El Plan especial del Eje Prado-Recoletos

Fotos: Ayuntamiento de Madrid, Antonio Tajuelo.com

En julio de 2010 se produjo la información pública del Estudio de Impacto Ambiental del Plan Especial del Eje Prado Recoletos. El Plan Especial tiene como “objetivo básico la distribución del espacio público y la mejora de la calidad ambiental de esta área relevante, recuperando espacio para el uso de ocio, esparcimiento y cultural en el ámbito comprendido entre la Glorieta de Atocha y la Plaza de Cibeles”, según el citado documento.

La Junta Rectora de la Demarcación de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos no podía dejar de opinar sobre las actuaciones en una zona que consideramos de enorme interés para la ciudad, por su importancia histórica y cultural y por su actual funcionalidad como punto de encuentro de los visitantes de la ciudad. El protagonismo del ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en el diseño de la ciudad queda siempre oscurecido en esa labor callada que tradicionalmente ha elegido, pero no debe ser así cuando se proponen actuaciones que, como ésta, afectan a tareas y aspectos que los ingenieros de Caminos conocemos y trabajamos. Nos sentimos en la obligación de transmitir a la sociedad nuestra opinión, en especial cuando el caso es controvertido, como sucede en este. Por ello, aunque nuestra Demarcación ya efectuó alegaciones en octubre de 2009, la Junta Rectora creó un pequeño grupo de reflexión que, muy rápidamente, como siempre mediatizados por los plazos, redactó unas alegaciones que presentó al Ayuntamiento.

Hay que destacar, ante todo, que coincidimos plenamente con el Ayuntamiento de Madrid en la necesidad de buscar soluciones que mejoren la calidad ambiental de una zona tan emblemática, así como en la necesidad de una recuperación para el peatón de espacios hoy destinados al vehículo privado. Pero hay que buscar soluciones que, sin perder de vista los objetivos del

Plan, permitan conciliarlos con las (enormes) afecciones a la movilidad que provocará la actuación.

Cierto es que la Memoria sometida a exposición pública no cuenta con una descripción suficientemente detallada de la actuación, excepto en lo que se refiere a la remodelación de espacios destinados al flujo de circulación de vehículos y peatones y la funcionalidad respecto a la circulación de vehículos. Ello nos obliga a opinar únicamente sobre los aspectos publicados, pero no sobre la totalidad de la actuación.

Espacio para el peatón

Con respecto a los espacios peatonales y libres, se plantea una actuación aparentemente muy homogeneizadora a lo largo de todo el espacio, pero hay que llamar la atención sobre el hecho de que, dependiendo del tipo de mobiliario urbano que se elija, podría redundar en la pérdida de carácter o suponer un contraste con la personalidad y el paisaje arquitectónico de la zona. Ya que se va a ampliar de forma importante la superficie peatonal y transformarse a favor del ciudadano, no debe ser la actuación una mera obra de pavimentación y ajardinamiento, sino una oportunidad para aportar valor añadido al área, para crear un nuevo espacio con carácter, con diferentes usos y ambientes, con mobiliario, materiales y formas que verdaderamente contribuyan a hacer más atractiva, si cabe, esa zona de Madrid.

Pero uno de los aspectos más preocupantes del plan es el que se refiere a la movilidad, porque mientras se toman medidas para reducir el uso del vehículo privado en la ciudad (aparcamientos disuasorios, parquímetros, etc...) y se reduce enormemente la capacidad de las vías para el tráfico en el eje PradoRecoletos, las actuaciones previstas en la estación de Atocha van a generar nueva demanda de viajes cuyo tratamiento no se resuelve adecuadamente. La simulación de tráfico efectuada ofrece unas cifras poco explicables, como una reducción de tráficos en las vías de acceso a Atocha, del 3% en Alfonso XII, del 6% en Menéndez Pelayo del 6% o del 12% en Reina Cristina. Podemos preguntarnos cómo se entra y se sale de Atocha si va a tener una nueva oferta de aparcamiento y mayor actividad. Y lo peor es se dice alegremente que el tráfico se derivará a la M-30. Aun suponiendo (que es discutible) que efectivamente fuese así, la reducción de capacidad en el eje tendría repercusiones en todos los accesos a la M-30 desde la almendra central, bastante congestionados en hora punta. Eso, unido a que, actualmente, muchos tramos de la M-30 están en el límite de su capacidad en hora punta, hace plantear muchas dudas sobre la resolución de los problemas de tráfico que la actuación va a generar. No cabe duda, en nuestra opinión, que una solución de reducción de tráfico en esa zona tendría que ir acompañada de un estudio serio de la demanda de movilidad y una propuesta detallada de la redistribución por modos o recorridos, en este caso, prácticamente en toda la almendra central, ya que se está afectando al eje norte sur de la misma en uno de sus extremos.

Y, ni que decir tiene, que, además, una actuación de reducción de capacidad para eliminar el vehículo privado de la ciudad exige reforzar considerablemente el transporte público y no se hace apenas mención en el estudio. No se plantea con claridad ninguna medida concreta, ni reforzamiento de líneas, ni nuevas líneas, ni qué tipo de transporte público “no contaminante y singular”, según la Memoria, se va a tener en cuenta. Acaso hubiera sido la oportunidad de plantear una línea de tranvía que utilizara sistemas de circulación sin hilo aéreo de contacto ya utilizados en otras ciudades.

Abogamos por efectuar un estudio detallado y pensar alternativas combinando todos los modos, sin olvidar las necesidades de acceso y aprovisionamiento de Atocha y su entorno.

Uno o dos túneles

Por último, y a pesar de que no abogamos necesariamente por los túneles urbanos, hemos de decir que el Plan Especial plantea dos túneles alternativos que, por sus características, parecen haber sido propuestos para poder desecharlos con facilidad. Se trata de túneles de gran longitud y gran profundidad, por lo que su coste resultaría muy elevado y que, por su longitud, no resuelven de forma adecuada ningún movimiento desde Atocha, Cibeles y Colón, de ahí que su capacidad para absorber una parte importante del tráfico actual resulte muy limitada. Debería haberse analizado, al menos, una alternativa, con uno o dos túneles más someros, bajo las calzadas actuales, con sus rampas de acceso al norte de Atocha en la parte sur y con la doble posibilidad de situar la parte norte antes o inmediatamente después de Cibeles. Hay estudios que plantean soluciones perfectamente factibles, evitando los pretendidos problemas hidrogeológicos que en el Plan se supone que ocasionarían los túneles profundos y las afecciones al arbolado existente.

Entendemos, por lo tanto, que existe un amplio abanico de posibilidades que no han sido estudiadas y que resolverían mejor los problemas de movilidad en la zona. Nos preocupa que una actuación de tanta importancia en Madrid tenga unas debilidades como las que aquí comentamos. •

Lea el artículo íntegro en www.ciccp.es/madrid