38ª Edição Nacional – Jornal Chico da Boleia by Chico da Boleia

O JORNAL PARA O

AMIGO

CAMINHONEIRO

Distribuição Gratuita www.chicodaboleia.com.br Ano 04 - Edição 38 - Fevereiro de 2015

Orgulho de ser caminhoneiro

EDIÇÃO NACIONAL ANTT suspende reajuste do pedágio na BR-393 entre Minas Gerais e Rio de Janeiro

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) suspendeu o reajuste de pedágio da BR-393, na divisa entre os estados de Minas Gerais e do Rio de Janeiro, até o entroncamento com a BR-116 (via Dutra).

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Deputados mantêm jornada máxima de motoristas profissionais em 12 horas

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Foto: Brunno Covello

Greve dos caminhoneiros: de onde vem e para onde vai? Greve dos caminhoneiros começou de forma espontânea para reivindicar redução do preço do diesel e nos pedágios. No entanto, os mobilizados tem demonstrado uma interpretação distorcida quanto a Lei 12.619 e defendem o aumento da jornada de trabalho.

NTC divulga defasagem de 14,11% nos fretes praticados pelo mercado Departamento técnico da entidade definiu índice após reunião com mais de 250 empresários do setor, em Salvador

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EDITORIAL

PASSOU O CARNAVAL, E AGORA, O ANO DE FATO COMEÇA ?

Companheiros do trecho, diz o dito popular que no nosso querido Brasil as coisas só andam após o carnaval. E infelizmente isso é quase uma realidade. Existem setores que não param, como o nosso, mas existem outros que param sem pressa de voltar. Uma coisa que tem incomodado muito a minha pessoa é ver o que tem acontecido com a imprensa nacional. É um absurdo que certos jornalistas se prestem ao trabalho de tentar construir factóides em cima de mentiras deslavadas. Vejamos o seguinte: os depoimentos das delações premiadas, que devem ser segredo de justiça, ninguém tem acesso, nem advogados procuradores

nem mesmo o Ministro da Justiça tem acesso. Mas periodicamente alguns órgãos de imprensa tem acesso às estas informações, e a pergunta que não cala e não tem resposta: Porque eles têm acesso e de que forma obtiveram estes acessos? O mais triste e óbvio é que seja qual for a resposta é no mínimo indecente, para não usar terminologia mais pesada. Bom isso é assunto para uma matéria especial que em breve vamos publicar em nossas páginas. E não me venha dizer que estou defendendo este o aquele partido, defendo acima de tudo uma imprensa seria, responsável, que leve a informação precisa e não fantasias aos leitores.

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CHICO DA BOLEIA Se você quiser mais noticias e informações, basta acessar o site www.chicodaboleia.com.br ou nossas redes sociais. E não se esqueça: temos nosso boletim diário na Radio Cultura Municipal de Amparo FM 102,9 sempre as 05h50min da manhã e que você também pode acompanhar no site no mesmo horário. Caso você tenha alguma idéia ou sugestão escreva para nosso e-mail que é chicodaboleia@chicodaboleia.com.br Até a próxima edição e um grande abraço Chico da Boleia. Sempre com orgulho de ser caminhoneiro.

Vamos ao nosso setor! Enfim a câmara dos deputados votou as alterações na Lei 12.659, a Lei do Motorista. E votou mal, desfigurou o que a Lei tinha de mais importante que era sobre a carga horária do trabalhor. Temos um texto do Procurador do Trabalho da Região do Mato Grosso falando sobre isso, nosso amigo Dr Paulo Douglas. Em alguns lugares do Brasil, muitos caminhoneiros seguem parando seus brutos para protestar contra o aumento do Diesel e dos custos dos transportes. Mas não existe um movimento organizado. As entidades sindicais estão discutindo as alterações nas regras do RNTRC, isso ainda vai demorar, pois existem divergências difíceis de equacionar.

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50.000 exemplares Nacional, 10.000 exemplares Baixa Mogiana e 10.000 exemplares A Grande Ribeirão Preto 1 Diretora-Presidente: c Wanda Jacheta s Diretor-Geral / Editor: Chico da Boleia E Coordenação / Revisão / Fotógrafa p A Larissa J. Riberti p Diagramação / Fotógrafa S Pamela Souza d Suporte Técnico O Matheus A. Moraes e A Conselho Editorial: v Albino Castro (Jornalista) Dra. Virgínia Laira (Advogada e coordenadora do Departamento Jurídico da Fenacat) Roberto Videira (Presidente da APROCAM A Brasil) José Araújo “China“ (Presidente da UNICAM P Brasil) t Responsabilidade social: ViraVida Ligue 100 Na mão certa

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ANTT suspende reajuste do pedágio na BR-393 entre Minas Gerais e Rio de Janeiro

Resultado representa aumento de 4% em relação a 2013, informa Antaq.

A autorização para elevar a tarifa básica em 11%, de R$ 4,50 para R$ 5,00, foi publicada no DOU (Diário Oficial da União) da sexta-feira (27 de fevereiro).

Os portos brasileiros movimentaram 969 milhões de toneladas de carga em 2014, informou neste mês a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O resultado do ano passado foi 4% maior que o registrado em 2013, quando os terminais nacionais movimentaram 931 milhões de toneladas.

Em nota, a Agência informou que a suspensão é necessária para ajustes técnicos. A alta valeria a partir do dia 5 de março nas praças de pedágio localizadas em Paraíba, Sapucaia e Barra do Piraí. Todas no estado do Rio de Janeiro.

O trecho da rodovia, de 200,4 quilômetros, está sob concessão da empresa Rodovia do Aço S.A. desde março de 2008. A outorga é valida por 25 anos.

Natália Pianegonda Agência CNT de Notícias

Portos movimentaram 969 milhões de toneladas de carga em 2014

Portos privados, os chamados TUPs, registraram crescimento de 4,7%.

Das 969 milhões de toneladas, 621 milhões, o equivalente a 64% do total, foram movimentadas em portos privados, os chamados TUPs. Grandes empresas exportadoras brasileiras, entre elas a Vale, administram terminais desse tipo. Em relação a 2013, quando movimentaram 593 milhões de toneladas, o crescimento nos TUPs foi de 4,7%. Já os portos públicos movimentaram, portanto, 349 milhões de toneladas de cargas em 2014, alta de 3,2% em relação a 2013, quando foram movimentadas 338 milhões de toneladas.

De acordo com o diretor-geral da Antaq, Mário Povia, a carga a mais movimentada no ano passado, em relação a 2013, equivale à capacidade do porto de Paranaguá, no Paraná. Ele apontou ainda que o resultado de 2014 superou o crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro. Exportação e importação O relatório divulgado nesta quarta aponta que o minério de ferro continua sendo o principal produto exportado pelo Brasil. Foram 338,1 milhões de toneladas no ano passado, o equivalente a 61,2% do total. Na comparação com 2013, as exportações desse produto cresceram 5,05%. Já a movimentação de soja, que representou 8% das exportações brasileiras no ano passado, registrou aumento de 2,65%. Em relação às importações, os combustíveis e óleos minerais foram 25,6% do total, ou 41,4 milhões de toneladas, alta de 5,81% em relação a 2013. Os contêineres, com 38,6 milhões de toneladas (23,9% do total), registraram crescimento de 0,46%.

Portos O porto de Santos, em São Paulo, o maior do país, registrou em 2014 queda no total de cargas movimentadas. Foram 94 milhões de toneladas, resultado 5% inferior aos 99 milhões de 2013. Ainda assim, Santos foi responsável por 27% de toda a carga que passou por portos públicos no ano passado.

Já Itaguaí, no Rio de Janeiro, na segunda posição e por onde passaram em 2014 18% de toda a carga dos portos públicos, teve aumento de 9,47% na movimentação de carga (63,8 milhões, ante 58,3 milhões).

Terceiro colocado, o porto de Paranaguá movimentou no ano passado 41,6 milhões de toneladas, 0,4% menos que em 2013 (41,7 milhões).

Ainda de acordo com a Antaq, 14 novos portos privados começaram a operar no ano passado, 7 deles no Rio de Janeiro, 3 no Pará, e os outros 4 no Amazonas, Bahia, Paraná e Rio Grande do Sul. Eles foram, juntos, responsáveis pela movimentação de 4,7 milhões de toneladas de carga. Fonte: NTC & Logística

Chico da Boleia responde Antônio Lopes: Chico qual sua opinião sobre as paralisações que estão ocorrendo dos caminhoneiros? Companheiro Antônio! Sua pergunta é muito oportuna, pois o momento que nossa categoria está passando exige uma reflexão profunda. O Diesel está alto e muito alto, os pedágios são abusivos em estados como Paraná e São Paulo, o valor do frete está baixo e bota baixo nisso! Só que eu acho que as reivindicações tem que ser feitas de forma organizada pois se não for assim, corre o risco de cair no vazio e os instrumentos perdem força. O movimento começou de forma espontânea sem que as lideranças sindicais existentes participassem, coisa que só ocorreu após o terceiro ou quarto dia de mobilização. Em cada parte do país as exigências eram diferentes, e ninguém sabia quem estava coordenando. Depois de um tempo o Governo chama para uma reunião para selar acordo as lideranças de algumas entidades. As entidades que se se sentaram à mesa para negociar são as seguintes, CNTTL, SINDITAC Ponta Grossa, SINDITAC Goiás, SINDICATO NACIONAL DOS CEGONHEIROS, SINDITAC SJP PR, SINDITAC RMC, SINDITAC

SJC, SINDITAC RMC, SINDITAC Goiânia e Região, CNTA. Assinaram um acordo e a expectativa do Governo Federal é que os bloqueios tivessem fim.

Só que isso não ocorreu. E porque não ocorreu?

Porque nosso setor passa por um momento de crise de identidade, na qual os caminhoneiros não reconhecem aqueles que se colocam como suas lideranças, e acabam seguindo uma liderança que é empresário e não autônomo. E ai temos o samba do crioulo doido!

Na minha opinião é um momento grave, assuntos de grande importância para nosso setor estão na ordem do dia, e os que se dizem representantes tiveram uma resposta clara da categoria. E aí vem a pergunta: o que fazer?

Já tenho falado há muito tempo que cada companheiro tem que chamar para si a sua responsabilidade e participar do seu sindicato, cobrar de quem está a frente posições claras e discussões com a base. Caso contrário vão continuar existindo pessoas que falam em nosso nome e não representam nada. Um abraço, Chico da Boleia, orgulho de ser caminhoneiro

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Cai o número de mortos e feridos durante o carnaval de 2015

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Deputados mantêm jornada máxima de motoristas profissionais em 12 horas

mesmo após o endurecimento da legislação que pune as ultrapassagens forçadas e feitas em locais proibidos, o tipo de acidente que mais provocou mortes nesse feriado foi a colisão frontal, causada, na maioria das vezes, pelas ultrapassagens mal realizadas.

Um balanço das atividades da Operação Carnaval, divulgado pela Polícia Rodoviária Federal mostrou que os índices de acidentes, mortos e feridos são os menores registrados nos últimos oito anos durante o feriado de Carnaval nas rodovias federais. De acordo com o relatório, no período entre a sexta-feira (13) até a quarta-feira de cinzas (18), a PRF atendeu 31,7 acidentes para cada milhão de veículos em circulação, que resultaram em 1,37 mortos para cada grupo de um milhão de veículos e 20,4 feridos por milhão. Comparados com os do ano passado, esses índices apontam redução de 22% na quantidade de acidentes, 28% na taxa de mortos e18% na taxa de feridos. Durante os cinco dias de feriado prolongado foram registrados 2.785 acidentes, 120 mortos e 1.786 feridos nas rodovias federais. A PRF ressaltou que um dos motivos dos acidentes é que alguns motoristas ainda insistiram na mistura álcool e direção. Esses tiveram a viagem interrompida nas fiscalizações da PRF. Dos mais de 85 mil testes do “bafômetro” realizados, 372 resultaram na prisão do condutor e 2.006 geraram multa de R$1.915, 40, recolhimento da habilitação e retenção do veículo. A cada quatro minutos e meio um motorista que dirigia alcoolizado nas BRs foi retirado de circulação. O estado de Minas Gerais, com um histórico de altos índices de ocorrências nos feriados de Carnaval, registrou queda de 47% na taxa de mortos em 2015. Bahia e Paraná, estados que também considerados críticos no período das festas de Momo, tiveram os índices de mortes reduzidos, com quedas de 39% e 67% respectivamente. No relatório divulgado, a PRF afirma que

Um dos acidentes em que mais mortes foram registradas aconteceu na BR-020, no Distrito Federal. Após invadir a pista contrária, um veículo com placas clonadas que fugia da fiscalização bateu de frente com outro automóvel causando a morte de seis pessoas. Em outro acidente, também envolvendo um carro roubado, três pessoas morreram depois de uma colisão frontal. A batida aconteceu na BR-373, no Paraná. Duas das vítimas eram mãe e filha. No Espírito Santo, quatro pessoas da mesma família morreram depois de uma tentativa malsucedida de ultrapassagem na BR101. O veículo que tentava ultrapassar, ao perceber que não teria tempo hábil, colidiu lateralmente em um caminhão que seguia em sentido contrário, que acabou perdendo o controle e batendo de frente com outro automóvel.

Operação Integrada Rodovida A Operação Carnaval foi inserida na segunda etapa de um esforço de fiscalização mais abrangente, a Operação Integrada Rodovida. A integração entre Casa Civil, Ministérios da Justiça, Saúde, Cidades, Transportes e os órgãos estaduais e municipais é um grande esforço governamental para a redução da violência no trânsito. A primeira etapa da Operação teve início no dia 12 de dezembro de 2014 e foi até o dia 31 de janeiro de 2015. Após uma pausa, as ações simultâneas entre os órgãos em locais e horários pré-definidos foram retomadas no dia 06 de fevereiro e seguiram até o domingo (22). A Operação Rodovida direciona as fiscalizações para aquelas condutas responsáveis por elevados índices de letalidade no trânsito, focando na embriaguez ao volante, no excesso de velocidade, nas ultrapassagens proibidas e na falta do capacete.

Plenário da Câmara dos Deputados | Foto: Divulgação

O Plenário da Câmara dos Deputados concluiu no dia 11 de fevereiro, a votação das emendas do Senado ao projeto que aumenta o tempo máximo ao volante do motorista profissional de 4 horas para 5,5 horas contínuas e altera a forma de aproveitamento do descanso obrigatório, além de outros detalhes no regulamento da profissão. A matéria será enviada à sanção presidencial.

Exame Entre as obrigações previstas no projeto para o motorista profissional, está a realização periódica de exame toxicológico com janela de detecção de 90 dias. O exame será exigido para a renovação e a habilitação das categorias C, D e E em periodicidade proporcional à validade da carteira de habilitação, de 3,5 anos ou 2,5 anos, e terá de ser realizado nas clínicas cadastradas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Segundo a proposta (PL 4246/12), a jornada do motorista profissional continua a ser de oito horas, com duas extras, mas convenção ou acordo coletivo poderá prever até quatro horas A nova obrigação não difeextras. Uma das emendas rencia os motoristas que votadas pretendia manestejam exercendo a ter oito horas mais Segundo a proposta (PL profissão daqueles que " duas extras, mas foi 4246/12), a jornada do motorista estão afastados da rejeitada pelos depu- profisional continua a ser de oito hoatividade ou aposentados. ras, com duas extras, mas convenção tados. Recentemente, ou acordo coletivo poderá prever resolução do Contran O texto aprovado é até quatro horas extras." com a mesma exigênum substitutivo do recia teve sua vigência lator pela Comissão de prorrogada para o final de Trabalho, de Administração abril. A estimativa é de que o e Serviço Público, deputado Joexame, a ser pago pelo motorista, vair Arantes (PTB-GO), aos projetos de lei fique em torno de R$ 300. 4246/12, do deputado Jerônimo Goergen (PP-RS); e 5943/13, da comissão especial Tempo de descanso que analisou o tema. De acordo com o texto, a cada seis horas Peso extra no volante, o motorista deverá descansar 30 minutos, mas esse tempo poderá ser fraNa votação desta quarta, o Plenário mante- cionado, assim como o de direção, desde ve o aumento de 5% para 10% da tolerân- que esse último seja limitado às 5,5 horas cia admitida sobre os limites de peso bruto contínuas. do caminhão por eixo para rodagem nas estradas brasileiras. O Senado tinha proposto Já o descanso obrigatório, de 11 horas a a exclusão da mudança. cada 24 horas, poderá ser fracionado, usuOutro artigo que o Senado propunha ex- fruído no veículo e coincidir com os intercluir e a Câmara manteve prevê que os valos de 30 minutos. O primeiro período, veículos de transporte de cargas que circu- entretanto, deverá ser de 8 horas contínuas. larem vazios não pagarão taxas de pedágio O texto também define o que é tempo de sobre os eixos mantidos suspensos. espera, quando o motorista não está diri-

FIQUE POR DENTRO gindo. São enquadradas nesse conceito as horas em que o motorista profissional empregado aguarda a carga ou descarga do caminhão e o período gasto com a fiscalização de mercadoria na alfândega. Se essa espera for maior que duas horas, o tempo será considerado como repouso. A proposta converte em advertência as multas aplicadas em decorrência da lei atual (12.619/12) quanto à inobservância dos tempos de descanso e também aquelas por excesso de peso do caminhão. Longa distância Nas viagens de longa distância com duração maior que sete dias, o projeto concede repouso semanal de 35 horas, contra as 36 horas da lei atual, permitindo seu fracionamento em dois e o acúmulo de até três períodos de repouso seguidos, que poderão ser usufruídos no retorno da viagem. No caso do empregado em regime de compensação, que trabalha 12 horas seguidas e descansa por 36 horas, o projeto retira a necessidade de a convenção ou acordo cole-

tivo que prever esse regime justificá-lo em razão de especificidade, de sazonalidade ou de característica do transporte. Todas as regras de descanso semanal e diário constam da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT – Decreto-lei 5.452/43). O projeto permite ao motorista estender o período máximo de condução contínua pelo tempo necessário para chegar a um lugar que ofereça segurança e atendimento. Na lei atual, essa extensão é de uma hora. Penalidades A penalidade que poderá ser aplicada pela polícia rodoviária ao caminhoneiro por descumprir esses períodos de repouso passa de grave para média, embora permaneça a retenção do veículo para cumprimento do tempo de descanso. Entretanto, o projeto determina a conversão da penalidade para grave se o motorista cometeu outra infração igual nos últimos 12 meses. No caso dos motoristas de ônibus, o fracionamento do intervalo de descanso po-

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CHICO DA BOLEIA derá ser em períodos de 5 minutos e, se o empregador adotar dois motoristas, o descanso poderá ocorrer com o veículo em movimento. Após 72 horas, no entanto, o repouso deverá continuar em alojamento externo ou com o veículo parado se for do tipo leito. Cessão de veículo Serão permitidos também o empréstimo de veículo de empresa de transporte ao motorista autônomo, sem vinculação empregatícia; e a circulação em qualquer horário do dia de veículos articulados com até 25 metros de comprimento. O pagamento ao motorista ou à transportadora pelo tempo que passar de cinco horas na carga e descarga de veículo passa de R$ 1 por tonelada/hora para R$ 1,38 e será atualizado anualmente pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC). Locais de descanso Em relação aos locais de descanso e pontos de parada, o projeto determina a publicação da relação desses locais pelo poder público

e condiciona a aplicação das penalidades pelo descumprimento da futura lei à publicação dessa relação e de suas atualizações subsequentes relativamente a cada rodovia incluída.

Entre os locais de repouso e descanso dos motoristas profissionais, o projeto lista estações rodoviárias, refeitórios das empresas ou de terceiros e postos de combustíveis.

Está previsto também que o poder público terá cinco anos para ampliar a disponibilidade dos locais de repouso e descanso nas estradas, inclusive por meio da exigência de sua abertura pelas concessionárias de rodovias e instituição de linhas de crédito.

Para estimular o desenvolvimento da atividade de transporte terrestre nacional de cargas, o texto cria o Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional (Procargas). Íntegra da proposta: PL-4246/2012 em www2.camara.leg.br ‘Agência Câmara Notícias‘

Alteração da Lei 12.619 gera repúdio por parte de especialista e lideranças sindicais commodities nacionais, em especial do soja. Num ano no qual o Brasil deverá, mais uma vez, colher safra recorde de grãos.

O Dr. Paulo Douglas, Procurador do Trabalho em MT e coautor da Ação Civil Pública que deu origem à Lei 12.619/2012 repudou a aprovação das alterações na legislação dos motoristas e publicou uma dura crítica aos legisladores, onde pediu, também, o pronunciamento da presidência da República sobre o assunto.

Destruição da lei do descanso: quanto vale a vida de um motorista? O Congresso já respondeu, agora é a vez do Planalto. Dr. Paulo Douglas, Procurador do Trabalho em MT Foto: Larissa J. Riberti

O homem é o lobo do homem reza? Thomas Hobbes

A aprovação, pelos membros da casa do povo, da proposta que condena a trabalhos forçados de todos os motoristas profissionais brasileiros nos remete aos debates filosóficos travados na academia, onde se busca resposta para a inquietante questão sobre a natureza humana: seria o homem essencialmente bom ou perverso por natu-

Logo após à divulgação pela PRF de que pelo quarto ano consecutivo houve redução no número de acidentes e mortes nas rodovias. Em plena década na qual o Brasil se comprometeu perante ao mundo em reduzir pela metade a violência no trânsito. Num país com um dos fretes rodoviários mais baratos do planeta. Num momento econômico, aparentemente duradouro, de ampla vantagem cambial para o escoamento das

Num contexto como esse, o que fez o Congresso Nacional? Aprovou proposta que, dentre outras atrocidades, impõe ao motorista profissional, seja ele condutor de caminhão ou de ônibus urbano ou rodoviário, jornadas de até doze horas de trabalho e, em alguns casos, podendo ser estendidas sem qualquer limite; reduz de onze para apenas oito horas o descanso entre um dia e outro de trabalho; autoriza o pagamento por comissão; cria a figura do motorista autônomo auxiliar, sem vínculo empregatício ou qualquer outra proteção jurídica; prescreve tolerância de excesso de peso da carga, admitindo assim uma inusitada lei que permite o descumprimento da lei; transfere o ônus do vício em drogas, vício este induzido pelo sistema, para a vítima - o motorista. Ora, se a lei do descanso (Lei n. 12.619/12) já vem salvando milhares de pessoas, se esta lei, diversamente do que afirmavam seus críticos, se mostrou plenamente viável

e não embaraçou o escoamento da enorme safra de 2014, se o Brasil passa por momento macroeconômico que favorece o agronegócio e se o frete rodoviário continua comparativamente barato, qual é a razão para legalizar as condições subumanas de trabalho do motorista profissional brasileiro? Qual a razão para economizar alguns centavos no frete e continuar a gastar bilhões de reais em tratamento com mortos e feridos nas estradas?

A resposta é simples: não há nenhuma justificativa razoável. Trata-se de um capricho da maior e mais poderosa bancada do Congresso Nacional – a bancada ruralista. É uma forma dela mostrar quem manda, ainda que essa demonstração custe milhares de vidas que se perderão nas estradas e que poderiam ser poupadas.

O único erro estratégico dos ruralistas foi, neste ímpeto de barateamento do custo de transporte, o de ferir interesses de outro segmento poderoso, o das concessionárias de rodovias, pois ao isentar do pedágio os eixos suspensos de caminhões descarregados e ao admitir tolerância de até 10% no sobrepeso, além do Congresso agravar, com esta última medida, as condições de trabalho e segurança dos motoristas, seja pela redução de eficiência do sistema de

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frenagem dos caminhões, seja pela elevação no nível de vibração no veículo, acabou por mexer no “queijo” das concessionárias. Esse erro, que já implicou num nó que custou bastante tempo para ser desatado no próprio Congresso, pois a expectativa dos ruralistas e das empresas de transporte era que as alterações já houvessem sido aprovadas em 2014, pode agora levar ao veto dos dispositivos ou de toda a proposta pela Presidência da República. A matéria seguiu para o Planalto, e agora está com ele a palavra final. Vetar ou manter essa proposta irracional e atentatória ao interesse da sociedade. Nossos representantes do povo, com honrosas exceções, já deixaram claro que para eles a vida dos motoristas nada vale, esperemos agora que a resposta da Presidência da República seja mais sensata, sob pena de termos que concluir que Hobbes tinha mesmo razão: o homem é o lobo do homem.

Fórum Nacional em Defesa da Lei 12.619 lança nota de repúdio ao aumento da jornada de trabalho dos motoristas

Após a aprovação da jornada de trabalho máxima dos caminhoneiros por até 12 horas pela Câmara dos Deputados, o FNDL publicou uma nota repudiando a votação dos legisladores. Confira na íntegra o documento: São Paulo 12 de Fevereiro de 2015. A DERROTA NÃO É NOSSA, A DERROTA É DE TODA A SOCIEDADE. O Congresso Nacional e o Governo Dilma

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podem expor definitivamente suas famílias ao continuo genocídio nas estradas brasileiras.

Defesa da Lei 12.619/2012, que lutaram de forma incansável em favor da sociedade brasileira.

A aprovação pela Câmara dos Deputados da lei 4246/2012, nesta quarta feira 11 de fevereiro, e a possível sansão pela presidenta Dilma Rousseff, sem os devidos vetos, irá desconfigurar e quebrar de vez as regras estabelecidas através da lei 12.619/2012, lei sancionada em 30 de abril de 2012, que havia assegurado uma convivência, saudável e digna entre os usuários do trânsito e das rodovias, motoristas profissionais, empregados e autônomos.

Portanto cabe a nós representantes dos trabalhadores em transportes de todo Brasil, arregaçar as mangas e continuar lutando para garantir, mesmo que no judiciário os direitos constitucionais desta categoria.

É importante dizer que esta atitude dos parlamentares e do governo, aliada a omissão de setores do movimento sindical brasileiro, principalmente dos setores que se diz representar esta categoria, demarcará uma nova etapa na relação democrática e politica no nosso país.

Devemos ainda, capacitar nossas lideranças e convocar os trabalhadores, para que no momento em que estes reflexos sobre caírem novamente sobre os ombros destes profissionais, nossa mobilização e ação, sejam reconhecidos. Manter a organiza-

ção, Aumentar a Mobilização e nos preparar para as próximas batalhas. Um abraço. Hamilton Dias de Moura Secretário Executivo Nacional do FNDL. SINDICALISTA MINEIRO. Ex-presidente do STTRH e ex-diretor da FETTROMINAS. O documento está publicado em: http://www.prt24.mpt.gov.br/images/arquivos/NotaFNDL.pdf

Regulamentação de terceirizados será levada ao Plenário em abril

Há de se entender que daqui para frente, todas as ações que forem desenvolvidas com objetivo de amenizar os efeitos nefastos e perversos, na carnificina que acontecem com os acidentes de trânsito no Brasil, serão resultados da aplicação desta “nova norma”, (lei 4246/2012), serão tão legítimas quanto as ações dos “agentes sociais” interessados nela, que “persuadiram” o congresso e o governo, a agir fora dos marcos democráticos e do estado de direito, sobrepondo inclusive normas internacionais dos direitos humanos. Assim devemos entender que a democracia é uma via de mão dupla e a luta pela garantia dos direitos humanos pode e deve extrapolar as instituições, principalmente quando elas servem para ludibriar os anseios e direitos dos cidadãos, como esta sendo o caso desta lei aprovada pela Câmara dos Deputados e que deverá ser sancionada pelo Governo Dilma Rousseff, já que a maioria da bancada do governo votaram a favor, e, inclusive a central governista (CUT), fez campanha a favor. Assim mais uma vez, as vidas dos usuários do transito e das rodovias, as condições de um trabalho digno e de uma vida social saudável para os motoristas profissionais e suas famílias, estarão nas mãos dos dirigentes sindicais sérios e honestos, dos representantes das instituições da sociedade civil comprometidas com os direitos dos cidadãos e das “ONGs” Organizações Não Governamentais, enfim de todos os integrantes do FNDL Fórum Nacional em

Presidente da Câmara dos Deputados, Eduardo Cunha | Foto: Agência Câmara

O projeto de lei que regulamenta a situação de trabalhadores terceirizados (PL 4330/04) será pautado no Plenário logo em seguida à Semana Santa, no início de abril.

A proposta teve sua tramitação marcada pela polêmica e, por diversas vezes, sua votação na CCJ foi inviabilizada pela oposição dos trabalhadores.

A decisão foi anunciada na quarta-feira (25) pelo presidente da Câmara dos Deputados, Eduardo Cunha.

Os principais pontos questionados são a permissão para que toda e qualquer atividade seja terceirizada; a criação de um sistema paralelo de sindicalização; e a liberação da responsabilidade solidária da empresa contratante caso a empresa de terceirização não cumpra as obrigações trabalhistas.

A proposta, que ainda aguarda análise da Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ), será levada diretamente ao Plenário. “Mesmo que a CCJ não resolva, a gente leva para o Plenário”, ressaltou o presidente. Cunha, que se reuniu nesta manhã com representantes de centrais sindicais, disse que acertou com eles o mês de março para debater o assunto.

Íntegra da proposta: http://www.camara.gov.br/proposicoesWeb/fichadetramitacao?idProposic ao=267841 Reportagem – Noéli Nobre Edição – Daniella Cronemberger Agência Câmara Notícias

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NTC divulga defasagem de 14,11% nos fretes praticados pelo mercado

Departamento técnico da entidade definiu índice após reunião com mais de 250 empresários do setor, em Salvador Durante reunião do Conselho Nacional de Estudos em Transporte, Custos, Tarifas e Mercado – CONET –, realizada nesta manhã em Salvador (BA), e pesquisa realizada junto a mais de 250 empresas do setor de transporte rodoviário de cargas, o Departamento de Custos Operacionais, Estudos Técnicos e Econômicos da NTC&Logística (DECOPE) indica uma diferença de 14,11% entre os fretes praticados por essas empresas e os custos efetivos da atividade calculados pela entidade. Essa diferença tem origem, principalmente, na inflação dos insumos que compõem os custos, bem como das defasagens de frete que vêm se acumulando ao longo dos últimos anos. “Embora parte do mercado tenha se mostrado sensível às necessidades da recomposição dos fretes, isso não tem efetividade na prática. Prova disso são as dificuldades que as empresas de transporte estão enfrentando para vislumbrar a recuperação de suas margens”, salienta Neuto Gonçalves dos Reis, coordenador do DECOPE. O setor vem registrando diversas pressões sobre os custos nos últimos anos, entre as principais pode-se citar: aumento das restrições à circulação de veículos nos centros urbanos – barreiras fiscais, ineficiência de terminais de embarcadores, questões trabalhistas e o aumento significativo de exigências operacionais, comerciais e financeiras por parte dos clientes. Somam-se a isso as precárias condições da infraestrutura enfrentadas pelas empresas e a escassez de mão-de-obra qualificada, que registra atualmente uma falta de 106 mil motoristas no mercado.

Outros custos Verifica-se, também, que o transportador não tem remunerados adequadamente muitos custos e serviços adicionais, não contemplados diretamente nas tarifas, tais

como: o elevado tempo de espera para realizar carga e descarga (TDE), os custos adicionais causados pelas restrições à circulação de caminhões (TRT), os serviços de paletização, guarda/permanência de mercadorias, uso de escoltas e planos de gerenciamento de risco customizados, emprego de veículos dedicados, dentre outros. “É importante observar que, muitas vezes, os custos com esses serviços são superiores ao próprio frete arrecadado. Portanto, trata-se de situação injusta e inaceitável, que precisa ser equacionada pelas partes”, explica José Hélio Fernandes, presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística). Não há como deixar de citar também os aumentos das tarifas públicas e impostos, alguns dos quais já são sentidos, como é o caso dos combustíveis cujos preços se elevaram em torno de 13,49%. Parece inevitável, aliás, que o aumento de combustíveis cause um efeito cascata, elevando, em futuro próximo, muitos outros insumos.

Roubo de Cargas Outro problema que vem se agravando nos últimos anos é o roubo de carga. Esse evento vem se proliferando por todo o Brasil, e tem exigido das empresas de transporte grandes investimentos em segurança patrimonial. Destaque-se que há muitas operações que já exigem a utilização de escolta armada e cargas que inclusive requerem, em algumas situações, carretas blindadas e até escolta aérea. Este é um assunto que vem se tornando tão grave que para algumas regiões do Brasil já não há quem ofereça seguro para o transporte das cargas. Ressalte-se que o estudo que apontou a defasagem nos fretes não contempla essa expectativa futura que tende a se tornar ainda pior se considerarmos que grande parte das convenções coletivas dos trabalhadores do setor está prevista já para o próximo mês de maio.

“No regime de livre concorrência de mercado em que vivemos, tais fatos indicam a necessidade que os transportadores exponham e discutam, clara e francamente, essa questão crítica da defasagem do frete praticado com seus embarcadores, buscando manter os seus contratos sempre alinhados à realidade expressa pelos números dos custos do transporte, de modo a manter a saúde das empresas, sem colocar em risco a tão almejada e necessária qualidade na prestação dos serviços”, finaliza Fernandes.

Índice Nacional do Custo do Transporte de Carga – Fracionada e Lotação O número de defasagem do frete tem como base o estudo realizado pelo DECOPE sobre a variação média do INCT-F e INCT-L (Índice Nacional do Custo do Transporte de Carga – Fracionada e Lotação) no acumulado dos meses. A pesquisa, também divulgada hoje no evento, avalia, dentre

outros temas, o impacto dos dois últimos aumentos de combustível nas operações de transportes.

O litro do óleo diesel sofreu dois reajustes em menos de quatro meses, o primeiro em novembro de 2014 e o segundo em 1º de fevereiro de 2015, e embora o Governo tenha anunciado um aumento em R$ 0,22 por litro para a gasolina e de R$ 0,15 para o diesel nas refinarias, outros fatores apontam um impacto ainda maior. Ao se acrescentar os demais impostos incidentes, como o ICMS e margem do posto, esse aumento pode chegar a R$ 0,35 para a gasolina e R$ 0,22 para o diesel.

Em estudos realizados pelo DECOPE/ NTC, com retorno da CIDE e do PIS/COFINS, estima-se um aumento de 8,08% nos preços de bomba. Para ter acesso à pesquisa na íntegra, acesse o link. http://www.webntc.org.br/arquivos/noticias/publicacao-INCT-bx.pdf

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Greve dos caminhoneiros: de onde vem e para onde vai?

Caminhoneiros protestam contra a alta do diesel, dos pedágios e pelo aumento no valor dos fretes; na foto, manifestante bloqueia via nas proximidades da cidade de Palmas (PR) - Foto: Brunno Covello

Os acontecimentos No dia 18 de fevereiro, uma paralização de caminhoneiros se iniciou no Paraná e em Santa Catarina fichando diversos trechos de rodovias em ambos os estados. No domingo (22), 38 trechos de estradas em outros dois estados (Mato Grosso e Rio Grande do Sul) também foram bloqueados. Em notícia divulgada pelo portal G1, o caminhoneiro Adalberto Menezes, um dos participantes do movimento, disse que o objetivo da greve é reivindicar melhores estradas, mais segurança e melhores salários para a categoria. “É preciso entender que tudo é transportado por nós. Não temos rodovias, não temos asfalto. Nós queremos melhorias para o Brasil”, afirmou. Na segunda-feira (23), a situação se agudizou. Em Santa Catarina, o movimento dos caminhoneiros se tornou ainda mais radical e bloqueou ao menos 11 pontos de rodovias federais no estado. As informações da Polícia Rodoviária Federal indicavam que em algumas regiões apenas automóveis estavam autorizados a cruzar pela rodovia, além de caminhões com cargas perecíveis e de animais e ambulâncias. Na BR-158, em Cunha Porã, no Extremo-

-Oeste, chegou a haver na tarde do domingo interdição total da rodovia, inclusive com a proibição da passagem de veículos de passeio. Com isso, os motoristas precisaram usar desvio alternativo por dentro da cidade.

notícia, o governador aprovou o aumento do IPVA, o que não agradou aos motoristas. Em Minas Gerais, parte da Fernão Dias, na altura de Igarapé, Região Metropolitana de Belo Horizonte, também ficou bloqueada na manhã da segunda-feira. As notícias divulgavam que os veículos de carga estavam sendo obrigados a parar.

Em declaração divulgada pelo Diário Catarinense, o inspetor Luiz Graziano, chefe de comunicação da Polícia Rodoviária Federal Os poucos caminhoneiros entrevistados peem SC, declarou. “Estamos acompanhando las redes de comunicação e imprensa, dispara saber quem está por trás disso, pois seram que as reinvindicações do movimento eram em torno do aumento temos informações que os blodo Diesel, dos pedágios e queios não estão sendo feitos por melhores condições apenas por caminhoneiros de trabalho nas rodoe há também casos de É preciso entender que tudo é vias do Brasil. Tudo caminhoneiros que não " transportado por nós. Não temos o que se sabe até o querem aderir. Resta rodovias, não temos asfalto. Nós momento é que não então saber se é um queremos melhorias para o Brasil" há sindicatos ou limovimento legítimo deranças trabalhisou forçado”. tas reivindicando o - Adalberto Menezes (Participante do movimento) movimento. Também Uma das notícias sobre não houve publicação o assunto, divulgada no de manifestos, declaraportal vermelho.org, foi inções, tampouco sabe-se quem titulada como “Caminhoneiros iniciou a paralização. Tudo leva a do Paraná aderem a greve contra Beto Richa”. De acordo com a matéria, a para- crer que a mobilização foi gerada de forma lização aconteceu devido aos pedágios do espontânea por parte dos próprios camiestado do Paraná, cuja gestão fica a cargo nhoneiros. do tucano Beto Richa, e que são os “mais caros do mundo”. Além disso, segundo a Na segunda-feira, sete estados registravam

mobilizações e o abastecimento tanto da indústria como do mercado começava a sentir os efeitos da paralização. Rodovias no Rio Grande do Sul, no Paraná, em Santa Catarina, em Mato Grosso, em Mato Grosso do Sul, em Goiás e em Minas Gerais foram bloqueadas, causando prejuízo a produtores rurais e indústrias dessas regiões. O momento, de plena colheita da safra de soja, seria um estímulo à realização dos protestos, pela visibilidade.

O movimento também tem como consequência a falta de abastecimento de combustíveis, alimentos e outros produtos nas cidades afetadas. O presidente do Sindicato das Indústrias de Laticínios e Produtos Derivados (Sindileite), Valter Antonio Brandalise, informou que 100% na coleta de leite em Santa Catarina está interrompida por falta de transporte, pela greve de caminhoneiros.

Relação do movimento com a Lei 12.619

Dentre as reivindicações dos caminhoneiros, mostraram-se legitimas aquelas que dizem respeito a necessidade de melhorar o valor do frete e as condições de trabalho nas rodovias brasileiras. Para se ter uma ideia da defasagem econômica da profis-

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são, em reportagem divulgada pela Folha, um registro do Imea (Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária) mostrou que o preço do frete em Sorriso (MT) e Santos (SP), que constituem uma das principais rotas da soja, caiu 27% em fevereiro. Nesta mesma reportagem, no entanto, um dos caminhoneiros entrevistados, chamado Otávio Mango, falou sobre as alterações na Lei do Motorista. De acordo com ele, “Se eu sou autônomo, deveria trabalhar quantas horas quisesse”. Obviamente, a opinião de apenas um trabalhador não deve ser parâmetro para identificarmos a vontade geral. Mas se o entendimento de Otávio sobre a flexibilização da Lei 12.619 em prol de uma carga horária de trabalho que possa chegar até 12 horas por dia for compartilhada por outros companheiros, tudo leva a crer que a própria classe trabalhista tem uma visão distorcida sobre seus direitos sociais.

Como já noticiado nesta edição, as alterações na Lei foram votadas no dia 11 de fevereiro, quando a Câmara dos Deputados aprovou as modificações. Com a decisão, a carga horária de trabalho diária do motorista pode chegar até 12 horas. De acordo com a opinião do Procurador do Trabalho do Mato Grosso do Sul, Dr. Paulo Douglas (veja texto integral nesta edição), as novas regras vão contra os princípios de saúde, abem estar, segurança e dignidade trabalhisata dos motoristas, já que a lei foi formulada stambém para evitar longas e cansativas jornadas de trabalho.

Outro agravante neste ponto de reivindi-cações dos trabalhadores é que, de acordo .com notícias veiculadas na terça-feira (24), eo movimento realizou uma reunião com a bancada ruralista e com o presidente da Câmara, Eduardo Cunha (PMDB-RJ).

-Ora, aqueles que acompanham as discussões da Lei 12.619 sabem muito bem que desde a aprovação da nova legislação, em s2012, a bancada ruralista do legislativo tem -se esforçado para alterar os pontos da Lei ,com os argumentos de que as determinamções atrapalham a vida dos caminhoneiros ae geram custos para o setor. Por trás do dis.curso bem formulado, no entanto, existem interesses econômicos de grupos que não atendem aos trabalhadores e não estão preocupados com a redução dos acidentes, a dignidade trabalhista e a melhoria das condições de trabalho da categoria.

Então, tendo em vista os rumos que o morvimento tomou tudo nos leva a crer que se opor um lado as demandas por redução de atarifas de pedágio, aumento no valor de fretes e melhoria das condições da rodo-

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das novas tecnologias tem sido o grande desafio. Estas mudanças e adaptações no setor de transporte, principalmente no de cargas e logísticas, já vêm se “manifestando” desde meados da década de noventa, particularmente fustigada pelo crescente numero de acidentes de trânsito nas rodovias e com as precárias condições da infraestrutura na nossa imensa malha viária.

via são legítimas, por outro lado, as críticas em relação à Lei 12.619 e a defesa pela sua flexibilização mostram o pouco entendimento da categoria em relação aos seus direitos sociais. O apito final foi dado quando a presidente Dilma Rousseff, em 2 de março, aprovou sem vetos as alterações na Lei do Motorista. A medida desagrada as concessionárias de rodovias, porque devolve ao caminhoneiro o direito de não pagar pedágio por eixo suspenso e perdoa as multas dos últimos dois anos por excesso de carga. No entanto, as alterações agradam, e muito, o setor do agronegócio que em plena época da safra poderá contar com autônomos que trabalharão por até doze horas respaldadas pela lei (!) e que não terá que arcar com os custos de uma lei trabalhista bem formulada. Ironicamente, o movimento dos caminhoneiros pareceu não tocar justamente nos interesses dos próprios caminhoneiros. Os preços dos pedágios não vão baixar, nem o do Diesel. Também não serão melhores as condições das rodovias, porque o movimento se mostrou muito mais inclinado em desmanchar os esforços daqueles que queriam dar dignidade trabalhista aos motoristas, do que demandar, de fato, melhorias na infraestrutura do sistema rodoviário brasileiro.

Após a vitória do presidente Lula e com o advento da lei 11.442/2007, que regulamentou o transporte de cargas no Brasil, dispondo sobre o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração e revogando a Lei no 6.813 de 10 de julho de 1980, e ainda, com um relativo aumento de investimentos no setor, na década de 2000, houve uma calmaria. Ao final, o caminhoneiro teve sua imprudência (a do excesso de carga) perdoada e poderá continuar dirigindo, mesmo depois das pesquisas mostrarem que o controle da jornada de trabalho reduz o número de acidentes, por quantas horas bem entender e, pasmem, recebendo o mesmo mísero frete. Redação Chico da Boleia

Para que os leitores entendam o que estamos dizendo, compartilhamos os manifestos de lideranças sindicais, movimentos pró Lei 12.619 e especialistas no setor. Em 24 de fevereiro de 2015, o Fórum Nacional em defesa da Lei 12.619 lançou a seguinte nota:

NÃO SOMOS CAMINHONEIROS, SOMOS MOTORISTAS PROFISSIONAIS EMPREGADOS! “Todas as reivindicações são justas, mas legal somente aquelas que têm como principio garantir e preservar o bem estar dos cidadãos e da sociedade”. Mais uma vez estamos a volta com os debates a respeito da “GREVE DOS CAMINHONEIROS”. Enquanto cidadão trabalhador e sindicalista, vivendo em um país onde o sistema de governo é regido pelos marcos capitalista, a principio eu diria que todas as reivindicações são justas, mesmo quando elas partem da classe patronal. Porém todas devem ter como principio a garantia mínima dos direitos dos trabalhadores e a garantia do bem estar da sociedade. É neste sentido que arrisco expressar aqui minhas modestas opiniões, com rela-

ção a “GREVE DOS CAMINHONEIROS”, ou melhor, as “Manifestações reivindicatórias” dos transportadores. O Brasil vive dentre as inúmeras mudanças e adaptações sociais, politicas e econômicas, um novo marco na reestruturação do setor de transportes de cargas, com as questões de infraestrutura, logística, das precárias condições das malha viária, além dos novos marcos regulatórios, seja nas relações comerciais ou nas relações trabalhistas e previdenciárias. Já no setor de passageiros, a questão da mobilidade e

Naturalmente com a promulgação da lei 11.442/2007, seus reflexos logo passaram a incomodar outros seguimentos, particularmente nós trabalhadores empregados no transporte rodoviário de cargas.

Inicialmente, criou-se uma falsa expectativa, principalmente no setor de empresas de transporte de cargas, entendendo seus departamentos jurídicos, que estaria resolvido de vez as reclamatórias de ex-motoristas que reclamavam na Justiça do Trabalho e, com isso, estariam as empresas livres para efetuarem as contratações de transportadores autônomos, sobretudo em razão do que dispõem os artigos 2º e 4º da referida Lei.

Entretanto, após várias análises mais cuidadosas da nova norma, não deixou dúvida de que pouco ou nada mudou com seu advento. O artigo 2º estatui que “a atividade econômica de que trata o art. 1o desta Lei é de natureza comercial, exercida por pessoa física ou jurídica em regime de livre concorrência, e depende de prévia inscrição do interessado em sua exploração no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas - RNTR-C da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT”, sendo exercida por Transportador Autônomo de Cargas – TAC e por Empresa de Transporte de Cargas – ETC.

Após estas e outras contradições, fruto da “acomodação” estrutural que buscava o setor, foi inevitável, que também os representantes dos trabalhadores rodoviários de todo Brasil, fossem compelidos a entrar de vez nos debates sobre a contemporaneidade do Transporte rodoviário no Brasil. Com um pouco de atraso, algumas “articulações” em andamento na esfera legislativa e governamental, feita por dirigentes

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ou grupo de dirigentes sindicais representantes dos trabalhadores em transporte, acabaram sendo incorporada pela CNTTT – Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestre, através de um GT (Grupo de Trabalho). Este grupo constituído por integrantes de quase todas as federações de trabalhadores estabeleceu junto às representações patronais do setor, vinculadas a CNT Confederação Nacional do Transporte, uma discussão mais ampla, mas com base nas seguintes reivindicações: 1) Regulamentação da profissão do motorista; 2) Aposentadoria Especial; 3) Fim da Dupla função, e; 4) O Estatuto do motorista. Este debate acabou por se estender para outras questões das relações de trabalho, que afligia o sistema como todo. Com tal extensão, as discussões acabaram por envolver o MPT (Ministério Publico do Trabalho), que por oficio, a muito vinha suprindo a ausência da ação de muitos sindicatos de trabalhadores, para um necessário equilíbrio das condições de trabalho, particularmente no setor de transportes de cargas, onde acabou por “sedimentar” o debate em torno, principalmente das condições de trabalho e das normas que regiam os motoristas profissionais, tanto os empregados, quanto os autônomos. Nesta seara, deu-se inicio a uma tentativa de construção de uma legislação única, para “organizar” e “normatizar” toda a relação de trabalho dos motoristas, surgindo dai com a participação do MPT, o texto construído de forma tripartite (CNT, CNTTT e MPT), que “gerou” a lei 12.619/2012. Como não poderia ser diferente, a construção de tal texto, não fora uma tarefa simples e de total consenso, em dados momentos, foi necessário demonstrações de “força” lado a lado, com os representantes dos trabalhadores superando os debates, diante do quadro conjuntural estalado. Após a aprovação e sansão da lei, exaustivamente debatida entre os patrões, trabalhadores e Ministério Publico do Trabalho, setores da sociedade, particularmente o Agronegócio, se organizaram para “boicotá-la”, tudo porque, como já apontado por diversas vezes, a reorganização e aplicação da lei diminuiria o lucro dos produtores e das grandes embarcadoras. Deu-se inicio a mais uma batalha, a batalha pela implementação da lei 12.619/2012, que do ponto de vista social, seu alcance tornou-se inquestionável. Mas os represen-

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tantes do agronegócio foram mais ágeis e determinados que nós representantes dos trabalhadores (motoristas empregados), e lançaram uma campanha de “contra informação” na mídia e de forma incisiva nas redes de integração de transporte rodoviário (postos de gasolinas, distribuidoras, revendedoras de veículos, revendedora de autopeças, etc.), acabando por disseminar uma divisão que na prática nunca havia existido até então. “Venderam” para os motoristas autônomos que eles eram empresários e que com a nova lei, jamais poderiam ter lucros com seus transportes, na verdade quem teria seus lucros diminuídos, seriam os grandes embarcadores e os contratantes de fretes, nada mais justo do que eles terem que reajustar os fretes para os motoristas autônomos e para as transportadoras, para que estes adequassem a nova lei.

SINDICALISTA MINEIRO. Ex-presidente do STTRH e ex-diretor da FETTROMINAS.

Para buscar reverter a situação, os embarcadores e o agronegócio, investiram pesado nas entidades representantes dos motoristas autônomos, levando de “roldão” setores das transportadoras, que tentarão se beneficiar com a “confusão” causada com a nova lei 4246/2012.

1.O aumento do óleo diesel por si só não justificaria a paralização dos caminhoneiros; entretanto, serviu como gatilho de uma situação que tem se apresentado insustentável: a redução acentuada do valor do frete (em torno de 37%) observada em todo o país.

Portanto são tais entidades que promovem as “greves locaute”, que tem como principal objetivo desta vez, pressionar o governo para não vetar artigos da lei, que são totalmente inconstitucionais. Caso a presidente Dilma Rousseff não vete estes absurdos, estará consolidada uma legislação que transcenderá os princípios de que os direitos e bem estar dos cidadãos brasileiros, estão em primeiro lugar.

2. Os valores de frete praticados pelos embarcadores estão totalmente desconectados com a realidade; pois, embora os insumos inerentes ao transporte e assumidos pelo caminhoneiro, tais como custo de pneu, óleo diesel, desgaste do equipamento e manutenção, por exemplo, têm aumentado nos últimos 10 meses, o frete ofertado pelos embarcadores e transportadoras vem, na contramão, baixando sistemática e inexplicavelmente; ainda mais em um contexto de safras recordes todos os anos; ou seja, muito mais cargas a transportar e o mesmo número de caminhões; o que deveria, pela lei da oferta e da procura, aumentar o frete e não diminuí-lo.

E para nós representantes dos trabalhadores em transportes rodoviários, a certeza de que os caminhoneiros autônomos saíram da categoria de TRABALHADORES, para ocupar a categoria de PATRÕES. Por mais justa que seja as suas reivindicações, elas não são as nossas, portanto assim devemos trata-los nas relações trabalhistas. E nós não somos CAMINHONEIROS, somos motoristas profissionais EMPREGADOS, e os nossos interesses estão em jogo, devemos nos organizar e mobilizar para defendê-los, mas este movimento de caminhoneiros que se arrasta por dias, nada tem a ver com as nossas reivindicações, pelo contrário, depõe contra elas. Fica ai nosso alerta e nossa modesta contribuição para reflexão do movimento sindical de trabalhadores em transportes rodoviários. Hamilton Dias de Moura Secretário Executivo Nacional do FNDL.

Após os acontecimentos envolvendo a mobilização dos caminhoneiros e também a aprovação das modificações na Lei 12619, a FECAMSP (Federação dos Transportadores Rodoviários Autônomos do Estado de São Paulo) também divulgou nota sobre o caso:

NOTA OFICIAL SOBRE AS PARALIZAÇÕES A respeito das paralizações dos caminhoneiros, que estão ocorrendo em vários estados brasileiros, a FECAMSP, Federação dos Transportadores Rodoviários Autônomos do Estado de São Paulo, tem a considerar:

3.Em contrapartida, temos observado uma espécie de cartelização do frete praticado pelos embarcadores que, embora de forma não formal e não declarada, tem estabelecido “valores de referência” para determinados e variados destinos.

entidades pedindo, inclusive, sua redução. Pois bem, desde 2001, pela Lei 10.209, foi estabelecido o Vale-Pedágio Obrigatório, a qual determina que o valor do pedágio tem que ser pago, integralmente, pelo embarcador e não pelo caminhoneiro. O que ocorre é que muitas transportadoras têm alegado “embutir” o valor do pedágio no frete, o que é absolutamente ilegal, pois o mesmo deve estar destacado no próprio conhecimento de carga, não fazendo parte do valor do frete.

6.Defendemos, no caso do Vale-Pedágio Obrigatório, que haja uma fiscalização mais efetiva da ANTT, inclusive, firmando parcerias com os estados e seus próprios órgãos rodoviários fiscalizadores, tais como balanças, polícia rodoviária, órgãos tributários, etc.

7.Finalizando, o movimento parece não possuir um comando central que possa responder por todas as ações; o que dificulta a negociação e acaba, mais uma vez, prejudicando o caminhoneiro autônomo que fica à mercê de multas e outras penalidades; além de perder rendimento por estar parado. Nossa posição é que, caso o caminhoneiro deseje aderir à paralização, simplesmente não saia de casa, desfrute da família e volte a trabalhar quando a situação normalizar.

Afora estas considerações, entendemos que reivindicações como “diminuição do valor do óleo diesel na bomba”, “redução da alíquota do ICMS no valor do óleo diesel” e outras de igual teor podem até prosperar caso o governo entenda que não provocarão reflexos negativos em outros setores da economia e, principalmente, não penalizarão o consumidor, incluindo aí o caminhoneiro e sua família.

Pedimos que os caminhoneiros autônomos não se deixem usar mais uma vez como “bucha de canhão” nas mãos de pessoas que têm interesses outros e que, por terem personalidade jurídica, não se dispõem ao confronto.

4.Defendemos, portanto, que seja estabelecida uma Planilha Nacional de Custos, que contemple os valores dos insumos bem como a variação da bolsa das commodities transportadas para estabelecer o custo mínimo da tonelada/km rodado, de forma realista e facilmente comprovada.

Finalizando, a FECAMSP, coerente com sua breve mas consistente história, crê que o entendimento e o bom senso sempre devem prevalecer e, por isso, como representante legítima dos caminhoneiros autônomos no Estado de São Paulo, está aberta às negociações com o Governo Federal e Estadual para a busca de uma melhor solução deste enclave.

5.Outro motivo alegado para a paralização é o elevado custo do pedágio, com algumas

CLAUDINEI NATAL PELEGRINI Presidente

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F-Truck. Na abertura da temporada de 2015, Caruaru recebe a Fórmula Truck pela 18ª vez Onze pilotos já conquistaram vitórias na pista nordestina que recebe neste domingo a primeira etapa do Campeonato Brasileiro nia como os mais competitivos da Fórmula Truck. “São os que estão com os motores mais desenvolvidos, consequência do trabalho feito pelas equipes que utilizam essas três marcas. Temos muito a trabalhar em motor e eletrônica para fazer frente a essas marcas. Mas corridas são corridas. Acredito que vou aparecer várias vezes no primeiro pelotão em 2015”, aposta Boessio.

2005 – pole: Renato Martins (SP/Volkswagen); vitória: Beto Napolitano (SP/ Volkswagen)

HISTÓRICO DO GP DE CARUARU DA FÓRMULA TRUCK

2008 – pole: Felipe Giaffone (SP/Volkswagen); vitória: Felipe Giaffone (SP/Volkswagen)

Todas as poles e vitórias no Autódromo Internacional Ayrton Senna 1997 – pole: Renato Martins (SP/Scania); vitória: Renato Martins (SP/Scania) 1998 – pole: Djalma Fogaça (SP/Volvo); vitória: Djalma Fogaça (SP/Volvo) Foto: Larissa J. Riberti

A vigésima temporada do Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck terá início neste domingo (1º). A primeira das dez etapas vai levar pilotos e equipes à cidade pernambucana de Caruaru, que receberá a categoria pela 18ª vez. A programação de treinos no Autódromo Internacional Ayrton Senna será aberta na sexta-feira (27), com duas sessões livres. No sábado (28) haverá mais dois treinos livres e a tomada de tempos definindo as posições de largada. As 17 edições já realizadas da etapa pernambucana da Fórmula Truck revelaram 11 vencedores. O recordista de vitórias na pista de 3.180 metros é o paulista Felipe Giaffone, da RM Competições. Ele venceu a prova em 2007, 2008, 2009 e 2011. Três pilotos somam dois triunfos. O paulista Renato Martins ganhou em 1997 e 1999. Seu conterrâneo Roberval Andrade obteve triunfos em 2001 e 2002. O paranaense Leandro Totti foi vencedor em 2006 e 2014. Os demais vencedores da Truck em Caruaru foram os paulistas Djalma Fogaça, em 1998, Beto Napolitano, em 2005, e Valmir Benavides, em 2010; o pernambucano Beto Monteiro, em 2004; o paranaense Wellington Cirino, em 2012; e os gaúchos Jorge Fleck e Régis Boessio, respectivamente em 2000 e 2013. Dos 11 vencedores, 10 conquistaram pole positions em Caruaru. Martins, Andrade e Giaffone lideram essa estatística com três poles, cada. Boessio, que não disputou a temporada de

2014, volta a integrar o grid da Fórmula Truck na pista onde, há dois anos, conquistou sua primeira vitória. Ele volta a competir por sua própria equipe, a Boessio Competições, pilotando um caminhão Volvo, que terá o número 83 e as cores e logos de Rodrigotto e Suspentech, os patrocinadores, e também dos apoiadores BorgWarner, Aesa e Platodiesel. O chefe de equipe será Luiz Boessio, pai do piloto. O trabalho de desenvolvimento do caminhão, iniciado ainda em 2014, foi marcado neste início de 2015 pela realização de seis treinos particulares na pista gaúcha de Tarumã, em Viamão. “Trabalhamos bem nestes dois últimos meses, principalmente no acerto de suspensão. Hoje nós temos um caminhão bastante consistente para corrida. Nossa pré-temporada deixou a equipe toda pronta para uma grande prova neste retorno”, anima-se Boessio. A preparação do Volvo da Boessio Competições foi concluída no último sábado (21), poucos instantes antes da viagem da equipe que transporta o equipamento a Pernambuco. “O Lisarb Benato e sua equipe fizeram um grande trabalho, virando noites ao lado do meu pai na preparação do caminhão”, frisa o gaúcho. “Nós sabemos da dificuldade de voltar a correr com uma marca com a qual não trabalhamos há cinco anos. É um bom desafio”. Régis Boessio aponta os caminhões Volkswagen-MAN, Mercedes-Benz e Sca-

1999 – pole: Renato Martins (SP/Scania); vitória: Renato Martins (SP/Scania) 2000 – pole: Jorge Fleck (RS/Volvo); vitória: Jorge Fleck (RS/Volvo) 2001 – pole: Roberval Andrade (SP/Scania); vitória: Roberval Andrade (SP/Scania) 2002 – pole: Roberval Andrade (SP/Scania); vitória: Roberval Andrade (SP/Scania) 2004 – pole: Beto Monteiro (PE/Ford); vitória: Beto Monteiro (PE/Ford)

2006 – pole: Roberval Andrade (SP/Scania); vitória: Leandro Totti (PR/Ford)

2007 – pole: Leandro Totti (PR/Ford); vitória: Felipe Giaffone (SP/Volkswagen)

2009 – pole: Felipe Giaffone (SP/Volkswagen); vitória: Felipe Giaffone (SP/Volkswagen)

2010 – pole: Valmir Benavides (SP/ Volkswagen); vitória: Valmir Benavides (SP/Volkswagen)

2011 – pole: Felipe Giaffone (SP/Volkswagen); vitória: Felipe Giaffone (SP/Volkswagen)

2012 – pole: Wellington Cirino (PR/Mercedes-Benz); vitória: Wellington Cirino (PR/ Mercedes-Benz)

2013 – pole: Leandro Totti (PR/Volkswagen-MAN); vitória: Régis Boessio (RS/ Mercedes-Benz)

2014 – pole: Leandro Totti (PR/Volkswagen-MAN); vitória: Leandro Totti (PR/ Volkswagen-MAN) Fonte: Fórmula Truck

GALERIA - F-TRUCK

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GALERIA DE FOTOS MELHORES MOMENTOS FĂ&#x201C;RMULA TRUCK 2014

Foto: Larissa J. Riberti

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jus à compensação das Contribuições Previdenciárias pagas indevidamente sobre as verbas acima citadas, ainda que agora a recolham através do sistema CPRB – Contribuição Previdenciária incidente sobre a Receita Bruta, pois a nosso sentir não se perdeu a sua natureza jurídica de contribuição, o que ocorreu foi que se mudou o fato gerador, somente.

Sindicato divulga nota sobre compensações de contribuições previdenciárias de 1% sobre a receita bruta desde janeiro de 2014.

O SETCESP (Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região) lançou recentemente uma nota sobre as possibilidades de compensações de contribuições previdenciárias. Confira o documento na íntegra:

Primeiramente precisamos saber quais verbas o STJ – Superior Tribunal de Justiça já reconheceu a ilegalidade da incidência da Contribuição Previdenciária, pois há muita confusão neste campo, o que gera também muitas dúvidas.

Muitas transportadoras têm procurado o SETCESP questionando sobre a possibilidade de se pedir compensação referentes às Contribuições Previdenciárias calculadas e recolhidas sobre verbas trabalhistas que têm caráter indenizatório, em que pese o setor estar recolhendo este tributo na forma

Esclarecemos que o terço constitucional de férias acima citado se refere à férias gozada, pois a férias indenizada e o respectivo terço constitucional não sofrem incidência da Contribuição Previdenciária por força da letra "d", parágrafo 9º do artigo 28 da Lei 8.212/91.

Assim, o adicional de hora extra (50% ou 100%), adicional noturno (20%), adicional de insalubridade (10%,20% ou 40% sobre SM), adicional de periculosidade (30%), etc. a tendência é que deverão continuar a sofrer tributação, pois estão vinculados à uma efetiva prestação de serviços. A tese de que estes adicionais têm caráter idenizatório, não tem prosperado até o momento, salvo uma ou outra decisão isolada. Compensação / Prazo Entendemos que as transportadoras fazem

ANS - Nº 310981

Contribuições Previdenciárias Indevidas com Conhecimento pelo STJ: Possibilidade de Compensação

Segundo decisão ao Recurso Especial nº 1.230.957 – RS (2011/0009683-6) o terço constitucional de férias, pagamento dos quinze (hoje trinta) dias que antecedem o auxílio doença e aviso prévio indenizado são verbas de caráter indenizatório, logo não podem sofrer incidência da Contribuição Previdenciária, o que está pacificado junto ao STJ.

Verbas como salário maternidade e salário paternidade o STJ já pacificou entendimento de que há incidência da citada contribuição, outras verbas como horas extras, adicional noturno, adicional de periculosidade, adicional de insalubridade, etc. ainda não se tem uma decisão que dê segurança quanto a não incidência. E, analisando os julgados do STJ temos notado que a postura dos ministros é a de permitir a incidência quando há efetiva prestação de serviço, e, ao contrário, não.

MONITORAMENTO E LOCALIZAÇÃO

O prazo para compensação é de cinco anos para trás de todas as Contribuições Previdenciárias recolhidas sobre as verbas acima citadas, registrando que no caso das transportadoras rodoviárias de cargas o perído de crédito se refere aos anos de 2010 a 2013, pois em em 2014 se recolheu no sistema CPRB.

Por fim aconselhamos sempre consultar o jurídico da empresa antes de se começar a fazer a compensação, pois ainda pode haver algum questionamento pendente no STF – Supremos Tribunal Federal. Adauto Bentivegna Filho Assessor Executivo e Jurídico da Presidência do SETCESP adauto@setcesp.org.br

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SAÚDE NO TRECHO Saiba mais sobre o câncer de boca

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CHICO DA BOLEIA boca,mucosas das bochechas,palato(céu da boca)úlvula(“campainha”). O aparecimento do câncer bucal está relacionado a fatores como tabagismo,etilismo(ingestão de bebidas alcoólicas),exposição ao sol, próteses mal adaptadas (principalmente dentaduras e ponte móveis)que ferem os tecidos moles da boca e ainda dentes quebrados e restos de raízes que ferem os tecidos da bochecha e da língua. O tabagismo responde por 90% dos casos de câncer bucal.Dependendo do tipo e da quantidade de tabaco usado os fumantes apresentam probabilidade de 4 a 15 vezes mais de desenvolver a doença.

Dr. Satoretto Foto: Divulgação

O câncer de boca atinge principalmente os homens, pois estes ainda fumam mais do que as mulheres. A grande preocupação dos profissionais da saúde é porque quando a lesão já pode ser vista por todos,ou seja, está num estágio III ou IV, a doença praticamente não tem mais cura. E isso ocorre em 60% dos casos. Devemos então prestar atenção aos sinais iniciais,como manchas esbranquiçadas ou avermelhadas e ulcerações(feridas) assin-

tomáticas (sem dor) que persistem por mais de quinze dias. 90 a 95% das neoplasias malignas ocorridas na boca são carcinoma epdermóide ou carcinoma espinocelular ou ainda carcinoma de células escamosas.Normalmente ele se apresenta como uma ferida que não cicatriza e se localiza nas seguintes regiões da boca: Lábio superior ou inferior,língua,glândulas salivares,gengiva,assoalho de

O alccolismo é responsável pela maioria dos cânceres de língua e assoalho de boca,devido ao maior contato do álcool com essas estruturas.Nos indivíduos que bebem e fumam a chance de desenvolver câncer são ainda maiores. A radiação solar causa câncer de lábio inferior estando relacionados ao tempo de exposição e tipo de pele da pessoa. Dieta rica em gorduras,álcool e ferro e/ou pobre em proteínas,vitaminas(A,E,C,B2) e alguns minerais como cálcio e selênio,podem ser importante fator de risco.Já o consumo de frutas(principalmente as cítricas)e vegetais frescos(mais os que

possuem betacaroteno,tais como cenoura e couve)tem sido considerado um fator protetor do câncer de boca. Grupo de risco

-Fumantes e alcoolistas crônicos,com ênfase nas duas dependências presentes. -pessoas com mais de 40 anos de idade,especialmente desnutridos. -pessoa de pele clara que trabalham ao sol com ou sem proteção.

-portadores de próteses dentais mal adaptadas(soltas ou balançando)e/ou dentes quebrados que machucam os tecidos moles bucais.

-pessoas que apresentam má higiene bucal. -pessoas que ingerem comidas ou bebidas muito quentes com freqüência prolongada(chimarrão por exemplo). O QUE PROCURAR NUM AUTO EXAME

-mudanças de cor na pele e mucosas da boca. -endurecimento,caroços e feridas -inchaço ou sangramentos -áreas dormentes ou dolorosas -dentes quebrados ou moles.

Em caso de dúvida procure logo seu dentista,pois ele poderá tirar suas dúvidas. Texto de Dr. Satoretto

Xi... Escapou! Novo programa de conscientização sobre incontinência urinária é lançado Campanha pretende alertar a população sobre o problema, buscando acabar com medos e também capacitar os profissionais de saúde podem apresentar a doença e 40% das gestantes vão apresentar um ou mais episódios de incontinência urinária durante a gestação ou logo após o parto.

O cenário da incontinência urinária no Brasil atinge 35% das mulheres após a menopausa. Entre os homens submetidos à cirurgia para a retirada da próstata, de 5% a 10%

Para rever esse cenário, o Instituto Lado a Lado lançou o programa Xi... Escapou, que tem o objetivo de alertar a população sobre o problema, buscando acabar com medos e preconceitos e também capacitar os profissionais de saúde (médicos, fisioterapeutas, enfermeiros e cuidadores) para que saibam lidar com o tema e fornecer informações de forma clara e humanizada para os pacientes.

“Muitas pessoas têm sua vida social prejudicada pela incontinência urinária e acham que a doença não tem cura. Nós queremos promover ações que levem o tema para o público em diversas oportunidades, ampliando o alcance da conscientização sobre a prevenção – que muitos não sabem que é possível – e de tratamento humanizado”, afirmou Marlene Oliveira, presidente do Instituto. Ainda em março, mês da mulher e também quando é comemorado o Dia Mundial da Incontinência Urinária (14/3), o Instituto vai promover ações de saúde em diversos estados, com palestras, distribuição de folhetos e ações de conscientização. Todas as ações serão multidisciplinares, acompanhadas por médicos e profissionais que fazem parte do board do Instituto. Várias parcerias estão sendo firmadas com empresas, entidades médicas e grupos que têm interesse no tema.

“Estamos preparando um site sobre o tema e um material exclusivo com dicas de exercícios para prevenção da incontinência, além de informações completas sobre a doença e formas de acometimento. Vamos para as comunidades, empresas, hospitais, clínicas e estaremos também nas estradas”, diz a presidente do Instituto.

CULTURA E EDUCAÇÃO

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CHICO DA BOLEIA

Crise hídrica em São Paulo: com as últimas chuvas, governo estadual parece “relaxar” sobre a falta de agua que, segundo especialistas, continuará afetando a população

O aplicativo criado para medir o índice pluviométrico por cada mês no Sistema Cantareira mostra que em vários meses de 2013 e 2014 a quantidade de chuva foi de 0,0mm. O gráfico também revela a redução drástica dos níveis do sistema. Através do link: http://mananciais.tk/ é possível visualizar o aplicativo de forma interativa e consultar ainda a situação de outros reservatórios e mananciais do país.

Desde o início do ano passado o nível de água do Sistema Cantareira, o principal reservatório de água que atende a cidade de São Paulo e sua região metropolitana vem reduzindo assustadoramente. A grande crise hídrica atingiu seu ápice quando, com nível abaixo de 9%, a Sabesp e o governo do estado decidiram implementar uma medida emergencial e utilizar o chamado “volume morto” que, segundo especialistas, não é considerado próprio para abastecer a rede de água doméstica. Em maio de 2014, a revista Le Monde Diplomatique Brasil (http://www.diplomatique.org.br/), publicou uma edição inteiramente dedicada à questão da crise hídrica em São Paulo e também organizou, juntamente com o coletivo Curupira, um Seminário para discutir o tema. Em um dos artigos, intitulado “A crise é maior do que a chuva”, os especialistas Delmar Mattes, geólogo, consultor e professor aposentado da Escola de Engenharia de Lins, Renato Tagnin, arquiteto e urbanista, mestre em engenharia civil e urbana pela Escola Politécnica da USP, e José Prata, engenheiro e ativista ambiental, escreveram que: “A atual situação extremamente crítica de escassez de água nas regiões metropolitanas de São Paulo e de Campinas foi prevista há pelo menos uma década por técnicos da área e nos planos elaborados para

os recursos hídricos regionais, visto que o consumo superaria a água disponível. Na prática, suas consequências na redução do suprimento já eram sentidas há muito tempo, em vários municípios e áreas periféricas dessas regiões, condição que agora se estende para outros locais, com a persistência da estiagem. Era evidente a impossibilidade de manter o suprimento para quase a metade da metrópole de São Paulo, com a água retirada da região de Campinas, via transposição pelo Sistema Cantareira, considerando o aumento da demanda populacional, industrial e agrícola de todas essas regiões” (o texto completo pode ser lido em: http://www.diplomatique.org.br/artigo.php?id=1638). No mesmo texto, os especialistas criticam a gestão da Sabesp e a falta de estratégias para o combate da já anunciada crise da água. Eles escreveram: “O saneamento da região submetida à escassez é promovido principalmente pela Sabesp, uma empresa de economia mista controlada pelo governo de São Paulo, que tem 51% das ações. A partir de 2002, suas demais ações passaram a ser negociadas na Bovespa e, em seguida, na Bolsa de Nova York. Em 2008, a Sabesp passou a se dedicar também a outros serviços, como os de águas pluviais, limpeza urbana, resíduos sólidos, além daqueles ligados à energia, em outras regiões do país e no exterior. A descaracterização de sua função pública prosseguiu com a criação3 da Agência Re-

guladora de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo (Arsesp), quando pôde assumir participação e controle de capital com outras empresas, formando subsidiárias, nacionais ou internacionais. A lucratividade da Sabesp é obtida com o fornecimento de água e a prestação de serviços de esgotos, o que a impele a vender quantidades cada vez maiores de água, cobrando tarifas vantajosas, mesmo dos serviços de esgotamento, que não são prestados para boa parte dos usuários. Além disso, ela não paga os encargos pelo uso de patrimônios públicos, como os reservatórios Guarapiranga e parte das represas do Alto Tietê. Esse conjunto de procedimentos expressa uma política privatizante, que se opõe à consideração da água como um bem público e recurso vital para a população.” Também no ano passado, o jornalista Luis Nassif, correspondente da EBC (Empresa Brasil de Comunicação), conversou com o presidente do Conselho Mundial da Água (WWC), Benedito Braga; o geólogo da empresa Servmar, Mateus Simonato e o coordenador do Laboratório de Hidrologia da Coppe/UFRJ, Paulo Canedo. “A anomalia climática sem igual, o maior período crítico da história compreendeu foi de 1953 a 1956. Nessa estiagem que começou no final de 2013 temos um volume 30% mais abaixo do mínimo já observado naquele período”, disse Braga sobre a falta de chuvas em São Paulo.

“Se tivesse sido feito planejamento em São Paulo e tomado medidas antecipadas eventualmente o sofrimento teria sido atenuado”, disse o coordenador do Laboratório de Hidrologia da Coppe/UFRJ, Paulo Canedo. De acordo com Benedito Braga, que já foi diretor da Agência Nacional de Águas (ANA) , "esse planejamento já foi feito, desde de 2009, o problema é implemantar". Em 2004, ao ter renovada a outorga do Sistema Cantareira, a Sabesp se comprometeu em procurar novos mananciais para aliviar o sistema. Isso foi em 2004. Dez anos depois e com o reservatórios no fim, nenhuma obra foi concluída. Em São Paulo, a falta de chuvas se repetiu nos últimos quatro anos. “Não foi a estiagem deste ano que provocou o agravamento completo e o colapso total do sistema. Ele já vinha de um nível baixo antes de ter seu pior índice pluviométrico”, disse geólogo da empresa Servmar, Mateus Simonato. “A decisão de fazer obras deveria ter sido tomada nos dois primeiros anos de estiagem, pois o nível do Cantareira baixava bastante e recuperava muito pouco no ano seguinte”, complementou. Aliado a falta de infraestrutura hídrica, a estiagem e a cultura de abundância, onde o consumidor não entende a água como um produto raro, estão por trás do problema em São Paulo, diz Benedito Braga que já foi diretor da ANA. Para os especialistas,

PASSATEMPO

(?) capita: a renda por pessoa (Econ.)

Torcedor do Fluminense Adestramento Afrouxar Na presença de Entidade folclórica

Micos e saguis Fotocopiar

Igreja (?): é estabelecida na Inglaterra Conceito de Lao-tse (Filos.)

Sílaba de "ceder" (?) Bueno, piloto

(?)-noroeste, ponto subcolateral

(?)-Rá: o Pai dos Deuses (Mit.)

(?) Donner, designer da Globo

Comete engano Arte, em latim 70

Solução

S P A

N A R R O

D U T O

BANCO

Montam (brinquedo) (?) a corda: desistir

O texto citado da EBC pode ser consultado em: http://www.ebc.com.br/noticias/brasil/2014/05/crise-hidrica-em-sao-paulo-era-previsivel

O líquido contido na bolha da pele (?) ou ímpar, brincadeira infantil Líquido segregado pelo fígado

A "região das palmeiras", para os tupis

X A

Fonte: EBC

Redação Chico da Boleia

Tribunal trabalhista (sigla) Ente

José Carlos (?), locutor de futebol

J A D A O C AM R A M E R N O T E E R S H N A O N R S

Mas Paulo Canedo lembra que a maior perda é dentro do sistema de água tratada, causada por vazamentos na rede de distribuição. Na Região Metropolitana de São Paulo, esse desperdício é de 27%, índice que já foi de 40%. Para se ter uma ideia da quantidade de água desperdiçada, no Japão esse número está em torno no de 3%.

No entanto, aos olhos de grande parte da imprensa nacional e do governo do estado de São Paulo a culpa da falta da água e, consequentemente, da crise hídrica, ficou somente na conta de São Pedro, da dona de casa e do cidadão que, morto de calor, resolve tomar um banho a mais por dia.

Ondas Curtas (abrev.)

P I N D O R A M A

Para os especialistas é fundamental que a população faça o uso consciente da água. “Há uma cultura de abundância no sudeste, o consumidor não tem ideia de como a água é preciosa” afirma Benedito Braga.

O maior dos frutos Membros (?): sintoma de má circulação (Med.)

C E R J O M S O E R E A S A C C A I C A

Quem desperdiça mais água?

Sensata; equilibrada

Erva que fornece o Metal mentol (bras.) usado em Conto em Canal miniaturas detalhes (Anat.) decorativas

Para poder bombear a água do volume morto, o governo do estado precisou construir dois canais e instalar 17 bombas fazer uma obra para colocação de canos que custou cerca de R$80 milhões.

Portanto, somadas as experiências cotidianas de cidadãos que vivem o problema da água antes mesmo dele configurar uma crise estadual e as opiniões dos especialistas, podemos concluir que a má gestão da água atrelada a uma política de exploração desse recurso voltada à maximização dos lucros de empresas como a Sabesp e sem nenhuma responsabilidade ambiental e social são os grandes causadores da crise. Isso sem mencionar o agronegócio, um dos setores que mais desperdiça agua em todo Brasil.

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T R I C O L O R

Mas em audiência na Câmara dos Deputados, o superintendente de Regulação da Agência Nacional de Águas (ANA), Rodrigo Flecha, manifestou preocupação com os riscos ambientais de se usar o volume morto do Sistema Cantareira, pois não há conhecimento sobre os sedimentos que estão ali depositados.

No entanto, a crise está longe de terminar e durante os meses mais secos do ano, ou seja, o outono e o inverno, os habitantes da região metropolitana de São Paulo poderão sofrer mais uma vez com a falta de água. Em alguns desses lugares o abastecimento não foi normalizado mesmo após as últimas chuvas.

PALAVRAS CRUZADAS DIRETAS

A L A R G A R

De acordo com o presidente do Conselho Mundial da Água (WWC), Benedito Braga, ao contrário do que o nome posso parecer, não tem nada a ver com água podre, morta ou estragada. O volume morto é um termo técnico da engenharia que significa água inativa. É a água que ficou abaixo da última janela de captação do reservatório, mas está lá. No caso do Sistema Cantareira as bombas vão tirar 200 bilhões de litros de água de um total de 400 bilhões existentes.

Nos dias atuais vivemos, com sorte é verdade, uma gradual elevação do nível do Sistema Cantareira. No entanto, a crise hídrica já chegou a outros locais como cidades do interior de São Paulo e pontos do Rio de Janeiro. O discurso de Geraldo Alckmin é de que não haverá necessidade de racionamento devido a recente (e pequena) elevação do sistema de abastecimento com o qual o governador parece “respirar aliviado”.

Cruzadas

H O R T E L Ã P I M E N T A

O que é o volume morto?

E no futuro?

CHICO DA BOLEIA

3/ars — per — tao. 4/amon — duto — hans. 5/cromo. 6/seroso.

a complexa legislação ambiental brasileira e diversidade de órgãos na área ambiental também dificultam a execução de projetos.

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