Ingenio Nº 11

11 julio, agosto, septiembre 2010

Entrevista

Asfaltos verdes con neumáticos reciclados

Caminos Madrid enio ing

Reina Victoria; el puente de las lavanderas

Nueva York: El metro que nunca duerme

al vicedecano, Carlos Gasca

Una línea gráfica para la Demarcación de Madrid

La Identidad Visual es una pieza esencial de la gestión y la cultura corporativas.

En un mundo fuertemente visual donde las imágenes compiten entre sí, es cada vez más necesario dotar a las empresas y a las instituciones, a las organizaciones cívicas y a los colegios profesionales de imágenes significativas que se decodifiquen con rapidez y que faciliten los procesos de comunicación.

La nueva imagen de nuestra Demarcación incorpora un nuevo elemento gráfico: cuatro trazos que se mueven entre el azul y el verde, y que dibujan una línea. Una línea que nos habla del Camino y de la Carretera. Del territorio y el agua. Cuatro trazos que atraviesan el logotipo de la Demarcación, las dos palabras que resumen visual, fonética y conceptualmente su nombre: Caminos Madrid. Y al hacerlo, ocupan el lugar de dos de sus letras y caracterizan gráficamente el conjunto, lo personalizan, lo convierten en un elemento de identidad para la Demarcación de Madrid.

Este elemento, que convivirá con la denominación completa de nuestro Colegio y con el Escudo, se va a convertir en un elemento gráfico versátil y unificador a la vez. Capaz de dar personalidad a elementos como la nueva web de la Demarcación o a la papelería corporativa.

La nueva gráfica de la Demarcación de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, así como de la renovación de la revista “Ingenio” es obra de Manuel Estrada Design, un estudio madrileño especializado en la Identidad Visual y la Gráfica Editorial. www.manuelestrada.com

Nuestros Retos

El Congreso de los Diputados acaba de aprobar los Presupuestos Generales del Estado de 2011 que recogen los recortes ya anunciados por el Ministerio de Fomento.

Los sectores de la ingeniería civil y la construcción son los más afectados. Fomento invertirá en 2011 un total de 13.626 millones de euros en infraestructuras, un 14% menos si se compara con los 16.000 millones que se han invertido este año y una reducción del 30% respecto a la partida inicial prevista en los presupuestos de 2010.

Este recorte viene afectando ya a muchos de nuestros ingenieros y podría acabar por generar una descapitalización humana, tecnológica y empresarial de nuestro sector. La reducción de inversiones incide directamente en los visados de los trabajos profesionales y la financiación de la propia Demarcación de Madrid

En estos momentos, junto al resto de las demarcaciones y la sede nacional, se está negociando un nuevo modelo de financiación del Colegio basado en que los servicios a los colegiados deben darse por parte de las demarcaciones. En este sentido, siguiendo los criterios dados por la Ley Ómnibus, las demarcaciones están proponiendo que dichos servicios esenciales se financien con cargo a una parte de las cuotas colegiales, cofinanciando los colegiados su participación en las actividades.

La actualidad y el futuro están marcados, además, por la aprobación, el pasado 5 de agosto, del Real Decreto sobre la no obligatoriedad del visado. En esta edición de Ingenio, el vicedecano Carlos Gasca expresa en una entrevista el apoyo de la Demarcación de Madrid a la Sede Nacional en el recurso presentado ante el Tribunal Supremo, que solicita una

suspensión de la aplicación del Decreto. El recurso pretende paliar los daños irreparables que puede producir la eliminación del visado obligatorio en el sistema de aseguramiento de la responsabilidad civil, que la Demarcación ha desarrollado en los trabajos visados de sus colegiados.

La Demarcación de Madrid continúa firmando convenios de colaboración con diversas entidades públicas, empresas constructoras y consultoras con el objetivo de potenciar la actuación profesional de los Ingenieros de Caminos y asegurar la propia financiación. En concreto, se oferta un sello de calidad para los proyectos y se asegura la responsabilidad civil de los ingenieros de la Demarcación. También se está trabajando en la mejora de la gestión del Colegio de Madrid mediante los mecanismos que resultan de la implantación de la Responsabilidad Social Corporativa.

Con el objetivo de reflexionar sobre los retos y búsqueda de soluciones en la coyuntura económica, la Junta Rectora ha promovido la celebración de las “Jornadas sobre la eficiencia de la inversión de infraestructuras para la salida de la crisis”, los días 25 y 26 de octubre. Este encuentro está abierto a la reflexión activa de los colegiados, administraciones y empresas.

En este número mostramos también las claves de las alegaciones presentadas por la Demarcación al proyecto del eje Prado Recoletos y viajamos a Nueva York para conocer la historia de su metro y la participación de una empresa española en su ampliación. Además, una colegiada de nuestra Demarcación nos muestra cómo están desarrollando en Texas, un sistema de peaje dinámico que permitirá mantener una velocidad de 80 km./ hora en una de las autovías más saturadas de Estados Unidos.

julio, agosto, septiembre

2010

Revista del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid

Junta Rectora de la Demarcación

Miguel Ángel Carrillo Suárez

Carlos Gasca Allué

Antonio J. Alcaraz Calvo

Mª del Pino Álvarez Solvez

Rosa Arce Ruiz

Jesús M. Contreras Olmedo

Ruth de San Dámaso Martín

Pedro Fernández Carrasco

Antonio González Jiménez

Juan Luís Lillo Cebrián

Ana Marco Herreros

María del Carmen Sánchez Sanz

Comité de Redacción

Antonio J. Alcaraz Calvo

Rosa Arce Ruiz

Ruth de San Dámaso Martín

Juan Luis Lillo Cebrián

María del Carmen Sánchez Sanz

José-Javier Díez Roncero

Gemma Guinaldo Alonso

Daniel Rodríguez

Noelia Hernández

Manuel Estrada

Sandra Harillo

Impresión Gráficas Muriel

Equipo de redacción 6W Comunicación

Foto de portada Valdebebas

Edita Demarcación de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

Almagro, 42 2ª planta 28010 Madrid

T 91 308 1999 F 91 391 0617

www.ciccp.es/madrid

Las opiniones que aparecen en las páginas de esta publicación no se corresponden necesariamente con las de la Junta Rectora de la Demarcación. Está prohibida la reproducción de cualquier texto o material gráfico del presente número, por cualquier medio, excepto autorización expresa de los editores.

enio ing

Valdebebas en nuestra portada

Caminos Madrid

Café de Redacción

Profesionales del urbanismo y la formación participaron en la segunda edición del Café de Redacción.

Pág. 6

Por dentro

Carlos Gasca, vicedecano: “Trabajamos para que el Real Decreto sobre el visado tenga los menores efectos en la Demarcación”.

Pág 8

Actualidad

Presupuestos

Generales del Estado

A Fondo Gallardón remite a la Comunidad el proyecto del eje Prado-Recoletos.

Artículo de Opinión de Rosa Arce.

Pág. 20

Logros de la ingeniería en Madrid

Reina Victoria; el puente de las lavanderas.

Pág. 24

Puentes al exterior

Valdebebas es una de las zonas en desarrollo más relevantes de Madrid. El proyecto de puente sobre la autopista M-12 está diseñado por el ingeniero de Caminos Francisco Millanes, catedrático de puentes metálicos de la Escuela de Caminos de Madrid; la ingeniería IDEAM y los arquitectos Lorenzo FernándezOrdóñez, Francisco Domouso y Emilio Rodríguez, profesores de la Universidad Europea de Madrid. Inspirado en los diseños de la industria de la aviación, conectará Valdebebas con la T-4 de Barajas.

Entrevista

Fomento invertirá 13 millones de euros en 2011, un 30% menos que lo programado en 2010.

Pág. 10

José Manuel Pradillo, director gerente del Consorcio Regional de Transportes: “Es necesario conseguir un marco estable de financiación”.

Pág. 12

Grandes obras del mundo

Nueva York: El metro que nunca duerme.

Pág. 14

Belén Marcos, ingeniera de Cintra en Texas: “North Tarrant Express es una de las primeras autopistas de capital 100% privado en Estados Unidos”.

Pág. 26

Sostenibilidad ambiental

Asfaltos verdes

Técnicas ecosostenibles para cubrir las carreteras con polvo de neumáticos usados.

Pág. 28

Responsabilidad Social Corporativa

La Demarcación colabora en la construcción de una planta de tratamiento de aguas residuales en Perú.

Pág. 30

Ingeniería de cine

Un puente para volar por Valentín J. Alejándrez.

Pág. 32

Actuaciones de la Demarcación de Madrid

La Demarcación de Madrid impulsa un modelo de gestión socialmente responsable Fomento, Comunidad y Ayuntamiento apoyan las jornadas sobre inversión e infraestructuras que organiza la Demarcación.

Pág. 34

Acuerdos de la Junta Rectora

Conclusiones de las reuniones celebradas.

Pág. 38

Revista de prensa La Demarcación de Madrid en los medios de comunicación.

Pág. 39

Agenda de la Demarcación

Próximas actividades organizadas por el Colegio de Madrid.

Pág. 39

Diseño y maquetación Estudio Manuel Estrada

El Ayuntamiento de Madrid descarta hacer peatonal la Gran Vía

De izq. a dcha., de abajo a arriba: Vicedecano, Carlos Gasca; Decano, Miguel Ángel Carrillo; secretario de la Demarcación, José Javier Díez Roncero; director general y la subdirectora de la Oficina Centro del Ayuntamiento de Madrid, Ángel Luis Alonso y Beatriz Blanco; presidente de las comisiones de Relaciones Institucionales, Empresariales y de Cooperación y de Actividades Culturales, Juan Luis Lillo; consejero delegado de Desarrollo Urbanístico Chamartín, Luis Irastorza; gerente de la Comisión Gestora de Valdebebas, David Martínez; y el director de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, Juan Santamera.

Los asistentes al Café de Redacción coincidieron en la idea de impulsar un nuevo urbanismo con equipos multidisciplinares y en la necesidad de desarrollar importantes proyectos en la ciudad, como la remodelación urbanística de Gran Vía, enmarcada en un plan director o el impulso de la zona centro de Madrid. En este encuentro participaron el director general y la subdirectora de la Oficina Centro del Ayuntamiento de la capital, Ángel Luis Fernández y Beatriz Blanco; el consejero delegado de Desarrollo Urbanístico Chamartín (DUCH), Luis Irastorza; el gerente de la Comisión Gestora de Valdebebas, David Martínez; y el director de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, Juan Santamera, entre otros.

El director general de la Oficina Centro del Ayuntamiento de Madrid, Ángel Luis Fernández, señaló que “el objetivo es buscar un papel a Gran Vía en la estructura global de la ciudad”, puesto que goza de una función estratégica.

El planteamiento del Consistorio madrileño se basa en mantener el prestigio de esta vía, “pensar con vistas al futuro, prever el papel que va a jugar y asumir los retos que se nos presentan, como la llegada de Cercanías a la Puerta del Sol o los problemas tradicionales como la circulación, la inseguridad y la suciedad”.

Fernández descartó la posibilidad de peatonalizar esta arteria de Madrid, puesto que “ese no es el concepto de Gran Vía”. A su juicio, el tráfico tiene que existir, “no sabemos si se limitará

el tráfico privado. De hecho, el éxito de Gran Vía radica en su complejidad y, al mismo tiempo, en su orden”.

Bajo estas premisas esenciales, el Ayuntamiento de Madrid continúa avanzando en el Plan Director de Gran Vía. En este sentido, el Decano de la Demarcación de Madrid, Miguel Ángel Carillo, abogó por la multidisciplinariedad de este proyecto, para que los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos puedan participar en este tipo de concursos. “Las administraciones deberían primar ese enfoque multidisciplinar a la hora de plantearlos, de forma que se den las mismas oportunidades a arquitectos e ingenieros”.

Otro de los proyectos que impulsará el Consistorio es Madrid Centro. La subdirectora de la oficina, Beatriz Blanco, explicó que se trata de una operación vital para Madrid, ya que los parámetros que se apliquen serán extensibles al resto de la ciudad. El proyecto definitivo de esta revitalización de la almendra central estará aprobado a finales de este año.

Valdebebas y Castellana-Chamartín

Los asistentes al Café de Redacción también analizaron la situación de los nuevos desarrollos urbanísticos en Madrid. Uno de los más importantes, Valdebebas, donde se construirán 5.500 viviendas protegidas y otras 7.000 libres. La singularidad de este proyecto radica en su desarrollo mixto, con una

combinación de usos, tanto residencial, como oficinas, centros de ocio, zonas comerciales, equipamiento público y un nuevo pulmón verde cinco veces más grande que El Retiro. El gerente de la Comisión Gestora de Valdebebas, David Martínez, destacó que la distancia desde cualquier vivienda o zona de trabajo a un parque será de 150 metros, puesto que se han reservado cinco millones de metros cuadrados de zonas verdes y 47 parques urbanos. “Esperamos ver las grúas el próximo año”, auguró. La Operación Chamartín prevé la prolongación de Castellana en 2,6 kilómetros y la construcción de 17.000 viviendas. El consejero delegado de la empresa DUCH, Luis Irastorza, aseguró que las obras comenzarán en 2012 debido a la situación del mercado inmobiliario. Este proyecto lleva paralizado más de siete años. La Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid lo aprobó el pasado mes de noviembre y aún no ha alcanzado la fase de ejecución. Irastorza explicó que se contará con los criterios de sostenibilidad más avanzados. “Hemos aplicado diferentes acciones relacionadas con el ahorro energético y de agua, así como la movilidad”.

Formación en urbanismo

El director de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, Juan Santamera, analizó la especialización de los ingenieros en urbanismo. A su juicio, la formación universitaria es “suficiente”, “pero falla la continuidad. La formación no se completa en la práctica profesional”. •

Acreditados profesionales del mundo del urbanismo y la formación participaron en la segunda edición del Café de Redacción, un foro promovido por la Demarcación de Madrid para analizar la actualidad y el futuro del sector.

Texto: Noelia Hernández

Más de cuatro años en la anterior Junta Rectora avalan su experiencia en la gestión de la Demarcación de Madrid. Carlos Gasca, que atesora un amplio bagaje en ferrocarriles, carreteras y gestión empresarial, preside, además, la Comisión de Gestión Interna y Visado. Sobre el visado afirma que “ofrece el único seguro que da cobertura a todo el ciclo de explotación de las infraestructuras”.

Este ingeniero de Caminos oscense fue jefe de la 1ª Jefatura de Construcción de Ferrocarriles en España y subdirector de Programas, Presupuestos y de Construcción de Carreteras. En la empresa privada, Carlos Gasca ocupó la vicepresidencia de Aldesa Construcciones, donde hoy ejerce de consejero. Su trabajo en la Demarcación se centra en el colectivo de personas jubiladas y en impulsar un nuevo modelo colegial con convenios entre administraciones y empresas.

¿Cómo afectará a la Demarcación de Madrid el Real Decreto sobre visado colegial obligatorio aprobado el pasado 5 de agosto y el recorte en obra civil?

La Demarcación apoya el recurso a este Decreto presentado por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos que solicita una moratoria en su aplicación. Al mismo tiempo, seguimos trabajando para que tenga los menores efectos en la Demarcación. El problema principal tiene su germen en la crisis económica. En los últimos meses, se ha registrado una disminución notable de los ingresos por visado debido sobre todo a la caída en obra civil, que se ha reducido un 50% respecto a la media de los últimos tres años.

¿Qué soluciones plantea la Demarcación de Madrid?

Proponemos un nuevo modelo colegial que estamos iniciando a través de la firma de convenios de colaboración con administraciones y empresas, públicas y privadas, para fomentar el visado de trabajos profesionales. Apostamos por un visado como sello de calidad, a modo de reconocimiento y validez de la autoría, con mejoras en los seguros profesionales, de forma que no sólo cubra la etapa de diseño y construcción. La Demarcación

ofrece el único seguro que da cobertura a todo el ciclo de explotación de las infraestructuras, un modelo optimizado, de bajo coste, generalizado y universal. El coste sería más elevado si las administraciones tienen que asegurar la responsabilidad civil de los profesionales. Además, evita el intrusismo profesional al actuar como garante de la capacitación profesional.

La Demarcación de Madrid ya ha iniciado los contactos con las administraciones y empresas del sector para la firma de estos convenios, ¿cuál es el resultado?

La nueva Junta Rectora ha realizado una ronda de reuniones de coordinación institucional en las que defiende la actividad profesional de los ingenieros de Caminos y la potenciación de este modelo colegial. El Colegio y la Demarcación de Madrid ha firmado ya convenios con Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) y la consultora Sener. Además, se mantienen los ya suscritos con Ferrovial, ADIF y MINTRA. También han mostrado interés en estas colaboraciones el Canal de Isabel II, la Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid y la de Medio Ambiente, Vivienda y Ordenación del Territorio, así como las áreas de Urbanismo y Vivienda y la de Obras y Espacios Públicos del Ayuntamiento de Madrid.

¿La no obligatoriedad del visado y la crisis económica podría provocar una reestructuración en la plantilla de la Demarcación de Madrid?

El empleo de la actual plantilla está asegurado. Estamos aplicando un criterio de austeridad con un modelo coherente y una jubilación ordenada a los 65 años, tal y como establece la ley vigente.

Una de las líneas de trabajo de la Junta Rectora es una mayor atención a colectivos especiales, como los jubilados, ¿en qué áreas están trabajando?

Los compañeros jubilados ya tenían un servicio específico, pero ahora se les está prestando una mayor atención. Son un colectivo muy importante, representan al 10% de los colegiados, unos 900 ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en nuestra Demarcación. Para ello, se ha creado una nueva Comisión que está programando más actividades, actos y cursos. Ya está preparado el taller para la jubilación positiva y los actos de homenaje a los promociones que cumplen 50 y 25 años de carrera, que se celebrarán en el mes de diciembre. Además, la Demarcación potenciará el servicio de mediación y arbitraje desempeñado por ingenieros jubilados con amplia experiencia y bagaje profesional. Esta Demarcación tramita más de 30 convenios de mediación de arbitraje al año y nuestro objetivo es duplicarlo.

¿Qué medidas impulsará esta Comisión para ayudar a jubilados que necesiten asistencia?

A través de un convenio con la ONG Desarrollo y Asistencia, se está asistiendo a los colegiados jubilados que lo necesiten. El jefe del Servicio al Jubilado, Enrique Prá, canaliza estas solicitudes y a través de la ONG se perfilan las necesidades, proponen un plan de visita y asistencia. Los compañeros que precisen apoyo pueden ponerse en contacto con este departamento. •

Comisión de Atención al Jubilado.

Presidente: Carlos Gasca.

Jefe del Servicio al Jubilado: Enrique Prá. Teléfono. 91 308 19 99 E-mail. 01epm@ciccp.es

La Demarcación apoya al Colegio en su recurso ante el Tribunal Supremo

El vicedecano y presidente de la Comisión de Gestión Interna y Visado, Carlos Gasca, explica que la posición de la Demarcación de Madrid en relación a la no obligatoriedad del visado en la obra civil coincide con el dictamen emitido el pasado 22 de julio por el Consejo de Estado. En ese informe, se considera “conveniente replantearse la exclusión de todos los trabajos relacionados con la construcción y la obra pública, en la medida que dicha exclusión parece fundarse únicamente en la equiparación de funciones entre visado e informe de la Oficina de Supervisión, la cual, como se verá, no es del todo exacta”. Gasca afirma que el Gobierno no ha recogido esa recomendación en el recién aprobado Real Decreto sobre visado colegial obligatorio y, por tanto, “el Colegio lo ha recurrido ante el Tribunal Supremo. La Demarcación apoya este recurso contencioso administrativo”, señala el vicedecano.

Carlos Gasca Allué, vicedecano y presidente de las Comisiones de Gestión interna y Visado y de Atención al Jubilado

“Trabajamos para que el nuevo Real Decreto sobre el visado tenga los menores efectos en la Demarcación de Madrid”

Fomento invertirá un 30% menos de lo programado en 2010

El Ministerio de Fomento invertirá en 2011 un total de 13.626 millones de euros en infraestructuras, un 14% menos si se compara con los 16.000 millones que se han invertido este año y una reducción del 30% respecto a la partida inicial prevista en los presupuestos de 2010.

Fomento destinará más de la mitad del montante, un 60%, a infraestructuras ferroviarias. Contará con 7.699 millones de euros, la mayoría (5.187 millones) para la construcción de líneas de Alta Velocidad.

Se invertirán 2.529 millones de euros, el 20% del total, en carreteras; en aeropuertos, 1.245 millones de euros (un 10%) y 1.206 millones de euros (el 9% restante) a puertos.

Una de las obras que finalizarán antes de que termine 2010 será el AVE a Valencia, que entrará en servicio el 18 de diciembre, según ha anunciado el titular de Fomento, José Blanco. El ministro pretende que el recorte en inversión pública no suponga un “ajuste extraordinario” en el sector de la construcción. Por eso, ha impulsado el Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI) que contempla la combinación de inversión pública y privada.

Blanco estima que el PEI movilizará 17.000 millones de euros, para lo que contará con capital de fondos de inversión extranjeros. El titular de Fomento ha explicado que “vendrán a competir por nuestras infraestructuras, para resolver los problemas que se plantean en la economía doméstica, porque confían en nuestro país”.

Este plan de colaboración contempla proyectos ferroviarios (se destinará el 70%) y obras en carreteras (el 30% restante) a través de concesiones de 25 y 30 años. La financiación se articula a través de un canon fijo para las empresas, es decir, el sector privado anticipa la inversión y el Estado lo abonará posteriormente con una cuota anual por la explotación de esa concesión.

El PEI establece que los bancos, cajas comerciales y constructoras deberán respaldar hasta un 20% de la financiación total del plan, mientras que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) el 50% y el Instituto de Crédito Oficial (ICO) cubrirá un 30% restante. Este plan contribuirá a reducir el impacto que supondrá el recorte de 5.700 millones de euros en infraestructuras previsto para los próximos dos años. Por el momento, contempla el impulso de ocho obras público-privadas, como la construcción de una plataforma logística en Aranjuez (Madrid) y la autovía A-66 entre Benavente y Zamora, las dos primeras licitadas. El Ministerio también prevé licitar, antes de que concluya el año, las obras de plataforma y electrificación en las líneas de alta velocidad Albacete-La Encina-Alicante, Olmedo-OrenseSantiago y Zaragoza-Teruel. Además, contempla el complejo Vialia en la estación del AVE de Vigo, los accesos ferroviarios al aeropuerto de Alicante y al puerto de Algeciras. •

Fomento destinará un 60% del presupuesto a infraestructuras

ferroviarias, la mayoría a líneas de Alta Velocidad

Texto: Noelia Hernández

Blanco participa en las pruebas de la línea de alta velocidad Madrid-Cuenca-Valencia.

José Manuel Pradillo, director gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid

Dos de cada tres ciudadanos residentes en la capital madrileña optan por el transporte público. El porcentaje se eleva hasta el 74% entre los que residen en la almendra que define la M-30. El objetivo de la Comunidad de Madrid es animar a que un mayor número de ciudadanos de la corona metropolitana no utilice el coche privado en sus desplazamientos. El director gerente del Consorcio Regional de Transportes, José Manuel Pradillo, considera que la solución pasa por aumentar la oferta en carriles Bus VAO y en Cercanías.

El madrileño puede ahorrar tiempo y dinero si decide trasladarse en transporte público. En 1995, 45.000 viajeros se subían cada día a los autobuses del carril Bus Vao de la A-6. Trece años después, 140.000 personas residentes en la zona norte de la Comunidad eligieron este medio de transporte. El impulso de carriles reservados a vehículos de alta ocupación en las autovías de acceso a la capital es una de las líneas de actuación que el director gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, José Manuel Pradillo, plantea en el proyecto de transporte colectivo para el año 2020.

Pradillo aboga por incidir en la corona metropolitana donde los residentes se muestran reacios a prescindir de su vehículo privado. “La solución también pasa por ampliar las líneas de Cercanías ferroviarias”, añade este ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Especializado en Circulación y Transportes, Pradillo, trabajó durante 35 años en esta área del Ayuntamiento de Madrid, donde impulsó la construcción de aparcamientos para residentes. En total, más de 200 parkings y cerca de 100.000 plazas “han conseguido que el 50% de los vehículos privados no se utilicen durante la semana. El éxito ha sido tan relevante que otras ciudades españolas y europeas han copiado este sistema”.

Este ingeniero sostiene que “con esta medida se hizo real la disuasión que propugnaba el profesor Knoflacher, de la Universidad de Viena, quien afirmaba que para fomentar el transporte público es necesario que el propietario del vehículo lo aparque en otro edificio distinto al que reside y a la misma distancia que la parada de metro o autobús, de manera que se incite al residente a utilizar cada mañana el transporte público”.

Financiación

El Director Gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid considera necesario alcanzar “un marco estable de financiación en el Sistema de Transportes colectivo”. Para mantener la calidad, explica que “se precisan todos los años 2.300 millones de euros, de los que sólo se recaudan 900 millones por tarifas”. En su opinión, las tres administraciones públicas (central, autonómica y municipal) deben completar la financiación.

José Manuel Pradillo afirma que resulta “inevitable” un acuerdo que fije una cobertura tarifaria continua, ya que el consumidor sólo aporta el 40% del presupuesto total cuando hace 25 años aportaba 25 puntos más. “Madrid ha pasado de cinco a seis millones de habitantes en 12 años en el ámbito del transporte público, porque ha funcionado muy bien, dando respuesta a la demanda”.

En España no existe un consorcio similar al de Madrid que aglutine todas las competencias de transporte. Para su desarrollo fue necesario que los ayuntamientos de la región cedieran sus competencias en transporte urbano, al igual que hizo la Comunidad de Madrid en cuanto al transporte interurbano. Este hecho sucedió porque los partidos políticos de entonces que concurrieron a las primeras elecciones municipales democráticas, celebradas en 1979, pedían la creación de un Consorcio Regional de Transportes en sus respectivos programas electorales. El acuerdo llegó finalmente en 1985, cuando se creó un órgano del sector público que concentró las competencias en materia de transporte regular de viajeros en el ámbito territorial de la Comunidad de Madrid. •

“Con los aparcamientos para residentes se ha conseguido que el 50% de los vehículos privados no se utilicen durante la semana”

“Es necesario conseguir un marco estable de financiación en el sistema de transportes colectivo”

Texto: José Luis Alcañiz / Noelia Hernández

El metro de Nueva York es el más grande del mundo. Cuenta con una red de casi 1.400 kilómetros que recorren 5 millones de personas cada día. Ingenieros españoles de Dragados ejecutan una nueva línea directa entre Quenns y Manhattan bajo el East River. En la obra, de 4 túneles de 7.500 metros, dos tuneladoras perforan el subsuelo de roca neoyorquina.

El metro que nunca duerme

Grandes obras del mundo

Texto: Alex Bonet

Foto: (p.17) Raquel Varela, (p.18) Dragados USA

Han transcurrido casi 200 años desde que Robert Fulton implantó en Nueva York el primer medio de transporte entre la isla de Manhattan y Brooklyn. Desde aquel ferry de vapor diseñado por este ingeniero, las redes de comunicación de la ciudad han experimentado una notable transformación. Hoy, los ciudadanos disponen de una red de infraestructuras de transporte público que abarca los cinco distritos de la ciudad, Manhattan, Brooklyn, Bronx, Queens y Staten Island.

La implantación de un sistema eficiente de comunicaciones ha contribuido al desarrollo social, económico, empresarial y urbanístico de Nueva York. A principios del siglo XX, la construcción del metro -o subway- y la consolidación de los servicios ferroviarios descongestionaron Manhattan, distrito donde los inmigrantes europeos que se habían trasladado a Estados Unidos en busca de mejores oportunidades laborales concentraron su residencia.

La llegada del metro les facilitó que se trasladaran a diario de su lugar de residencia al trabajo, una práctica que antes no era posible como consecuencia del coste del viaje y el tiempo que tardaban en recorrer el trayecto.

El inicio del subway en Estados Unidos

El tranvía y el ferrocarril de vapor precedieron al arranque del metro. Las largas distancias, la necesidad de implantar un sistema más veloz y una excesiva contaminación fueron las

principales causas del desarrollo de la red de subway en una ciudad donde para recorrer los 15 kilómetros que separan Manhattan y el Bronx se necesitaba una hora y media.

La burguersía industrial, los comerciantes y los empresarios fueron los precursores del proyecto del suburbano. El ingeniero W.B. Parsons, fundador de una de las empresas de construcción más importantes hoy en día en Estados Unidos, dirigió la contrucción de una obra adjudicada a Interborough Rapid Transit (IRT), que gestionaría también el servicio.

En 1904, se inauguró el primer tramo que conectó la zona de City Hall, Gran Central Station y Times Square. Precisamente uno de los artífices de esta obra fue el constructor español Rafael Guastavino, quien diseñó y fabricó las bóvedas de la estación de City Hall.

Cuatro años más tarde, la empresa adjudicataria ya había construido un tramo de 35 kilómetros con tres carriles de línea electrificada en corriente contínua. Esta línea empleaba un sistema de raíles totalmente independiente de los ferrocarriles. Esta red de metro discurre bajo el East River y une la zona de Brooklyn con la estación de Gran Central, en Manhattan. La velocidad máxima de esta línea, 64 km/h., triplicó en aquel momento la alcanzada por los los tranvías y solucionó, por tanto, el problema de tiempo en los trayectos urbanos de la larga distancia.

Las dificultades de

una construcción exclusiva

Una de los obstáculos de la obra en este tramo fueron las características geológicas de Manhattan. La dureza y la resistencia de las rocas hizo desestimar a los ingenieros la perforación de un tunel profundo y optaron por excavar la mayor parte del trazado en la superficie.

Esta obra representó una gran innovación en la construcción de redes de metro en la época. Se implementaron tramos de tres o cuatro vías que permitieron realizar servicios directos para eludir la parada en determinadas estaciones. A través de este sistema, aún hoy, exclusivo del metro neoyorquino, los trenes directos adelantan a los otros que se detienen en todas las paradas y llegan antes a su destino.

Superó las expectativas

El bajo precio del billete -cinco centavos- y la eficacia y la velocidad del servicio posicionó el metro como el medio más usado por la clase obrera. En pocos meses, el servicio de metro superó las expectativas, cambió los hábitos de la población y transformó la ordenación urbanística de la ciudad.

Ante el éxito del nuevo transporte, las autoridades locales crearon la empresa Public Service Comissión con el objetivo de regular este servicio e implantar una nueva red que compitiera con el metro gestionado por IRT.

1,5 miles de millones de personas usaron el metro en 2009

Un 40% de los trenes circulan sobre la superficie, a cielo abierto.

El

consiste en la

directa entre Long Island en Queens y Grand Central de Manhattan

Trabajadores de Dragados en uno de los cuatro túneles bajo el East River.

La colaboración entre el sector privado y público facilitó el desarrollo ininterrumpido de la red, que alcanzó prácticamente la extensión actual. En 1932, tras la creación de una nueva empesa pública para impulsar la ampliación del subway, se inauguró una red de metro entre los distritos de Manhattan y Brooklyn, origen de las actuales líneas 8 y 6 Avenue. La irrupción de la I Guerra Mundial, la congelación de la tarifa del metro y la construcción de autopistas modificó la estrategia empresarial de las empresas y paralizó la inversión y el desarrollo del metro.

La reactivación del subway

La Metropolitan Transportation Authority, la nueva empresa pública creada en la década de los 60 para gestionar el servicio, reactivó la inversión en la red de metro e inició su reconstrucción a partir de 1980. En la actualidad, el metro neoyorquino es el más importante del mundo y transportó a 1,5 miles de millones de pasajeros en 2009. Tiene la particularidad de ofrecer a sus ciudadanos un servicio permanente las 24 horas del día.

A pesar de que los neoyorquinos conocen el metro con el nombre de subway, un 40% de sus trenes circulan sobre la superficie a cielo abierto, en estructuras elevadas de acero, hierro forjado, viaductos de hormigón o plataformas cubiertas.

Una ampliación con acento español

La llegada de nuevos inmigrantes a Nueva York en busca del sueño americano está ampliando la población y la extensión urbana. Según datos del Censo Bureau, la ciudad cuenta con más de 8,3 millones de habitantes. Esta situación, junto con otros factores, ha contribuido a que las autoridades locales impulsen la ampliación de la red de metro. En este sentido, destaca la obra que está desarrollando la empresa española Dragados por un importe de 428 millones de euros. Esta construcción consiste en la conexión directa entre las estaciones de Long Island en Queens y Grand Central de Manhattan a través de 4 túneles de 7.500 metros bajo el East River. Uno de los responsables del proyecto es el ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Antonio Nievas, Delegado de Dragados en Nueva York.

Según fuentes de la constructora filial de ACS, esta obra representa una “gran complejidad técnica por la dificultad que supone el hecho de que la mayor parte del subsuelo neoyorquino sea de roca”. En esta construcción, se utilizan dos tuneladoras de roca con una sección de 6,70 metros de diámetro que excavan 265.000 metros cúbicos. Desde hace más de 25 años, afirman desde esta empresa, “no se construían túneles de red de transporte suburbano en Nueva YorK y nunca antes se habían utilizado tuneladoras”.

La obra se inició en el año 2006 tras adjudicarse Dragados la ampliación a través de una joint venture en la que participaba el socio local Judlau Contracting Inc. El proyecto inicial estimaba la conclusión de la obra el pasado mes de septiembre.

El pasado 13 de octubre, el grupo ACS anunció que la Metropolitan Transportation Authority de Nueva York (entidad pública que gestiona más de 11 millones de pasajeros diariamente) adjudicó el contrato para la construcción de la estación de la Calle 72 en Manhattan, por un importe de 447 millones de dólares, a Dragados y su filial Schiavone. Los trabajos del nuevo contrato consisten en la ejecución de una estación subterránea bajo la 2ª Avenida en Manhattan. La caverna principal tiene 322 metros de largo y 22 metros de ancho, y se encuentra a más de 30 metros de profundidad. La duración estimada de las obras es de 37 meses. •

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Grandes obras del mundo

Gallardón remite a la Comunidad el proyecto del eje Prado-Recoletos

El Ayuntamiento de Madrid ha remitido al Gobierno Regional el proyecto de reforma del eje Prado-Recoletos. La propuesta no incorpora las alegaciones y mejoras presentadas por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid.

La presidenta de la Comunidad, Esperanza Aguirre, ya expresó públicamente su apoyo a las alegaciones presentadas por la Demarcación madrileña y la conveniencia de construir un túnel en la zona.

El Ejecutivo autonómico se pronunciará ahora sobre el Estudio de Impacto Ambiental, ya que más de la mitad del Plan Especial se ejecuta en una zona declarada Bien de Interés Cultural (BIC).

En la línea argumental que ya se propuso en la primera alegación a la Memoria Resumen del Plan Especial RecoletosPrado del Ayuntamiento, la Demarcación de Madrid planteó que se valorase la construcción de uno o dos túneles entre Atocha y Cibeles bajo las calzadas actuales, como alternativa a la propuesta del Ayuntamiento de Madrid. La solución soterrada de la Demarcación aumentaría un 20% la capacidad de circulación en el Eje Prado-Recoletos.

El Colegio de Ingenieros de Madrid estima que este sistema de soterramiento del tráfico permitiría incrementar la capacidad de circulación de la calzada actual y mejorar la funcionalidad ante la reducción prevista de dos carriles. Aportaría, además, una solución más eficaz que la derivación de la circulación hacia la M-30 planteada en el Plan Especial Prado-Recoletos.

La institución colegial propuso la creación de túneles con poca profundidad y longitud frente a las alternativas valoradas por el Consistorio madrileño, que contemplaba la construcción de túneles de longitud superior y gran profundidad. Esta propuesta planteada por el Colegio de Madrid reduciría considerablemente el coste hasta un 50% respecto a la alternativa que el Ayuntamiento llegó a plantear en un principio. Los túneles propuestos por la Demarcación de Madrid contarían con una longitud de 1,5 kilómetros y estarían en funcionamiento en un plazo inferior a tres años. La institución colegial sugirió que se valorase la construcción de uno o dos túneles con tres carriles cada uno aprovechando las actuales calzadas. Esta canalización del tráfico contaría con gálibo reducido entre 3.50 y 4.50 metros, con rampas de acceso al norte de Atocha en la parte sur y con la posibilidad de situar la parte norte antes o inmediatamente después de Cibeles. La institución colegial concluyó que esta solución sería perfectamente factible tras estudiar las infraestructuras, principalmente el túnel Atocha-Chamartín y las líneas de metro transversales (Líneas 1 y 2).

Además, esta propuesta evitaría los posibles problemas hidrogeológicos que pueda ocasionar este tipo de construcciones de soterramiento y conservaría el arbolado que existe en la zona.

Espacios peatonales y libres

La Demarcación de Madrid considera de enorme interés la remodelación de la zona y coincide plenamente con el Consistorio madrileño en buscar soluciones que mejoren la calidad ambiental, así como recuperar espacios peatonales libres que hoy se destinan al vehículo privado. En las alegaciones, apostó

por crear espacios peatonales con un tratamiento paisajístico y recreativo, con diferentes usos y ambientes, para potenciar el atractivo de la zona.

Revisión del estudio de movilidad

El Colegio de Ingenieros propuso también un replanteamiento de la derivación del tráfico tras la remodelación del Eje PradoRecoletos hacia la M-30 prevista en el Plan Especial del Ayuntamiento de Madrid.

En las alegaciones, esta institución cuestionó la capacidad de la M-30 para absorber el tráfico procedente del Eje PradoRecoletos, puesto que se trata de una vía cuyos accesos ya se encuentran congestionados en hora punta.

Asimismo, la institución colegial madrileña sugirió la elaboración de un estudio más amplío y profundo de la movilidad con el objetivo de determinar con mayor exactitud la repercusión en la demanda de tráfico que conllevará el desarrollo previsto de la Estación de Atocha. Esta ampliación supondrá un aumento en la capacidad de viajeros de 18 millones a 36 millones anuales. En la actualidad, una media de más de 100.000 vehículos circulan cada día por esta zona de la ciudad. •

Las claves de las alegaciones

Los túneles aumentarían un 20% la capacidad de circulación.

· Cuestiona la capacidad de la M-30 para acoger el tráfico procedente de la almendra central de Madrid. Sugiere la elaboración de una revisión del estudio de movilidad con soluciones en el tráfico privado y el trasporte público.

· Comparte la necesidad de recuperar espacios peatonales. Propone un tratamiento paisajístico y recreativo para realzar el atractivo de la zona.

Texto: Alex Bonet

El Plan especial del Eje Prado-Recoletos

Fotos: Ayuntamiento de Madrid, Antonio Tajuelo.com

En julio de 2010 se produjo la información pública del Estudio de Impacto Ambiental del Plan Especial del Eje Prado Recoletos. El Plan Especial tiene como “objetivo básico la distribución del espacio público y la mejora de la calidad ambiental de esta área relevante, recuperando espacio para el uso de ocio, esparcimiento y cultural en el ámbito comprendido entre la Glorieta de Atocha y la Plaza de Cibeles”, según el citado documento.

La Junta Rectora de la Demarcación de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos no podía dejar de opinar sobre las actuaciones en una zona que consideramos de enorme interés para la ciudad, por su importancia histórica y cultural y por su actual funcionalidad como punto de encuentro de los visitantes de la ciudad. El protagonismo del ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en el diseño de la ciudad queda siempre oscurecido en esa labor callada que tradicionalmente ha elegido, pero no debe ser así cuando se proponen actuaciones que, como ésta, afectan a tareas y aspectos que los ingenieros de Caminos conocemos y trabajamos. Nos sentimos en la obligación de transmitir a la sociedad nuestra opinión, en especial cuando el caso es controvertido, como sucede en este. Por ello, aunque nuestra Demarcación ya efectuó alegaciones en octubre de 2009, la Junta Rectora creó un pequeño grupo de reflexión que, muy rápidamente, como siempre mediatizados por los plazos, redactó unas alegaciones que presentó al Ayuntamiento.

Hay que destacar, ante todo, que coincidimos plenamente con el Ayuntamiento de Madrid en la necesidad de buscar soluciones que mejoren la calidad ambiental de una zona tan emblemática, así como en la necesidad de una recuperación para el peatón de espacios hoy destinados al vehículo privado. Pero hay que buscar soluciones que, sin perder de vista los objetivos del

Plan, permitan conciliarlos con las (enormes) afecciones a la movilidad que provocará la actuación.

Cierto es que la Memoria sometida a exposición pública no cuenta con una descripción suficientemente detallada de la actuación, excepto en lo que se refiere a la remodelación de espacios destinados al flujo de circulación de vehículos y peatones y la funcionalidad respecto a la circulación de vehículos. Ello nos obliga a opinar únicamente sobre los aspectos publicados, pero no sobre la totalidad de la actuación.

Espacio para el peatón

Con respecto a los espacios peatonales y libres, se plantea una actuación aparentemente muy homogeneizadora a lo largo de todo el espacio, pero hay que llamar la atención sobre el hecho de que, dependiendo del tipo de mobiliario urbano que se elija, podría redundar en la pérdida de carácter o suponer un contraste con la personalidad y el paisaje arquitectónico de la zona. Ya que se va a ampliar de forma importante la superficie peatonal y transformarse a favor del ciudadano, no debe ser la actuación una mera obra de pavimentación y ajardinamiento, sino una oportunidad para aportar valor añadido al área, para crear un nuevo espacio con carácter, con diferentes usos y ambientes, con mobiliario, materiales y formas que verdaderamente contribuyan a hacer más atractiva, si cabe, esa zona de Madrid.

Pero uno de los aspectos más preocupantes del plan es el que se refiere a la movilidad, porque mientras se toman medidas para reducir el uso del vehículo privado en la ciudad (aparcamientos disuasorios, parquímetros, etc...) y se reduce enormemente la capacidad de las vías para el tráfico en el eje PradoRecoletos, las actuaciones previstas en la estación de Atocha

van a generar nueva demanda de viajes cuyo tratamiento no se resuelve adecuadamente. La simulación de tráfico efectuada ofrece unas cifras poco explicables, como una reducción de tráficos en las vías de acceso a Atocha, del 3% en Alfonso XII, del 6% en Menéndez Pelayo del 6% o del 12% en Reina Cristina. Podemos preguntarnos cómo se entra y se sale de Atocha si va a tener una nueva oferta de aparcamiento y mayor actividad. Y lo peor es se dice alegremente que el tráfico se derivará a la M-30. Aun suponiendo (que es discutible) que efectivamente fuese así, la reducción de capacidad en el eje tendría repercusiones en todos los accesos a la M-30 desde la almendra central, bastante congestionados en hora punta. Eso, unido a que, actualmente, muchos tramos de la M-30 están en el límite de su capacidad en hora punta, hace plantear muchas dudas sobre la resolución de los problemas de tráfico que la actuación va a generar. No cabe duda, en nuestra opinión, que una solución de reducción de tráfico en esa zona tendría que ir acompañada de un estudio serio de la demanda de movilidad y una propuesta detallada de la redistribución por modos o recorridos, en este caso, prácticamente en toda la almendra central, ya que se está afectando al eje norte sur de la misma en uno de sus extremos.

Y, ni que decir tiene, que, además, una actuación de reducción de capacidad para eliminar el vehículo privado de la ciudad exige reforzar considerablemente el transporte público y no se hace apenas mención en el estudio. No se plantea con claridad ninguna medida concreta, ni reforzamiento de líneas, ni nuevas líneas, ni qué tipo de transporte público “no contaminante y singular”, según la Memoria, se va a tener en cuenta. Acaso hubiera sido la oportunidad de plantear una línea de

tranvía que utilizara sistemas de circulación sin hilo aéreo de contacto ya utilizados en otras ciudades.

Abogamos por efectuar un estudio detallado y pensar alternativas combinando todos los modos, sin olvidar las necesidades de acceso y aprovisionamiento de Atocha y su entorno.

Uno o dos túneles

Por último, y a pesar de que no abogamos necesariamente por los túneles urbanos, hemos de decir que el Plan Especial plantea dos túneles alternativos que, por sus características, parecen haber sido propuestos para poder desecharlos con facilidad. Se trata de túneles de gran longitud y gran profundidad, por lo que su coste resultaría muy elevado y que, por su longitud, no resuelven de forma adecuada ningún movimiento desde Atocha, Cibeles y Colón, de ahí que su capacidad para absorber una parte importante del tráfico actual resulte muy limitada. Debería haberse analizado, al menos, una alternativa, con uno o dos túneles más someros, bajo las calzadas actuales, con sus rampas de acceso al norte de Atocha en la parte sur y con la doble posibilidad de situar la parte norte antes o inmediatamente después de Cibeles. Hay estudios que plantean soluciones perfectamente factibles, evitando los pretendidos problemas hidrogeológicos que en el Plan se supone que ocasionarían los túneles profundos y las afecciones al arbolado existente.

Entendemos, por lo tanto, que existe un amplio abanico de posibilidades que no han sido estudiadas y que resolverían mejor los problemas de movilidad en la zona. Nos preocupa que una actuación de tanta importancia en Madrid tenga unas debilidades como las que aquí comentamos. •

Lea el artículo íntegro en www.ciccp.es/madrid

Coincidimos plenamente con el Ayuntamiento en la necesidad de buscar soluciones que mejoren la calidad ambiental

Rosa Arce, presidenta de la Comisión de Formación

Reina Victoria; el puente de las lavanderas

En el Madrid del siglo XIX, el margen izquierdo del Manzanares era el lugar preferido por las lavanderas para limpiar la colada familiar. Las autoridades locales construyeron el denominado Puente Verde para facilitarles el paso de una orilla a otra del río. Esta obra de ingeniería se convirtió pronto en un concurrido lugar de paso de Madrid hasta que se produjo un trágico suceso. El puente se derrumbó. El accidente obligó a construir, en el mismo lugar, otro más sólido y seguro que incorporó el hormigón armado como elemento innovador en España. El reconocido ingeniero español, nacido en París, José Eugenio Ribera, y el arquitecto Julio Martínez-Zapata contruyeron este paso del Manzanares durante 1908 y 1909, año en el que se inauguró.

Bóvedas de hormigón armado

El Puente de Reina Victoria consta de un arco central de 30 metros de luz y 4 tramos laterales de 15 metros. Esta obra se orienta en dirección noroeste-sureste y bajo sus aguas se sitúa una de las esclusas del Manzanares.

La construcción de Ribera se sostiene sobre dos bóvedas elípticas construidas en este material de construcción. Este ingeniero, autor también del Puente de María Cristina en San Sebastián, fue precursor en el uso de este material de construcción en España. Los puentes realizados con anterioridad a la introducción del hormigón armado por parte de Ribera se desarrollaban con bóvedas de piedra de sillería o arcos metálicos.

Con este sistema, Ribera evitó que las estructuras se oxidaran –el principal inconveniente de las bóvedas hechas con arcos metálicos- y redujo costes derivados del proceso de mantenimiento de otros materiales.

Este ingeniero se fijó en este sistema de construcción en un viaje a Ginebra en 1892. Tras su estancia en Suiza, se convirtió en su principal precursor y contó con la concesión de este sistema en nuestro país.

Además, el Puente de Reina Victoria fue la primera obra de este tipo en España en la que se emplearon las bóvedas gemelas separadas. Esta construcción fue pionera, por tanto, en la aplicación de esta estructura y, al mismo tiempo, sirvió al autor de prueba para establecer los modelos de puentes de carreteras construidos por el Ministerio de Fomento años después.

Esta construcción centenaria se convirtió en una referencia y se empleó como modelo en otros trabajos de ingeniería similares. Es el caso, por ejemplo, de las gradas que cubren el Hipódromo de Madrid.

Elementos ornamentales modernistas

El Puente de Reina Victoria consta de una calzada con las aceras laterales escalonadas y barandilla de fundición. Ribera bebe de la corriente modernista para desarrollar los elementos ornamentales que se concentran en el tablero de la obra. En esta parte, se aprecian cuatro jarrones y ocho farolas de hierro distribuidas en series de dos y cuatro en cada extremo. Estos rasgos incluyen en su base osos forjados que se inspiran en la figura heráldica del madrileño madroño.

La obra de Ribera adoptó esta denominación en honor a la esposa del monarca Alfonso XIII, que contrajo matrimonio con la princesa británica Victoria Eugenia de Battenberg en 1906. Durante el periodo de la Segunda República se llamó el Puente de Galicia, y recuperó su nombre original años después. En la actualidad, este puente cruza el río madrileño a la altura del barrio la Bombilla y conecta las calles de Aniceto Marinas con la de Ribera del Manzanares.

Más de cien años después de su construcción y tras evitar salvar los peligros de destrucción de la Guerra Civil, la impronta de Ribera permanece en el Manzanares como un elemento innovador y de referencia de la ingeniería madrileña. •

En el siglo XIX, las lavanderas hacían la colada en el río Manzanares.

Es una de las obras de ingeniera más representativas del río Manzanares. El ingeniero que lo diseñó, José Eugenio Ribera, fue precursor en España en el uso de hormigón armado en las estructuras de los arcos, a inicios del siglo XX. Esta obra sirvió también como modelo que inspiró a los puentes de carretera construidos por Fomento años después.

Foto: Carlos Viñas-Valle

Puentes al exterior

Esta ingeniera de Caminos, Canales y Puertos de 36 años lidera el reto de garantizar una velocidad media mínima de 50 millas por hora en una de las autopistas más congestionadas del mundo, la North Tarrant Express en Texas, así como duplicar su capacidad actual. La empresa española Cintra, del grupo Ferrovial, implantará un sistema no utilizado en España donde el conductor decide en una misma carretera entre una vía libre o una de peaje cuyo precio dependerá de la saturación que tenga en cada momento.

¿En qué consiste el proyecto North Tarrant Express?

Se trata de una concesión por 52 años que incluye la reconstrucción de la carretera existente de 13 millas (21,4 kilómetros), no sujeta a peaje, y la construcción en el centro de dos carriles por sentido de peaje dinámico, para aportar capacidad adicional. El contrato incluye el mantenimiento y la operación tanto de los tramos libres como de los de peaje. Se mejorará la movilidad doblando la capacidad existente de la autopista. La obra comenzará a finales de año y terminará en 2015. Cintra ya completó la financiación de 2.000 millones de dólares (1.360 millones de euros).

¿Cómo funciona el sistema de peaje dinámico o managed lanes que se pondrá en marcha en esta saturada autopista?

Las managed lanes son vías de peaje dinámico, en las que la tarifa es variable dependiendo de la congestión, lo que permite que siempre se mantenga una velocidad media mínima de 50 millas por hora. Si van más despacio, se sube la tarifa y los vehículos circulan mejor. La ventaja para el usuario es que la duración del recorrido está garantizada.

¿Esta fórmula ofrece al conductor elegir entre la modalidad de pago o gratuita en la misma vía?

El usuario lo tiene que decidir justo antes de entrar a la autopista. La distancia es la misma y el trayecto es igual. Sin embargo, ante la congestión en la vía libre, muchos conduc-

tores están dispuestos a pagar para circular por la de pago, puesto que el contrato nos exige garantizar una velocidad de 50 millas por hora durante todo el trayecto.

¿Cómo se diseña un peaje con tarifas variables?

Es necesario hacer una microsimulación que refleje el comportamiento del tráfico en situaciones de congestión para calcular las tarifas óptimas en cada momento. También haremos encuestas de origen y destino para conocer el valor del tiempo de los usuarios, sus expectativas y la tasa que están dispuestos a abonar. La idea es que el modelo inicial se retroalimente con los tráficos reales una vez que comience la operación para ir ajustando y optimizando la tarifa una vez que la autopista comience a funcionar.

¿Cómo se fijará el precio del peaje?

El propósito es intentar cobrar en cada momento la tarifa que maximice los ingresos. El precio siempre depende de cuánto tiempo se ahorra el usuario o mejor dicho, de cuál es su percepción de ahorro y cuánto está dispuesto a pagar.

¿Cómo se abona la tarifa con peaje electrónico?

Existen dos sistemas, el de prepago a través de un transpondedor vinculado a una tarjeta de crédito o mediante el envío de la factura a su domicilio.

¿El sistema de peaje dinámico está muy implantado en Estados Unidos?

Existen managed lanes en California, Texas, Minnesota y Florida. También se están construyendo en Georgia y Washington. En todos estos casos, la gestión es pública. Los proyectos de NTE y LBJ (el otro proyecto de Cintra en Dallas), junto con el de Washington, son los primeros de gestión 100% privada. Cintra es pionera en esta forma de gestión de autopistas; es la primera empresa que va a operar este tipo de autopistas en Estados Unidos.

¿Cintra se plantea implantar la modalidad de managed lanes en alguna de las autopistas que gestiona en España?

Este sistema funciona en corredores muy congestionados y sólo tiene sentido si el peaje es 100% electrónico, un sistema que aún no se utiliza en España. Además, existe un problema legislativo porque en España no se permite a la empresa privada perseguir a los deudores o enviar facturas a casa.

Lleva cinco años trabajando en Estados Unidos. Una vez culminado el proyecto en 2015, ¿se plantea trabajar en España? No creo que me instale definitivamente en Estados Unidos. Al final volveré a España con otro proyecto. O incluso, a otro país, no tengo ninguna preferencia. No obstante, Estados Unidos tiene la ventaja de ser un país en el que nadie se siente extranjero, la gente es muy abierta y profesional. Además, me gusta trabajar en Texas. La gente está particularmente orientada a los negocios: es muy emprendedora y trabajadora. •

Belén Marcos, consejera delegada de la autopista North Tarrant Express

North Tarrant Express es una de las primeras autopistas de capital 100% privado en Estados Unidos

Se mejorará la movilidad doblando la capacidad existente de la autopista

Texto: Yainere Elorza Fotos: © El País S.L. / Uly Martín y Ferrovial

De una rueda desgastada, a betún reciclado con polvo de neumático. Repsol ha desarrollado un sistema que incorpora el polvo del caucho para mejorar el asfalto. En la Comunidad de Madrid ya existen vías asfaltadas con materiales reciclados. Esta técnica permite eliminar 10.000 toneladas de neumáticos al año.

Miles de vehículos circulan a diario por la Comunidad de Madrid. Bajo sus ruedas, ya existen asfaltos verdes que mejoran la adherencia, proporcionan mayor seguridad y reducen el impacto acústico del tráfico. En la M-40, la A-2 y la A-3 se pueden encontrar firmes fabricados con polvo de neumático. En toda España, se han asfaltado más de 500 kilómetros de carreteras con esta técnica.

Además, existen vías recicladas con rejuvenecedores en la red de la Comunidad de Madrid, en la M-100, M-203 y M-204. Las calles de la capital también tienen en sus firmes asfaltos verdes, al centrarse en técnicas de reducción de temperaturas y emisiones que se han incluido en el proyecto Operación Asfalto del Ayuntamiento de Madrid. Se renueva así anualmente parte de los pavimentos de las calles mas deteriorados. El betún asfáltico es uno de los componentes resultante de los procesos de refino del petróleo. Se aplica como ligante de mezclas bituminosas para pavimentación de carreteras y también, como materia prima, en la fabricación de láminas asfálticas para impermeabilización, revestimiento de tuberías, impermeabilización de obras hidráulicas, productos para sellas de juntas, pinturas o adhesivos.

El jefe de Asistencia Técnica y Desarrollo de Asfaltos en Repsol, Francisco Lucas, resalta la apuesta de esta empresa por la innovación, el respeto al medio ambiente y la seguridad, acorde con la demanda de la sociedad.

“Estos elementos son necesarios, compatibles y rentables. Hemos intentado trasladar estos objetivos corporativos estratégicos al asfalto. Para ello, ha sido necesario un proceso previo de especialización del negocio”, apunta este colegiado de la Demarcación de Madrid. Esta especialización la impulsó Alberto Bardesi, el ingeniero de caminos que dirige el área de asfaltos en Repsol y especialista en técnicas asfálticas.

Las diferentes administraciones, como la Demarcación de Carreteras del Estado en Madrid, la Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid, la Dirección General de Vías y Espacios Públicos del Ayuntamiento de Madrid y otros consistorios de la región han impulsado las nuevas técnicas empleadas, como es el caso de los asfaltos verdes que permiten eliminar más de 10.000 toneladas de neumáticos al año y reducir el impacto medioambiental. El betún asfáltico ofrece impermeabilidad frente al agua, poder aglomerante, susceptibilidad a la temperatura y retrasa el deterioro del firme.

A juicio de Alfonso Gotor, delegado comercial de la zona Centro en Repsol y colegiado de la Demarcación de Madrid, “las administraciones están cada vez más concienciados con estas técnicas ecosostenibles, que además cuentan con el apoyo social, lo que motiva un apoyo político que resulta determinante para sacar adelante los proyectos“.

Asfaltos Verdes

Repsol acuñó el término de “Asfaltos Verdes” porque hace referencia a unos betunes o ligantes sintéticos que pueden ser coloreados y usados, por ejemplo, en zonas protegidas medioambientalmente. De forma que se protege el impacto visual de las carreteras.

La gama de productos de estos asfaltos está constituida con las técnicas de reciclados, de reducción de temperaturas, empleo de subproductos, mezclas fonoreductoras y productos de larga durabilidad y bajo mantenimiento.

Respecto a los reciclados de carreteras, esta compañía ha desarrollado productos para el rejuvenecimiento de los betunes ya oxidados y envejecidos tras el uso. Su utilización permite múltiples variantes de reciclado, ya sea actuando en la propia carretera o transportando los materiales degradados a las plantas de fabricación. Igualmente, el desarrollo de esta técnica permite usar un amplio espectro de temperaturas para la ejecución de esta unidad de obra.

El pavimento recupera sus propiedades iniciales, reutilizando tanto los áridos, como el ligante envejecido existente, con lo que se obtiene un ahorro de costes respecto a la tecnología convencional. Esta consiste en colocar una capa adicional de mezcla bituminosa sobre la carretera agotada o retirar la mezcla deteriorada y colocar una nueva.

En el empleo de subproductos, destaca también la utilización de neumáticos fuera de uso en las mezclas bituminosas. Esta empresa ha ideado diversas formulaciones de betunes modificados con polvo de neumáticos que, previo tratamiento mecánico, se incorpora en el proceso de fabricación del betún, con el uso de condiciones de operación y aditivos a medida, para su posterior aplicación a las carreteras. Además de las ventajas medioambientales, este betún incorpora otras técnicas como una mayor durabilidad y flexibilidad respecto a los betunes convencionales. •

El betún asfáltico ofrece impermeabilidad frente al agua.

Fotos: © Repsol

Técnicas ecosostenibles para cubrir las carreteras con polvo de neumáticos usados

La Demarcación colabora en la construcción de una planta de tratamiento de aguas residuales en Perú

Ladrilleras de Huachipa. Zona marginal de la periferia de Lima. Asentamientos humanos en un lugar insalubre. Solo 3 de cada 10 familias cuentan con abastecimiento de agua. La ONG Cesal impulsa desde 1995 proyectos de educación, salud, atención a la familia y saneamiento básico.

Más de 100 familias de las asociaciones de viviendas “Los Jardines” y “La Huerta” en la zona de Nievería, en Lima, ya disfrutan de un sistema de desagüe adecuado tras la construcción de una planta de tratamiento de aguas residuales domésticas. Este proyecto cuenta con la financiación del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid y la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AECID).

La Demarcación de Madrid aportó 35.000 euros para esta iniciativa de mejora de infraestructuras de saneamiento básico y alcantarillado en la zona. Las obras de esta planta de tratamiento de aguas residuales domésticas comenzaron el pasado mes de marzo. El sistema se encuentra construido y en funcionamiento, pero aún no se han alcanzado los niveles de purificación finales debido a que falta culminar la construcción del filtro biointegrado.

La coordinadora de Proyectos de Habitabilidad de CESAL Perú, Ruth Acosta, explica que se está finalizando la insta-

lación del filtro con el sembrado de plantas locales. Para ello, esta arquitecta indica que “se está utilizando el abono obtenido en las unidades de tratamiento promoviendo así la remoción de contaminantes que son utilizados como nutrientes, aumentando la fijación de oxigeno a través de sus raíces y logrando que el agua residual se trate con una eficiencia superior al 80%”. De esta forma, continúa, “se podrá utilizar en áreas verdes para embellecer las zonas aledañas”.

La ONG Cesal contrató a la empresa local Control Ambiental Perú para la construcción de la Planta de Tratamiento (PTAR).

Ruth Acosta afirma que han contado también con la participación y la contratación de profesionales de la zona.

La planta se encuentra en la etapa final de construcción y puesta en funcionamiento. Acosta explica que “se está trabajando con la población para darles apoyo con el fin de que den un buen uso y mantenimiento de la PTAR y gestionen de

manera eficiente los recursos que, como el compost o el agua para riego, se pueden utilizar para mejorar las condiciones medioambientales de los asentamientos”.

La planta ha sido diseñada en función del caudal y la calidad del agua registrados. El sistema de tratamiento está conformado por un tamiz preliminar para retención de residuos sólidos gruesos, un tanque sedimentario para retener sólidos y grasas, un tanque sedimentario amortiguador, un filtro biointegrado, un dispositivo de desinfección química en línea y un mecanismo de bombeo y riego del agua tratada. Cuenta con una eficiencia de remoción de contaminantes mínimo del 80 % en las variables del Decreto Supremo 003 de marzo 15 de 2010 del Ministerio del Ambiente del Perú aplicable para plantas de tratamiento de aguas domésticas. Este proyecto se enmarca en un convenio de colaboración que esta ONG firmó en 2008 con la Agencia Española de Cooperación Internacional para el desarrollo (AECID) y la Municipalidad de Lurigancho Chosica, para ejecutar el programa Mejora de las condiciones de vida de poblaciones en zonas vulnerables.

CESAL comenzó su actividad en Perú de la mano de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en un programa para la erradicación de la explotación infantil, lo que propició una estrecha relación con la población y el conocimiento del entorno. El asentamiento donde está trabajando CESAL se encuentra en las laderas de las Ladrilleras de Huachipa. Se crearon a partir de los años 70, fruto de las invasiones de desplazados de la sierra peruana a causa de la pobreza y el terrorismo de Sendero Luminoso. No cuentan con estructura urbana ni con espacios y servicios públicos de calidad. Además, existe un grave deterioro del territorio debido a la existencia masiva de explotaciones irregulares de extracción de arcilla para la fabricación de ladrillos artesanales, lo que dificulta gravemente el acceso a los sistemas eficaces de saneamiento.

Esta ONG se dedica desde 1988 a la cooperación para promover el desarrollo. Actualmente, tiene presencia en 17 países de América Latina, África y Europa del Este con distintos programas y proyectos que buscan fomentar el desarrollo de los pueblos y de las personas. •

La planta de tratamiento de aguas residuales se encuentra en la etapa final de construcción.

La obra mejora el saneamiento básico y el alcantarillado de la zona

Texto: Noelia Hernández Fotos: ONG Cesal

Un puente para volar

Documental En el hoyo

Fotos:

Una leyenda mexicana cuenta que el diablo pide almas para que los puentes en construcción no se caigan. Esta es la razón por la que muchas de las grandes obras de la ingeniería sufren, durante su construcción, la muerte de algún obrero en accidente laboral. Pero, ¿quién es la persona que muere?

¿Sabemos algo de ellos? ¿Podemos imaginar cómo son?

El documental En el hoyo, pone cara, nombre y alma a algunas de las personas que hacen posible la creación última de esas obras civiles que intentan facilitarnos la vida. Y digo intentan porque no siempre las carreteras van en la dirección correcta y no siempre los puentes unen las orillas adecuadas. En el Distrito Federal de México ya existía al comenzar el siglo XXI una circunvalación embebida dentro de la ciudad. El periférico le llaman y, como en toda gran ciudad en la que no se toman medidas contra la libre circulación de vehículos, esta ya se encontraba atascada en sus más de 60 kilómetros soportando velocidades medias de 13 km/h.

Tras un controvertido plebiscito popular, se decidió la construcción del apodado “segundo piso”, un viaducto por encima del “periférico” existente para duplicar la capacidad de la vía. Definido como un puente muy largo, permitirá “volar” a lo largo de casi 40 km, pero para que ese puente “amarre” necesitará almas, “como que si le echaras abono”.

Juan Carlos Rulfo introduce su cámara entre los últimos responsables de esta construcción. Hace pandilla con los fierreros (ferrallas), maniobristas (gruistas), vigilantes y transportistas. Se convierte en uno más y se gana la confianza necesaria para escuchar sus anhelos, sus aspiraciones, sus frustraciones e, incluso, sus confesiones.

Entre piropos y maldiciones, entre vehículos atascados y maquinaria pesada en movimiento, durante los turnos que cubren las 24 horas diarias de trabajos, los protagonistas de este documental abren sus almas y nos las permiten ver mientras todavía son dueños de ellas.

Dirección y guión: Juan Carlos Rulfo.

País: México.

Año 2006.

Duración: 85 min.

Género: Documental.

Intervenciones: Isabel Dolores Hernández, José Guadalupe Calzada, Agustín Zarate Centeno, Natividad Sánchez Montes, Vicencio Martínez Vázquez, Isahín Octaviano Simón, Tomás José León, Pedro Sánchez Bernal.

Producción: Juan Carlos Rulfo.

Música: Leonardo Heiblum.

Fotografía: Juan Carlos Rulfo.

Montaje: Valentina Leduc.

Estreno en México: 25 Agosto 2006.

Estreno en España: 25 Mayo 2007.

El género documental está de moda; de eso no hay duda. Desde que Michael Moore atrajera a la gran pantalla a miles de espectadores para ver sus reflexiones sobre las armas, los Bush o el sistema sanitario estadounidense, la cartelera se ha visto salpicada de documentales de diferentes y variadas temáticas y nacionalidades. En lo que a lo patrio se refiere, tampoco han funcionado mal y, aunque el tiempo de exhibición en pantalla suele ser de poco más de una semana, es inevitable referirnos a El sol del membrillo, de Víctor Erice; o recordar el maravilloso En construcción, de José Luis Guerin, que se mueve por senderos similares al mexicano En el hoyo. Esta película se estrenó en 2007 pero es buen momento para comprar el DVD y admirar el último plano aéreo por el recorrido del segundo piso del periférico. •

Valentín J. Alejándrez, co-autor de “La Obra Civil y el Cine”(Ed. Cinter)

Ana Lorena Ochoa

El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid está impulsando un modelo de gestión socialmente responsable para apoyar a los colegiados emprendedores y a los que desarrollan su actividad en el exterior.

Además, ha puesto en marcha diversas iniciativas con el propósito de dinamizar el mercado laboral, puesto que existen más de 300 colegiados en paro. En lo que va de año, esta institución ha concedido 357 becas a desempleados para los cursos de la Demarcación, por un importe de 77.550 euros.

El pasado mes de junio, se creó un servicio propio de empleo que complementa a las ofertas de trabajo de Sede Nacional. La Demarcación está propiciando también convenios de colaboración con portales de empleo y empresas del sector.

En el área de apoyo internacional, la Comisión de Relaciones con Colegiados impulsará un nuevo servicio de apoyo a la internacionalización que incluirá formación específica, orientación y asesoramiento, además de fomento de la actividad para los colegiados que desarrollan su actividad profesional fuera de nuestras fronteras.

Plataforma E Caminos Madrid

El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid ha puesto en marcha un Servicio a Emprendedores desde el que se canalizan las inquietudes, sugerencias y propuestas en relación con la creación, desarrollo y asesoramiento de empresas, especialmente, pymes.

Además, la Comisión de Emprendedores, Empleo y Profesionales libres ha organizado las jornadas “Claves para la gestión de la Crisis: Innovación e internacionalización. Marketing estratégico y Financiación a emprendedores” y otras sobre networking, así como reuniones con representantes de Colombia, Guinea y Vietnam, la Cámara de Comercio y otras instituciones, canalizadas a través del foro de Emprendedores.

Por último, se ha creado un foro y un blog, “ecaminos”, para canalizar propuestas y sugerencias. Se puede acceder a través de la web de la Demarcación. Ya se han registrado más de 50 colegiados y se están desarrollando líneas de actuación para dar forma jurídica y elaborar un acuerdo entre el Colegio y la Plataforma.

La Demarcación de Madrid planifica el desarrollo de un modelo de gestión socialmente responsable para el año 2011 con el propósito de apoyar a los colegiados a lo largo de su vida profesional; cumplir los referenciales certificables de gestión relacionados con la calidad, la gestión ética y la responsabilidad social; así como promover la innovación, formación, internacionalización y la cohesión social, como factores clave de crecimiento. •

El colegio te escucha

Si quieres hacerte oír, envía tus opiniones, sugerencias o comentarios a:

ingenio.mad@ciccp.es

Como complemento a la información que contenía el reportaje sobre las obras del túnel Atocha-Chamartín en la sección “Madrid en Construcción” del anterior número, hemos recibido una nota del director general corporativo de TYPSA, Pedro A. Domingo, quien realiza algunas apreciaciones que este Comité de Redacción comparte. En el artículo no se mencionaba al proyectista y al supervisor de estas obras, funciones que, en este caso, realiza TYPSA.

Recuerda que en las consultoras de ingeniería trabajan el 30% de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, y los servicios suministrados por estas empresas tienen una enorme trascendencia técnica, económica y de seguridad en el proceso de inversión en infraestructuras. Condicionan la rentabilidad económico-social del conjunto de la inversión. Además, determinan en gran medida la calidad y el coste de las obras y contribuyen a la disminución de las posibles incidencias en el proceso de construcción.

El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid continúa el desarrollo del programa de relaciones institucionales que mantiene con las distintas administraciones e instituciones .

El pasado mes de julio, la Junta Rectora se reunió con la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, para analizar la situación del sector y el plan de inversión en infraestructuras en la región. En el encuentro, Aguirre expresó su apoyo a la Demarcación en la organización de las Jornadas sobre Eficiencia de la inversión de infraestructuras para la salida de la crisis, que cuentan con alta representación de la Comunidad de Madrid.

El Ayuntamiento de Madrid también ha mostrado su respaldo a este foro de análisis sobre inversión e infraestructuras. Representantes de la Junta Rectora también se reunieron con las delegadas de las Áreas de Gobierno de Obras y Espacios Públicos, de Urbanismo y Vivienda y de Medio Ambiente del Ayuntamiento de la ciudad, Paz González, Pilar Martínez y Ana Botella. Representantes de la Demarcación han mantenido también encuentros con los portavoces del PP y PSOE en la Asamblea de Madrid, David Pérez y Maru Menéndez, respectivamente.

Además, la Junta Rectora se ha reunido con los responsables de la Unidad de Carreteras y con el Director General de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento, así como con el Director General de Carreteras de la Comunidad de Madrid.

En estas reuniones de trabajo, se trató los retos de la Demarcación para potenciar la colaboración y obtener el apoyo en diversas actividades que se están impulsando, como la Semana de la Ingeniería que se celebrará en marzo de 2011. •

La Junta Rectora se reunió con la presidenta de la Comunidad, Esperanza Aguirre; la delegada del Área de Gobierno de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid, Ana Botella y Carlos M. Juárez, director general de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento.

Fomento, la Comunidad y el Ayuntamiento apoyan las jornadas sobre inversión e infraestructuras que organiza la Demarcación

La Demarcación de Madrid impulsa un modelo de gestión socialmente responsable

Escasez e intereses políticos. Son dos factores que influyen en la gestión del agua en nuestro país. Aunque subsiste parcialmente la Ley del Plan Hidrológico Nacional, España realmente carece de un plan operativo y cada vez resulta más complicado alcanzar los objetivos temporales de la Directiva Marco del Agua, previstos para 2015. El curso organizado por la Fundación Ingeniería y Sociedad analiza los retos que deberán afrontarse en el futuro.

Especialistas del sector hidráulico participaron en la XX edición del Curso de Verano de ingeniería civil para tratar la situación de la gobernanza del agua en el país. La Directiva Marco en esta materia es probablemente la más ambiciosa y compleja de todas las normas europeas relacionadas con el medio ambiente. Introduce una nueva perspectiva en la política de aguas para los estados miembros de la Unión Europea. Fija ambiciosos objetivos en materia de calidad de agua que deberían cumplirse en 2015, aunque ya son muchas las voces que solicitan una moratoria en este sentido.

La Directora del Agua del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Marta Morén Abat, indicó que sería necesario pedir prorrogas para el cumplimiento de algunos objetivos para el año 2021 y 2027, debido a la imposibilidad técnica o económica de cumplirlos para el 2015.

Durante su intervención, Morén Abat reconoció que la gestión de las cuencas hidrográficas de agua se está convirtiendo en una “labor diplomática” entre regiones, especialmente cuando las comunidades autónomas no coinciden con las demarcaciones hidrográficas.

El presidente honorario de la Comisión Internacional de Grandes Presas, Luis Berga, coincidió en la complejidad de

realizar una planificación adecuada y reclamó a los políticos un Pacto del Agua.

La responsable de campaña contra la contaminación de Greenpeace, Sara del Río, criticó la “poca mentalización” de los representantes políticos sobre la importancia de la calidad de las aguas y alertó sobre las sanciones de la UE por incumplimiento de las directivas.

Este curso, patrocinado por la Demarcación de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos estuvo dirigido por Florentino Santos y Luis Marceñido, mostró también el punto de vista jurídico de esta materia. El Fiscal de Medio Ambiente y Urbanismo, Antonio Vercher, se refirió al “profundo cambio” que se ha producido en la persecución de los delitos relacionados con el Medio Ambiente. “Se ha conseguido un gran incremento de las condenas penales”. Los asistentes a este curso, en total 40 alumnos, realizaron diversas visitas al Parque Nacional de las Tablas de Daimiel, al de Las Lagunas de Riudera (Castilla-La Mancha) y a la Depuradora Sur (Madrid), una de las instalaciones de más tamaño y complejidad de Europa. •

Lea el artículo íntegro en www.ciccp.es/madrid

La gestión del agua, una asignatura pendiente en España

Resulta complicado alcanzar los objetivos temporales de la Directiva Marco del Agua, previstos para 2015

Los alumnos visitaron el Parque Nacional de las Tablas de Daimiel.

Con información de Ángel Guerrero, Fundación Ingeniería y Sociedad

Acuerdos Junta Rectora

Acta de la reunión número 4

17 de Junio de 2010

Se trató el desarrollo del programa de trabajo de la Red de Emprendedores, que culminó con éxito de participación del taller y con la presencia de ImadeComunidad de Madrid, Banco Caminos y otras instituciones. Buena marcha de los cursos realizados en el primer semestre con 544 colegiados participantes.

Se trabaja en el enfoque final para un curso de directivos con escuelas de negocio, otros

sobre ingeniería municipal y el apoyo al Máster de Prevención de Riesgos Laborales en la Universidad San Pablo CEU.

Acta de la reunión número 5

15 de Julio de 2010

Se proponen las nuevas actividades culturales como el nuevo ciclo de Cineforum, otro taller de apreciación musical, jornadas y visitas sobre patrimonio de obra pública, arqueología en Creta y concierto de jóvenes Se ha cerrado el ciclo de coordinación con las

Escuelas de Caminos, que continuará con un contacto con la Consejería de Educación de la Comunidad de Madrid para enfocar los temas de fomento de calidad de la enseñanza, articulándose en ese sentido acuerdosmarco con cada institución. Propuestas de actividades para jubilados, como son el curso de prejubilación positiva, el Día del Jubilado para homenajear a los colegiados con 50 años de profesión y una nueva edición de la Guía de Colegiados Mayores de la Demarcación.

Revista de prensa

Repaso de las informaciones relevantes publicadas en los medios de comunicación

Las actas completas de la Junta Rectora de la Demarcación están disponibles en: www.ciccp.es/madrid

Su publicidad puede ir aquí. Para información y contratación de espacios.

Gemma Guinaldo T.: 913081999 ingenio.mad@ciccp.es

Los ingenieros proponen túneles en el eje Prado-Recoletos

El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid ha presentado un nuevo informe de alegaciones al Estudio de Impacto Ambiental del Plan Especial Prado-Recoletos en el que propone construir uno o dos túneles entre Atocha y Cibeles y que, según sus cálculos, aliviaría el tráfico en un 20%. El planteamiento de los túneles coincide con la solución propuesta por la Comunidad de Madrid y choca frontalmente con la del Ayuntamiento. El Pais 28 de julio 2010

Reavivan el eje Prado-Recoletos con túneles de Atocha a Cibeles

Los ingenieros de Caminos alegan al nuevo Estudio de Impacto Ambiental. Uno o dos túneles de kilómetro y medio cada uno, de coste reducido y a escasa profundidad entre Atocha y Cibeles. Es la propuesta del Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid en su nuevo informe de alegaciones al Estudio de Impacto Ambiental al Plan Especial Eje Prado-Recoletos. ABC. 28 de julio de 2010

Entrevista al decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid

Miguel Ángel Carrillo abogó por la construcción de túneles cortos en el eje Prado Recoletos, de 1,5 kilómetros de longitud entre la Estación de Atocha y Cibeles. Estas infraestructuras aumentarían en un 20% la capacidad de circulación. Carrillo coincidió con el Ayuntamiento de Madrid en la necesidad de respetar el espacio peatonal, y potenciar el transporte público en la zona. Hoy por Hoy Madrid. Cadena Ser

Aguirre: “La idea del túnel es la mejor”

La presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, defendió la construcción del túnel en el Eje Prado–Recoletos. La presidenta resaltó que esa fue «la idea original» y la que avala también una «institución tan prestigiosa» como el Colegio de Ingenieros de Canales, Caminos y Puertos. El Mundo. 30 de julio de 2010

Agenda

Programa formativo

Programa de desarrollo directivo

18, 19, 20, 26 y 27 de octubre

15, 16 Y 17 de noviembre

Inglés - a distancia por internet 8 de noviembre

Introducción a los mercados financieros

18 de noviembre

Formación arbitral para ingenieros de Caminos, Canales y Puertos2ª edición

22, 23, 29 y 30 de noviembre

1 De diciembre

Jornadas técnicas y actividades culturales y sociales

Jornadas sobre la eficiencia de las infraestructuras y la salida de la crisis

25 Y 26 de octubre

Jornada de bienvenida a los nuevos colegiados

28 Octubre

Puede consultar estas noticias en la web www.ciccp.es/madrid

Visita al Canal de Cabarrus

4 Y 14 noviembre La Creta Minoica

11 De noviembre y 3 al 8 de diciembre Concierto para jóvenes colegiados

12 De noviembre Entrega de los premios Demarcación de madrid 2010

25 Noviembre

35 candidaturas optan a los Premios Demarcación de Madrid

El jurado elegirá durante el mes de octubre a los premiados en los galardones anuales de la Demarcación de Madrid. 35 candidaturas optan a estos reconocimientos en sus cuatro categorías: Premio al ingeniero de Caminos joven, 25nov2010

galardón periodístico, a la mejor obra pública y al ingeniero de Caminos destacado. El jurado se constituyó el pasado 28 de septiembre. Su fallo se comunicará en un acto público el 25 de noviembre.

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