La ingeniería española lidera la ampliación del Canal de Panamá

Más de 15.000 buques cruzan cada año los 80 kilómetros del Canal de Panamá que une los océanos Atlántico y Pacífico. 9.000 españoles trabajaron en la construcción de este logro de la ingeniería del siglo XX que transformó el comercio marítimo. Casi un siglo después, Sacyr Vallehermoso lidera la ampliación de un canal que concentrará el 6% del tránsito del comercio mundial.

En el año 2014 se cumplirá el centenario de la construcción del Canal de Panamá, una de las obras de la ingeniería civil más complejas y emblemáticas del mundo que revolucionaron el comercio y la navegación internacional. Para esa fecha está prevista la finalización de la obra de ampliación que representa un nuevo reto del siglo XXI y que está liderada por ingenieros españoles.

Tras el fracaso en 1889 del proyecto francés liderado por Ferdinand de Lesseps, Estados Unidos se hizo con la concesión del Canal. Las obras comenzaron en 1904 y finalizaron diez años después. El 7 de enero de 1914 la grúa flotante Alexander La Valle realizaba el primer tránsito completo por el Canal aunque no fue hasta el 15 de agosto de ese año cuando el vapor Ancón lo inauguró oficialmente.

El Canal de Panamá dispone de dos puertos terminales, uno en cada océano. Los barcos lo transitan a través de tres juegos de esclusas gemelas ubicadas cerca de las localidades que le dan su nombre; Gatún (en el Atlántico) y Pedro Miguel y Miraflores (en el Pacífico) en combinación con uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que cubre 425 kilómetros cuadrados y se creó con una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres.

Para atravesar el canal, los buques se elevan por agua del nivel del mar al nivel del lago donde cruzan el Istmo y vuelven a bajar al nivel del mar. En unas 10 horas los buques recorren los 80 kilómetros que separan los océanos Atlántico y Pacífico.

Tras su ampliación, el canal concentrará el 6% del tránsito marítimo.

Las nuevas esclusas permitirán el transporte de 600 millones de toneladas anuales.

Tres juegos de esclusas gemelas posibilitan el tránsito de

Hasta ahora los barcos que cruzaban el canal no superaban las dimensiones Panamax, una denominación internacional acuñada en alusión a las medidas de paso del Canal de Panamá; 294 metros de eslora, 32 metros de manga y 12 metros de calado.

Una ampliación liderada por españoles

En la actualidad, con un tránsito anual de 15.000 buques, el Canal de Panamá se encuentra en nivel de saturación de navegación. Tras centenares de estudios, la Autoridad del Canal de Panamá contrastó que era necesaria una obra de ampliación para elevar su cuota de mercado en la ruta norte de Asia-este de Estados Unidos del 38% al 41%. También comprobaron que, en caso de no acometer la obra, su peso en la cuota del mercado se relegaría al 23%.

A partir de 2014, la ampliación y creación de un nuevo juego de esclusas permitirá la navegación de buques de mayor tamaño –dimensiones Post-Panamax- con 366 metros de eslora, 49 metros de manga y 15 metros de calado. De este modo, el canal permitirá duplicar la cifra actual de transporte de toneladas hasta alcanzar los 600 millones anuales.

En opinión de la profesora de la Universidad de Panamá Vielka Vásquez de Ávila, por esta infraestructura “transita en la actualidad el 4% del comercio mundial y con la ampliación se podrá elevar al 6%”.

La Autoridad del Canal de Panamá explicó que los objetivos de estas obras de ampliación son hacer “crecientes y sostenibles” a largo plazo los aportes a la sociedad, a través de los pagos que el canal hace al Tesoro Nacional de Panamá; mantener tanto la competitividad como el valor de la ruta marítima; aumentar la capacidad del canal para captar la creciente demanda de tonelaje con niveles de servicio apropiados para cada segmento de mercado y hacer que sea más “productivo, seguro y eficiente”.

El consorcio Grupo Unidos por el Canal, liderado por la empresa española Sacyr Vallehermoso, obtuvo la adjudicación del concurso de la ampliación por valor de 3.222 millones de dólares. En el proyecto se contempla la construcción de las nuevas esclusas con enormes compuertas de 33 metros de altura y 58 metros de longitud. La propuesta española obtuvo la mayor puntuación técnica y presentó el menor presupuesto. El consorcio lo integra la empresa italiana Impregilo, la holandesa Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana. Se estima que la ampliación creará 6.000 empleos.

El ingeniero de Caminos y presidente de Sacyr Vallehermoso, Luis del Rivero, destaca que “la construcción del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá es actualmente la mayor obra de ingeniería internacional que había salido a concurso”. Además, resalta que esta adjudicación supone un reconocimiento para España y sus grupos de infraestructuras.

Las nuevas esclusas permitirán la navegación de barcos con 366 metros de eslora, 49 de manga y 15 de calado.

En la página siguiente: el Canal de Panamá se inauguró oficialmente el 15 de agosto de 1914.

La empresa española FCC también ha sido adjudicataria, junto con otras dos compañías centroamericanas, de la construcción de un nuevo cauce de acceso al Canal de Panamá desde el Pacífico, en el marco del emplazamiento del tercer juego de esclusas en Miraflores. Las obras consisten en la construcción de 3,7 kilómetros de cauce de aproximación a las esclusas del Pacífico, con una anchura de 200 metros, y comprende la excavación, transporte y vertido de aproximadamente 27 millones de metros cúbicos de material rocoso en su mayor parte.

El grupo español de ingeniería Typsa también participa en las obras de ampliación junto a la holandesa DHV. Ambas compañías forman parte de un consorcio junto a la consultora americana CH2M Hill para apoyar a la administración del programa de ampliación del canal.

Cien años después de la construcción del Canal de Panamá, en donde trabajaron más de 9.000 operarios españoles, nuestro país lidera las obras de ampliación que representa uno de los grandes retos de la ingeniería civil del siglo XXI. •

Un canal con historia

Es motivo de gran satisfacción para todo nuestro colectivo que buena parte de las obras de ampliación del Canal de Panamá se haya adjudicado a empresas españolas. Es buen momento, por tanto, para volver la vista atrás y recordar los retos técnicos, políticos y económicos de la obra de unión entre los océanos Atlántico y Pacífico, de la construcción más ambiciosa y compleja abordada hasta entonces. El pasado 3 de febrero, se celebró en la sede de la Demarcación de Madrid una jornada sobre este canal. En la Revista Ingenio.mad nº 9 de febrero/marzo 2010, se incluye una reseña de la jornada.

Vasco Núñez de Balboa cruzó por primera vez el istmo de Panamá y descubrió en septiembre de 1513 el Océano Pacífico, al que denominó el mar del Sur y posteriormente referido como el “lago español”. Desde 1870 hasta 1914, una intensísima actividad se desarrolló en el diseño y construcción del nuevo Canal, ya imaginado por Colón para unir los dos grandes mares.

Enormes avances en ingeniería civil, en medicina y en relaciones laborales, fueron necesarias para convertir el fracaso francés de una ambiciosa operación empresarial, en el éxito de una misión de estado de Estados Unidos.

En los años anteriores al lanzamiento del Canal, Fernando de Lesseps gozaba de un enorme prestigio en Francia. Consiguió lanzar la extraordinaria construcción del Canal de Suez, inaugurado en 1869. Tras esta singular aventura, Fernando de Lesseps se lanzó a diseñar e impulsar la construcción del Canal de Panamá. Las obras comenzaron en 1881. El clima, los deslizamientos de tierras en la cadena dorsal montañosa que separa las vertientes atlántica y pacífica (Corte Culebra) y la tremenda mortalidad de los trabajadores por las condiciones insalubres y por la fiebre amarilla y la malaria, dan al traste con el proyecto. En 1889 se produce la quiebra de la Sociedad privada dirigida por Lesseps. Tras el colapso de la aventura privada francesa, el Gobierno de Estados Unidos compra los derechos de construcción y explotación del Canal por 40 millones de dólares USA (la inversión francesa había ascendido a 270 millones de dólares).

Estados Unidos obtiene una nueva concesión de la reciente nación de Panamá –independizada de Colombia en 1903–. Comienzan las obras en 1904 con un proyecto a nivel, sin esclusas, como la solución inicial francesa, pero en 1905 ante las extraordinarias dificultades en las excavaciones del Corte Culebra, se diseña una solución con esclusas en las dos costas. Se crea un lago artificial embalsando el río Chagres a la cota 27 metros sobre el nivel del mar, con una presa de escollera y relleno hidráulico en Gatún, aprovechando las abundantes precipitaciones de la región, entre 2.000 y 3.500 milímetros por año. Al mismo tiempo, despliegan una metódica y exhaustiva labor de saneamiento, limpieza y fumigación con medidas sanitarias para evitar las aguas estancadas, cultivo del mosquito causante de la fiebre amarilla. Se logra erradicar prácticamente este tremendo azote que no tenía tratamiento conocido y para el que las probabilidades de supervivencia tras ser infectado eran inferiores al 50%. También se redujo la mortalidad entre los afectados por malaria o paludismo. En los ocho años de obra francesa perecieron más de 20.000 hombres, mientras que en los diez años de construcción americana se produjeron 5.400 bajas sobre un número más elevado de trabajadores. (ref.1)

Corte Culebra

Atención especial merece la excavación en el Corte Culebra, de profundidad máxima de unos 100 metros, donde los continuos deslizamientos de tierras y rocas llevaron la magnitud de la excavación inicialmente prevista de unos 10 millones de metros cúbicos en un tramo de 12 kilómetros de longitud, con taludes diseñados 2H:3V, a un total de más de 70 millones, con taludes resultantes del orden de 2H;1V e incluso más tendidos. (ref. 2). La complejidad geológica del Istmo de Panamá y la complicada tectónica de placas de la región condujeron a esta profunda modificación en el proyecto. El arco volcánico de Panamá que comenzó a desarrollarse en el Cretácico emergió como península de América del Norte para unirse a América del Sur hace unos 4 millones de años y posteriores ciclos de elevación y hundimiento bajo el mar crearon secuencias de rocas volcánicas y alternancias sedimentarias de gran variabilidad y muy inestables (ref. 3). Singularmente en la formación Cucaracha, una parte del Corte Culebra, los esquistos muy preconsolidados atravesados perdían su capacidad de resistencia a esfuerzo cortante para fluir hasta taludes naturales estables del orden de 10º (ref. 4) En los diez años de construcción se produjeron más de 100 grandes deslizamientos en el Corte Culebra y tras la apertura del Canal la inestabilidad continuó con desplomes, flujos y movimientos circulares profundos, estrechando el paso del Canal y en ocasiones invadiendo y cortando el tráfico marítimo por entero. (ref. 5)

En las obras trabajaron más de 53.000 operarios. Entre los europeos merecen mención especial por su capacidad de trabajo, resistencia y disciplina el contingente de 9.000 españoles, gallegos en su mayor parte, cuya productividad y entrega al trabajo en las difíciles condiciones de las excavaciones fueron muy apreciadas y premiadas por los mandos americanos. (ref.6)

Con determinación y enormes recursos humanos y de maquinaria, el canal con sus tres saltos esclusas en cada costa quedó abierto en 1914, con un coste adicional de 310 M de dólares sobre lo invertido en la época francesa (ref.1). Desde entonces ha constituido una vía marítima fundamental junto con el Canal de Suez para el transporte de personas y mercancías por todo el mundo. La inversión total equivaldría hoy a 16.000 millones de dólares. (ref. 7)

En 1999 Estados Unidos transfirió la soberanía del Canal a Panamá y actualmente cruzan el canal 15.000 barcos al año, transportando más de 300 M de toneladas de mercancías, estando próximo a la saturación.

Las nuevas esclusas permitirán el tránsito de mayores barcos tipo POSTPANAMAX, lo que ampliará considerablemente la capacidad del canal, que podrá transportar hasta 600 millones de toneladas anuales, doblando la cifra actual. Sin duda, las nuevas esclusas con sus enormes compuertas de 33 m. de altura y 58 m. de longitud constituirán la parte más importante de las obras de ampliación del Canal, adjudicadas como se indicó en la publicación citada de Ing. Mad nº 9 al consorcio liderado por SACYR por valor de 3.222 Millones dólares USA (ref. 7).

También participan en las obras de ampliación la empresa española FCC incluyendo 3,7 Km. de cauce de unión a las nuevas esclusas y la presa Borinquen, y la firma de ingeniería TYPSA participa para programar y supervisar los contratos de proyecto y construcción.

Lea el artículo íntegro en www.ciccp.es/madrid.

Referencias

1. McCullough, David, 2004, “Un camino entre dos mares. La creación del Canal de Panamá” Ed. Espasa Calpe. Es traducción de la obra original de 1977, “The Path beetwen the seas”. Ed. Simon & Schuster

2. Brats, CZ, 1999, Culebra Cut, from “History of the Panama Canal” by Ira E. Bennett, 1915, http://www.czbratz.com/ builders/bennett/culebra1.htm

3. Benito Oterino, Mª Belén, Torres Fernández, Yolanda, et al. 2009, “Amenaza sísmica en América Central”, Ed. Entinema

4. Binger W. V. 1948, Culebra Cut, Panama Canal, Proceedings 2nd Int. Conf. on soil Mechanics and F.E., vol. 2 , Ed. Dunod

5. Rogers, J.D., 2002, Panama Canal Slides, University of Missouri-Rolla. Web.mst.edu/…/panama_canal_landslidesrevised.pdf

6. Pérez, Juan Manuel, 2007, “Pro Mundi Beneficio: los trabajadores gallegos en la construcción del Canal de Panamá, 1904-1914”. Ed. Fundación Pedro Barrrié de la Maza.

7. Lombardero M., Ripoll J.L., Loureda López J.M, Zaffaroni A. y Fidalgo A., 2010, Presentaciones en Jornada del Colegio ICCP, sobre Origen y Futuro del Canal de Panamá, (03/02/2010). •

Alfonso

Con la experiencia en hidráulicas obtenida en Inglaterra, Alfonso Pérez, ICCP de la Demarcación de Madrid, trabajó en la perforación de pozos en El Salvador. Ahora desarrolla la construcción de una presa en Puerto Rico y ya tiene puestas sus miras profesionales en Asía y China. Defensor de la sostenibilidad, afirma que el cambio climático representa “un riesgo en el aumento de inundaciones”.

Cuando un profesor de Hidráulica de la Escuela Técnica Superior (ETS) de Ingenieros de Caminos de Madrid propuso a Alfonso Pérez trabajar en Inglaterra su orientación profesional y su vida empezaron a cambiar.

Este ingeniero de Caminos, Canales y Puertos había terminado sus estudios y cursado una beca de investigación de la Fundación Agustín de Betancourt sobre la estabilidad de terraplenes, pero sin dudarlo, puso rumbo a Gran Bretaña para dedicarse a la ingeniería hidráulica. El laboratorio HR Wallingford fue su primer destino profesional. Tras más de un año de actividad, trabajó en la empresa Wessex Water encargada del abastecimiento, saneamiento y depuración de agua del suroeste de Inglaterra. “Fue una gran experiencia que me permitió aprender el sistema metódico de trabajo de los ingleses”, recuerda Pérez, que tras sus casi cuatro años de experiencia laboral en el Reino Unido, es en la actualidad miembro corporativo en el Institution of Civil Engineers (ICE).

Este joven ingeniero de 32 años reconoce que en el modelo de trabajo inglés “el proceso de toma de decisiones es más largo e involucra a más personas, lo que favorece la calidad del producto final y el acierto de la inversión realizada. Sin embargo, lo convierte en un sistema lento y excesivamente burocrático”.

Alfonso Pérez admite que en ese país “los estudios y proyectos de construcción tienden a ser más detallados, lo que minimiza considerablemente el riesgo de cometer errores y fallos, pero se reduce la flexibilidad en obra y deja poco margen para la búsqueda de soluciones originales”.

Su inquietud profesional internacional le llevó a El Salvador donde colaboró como voluntario con la ONG Living Water en la perforación de pozos de agua potable.

Pérez regresó a España para trabajar en el Departamento de Obras Hidráulicas de la Dirección Técnica de Dragados. Desde hace tres años ofrece soporte técnico a obras de la empresa y colabora en la preparación de ofertas de licitación en países como Estados Unidos, Chile o Portugal.

En la actualidad, trabaja en una gran obra hidráulica en Puerto Rico, donde pasa varias semanas al año. Se trata de la construcción de la presa arco-gravedad de hormigón compactado en el río Portugués, un proyecto de cinco años de duración en el que Pérez colabora desde que se realizó el estudio y preparación de la oferta de licitación. “He liderado el diseño del sistema de desvío del río y colaborado en la losa de ensayo del hormigón compactado de la presa. Próximamente espero verme involucrado en las campañas de hormigonado del cuerpo de la presa”, explica.

Sus expectativas de futuro se centran en la ingeniería hidráulica internacional. “Me gustaría ir a países donde las constructoras españolas apenas han abierto camino, como Australia, China, India y el conjunto de países asiáticos”, señala. Pérez explica que el gran reto es erradicar la escasez de agua en países subdesarrollados y garantizar el abastecimiento y saneamiento.

Comité de grandes presas

El Comité Nacional Español de Grandes Presas nombró vocal colaborador a Alfonso Pérez. Muy interesado en colaborar con esta institución, forma parte del Comité Técnico de Presas y Cambio Climático.

De nuestro país estima que “el reto de la ingeniería hidráulica del futuro es erradicar la escasez de suministro de agua a nivel mundial sin comprometer el medio ambiente en el marco del crecimiento poblacional y un clima cambiante”.

En su opinión, estas obras tienen un importante impacto ambiental, pero “siguen siendo necesarias para el abastecimiento y la generación de energía. Las presas son cada vez más respetuosas con el medio ambiente porque los estudios ambientales son más severos y rigurosos”.

Pérez está sensibilizado con la repercusión del cambio climático del que asegura que “supone una reducción del recurso hidráulico y un aumento del riesgo de inundaciones”.

El comité en el que participa tiene una dimensión internacional. Desde hace dos años, cuenta con un subcomité en España para investigar el efecto que puede tener el cambio climático en la escasez del recurso hídrico, el incremento de las avenidas y las presas. Para ello, trabajan en estrecha colaboración con investigadores, científicos, miembros del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) y la Agencia Estatal de Meteorología a partir de los modelos de predicción de cambio climático que desarrollan.

Por su trayectoria profesional, Alfonso Pérez acaba de recibir el galardón Ingeniero Joven 2009 que otorga el Colegio Nacional de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. “Me siento muy orgulloso de este galardón porque valora diferentes aspectos que tienen que ver con la iniciativa y el espíritu innovador”, agradece el premiado. • Con información de José Luis Alcañiz.

El Atazar, el mar que abastece a la mitad de los madrileños

La gran presa bóveda de El Atazar, construida en los años setenta en la cuenca del río Lozoya, fue un hito de la innovación de la ingeniería hidráulica española.

El Canal de Isabel II vigila su seguridad a través de un moderno sistema de auscultación por telecontrol.

Se estima que cada habitante de Madrid consume cada día más de 150 litros de agua. Casi tres millones de personas, el 50% de la Comunidad, se abastece con el agua que proviene del embalse de El Atazar, que representa la mitad de los recursos hídricos del Canal de Isabel II y la principal reserva de la región.

A finales de los años 50, Madrid sufría un largo periodo de sequía que puso en peligro las reservas de agua. La presa fue entonces -y sigue siendo después de 38 años- determinante para garantizar el abastecimiento de agua potable de los madrileños.

Su construcción se inició en el año 1965 y finalizó 7 años después, se financió con fondos del Estado y la construyó la Confederación Hidrográfica del Tajo con la cooperación técnica del Canal de Isabel II.

El presupuesto inicial se fijó en mil millones de pesetas. Sin embargo, el gran volumen de mano de obra empleado y las aplicaciones tecnológicas supusieron que la obra finalizase con una inversión total de 6.000 millones de pesetas.

Algunos especialistas que trabajaron en la presa consideraron que por las condiciones geológicas hubiera sido más acertado construir una presa de gravedad aunque hubiera supuesto “un coste mucho mayor” tal y como declaró a ABC en 1996 Luis Yges, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos colegiado en Madrid.

Un referente para Europa

El embalse de El Atazar, conocido como el Mar de Madrid, representa un hito de la innovación de la ingeniería hidráulica en España. En esta obra se utilizaron técnicas novedosas como el empleo de puntales profundos para el cosido de la ladera derecha de El Atazar.

En la cerrada se realizó una bóveda gruesa de doble curvatura (vertical- horizontal) que fue un referente de modernidad de la época y que influyó en las infraestructuras hidráulicas de muchos países europeos. Esta bóveda, apoyada sobre la roca de sustrato del macizo, permitió construir una presa con menos cantidad de hormigón y trasladar todo el empuje del agua embalsada al recaer el peso en las paredes naturales.

La presa conforma un embalse de 425 hectómetros cúbicos, 134 metros de altura sobre cimientos y 484 metros de coronación.

Fisuras en el embalse

El primer suceso que afectó a la seguridad de la presa ocurrió en 1978, cuando se detectó una fisura en progresión en el paramento de aguas arriba y se profundizó hasta hacerse visible en la galería 770 de la presa.

A esta fisura se refieren con detalle los ingenieros Juan Alberto García, Francisco Blázquez y Juan Pablo de Francisco Díaz en el artículo “La presa de El Atazar, 25 años después”, publicado en la revista Obras Públicas. Los autores explican que “la investigación de la fisura por medio de las extracción de testigos de hormigón desde las galerías, y mediante cámaras submarinas y buzos, permitió conocer su morfología”.

En opinión de estos especialistas, las causas principales que la provocaron fueron de carácter térmico (cambios en el sistema de refrigeración de la construcción) y de asimetría constructiva. La reparación consistió en el sellado de la fisura a cargo de buzos y una campaña de inyecciones con resinas epoxídicas. Estos ingenieros afirmaban en el año 2008 que “la fisura no sufre procesos de apertura ni subpresiones” y que “su comportamiento no se demuestra comprometido”.

La gestión hidráulica e hidrológica de la presa se realiza desde el Centro Principal de Control (CPC) ubicado en las Oficinas Centrales del Canal de Isabel II. Desde allí se telecontrolan todas las variables hidrológicas e hidráulicas las 24 horas del día, como el nivel de embalse, lluvia, temperatura, aportaciones, desembalses y la posición de las compuertas.

Sistema de auscultación permanente

La presa, que el pasado mes de junio contaba con 386 hectómetros cúbicos embalsados –cerca del 95% de su capacidadposee un avanzado sistema de auscultación.

Desde el Canal Isabel II aseguran que “la auscultación actual de la presa, además de ser muy redundante, está telecontrolada e informatizada lo que permite el control exhaustivo de los movimientos, filtraciones y presiones de la estructura garantizando su seguridad”.

Cuenta con una red de vigilancia con sensores capaces de abrir automáticamente los aliviaderos en caso de saturación. Además, este sistema preventivo está constituido por unos sensores láser que miden la flexión de la bóveda.

El equipo del sistema cuenta con aforos zonales de filtraciones, denes controlados, aforos exteriores aguas abajo, base de lectura de péndulos, medida de presiones, medidas en extensómetro deslizante, bases de medida de juntas, extensómetros de varillas, puntos de colimación y bases de poligonación.

Plan de Emergencia

Para la implementación de las indicaciones recogidas en las Normas de Explotación y en el Plan de Emergencia, El Canal de Isabel II diseñó un sistema informático que recoge todo lo referente a la Gestión de la Operación, Mantenimiento y Auscultación (Aplicación GOMA). Los oficiales de presa recogen a diario en sus ordenadores portátiles distintos parámetros y variables que envían a la central. Desde el Canal manifiestan que “los datos se comparan con modelos de comportamiento estadísticos y deterministas, recogiendo y comprobando que el funcionamiento de la estructura está siendo el correcto”.

El Mar de Madrid que abastece a la mitad de la Comunidad está vigilado de forma permanente para garantizar su continuidad y seguridad. •

Texto

Yainire Elorza

Ficha técnica del Atazar

Tipología Bóveda Gruesa

Tipo según el Reglamento Gran Presa

Capacidad del Aliviadero 251

Tipología del Aliviadero Labio fijo

Capacidad de los desagües intermedios 254 (2 x 127)

Capacidad de los desagües de fondo a 872,10 (m3/s) 244 (2 x 122)

Altura de la presa sobre cimientos (m) 134,00

Altura de la presa sobre el cauce (m) 127,80

Longitud de coronación (m) 484

Volumen a Cota del labio del aliviadero (hm3) 425,00

Superficie de cuenca (km 2) total río Lozoya / Intercuenca 918 / 195

Avenida Máxima registrada (m3/s) en marzo de 1991 (valor estimado y no registrado) 910 m3/s

Aportación media anual (hm3) total río Lozoya / Intercuenca 378 / 54

Fuente: Canal de Isabel II

La ingeniera de Caminos Cristina Vela ha trabajado durante nueve meses en Tanzania con la ONG Ingeniería sin Fronteras para abastecer de agua potable a seis comunidades con más de 40.000 habitantes. El programa busca la reducción de forma determinante de la mortalidad infantil ligada a las enfermedades de transmisión hídrica. Por eso, Vela asegura con convicción que “la ingeniería y el desarrollo social van de la mano”.

Hasta hace muy poco las mujeres del Kigoma, como la mayoría de pueblos en Tanzania, tenían que caminar hasta cinco horas para conseguir agua potable. Con el trabajo solidario de la ONG Ingeniería sin Fronteras los vecinos de esta localidad, cercana a Burundi, han burlado su fatal destino. La ONG Ingeniería Sin Fronteras ha desarrollado un nuevo sistema de abastecimiento de agua cerca de las viviendas que contribuirá a reducir de forma determinante la mortalidad infantil.

El Programa Hidrosanitario contempla el abastecimiento de agua a través de un nuevo sistema de distribución además de la educación en prácticas higiénicas y la mejora del saneamiento en el domicilio y en lugares públicos. El sistema construido facilita el acceso a agua potable de forma continua y con calidad aceptable a los más de 40.000 habitantes de las comunidades de Chankabwimba, Mahembe, Msimba, Kamara, Simbo y Kasuku.

Cristina Vela, ingeniera de Caminos, Canales y Puertos y colegiada en la Demarcación de Madrid, ha trabajado durante nueve meses en Tanzania en uno de los proyectos que forman parte de este programa, que actualmente se está desarrollando en tres zonas del país.

Vela explica con convicción que “ingeniería y desarrollo social van de la mano indiscutiblemente”. Considera que “la ingeniería es una profesión ligada a la provisión de servicios y no únicamente de meras infraestructuras”.

Esta ingeniera se unió como voluntaria a la ONG Ingeniería Sin Fronteras en el año 2002 y desde hace cuatro años trabaja en la organización a nivel profesional. En su opinión “el principal desafío que tenemos como ingenieros es ampliar la misión de nuestra profesión. Tenemos mucho que aportar. No sólo se trata de instalar un grifo de agua, sino de asegurar que este funcionará correctamente y perdurará. Para ello, es necesario contar con tecnología adecuada para garantizar la calidad, sostenibilidad y gestión adecuada”.

Con programas como el impulsado por esta ONG se ha conseguido pasar de un consumo de tres litros de agua contaminada por persona y día a 25 litros de agua potable por persona y día.

Durante su estancia en Tanzania, Cristina Vela apoyó al coordinador del programa, controló periódicamente el avance de las obras y gestionó las tareas del equipo tanzano, formado por profesionales de diversos sectores. A sus 33 años, Vela cuenta con una gran experiencia en la gestión de programas de solución en el ámbito del agua y saneamiento de poblaciones africanas.

Nuevo sistema de abastecimiento

En el pueblo de Kigoma la ausencia de prácticas higiénicosanitarias generaba un continuo foco de enfermedades directamente relacionadas con la calidad del agua y la falta de saneamiento básico, produciendo brotes periódicos de cólera y tifus.

Además, el abastecimiento era deficiente desde el punto de vista bacteriológico. La población acudía a beber a los canales de riego muy contaminados por pesticidas agrícolas, excreciones de animales y humanos y donde también bebían los animales.

El proyecto de Ingeniería Sin Fronteras ayuda a reducir la mortalidad infantil incidiendo directamente sobre las enfermedades asociadas al uso de agua no potable, como la diarrea y el cólera. El sistema de abastecimiento de agua Mkongoro II, construido en el marco de este Programa Hidrosanitario de Kigoma, fue inaugurado el pasado 16 de junio por el presidente de Tanzania, Jakaya Mrisho Kikwete. El presupuesto de obra de este sistema ascendió a 655.500 euros y en su construcción se contó con una aportación comunitaria equivalente a 35.000 días de trabajo. En total, se colocaron 111 kilómetros de tubería y se habilitaron 252 puntos de distribución de agua. Cada punto doble, con dos tomas, abastece a una población de 400 habitantes, dentro de un radio no superior a 400 metros de distancia de la vivienda. Además, los puntos de agua abarcan lugares de interés público como los colegios.

Tanzania ocupa el puesto 159 de los 177 que componen el índice de desarrollo humano del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). Este país africano cuenta con una de las rentas per cápita anual más bajas del mundo -744 dólares- y una esperanza de vida de 51 años.

La ONG Ingeniería Sin Fronteras desarrolla programas y proyectos de desarrollo en diversos países para la erradicación de la pobreza a través de la mejora de infraestructuras, el acceso al agua, desarrollo agropecuario, energía y tecnologías de la información y las comunicaciones. Actualmente, cuenta con más de 1.200 socios y casi 400 voluntarios. •

Responsabilidad Social Corporativa (RSC)

La Demarcación de Madrid ha iniciado el proceso para implantar la RSC en la organización, además ha suscrito convenios con Ingeniería sin Fronteras, así como con Cesal, la Fundación Desarrollo y Asistencia y la Fundación Ingeniería y Sociedad.

Para más información: www.ciccp.es/madrid

Los grupos de trabajo se centran en la atención de jóvenes, jubilados, emprendedores y en áreas de empleo y comunicación