategie integraliste che certo non favoriscono la chiarezza e la semplicità dell’offerta a cui il consumatore finale avrebbe diritto.

Sul fronte KONA la gamma si arricchisce di un modello elettrico puro, probabilmente il primo suv compatto elettrico che giunge sul nostro mercato.

E’ sin da ora disponibile con due diversi “pacchi batteria”, con un’autonomia di ben 449 km (WLTP). A differenza dei modelli tradizionali presenta una calandra chiusa (che conferisce un aspetto più elegante e lineare rispetto alla versione con propulsione termica) mentre all’interno spicca una consolle centrale inedita, che permette un utilizzo intuitivo del sistema “shift by wire”. Il nuovo cluster Supervision da 7”, integrato nel quadro strumenti, fornisce tutte le più rilevanti informazioni di guida mentre l’head Up Display le proietta sul parabrezza al livello dello sguardo del conducente

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