Reina Victoria; el puente de las lavanderas

En el Madrid del siglo XIX, el margen izquierdo del Manzanares era el lugar preferido por las lavanderas para limpiar la colada familiar. Las autoridades locales construyeron el denominado Puente Verde para facilitarles el paso de una orilla a otra del río. Esta obra de ingeniería se convirtió pronto en un concurrido lugar de paso de Madrid hasta que se produjo un trágico suceso. El puente se derrumbó. El accidente obligó a construir, en el mismo lugar, otro más sólido y seguro que incorporó el hormigón armado como elemento innovador en España. El reconocido ingeniero español, nacido en París, José Eugenio Ribera, y el arquitecto Julio Martínez-Zapata contruyeron este paso del Manzanares durante 1908 y 1909, año en el que se inauguró.

Bóvedas de hormigón armado

El Puente de Reina Victoria consta de un arco central de 30 metros de luz y 4 tramos laterales de 15 metros. Esta obra se orienta en dirección noroeste-sureste y bajo sus aguas se sitúa una de las esclusas del Manzanares.

La construcción de Ribera se sostiene sobre dos bóvedas elípticas construidas en este material de construcción. Este ingeniero, autor también del Puente de María Cristina en San Sebastián, fue precursor en el uso de este material de construcción en España. Los puentes realizados con anterioridad a la introducción del hormigón armado por parte de Ribera se desarrollaban con bóvedas de piedra de sillería o arcos metálicos.

Con este sistema, Ribera evitó que las estructuras se oxidaran –el principal inconveniente de las bóvedas hechas con arcos metálicos- y redujo costes derivados del proceso de mantenimiento de otros materiales.

Este ingeniero se fijó en este sistema de construcción en un viaje a Ginebra en 1892. Tras su estancia en Suiza, se convirtió en su principal precursor y contó con la concesión de este sistema en nuestro país.

Además, el Puente de Reina Victoria fue la primera obra de este tipo en España en la que se emplearon las bóvedas gemelas separadas. Esta construcción fue pionera, por tanto, en la aplicación de esta estructura y, al mismo tiempo, sirvió al autor de prueba para establecer los modelos de puentes de carreteras construidos por el Ministerio de Fomento años después.

Esta construcción centenaria se convirtió en una referencia y se empleó como modelo en otros trabajos de ingeniería similares. Es el caso, por ejemplo, de las gradas que cubren el Hipódromo de Madrid.

Elementos ornamentales modernistas

El Puente de Reina Victoria consta de una calzada con las aceras laterales escalonadas y barandilla de fundición. Ribera bebe de la corriente modernista para desarrollar los elementos ornamentales que se concentran en el tablero de la obra. En esta parte, se aprecian cuatro jarrones y ocho farolas de hierro distribuidas en series de dos y cuatro en cada extremo. Estos rasgos incluyen en su base osos forjados que se inspiran en la figura heráldica del madrileño madroño.

La obra de Ribera adoptó esta denominación en honor a la esposa del monarca Alfonso XIII, que contrajo matrimonio con la princesa británica Victoria Eugenia de Battenberg en 1906. Durante el periodo de la Segunda República se llamó el Puente de Galicia, y recuperó su nombre original años después. En la actualidad, este puente cruza el río madrileño a la altura del barrio la Bombilla y conecta las calles de Aniceto Marinas con la de Ribera del Manzanares.

Más de cien años después de su construcción y tras evitar salvar los peligros de destrucción de la Guerra Civil, la impronta de Ribera permanece en el Manzanares como un elemento innovador y de referencia de la ingeniería madrileña. •

Puentes al exterior

Esta ingeniera de Caminos, Canales y Puertos de 36 años lidera el reto de garantizar una velocidad media mínima de 50 millas por hora en una de las autopistas más congestionadas del mundo, la North Tarrant Express en Texas, así como duplicar su capacidad actual. La empresa española Cintra, del grupo Ferrovial, implantará un sistema no utilizado en España donde el conductor decide en una misma carretera entre una vía libre o una de peaje cuyo precio dependerá de la saturación que tenga en cada momento.

¿En qué consiste el proyecto North Tarrant Express?

Se trata de una concesión por 52 años que incluye la reconstrucción de la carretera existente de 13 millas (21,4 kilómetros), no sujeta a peaje, y la construcción en el centro de dos carriles por sentido de peaje dinámico, para aportar capacidad adicional. El contrato incluye el mantenimiento y la operación tanto de los tramos libres como de los de peaje. Se mejorará la movilidad doblando la capacidad existente de la autopista. La obra comenzará a finales de año y terminará en 2015. Cintra ya completó la financiación de 2.000 millones de dólares (1.360 millones de euros).

¿Cómo funciona el sistema de peaje dinámico o managed lanes que se pondrá en marcha en esta saturada autopista?

Las managed lanes son vías de peaje dinámico, en las que la tarifa es variable dependiendo de la congestión, lo que permite que siempre se mantenga una velocidad media mínima de 50 millas por hora. Si van más despacio, se sube la tarifa y los vehículos circulan mejor. La ventaja para el usuario es que la duración del recorrido está garantizada.

¿Esta fórmula ofrece al conductor elegir entre la modalidad de pago o gratuita en la misma vía?

El usuario lo tiene que decidir justo antes de entrar a la autopista. La distancia es la misma y el trayecto es igual. Sin embargo, ante la congestión en la vía libre, muchos conduc- tores están dispuestos a pagar para circular por la de pago, puesto que el contrato nos exige garantizar una velocidad de 50 millas por hora durante todo el trayecto.

¿Cómo se diseña un peaje con tarifas variables?

Es necesario hacer una microsimulación que refleje el comportamiento del tráfico en situaciones de congestión para calcular las tarifas óptimas en cada momento. También haremos encuestas de origen y destino para conocer el valor del tiempo de los usuarios, sus expectativas y la tasa que están dispuestos a abonar. La idea es que el modelo inicial se retroalimente con los tráficos reales una vez que comience la operación para ir ajustando y optimizando la tarifa una vez que la autopista comience a funcionar.

¿Cómo se fijará el precio del peaje?

El propósito es intentar cobrar en cada momento la tarifa que maximice los ingresos. El precio siempre depende de cuánto tiempo se ahorra el usuario o mejor dicho, de cuál es su percepción de ahorro y cuánto está dispuesto a pagar.

¿Cómo se abona la tarifa con peaje electrónico?

Existen dos sistemas, el de prepago a través de un transpondedor vinculado a una tarjeta de crédito o mediante el envío de la factura a su domicilio.

¿El sistema de peaje dinámico está muy implantado en Estados Unidos?

Existen managed lanes en California, Texas, Minnesota y Florida. También se están construyendo en Georgia y Washington. En todos estos casos, la gestión es pública. Los proyectos de NTE y LBJ (el otro proyecto de Cintra en Dallas), junto con el de Washington, son los primeros de gestión 100% privada. Cintra es pionera en esta forma de gestión de autopistas; es la primera empresa que va a operar este tipo de autopistas en Estados Unidos.

¿Cintra se plantea implantar la modalidad de managed lanes en alguna de las autopistas que gestiona en España?

Este sistema funciona en corredores muy congestionados y sólo tiene sentido si el peaje es 100% electrónico, un sistema que aún no se utiliza en España. Además, existe un problema legislativo porque en España no se permite a la empresa privada perseguir a los deudores o enviar facturas a casa.

Lleva cinco años trabajando en Estados Unidos. Una vez culminado el proyecto en 2015, ¿se plantea trabajar en España? No creo que me instale definitivamente en Estados Unidos. Al final volveré a España con otro proyecto. O incluso, a otro país, no tengo ninguna preferencia. No obstante, Estados Unidos tiene la ventaja de ser un país en el que nadie se siente extranjero, la gente es muy abierta y profesional. Además, me gusta trabajar en Texas. La gente está particularmente orientada a los negocios: es muy emprendedora y trabajadora. •

De una rueda desgastada, a betún reciclado con polvo de neumático. Repsol ha desarrollado un sistema que incorpora el polvo del caucho para mejorar el asfalto. En la Comunidad de Madrid ya existen vías asfaltadas con materiales reciclados. Esta técnica permite eliminar 10.000 toneladas de neumáticos al año.

Miles de vehículos circulan a diario por la Comunidad de Madrid. Bajo sus ruedas, ya existen asfaltos verdes que mejoran la adherencia, proporcionan mayor seguridad y reducen el impacto acústico del tráfico. En la M-40, la A-2 y la A-3 se pueden encontrar firmes fabricados con polvo de neumático. En toda España, se han asfaltado más de 500 kilómetros de carreteras con esta técnica.

Además, existen vías recicladas con rejuvenecedores en la red de la Comunidad de Madrid, en la M-100, M-203 y M-204. Las calles de la capital también tienen en sus firmes asfaltos verdes, al centrarse en técnicas de reducción de temperaturas y emisiones que se han incluido en el proyecto Operación Asfalto del Ayuntamiento de Madrid. Se renueva así anualmente parte de los pavimentos de las calles mas deteriorados. El betún asfáltico es uno de los componentes resultante de los procesos de refino del petróleo. Se aplica como ligante de mezclas bituminosas para pavimentación de carreteras y también, como materia prima, en la fabricación de láminas asfálticas para impermeabilización, revestimiento de tuberías, impermeabilización de obras hidráulicas, productos para sellas de juntas, pinturas o adhesivos.

El jefe de Asistencia Técnica y Desarrollo de Asfaltos en Repsol, Francisco Lucas, resalta la apuesta de esta empresa por la innovación, el respeto al medio ambiente y la seguridad, acorde con la demanda de la sociedad.

“Estos elementos son necesarios, compatibles y rentables. Hemos intentado trasladar estos objetivos corporativos estratégicos al asfalto. Para ello, ha sido necesario un proceso previo de especialización del negocio”, apunta este colegiado de la Demarcación de Madrid. Esta especialización la impulsó Alberto Bardesi, el ingeniero de caminos que dirige el área de asfaltos en Repsol y especialista en técnicas asfálticas.

Las diferentes administraciones, como la Demarcación de Carreteras del Estado en Madrid, la Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid, la Dirección General de Vías y Espacios Públicos del Ayuntamiento de Madrid y otros consistorios de la región han impulsado las nuevas técnicas empleadas, como es el caso de los asfaltos verdes que permiten eliminar más de 10.000 toneladas de neumáticos al año y reducir el impacto medioambiental. El betún asfáltico ofrece impermeabilidad frente al agua, poder aglomerante, susceptibilidad a la temperatura y retrasa el deterioro del firme.

A juicio de Alfonso Gotor, delegado comercial de la zona Centro en Repsol y colegiado de la Demarcación de Madrid, “las administraciones están cada vez más concienciados con estas técnicas ecosostenibles, que además cuentan con el apoyo social, lo que motiva un apoyo político que resulta determinante para sacar adelante los proyectos“.

Asfaltos Verdes

Repsol acuñó el término de “Asfaltos Verdes” porque hace referencia a unos betunes o ligantes sintéticos que pueden ser coloreados y usados, por ejemplo, en zonas protegidas medioambientalmente. De forma que se protege el impacto visual de las carreteras.

La gama de productos de estos asfaltos está constituida con las técnicas de reciclados, de reducción de temperaturas, empleo de subproductos, mezclas fonoreductoras y productos de larga durabilidad y bajo mantenimiento.

Respecto a los reciclados de carreteras, esta compañía ha desarrollado productos para el rejuvenecimiento de los betunes ya oxidados y envejecidos tras el uso. Su utilización permite múltiples variantes de reciclado, ya sea actuando en la propia carretera o transportando los materiales degradados a las plantas de fabricación. Igualmente, el desarrollo de esta técnica permite usar un amplio espectro de temperaturas para la ejecución de esta unidad de obra.

El pavimento recupera sus propiedades iniciales, reutilizando tanto los áridos, como el ligante envejecido existente, con lo que se obtiene un ahorro de costes respecto a la tecnología convencional. Esta consiste en colocar una capa adicional de mezcla bituminosa sobre la carretera agotada o retirar la mezcla deteriorada y colocar una nueva.

En el empleo de subproductos, destaca también la utilización de neumáticos fuera de uso en las mezclas bituminosas. Esta empresa ha ideado diversas formulaciones de betunes modificados con polvo de neumáticos que, previo tratamiento mecánico, se incorpora en el proceso de fabricación del betún, con el uso de condiciones de operación y aditivos a medida, para su posterior aplicación a las carreteras. Además de las ventajas medioambientales, este betún incorpora otras técnicas como una mayor durabilidad y flexibilidad respecto a los betunes convencionales. •