#cheauto! Febbraio 2020

#cheauto quando l’auto fa spettacolo

Nr.

44

€ 0,00

Febbraio 2020

EMOZIONE DAKAR!

Mazda CX-30

NOVITA’ Subaru XV e-boxer Volvo XC40 Recharge Fiat Panda Hybrid Fiat 500 Hybrid

#cheauto quando l’auto fa spettacolo

Nr.

44

Febbraio 2020

checosac’è

#checonfusione 6 • Molto plug… poco in

#chefoto 8 #cheroba 22 • Dakar Dakar

#chebella 38 • Mercedes GLC

#chemacchina 52 • Mazda CX-30

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#chenovità 66 • Subaru XV e-Boxer • Volvo XC40 Recharge - VIDEO • Fiat 500 e Panda Hybrid

#cheleggenda 90 • Sahara: la sfida di sabbia

#chestoria 100 • Monroe oggi e domani

#checorse 106 • La F.1 di tutti i giorni - VIDEO

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#cheauto

Direttore Responsabile e Editore Vittorio Gargiulo

Periodico mensile digitale Via Pesa del Lino 2B 20900 MONZA

Responsabile redazione USA Niccolò Gargiulo

info@cheautomagazine.com www.cheautomagazine.com Periodico non soggetto all’obbligo di registrazione ai sensi dell’art. 3-bis del Decreto Legge 103/2012

Pubblicazione online ILLIUM LLC (DANIA BEACH – FL – USA)

Collaboratori Alessandro Camorali (stile & design) John Close (sport ) Marco Cortesi Gian Maria Gabbiani (test ) Salvo Venuti (off road ) Grafica e Impaginazione Diego Galbiati

TUTTI I DIRITTI RISERVATI. Tutti i materiali e i contenuti presenti in questa pubblicazione inclusi testi, fotografie, illustrazioni, video sono protetti da copyright e/o altri diritti di proprietà intellettuale. I materiali e i contenuti presenti su questo periodico si intendono pubblicati per un utilizzo personale e non commerciale del lettore. Il lettore accetta e garantisce di non copiare e/o distribuire integralmente o parzialmente i contenuti di questo periodico o di effettuarne un utilizzo commerciale. Il lettore accetta inoltre di non riprodurre, distribuire, mostrare, modificare, adattare, tradurre e derivare altri prodotti dal quanto pubblicato in questo periodico.

checonfusione

MOLTO PLUG…

POCO IN

Non

passa giorno che nelle redazioni non arrivi una grandinata, ma che dico grandinata, un vero e proprio “uragano” di comunicati stampa che esaltano gli ultimi prodotti e le scelte della case auto sulla verde via dell’abbattimento delle emissioni. E’ tutto un affastellarsi di informazioni roboanti: venghino venghino signori… oggi regaliamo un mondo più pulito!

Ibrido, mild hybrid, ibrido pug in, ibrido “parallelo”, elettrico puro e chi più ne ha più ne metta, come ad esempio la bellissima Hyundai Nexo con motorizzazione alimentata a celle combustibili (idrogeno). Presentata a dicembre, in vendita da subito… peccato che in Italia non sia possibile rifornirla.

Per non parlare poi delle decine di iniziative di car sharing, nuove reti di distribuzione, joint venture tecnologiche da sogno, imprese “elettriche” nei luoghi più improbabili del pianeta, batterie che “più bianco non si può”, ecc. ecc..

Un’inondazione di messaggi che si inseguono, si sovrappongono, qualche volta si contraddicono. E che creano una confusione totale nella testa del povero automobilista che sta accarezzando l’idea di sostituire la sua vecchia diesel.

Insomma, se per un addetto ai lavori stare a galla in questo fiume di informazioni è impresa ardua, immaginiamo per il consumatore.

Oppure crediamo che tutti sappiano cosa siano le normative Euro6d-TEMP oppure il ciclo NEDC e il ciclo WLTP? E poi arriva la bella pensata della “sindaca per caso” Virginia Raggi, con un’ordinanza che blocca la circolazione di tutti i veicoli diesel (tranne ovviamente i vetusti autobus pubblici), compresi i recentissimi (e puliti) Euro 6.

Apriti cielo: reazione immediata e compatta del mondo automotive: si muove l’Automobile Club e si agitano un po’ tutti.

E lunedì 20 gennaio Gaetano Thorel,

direttore generale PSA Italia, diffonde una dichiarazione finalmente trasparente e intellegibile: “… i veicoli Diesel di ultima generazione, quelli attualmente in vendita, hanno emissioni di particolato e di ossidi di azoto uguali ai veicoli benzina e prossimi allo zero e non devono essere penalizzati in alcun modo…”

Oddio, volendo essere maliziosi questa uscita potrebbe anche nascondere un retropensiero del tipo “Vabbè, facciamo campagne enormi su ibrido ed elettrico… ma poi vendiamo i diesel”, ma in questo momento di confusione estrema un po’di chiarezza è comunque benvenuta.

E l’auspicio (leggi invito) è che, ora e subito, si inizi a spiegare e a educare il consumatore, piuttosto che proseguire ad imbottirgli la testa con centinaia di messaggi luccicanti e misteriosi.

V.G.

#ca

chefoto

Bisogna sbrigarsi! Perché la nuova Mazda MX-30 totalmente elettrica è già preordinabile sul sito mazda.it nella versione speciale “MX-30 Launch Edition”, disponibile fino al 31 marzo. La versione di lancio si distingue per speciali dotazioni tra cui spiccano i fari adattivi LED, i sedili anteriori riscaldabili (sedile guidatore con regolazione elettrica), i cerchi in lega da 18” Bright, i vetri Privacy posteriori, le finiture interne satinate, l’Head Up Display e i sistemi di sicurezza i-Activsense Technology. Gli interni della Launch Edition sono disponibili in due allestimenti: Modern Confidence (misto pelle vegan e tessuto, con base mélange grigia) oppure Industrial Vintage (misto pelle vegan e tessuto con base in denim nero). Le tinte esterne sono invece la colorazione di serie monotono Ceramic e tre tinte a tre toni diversi per carrozzeria, montante superiore e tetto. Il prezzo della MX-30 Launch Edition è di €34.900 nella colorazione metallizzata Ceramic, ma in quanto veicolo a zero emissioni, usufruisce degli incentivi nazionali di €4.000, che diventano €6.000 in caso di rottamazione di un veicolo Euro 1,2,3,4. Con €1.000 in più sarà possibile ordinare la Launch Edition anche nelle colorazioni tre toni (tetto nero lucido, montanti grigio satinato) e carrozzeria Ceramic o Polymetal.

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Con un sovrapprezzo di €1.500, sarà possibile ottenere la colorazione tre toni con carrozzeria Soul Red Crystal. Per preordinare la Mazda MX-30 Launch Edition è sufficiente registrarsi sul sito mazda.it e versare un deposito di €1.000. Per tutti gli ordini ricevuti entro il 31 marzo è previsto l’omaggio di una wallbox casalinga da 7,4kW, che permette di ricaricare la vettura dal 20% all’80% in solo 4,5 ore. Dal 1° aprile al 1° luglio i clienti prenotati potranno convertire la prenotazione in vero ordine presentando il proprio codice di prenotazione, che garantirà loro la consegna delle prime vetture e l’omaggio della wallbox. Non essendo un “anticipo” il deposito di €1.000 verrà restituito al cliente a prescindere dalla conferma della prenotazione. In presenza di una tecnologia ancora sconosciuta ai più è fondamentale fornire un forte supporto informativo. A tal fine è online il Mazda MX-30 Community Lab, uno spazio Facebook per coloro che si iscriveranno su mazda.it. al form “Tienimi informato su Mazda MX-30”.

Sarà così possibile accedere a contenuti, sorprese, notizie in anteprima e contributi di autorevoli esperti sulle tematiche inerenti MX-30

chefoto

Rolls-Royce ha archiviato un 2019 da record, con la migliore prestazione commerciale nei 116 anni di storia dell’Azienda. Un totale di ben 5.152 Rolls sono state infatti vendute in 50 Paesi, con un incremento del 25% rispetto al 2018. Nella foto, gli interni (francamente “impresentabili”) di una “one off” espressamente realizzati su richiesta del cliente

FRONT PAGE

chefoto Hyundai ha ottenuto la sua prima vittoria nel Mondiale Rally 2020 grazie a una performance maiuscola di Thierry Neuville al Rally di Montecarlo. Il belga, affiancato da Nicolas Gilsoul, ha vinto 9 prove speciali su un totale di 16 nel corso dei quattro giorni di gara, regalando così a Hyundai la quindicesima affermazione nel WRC e la prima in assoluto nel Principato. Il risultato rappresenta per l’equipaggio belga la tredicesima vittoria “mondiale” in carriera

chefoto Nel corso della propria storia Maserati ha creato parecchie serie “speciali� tra cui la memorabile Royale 1986 della Quattroporte, un restyling esclusivo con interni rivisitati, sedili in morbida pelle e ampio utilizzo di radica. La Quattroporte Royale era equipaggiata con un V8 da 4,9 litri da 300 CV. Oggi Maserati rende omaggio al proprio patrimonio storico con il lancio di una serie speciale che porta lo stesso nome, disponibile su tutti i modelli con motori V6 dell’attuale gamma.

Saranno prodotte solo cento Maserati Quattroporte, Levante e Ghibli Royale con motori che vanno dal V6 diesel 3,0 litri da 250 e 275 CV, al benzina V6 3,0 litri da 350 CV e 430 CV

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Dopo un 2019 da record sotto ogni punto di vista, il 2020 di casa Bugatti promette di essere altrettanto pirotecnico, anche se nulla per ora trapela: “Tutto ciò che posso dire – sottolinea il presidente Stephan Winkelmann x – è che presenteremo una serie di interessanti sorprese anche quest’anno. Abbiamo parecchie idee e continuiamo a lavorare per garantire un futuro al nostro marchio”. Quel che è certo è che nel 2020 vedrà la luce la nuova hypercar Divo, i cui 40 esclusivissimi esemplari sono già stati tutti prenotati

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Come ogni anno, la stagione agonistica USA ha avuto il battesimo a Daytona con la tradizionale 24 Ore, a cui si riferisce questa suggestiva immagine che ritrae una Porsche GT. La gara, disputata nel week end 25/26 gennaio, ha visto l’ennesimo successo del team Wayne Taylor Racing con la Cadillac DPì ottimamente condotta da Briscoe – Dixon – Kobayashi – van der Zande Fotografia Porsche / Juergen Tap

#ca

La nuova rivista/mensile/digitale

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cheroba

PER LA PRIMA VOLTA NELLA PENISOLA ARABA

Per la seconda volta ha cambiato continente e scenario ma la “Dakar” resta sempre la “Dakar”.

E la prima edizione svoltasi in Arabia Saudita ha continuato a spargere a piene mani emozioni fortissime

dakar dakar

Nel

2008, quando il rally “Dakar” si spostò dall’Africa all’Argentina, David Castera dovette traslocare con la sua famiglia a Buenos Aires. In quegli anni il francese era già direttore sportivo della competizione, responsabile del percorso e della logistica della manifestazione.

Ora, nel 2020, un nuovo trasloco per David, che ha dovuto affrontare il terzo capitolo della storia della leggendaria gara, portandola alla scoperta di un nuovo continente e di una nuova nazione, l’Arabia Saudita.

A capo dell’Amaury Sport Organization (ASO), l’azienda francese da sempre organizzatrice dell’evento, Castera ha raccontato gli enormi sforzi necessari per portare a compimento la competizione di quest’anno.

“Tutto è cominciato nell’Aprile 2019 – ha iniziato David – in otto mesi abbiamo dovuto ricostruire in Arabia la macchina organizzativa ormai da tempo collaudata in Sud America. Abbiamo dovuto studiare il terreno del nuovo paese ma anche capirne le usanze e le leggi. Ad esempio: abbiamo dovuto modificare il piano logistico, considerando che qui camion e autobus possono viaggiare solo durante la notte. In Sud America invece riuscivamo a utilizzare efficacemente i veicoli dell’organizzazione a coppie. Quando un gruppo di veicoli si stava trasferendo dalla tappa 1 alla 3, ad esempio, i veicoli gemelli si stavano già spostando dai luoghi della tappa 2 a quelli della tappa 4, assicurandoci il pieno controllo su tutto il percorso.

Gli spagnoli Carlos Sainz e Lucas Cruz hanno vinto la prima edizione della Dakar svoltasi in Arabia Saudita. Per Sainz si tratta del terzo trionfo, dopo i successi del 2010 e 2018. Si è trattato anche della quinta vittoria della squadra Mini. La coppia iberica, al volante di un velocissimo Mini John Cooper Works Buggy, ha finito con un vantaggio di 6’21” sul vincitore dello scorso anno Nasser AlAttiyah (Qatar) su Toyota, mentre Stéphane Peterhansel e Paulo Fiuza (con un secondo Buggy Mini) hanno finito al terzo posto staccati di 9’58”

Foto Marcelo Maragni Red Bull Content Pool

dakar dakar

Stephane Peterhansel: “E’ stata una Dakar un po’ inusuale per me, abbiamo deciso all’ultimo il cambio di co-pilota e mi sono gettato nella corsa con Paulo Fiuza senza aver mai provato insieme. Sono soddisfatto del terzo posto, molto più di quello che mi sarei aspettato alla partenza.

I due equipaggi davanti a noi sono stati velocissimi e non hanno commesso errori di navigazione. Non avremmo potuto fare di meglio”

Joan “Nani” Roma: “Quest’anno ciò che mi “motiva veramente”è contribuire allo sviluppo del progetto Borgward. So che la macchina ha bisogno di un po’ di tempo per arrivare dove vogliamo, ma ho deciso di far parte della squadra. Questa decisione significa assumersi delle responsabilità; quindi, guardi la classifica generale in modo diverso. Sapevamo fin dall’inizio che siamo venuti qui per contribuire allo sviluppo della macchina, quindi abbiamo dovuto rimandare temporaneamente le ambizioni per i risultati.

Verranno, ma ci vorrà del tempo”

dakar dakar

Uno spettacolare passaggio del Kamaz Kaster di Karginov – Mokeev – leonov, vincitore tra i camion

Da Parigi possono chiamare immediatamente il pilota o membro dell’equipaggio in difficoltà per valutare l’emergenza. Se, per qualsiasi motivo, non si fosse in grado di valutare con precisione la situazione, viene attivato subito un intervento del personale di supporto. In media i mezzi di emergenza sono sul posto in 14 minuti anche di notte. E’ un dato molto soddisfacente, considerando che alcune tappe si snodano su percorsi di più di 500 chilometri”.

Sul tema sicurezza Castera ha aggiunto: “Il freddo durante la notte ha rappresentato un’altra sfida per gli equipaggi e per l’organizzazione con le temperature che hanno raggiunto anche i meno 3 gradi. Di giorno invece è stato normale raggiungere i 30 gradi e bisognava essere preparati”.

La macchina organizzativa supervisionata da David Castera contava 500 persone tra le circa 3000 che si sono spostate nella carovana della Dakar. Il personale dell’organizzazione consisteva perlopiù di veterani di eventi del genere, tra i quali molti francesi, spagnoli, italiani e argentini. Nell’edizione 2020 l’utilizzo del personale locale è stato limitato ma l’intenzione di ASO è di formare personale sul luogo per le edizioni future, come del resto era successo in Sud America.

“In ultima analisi è stata una edizione molto speciale, unica nella mia carriera. Il deserto ci ha fatto ricordare i paesaggi Africani della Dakar storica con i suoi colori, la sabbia e le dune. In molti sono rimasti sorpresi da quello che questo paese ha saputo offrire”.

Obiettivo raggiunto per Andrea Schiumarini e Enrico Gaspari, che alla guida del Mitsubishi Pajero WRC+, sono riusciti a concludere la loro Dakar, nonostante i tanti inconvenienti meccanici: “Concludere la Dakar – ha dichiarato Schiumarini – era il nostro obiettivo, e ci si siamo riusciti. Abbiamo lottato in ogni momento, su ogni tipo di terreno ed in ogni condizione

cercando

sempre il modo per risolvere tutti i problemi, che non sono stati pochi. Come sempre la Dakar è un evento che mette a dura prova, fisicamente e mentalmente. Arrivare sul podio oggi è stata la cosa più bella, e farlo con tutta la squadra di RTEAM, che ci ha supportato in questi giorni, è stato importante. Ringrazio tutti coloro che mi hanno permesso di vivere questa mia seconda Dakar: sponsor, famiglia ed amici. Su quel podio erano tutti con me.”

dakar dakar

Fernando Alonso: “Siamo felici di essere qui. Questa è la gara più dura del mondo e l’abbiamo conclusa al nostro primo tentativo. Avevo la migliore squadra intorno a me, i ragazzi della TOYOTA GAZOO Racing e Marc Coma in macchina al mio fianco.

Penso che è grazie a loro che abbiamo concluso la gara al primo tentativo.

Sono davvero grato e mi sono davvero divertito nelle ultime due settimane”

dakar dakar

La Dakar è un evento itinerante e per prevenire problemi abbiamo deciso di triplicare il numero di mezzi utilizzati dall’organizzazione in questa prima edizione in Arabia Saudita.

Abbiamo ovviamente riutilizzato i veicoli che avevamo in Sud America mentre altri sono arrivati da Dubai e Marsiglia”.

In totale ASO ha utilizzato 80 auto, 50 camion, 10 elicotteri, 8 aerei e 15 autobus.

Per i servizi medici di emergenza sono stati invece utilizzati diversi ospedali da campo, una clinica mobile, quattro eliambulanze e otto “tangos”, vetture con a bordo due dottori.

Jean-Francois Tady, responsabile per le procedure di sicurezza, ha lamentato la scarsità di ore di luce durante l’edizione appena conclusa: “Il sole sorgeva attorno alle 7.30 e tramontava alla 17.30. Ciò ha significato che molti equipaggi si sono trovati nel mezzo delle prove speciali durante le ore di buio. Non potendo affidarci agli elicotteri di notte siamo stati costretti a spostare molti dei nostri veicoli “tango” verso la fine delle prove speciali, per essere in grado di intervenire prontamente”.

Tady ha anche parlato della logistica e della sicurezza per il rally: “Ogni vettura in gara è equipaggiata con due pulsanti: quello verde segnala un guasto di natura tecnica mentre il pulsante rosso attiva l’assistenza medica. L’allarme arriva sia al centro di controllo della prova speciale che a quello di Parigi.

Carlos Sainz: “Sono molto, molto contento. Ci è voluto tanto duro lavoro, allenamento e giorni di test con la squadra per raggiungere questo risultato. La gara è stata incredibile per noi piloti e sono servite concentrazione e duro lavoro fin dal primo giorno. E’ difficile da immaginare ma credetemi, è stato un rally velocissimo e ora voglio solo godermi il successo”

dakar dakar

E già, nonostante il cambio di continente e di “teatro” la Dakar continua ad essere “selvaggia”: mette l’uomo e la macchina contro la natura.

Joan “Nani” Roma ha passato metà della sua vita a gareggiare in quella che è ampiamente considerata la gara più dura del mondo. Il 47enne spagnolo ha vinto in moto nel 2004, in Africa, con una KTM e si è ripetuto, ma sulle quattro ruote, in Sud America nel 2014 con la Mini.

Roma è giustamente considerato uno dei concorrenti più esperti e le sue parole sono degne della massima considerazione: “Quando correvo in moto, alcuni minuti prima della partenza avevo paura. Era paura, non panico.

Sapevo già allora quanto questa gara può essere dura, impegnativa ed essere considerata una sfida alla vita. Poi, nel corso degli anni, il mio approccio mentale è cambiato e ho imparato a gestire lo stress. Molti fattori (la navigazione, la velocità) causano tensione. Essere preparati aiuta a controllare lo stress. Adesso ho la mia routine quotidiana: preparo l’attrezzatura da corsa prima di andare a dormire. Il giorno seguente, ho il mio modo di svegliarmi ed ho una check-list. Tuttociò riduce lo stress”.

Ma la stanchezza non passa in una notte… “Devi essere pronto a soffrire. Correre alla Dakar in Africa significa guidare dalle 11 alle 12 ore ogni giorno. In Sud America o in Arabia Saudita possono essere dalle 6 alle 8 ore, ma se qualcosa va storto, preparati a passare la notte nel deserto gelido.

Nasser Al-Attiyah: “Sono abbastanza contento, abbiamo fatto un ottimo lavoro per finire secondi anche se avremmo voluto vincere. Abbiamo fatto un paio di errori e subito un sacco di forature, ma alla fine sono soddisfatto. Sono veramente felice che si corra qui e tornerò l’anno prossimo per vincere… ci serve solo un po’ più di fortuna”

dakar dakar

Nel 2002, ho perso la gara perché mi sono perso. È successo due giorni prima della tappa finale a Tichit (Mauritania). Stavo diventando matto, ma ho imparato che anche questo fa parte del gioco e devi accettare che potresti perdere la gara per un errore di navigazione.

La concentrazione è cruciale. Questa è la Dakar. La mente è fatta per pensare una cosa alla volta, invece mentre guidi devi concentrarti e monitorare molte cose insieme. Lungo i 400 chilometri di una speciale ricevi input continuamente, alcuni più importanti degli altri. Devi concentrarti su quelli più importanti.

Concentrarsi sulle priorità è la chiave, ed è la cosa più importante che devi imparare: è necessario essere intelligenti, flessibili e adattarsi. Inoltre è importante accettare gli errori.

Fanno parte del gioco”.

La Dakar è anche la gara delle emozioni estreme: estrema gioia e disperazione profonda: “La disperazione arriva quando senti che inizia a scemare la possibilità di vincere. È diverso dal piangere. L’anno scorso, ho pianto quando ho passato il traguardo, le lacrime erano conseguenza dello stress.

A volte fa bene piangere: lava via lo stress.

Ma non ho mai pensato di arrendermi.

Nemmeno quando ho avuto gravi incidenti come in Perù nel 2018. Mi piace quello che faccio; questa è la mia vita. Quando non avrò più questa sensazione, cambierò lavoro”.

AL-JAWF

N EOM

NORTHERN BORDERS

7/01

Tìràn

6/01

AL WAJ H

Umm Urùmah Mashàbih Shaybàrà

8/01

H A’I L

TABUK

9/01

AL ULA

10/01

HA’IL

Abù' Alì Al Bàfiinah

MADINAH QASSIM

Rest Day 11/01

RIYADH

5/01

Arabian Gulf

Finish 17/01

QIDDIYA

RIYADH

17/01 12/01

MAKKAH

Start 5/01

JEDDAH

14/01

H A RA D H

16/01

15/01

S H U B AY TA H

AL-BAHA EASTERN PROVINCE

RED SEA 13/01

WA D I A L- DAWA S I R

ASEER NAJR AN Jazà'ir Farasàn

0 km

100

200 km

SAUDI ARABIA

JIZAN

ARABIAN SEA

#ca

chebella

GLC: il suv romantico

STURM UND DRANG Questo mese l’analisi estetica di Alessandro Camorali si concentra sulla Mercedes GLC, recentemente oggetto di un restiling e decisamente al vertice del segmento per eleganza e finiture

sturm und drang

Da di Alessandro Camorali

(titolare di Camal Studio e docente IAAD)

qualche mese è arrivato l’atteso facelift del nuovo segmento inserito da qualche anno nell’universo Mercedes: GLC e GLC coupé.

All’epoca del primo lancio sia la sigla che le forme lasciarono divisi gli addetti ai lavori, orfani delle forme decise del GLK (poi quasi rimpiazzato dal GLB) ma allo stesso tempo curiosi di vedere la nuova strada della stella a tre punte, soprattutto nella versione coupé.

Oggi, al primo ciclo di restyling, tutto ci appare un po’ più chiaro, sia la strategia pianificata da tempo (e per tempo) sia la scelta stilistica applicata, e applicabile nel prossimo futuro, a tutta la gamma.

Riguardo alla pianificazione i tedeschi sapevano già da tempo come avrebbero “attaccato” il mercato delle vetture ad alimentazione ibrida o elettrica, avevano bisogno di un nuovo linguaggio, piu sinuoso e più elegante... Pulito.

A Stoccarda, probabilmente nel corso di una qualche giornata uggiosa, decisero che avrebbero puntato su nuovi trattamenti estetici per le future vetture “elettriche”, quindi iniziarono a contaminare qua e là tutta la gamma con spruzzate di quel nuovo corso.

Oggi le somiglianze che troviamo nelle forme tra il nuovo GLC e la famiglia EQ è sicuramente palese e figlia di quella pianificazione avvenuta anni fa.

Partendo dalla Classe A, e passando per tutte le nuove versioni della gamma, si iniziano ad apprezzare volumi più morbidi, quasi primitivi ed essenziali.

sturm und drang

Il sistema di Infotainment MBUX (Mercedes-Benz User Experience) è strutturato in modo modulare per GLC, benché il modello sia già equipaggiato di serie con le funzioni MBUX ampliate. Tra queste figurano la personalizzazione tramite profili, funzioni predittive, il sistema di comando vocale VOICETRONIC di serie con comprensione del linguaggio naturale attivabile con il comando “Hey Mercedes”, hotspotWiFi e Internet radio. In tutto, l’utente ha sette diverse possibilità di interagire con il sistema di Infotainment di GLC: •

con comandi touch sul display multimediale in posizione centrale

•

con i touch control sul volante multifunzione

•

attraverso il touchpad sulla consolle centrale

•

tramite i movimenti delle mani con il sistema di assistenza per gli interni MBUX

•

tramite azioni vocali, attivabili a scelta attraverso il tasto dedicato sul volante o pronunciando “Hey Mercedes”

•

con i tasti di comando sul volante

•

tramite i tasti di selezione diretta nella consolle centrale

sturm und drang

Fiancate bombate e limitate in orizzontale da teorici presenti ma non invadenti. Parafanghi morbidi e amalgamati alle superfici del laterale. Per quanto riguarda poi l’anteriore e il posteriore ritroviamo molti elementi comuni a tutti i modelli Mercedes: l’imponente calandra, un po’ pronunciata verso l’anteriore che, mano a mano, si allarga di restyling in restyling sempre di più, lambendo i proiettori e strizzando l’occhio al linguaggio EQ. In questo nuovo GLC, rispetto al precedente, apprezziamo una griglia rovesciata di 180 gradi nella forma, più larga nella parte inferiore rispetto a quella superiore, e l’importante presenza dei nuovi proiettori a led tendenti al perimetro triangolare, come ormai ritroviamo sempre più nel nuovo corso stilistico del family feeling Mercedes.

Più in basso il paraurti cambia e si uniforma alla gamma con una congiunzione orizzontale delle due imponenti e sportiveggianti prese aria laterali. L’aspetto in generale risulta più forte nei contrasti tra pieni e vuoti donando un impressione stilistica piu semplice e pulita.

Il posteriore ha subito un ritocco consistente nei fanali, anch’essi a led e con un perimetro interno più intrigante e sportivo rispetto al perimetro della plastica esterna sulla lamiera. Il tutto appare elegante e in totale armonia con le forme del posteriore.

Un paraurti con un diffusore più marcato completa un intervento chirurgico sulle cosiddette parti “molli” della vettura (paraurti, cofano, fari e minigonne), spesso coinvolti nei restyling leggeri delle vetture con ciclo vita ancora giovane.

GLC e GLC Coupé adottano la nuova generazione di motori a quattro cilindri benzina e diesel, abbinati ad un eccellente cambio automatico a nove rapporti. Anche i motori a benzina sono dotati di un filtro antiparticolato mentre i diesel soddisfano la norma Euro 6d anche nelle situazioni di guida impegnative secondo le condizioni RDE (Real Driving Emissions livello 2). In particolare il diesel dispone di un ulteriore catalizzatore SCR nel sottoscocca oltre a un catalizzatore di sintesi dell’ammoniaca (ASC) nell’impianto di scarico. Il motore è disponibile in tre livelli di potenza nei modelli GLC 200 d 4MATIC (120 kW/163 CV), GLC 220 d 4MATIC (143 kW/194 CV) e GLC 300 d 4MATIC (180 kW/245 CV).

GLC

GLC 200 GLC 300 GLC 200 d GLC 220 d GLC 300 d 4MATIC 4MATIC 4MATIC 4MATIC 4MATIC

Cilindri/disposizione

4/in linea

Potenza (kW/CV) motore a combustione interna

145/197 190/258 120/163 143/194 180/245

Potenza generatore elettrico (kW) Recupero di energia/effetto boost

10

10

-

-

-

Coppia max motore a combustione interna (Nm)

320

370

360

400

500

Coppia max generatore elettrico (Nm)

150 150 - - -

Consumo di carburante combinato (l/100 km)1

7,4-7,1

7,4-7,1

5,4-5,2

5,4-5,2

5,9-5,7

Emissioni di CO2 combinate (g/km)1

169-162

169-162

144-137

144-137

157 -151

Accelerazione 0-100 km/h (sec)

7,9

6,2

8,9

7,9

6,2

Velocità massima ammessa (km/h)

215

240

205

215

240

I prezzi di

4/in linea

4/in linea

4/in linea

4/in linea

GLC variano, a seconda delle motorizzazioni

(ci sono anche versione ibride), tra le versioni offerte Executive, Business, Sport, Premium e Premimum Plus. Si parte da un minimo di 48.603 euro sino ad un massimo di oltre 75.000 euro

sturm und drang

Oltre all’assetto AGILITY CONTROL di serie, a richiesta è disponibile l’assetto con sospensioni meccaniche DYNAMIC BODY CONTROL con regolazione continua dell’ammortizzazione. A seconda della situazione, della velocità e delle condizioni della carreggiata, gli ammortizzatori vengono controllati individualmente per ogni ruota. Con l’interruttore DYNAMIC SELECT è possibile selezionare diverse curve caratteristiche. Per ottenere un livello di comfort e possibilità di regolazione ancora più elevato si può optare per le sospensioni pneumatiche AIR BODY CONTROL. In combinazione con il DYNAMIC SELECT di serie, questo sistema offre anche la possibilità di abbassare o alzare il livello del veicolo di 15 mm

sturm und drang

Gli interni sono molto eleganti e ricchi, in tutti i sensi, come sempre accade in casa Mercedes.

In tutti i dettagli se ne apprezza a piene mani la qualità, a mio avviso ancora superiore ai competitor.

Tralasciando le sellature di sedili e i pannelli porta, come sempre impeccabili, l’attenzione va rivolta soprattutto al tunnel e alla consolle frontale, rinnovata ma non stravolta.

In questo caso da Stoccarda si è deciso di non sposare la linea orizzontale continua del doppio schermo, ormai sdoganato su tutti i nuovi modelli.

In questo caso si è optato per mantenere l’aspetto imponente del tunnel centrale che sale fino alla plancia impreziosito solo da puri “ornamenti” piuttosto che tasti e funzioni, terminando con un touch screen da 12”, elegante e hi-tech. L’altra metà dello stesso è incastonata nel cockpit davanti al volante, separato dal suo gemello, quasi a porre l’accento sul guidatore padrone del proprio ruolo in posizione dominante e di controllo totale.

Ultima considerazione va fatta per le due versioni di carrozzeria, tradizionale o coupé.

Sono convinto che in Mercedes non volessero questa ultima versione, più da “aperitivo” che in linea con i valori concreti e a tratti rudi del brand. Infatti la prima versione era piu un tentativo mal riuscito di seguire l’altro brand tedesco promotore del SUV coupé...

Oggi, alla seconda esperienza, sembra che tutto stia rientrando in una zona di comfort, ma sempre meno convincente della versione tradizionale.

Il DYNAMIC SELECT è di serie su GLC. Con questo sistema è possibile modificare la dinamica di marcia con semplice tasto. A seconda del tipo di trazione e dell’assetto si possono personalizzare i parametri di motore, cambio, telaio e sterzo. Il guidatore può scegliere fino a sette programmi di marcia: «Comfort», «ECO», «Sport», «Sport+» e «Individual» più i due programmi «Offroad» e «Offroad+» disponibili nel pacchetto “Off Road”.

Il programma «Offroad» è preferibile sullo sterrato non compatto come sabbia, ghiaia o neve, mentre per un fuoristrada più impegnativo con tratti rocciosi o forti pendenze è più adatto il programma «Offroad +» con il quale la regolazione della trazione opera in modo analogo a un differenziale autobloccante con un intervento frenante mirato e selettivo sulle ruote.

Il pacchetto Offroad comprende questi equipaggiamenti: •

Assetto con altezza libera dal suolo maggiorata

•

Ausilio alla marcia in discesa DSR (DownhillSpeedRegulation)

•

Protezione del sottoscocca in Gemtex, un materiale sintetico leggero e stabile

•

Funzione luci Offroad (in abbinamento ai fari MULTIBEAM LED)

sturm und drang La sicurezza si GL parla la lingua dei sistemi di assistenza alla guida intelligenti, che comprendono tra l’altro: •

Sistema di assistenza attivo alla regolazione distanza DISTRONIC con le funzioni:

-

frenata in presenza di oggetti fermi

-

funzione ampliata di ripartenza automatica in coda

-

attivazione della modalità “sailing” nel programma di marcia ECO

•

Sistema di assistenza allo sterzo attivo con le funzioni:

-

assistenza attiva nella frenata di emergenza, con sbloccaggio automatico e avvio di una chiamata d’emergenza al soccorso Mercedes-Benz

-

assistenza attiva al cambio di corsia in abbinamento alla navigazione

-

funzione via di fuga: in coda in autostrada a velocità inferiori a 60 km/h

•

Assistenza attiva al rilevamento automatico del limite di velocità

•

Adattamento della velocità in funzione del percorso (curve, rotatorie, caselli autostradali, incroci, ecc.).

Riduzione della velocità in caso di “fine coda”

•

Sistema di sterzata automatica e Sistema antisbandamento attivo

•

Blind Spot Assist attivo

•

Sistema di assistenza alla frenata attivo con funzione di assistenza agli incroci

•

PRE-SAFE® PLUS: riconosce il rischio di tamponamento; se il pericolo di collisione persiste, il sistema frena e blocca la vettura prima dell’impatto

caratteristiche tecniche prinicipali Trazione integrale Cambio

automatico a 9 marce 9G-TRONIC

Sospensione anteriore

asse a doppi bracci trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori oleopneumatici monotubo, barra stabilizzatrice

Sospensione posteriore

assemultilink, molle elicoidali, ammortizzatori oleopneumatici bitubo, barra stabilizzatrice

Impianto frenante

freni a disco anteriori e posteriori autoventilanti, freno di stazionamento elettrico, ABS, sistema di assistenza alla frenata, ESP®

Sterzo

servosterzo elettrico a cremagliera

Cerchi

7,5 J x 17 H2

Pneumatici

235/65 R 17 V

Passo

mm

Carreggiata ant./post.

mm

Lunghezza

mm 4.669 Larghezza mm 1.890

Altezza

mm

1.644

Diametro di volta

m

11,8

Volume bagagliaio VDA

l

580-1.150

Peso in ordine di marcia

kg

1.800

Carico utile

kg

600

Massa totale a terra kg

2.400

Serbatoio/di cui riserva

l

66/7

2.873

1.621/1.617

#ca

Dalle

parole ai fatti MAZDA CX-30

Quello di Mazda è un approccio olistico all’arte di costruire auto. La casa giapponese ha abbracciato il senso di due concetti, quelli di design ed engineering, che spesso nella loro traduzione italiana perdono parte del proprio significato di Marco Cortesi

dalle parole ai fatti

A

La nuova Mazda CX-30 è disponibile con il sistema rilevazione stanchezza guidatore con sensore espressione viso. Il sistema utilizza sia una telecamera a infrarossi che un LED infrarosso per osservare lo stato del conducente durante la guida tramite il monitoraggio di quanto sono aperti gli occhi in ogni momento, del numero di volte in cui il conducente sbatte le palpebre, e anche l’angolazione della bocca e del viso per stabilire il livello di sonnolenza o affaticamento. Il sistema controlla anche la linea di visione del conducente e il movimento oculare per stabilire quando il conducente si sta distraendo. Se il sistema giudica che la situazione è diventata pericolosa, attiva un cicalino per avvisare chi è alla guida e interviene agendo in combinazione con il supporto intelligente di frenata (SBS) per abbreviare il tempo richiesto per attivare il relativo cicalino d’allarme

volte le traduzioni dall’inglese all’italiano sono “bastarde”.

Ci sono tante parole che vanno oltre il significato che appare dal semplice accostamento letterale, e col passare del tempo l’intero significato viene distorto nella concezione comune. Due parole, in particolare, rendono questo tema sensibile per l’automotive: “engineering” e “design”.

Nell’accezione abituale italiana, l’ingegnere è colui che si occupa della fredda progettazione e della costruzione di qualcosa; ha una connotazione prettamente tecnica e specializzata, basata su calcoli e numeri. Anzi, l’ingegnere è spesso visto come un tipo vagamente “nerd”, scollegato dalle sensazioni della gente comune e dalla società e dai piaceri della vita. Invece l’engineering, per come viene intesa nella sua connotazione più usuale, è cosa più ampia, che sconfina verso altri mondi e sensazioni.

Parallelamente il design, in Italia, viene spesso fatto coincidere con il disegno, il semplice mettere giù delle linee o creare forme, magari avveniristiche o futuribili. Il design è però qualcosa di più, va oltre al semplice disegno.

Il bravo designer non pensa solo all’estetica, pensa anche alla funzionalità, all’interazione con le persone e con l’ambiente, a come l’oggetto si inserisce nel divenire quotidiano delle cose.

In Mazda devono essere particolarmente agguerriti su queste interpretazioni, dato che sembrano abbracciare design ed engineering a 360°, partendo da un concetto e cercando di includere ogni sfaccettatura, inclusa la relazione con l’uomo e il mondo che ci sta attorno. Sono orientati in questo senso il famoso stile Kodo, fluido e ricco di riflessi,

dalle parole ai fatti

ma anche le tantissime sfaccettature della tecnologia Skyactiv, una messa a punto mirata non solo alle singole componenti ma anche alla correlazione dinamica.

I risultati devono venire alla luce in termini di guida ed esperienza, e non solo di tecnologia o immagine fini a sé stesse. Sembra il modo di lavorare dell’ingegnere “di pista” di un pilota, che trasforma le sensazioni di chi guida in correlazioni meccaniche, o anche del designer industriale, che si preoccupa dell’ergonomia e dell’aspetto “user friendly”.

Il risultato, in particolare con le Mazda 3 e CX-30, è un’esperienza complessiva naturale, semplice ma coinvolgente. Un telaio di concezione non avveniristica, messo però a punto al meglio, un motore in partenza tradizionale, ma evoluto e sfruttabile in molti modi diversi e una dinamica fondamentalmente sana, aiutata solo in seconda battuta dall’elettronica.

L’aspetto esterno organico e ricercato è ormai da tempo il biglietto da visita delle Mazda più moderne. Anche nella nuova crossover “media” CX-30, il design Kodo come sempre propone un gioco di linee delicate, con incroci di luce e riflessi che infondono vitalità.

Gli sbalzi ridotti, in particolare quello posteriore, aiutano la sensazione di reattività mentre (anche se piuttosto discusse) le abbondanti protezioni perimetrali in plastica non intaccano l’insieme e hanno un’indubbia utilità, visto che coprono molti dei punti più “a rischio”.

A nostro parere è però l’interno della CX-30 il luogo dove la voglia di Mazda di compiere un deciso passo verso il “premium” emerge in modo preponderante. È evidente la ricerca di creare un ambiente votato in primis al

dalle parole ai fatti

Con 4.395 mm di lunghezza, 1.795 mm di larghezza, 1.530 mm di altezza e con un passo di 2.655 mm, la nuova Mazda CX-30 si propone in un segmento di mercato nuovo per Mazda e combina la facilità di accesso con un abitacolo spazioso e un grande bagagliaio (capacità di ben 430L). L’ampio spazio fra i sedili anteriori permette di avere una vasta consolle a pavimento dalla raffinata configurazione e dotata di un grande bracciolo centrale.

L’altrettanto spaziosa separazione del sedile posteriore facilita l’ampio bracciolo centrale e i braccioli sulle porte posteriori, consentendo ai passeggeri posteriori di godere di una posizione di seduta confortevole e rilassata

conducente e poi ai passeggeri. Le finiture sono di qualità molto alta, e i rivestimenti del cruscotto sono nobili e morbidi, appoggiandoci le dita rimane un segno, quasi come se fossero... trapuntati.

Il cruscotto, con un unico strumento virtuale, non dà troppe informazioni, concentrandosi sull’essenziale, mentre i dati e le informazioni di guida sono riunite in modo razionale sull’head-up display, poco invasivo.

Così come i rivestimenti, anche le plastiche sono belle, anche se all’apparenza molto delicate: bisogna starci attenti. In generale, l’abitacolo è vivibile, piacevole, dà un senso di complementarietà nonostante una carrozzeria compatta. Notevole anche il lavoro fatto sulle riduzione delle vibrazioni e l’insonorizzazione, a vantaggio di un ambiente confortevole a tutto tondo. Anche il bagagliaio è assai capiente, non colossale ma ha una forma regolare e un portellone che facilita l’accesso.

Un po’ più critica la visibilità, che richiede abitudine… o il sistema di telecamere a 360 gradi, che elabora le inquadrature creando una visuale dall’alto abbastanza precisa. Il resto dell’infotainment è di qualità, manovrabile tramite rotella cliccabile e veloce quanto basta. Anche se non c’è il touchscreen, il controller è intuitivo anche se usato con CarPlay o Android Auto.

Sotto il cofano c’è un motore due litri benzina, lo Skyactiv-G da 122 cavalli, che si comporta come tale, ventata fresca in un panorama di piccoli turbo fatti per andare come diesel e con cui cambiare a 2000 giri o poco più. L’esperienza è piacevole.

La CX-30 invita a tirare le marce, facendo anche sentire un po’ la propria voce, e i consumi non ne risentono più di tanto.

dalle parole ai fatti

Il risultato è che dimostra più cavalli di quelli che ha, nonostante non si tratti sicuramente di un’utilitaria.

Impercettibile l’intervento dei motori elettrici, assolutamente “minimal”. Il sistema è da soli 24 volt, per rendere l’idea lo spunto è minore rispetto a quello di tre “pile” quadrate da 9V. Impossibile per lui muovere da solo una vettura. La presenza di questo sistema si sente di più nelle transizioni urbane: aiuta a risparmiare carburante nelle partenza da fermo e lo start&stop non dà ogni volta “colpi” d’accensione, per un feeling decisamente più fluido.

In strada, la CX-30 si conferma una delle migliori proposte del settore. Il comportamento mette in luce un telaio ben riuscito (struttura ad anello continuo e longheroni diritti), con sospensioni tradizionali (montanti MacPherson davanti e barra di torsione al posteriore) ma sviluppate alla perfezione, e il lavoro volto a creare un’unione in tutte le componenti dinamiche. Lavoro che parte dal feeling dello sterzo, preciso e affidabile, ma soprattutto dal cambio manuale a sei marce, corto, velocissimo e preciso. Un gioiello degno di una sportiva “vera”.

Questo mix di doti naturali porta la CX-30 a performare bene anche se condotta in modo muscolare e sportivo, senza necessariamente risultare troppo rigida. Spesso assetto rigido e gomme ultra-ribassate vengono utilizzati per “mettere una pezza”, dando l’illusione di sportività anche su telai non ultra-performanti.

Qui accade il contrario. La riprova è nel... volante. Mentre spesso si sceglie un volante volutamente piccolo per accentuare la sensazione di prontezza nell’inserimento, quello della Mazda è a “grandezza naturale”,

dalle parole ai fatti

Mazda ha svolto nuovi ampi studi sul modo in cui i suoni vengono trasmessi attraverso l’abitacolo di un’auto. Ciò ha portato a posizionare gli altoparlanti per i bassi negli angoli, dove vengono riprodotti meglio i suoni di bassa frequenza. Gli altoparlanti delle medie ed alte frequenze sono stati posizionati a sinistra e a destra del cadenino di guarnizione e sulle sezioni superiori del rivestimento porta, dove il suono viene trasmesso direttamente verso le orecchie dell’occupante, senza l’influsso negativo dei suoni riflessi.

Il sistema audio standard

dispone di 8 altoparlanti a 3 vie con woofer da 3 litri montato ai lati della cappottatura, tweeter da 2,5 cm sul cadenino di guarnizione e diffusori per i toni medi da 8 cm sulla sezione superiore del rivestimento delle porte anteriori e posteriori.

Il sistema acustico

opzionale Bose con 12 altoparlanti aggiunge un altoparlante centrale da 8cm, una coppia di casse satellite posteriori e un subwoofer

perché la precisione di guida è già presente di suo. La CX-30 si lascia anche forzare, comunicando i propri limiti a chi guida.

A dare una mano il sistema che fa parte della filosofia Skyactiv, il G-Vectoring Control Plus, anche se sarebbe ingeneroso attribuirgli tutto il merito. Gli interventi sono due, praticamente impercettibili ma efficaci: il sistema toglie leggermente il gas in ingresso (ovviamente solo nelle curve affrontate col piede tutto “giù”) per caricare l’avantreno e migliorare l’inserimento, e frena leggermente le ruote esterne in uscita di curva per accompagnare il riallineamento.

Per quanto riguarda gli aiuti alla guida, la scelta di Mazda è stata più votata alla prudenza che al comfort: il risultato è che a volte gli interventi risultano un po’ bruschi. Probabilmente, anche più efficaci in caso di necessità vera, ma in certe situazioni viene da pensare che si sarebbe potuto far scorrere di più la vettura.

In termini di allestimenti, la dotazione è estremamente completa, anche se con uno “scivolone”. Se per tutti gli allestimenti ci sono head-up display, riconoscimento segnali, cruise adattivo, controllo degli angoli ciechi anche in uscita parcheggio, manca la frenata di emergenza in città, per la quale occorre salire di equipaggiamento (e prezzo).

La frenata d’emergenza in autostrade è invece inclusa per tutti, così come gli interessanti fari adattivi a matrice, che orientano in modo intelligente il fascio di luce a seconda della situazione. Per i prezzi, il 2.0 SkyactivG parte dai 24.750 della versione base Evolve, fino ai 30.050 della versione Exclusive con anche la selleria in pelle e lo stereo Bose a 12 altoparlanti.

dalle parole ai fatti

caratteristiche tecniche prinicipali Posti a sedere Lunghezza x larghezza x altezza Passo Cambio

5 persone 4.395mm Ă— 1.795 mm Ă— 1.530 mm 2.655 mm Automatico Mazda a 6 rapporti Manuale Mazda a 6 marce

Sospensioni anteriori

Montante MacPherson

Sospensioni posteriori

Barra di torsione

Tipo di sterzo

Cremagliera e pignone

Freni (ant/post)

Dischi ventilati / Dischi

Pneumatici 215/65R16 215/55R18

#ca

chenovitĂ

Il termico spo SUBARU XV E-BOXER

osa l’elettrico Anche per la XV, modello di punta della casa giapponese, arriva la versione hybrid con un motore elettrico che si aggiunge al due litri benzina da 150 cavalli. Modalità elettrica per la città o, in combinazione, quando si preme sull’acceleratore per maggiori prestazioni

il termico sposa l’elettrico

Nel

2011 dal grande patrimonio tecnico della Subaru nacque la XV, dove X sta per “cross” e V sta per “vehicle”. Naturalmente il motore era (ed è) boxer e la trazione integrale permanente Symmetrical AWD. Commercializzata in Italia a partire dal 2012, la XV è stata poi aggiornata nel 2018 e oggi è pronta a debuttare nella versione Hybrid, denominata e-boxer, che si distingue anche per alcuni dettagli esclusivi all’esterno e all’interno.

Per la questa nuova versione Hybrid è stato scelto di utilizzare il già collaudato motore boxer benzina due litri da 150 cavalli, opportunamente modificato.

Alternatore e motorino d’avviamento sono stati sostituiti da un unico componente, che combina le due funzioni di ricarica e avviamento del motore mentre, installata longitudinalmente all’interno della scatola del cambio, l’unità elettrica è costituita da un motore trifase a magneti permanenti che sviluppa circa 17 cavalli. Ciò consente al sistema di trazione integrale di rimanere costantemente in funzione anche nella marcia puramente elettrica.

L’insieme di batterie, inverter e convertitore è sistemato in un apposito contenitore, ventilato, posizionato al di sotto del vano bagagli.

In pratica il sistema mild hybrid viene gestito dall’azione sul pedale dell’acceleratore in quanto la Subaru XV e-boxer può viaggiare

Subaru XV e-boxer viene commercializzata con tre livelli di allestimento: Style, Style Navi e Premium. La Style (€ 32.500) presenta importanti equipaggiamenti come X-mode, Adaptive Cruise Control, Hill Descent Control, freno di stazionamento elettrico, fari autolivellanti, climatizzatore automatico bi-zona e sedili anteriori riscaldabili. La Style Navi (€ 34.000) ha di serie il navigatore 8”, apertura e chiusura portiere e avviamento a pulsante. La Premium (€ 36.500) è una vera “full optional” con tetto in vetro apribile, sedili in pelle con cuciture in arancione, sedile di guida a regolazione elettrica

il termico sposa l’elettrico

in tre diverse configurazioni: - modalità EV Driving, che utilizza il solo motore elettrico per muoversi silenziosamente e soprattutto a zero emissioni. Questa modalità è utilizzabile nella marcia in città con frequenti start&stop e dove le prestazioni richieste sono davvero basse.

- modalità “motor assist driving”, utilizzabile quando si preme sull’acceleratore e quindi il sistema combina la potenza del motore termico con quella del motore elettrico - modalità “engine driving”, quando sono richieste prestazioni più alte ed è quindi in funzione il solo motore termico che provvede anche alla carica delle batterie. … tutto dipende da quanto si pigia sull’acceleratore.

Entrambi i motori sono abbinati ad un cambio automatico CVT a variazione continua Lineartronic, sviluppato specificatamente per questa versione ibrida. Ovviamente il cambio supporta la trazione integrale e può essere utilizzato anche in modalità manuale, comandato dalle due palette poste dietro al volante. Ci sono a disposizione ben 7 diversi tipologie di rapporti in base alla guida e al percorso, programmati e gestiti dalla centralina di gestione del cambio.

Anche il sistema frenante è stato adattato e programmato per la versione mild hybrid, ne consegue che premendo sul piede del freno, così come rilasciando l’acceleratore, l’energia cinetica viene trasformata in energia elettrica.

In termini pratici tutto quanto detto finora si traduce in un risparmio di carburante che può arrivare fino all’11% rispetto alla versione con motore benzina.

Ma l’elettrificazione per Subaru è solo all’inizio e nel suo futuro ci sono tre step importanti che fanno riferimento a tre date ben precise.

Entro il 2035 la tecnologia di elettrificazione sarà applicata a tutti i veicoli Subaru venduti nel mondo, entro il 2030 almeno il 40% delle vendite globali Subaru sarà composto da veicoli elettrici o ibridi mentre entro il 2050 l’obiettivo è di ridurre del 90% e emissioni medie di CO² di nuovi veicoli venduti in tutto il mondo.

Ma torniamo alla nostra XV e-boxer che, naturalmente, ha ereditato tutta la tecnologia Subaru in fatto di versatilità, e si muove bene e senza grossi problemi sia sulle strade cittadine che su quelle più impervie e persino in offroad.

E’ un know-out da leccarsi i baffi, che ogni Subaru garantisce rispetto alla concorrenza dello stesso segmento.

A contribuire a districarsi in situazioni di percorso difficili, oltre ai 22 centimetri di altezza da terra, c’è l’X-Mode che, in questa versione ibrida, è stato aggiornato aggiungendo nuove funzioni. Il funzionamento viene comandato da un pulsante posto sul tunnel centrale a lato della leva del cambio mentre nel display multifunzione vengono visualizzate le varie

il termico sposa l’elettrico

informazioni, tra cui anche l’inclinazione istantanea della vettura.

Nella XV e-boxer, quando l’X-mode viene attivato, entrambi i motori si collegano alla trasmissione per garantire tutta la coppia motrice disponibile e, così facendo, la vettura riesce a destreggiarsi bene anche nel fango o nella sabbia. C’è anche da aggiungere che a differenza dei motori termici quelli elettrici generano il massimo della coppia già a bassi regimi e il loro apporto può essere risolutivo in condizioni critiche.

E chiudiamo con il design esterno e interno. Rispetto alle versioni tradizionali questa e-boxer si differenzia per alcuni dettagli.

Nel frontale sono state adottate luci a led con la tecnologia SRH (ovvero le luci che seguono i movimenti del volante) mentre il posteriore è stato arricchito da un ampio spoiler.

Anche qui troviamo luci a tecnologia led e ovviamente la targhetta che identifica il logo e-boxer.

Anche l’interno è stato rivisto, per dare uno stile, sportivo e funzionale, risultando ora decisamente più curato. Nell’allestimento più accessoriato e completo, denominato Premium, i sedili (riscaldati) sono comandati elettricamente e dispongono di ben 8 opzioni.

Ma anche al primo livello di allestimento questa Subaru non delude e offre di serie un più che discreto pacchetto di equipaggiamenti per comfort e sicurezza.

XV, anche nella versione e-boxer, è stata riconfermata con il punteggio di cinque stelle nei test di sicurezza EuroNCAP. La XV e-boxer presenta una lunga lista di sistemi che evitano di mettere la vettura in situazioni potenzialmente pericolose. Ne citiamo un paio: se la vettura tende a sbandare, il VDCS interviene su potenza e su coppia mentre l’Active Torque Vectoring attiva i freni sulle ruote interne e facilita il mantenimento della traiettoria. Da parte sua il Subaru EyeSight (di serie su tutti gli allestimenti e composto da 2 telecamere poste sulla parte superiore del parabrezza) gestice e “collabora” con dispositivi quali Lane Sway e Departure System, Adaptive Cruise Control e Pre-collision Braking System

#ca

chenovitĂ

Volvo XC40 Recharge

E la bolletta la Nasce la prima Volvo completamente elettrica: 408 cavalli e 400 chilometri di autonomia con trazione integrale‌ senza dimenticare tutta la sicurezza messa a disposizione da un patrimonio che la casa svedese conserva e porta avanti da decenni. Nel primo anno di utilizzo il costo dell’energia per ricaricare le batterie sarà totalmente rimborsato da Volvo

paga Volvo…

e la bolletta la paga Volvo…

L’

obiettivo, perseguito già dal 2018, è quello di ridurre del 40% l’impronta di carbonio per ciascuna auto entro il 2025 e se nel 2019 Volvo ha venduto circa 46.000 vetture ibride plug-in (con un incremento del 23% rispetto all’anno precedente), da quest’anno ogni nuovo modello Volvo introdotto nel mercato sarà elettrificato.

Logico quindi che il 2020 si aprisse con la presentazione della XC40 Recharge, il SUV compatto a trazione integrale che rappresenta la prima vettura completamente elettrica di casa Volvo.

Questo è solo l’inizio perché nei prossimi cinque anni il programma della Casa svedese prevede la commercializzazione di una vettura completamente elettrica ogni anno, per arrivare prima possibile al 50% di vetture full electric sul venduto totale, laddove la parte rimanente sarà costituita da veicoli ibdridi; Volvo è infatti già oggi l’unica casa automobilistica che ha in listino una variante plug-in per ogni modello.

Recharge sarà l’appellativo comune che identificherà tutte le Volvo ricaricabili, sia con trazione totalmente elettrica sia con propulsore ibrido plug-in e ogni modello Volvo

e la bolletta la paga Volvo‌

è pertanto destinato ad includere nella gamma una versione Recharge, dalla compatta XC40 alla serie 60, fino all’ammiraglia, il grande SUV XC90.

La XC40 Recharge racchiude tutto quello che i clienti si aspettano da una Volvo, a partire dagli aspetti inerenti la sicurezza, tema in cui la casa svedese si è impegnata a fondo da tempo immemorabile… tanto per rinfrescare la memoria vale la pena ricordare che Volvo introdusse le cinture di sicurezza di serie già alla fine degli anni ’50.

Pur rifacendosi agli alti livelli di sicurezza

della XC40 con motore termico, i tecnici Volvo hanno riprogettato completamente e rinforzato la struttura anteriore della Recharge, tenendo conto della incolumità degli occupanti anche a fronte dell’assenza del motore. Inoltre, senza gli ingombri del motore a combustione interna, è stato anche possibile ricavare più spazio di stivaggio utilizzando anche il vano sotto il cofano anteriore.

La XC40 è un “concentrato” di tecnologia mirata alla sicurezza che ovviamente strizza l’occhio al tema “bollente” dei giorni nostri: la mobilità a basso impatto ambientale.

Per soddisfare l’attesa crescita della richiesta di modelli Recharge, Volvo intende triplicare la produzione di vetture elettrificate e già dal prossimo anno proporrà alcuni modelli da immettere sul mercato in tempi brevi. L’obiettivo è quello di portare le vetture ibride plug-in al 20% delle vendite complessive già entro il 2020. Per fare ciò avranno il loro peso sicuramente le strategie di marketing e vendite. Ed è proprio allo scopo di promuovere ulteriormente la mobilità a basso impatto ambientale che ha previsto di rimborsare il costo dell’energia elettrica utilizzata per ricaricare le batterie durante il primo anno di vita della XC40 Recharge

e la bolletta la paga Volvo…

La XC40 Recharge è un esempio concreto dell’ambizioso programma della Casa che, in linea con gli obiettivi dell’Accordo di Parigi sul clima, mira al raggiungimento dell’ambizioso obiettivo di diventare un’azienda a impatto zero sul clima entro il 2040. “L’abbiamo ripetuto più volte in passato che per Volvo il futuro è elettrico – ha dichiarato il CEO Håkan Samuelsson – oggi, con il lancio della XC40 a trazione elettrica e della linea di prodotti Recharge, facciamo un nuovo importante passo in quella direzione”

La vettura è equipaggiata da un motore elettrico di ben 408 cavalli di potenza, con una percorrenza di 400 km in base alla procedura di omologazione WLTP e, se collegata ad un sistema di ricarica veloce, la batteria può essere ricaricata all’80% della sua capacità in soltanto 40 minuti.

Sempre attenta alla sicurezza, Volvo ha protetto la batteria con una gabbia collocata nel pianale al centro della vettura, con l’effetto di abbassare il baricentro e per offrire maggiore protezione ai passeggeri in caso di ribaltamento.

La XC40 Recaharge esternamente è identica alle versioni benzina, diesel e ibride ma

presenta anche alcune importanti novità. Ad esempio, è la prima vettura equipaggiata con un nuovissimo apparato infotainment basato sul sistema operativo Android.

Il sistema è in grado di garantire un elevato livello di personalizzazione con maggiore intuitività, nuove tecnologie e servizi Google integrati quali Google Assistant, Google Maps e Google Play Store da cui scaricare direttamente le app. La XC40 Recharge è inoltre in grado di ricevere i più ampi aggiornamenti del software e del sistema operativo in mobilità.

Quindi si potrebbe affermare che, aggiornandosi spontaneamente in remoto, l’auto migliora con il passare del tempo invece che invecchiare!

#ca

chenovità

500 e Panda Ibride

ICONE ELETTRIZZA

ANTI!

Per Fiat Panda e Fiat 500 arrivano le versioni Hybrid. Un nuovo motore da un litro benzina da 70 cavalli abbinato ad un propulsore elettrico per un risparmio nei consumi e nelle emissioni. Queste due proposte anticipano la 500 totalmente elettrica che verrĂ prodotta a Torino

icone elettrizzanti

Finalmente

anche Fiat scende in campo!

Fiat 500 e Fiat Panda, due icone dallo stile intramontabile, saranno le prime citycar FCA ad adottare la tecnologia ibrida, con l’ambizioso obiettivo di rendere l’ibrido accessibile a tutti.

Il 2020 segna quindi una nuova tappa nella storia del marchio torinese che (con grave ritardo) inizia un percorso di elettrificazione che continuerà con l’inizio della produzione a Torino della Nuova 500 100% elettrica.

Per sottolineare l’introduzione della motorizzazione Mild Hybrid per Panda e 500 arriva anche l’esclusiva serie speciale “Launch Edition”, su cui debutta la nuova motorizzazione Mild Hybrid a benzina che abbina il nuovo motore da 1 litro a 3 cilindri da 70 CV (51 kW) a un motore elettrico BSG (Beltintegrated Starter Generator) da 12 volt ed una batteria al litio. Questa unità motrice raggiunge la massima potenza a 6.000 giri/min con 92 Nm di coppia massima a 3.500giri/min.

Rispetto al propulsore 1.2 Fire da 69 CV, la motorizzazione Mild Hybrid consentirebbe un abbattimento di consumi, e quindi di emissioni di CO2, in media del 20% e fino al 30% per la Panda Cross. Tutto ciò senza rinunce in termini di prestazioni, garantendo inoltre un confort di marcia elevato, poiché il sistema BSG assicura riavvii del motore termico silenziosi e senza vibrazioni nelle fasi di stop and go.

Il cliente inoltre potrà usufruire di tutti i vantaggi dell’omologazione come veicolo ibrido quali libertà di accesso e circolazione nei centri urbani, riduzione del costo del parcheggio in centro e agevolazioni fiscali.

icone elettrizzanti

Il propulsore di queste ibride è abbinato a un’inedita evoluzione della trasmissione manuale a 6 marce C514 (cambio trasversale, trazione anteriore), che presenta nuovi cuscinetti e guarnizioni a basso attrito, l’impiego di uno specifico lubrificante ad alta efficienza e un inedito rapporto per la sesta marcia che contribuisce a migliorare il consumo in ambito extraurbano. Anche il comfort è stato preso in considerazione attraverso l’ottimizzazione del sistema di supporto della scatola cambio. Infine, l’abbassamento dell’intero gruppo motopropulsore di 45 mm porta un sensibile beneficio al comportamento su strada

La testata del propulsore presenta 2 valvole per cilindro e un singolo albero a camme con variatore di fase continuo. La struttura con camera di combustione compatta, i condotti di aspirazione “high-tumble” e la valvola EGR esterna consentono l’adozione di un rapporto di compressione particolarmente alto (12:1) che si traduce in un’efficienza termica elevata.

Il sistema BSG è montato direttamente sul motore, agisce mediante la cinghia dei servizi e permette di recuperare energia in fase di frenata e decelerazione, immagazzinarla in una batteria al litio da 11 Ah di capacità, e sfruttarla, con una potenza massima di 3.600 W, per riavviare il motore termico dopo uno stop in marcia o per assisterlo in fase di accelerazione.

Grazie a questa tecnologia, il motore termico si spegne anche in marcia al di sotto dei 30 km/h, semplicemente selezionando la posizione di folle del cambio (il quadro strumenti della vettura, che visualizza le informazioni del sistema ibrido, suggerisce quando farlo).

Nella modalità “veleggiamento” (“coasting”) la batteria al litio alimenta tutti i servizi assicurando al guidatore il totale controllo della vettura.

La Fiat 500 è uno degli esempi più rappresentativi dell’ingegno italiano che ha conquistato clienti di generazioni diverse. Lanciata nel 1957 e riproposta nel 2007, ha motorizzato l’Europa negli anni ‘60 e poi, nel primo decennio del 2000, ha rivoluzionato completamente la categoria delle city-car offrendo, per la prima volta, un livello di stile e innovazione tecnologica mai visto prima in questo segmento.

L’interno delle nuove vetture è fedele alla filosofia di sostenibilità dell’intero progetto. Ad esempio i sedili della Launch Edition sono in parte realizzati utilizzando (per la prima volta nell’automotive) il filato “SEAQUAL YARN” ottenuto da plastica riciclata di cui il 10% di origine marina e il 90% di origine terrestre. Per ottenere il SEAQUEL YARN è necessario prima trasformare la plastica raccolta in mare in scaglie di polietilene tereftalato e poi, da queste scaglie, realizzare il filato da cui creare i tessuti. Nella fase di tessitura, il poliestere di origine marina viene mescolato con altre fibre ecologiche, naturali, riciclate o recuperate. Un processo green, quindi, che viene completato dall’applicazione di tinture e finiture ecologiche basate sul risparmio di acqua ed energia. Fiat sta collaborando con SEAQUAL INITIATIVE per sostenere gli interventi per la pulizia degli oceani e prendere provvedimenti contro i rifiuti che finiscono nei mari

icone elettrizzanti

Oggi, anche grazie alla 500 Hybrid Launch Edition, continuerà a giocare un ruolo di primo piano nella mobilità urbana dove, lo scorso anno, nel suo undicesimo anno di vita, ha registrato il miglior risultato di sempre con circa 194.000 unità immatricolate. Tra gli ingredienti di questo successo vanno senz’altro ricordate le oltre 30 serie speciali, che hanno permesso di esplorare territori assolutamente inusuali per una citycar.

Altrettanto affascinante è la storia di Fiat Panda, che da oltre 40 anni rappresenta il più immediato e disinvolto rapporto con l’automobile. Tra i motivi della sua popolarità le dimensioni esterne compatte, il grande spazio interno (configurabile per ogni esigenza di trasporto), l’ampia scelta di motori e di… colori.

In totale sono oltre 7,5 milioni i clienti che sono rimasti conquistati dalla semplicità e simpatia di questo modello. Inoltre Panda è sempre stata portatrice di novità nell’intero segmento: ad esempio è stata la prima citycar a trazione integrale (1983), la prima del suo segmento a conquistare il prestigioso “Car of the Year” (2004) e, nello stesso anno, la prima citycar a raggiungere i 5.200 metri del campo base sull’Everest. E la lunga serie di record è continuata nel 2006, quando Fiat Panda fu la prima citycar con alimentazione a metano a venire prodotta su larga scala. E ancora nel 2013 è stata la prima della sua classe a introdurre la frenata automatica di emergenza.

La 500 e la Panda Hybrid Launch Edition sono già in consegna dai concessionari italiani.

cheleggenda

LE EPICHE IMPRESE AFRICANE DI CITROEN E RENAULT

La sfida di sabbia Tra i francesi e l’Africa c’è sempre stato un legame forte che, passando per il periodo coloniale, si è anche declinato attraverso incredibili sfide a quattro (e più) ruote

di Alessandro Rigatto foto Citroen: Citroen Communication foto Renault: Yannick Brossard e Renault Communication

la sfida di sabbia

Avete

presente Tintin, famosissimo personaggio di un fumetto francese, e il suo simpatico cagnolino Milou?

Bene, anche se può apparire incredibile pure il piccolo Milou ha un parte in questa storia…

Ma partiamo dall’inizio.

Accadde tutto giusto un secolo fa (negli anni venti che seguirono la rovinosa Prima Guerra Mondiale) tra l’Algeria e l’Africa Occidentale Francese. Allora il Sahara costituiva una barriera che solo i dromedari mehari riuscivano, molto lentamente, a superare.

Il treno ci aveva già rinunciato e l’aereo non era ancora affidabile.

Tra il 1923 e il 1925 due Case automobilistiche francesi, la Citroen e la Renault, furono protagoniste di una singolare sfida a colpi di viaggi-avventura in Africa, con veicoli fuoristrada davvero insoliti, soprattutto se paragonati a quelli utilizzati ai giorni nostri.

La prima mossa in questa partita la fece il vulcanico André Citroën, che per attraversare il Sahara allestì una squadra di semicingolati B2 Type HP modello K1 (soprannominati “Scarabée d’Or”) già nel dicembre del 1922.

Protagonisti 10 ardimentosi… e un cagnolino, di nome Flossie, che divenne famosissimo tanto da ispirare monsieur Hergé, autore di Tintin, che gli dedicò il personaggio di Milou.

Alla fama di Flossie-Milou rispose quasi subito Renault, che già l’anno successivo metteva a punto il Six-Roues, un potente camion dotato di coppie di ruote con pneumatici a bassa pressione.

Erano più di una le finalità delle spedizioni nel continente nero. A quella puramente

AndrĂŠ Citroen davanti alla mappa di una delle sue spedizioni

la sfida di sabbia

pubblicitaria, per mostrare la propria superiorità nei confronti del concorrente si univano, in un’area politicamente assoggettata alla Francia, potenza coloniale dominante in quei territori fino a ben dopo la Seconda Guerra Mondiale, la voglia per mostrare alle popolazioni locali di cosa erano capaci i francesi e, non ultima, una sfida tecnica vera e propria, per sperimentare in condizioni-limite gli autoveicoli e comprovare la bontà dei propri mezzi.

Va infatti detto che in quelle zone, all’epoca, non c’era nulla di assimilabile a una vera rete di comunicazione stradale o ferroviaria e che i trasporti avvenivano esclusivamente a trazione animale, affidandosi a cammelli, dromedari, bovini e altri quadrupedi.

La prima Mission Gradis, Algeria-Niger, fu organizzata nel novembre del 1923 dal Generale Jean-Baptiste Eugéne Estienne su idea del figlio Georger Esteienne e con la collaborazione della CGT, la Compagnie Generale Transsaharienne fondata da Gaston Gradis.

Georges Estienne, capo spedizione, partì con René da Figuig, dall’estremo est del Marocco il 9 novembre 1923 con quattro cingolati “autochenilles” Citroen Kégresse e un aereo Nieuport con ali ripiegabili, contenuto in un rimorchio. Con loro numerosi tecnici per far fronte ai provabilissimi inconvenienti.

Dopo essere transitati dalla città di Adrar, nell’Algeria centrale, il 17 novembre, attraversano in soli tre giorni il Tanezrouft lungo un nuovo itinerario che si rivelò particolarmente favorevole al passaggio dei veicoli e all’atterraggio degli aeroplani.

Compreso pienamente il potenziale successo mediatico dell’operazione, André Citroen, la moglie, l’ingegnere Adolphe Kegresse (artefice dei veicoli autochenilles) e il generale

Estienne partirono alla volta del Sahara con numerosi giornalisti al seguito, per incontrare la spedizione, che giunse a Savé, nell’exDahomey (oggi Benin) il 4 dicembre, dopo 3600 chilometri di viaggio in condizioni di grande difficoltà.

Nell’autunno del 1924 presero il via due ulteriori spedizioni africane, partite quasi in contemporanea ma caratterizzate dall’impiego di veicoli di marche differenti: da un lato la seconda Missione Gradis, che impiegava i Renault Type MH 10 CV a 3 assi, con 4 ruote gemellate per ciascun asse, comunemente conosciuta come “six roues” (partita il 14 novembre per un viaggio di soli 11 giorni, di cui uno di sosta ad Adrar), dall’altro la Croisiere Noire “sponsorizzata” Citroen, svoltasi dal 28 ottobre al 14 giugno dell’anno successivo.

La seconda Missione Gradis coinvolse due “squadre”. La prima, condotta da Gradis, d’Espèrey, René Estienne, suo fratello Georges e de Kerillis, puntava ad attraversare tutto il Sahara dall’Algeria a Cotonou e Bourem, mentre la seconda spedizione, coordinata nello stesso periodo dal capitano Delingette, attraversava da nord a sud tutta l’Africa.

Per loro furono messe a disposizione complessivamente quattro Renault a 6 ruote gemellate di cui 4 posteriori motrici. Accanto ai piloti-meccanici c’era una scorta armata di 4 persone (in grado anche di guidare) per veicolo che assicurava la sicurezza della spedizione (sorvegliata dall’alto dagli aerei Breguet 16 a motore Renault). Raggiunta la meta, la missione proseguì per raggiungere le colonie francesi dell’Africa centrale, a 200 km a sud di Gao, in Sudan, l’11 dicembre.

I protagonisti della prima avventura Citroen del 1922, Haardt e Audouin Dubreuil con il loro cagnolino Flossie

la sfida di sabbia

L’autocingolato Citroën “Scarabée d’Or”, il veicolo che effettuò la traversata del Sahara nel 1922, è stato protagonista di un progetto di ricostruzione iniziato nel 2016. Riprodotto fedelmente da liceali e studenti di ingegneria francesi, è stato dapprima presentato allo stand Citroën del Salone Rétromobile del febbraio 2017 e poi esposto in modo permanente al Musée des Arts & Métiers, in occasione della “Fête de la Sciences”. La realizzazione della replica (nelle foto) ha visto al lavoro 40 professori e 160 tra studenti universitari e liceali

Qualche giorno prima della partenza della seconda Missione Gradis era partita da Colomb-Bechar, il 28 ottobre 1924, la Croisiere Noire di Citroen, chiamata ufficialmente Expédition Citroën Centre Afrique oppure Deuxième Mission Haardt Audouin-Dubreuil. Molteplici gli scopi della spedizione, oltre a quello meramente propagandistico. Si trattava infatti di un viaggio con finalità politiche, scientifiche e culturali, teso a realizzare vie di comunicazione percorribili da veicoli su gomma lungo tutta l’Africa e addirittura da una linea regolare di trasporto. Al via vennero portati 8 autochenilles, con motore Kègress-Hinstin e sistema di trazione su cingoli, pronti a percorrere 20mila chilometri da un estremo all’altro dell’Africa, resistendo alle difficoltà del territorio e del clima.

Per affrontare al meglio queste sfide i veicoli di serie erano stati modificati nel sistema di raffreddamento, nel differenziale (bloccabile), nella distanza minima da terra (aumentata di 2 cm) e nel cambio (a 6 marce anziché 3). Alla missione parteciparono 17 persone, dirette da Georges Marie Haardt con Louis AudouinDubreuil in appoggio. E c’era persino una piccola troupe cinematografica per documentare il tutto: Léon Poirier era il regista e Georges Specht il capo operatore. E ancora il professore alla scuola di medicina dell’Africa Occidentale Eugène Bergognier, Charles Brull per la mineralogia e la geologia, e infine il pittore Alexandre Iacovleff.

Ogni veicolo aveva un soprannome e un simbolo dipinto sui fianchi (anche dei rispettivi rimorchi). L’itinerario dopo l’Algeria attraversò il Niger, il Ciad, l’allora Oubangui-Chari e il Congo Belga, con il duplice scopo di tracciare la cartografia delle zone visitate e aprire strade di collegamento.

Progettato dall’ingegner Adolphe Kegresse, il semicingolato Citroen era soprannominato “Scarabée d’Or”

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I cingolati Citroen si comportarono molto bene sia nel deserto sia nella savana, a tutto vantaggio della buona fama della Casa parigina. Il loro passaggio pian piano venne reso noto alle popolazioni locali e all’arrivo a Niamey una folla di cavalieri e cammellieri andò incontro agli avventurosi europei in trasferta.

Ma i problemi più grossi sopraggiunsero dopo, quando nella regione equatoriale il procedere si fece più complicato, al punto che la spedizione si fermò una settimana durante il periodo natalizio a Fort Lamy, nell’Africa Equatoriale Francese, dopo essersi fatta largo a fatica nella giungla, inventandosi strade dal nulla.

Dopo un’altra sosta di 11 giorni a Stanleyville, la Croisiere Noire si diresse a Kampala, capitale dell’Uganda, da dove quattro gruppi, ciascuno composto da due veicoli, puntò verso il Madagascar attraverso itinerari differenti che toccarono rispettivamente il Mozambico (passaggio ritenuto dalle autorità inglesi insuperabile), il Sudafrica, Dar es Salaam e Mombasa. Dopo 28mila chilometri, l’avventura “impossibile” si concluse il 26 giugno 1925.

Le Case automobilistiche francesi non hanno mai smesso di sfidarsi in Africa, e hanno custodito e coltivato per decenni questa loro vocazione. Lo testimoniano ampiamente le partecipazioni ufficiali di Peugeot e Citroen alla Paris-Dakar (e quelle semiufficiali della Renault), le vittorie della Peugeot nei rally mondiali in Kenya, Costa d’Avorio e Marocco e come dimostra l’incredibile record stabilito dai fratelli Marreau nel 1971, quando furono capaci di percorrere in meno di 9 giorni il percorso da Città del Capo ad Algeri con una Renault 12 Gordini quasi di serie.

Renault optò invece per una veicolo con ruote gemellate disposte su tre assi

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chestoria

OGGI E DOMANI

Nuovi importanti traguardi per Monroe Dal primo “shock eliminator” degli anni venti, che in sostanza sostituiva le molle a balestra, si è passati ai moderni ammortizzatori a controllo elettronico che equipaggiano l’ultima versione della Nissan Skyline 400R

oggi e domani

Il

marchio Monroe è talmente popolare che ormai può essere considerato un “sinonimo” di sospensioni e ammortizzatori.

L’azienda, che nel 2016 ha festeggiato i 100 anni di attività, nel corso di decenni ha praticamente rinnovato e “riscritto” il concetto delle sospensioni. E così, quasi senza accorgersene, dal primo “shock eliminator” degli anni venti, che in sostanza sostituiva le molle a balestra, si è passati ai moderni ammortizzatori a controllo elettronico che equipaggiano l’ultima versione della Nissan Skyline 400R. La vettura giapponese è stata infatti dotata di sospensioni dinamiche intelligenti con tecnologia DRiV e CVSAe, che rilevano automati-

camente le condizioni di guida e della strada, regolando di conseguenza gli ammortizzatori in tempo reale. Le conseguenze, immediate e percettibili, si concretizzano in un maggior confort e una migliore tenuta di strada.

Nel corso dei suoi 63 anni, la storia di Nissan Skyline ha sempre presentato un’ampia gamma di tecnologie innovative, progettate per offrire una esperienza di guida differenziata e nello stesso tempo estremamente confortevole. Questa ultima (e rinnovata) serie Skyline si arricchisce quindi della tecnologia Monroe, con tutto il bagaglio di esperienza nel comparto sospensioni-ammortizzatori.

L’Agenzia Esecutiva di Ricerca dell’UE ha stanziato più di 6 miliardi di euro di sovvenzioni per progetti dedicati all’eccellenza e alla mobilità globale per fini di ricerca. “Lo scopo principale del progetto OWHEEL è quello di fornire indicazioni basate sui fatti per l’ideazione delle future strutture delle sospensioni dei veicoli - dichiara Brad Norton, vicepresidente esecutivo, original equipment ride performance, DRiV e Tenneco - Gli ingegneri di DRiV si sono addentrati per primi nello studio di avanzate tecnologie di controllo delle dinamiche di guida delle piattaforme per la mobilità emergenti, inclusi veicoli elettrici e autonomi. Molte di queste soluzioni sono già in commercio, disponibili all’interno della gamma Sospensioni Intelligenti Monroe.”

oggi e domani

Sul fronte opposto, con l’aggiunta del marchio Nissan, la tecnologia CVSAe, si conferma leader di mercato ed è in continua crescita: “Dalla sua introduzione nel 1957 l’iconica Nissan Skyline ha contribuito a dettare lo standard del comfort di guida. Siamo lieti di contribuire a continuare questa importante tradizione con la tecnologia Monroe Intelligent Suspension - ha dichiarato Brad Norton, vicepresidente esecutivo e presidente Ride Performance di DRiV - Il nostro sistema CVSAe è una soluzione diffusa e collaudata, che consente ai consumatori di personalizzare la propria esperienza di guida in base alle condizioni di guida e alle preferenze personali.”

Ma la tecnologia DRiV signfica anche un vero centro di ricerca ed è tra gli attori europei a ricevere le sovvenzioni per lo sviluppo di idee innovative per le ruote dei veicoli a guida autonoma all’interno del progetto “Azioni Marie Sklodowska-Curie”. Istituito nel 1996, “Azioni Marie Sklodowska-Curie” è un programma di sovvenzione che stanzia fondi per promuovere la ricerca interdisciplinare e le collaborazioni internazionali. In questo ambito i tecnici di DRiV stanno collaborando a stretto contatto con diverse università e con Arrival ltd (società di alta tecnologia con sede a Londra, che progetta e realizza veicoli elettrici di

generazione 2.0.) per la realizzazione del progetto OWHEEL, che si concentra sul miglioramento delle dinamiche di guida e del comfort dei passeggeri grazie agli innovativi modelli di angolazione delle ruote.

I partecipanti al progetto OWHEEL stanno sviluppando (e mettendo a confronto tra loro) le prestazioni di quattro progetti di ultima generazione per l’angolazione delle ruote: angolo passivo con posizionamento fisso delle ruote, angolo composito passivo, angolo attivo con controllo convenzionale della dinamica di guida e angolo attivo con controllo integrato del posizionamento delle ruote.

Lo scopo di tutto ciò è soprattutto quello di

migliorare il comfort del passeggero durante le operazioni “autonome”. I collaboratori al progetto OWHEEL collaboreranno fra loro nello sviluppo di ogni idea, negli approfonditi studi di simulazione e nella valutazione sperimentale di ogni modello proposto.

Oltre a DRiV e Arrival Ltd, collaborano nella ricerca per il progetto OWHEEL: la Delft University of Technology (Paesi Bassi); l’Università di Modena, Dipartimento di Ingegneria “Enzo Ferrari” e l’Università Federico II di Napoli; la Ilmenau University of Technology (Germania); la University of Surrey (Regno Unito); la Vilnius Gediminas Technical University (Lituania); la National University Corporation, University of Tokyo (Giappone); la University of Pretoria (Sudafrica).

#ca

LA RODIN CARS FZED

LA F1 DI TUTTI I GIORNI

Creare una vettura da track-day con prestazioni quasi da Formula 1 è una grande sfida, non solo dal punto di vista tecnico, ma anche da quello commerciale e filosofico.

Rodin Cars ci prova presentando la sua FZED di Marco Cortesi

la F1 di tutti i giorni

Il

mercato dell’auto, in particolare nei suoi anfratti più ricchi e altolocati, è vario e affascinante. A macchine superlussuose, superpotenti e supercomplicate si alternano auto pensate per far vivere a chi le guida sensazioni forti, quasi da Formula 1. E’ un segmento strano e ricco di contraddizioni.

Ad esempio: perché spendere centinaia di migliaia di euro, se non milioni, per comprare la replica di una monoposto quando sei probabilmente milionario (o miliardario) e potresti comprarti direttamente una monoposto da gara?

Il fatto è che, se si toglie il fascino di pilotare una vera auto da corsa dai trascorsi storici, la

guida di una vettura così estrema garantisce sensazioni forti, ma non sempre piacevoli.

Le forze G, il caldo, le vibrazioni, botte e dolori vari lasciano il segno, specie per chi non è allenato. E girare con una certa continuità non è da tutti, in particolare se il tuo lavoro è un altro.

Le barriere, in questo settore, sono alte, e già costarono care alla Lotus T125, vettura sviluppata in Inghilterra e che si proponeva proprio di offrire un pacchetto (comprensivo di meccanici, ingegneri e assistenza) per un prezzo intorno al milione.

la F1 di tutti i giorni

Al di là delle caratteristiche sensazionali, que molto alto per ogni... privato cittadino. non trovò clienti. Fu un mezzo disastro.

Oggi, grazie ad un imprenditore neozelanIl motore della FZED è infatti un Cosworth dese, quella stessa vettura rinasce, diventan- V8 da 675 cavalli, un valore che si pone tra do Rodin FZED. i 620 di una Formula 2 e gli oltre 900 delle moderne Formula 1.

David Dicker, che ha preso in carico il proCon intervalli di manutenzione nell’ordine getto, punta tutto sulla maggiore facilità di uti- dei 5000 chilometri, quasi come una vettura lizzo. Rispetto alla “sorella” europea, la FZED stradale, una gestione semplificata e un prezè meno costosa e più semplice da gestire. Il zo intorno ai 500.000 euro, Dicker spera di telaio è sempre quello derivato dal progetto riuscire presto a piazzare qualcuna delle sue della Lotus T127 (protagonista della diatriba creature. che portò alla nascita della Caterham di Tony Come interessante “plus”, l’eleggibilità anFernandes), una vettura non competitiva nella che per campionati per monoposto semi-storimassima serie, ma dal livello assoluto comun- che come l’Euroboss e la Formula Libre.

la F1 di tutti i giorni

Sulla carta, l’idea sembra intrigante, ma il problema è lo stesso della Lotus.

La FZED è una vettura incredibilmente fisica e difficile da guidare, e non ha il fascino “storico” derivante da una vera carriera agonistica.

Sì, è più facilmente gestibile, ma se hai mezzo milione per una vettura, e ti puoi permettere materiali di consumo, pista e trasporti, probabilmente i costi di gestione non ti spaventano.

Anzi, è facile che un ingegnere o un driver coach te lo porterai appresso comunque.

E, allo stesso prezzo della FZED, si possono

acquistare tre Formula 2 della precedente generazione, anche vincenti e titolate.

Quale sarà il futuro della Rodin? Forse troverà spazio nel cuore degli appassionati oppure, perché no, nei parchi auto delle società che si occupano di “driving experience”.

Sotto sotto, viene da sperare che Dicker ce la faccia, perché oltre che affascinante la sua FZED è anche bellissima… ma è una sfida sul filo del rasoio, che si muove tra le pieghe di una domanda molto particolare e a volte poco razionale.

ca

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