Brev till redaktionen

debattinlägg

”Hur vet vi att VI lyckas?”

JÖNKÖPING. De senaste månaderna

har Vägverkets arbete inom sektorsuppgiften uppmärksammats på flera håll. I samband med Transportforum i Linköping delades Stora Trafiksäkerhetspriset ut i olika kategorier. Alltransport AB och RamkvillaBuss tog hem priserna för Godstrafik respektive bussturism.

Båda företagen har stöttats av Vägverket i sitt arbete med att införa ett systematiskt förbättringsarbete. I Åkeritidningen uppmärksammas COOPs samarbete med Green Cargo för smartare logistiklösningar som minskar koldioxidutsläppen med 8000 ton, även detta till stor del en följd av Vägverkets samlande och pådrivande roll gentemot livsmedelsindustrin. Samordning av transporter mellan olika klädföretag lyftes fram i inledningssessionen på VTI-dagarna.

Jag ser exemplen ovan som ett kvitto på att vi har rätt angreppssätt när det gäller näringslivets transporter och det känns naturligtvis bra att vår stödjande, samlande och pådrivande roll i samhället verkligen fungerar. Jag får ofta signaler på att kommuner, landsting, energikontor och andra offentliga aktörer efterfrågar vårt engagemang i olika sammanhang.

Det är också påfallande hur starkt man värdesätter den trovärdighet som samverkan med Vägverket ger. Det finns ett flertal exempel där tjänstemän vittnar om att Vägverkets medverkan och vårt starka varumärke varit avgörande för att sälja in trafiksäkerhet och miljö till beslutsfattare i den egna organisationen.

Trots dessa återkommande signaler på framgångsrikt arbete fortsätter det interna ifrågasättandet av sektorsarbetets nytta. Jag upplever en outtalad tveksamhet mot arbetet

Peter Nilsson, VD och Ella Truman, kvalitets- och miljöchef på Alltransport mottog Stora Trafiksäkerhetspriset i kategorin Godstrafik.

som behöver lyftas fram i ljuset. Här har vi ett internt problem. Allt sedan sektorsarbetet tog fart under 90-talet har bristen på påvisade resultat varit i fokus. Och resultat – det handlar om färre döda och minskade emissioner på systemnivå. Inte om vägen dit!

Det långsiktiga förändringsarbete som måste till för att ändra synsättet till ett mer hållbart sätt att planera, handla upp och genomföra sin verksamhet. Att mäta hur vi förändrar processer och tankemönster hos samarbetsparter tar vi inte till oss. Trots att det är här nyckeln till framgång ligger. Här har vi mycket att lära av andra samhällssektorer.

ett exempel är folkhälsopolitiken där man tagit fasta på att det inte bara går att följa upp hälsoutvecklingen genom att räkna antal sjukdomsfall och dödsfall utan att det också handlar om att följa upp bestämningsfaktorer för hälsa och ohälsa genom olika indikatorer och se till vilka processer i samhället som måste till för att dessa ska gå i rätt riktning. Vi behöver bli mycket bättre på att beskriva hur vi hjälper till att bygga strukturer i samhället och hur trender utvecklas med stöd av våra insatser. Detta är ett långsiktigt arbete som kräver nya typer av indikatorer som knappast är relevanta att mäta på tertial- eller ens på årsbasis. Vi måste våga tro på vår inriktning och följa upp långsiktigt, i vissa fall mycket långsiktigt.

Man kan också fundera på vår roll i den offentliga debatten. Naturligtvis är det en känslig fråga i en värld där målkonflikter är ständigt närvarande. Men om vi ska synliggöra hela vårt uppdrag, där påverkan på hur vi använder transportsystemet är en viktig del, tror jag att vi måste bli mycket bättre på att föra fram den unika kunskap vi faktiskt har. På många områden, inte minst när det gäller transporters klimatpåverkan är Vägverket mycket trovärdiga som experter.

Gott så, men hur många utanför den innersta expertkretsen känner till det? Jag tror att det är de principiella diskussionerna utifrån vår kunskap som måste kommuniceras brett.

här borde vi bli mycket mer offensiva när det gäller att nå ut med fakta. Att Vägverket varit tysta i den klimatdebatt som fyllt tidningarna de senaste åren är mycket märkligt, inte minst med hänsyn till vårt uttalade mål att bli en efterfrågad aktör i samhällsplaneringens tidiga skeden. Hur ska vi bli efterfrågade om man inte känner till vår kunskap?

Med en mer aktiv roll i samhällsdebatten och en uppföljning som speglar samhället och inte vår interna organisation skulle ett redan framgångsrikt arbete lyftas ytterligare!

CaTRINE PETERSSON OCH KRISTER WaLL

insändare

”Varför TLC i Härnösand och inte i Luleå?”

Varför får vi inget svar från ledningen: Varför Härnösand och inte Luleå?

Vi har sedan hösten 2008, skickat in tre olika skrivelser angående den förestående omorganisationen för Vägverkets Trafikinformationscentraler till generaldirektören och ställföreträdande generaldirektör Lena Erixon, Vägverket i Borlänge. Vi har även lämnat kopior till vår regionala ledning i Luleå. våra frågeställningar handlar om flytten av Trafikledningscentralens verksamhet från Luleå till Härnösand den s.k. ”TLC-utredningen”.

Vi accepterar fattade beslut i ärendet, men vi har inte fått svar på frågan: Varför har ledningen valt att placera TLC/trafikledningscentralen i Härnösand och inte i Luleå?

Det vi vet är att det ska vara 9 personer på det som bli TLC Nord. I Luleå finns redan 7 personer, varav 4 är konsulter (alla utbildade och i tjänst). I Härnösand behöver man tillsätta minst 5 personer, som dessutom ska utbildas till nya kostnader.

sammanfattningsvis: Vi vill ha svar på våra frågeställningar i inlämnade skrivelser! Varför får vi inte det – i detta öppna och ”högt till tak”-verk?

Med hänvisning till tidigare skrivelser,

Vänliga hälsningar

SuNDSVaLL. I september förra året

firades det lite varstans i Sundsvallsområdet. Anledningen var en glädjande nyhet från infrastrukturminister Åsa Torstensson. – Att beskedet om ny E4 i Sundsvall kom var otroligt roligt. Tillsammans med kommunen hade vi jobbat hårt för att få vara en del i regeringens närtidssatsning, berättar projektchef Magnus Lundberg.

Och även om tempot var högt innan beskedet gavs, är det än högre nu. I skrivande stund är kompletteringar av tillåtlighetsansökan från 2002 ute på remiss, och projektets förhoppning är att det ska komma ett positivt besked före sommaren.

i väntan på tillåtlighet pågår ett intensivt förberedelsearbete. Möten med sak-, fastighets- och ledningsägare avlöser träffar med kommun och länsstyrelse. Målet är att kunna inleda en hel del arbeten redan i år för att minimera risken för överraskningar när spadarna väl sätts i backen. Dessutom vill man så snabbt som möjligt hitta lösningar för berörda företag och fastighetsägare. – Vi har ett starkt stöd för projektet, och det kan vi inte schabbla bort genom att låta människor känna sig ignorerade, säger Marie Svahn, en av tre projektledare i Sundsvall. Ett annat område där arbetet inleds i år är arkeologi. I Njurunda söder om Sundsvall är antalet fornlämningar stort. Området var en centralbygd under både järnålder och medeltid. Det vägnät som binder ihop byarna åter-

Äntligen ny E4 förbi Sundsvall!

finns i samma läge i dag som på de allra äldsta bykartorna. Genom nya E4 kan området bli mer tillgängligt, och tankar finns på att bygga upp en visningsverksamhet under tiden för utgrävningarna. även projektet har en historia. På informationsmöten har människor berättat om hur de redan i mitten av 1950-talet kom i kontakt med den tidens vägbyggare. Ett kundorienterat arbetssätt var det kanske inte, men det gavs i alla fall raka besked: – Undan ungjävlar, sparka boll får ni göra någon annanstans för här ska vi bygga motorväg!

De stakkäppar som då sattes upp är sedan länge försvunna, men en viss skepticism lever kvar. Ett antal utredningar genom åren har gjort sundsvallsborna luttrade, och en vanlig fråga är om det verkligen blir någon väg den här gången.

projektet e4 sundsvall ska förbättra trafiksäkerheten, framkomligheten och boendemiljön på en 22 kilometer lång sträcka genom Sundsvall. Den som kör E4 från Helsingborg till Härnösand kan ha oturen att få stanna för rödljus tolv gånger.

Det låter kanske inte så farligt för en drygt 90 mil lång utflykt, men faktum är att samtliga tolv trafiksignaler återfinns på de två milen förbi Sundsvall. Lägg till nära 60 plankorsningar, den högsta trafikmängden norr om Uppsala och mer än 10 000 fotgängare som behöver korsa vägen varje dag förstår man varför en ny väg är efterlängtad.

Och nu är det alltså dags.

ny sträckning e4 sundsvall

Nya E4 Sundsvall blir 20 kilometer lång, med 5 trafikplatser och 34 broar. Den längsta bron går över Sundsvallsfjärden och ska avlasta Sundsvalls centrum från tung trafik. Den drygt 1400 meter långa brons utformning bestämdes i en arkitekt-

tävling 1995. Illustration: P&P.

Till vänster Hamnparken och Casinot, till höger Sundsvalls stenstad. I mitten en bild av det trafikkaos som ofta uppstår på E4 där den passerar centrala

Sundsvall. Foto: AnDers eLiAsson

Äntligen ny E4 förbi Sundsvall!

Brosamarbete mellan Sundsvall – Motala

Av närtidssatsningens fem projekt är det två som drar nytta av varandra. I såväl Sundsvall som Motala ska en lång bro avlasta stadskärnan från tung genomfartstrafik. Och i bägge projekten ska broarna finansieras med hjälp av avgifter.

Ännu en gemensam nämnare är ambitionen att baka in ett 15 till 20 år långt driftsåtagande i de kommande upphandlingarna. Därför inledde projekten ett samarbete på ett tidigt stadium. – Det vore snudd på tjänstefel att inte ta stöd av varandra när projekten är så lika. Den gamla slitna klyschan om att slippa uppfinna hjulet två gånger stämmer väl in på syftet för vårt samarbete, säger projektledaren Marie Svahn.

ULF cArLsson

Nöjda Norge-besökare. Övre raden från vänster Anna Nylén, upphandling, Rune Petersson, Motala och Marie Svahn, Sundsvall. Främre redan: Janne Johansson, Vectura, Magnus Lundberg, Sundsvall, och Göran Öhlund, Motala.

Foto: ULF cArLsson

Tunnelbyggare i väst lär brobyggare bli bäst

TRONDHEIM. Förutom alla vägtekniska utmaningar som följer ett vägprojekt

i stadsnära miljö är det två stora frågor man brottas med – finansiering och funktionsentreprenad. För att stämma av att man är på rätt väg besökte man Statens Vegvesen i Trondheim.

I trakterna runt just Trondheim är det dock inte kostnaden för höga broar vägavgifterna ska täcka, utan istället upp till tio kilometer långa tunnlar.

Det projekt som valdes ut för ett studiebesök var Norges första OPS-projekt, E39 Klett – Bårdshaug. Projektet omfattar 22 kilometer väg, varav 10,5 kilometer i just tunnlar. Byggstarten var i april 2003 och 26 månader senare invigdes vägen. Utöver själva vägbygget ingick även ett 25-årigt driftsåtagande, en lösning som Motala och Sundsvall tänker hämta inspiration ifrån. – Det här är stora frågor där besluten måste få mogna fram, säger projektchef Magnus Lundberg. När det gäller funktionsentreprenader och långa driftsåtaganden har vi en hel del att lära av Norge. Därför är det skönt att vi fick många av våra tankegångar bekräftade, och samtidigt en del nya uppslag att fundera över.

Värd för studiebesöket var distriktschef Ingvar Töndel som tillsammans med projektledare för E39 Ole Witsö och OPS-samordnare Kjersti Billehaug besvarade kollegornas funderingar. Genom sin detaljkunskap om både bygg- och driftsfasen av projektet satt de inne med svaren på de flesta frågorna om för- och nackdelar för olika upphandlingsformer och beräkningsunderlag. – I de norska funktionsentreprenaderna har man hållit sig mer till regelverket än vad vi kanske trodde, säger Magnus Lundberg. Det är också en erfarenhet man har i Norge. Även om det i projektet fanns en målsättning att nya metoder skulle utvecklas visade det sig att entreprenörerna nästan uteslutande använde sig av traditionella metoder och beräkningsgrunder för både byggande och underhåll. Men både Ole och Ingvar upplever att drift och underhåll fungerar bättre på E39-sträckan än på motsvarande vägar där driften upphandlats traditionellt.