Nr.
52
Novembre 2020
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IL NUOVO HUMMER!
... E TUTTO SU ... • Nuova Citroën C3 • Cadillac XT4 • Mazda CX-5 • Renault Captur • Lewis Hamilton • L’inferno del Breslau Rally
Nr.
52
Novembre 2020
IN QUESTO NUMERO
9
22
#chefoto! #cheroba!
Ci piace giocare sporco - VIDEO
22
40
40
52
64 52
#chebella! Mazda CX-5
#chemacchina ! Renault Captur
#checorse!
Lewis Hamilton: un uomo solo al comando
Nr.
52
Novembre 2020
IN QUESTO NUMERO
78
#cheleggenda! Grand Mercedes 770
90
90
108
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#chenovità! Nuovo Hummer
102
Citroen C3 e C5 Aircross Hybrid
108
Cadillac XT4 - VIDEO
Cheauto magazine Direttore Responsabile e Editore Vittorio Gargiulo
Periodico mensile digitale Via Pesa del Lino 2B 20900 MONZA info@cheautomagazine.com www.cheautomagazine.com Periodico non soggetto all’obbligo di registrazione ai sensi dell’art. 3-bis del Decreto Legge 103/2012
Pubblicazione online ILLIUM LLC (DANIA BEACH – FL – USA)
Responsabile redazione USA Niccolò Gargiulo Collaboratori Alessandro Camorali (stile & design) Paolo Ciccarone John Close (sport) Marco Cortesi Gian Maria Gabbiani (test) Salvo Venuti (off road) Grafica e Impaginazione Diego Galbiati
#cheauto
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CONTENUTO PUBBLI-REDAZIONALE
#chefoto!
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#chefoto!
OGGI I MARCHI BMW E MINI COMPLETAMENTE ELETTRICI E IBRIDI PLUG-IN RAPPRESENTANO GIÀ CIRCA IL 13,3% DELLE NUOVE IMMATRICOLAZIONI IN EUROPA. I VEICOLI BMW E MINI DOTATI DI PROPULSIONE ELETTRIFICATA SONO ORA OFFERTI IN 74 MERCATI NEL MONDO E NE SONO STATI VENDUTI OLTRE 500.000 FINO AL 2019. SI RITIENE CHE ENTRO LA FINE DEL 2021, QUESTA CIFRA SALIRÀ PROBABILMENTE A OLTRE UN MILIONE. PER SOSTENERE LA DIFFUSIONE DELLA “CULTURA ELETTRICA” BMW ITALIA HA RECENTEMENTE PORTATO A TERMINE UNA SERIE DI EVENTI (ROMA, MILANO, NAPOLI, BOLOGNA, FIRENZE) DENOMINATI #ELECTRIFYOU, CHE HA PERMESSO A MIGLIAIA DI PERSONE DI CONOSCERE DA VICINO E PROVARE LA GAMMA ELETTRICA E IBRIDA. ENTRO LA FINE DEL 2021 BMW OFFRIRÀ CINQUE VEICOLI DI SERIE COMPLETAMENTE ELETTRICI. OLTRE ALLA I3 (A OGGI OLTRE 160.000 UNITÀ COSTRUITE), NEL 2019 È ARRIVATA LA MINI FULL ELECTRIC E A QUESTE È SEGUITA LA BMW IX3 MENTRE LA BMW INEXT E LA BMW I4 ARRIVERANNO NEL 2021
#chefoto!
PER TRE INDIMENTICABILI GIORNI LA GOODWOOD SPEED WEEK HA CATTURATO L’ATTENZIONE DEGLI INNAMORATI DEI MOTORI CON UNA GRANDE CELEBRAZIONE (PURTROPPO A PORTE CHIUSE) DEL PASSATO, DEL PRESENTE E DEL FUTURO DELL’AUTOMOBILE. DA VENERDÌ 16 A DOMENICA 18 OTTOBRE INCREDIBILI GARE “REVIVAL” HANNO ASSICURATO IL RICORDO DELLA STORIA DEGLI ANNI ‘40, ‘50 E ‘60, MENTRE LE PARATE DI SUPERCAR E LE DIMOSTRAZIONI DEL FESTIVAL OF SPEED HANNO MOSTRATO DESIGN, STILE E INGEGNERIA CONTEMPORANEI. TRA I PRESENTI (CHE HANNO MOSTRATO DI DIVERTIRSI MOLTO) ANCHE GLI EX PILOTI JACKIE STEWART, MARK WEBBER E TOM KRISTENSEN FOTOGRAFIA NICK HARVEY
#chefoto!
OGGETTO ANTICONFORMISTA E RIVOLUZIONARIO, CITROEN AMI - 100% ËLECTRIC VUOLE RISPONDERE ALLE ESIGENZE DI MOBILITÀ IN CITTÀ E DI RISPETTO AMBIENTALE. SPINTA DA UN MOTORE 100% ELETTRICO, AMI - 100% ËLECTRIC ASSICURA UN’AUTONOMIA A ZERO EMISSIONI DI 70 KM, CON UNA VELOCITÀ MASSIMA DI 45 KM/H. LA BATTERIA DA 5,5 KWH PUÒ ESSERE RICARICATA FACILMENTE DA UNA NORMALE PRESA DOMESTICA DA 220 V IN SOLE 3 ORE. ACCESSIBILE A TUTTI, AMI - 100% ËLECTRIC OFFRE UNA REALE LIBERTÀ DI MOVIMENTO E PUÒ ESSERE GUIDATA CON PATENTE AM, A PARTIRE DAI 14 ANNI. GRAZIE AD UNO STILE UNICO E DIMENSIONI ULTRACOMPATTE (2,41 METRI DI LUNGHEZZA E 1,39 DI LARGHEZZA) AMI - 100% ËLECTRIC È UN OGGETTO VOTATO ALLA MOBILITÀ URBANA CHE NON PASSA INOSSERVATO
#chefoto!
CULLINAN È UNA ROLLS COME MAI SE NE ERANO VISTE NELLA PUR LUNGA STORIA DELLA CASA INGLESE. SI TRATTA INFATTI DI UNA ROLLS ROYCE CON UNO SPICCATO SENSO DELL’AVVENTURA E DELL’ESPLORAZIONE… E CI SA PURE FARE, COME TESTIMONIA QUESTA CLAMOROSA IMMAGINE SCATTATA DURANTE UNA SPEDIZIONE NEL DESERTO ARABO DI UNA CULLINAN SAPPHIRE BLACK… P.S.: SUL COLORE, IN VERITÀ, NON CI SENTIAMO DI GIURARE
#chefoto!
NASSER AL ATTIYAH E IL SUO FIDO PICKUP TOYOTA HILUX HANNO TRIONFATO NEL RECENTE RALLY DI ANDALUSIA. PER IL PILOTA QATARIANO NON SI È TRATTO SOLO DI PREPARAZIONE PER LA DAKAR MA DI AGGIUNGERE ANCHE QUESTO TROFEO AL SUO INCREDIBILE PALMARES DI VITTORIE. IL RALLY SPAGNOLO È MOLTO DIVERSO DALLE ALTRE PROVE “CROSS COUNTRY” E, COME TESTIMONIATO DA QUESTA BELLA IMMAGINE, È COMPOSTO IN GRAN PARTE DA VELOCISSIME PROVE SPECIALI SU STERRATI PIATTI
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#chefoto!
LA XA EDIZIONE DEL GRAN PREMIO TERRE DI CANOSSA SI È SVOLTA A INIZIO OTTOBRE SU UN PERCORSO DI CIRCA 650 CHILOMETRI, LUNGO I QUALI GLI EQUIPAGGI SI SONO SFIDATI SU PROVE A CRONOMETRO E SU PROVE DI MEDIA CON RILEVAMENTI SEGRETI. I CONCORRENTI HANNO ATTRAVERSATO ZONE DI GRANDISSIMO VALORE PAESAGGISTICO, UNICHE E SUGGESTIVE. DOPO GIORNI DI SFIDA ACCESA HA PREVALSO L’EQUIPAGGIO NUMERO 1, COMPOSTO DA ALBERTO ALIVERTI E STEFANO VALENTE, SU UNA BELLISSIMA ALFA ROMEO 6C 1750 SS ZAGATO DEL 1929 FOTOGRAFIA COURTESY TERRE DI CANOSSA
#ca!
#che___! #cheroba
CI PIACE GIOCARE SPORCO
Avete un mezzo a quattro ruote, un po’ di spirito di avventura e nessuna paura di sporcarvi?... bene, il Rally Breslau è quanto fa per voi! Anno dopo anno questo evento sta diventando sempre più estremo e di sempre maggior richiamo per gli appassionati di off road di tutta Europa. Poco più di un mese fa in Polonia erano ben 250 i concorrenti al via, provenienti da 20 nazioni
fotografie RBI Media Actiongraphers / Paolo Baraldi / Mika Pietrus / Dutch Rally Press
#cheroba!
ella mattina del 15 settembre, per la precisione alle 9.03, Mirjam Pol, il vincitore tra le moto dell’edizione 2019, ha preso il via dal campo base di Gweda Wielka, per aprire le danze di quello che ogni anno si rivela uno degli eventi piÚ duri del panorama off road internazionale, il Breslau Rally in Polonia. Quest’anno erano circa 250 i partenti (un numero davvero impressionante), giunti nel nord-ovest della Polonia da venti nazioni, con un gran numero di francesi, tedeschi e olandesi, oltre ovviamente a moltissimi piloti e motociclisti polacchi. Anno dopo anno il Breslau Rally sta divenendo un appuntamento di altissimo prestigio e importanza per gli amanti del fuoristrada e anche questa 25esima edizione ha visto al via ogni tipo di veicolo: moto, camion di varia stazza, vetture in diversi gradi di preparazione, ATV e SSV. Cinque giorni di sfida con un roadbook che guidava i concorrenti attraverso foreste, pianure, lande umide e distese di sabbia‌ davvero una grande
#cheroba!
DOVE SI PUÒ ESSERE PIÙ AL SICURO DAL COVID SE NON CHIUSI NELLA PROPRIA AUTO NEL MEZZO DI UNA FORESTA? E’ STATA QUESTA LA RIFLESSIONE CHE HA SPINTO GLI ORGANIZZATORI A NON MOLLARE E A PORTARE A TERMINE L’EVENTO ANCHE NEL 2020… “SI È TRATTATO DI LAVORARE TANTO, DI PERDERE MOLTE NOTTI DI SONNO… MA IL RISULTATO È STATO UN GRANDE RALLY, QUANDO A MOLTI POTEVA SEMBRARE IMPOSSIBILE RIUSCIRCI”. LA CERIMONIA DI PREMIAZIONE, AD ESEMPIO, È STATA GESTITA DIRETTAMENTE ALL’ARRIVO, NON APPENA PERVENIVANO I RISULTATI DAI CRONOMETRISTI. NIENTE MEGA- PREMIAZIONI QUINDI, MA COSÌ È STATO POSSIBILE GARANTIRE A TUTTI IL GIUSTO DISTANZIAMENTO
#cheroba!
varietà di terreni e paesaggi, oltretutto concentrati in uno spazio tutto sommato ridotto. “Come abbiamo gestito il Rallye Breslau Poland 2020 nonostante tutti i problemi di quest’anno? Non abbiamo mai smesso di lavorare all’organizzazione – dice uno dei dirigenti del rally Alexander Kovatchev – la fiducia che ci hanno trasmesso i concorrenti è stata qualcosa di speciale, alla pari con la grande collaborazione dei nostri partner organizzativi e con il grande supporto dei nostri sponsor. Questo è il risultato di molti anni di duro e silenzioso lavoro… siamo davvero felici di ritrovarci qui anche quest’anno” E nonostante i problemi dovuti alla pandemia Covid 19, circa il 40% dei partecipanti era al debutto al Breslau, a riprova di quanto questo impegnativo rally sappia affascinare i piloti off road. Per la maggioranza i “debuttanti” sono arrivati a questa manifestazione con molte e varie esperienze alle spalle: tanti gli specialisti dei deserti e gli specialisti di percorsi di montagna. La domanda al via era: chi si sarebbe adattato meglio alle condizioni davvero “uniche” del Breslau Rally.
#cheroba!
#cheroba!
C’è anche da sottolineare come quest’anno la “navigazione” si sia rivelata un fattore molto più cruciale che in passato. Essendo stato spostato da inizio estate a settembre inoltrato, il rally ha proposto (anche ai più esperti di questa gara) paesaggi e problemi molto diversi rispetto al passato, soprattutto a causa della vegetazione (molto più rigogliosa in queste settimane) e della scarsa visibilità che ne conseguiva. Ciò ha comportato, come detto, una grande responsabilità dei navigatori, assurti al ruolo di protagonisti assoluti. Mai come in questo caso è stato importante l’affiatamento tra pilota, navigatore e assistenza. Le foreste di Miastko e di Borne Sulinowo, ad esempio, sono completamente diverse tra loro. L’area di Borne presenta alberi altissimi e una grande densità di vegetazione che poi, improvvisamente, sfocia in grandi e aperte distese sabbiose. Al contrario della foresta Miastko, caratterizzata da una grande quantità di querce e da terreni più argillosi.
#cheroba!
Si tratta di due tra gli svariati tipi di sfide proposte ai concorrenti, anche durante prove speciali notturne davvero insidiose… senza contare i clamorosi e famosissimi stagni, che rappresentano senza dubbio il set fotografico più spettacolare e frequentato del rally. Gli organizzatori amano dire “se sei competitivo qui lo sarai ovunque” … e forse è veramente così. E poi c’è il famoso poligono di Czarne, che propone problemi del tutto diversi. Laggiù si tratta di spalancare il gas, derapare in curva e saltare su ogni dosso… come non ci fosse un domani. Qui il feeling con il proprio veicolo deve essere al massimo, tra sterrati (perlopiù sabbiosi) velocissimi e curve molto aperte. Una situazione veramente da “pelo”. L’unicità del Breslau Rally sta principalmente qui: proporre terreni e problemi così diversi in una zona ristretta. La sfida è per i mezzi, ma soprattutto per gli equipaggi. Dal primo metro non si può mollare di un millimetro la concentrazione, tant’è vero che molti ormai considerano questo evento un “mental game”, una vera “sfida mentale”
#cheroba!
PER LA CRONACA A USCIRE TRIONFATORI DALL’INFERNO DEL BRESLAU RALLY SONO STATI ANDREAS HOEHN E TORSTEN VOLK (GERMANIA) SU TOYOTA LAND CRUISER NELLA CLASSE CARS LIMTED; FRANK STENSKY E ALEXANDER TASCH (GERMANIA) SU LENNSON MERCEDES NELLA CARS OPEN (NELLA FOTO CON IL NR. 201); I POLACCHI MACIEJ PELCW/ BEATA PELC SU NISSAN PATROL NELLA CLASSE EXTREME CARS LIMITED MENTRE NELLA CLASSE EXTREME CARS OPEN HANNO VINTO GLI INGLESI JIM MARSDEN E JAMES AYRE CON UNA GIGGLEPIN DEFENDER (NELLA FOTO CON IL NR. 312). TOM HEUER /PETER SCHUMANN /CHRISTOPH TUM (GERMANIA) HANNO TRIONFATO TRA I TRUCKS CON IL LOTO TATRA 815; NEGLI EXTREME TRUCKS SOTTO LE 7.5 TONNELLATE VITTORIA PER I TEDESCHI FELIX MUELLENHEIM / MICHAEL MUELLENHEIM/ BORIS GLAWE SU MERCEDES UNIMOG E INFINE TRA GLI EXTREME TRUCKS SUPERIORI ALLE 7.5 TONELLATE SUCCESSO PER I PADRONI DI CASA RADOSLAW KOTULSKI / LUKASZ KOTULSKI / KRZYSZTOF KANIA SU OEAF 20.320 G1
#cheroba!
#ca!
#chebella!
LA RICETTA
DI MAZDA MAZDA CX-5
IL VALORE “ESTETICO” DEI MODELLI MAZDA DEGLI ULTIMI CINQUE ANNI STA ELEVANDO IL BRAND NIPPONICO A LIVELLO “DESIDERABILE” INVECE CHE SEMPLICEMENTE “CONCORRENZIALE”
di Alessandro Camorali (titolare di Camal Studio e docente IAAD)
#chebella!
LA CX-5 2020 È SPINTA DA UNA GAMMA DI MOTORI SKYACTIV BENZINA E DIESEL, CON CAMBIO MAZDA SKYACTIV-MT MANUALE A SEI MARCE O SKYACTIV-DRIVE AUTOMATICO A SEI RAPPORTI. ALL’INTERNO DI QUESTA GAMMA, IL MOTORE A BENZINA SKYACTIV-G 2.0 LITRI DA 121 KW/165 CV È DISPONIBILE CON CAMBIO MANUALE OPPURE AUTOMATICO E CON TRAZIONE ANTERIORE OPPURE INTEGRALE. LE VERSIONI CON CAMBIO MANUALE DI QUESTO GRUPPO PROPULSORE SONO DOTATE DELLA DISATTIVAZIONE CILINDRI. QUESTO SISTEMA DISATTIVA DUE DEI QUATTRO CILINDRI DEL MOTORE IN SITUAZIONI DI BASSO CARICO, AD ESEMPIO QUANDO SI PROCEDE A VELOCITÀ COSTANTE. IN TAL CASO LO SPEGNIMENTO DEI CILINDRI 1 E 4 RIDUCE LA PERDITA DI POMPAGGIO E LA RESISTENZA MECCANICA. IL VOLUME DELL’ARIA ASPIRATA, L’ENTITÀ DELL’INIEZIONE DI CARBURANTE E LA FASATURA D’ACCENSIONE VENGONO GESTITE CON PRECISIONE PER RIDURRE SIA I CONSUMI SIA LE EMISSIONI DI CO2. LA GAMMA DELLA CX-5 2020 È COMPLETATA DA UN MOTORE A BENZINA 2.5 LITRI SKYACTIV-G DA 143 KW/194 CV CON CAMBIO AUTOMATICO E TRAZIONE ANTERIORE (N.D. PER IL MERCATO ITALIANO) OPPURE INTEGRALE; DA UNA UNITÀ DIESEL 2.2 LITRI SKYACTIV-D DA 110 KW/150 CV CON POSSIBILITÀ DI CAMBIO MANUALE O AUTOMATICO E TRAZIONE ANTERIORE O INTEGRALE,E DA UN DIESEL SKYACTIV-D 2.2 LITRI DA 135 KW/184 CV CON TRAZIONE INTEGRALE E CAMBIO MANUALE O AUTOMATICO
empre più spesso sentiamo dire che non esistono più le mezze stagioni, ebbene potremmo dire lo stesso per quanto riguarda il mondo dell’automobile. Difficile districarsi tra mezzi e nuovi segmenti, creati dalle ceneri di alcuni o studiati a tavolino da un’esigenza crescente di mode e e modi di utilizzo, spesso intercettati dagli attenti reparti marketing dei più grandi brand mondiali. Cosi, in un attimo che ci si distrae, si sente definire crossover un ex segmento C con un assetto più alto o con l’aggiunta di un paio di fascioni di plastica nera. Sarà che ormai la definizione di SUV è entrata nel nostro quotidiano, definendo un tipo di veicolo adatto a tutti gli usi, sicuro e anche in armonia con le diverse fasce di età. Succede così che, a poco a poco, si abbandonino berline e station wagon a favore di questi mezzi sempre più fantasiosi creati dalle matite dei designer per eludere la propria naturale collocazione di segmento. La Mazda CX 5 ne è un chiaro esempio, dall’aspetto deciso e trendy e adatta pressoché a tutti, se fosse un capo di abbigliamento lo paragonerei ad un jeans, comodo e sportivo ma che può essere indossato sia con una scarpa stringata che con una sneaker, con una camicia oppure una t-shirt. La casa giapponese ha saputo bene ritrovare un’identità perduta nel tempo sfornando un nuovo linguaggio ormai figlio della concept RX Vision presentata nel 2015 al Tokio Motor Show. In soli cinque anni è riuscita a fare proprio un nuovo trend stilistico uscito sotto la direzione del designer Ikuo Maeda, oggi studiato e riproposto nelle forme più spinte in molte concept car.
#chebella!
MAZDA VANTA UNA LUNGHISSIMA TRADIZIONE IN FATTO DI VETTURE ADATTE ALLE NECESSITÀ QUOTIDIANE DI UNA FAMIGLIA. ANTESIGNANA DEI MODERNI SUV È SENZ’ALTRO LA FAMILIA/800/1000 DEL 1963, CHE PRENDEVA ORIGINE SUL SUCCESSO DELLA R360 E DELLA PIÙ AVANZATA MAZDA CAROL P360 DEL 1962. INIZIALMENTE PRODOTTA CON CARROZZERIA WAGON, LA FAMILIA HA SODDISFATTO LA RICHIESTA DI UN MIX DI PRATICITÀ DA PICCOLO FURGONE E DI COMFORT DA AUTOVETTURA, CON L’AGGIUNTA DI UN COMPORTAMENTO SPORTIVO E UNA LINEA PERSONALE FIRMATA DAGLI STILISTI DELLA NOTA CARROZZERIA ITALIANA BERTONE. MODERNA ALTERNATIVA AI MODELLI DELLA CONCORRENZA VOTATI ALLA PRATICITÀ, LA FAMILIA WAGON IN BREVE RAGGIUNSE IL VERTICE DELLA PROPRIA CATEGORIA IN GIAPPONE CON UNA QUOTA DI MERCATO DEL 44%.
#chebella!
Io stesso ne rimasi incantato durante il Salone di Ginevra successivo e capii subito come quel modo di interpretare i volumi poteva rappresentare la rinascita stilistica del brand ma anche divenire ispirazione per una generazione di designer. Tornando alla CX 5 possiamo ritrovare tutti i valori del primo concept sopra citato, rimodulati al fine di produrre nuove proporzioni e nuovi utilizzi ma senza discostarsi dal family feeling dettato dalla casa madre. Notiamo subito un corpo all’apparenza compatto ma non pesante, grazie alle sinuosità della vista laterale e ai profili di anteriore e posteriore. La fiancata è trattata come materia liquida, un volume meno estremo di altri modelli del brand ma pur sempre difficile da imbrigliare in una costruzione geometrica. Le luci e le ombre creano un balletto di riflessi capace di stupire anche da ferma. Troviamo affinità con la Mazda 3 in termini di silhouette, il posteriore scende accompagnato dal tetto in una forma rotondeggiante e organica, a tratti strana rispetto alle contemporanee ma proprio per questo interessante. I fanali posteriori e il paraurti si amalgamano al volume richiamando quel concetto di fluidità dei riflessi citato per il fianco. E l’anteriore non è da meno, sfruttando bene i cambi di direzione netti in vista laterale per enfatizzare il muso prominente. Il cofano si slancia in avanti e verso il basso sorpassando la calandra, lasciata semplice e vuota in continuità visiva con i proiettori nello schema ormai collaudato del “volto” Mazda. Più in basso troviamo un paraurti anche qui organico e con una nota di sportività nella parte finale, in luce e avanzata rispetto al resto del frontale. A ricordarci che stiamo parlando di SUV o crossover (come meglio preferiamo definirla) troviamo
#chebella!
A DIFFERENZA DELLE TRADIZIONALI FINITURE A DUE STRATI CON UN RIVESTIMENTO DI BASE COLORATO E UN RIVESTIMENTO TRASPARENTE, I COLORI METALLICI DI MAZDA UTILIZZANO UN SISTEMA A TRE STRATI CHE INCORPORA UN RIVESTIMENTO RIFLETTENTE E UNO STRATO TRASLUCIDO SOTTO IL RIVESTIMENTO TRASPARENTE FINALE. L’OBIETTIVO È QUELLO DI ARRICCHIRE LA PROFONDITÀ E LA SATURAZIONE DEL COLORE DELLA VERNICE, APPROFONDENDO LA FLUIDITÀ E LA VIVACITÀ DEL DESIGN E AMPLIFICANDO L’INTERAZIONE DI LUCI E OMBRE. FORSE NESSUN ROSSO FINORA EMANA TANTA EMOZIONE QUANTO SOUL RED CRYSTAL, DISPONIBILE SU TUTTI I MODELLI ATTUALI. CIASCUNO DEI SUOI TRE STRATI SVOLGE UNA FUNZIONE DIVERSA. MAZDA UTILIZZA DUE TIPI DI SCAGLIE DI ALLUMINIO NELLA MANO DI FONDO: QUELLI LUMINOSI PER RIFLETTERE LA LUCE E QUELLI CHE ASSORBONO LA LUCE, MENTRE IL RIVESTIMENTO DI COLORE TRASLUCIDO SOPRA DI ESSO CONTIENE PIGMENTI ROSSI AD ALTO CROMA. LE SCAGLIE RIFLETTENTI ILLUMINANO LA SUPERFICIE DI UN ROSSO PROFONDO E INTENSO CHE SEMBRA RISPLENDERE DALL’INTERNO, IN CONTRASTO CON LE SUPERFICI OMBREGGIATE DI LUCE ASSORBITA, CHE APPAIONO NERASTRE
#chebella!
una parte di plastiche nere tutto intorno ai parafanghi e ai profili bassi dell’auto. Questo escamotage ormai è ampiamente utilizzato da tutti i brand, il trucchetto dei designer per eludere un rialzamento dell’auto e alleggerirne le masse, dando all’occhio dell’osservatore l’impressione di percepire le superfici “verniciate” di una vettura di segmento C. Gli interni sono all’insegna del nuovo corso della casa nipponica, eleganti e sportivi ma ancor più ben disegnati e ben realizzati. La plancia ha uno sviluppo orizzontale con una parte flottante nella metà della sua altezza da dove fuoriescono incastonate le bocchette dell’aria, fulcro estetico e ben lavorato. Il tunnel, ricco di controlli e ben calibrato, rimane più anonimo e sviluppato in parallelo al pavimento. Per parte loro i pannelli porta richiamano lo stile della plancia proponendo le maniglie di apertura come oggetto scultoreo e focalizzante all’interno di un profilo scavato. Il resto dei dettagli sia negli interni come negli esterni denota cura e qualità, sia estetica che realizzativa. Quanto Mazda oggi sta facendo in termini di valore percepito dovrebbe essere insegnato nelle scuole di design e… pure di marketing! Infatti, a prescindere da un indiscutibile e notevolissimo avanzamento tecnologico delle proprie vetture, il valore “estetico” dei modelli Mazda degli ultimi cinque anni sta elevando il brand nipponico a livello “desiderabile” invece che semplicemente “concorrenziale” agli altri. Citando Giacomo Casanova: “Apprezzare la bellezza per la sua intelligenza e l’intelligenza per la sua bellezza.”
LA VERSIONE AGGIORNATA DEL SISTEMA ADVANCED SMART CITY BRAKE SUPPORT DELLACX-5 INCORPORA IL RILEVAMENTO NOTTURNO DEI PEDONI. IL SISTEMA SCBS AVANZATO IMPIEGA UNA TELECAMERA SUL FRONTALE PER RILEVARE VEICOLI E PEDONI DAVANTI E AIUTA A EVITARE GLI URTI O A MITIGARNE LE CONSEGUENZE. IL SISTEMA PUÒ RILEVARE I VEICOLI A UNA VELOCITÀ COMPRESA FRA 4 E 80 KM/H E I PEDONI FRA 10 E 80 KM/H. QUESTA EVOLUZIONE DEL SISTEMA AGGIUNGE LA CAPACITÀ DI RILEVARE I PEDONI DI NOTTE E AMPLIA LA GAMMA DI CONDIZIONI IN CUI IL SISTEMA È EFFICACE. PER OFFRIRE UNA MAGGIORE SICUREZZA A CHI GUIDA QUANDO SI VIAGGIA NELLA PARZIALE OSCURITÀ, COME VERSO IL TRAMONTO, LE IMPOSTAZIONI DEI FARI AUTOMATICI SONO STATE MODIFICATE IN MODO CHE SI ACCENDANO QUANDO LA LUMINOSITÀ ESTERNA È PARI A QUELLA DI CIRCA 30 MINUTI PRIMA DEL TRAMONTO
#ca!
#chemacchina!
LASCIATEVI CAPTUR...ARE RENAULT CAPTUR
LA CAPTUR SI È EVOLUTA PER DIVENTARE PIÙ SOLIDA, MATURA E NEL CONTEMPO ACCATTIVANTE. L’ASSETTO È MORBIDO MA PIACEVOLMENTE “PIATTO” E LE MOTORIZZAZIONI AZZECCATE… E C’È PURE LA VERSIONE A GPL
di Marco Cortesi
#chemacchina!
pesso gli appassionati di corse automobilistiche non sono pienamente consapevoli della storia di Renault in Formula 1. O meglio, del fatto che la casa francese abbia vinto 12 titoli. Renault è infatti seconda solo alla Ferrari per numero di successi da motorista e ha iniziato la sua partecipazione relativamente tardi. Tutti e 12 i titoli sono arrivati dopo il 1992, e questo fa della casa della losanga la più vincente degli ultimi 30 anni. Ancor più della Mercedes. Non male per una casa le cui vetture vengono spesso identificate più che per la loro performance, RS a parte, per utilità, praticità e doti quotidiane. Un po’ come la Renault Captur che abbiamo portato nella... tana del leone al Red Bull Ring. La Captur non nasce per essere un toro scatenato, questo è chiaro a tutti fin da subito, ma nella sua seconda generazione si è evoluta per diventare più solida, matura e nel contempo accattivante, e ciò si nota sin da subito con la crescita dimensionale. L’apparenza da “Clio rialzata” è sparita, grazie ad una carrozzeria muscolosa e dinamica. Il frontale è molto simile a quello della sorella minore, ma con un paraurti più aggressivo, e man mano che ci si sposta sulla fiancata, emergono i muscoli, fino ad arrivare ad un posteriore aggressivo, caratterizzato dai fanali “a lama”, che donano un aspetto aggressivo e hightech. Il tetto a contrasto slancia l’insieme, che rimane bilanciato anche senza i bei cerchi diamantati da 18” dell’esemplare in prova. Se già all’esterno sono intuibili i progressi in termini di qualità, l’interno rappresenta la vera sorpresa, con materiali e assemblaggi arrivati a raggiungere (e in alcuni casi anche a superare) le rivali tedesche. Le plastiche sono morbide, avvolgenti, e anche il disegno non propone spigoli “fuori posto”, cosa che si nota sin dall’interazione col volante, ben fatto e rifinito. Il cruscotto è quasi interamente virtuale,
#chemacchina!
DISPONIBILE NELLA GAMMA CAPTUR ANCHE LA GUIDA AUTONOMA DI 2° LIVELLO. L’HIGHWAY AND TRAFFIC JAM COMPANION CONSISTE NELL’ASSOCIAZIONE DI 3 ADAS: CRUISE CONTROL ADATTIVO, FRENATARIPARTENZA (STOP&GO) E LANE CENTERING (CENTRAGGIO E MANTENIMENTO DELLA CORSIA). DISPONIBILE CON LA MOTORIZZAZIONE TCE 130CV FAP E 155 CON TRASMISSIONE EDC, E ATTIVO DA 0 A 160 KM/H, REGOLA LA VELOCITÀ DELL’AUTO E MANTIENE LE DISTANZE DI SICUREZZA CON I VEICOLI CHE SI TROVANO DAVANTI, ASSICURANDO AL TEMPO STESSO IL MANTENIMENTO AL CENTRO DELLA CORSIA. PARTICOLARMENTE UTILE IN CONDIZIONI DI TRAFFICO INTENSO ANCHE IN CITTÀ, QUESTO ASSISTENTE ALLA GUIDA CONSENTE DI FERMARSI E RIPARTIRE AUTOMATICAMENTE IN 3 SECONDI SENZA L’INTERVENTO DEL CONDUCENTE
#chemacchina!
RENAULT SI APPRESTA A RIVOLUZIONARE I CODICI DEL MERCATO EUROPEO CON IL LANCIO DI ARKANA. SARÀ INFATTI IL PRIMO COSTRUTTORE GENERALISTA A PROPORRE NEL VECCHIO CONTINENTE UN SUV COMPATTO IN STILE COUPÉ, PROFILO FINORA RISERVATO AI VEICOLI DELLE MARCHE PREMIUM. CON ARKANA, LA CASA FRANCESE COMBINA SUV E COUPÉ, UNENDO IL MEGLIO DEI DUE MONDI IN UNA FORTE PERSONALITÀ IBRIDA: POSTO GUIDA ALTO E RASSICURANTE, ABITABILITÀ E VOLUME DEL BAGAGLIAIO SENZA COMPROMESSI, IN UNO STILE DISTINTIVO E INNOVATIVO. NUOVO RENAULT ARKANA PROMETTE PIÙ EMOZIONI E DINAMICITÀ E SARÀ PROPOSTO ANCHE NELLA VERSIONE R.S. LINE E CON MOTORIZZAZIONI FULL HYBRID DODATE DELL’INNOVATIVO SISTEMA E-TECH HYBRID E MOTORI 1.3 TCE 12V A MICRO-IBRIDAZIONE. QUESTO VEICOLO “GLOBALE” È STATO TECNICAMENTE ADATTATO A SECONDA DEI MERCATI. IN EUROPA, NUOVO ARKANA SI AVVALE DELLA PIATTAFORMA MODULARE CMF-B DELL’ALLEANZA, SU CUI SONO GIÀ STATE SVILUPPATE LE NUOVE GENERAZIONI DI CLIO E CAPTUR. NUOVO RENAULT ARKANA SARÀ PRODOTTO PRESSO LO STABILIMENTO DI BUSAN (COREA DEL SUD) E SARÀ COMMERCIALIZZATO NEL PRIMO SEMESTRE DEL 2021
con il display centrale affiancato da due strumenti digitali con grafica 3D, mentre al centro della plancia regna il touchscreen da quasi 10 pollici. È vero, sporge un po’, com’è d’altronde di moda, ma questo permette sia di avvicinarlo al guidatore, sia di eliminare molti riflessi. Il retrovisore interno senza cornice, il freno di stazionamento elettrico automatico, il bracciolo centrale dotato di due prese USB e di una presa da 12V completano l’opera. Anche le sellerie hanno subito un deciso miglioramento: un supporto migliore grazie alla seduta allungata di 15 millimetri e alla forma più avvolgente che in passato, senza dimenticare i nuovi poggiatesta a forma di virgola. Ottimo l’infotainment, compatibile con Apple CarPlay e Android Auto e di facile utilizzo anche nel software proprietario: interessante in particolare la schermata “home” che mette insieme le funzioni attive. Dal punto di vista dinamico, la guida non è certamente penalizzata dai 17 centimetri da terra. L’assetto è morbido, ma resta piacevolmente “piatto” anche quando si impostano le curve con aggressività. Lo sterzo, leggero nella guida urbana, risulta nel settaggio base un po’ meno preciso quando si spinge, ma a questo c’è rimedio: è il Multi-Sense, sistema che permette di “ritagliarsi” la vettura su misura, mischiando le tre modalità standard disponibili. Quella più sportiva dello sterzo è proprio azzeccata, e rende gradevole la guida in tutte le situazioni. I freni sono validi, anche i tamburi al posteriore spesso criticati: l’importante è che il risultato finale sia adeguato alla tipologia di vettura. Il propulsore a gasolio è un’altra sorpresa positiva nonostante i soli 115 cavalli. Più che sufficiente per l’uso quotidiano, il 1.5 dCi si rivela anche adatto ai lunghi viaggi, ed è accoppiato ad un piacevole cambio a sei marce con sesta “d’appoggio” autostradale. Ma, se si vuole, può essere perfino grintoso, a patto di mantenersi in una stretta “finestra” d’utilizzo in termini di giri motore. Disponibile anche il cambio automatico doppia frizione EDC. L’omologazione della vettura è Euro 6dtemp con utilizzo dell’additivo AdBlue.
#chemacchina!
#chemacchina!
Interessante il comparto Adas. Anche se il modello in prova non è equipaggiato con il cruise control adattativo e la guida autonoma di 2° livello, oltre alla frenata d’emergenza si fanno apprezzare il sistema di mantenimento in corsia e di riconoscimento dei segnali stradali: perfetto in quasi tutte le situazioni, anche se un po’ in difficoltà con i cervellotici limiti delle campagne della Stiria. A questo proposito va notato che Renault rimane una delle poche case automobilistiche a segnalare gli autovelox sui propri navigatori (solo 310 euro quello base) realizzati con mappe TomTom. Interessante anche la misurazione della distanza di sicurezza dalla vettura che si ha davanti. Utile per farsi un’idea, ma non deve distrarre troppo. Considerato che cruise control costa solamente 210 euro, si tratta di un’aggiunta assolutamente valida. Apprezzabilissimo anche il sistema di telecamere a 360°, in particolare quando si deve parcheggiare in spazi limitati. La nuova Captur parte da € 17.950 con il motore 1.0 da 101 cv e allestimento Life, che ha già di serie tutti gli Adas della versione che abbiamo provato, anche se manca il climatizzatore. Meglio optare per la Zen che ha anche climatizzatore e infotainment con EasyLink. Gli allestimenti Intens portano con loro, tra l’altro, i fari posteriori full led, i cerchi in lega e i sensori di parcheggio con retrocamera. A gasolio si parte da € 20.900 per la versione 95 cavalli, per arrivare ai 23.300 del 115 cavalli nell’allestimento Zen. Il top di gamma è rappresentato dallo scattante 1.3 turbo benzina da 154 cavalli (8.6” nello 0-100) che parte da 26.450 euro ma con cambio EDC di serie (come per il taglio da 131 cavalli) e allestimento Initiale. Presentato recentemente anche l’interessante modello plug-in hybrid da soli (in relazione agli altri PHEV) € 32.950, e c’è anche l’opzione a GPL che parte, con il 1.0 turbo da 101 cavalli, da € 18.550 con impianto fornito e garantito direttamente da Renault.
RENAULT SCRIVE ANCHE UN NUOVO CAPITOLO DELLA SUA STORIA CON UN’AMBIZIOSA CONCEPT CAR: MÉGANE EVISION, CHE PREANNUNCIA UNA NUOVA GENERAZIONE DI VEICOLI ELETTRICI BASATI SULLA NUOVISSIMA PIATTAFORMA MODULARE CMFEV. PROGETTATA DA RENAULT-NISSAN-MITSUBISHI, LA NUOVA PIATTAFORMA MODULARE CMF-EV FUNGERÀ DA BASE PER I PROSSIMI VEICOLI AL 100% ELETTRICI DI RENAULT. QUESTA PIATTAFORMA OFFRE MOLTI VANTAGGI DISPONENDO, AD ESEMPIO, DI UN VANO MOTORE RIDOTTO, DATO CHE I MOTORI ELETTRICI SONO PIÙ COMPATTI RISPETTO A QUELLI TERMICI. INOLTRE UN PASSO PIÙ LUNGO, E RUOTE POSIZIONATE AI QUATTRO ANGOLI DEL VEICOLO, PERMETTONO DI LIBERARE VOLUME A VANTAGGIO DELL’ABITABILITÀ E DEL DESIGN. GRAZIE ALLE TECNOLOGIE D’AVANGUARDIA E ALLE BATTERIE DOTATE DI MAGGIORE CAPACITÀ, LA PIATTAFORMA CMF-EV OFFRIRÀ AI CLIENTI ANCHE LA POSSIBILITÀ DI AUMENTARE L’AUTONOMIA, RIDUCENDO I TEMPI DI RICARICA. ANCHE LA DINAMICITÀ E IL PIACERE DI GUIDA RISULTANO INCREMENTATI, GRAZIE AL CENTRO DI GRAVITÀ RIBASSATO CON L’INSTALLAZIONE DELLE BATTERIE SOTTO AL PIANALE. MÉGANE EVISION SFRUTTA AL MEGLIO LE POSSIBILITÀ OFFERTE DA QUESTA NUOVA PIATTAFORMA POSSEDENDO UNA DELLE BATTERIE PIÙ SOTTILI DEL MERCATO E UN NUOVO GRUPPO MOTOPROPULSORE ULTRACOMPATTO. IL MODELLO DI SERIE DERIVATO DALLA SHOWCAR SARÀ PRESENTATO NEL 2021
#ca!
#checorse!
LEWIS HAMILTON A RUOTA LIBERA
UN UOMO SOLO
AL COMANDO
LEWIS È UN RAGAZZO PARTITO DAL BASSO, DAI BASSIFONDI DI UNA PERIFERIA INGLESE E CHE SOGNAVA DI DIVENTARE QUALCUNO E, NEL FARLO, DI AIUTARE CHI INVECE NON CI RIESCE. UN RAGAZZO SOLO, OGGI CIRCONDATO DA UN MONDO DORATO, DOVE LA VERA ESSENZA DELLA NATURA È NASCOSTA DALLE LUCI DEI RIFLETTORI. LUI LO HA CAPITO, TANTI ALTRI INVECE NO
di Paolo Ciccarone (www.rmcmotori.com) fotografie Mercedes-AMG Petronas Formula One Team
#checorse!
on solo F.1, ma un mondo la fuori da vivere e, se possibile, migliorare. Il Lewis Hamilton umano, quello che non ti aspetti, emerge da questa intervista in cui i temi ambientali, quello dei diritti umani e di uno stile di vita sano, sono più importanti della sua carriera in F.1. Niente record, per ora, sono solo numeri. Impegnarsi per tenere i mari puliti, invece, una scelta di vita che migliora la qualità del pianeta e di tutti gli esseri viventi. Lewis Hamilton sorprende quando racconta della sua dieta di prima, cosa che non gli ha impedito di vincere gare e titoli mondiali. Ma lancia il sasso nello stagno del perbenismo di facciata: la sua carriera da vincitore, il suo migliorarsi in pista, il suo voler essere il numero uno lavorando dapprima su se stesso, come base per lanciare messaggi positivi al mondo che lo circonda. Un aspetto inedito per un campione che divide le tifoserie. Chi evita i confronti con altri miti, leggi Senna e Schumacher, chi tende a ridurlo a mero esecutore di una Mercedes spaziale, chi non lo sopporta perché
vede una sua azione politica che nello sport non deve esserci. Dimenticandosi che lo sport è essenzialmente politica. Delle regole, delle formazioni, degli scenari e dei messaggi che si lanciano. Ma Hamilton divide e per questo c’è chi lo ama e chi lo odia. Salvo poi riscoprirlo fra qualche anno, quando non correrà più e sarà magari impegnato su qualche spiaggia a raccogliere bottiglie di plastica, a fare campagne sociali sperando che nel frattempo razzismo e povertà siano sparite dal pianeta, cosa di cui dubitiamo, lui in primis, in quanto il mondo da millenni va in un certo modo. E Lewis sa perfettamente che non potrà, da solo, cambiare le cose. Ma ci prova. Come ci prova in pista nel portare quel limite sempre più in là, sempre più sopra, a costo di rinnovare sforzi, fatiche e preparazione adeguata. E poi il mondo fuori dalla F.1. Dice di lui Toto Wolff: “Non mi interessa cosa fa fuori dalle piste, mi interessa che guidi più veloce che può”. Cosa che Hamilton
fa. Ecco, non mettetegli limiti, imposizioni o regole da seguire. Quelle se le è date da solo stabilendo uno standard che sposta in avanti ogni volta che vede di averlo raggiunto. In fondo, Lewis Hamilton è solo questo: un ragazzo sensibile, uno che parla molto coi social ma in realtà non mostra la sua anima vera, un ragazzo partito dal basso, dai bassifondi di una periferia inglese e che sognava di diventare qualcuno e nel farlo, di aiutare chi invece non ci riesce. Ma in fondo, resta quello che uno sospetta: un ragazzo solo, circondato da un mondo dorato dove la vera essenza della natura è nascosta dalle luci dei riflettori. Lui lo ha capito, tanti, osservandolo, no.
#checorse!
#checorse!
intervista di John Close na volta era meglio di adesso. E’ una frase banale che spesso viene utilizzata nelle discussioni quando si parla di sport e non solo, figurarsi in F.1. Tuttavia, se vai un po’ più a fondo, osservando con quanta e incredibile rapidità si sia evoluta la F.1 (e in particolare guardando all’attuale campione in carica Lewis Hamilton) allora capirai al volo che il progresso supera la nostalgia, ogni volta. Le auto sono più veloci, più potenti, ma soprattutto più sicure. L’incredibile tecnologia che i team di F.1 oggi sviluppano in pista, sta aprendo la strada per auto stradali del futuro migliori, più pulite e più sofisticate. Inoltre, dal punto di vista dei tifosi, la paura ed il rischio di vedere un grave incidente in un G.P. la domenica, quando lo guardi in TV, per fortuna è decisamente più bassa rispetto al passato. Velocità, prestazioni, sicurezza, tecnologia sono tutte priorità assolute al giorno d’oggi. Ma c’è di più. I piloti che sono i volti pubblici dello spettacolo itinerante della F.1, sono più che mai consapevoli che le loro responsabilità vanno ben oltre il semplice girare un volante nel fine settimana. È anche una conversazione a due vie. Mentre le gesta dei piloti dell’epoca d’oro negli
anni ‘60 e ‘70 facevano i titoli dei dei giornali, i piloti di oggi sono collegati direttamente col pubblico senza la mediazione della stampa e interagiscono con i loro fan in modi precedentemente inimmaginabili. “Vedo che così tante persone in tutto il mondo mi seguono e ne sono estremamente grato. – spiega Hamilton – E’ successo che dopo aver pubblicato qualcosa sui social media ho avuto persone che dicevano ‘oh mio Dio, stavo passando una brutta giornata e questo mi ha davvero aiutato a superare il momento negativo’. Quel dialogo mi ha aiutato a capire che abbiamo tutti bisogno di aiutarci a vicenda. Penso che le persone abbiano sottovalutato la dedizione necessaria per arrivare a un Gran Premio completamente preparati e per ottenere risultati ogni volta. – continua Hamilton – I fan accendono la TV, ti vedono fare le tue cose in pista per tre giorni e pensano che sia tutto li ciò che c’è da fare. Ma ci vuole tempo, lavoro intenso, preparazione e studio. Per non parlare dello sforzo fisico e mentale per essere nella condizione giusta per correre. C’è molto di più di quanto immagineresti. Ma ora la possibilità di comunicare direttamente con i fan, e mostrare loro qualcosa in più del ‘dietro le quinte’ si sta rivelando una cosa davvero fantastica. Essere un pilota di Formula 1 mi dà voce per spingere a cambiamenti positivi nel mondo, anche lontano dalle corse. Prendi l’attuale lavoro sulla diversità e l’integrazione in F.1: è qualcosa di cui nessuno ha mai parlato prima fino a questo punto. In precedenza l’hanno semplicemente accettato, o semplicemente non hanno approfondito il tema. Invecchiando mi rendo conto che il mio scopo è continuare a farlo. Correre, vincere e battere record continua a darmi la possibilità di parlare di queste cose e spingere per un vero cambiamento”. L’ascesa di Hamilton tra i ranghi della F1 e le imprese da record senza precedenti sono ben documentate. Tuttavia, a differenza di molti altri piloti che lo hanno preceduto, il 35enne è concentrato su molto di più che divertirsi e battere record.
#checorse!
TOTO WOLFF, GRAN CAPO DELLA MERCEDES F.1, A PROPOSITO DI HAMILTON DICHIARA: “NON CI CONOSCEVAMO QUANDO ABBIAMO INIZIATO IL ‘VIAGGIO’. AD OGGI CONSIDERO LEWIS UN AMICO E CI FIDIAMO L’UNO DELL’ALTRO. SAPPIAMO ENTRAMBI CHE DOBBIAMO ESSERE ALLINEATI IN QUESTO PERCORSO PER AVERE IL MIGLIOR SUCCESSO. ABBIAMO ATTRAVERSATO MOMENTI DIFFICILI NEGLI ULTIMI OTTO ANNI, COSÌ COME MOMENTI MOLTO EMOZIONANTI E POSITIVI. MA PENSO CHE QUESTA SIA SOLO UNA PARTE DELLA FORTE RELAZIONE”
#checorse! energia a un cambiamento totale dello stile di vita e all’adozione di una dieta vegana.
“Non sono mai stato una persona da record – continua Lewis – ma ovviamente quando il mio nome viene menzionato insieme a altri personaggi che sono cresciuto ammirando, allora è come esclamare: ‘wow’. Devo fare un passo indietro per un secondo e riflettere su cosa significhi veramente. Inoltre sono fermamente convinto che raggiungere questi record e risultati crei una base da cui poter parlare di cose che potrebbero potenzialmente cambiare la vita delle persone… affinché i figli di tutti crescano in un mondo migliore. Invecchiando capisco di più il mondo, così come l’impatto che noi umani stiamo avendo sul pianeta. Mi sto davvero avvicinando alla tecnologia sostenibile; provo a cambiare le cose nella mia vita, così posso avere un approccio più positivo. Guardando lo scenario in maniera più ampia. Stiamo cercando di continuare a combattere per porre fine al razzismo e alla discriminazione. Questa è una battaglia che le persone combattono continuamente da centinaia di anni. È una battaglia che continua adesso.” I critici di Hamilton sollevano spesso l’argomento del ritiro e tentano di sostenere che la sua attenzione si è spostata in troppe direzioni. Mentre è difficile contestare che il pluri-vincitore di Gran Premi abbia molta “carne al fuoco” lontano dai circuiti (in senso metaforico visto che è diventato vegano da qualche anno), non c’è certamente alcuna indicazione che la sua abilità in macchina sia influenzata dalle altre sue attività. Hamilton in parte attribuisce la sua rinnovata
“Non cerco davvero di rinfacciarlo alle persone. Sono cresciuto mangiando le stesse cose di tutti gli altri: mi son sentito dire che quelle cose erano salutari. Mi è stato detto che il latte era salutare per me… mangiavo latticini, dolci, cioccolato, carne, pesce, pollo. Sono cresciuto – prosegue il Campione del Mondo – mangiando tutte quelle cose. Le fajitas messicane di pollo erano la mia cosa preferita. Quando andavo a correre in Messico, mangiare i tacos ... oh mio Dio, era la mia cosa preferita! Ma poi ho incontrato alcune persone che erano vegane e mi hanno dimostrato cose di cui ero completamente ignaro. Mi sentivo in un certo modo dopo aver mangiato alcuni alimenti, e ciò mi ha portato a chiedere come avrei potuto essere un atleta migliore cambiando alcuni aspetti della mia dieta. Avevo dolori allo stomaco, quindi ho visto un medico e ho scoperto di essere allergico a certe cose. Ho avuto un’infiammazione e ho scoperto che l’eliminazione di alcuni cibi ha avuto un beneficio immediato. Mi sono sentito meglio quando ho smesso di mangiare carne. Poi ho analizzato più in profondità alcuni aspetti e ho capito di più, ad esempio, sul trattamento degli animali nell’industria della carne. Inoltre, altro esempio, è così triste dirlo… ma è così: stiamo impoverendo gli oceani solo per dare la caccia ai frutti di mare. Queste non erano cose che mi venivano insegnate a scuola. Ho capito che dovevo cambiare! È stata una decisione cosciente farlo. Ma quello che non sapevo è che mi sarei sentito meglio che mai. Si è trattato di un processo graduale – conclude Hamilton – ma è la decisione migliore che abbia mai preso. Oltre a prendere i miei cani! Dormo meglio, posso allenarmi di più, mi sento meglio, ho più energia e i miei tempi di recupero sono migliori. Guarda il modo in cui miglioro le mie prestazioni in pista ora e il modo in cui si comportano altri atleti che hanno seguito la mia stessa strada. Mi sento più sano e in forma, quindi non mi ci vedo a rallentare o mollare nel prossimo periodo! “
#checorse!
#ca!
#cheleggenda!
MERCEDES BENZ 770 “GRAND MERCEDES”
Una Gran Signora anni 30 LA MERCEDES BENZ 770 “GRAND MERCEDES” FU LANCIATA NELL’OTTOBRE 1930 AL SALONE DI PARIGI. ERA DI GRAN LUNGA IL MODELLO PIÙ GRANDE, PIÙ PESANTE E ANCHE PIÙ COSTOSO DELLA GAMMA MERCEDES E ASSICURÒ ALLA CASA UNA POSIZIONE DI LEADERSHIP INTERNAZIONALE IN QUEL SEGMENTO
#cheleggenda!
on la Mercedes Benz 770 “Grand Mercedes”, lanciata nel 1930, il marchio della Stella a Tre Punte tornò in prima fila nella competizione ingegneristica tra le maggiori Case automobilistiche. Questa modello infatti presentava prestazioni di guida e comfort di marcia eccezionali grazie anche ad un imponente propulsore a otto cilindri in linea con una cilindrata di 7,7 litri. La “Grand Mercedes” W 07, costruita tra il 1930 e il 1938, rimase un veicolo altamente esclusivo e ne furono prodotte solo 117 unità, in diverse versioni. Venne poi sostituito dalla serie W 150, che portava esattamente la stessa denominazione di modello: 770 “Grand Mercedes”. La W 07 è stata una pietra miliare nella tradizione delle auto di lusso e di rappresentanza Mercedes, tradizione rinnovata anno dopo anno fino alle attuali Mercedes Maybach S-Class.
Oggi è possibile ammirare due delle 770 “Grand Mercedes” al Museo Mercedes Benz di Untertürkheim. Una di queste è la Cabriolet F, costruita su misura nel 1932 per l’imperatore tedesco, il Kaiser Guglielmo II, che all’epoca viveva in esilio nei Paesi Bassi. In questo esemplare il radiatore era decorato con lo stemma degli Hohenzollern al posto della stella Mercedes, mentre la finitura esterna blu navy era il tributo dell’Imperatore alla flotta navale tedesca. Accanto ad essa è esposta la limousine Pullman dell’Imperatore giapponese Hirohito che, nel 1935, fu una delle prime auto mai consegnate in versione blindata. Alcune delle misure protettive erano vetri multistrato particolarmente spessi sui finestrini laterali e posteriori, nonché tetto e porte blindate. Un dettaglio interessante era che entrambe queste vetture erano tra le poche W 07 fornite senza compressore.
#cheleggenda!
LA RIVISTA SPECIALIZZATA “MOTOR UND SPORT” DICEVA NEL SUO NUMERO 24/1932: “CONTRARIAMENTE AI MODELLI CONOSCIUTI DEI CONCORRENTI, IL COMPORTAMENTO DELLA GRAND MERCEDES, A TUTTE LE VELOCITÀ, È IMPECCABILE… NON SIAMO A CONOSCENZA DI NESSUN ALTRO VEICOLO CON CARROZZERIE PESANTI CHE CONSENTA UNA GUIDA COSÌ PRIVA DI PERICOLI, ALLA VELOCITÀ MOZZAFIATO DI 120 KM /H E CHE POSSA FACILMENTE MANTENERE LA VELOCITÀ DI UN TRENO ESPRESSO”
#cheleggenda!
La Mercedes Benz 770 “Grand Mercedes” fu lanciata nell’ottobre 1930 al Salone dell’Automobile di Parigi, il principale salone automobilistico mondiale dell’epoca. Era di gran lunga il modello più grande, più pesante e anche più costoso della gamma di autovetture Mercedes Benz e assicurò all’allora Daimler-Benz AG una posizione di leadership internazionale in quel segmento. Un opuscolo dell’epoca non lasciava dubbi sulla validità di quella leadership e ha faceva esplicito riferimento alla “vettura più potente in Germania e una delle più grandi al mondo. Questa è l’auto con quel tocco speciale - proseguiva la brochure - creata per le richieste più esigenti, per la cerchia di uomini di spicco di tutti i paesi che richiedono sempre i più alti standard di prestazioni e comfort”. Dopo due anni di lavoro di sviluppo, il Consiglio di Amministrazione decise nella riunione del 6 marzo 1930 di accelerare lo sviluppo della W 07 e di completare le prove del Nürburgring entro la fine di maggio di quell’anno. Il 6 giugno 1930, il nuovo presidente del consiglio, Wilhelm Kissel dichiarava: “Lo
sviluppo di una nuova auto di grandi dimensioni è necessario affinché ci sia ancora una volta un veicolo di classe e di lusso aggiornato nella gamma dei modelli. Inutile dire - proseguiva Kissel - che questa vettura deve soddisfare tutti gli standard previsti da Daimler Benz”. A differenza di molti concorrenti, il team supervisionato dal capo dell’ufficio di progettazione dottor Hans Nibel e dal capo dello sviluppo del motore, Albert Heeß non aveva optato per un motore a dodici cilindri ma per un otto cilindri in linea, con una cilindrata di 7,7 litri. Al regime massimo di 2.800 giri / min. quel propulsore sprigionava ben 150 cavalli (110 kW). Ma si badi che se il compressore Roots veniva attivato mentre l’acceleratore era completamente premuto, la potenza saliva senza fatica a 200 CV. Il consumo di carburante era di circa 28-30 litri per 100 chilometri, la capacità del serbatoio del carburante 120 litri. La velocità massima, con il compressore attivato, era di circa 160 km/h. Il sistema di lubrificazione era “centralizzato” e completamente automatico.
#cheleggenda!
MA IN QUEGLI ANNI MERCEDES DOMINAVA ANCHE SULLE PISTE. NEL 1935 RUDOLF CARACCIOLA FU INCORONATO CAMPIONE EUROPEO GRAND PRIX DOPO AVER PORTATO A MOLTI SUCCESSI LA SUA MERCEDES BENZ W25 (CHE PESAVA APPENA 750 CHILOGRAMMI!). IN QUESTA FOTO È IMMORTALATO DURANTE IL G.P. DI FRANCIA A MONTLHERY, CHE VINSE DAVANTI AL COMPAGNO DI SQUADRA MANFRED VON BRAUCHITSCH
#cheleggenda!
La potenza veniva trasmessa tramite una trasmissione a tre velocità, integrata da un sistema di overdrive Maybach (silenzioso per i parametri dell’epoca) che poteva essere inserito con una qualsiasi delle tre marce avanti. Quindi, in pratica, c’erano sei marce disponibili. Il sistema overdrive veniva inserito senza azionare la frizione ma semplicemente attivando un meccanismo di cambio a depressione semiautomatico, tramite una leva sul piantone dello sterzo. I freni sulle quattro ruote erano azionati meccanicamente ed erano supportati da un servofreno Bosch-Dewandre.
Le carrozzerie della “Grand Mercedes” furono prodotte nell’unità di produzione di veicoli speciali a Sindelfingen. L’assemblaggio finale e la consegna al cliente si svolgevano invece a StoccardaUntertürkheim. Inizialmente, la limousine Pullman, di cui vennero prodotti 42 esemplari, veniva offerta con sei o sette posti. Nel settembre 1932 furono aggiunti i modelli cabriolet B, C, D e F per completare la scelta delle carrozzerie disponibili. Inoltre, c’erano anche carrozzerie fornite da carrozzieri privati, come Erdmann & Rossi che spesso miravano a forme più fluide.
Il delicato equilibrio del telaio (che era piuttosto tradizionale ma applaudito dagli esperti di allora) garantiva sicurezza e comfort ottimali mentre le ruote erano in legno oppure ruote a raggi, con coprimozzi speciali per un cambio rapido delle ruote. Il peso del veicolo completo era di 2.700 kg (non eccessivo quindi) mentre il passo di 3.750 mm e la lunghezza totale di 5.600 mm.
La limousine Pullman con il compressore era offerta per RM 41.000 durante l’intero periodo di produzione dal 1930 al 1938, mentre la 170 (W 15), lanciata nel 1931, costava 44.000. Esisteva anche una “Grand Mercedes” più “proletaria”, disponibile senza compressore e venduta al prezzo ridotto di 3.100 RM. Tuttavia, solo 13 dei 117 clienti scelsero questa opzione.
#ca!
#chenovità !
IL RITORNO... HUMMER EV EDITION 1
DOPO OLTRE 10 ANNI DI ASSENZA, IL MARCHIO HUMMER TORNA SUL MERCATO E LO FA CON UN SUPER PICK-UP AD EMISSIONI ZERO, CHE VUOLE AFFERMARSI COME IL NUMERO UNO IN TUTTO. DAL FUORISTRADA AL... JET SET
di Marco Cortesi
#chenovità!
ato per spacciato nel 2009, colpito a tradimento dal crack economico, e successivamente dalla mancata vendita ai cinesi di Sichuan, il marchio Hummer rinasce dalle sue ceneri con una nuova generazione di offroad estremi. Ora sotto l’ombrello di GMC, sempre gruppo General Motors, Hummer abbaraccia ora l’elettrificazione con l’EV 2022, un vero e proprio “supertruck” a emissioni zero. Non più un mezzo di derivazione o ispirazione militaresca, ma un progetto innovativo creato da zero, senza barriere per chi desidera affrontare l’estremo da tutti i punti di vista. L’obiettivo dichiarato, quello di costruire il pick-up più capace di sempre, una bestia fuoristrada con un sistema di trasmissione unico, che offre una manovrabilità diversa da qualsiasi altro concorrente. Prestazioni in fuoristrada, ma anche velocità e funzionalità, per proseguire l’avvicinamento di General Motors verso un un futuro completamente elettrico. Da fuori, l’aspetto è quello che ci si attenderebbe dal discendente della stirpe degli Humvee che hanno calcato le condizioni più difficili, dall’Iraq all’Afghanistan, con però la novità dei pannelli carrozzeria rimuovibili, in stile Jeep, che permettono di “spogliare” la scocca.
#chenovità!
LA CARATTERISTICA CHE PIÙ STA FACENDO PARLARE GLI APPASSIONATI DI OFFROAD (E DI AUTO IN GENERALE) È IL CRABWALK: OVVERO LA POSSIBILITÀ PER RUOTE POSTERIORI E ANTERIORI (A BASSA VELOCITÀ) DI STERZARE CON LA STESSA ANGOLAZIONE, CONSENTENDO IL MOVIMENTO DIAGONALE DEL VEICOLO, PER UNA MANOVRABILITÀ ANCORA MAGGIORE SU TERRENI DIFFICILI. LE SOSPENSIONI PNEUMATICHE ADATTIVE CON FUNZIONALITÀ EXTRACTMODE2 HANNO L’AMBIZIONE DI DIVENTARE LEADER DEL SEGMENTO, CONSENTENDO DI AUMENTARE L’ALTEZZA DI QUASI 15CM. IN QUESTO CASO, ANCHE GRAZIE ALLE ENORMI RUOTE CON GOMME DA 35 O 37 POLLICI, È POSSIBILE GUIDARE ATTRAVERSO ACQUA PROFONDA PIÙ DI UN METRO. LA CORAZZA SOTTOSCOCCA, COMPOSTA DA ROBUSTE PIASTRE IN ACCIAIO, È STRATEGICAMENTE POSIZIONATE ATTORNO AL VANO DELLA BATTERIA PER FORNIRE PROTEZIONE IN CONDIZIONI FUORISTRADA ESTREMO
#chenovità!
DOVENDO FARE I CONTI CON BATTERIE DI ALTISSIMA CAPACITÀ E UN PESO IMPORTANTE (CHE LE… SVUOTERÀ CON PIACERE) IN GMC SI È PUNTATO MOLTO SULLA VELOCITÀ DI RICARICA. IL SISTEMA INSTALLATO UTILIZZA UN VOLTAGGIO NOMINALE ALTISSIMO, 800V, COME SULLA PORSCHE TAYCAN, PIÙ DEL DOPPIO CHE SUI MODELLI TESLA. L’HUMMER EV SUPPORTA COSÌ RICARICHE FINO A 350 KW, RECUPERANDO 160 KM DI AUTONOMIA IN APPENA 10 MINUTI, MENTRE PER RICARICARE COMPLETAMENTE LA BATTERIA ED AVERE NUOVAMENTE A DISPOSIZIONE L’AUTONOMIA DI 563 KM SERVIRÀ UN TEMPO DI 40 MINUTI
Sottopelle, c’è invece un mondo completamente diverso. L’architettura si chiama UltiumDrive, ed è basata su dei grandi pacchi batterie e potenti motori costruiti “in casa”. Sul modello di lancio sono 24 i moduli, realizzati in collaborazione con i coreani di LGChem, che attivano tre motori in grado di arrivare ad una potenza complessiva di 1014 cavalli e a una cifra stellare di oltre 15.500 Nm di coppia. Tutto ciò è previsto per la versione “top” disponibile al lancio, mentre per le versioni di taglio inferiore saranno invece utilizzati due motori. Le prestazioni in accelerazione sono impressionanti, come sempre accade grazie all’erogazione “monstre” dell’elettrico. Si parla di uno 0-100 in meno di 3 secondi, diventato ormai un “must” negli EV di alte performance. Nel nuovo Hummer c’è ovviamente anche tanta elettronica. Gestione della batteria, ma anche telecamere di monitoraggio e app dedicate al fuoristrada, che visualizzano le funzioni del veicolo e lo stato del terreno attraverso le schermate visibili nell’abitacolo. Gli esempi includono trasmissione di coppia, innesto del blocca-differenziale, pressione degli pneumatici, angoli di beccheggio e rollio, un misuratore di deriva, cerchio di attrito, vettore di coppia e altro. Constatata la vocazione all’estremo, sembra però difficile pensare che il nuovo Hummer trovi come suo habitat primario i deserti, le pietraie, le campagne, i sentieri.
#chenovitĂ !
IL SISTEMA ULTRAVISION INCLUDE UNA SERIE DI TELECAMERE SOTTOSCOCCA CON VISUALIZZAZIONI LIVE PER AIUTARE I CONDUCENTI A SUPERARE GLI OSTACOLI E SAPERE DOVE METTERE LE RUOTE SU STRADA E IN FUORISTRADA. LE 18 TELECAMERE SONO POSIZIONATE PER AIUTARE A PROTEGGERE DAI DANNI E DOTATE DI UNA FUNZIONE DI LAVAGGIO PER RIMUOVERE I DETRITI
#chenovità!
Ripensando a quanto accaduto in passato parrebbe più facile immaginarselo come la scelta di VIP o attori. Anche perché, con un prezzo per la versione di punta sopra i 100.000 dollari, i proprietari ci penseranno due volte prima di metterlo... a rischio. Anche se molti hanno parlato di sfida al Tesla Cybertuck, il nuovo Hummer si propone ad un segmento diverso: non per altro i prezzi sono quasi doppi rispetto al prodotto di Elon Musk. GM punta su un cliente sicuramente facoltoso e attento all’immagine, che non vuole compromessi e probabilmente è poco interessato alla sostenibilità ambientale, dato che i consumi di energia si annunciano tutt’altro che contenuti. L’autonomia dichiarata è di oltre 560 chilometri, ma non è stata annunciata la capacità delle batterie: si parla di oltre 200kw (il doppio della più grande batteria automotive oggi disponibile sul mercato!) per spingere una massa stimata (GM ha parlato di un peso comparabile con quello del GMC Sierra) di 2500kg. Insomma, il nuovo Hummer EV è un mostro del fuoristrada estremo, che verrà probabilmente utilizzato per scorazzare su e giù dalle “strip” più alla moda piuttosto che da un pastore per caricarci mangime o da un muratore per riempirlo di mattoni. Sicuramente, non sui tornanti dell’Helmand tra caprette che si arrampicano e razzi dei Talebani...
#ca!
#chenovitĂ !
ECCOLA DI NUOVO NUOVA CITROEN C3
BEST SELLER DELLA MARCA CHE HA GIÀ CONQUISTATO OLTRE 750.000 CLIENTI DALLA FINE DEL 2016, NUOVA C3 SI DISTINGUE PER LO STILE MODERNO. CON LE SUE MOTORIZZAZIONI TERMICHE EURO 6, PURETECH E BLUEHDI, NUOVA C3 CONIUGA ALTE PRESTAZIONI ED EMISSIONI CONTENUTE
#chenovità!
velata a inizio febbraio, arriva ora dai concessionari la nuova Citroën C3 che, sul solco di una tradizione orami consolidata, conferma tutte le sue qualità… e magari ne aggiunge qualcuna Abbiamo potuto provarla brevemente sulle impegnative strade del Lario in provincia di Lecco e possiamo confermare che nuova C3 offre prestazioni brillanti e grande piacere di guida. L’esemplare che abbiamo testato era equipaggiato con un motore benzina PureTech 3 cilindri di 1199 cc. (ve ne sono in gamma da 83 fino a 110 cavalli), che gira rotondo e fluido come ci si potrebbe aspettare da una vettura di segmento superiore.
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Tutti i motori benzina PureTech rispondono infatti alla normativa Euro 6.2. Si tratta di propulsori efficienti e di ultimissima generazione, a iniezione elettronica, con Stop&Start, ideali per i tragitti quotidiani come per una gita o per le vacanze. Con queste unità motrici Citroën C3 rientra pienamente nella fascia di emissione 91-110 g/km. Il motore PureTech 83 S&S è abbinato al cambio manuale a 5 rapporti ed è omologato anche per neo-patentati. Il più potente, da 110 cavalli, è disponibile sia con cambio manuale a 6 rapporti sia con cambio automatico EAT6 a 6 rapporti. Sul fronte diesel la Citroën C3 rientra nella fascia di emissione 61-90 g/km, grazie al motore BlueHDi 100 S&S (4 cilindri, 102 cavalli di potenza, 1499 cc.) abbinato al cambio manuale a 5 rapporti. Si tratta di un propulsore Turbo Diesel Common Rail, con Stop&Start, in linea con la normativa Euro 6.2.
IN RAMPA DI LANCIO ANCHE IL NUOVO SUV C5 AIRCROSS HYBRID, CHE OFFRE IL PIACERE DI GUIDARE IN MODALITÀ ELETTRICA PER TRAGITTI QUOTIDIANI (55 KM DI AUTONOMIA IN CICLO WLTP CON ACCESSO ALLE ZTL) E UNISCE LA LIBERTÀ DI CIRCOLARE IN MODALITÀ TERMICA PER I VIAGGI PIÙ LUNGHI. QUESTO RINNOVATO SUV MANTIENE IL TRADIZIONALE ECCELLENTE LIVELLO DI COMFORT, POTENZIANDO L’ISOLAMENTO FORNITO DAI VETRI ANTERIORI ACUSTICI STRATIFICATI, DALLE SOSPENSIONI CON PROGRESSIVE HYDRAULIC CUSHIONS E DAI SEDILI ADVANCED COMFORT. LA FLUIDITÀ DELLA GUIDA ELETTRICA È GARANTITO DA UNA COPPIA DI 320 NM E DALLA LINEARITÀ DELL’ACCELERAZIONE GRAZIE AL CAMBIO AUTOMATICO ELETTRIFICATO Ë-EAT8. CON UNA POTENZA TOTALE DI 225 CV (MOTORE BENZINA DA 180 CV, MOTORE ELETTRICO DA 80 KW) IL NUOVO C5 AIRCROSS HYBRID OFFRE PRESTAZIONI DINAMICHE DI BUON LIVELLO DAVVERO. LA RICARICA È RAPIDA, SEMPLIFICATA E PROGRAMMABILE GRAZIE ALLA COLLOCAZIONE STRATEGICA DELLA BATTERIA AD ALTA TENSIONE SOTTO AI SEDILI POSTERIORI I 3 SEDILI POSTERIORI INDIVIDUALI RISULTANO DELLA STESSA LARGHEZZA, SCORREVOLI, RIPIEGABILI E INCLINABILI
Ma da sempre C3 è anche sinonimo di innovazione sul fronte del design, esterno e interno. Oggi presenta un frontale dalla personalità decisa, che inaugura la nuova firma di Marca ispirata alle ultime conceptcar e nuovi proiettori a LED. L’auto offre infinite possibilità di personalizzazione: 97 combinazioni esterne, 3 decorazioni inedite per il tetto, 2 nuovi cerchi, 3 ambienti interni, 2 dei quali completamente nuovi, e nuovo design per gli Airbump. Anche il comfort a bordo non delude grazie ai nuovi sedili Advanced Comfort e non manca il meglio degli aiuti alla guida grazie a 12 tecnologie e ai servizi connessi.
#ca!
#chenovitĂ !
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NATO PER NOI CADILLAC XT4
PROGETTATO APPOSITAMENTE PER IL MERCATO EUROPEO CADILLAC XT4 È UN SUV DI ESTETICA GRADEVOLE E PROPORZIONI BEN BILANCIATE. OTTIMI GLI INTERNI E INTERESSANTI I MOTORI (DIESEL E BENZINA), PERFORMANTI E NON TROPPO AVIDI DI CARBURANTE
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Europa resta un mercato cruciale per Cadillac. Con la XT4 stiamo entrando uno dei segmenti al momento più “caldi” del mercato e ci aspettiamo di attirare nuovi clienti nonché ottimi dati di vendita in Europa. Questo suv dovrebbe piacere a clienti di diverse fasce di età e ci farà entrare in mercati ove il diesel è tuttora importante, come l’Italia e altri, facendo crescere la nostra penetrazione globale. Motori diesel Euro 6D, sofisticati come il nostro, sono estremamente puliti e offrono consumi sensibilmente inferiori rispetto ai propulsori a benzina.
I Diesel, soprattutto nel mercato suv e crossover, rappresentano ancora la migliore opzione per consumatori bene informati e sono un requisito concreto per raggiungere i livelli di emissioni prefissati dalle leggi”. Chi si esprime così è René Kries, grande capo delle pubbliche relazioni Cadillac Europa, in occasione del lancio italiano di questo bel suv “made in USA” ma pensato soprattutto per l’Europa. Già presentato circa un anno fa a Milano, ma poi bloccato dall’emegenza Covid, l’XT4 arriva finalmente sul mercato con un buon numero di frecce al proprio arco. Progettato su una nuova piattaforma compatta, XT4 si caratterizza per il design dalla forte personalità, definito da linee semplici e scolpite catturano gli sguardi e accentuano la presenza scenica inconfondibile del veicolo. In linea con quanto previsto dalla strategia “Y” che definisce le specifiche degli allestimenti, le versioni Luxury, Premium Luxury e Sport, offrono contenuti e finiture dedicati, in modo da creare ambienti differenti e offrire diverse opzioni di scelta. Tutti i modelli utilizzano la tecnologia di illuminazione a LED. Anteriormente per fari e indicatori di direzione, oltre che per il profili verticali a L, con funzioni di luci diurne. I fanali a LED posteriori, sono alloggiati all’interno delle tradizionali lenti rosse sui modelli Luxury e Premium Luxury, mentre su quello Sport le lenti sono più chiare e neutre, a contrasto con le scelte di colore più scuro per la carrozzeria, che generalmente caratterizzano i modelli sportivi. Riecheggiando i temi del design esterno, l’abitacolo della XT4 trasmette audacia e forza atletica. E’ un giusto mix di linee sinuose e affusolate, che esalta la sensazione di spaziosità, solidità e protezione. Spicca il nuovo volante in pelle a tre razze,
CADILLAC XT4 2.0 TD VIENE IMMESSA INIZIALMENTE IN EUROPA NELLE DUE CONFIGURAZIONI SPECIALI LAUNCH EDITION E LAUNCH EDITION SPORT, CON UNA DOTAZIONE MOLTO RICCA E PREZZI IN ITALIA A PARTIRE DA 44.990 EURO E 49.290 EURO. DAL MOMENTO PERÒ CHE LA DISPONIBILITÀ È LIMITATA, È GIÀ POSSIBILE SIN D’ORA ORDINARE LA VETTURA NEGLI ALLESTIMENTI DEFINITIVI: LUXURY, PREMIUM LUXURY E SPORT, DISPONIBILI IN QUESTO CASO ANCHE CON IL MOTORE 2.0 LT BENZINA MY21. PREZZI A PARTIRE DA 37.710 EURO FINO AD ARRIVARE 46.940 EURO
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CADILLAC XT4 È COPERTA DALLA GARANZIA DI 3 ANNI O 100.000 KM, OLTRE CHE DALLA GARANZIA DI 6 ANNI ANTICORROSIONE, E USUFRUISCE DEL SOCCORSO STRADALE EUROPEO GRATUITO SEMPRE PER 3 ANNI. SU CADILLAC XT4 IL GRUPPO CAVAUTO (IMPORTATORE E DISTRIBUTORE PER L’ITALIA) INSTALLA YES WE HELP, UN SISTEMA DI MONITORAGGIO COSTANTE CHE SEGUE IL CLIENTE OVUNQUE E PERMETTE DI RICEVERE INTERVENTI DI ASSISTENZA REMOTA IMMEDIATI E TEMPESTIVI, IN CASO DI INCIDENTI O GUASTI. PER ULTERIORI INFORMAZIONI: WWW.CADILLACXT4.IT
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sviluppato per enfatizzare il feeling sportivo del veicolo, mentre i sedili sportivi e lussuosi, con supporto lombare e schienale contenitivo, possono essere dotati della funzione massaggio. La consolle centrale include il primo controller tattile rotativo per gestire l’infotainment Cadillac User Experience e altre funzioni del veicolo. Da rimarcare la presenza di serie di tutti i più importanti sistemi ADAS, tra i quali il riconoscimento della segnaletica stradale, l’avviso di superamento della corsia e l’assistenza al mantenimento della stessa, la segnalazione acustica attraversamento pedoni, la fre-
nata assistita, il sedile guidatore con dispositivo Safety Alert (in caso di pericolo il sedile vibra nella direzione dalla quale proviene il pericolo stesso). Sul fronte della spaziosità, Cadillac XT4 offre un’abitabilità eccezionale per un SUV compatto premium, in particolare per i passeggeri posteriori, con ben 1.004 mm a disposizione per le gambe. Ottima anche la capacità del bagagliaio, con una volume massimo di carico di ben 1.385 litri, con i sedili posteriori reclinati. Sarà possibile scegliere il proprio XT4 con due efficienti tipologie di propulsori Euro6d. Anzitutto il nuovo turbodiesel 2.0 l sviluppato appositamente per l’Europa dall’ex-GM Global Propulsion System di Torino (174 CV - 128 kW e una coppia massima di 381 Nm tra i 1.500 e 2.750 giri/min). Ma ci sarà anche un 2.0 l turbo a benzina, che dispone di innovativo “tri-power system”, per ottimizzare le prestazioni e l’efficienza con tre modalità operative distinte, tra cui il sollevamento delle valvole per massimizzare la potenza, l’abbassamento delle valvole per bilanciare potenza ed efficienza e la funzione Active Fuel Management per ottimizzare la gestione di consumi ed emissioni. Questo propulsore dispone anche di un turbocompressore a doppio flusso ed eroga 230 CV (169 Kw) a 5.000 giri/min e 350 Nm disponibile da 1.500 a 4.000 giri/min. Entrambi i motori sono abbinati al cambio automatico a 9 rapporti, con tecnologia Electronic Precision Shift e comandi al volante, fluido ed efficiente, che contribuisce a limitare consumi ed emissioni rispettivamente a 6,4 l/100 km e 167 g/km di CO2 (motore 2.0 TD FWD) e 10,0 l/100 km e 228 g/km di CO2 (motore 2.0 T benzina AWD) secondo gli standard WLTP.
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