El cercanías aterriza en la T4

Metro, autobús o taxi. A la oferta de transporte público para desplazarse desde el aeropuerto de Barajas al centro de la capital, se ha sumado la nueva línea de Cercanías C1, que reducirá aún más los tiempos de transporte.

El Ministerio de Fomento ha invertido 218 millones de euros para esta actuación que se enmarca en el programa de ampliación de red del Plan de Cercanías y facilita la movilidad de los viajeros en el noreste de Madrid. Ya en 2010, cerca de 228 millones de viajeros eligieron este medio de transporte para sus desplazamientos diarios, dos millones y medio de pasajeros más que en 2009.

El nuevo trazado, de cerca de 9 kilómetros, tiene sus extremos en dos estaciones construidas, Chamartín y Barajas. Efectúa parada en Fuente de Mora y en los próximos meses, también en Valdebebas.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) se encargó de ejecutar los primeros 1,9 kilómetros de la línea, en el marco de la remodelación de la cabecera norte de la estación de Chamartín.

La Unión Temporal de Empresas formada por Ferrovial Agromán y Azvi ha acometido el tramo principal (6,9 kilómetros) desde el año 2009, cuando el Ministerio de Fomento adjudicó las obras.

Características técnicas

El nuevo acceso ferroviario se divide en dos tramos: un primer trazado en el que se cuadruplica la actual doble vía de contorno y un segundo tramo en el que se ha construido un nuevo trazado en doble vía, soterrado en su totalidad.

El tramo de cuadruplicación de vía tiene una longitud aproximada de 2.200 metros y se extiende desde el punto de conexión con las obras de remodelación de la cabecera norte de la estación de Chamartín hasta el cruce con la M-40. A lo largo de este tramo, se incluyen la Estación de Fuente de Mora y el cruce bajo la M-40.

Una vez superada la M-40, mediante un salto de carnero, las dos vías que se dirigen a Barajas se separan de las de la vía de contorno, mediante un enlace a distinto nivel, según informa el Ministerio de Fomento.

Superada la bifurcación, las dos vías del nuevo acceso a Barajas confluyen en un recinto apantallado y comparten a partir de allí la plataforma, que discurre en túnel durante 4,7 kilómetros hasta el aeropuerto.

En este último tramo, los trenes efectuarán una parada en la estación subterránea de Valdebebas (aún en fase de construcción), situada junto a la ampliación del recinto ferial Juan Carlos I, la Ciudad Deportiva del Real Madrid y la Ciudad de la Justicia. La infraestructura conecta finalmente con los muros pantalla ya ejecutados en la cabecera sur de la estación de Barajas T-4.

Primera parada, Fuente de Mora

El pasado mes de marzo, entró en servicio Fuente de Mora, la primera de las tres estaciones del nuevo acceso ferroviario al aeropuerto de Barajas. Las otras dos son Valdebebas (aún sin construir) y T4, ésta última realizada durante las obras de la Terminal.

La Estación de Fuente de Mora, ubicada en el límite entre los distritos de Ciudad Lineal y Hortaleza, conecta con la estación de Chamartín en cinco minutos, lo que permite un acceso rápido al centro de la capital puesto que Sol queda a 17 minutos con un solo trasbordo.

Método belga

Esta línea tiene una longitud de 8,8 kilómetros, la mitad de ellos soterrados. El túnel, de 4,7 kilómetros, se ha construido por el método belga, es decir, se ejecuta su sección por avances de unos dos metros y medio de longitud.

La excavación del túnel se realiza por procedimientos manuales, en fases de sección reducida, de manera que según se va excavando se va realizando la entibación. Así, en primer lugar se excava una pequeña sección, “la mina”, situada en la clave del túnel. Una vez sostenida ésta, mediante entibación de madera, se empieza a abrir lateralmente su sección hasta tener completamente excavada y sostenida la bóveda en toda la longitud del avance, momento en el que se procede a su hormigonado. Esta operación se suele completar cada 24 horas, de manera que la sección del túnel queda ya con el que será su revestimiento definitivo.

Posteriormente, unos metros más atrás del frente, se procede a la construcción de la totalidad de la sección del túnel, ejecutando sus hastiales, o paredes laterales, y, finalmente, la contrabóveda, con la que se concluye la excavación.

Con este método se busca tener en cada momento pequeños frentes de excavación abiertos, aumentando así la seguridad de todo el proceso constructivo.

Seguridad en el túnel

La nueva línea cuenta en toda su longitud con vía doble, estuchada en el tramo en túnel, de forma que, en caso de emergencia o para mantenimiento, será posible la circulación de vehículos de carretera.

El tramo soterrado también está equipado con siete pozos de ventilación y salida de emergencia, dos rampas de acceso de vehículos ligeros y pesados, acceso al túnel mediante ascensor para ambulancias en las estaciones subterráneas, vía en placa sobre plano único para facilitar la evacuación y cable de detección de incendios.

La electrificación se realiza con moderna catenaria compensada tipo CR-160 a 3 kV c.c. y se ha previsto una subestación de tracción situada en la estación de Valdebebas con dos grupos rectificadores de 3 MW cada uno.

El equipamiento de señalización es de última generación y consiste en enclavamientos y cabeceras de bloqueo de tecnología electrónica, que permitirán la explotación en régimen de Bloqueo Automático Banalizado con las máximas condiciones de fiabilidad y seguridad, además de permitir su telemando desde el Control de Tráfico Centralizado (CTC) de MadridChamartín.

La instalación de equipos de radiotelefonía digital con el estándar europeo Global Standard for Mobile Communications Rail (GSM-R) permite agilizar las comunicaciones entre el puesto de mando, material rodante y agentes de servicio, aumentando su conectividad y capacidad al admitir más canales de voz y mayor velocidad de datos.

El sistema GSM-R permitirá también, previa instalación del equipamiento adicional necesario, incorporar en el futuro el sistema de señalización interoperable europeo ERTMS/ETCS, que progresivamente se irá implantando en la red de cercanías. Además, se va a instalar el equipamiento necesario para la radiotelefonía analógica tren-tierra como extensión de la red actualmente en servicio.

Próximo reto, el AVE

La línea Chamartín-Barajas permitirá que la alta velocidad llegue hasta el aeropuerto madrileño. El AVE utilizará las vías de ancho internacional que también se han construido junto a los raíles de ancho ibérico. Las vías tienen un total de tres raíles y así podrán circular indistintamente los trenes de Cercanías y los de alta velocidad.

Para ello, será necesario que se finalice el túnel de alta velocidad que se está construyendo desde abril del año pasado entre las estaciones de Atocha y Chamartin y que entrará en servicio a finales de 2012.

De esta forma, la conexión ferroviaria en ancho internacional que conectará las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha y Madrid-Chamartin permitirá la interconexión de todas las líneas de alta velocidad que pasen por Madrid, favoreciendo la interoperabilidad del tren de alta velocidad.

El Ministro de Fomento, José Blanco, ha asegurado que “en 2012, a través del nuevo túnel de Atocha-Chamartín, conectaremos a los viajeros del AVE con el metro, cercanías y con los 180 destinos que ofrece nuestro aeropuerto de Barajas, uno de los más importantes de Europa”.

En opinión del director general del área Comercial y de Cliente de Iberia, Manuel López Aguilar la llegada del AVE a Barajas “llevará su tiempo” porque se necesitan infraestructuras y un cambio “en el modelo de operación del AVE”. •