Puente Ting Kau el despertar de Hong Kong

Grandes Obras del Mundo

Hong Kong saltó a los informativos de todo el mundo el 1 de julio de 1997. Tras 100 años de dominio británico, volvía al paraguas de la soberanía china.

Durante esa década, se multiplicaron las inversiones en obras civiles. Hong Kong registraba la mayor inversión en infraestructuras por habitante y metro cuadrado. Tan solo un año después, se inauguraba uno de los proyectos de ingeniería más costosos de la historia, el aeropuerto Internacional de Hong Kong, conocido como Chek Lap Kok por ser el nombre de la isla artificial en la que se ubica.

Se trata de uno de los más modernos del mundo cuya terminal fue diseñada por el arquitecto Norman Foster y es, en la actualidad, el principal aeropuerto de la Región Administrativa Especial de Hong Kong en la República Popular China. La conexión del aeródromo con el continente se realiza a través tres puentes. Varias empresas españolas participaron en el diseño y la construcción de uno de ellos, el atirantado Ting Kau, de 1.177 metros de longitud y seis carriles de circulación.

Este puente es el 14º más largo del mundo, uno de los atirantados más originales y atractivos. La obra fue adjudicada en agosto de 1994, tras una licitación internacional a un consorcio formado por varias empresas, entre ellas, Acciona. El contrato incluía el diseño y construcción de la obra. Se inició en septiembre de 1994 y el puente se abrió al tráfico en 44 meses, el 6 de mayo de 1998. El diseño fue desarrollado por empresas de Alemania, Reino Unido y España –Iberinsa-, que diseñó las estructuras de los viaductos y rampas de acceso. El director del Departamento de Obras Lineales – Estructuras de Acciona Infraestructuras, Javier Ayala, participó en la obra como responsable del área técnica y recuerda para Ingenio Caminos Madrid que “Hong Kong ha crecido de forma impresionante. En el año 1994, se iniciaba un gran desarrollo marcado por la construcción del aeropuerto internacional. Al estar en una isla tenía que conectarse con Hong Kong a través de unas líneas que requerían grandes infraestructuras. El Puente Ting Kau formaba parte de las infraestructuras desarrolladas con la apertura del nuevo aeródromo”, explica este ingeniero de Caminos.

El Puente Ting Kau debía cruzar el Rambler Channel en una zona de aproximadamente 900 metros de ancho. Los proyectistas y el consorcio constructor eligieron un puente atirantado con tres pilas y cuatro vanos. Es uno de los pocos puentes atirantados de múltiples vanos. Las pilas fueron diseñadas con un único fuste.

La infraestructura consta de tres torres de 173 metros sobre el nivel del mar –altura de la torre Ting Kau-, 201 metros –torre central- y 165 metros –torre Tsing Yi-, dos vanos principales de 448 y 475 metros y dos vanos de acceso de 127 metros. En total 1.177 metros.

El puente, con 456 cables atirantados, tiene un tablero de estructura mixta metálica y hormigón de 42.372 metros cuadrados, así como 1.695 metros de estructuras de acceso, con tablero de sección en cajón de hormigón postensado. Destacan además por su longitud de cables de estabilización longitudinal, que unen el mástil central con los dos laterales. El diseño y construcción del puente se desarrolló en escasos cuatro años.

En la obra trabajaron empleados procedentes de más de una veintena de países; filipinos, chinos, paquistaníes, nepalíes, indios y europeos, entre ellos, españoles.

Resistencia a ciclones

El jefe de Obra, Domingo Vegas, señala que un elemento fundamental en la concepción del puente, así como en el resto de las estructuras, es que Hong Kong es un área por la que pasan ciclones tropicales con frecuencia. “Las estructuras debían soportar el paso de un ciclón tanto en su forma definitiva como en cualquier etapa constructiva”, añade. Ante esta situación, se prevé el corte del puente y desvío del tráfico para vientos de más de 65 km/h.

El responsable del área técnica de la obra, Javier Ayala, cuenta que “durante el proceso constructivo nos enfrentamos a un tifón que superó con creces el nivel de alarma y no tuvimos ningún problema. Desalojamos la obra y la dejamos en condiciones de resistencia frente a fuerte vientos con amarres, todo asegurado y fijado”. “Es un puente de una gran esbeltez, muy técnico, se han requerido muchos estudios en túnel aerodinámico porque estaba en los límites de la técnica”, asegura Ayala.

Para garantizar el buen comportamiento aerodinámico de todo el puente, se hicieron ensayos de modelo reducido en el túnel de viento del Laboratorio de la Universidad Western de Ontario, en Canadá.

Estabilidad durante el avance en voladizo

Las dimensiones y esbeltez del puente, junto con la frecuencia de tifones en la zona, requirieron estabilizar el tablero durante el avance con cables de atirantamiento provisional, así como instalar los cables de rigidización longitudinal de la pila central antes de cerrar los tableros.

Con los tableros en voladizo, la rigidez torsional y la flexión longitudinal de los mástiles no eran suficientes para resistir las solicitaciones aerodinámicas provocadas por un tifón.

“Esto obligó a disponer unas sujeciones temporales que fueron ensayadas en un modelo aeroelástico en túnel de viento. Un condicionamiento esencial para su diseño era que no se podía obstaculizar la navegación bajo el puente”, explica Ayala.

Las sujeciones se materializaron con cables de atirantamiento provisional cruzados que se anclaron a la cimentación de las pilas o a contrapesos en el terreno. Se tesaron a una carga suficiente para no quedar nunca en vacío y no se retiraron hasta una vez producido el cierre de clave.

Ayala explica que “en la pila central, se tuvieron que instalar adicionalmente los cables de estabilización longitudinal definitivos cuando el voladizo alcanzó los 3/4 de su longitud total. En estos cables, se introdujo solo un porcentaje de su carga de tesado para no incluir esfuerzos excesivos en las pilas laterales, donde estaban anclados, retesándolos cuando el tablero quedó cerrado”. •

Ficha Técnica

Obra: Puente Ting Kau y viaductos de aproximación

· Promotor: Highways Department. Gobierno de la Región Administración Especial de Hong Kong

Autores del Proyecto: Sclaich, Bergermann und Partners (con la colaboración de Iberinsa en accesos)

Binnie and Partners

· Jefes del Proyecto: Edward J. Roblin (Supervising Officer)

C.S. Wai (Supervising Officer’s Representative). Jefe de Obra: Domingo Vegas Fernández. Jefe de Producción: José Enrique Montero Camacho. Responsable del área técnica: Javier Ayala

· Empresas adjudicatarias: Ting Kau Contractors Joint Venture, formado por: Necso Entrecanales Cubiertas (Grupo Acciona), Downer and Company, Ed. Züblin Ag., Paul Y Construction Company

· Control de calidad: Quality Manager-Martin Bills (sistema interno), Stanger (laboratorio)

Principales características: Puente atirantado, 4 vanos de 127, 448, 475 y 127 metros. 3 pilas de 168, 195, 162 metros de altura. 456 cables atirantados de 17 a 58 torones de 15 mm. Dos calzadas de 18,8 metros, tres carriles más arcenes.

· Dragado: 271.000 metros cúbicos

· Relleno isla central: 502.000 metros cúbicos

Viaductos de aproximación: Dos calzadas de 500 metros de longitud. Dos rampas de 201 y 493 metros de longitud. Hormigón: 120.000 metros cúbicos. Movimientos de tierras: 725.000 metros cúbicos

Especializado en hidráulica, confiesa sentirse satisfecho por haber participado en la construcción del Canal de Navarra, a finales de la década de los 80. Ahora mira al exterior desde Acciona Ingeniería: “El negocio en el exterior aumentará un 30% en el próximo año”.

¿Cómo está apoyando la Demarcación de Madrid al colegiado ante la crisis económica?

Hace dos años, el desempleo era testimonial y ahora alcanza los 500 compañeros parados en Madrid. La Demarcación está ayudando a los colegiados que están en paro a iniciar su vida profesional. Para ello, lanzamos por primera vez un Programa de Becas de Internacionalización, que surgió tras un convenio de colaboración con las empresas consultoras para promover oportunidades laborales en el exterior que puedan interesar a jóvenes, con la carrera recién terminada y con alto nivel de idiomas.

¿Por eso estas becas van dirigidas a los ingenieros que hayan finalizado su carrera en los últimos tres años?

Sí, la beca proporciona una formación práctica en el extranjero y una previa teórica para ofrecer las bases del funcionamiento de la consultoría en el ámbito internacional. Bajo la dirección de Víctor Relaño, se buscó la colaboración de empresas y profesionales especializados para impartir el curso. 15 empresas y 25 colegiados han participado en esta iniciativa, que ha suscitado el interés de otras demarcaciones en España puesto que se impulsaba por primera vez. El periodo de prácticas es de seis meses prorrogables a un año, estoy convencido de que el 95% de los becados van a continuar en las empresas.

¿El siguiente paso es conseguir el apoyo de las empresas constructoras?

Así es, estamos iniciando contactos. Están más internacionalizadas y tienen una gran demanda de profesionales. La idea es adaptar ese curso a la construcción y convocar plazas en función de la disponibilidad de las empresas. Pretendemos que haya continuidad en la iniciativa y repetiremos esta colaboración con consultoras y constructoras cada año.

Se imparte un curso teórico en este programa de becas, ¿los ingenieros no reciben esta formación en las escuelas de ingeniería?

No se enfoca a los profesionales hacia la internacionalización. Hay una serie de conceptos y experiencias en el área internacional que son completamente distintas a lo que hay a nivel nacional, desde el tipo de contrato a la negociación de contratos a nivel internacional. Se ha dado a los alumnos un barniz importante de lo que se van a encontrar profesionalmente en el exterior.

La comisión que usted preside también proporciona servicios a los colegiados, ¿de qué forma?

No solo nos centramos en su formación profesional, también en otro tipo de servicios, como el convenio con el Club Deportivo

Somontes, con unas cifras de usos de más de 30.000 en el año 2010 y en el que la Demarcación de Madrid destina un importante montante económico. También se han fomentado foros de discusión, análisis y reuniones de compañeros para favorecer un contacto más personal, como el homenaje de los colegiados que cumplen 25 años de profesión.

¿Se impulsan otras actividades para fomentar la vinculación del colegiado con la Demarcación?

Sí, se ha creado una comida anual de colegiados en el marco de la Festividad de Santo Domingo de la Calzada. Se organizan también los Premios anuales de la Demarcación. Más de 400 compañeros, representantes y autoridades de administraciones públicas participan en un acto de homenaje a compañeros que han destacado de forma importante en la profesión. Además, en la última edición hemos incorporado una nueva categoría para reconocer el trabajo de los ingenieros más jóvenes.

¿La incorporación de esta categoría o el lanzamiento de las becas de internacionalización son pruebas de que el colegio se está acercando a los colegiados más jóvenes?

Había una desafección total de las últimas promociones hacia el colegio. Hemos hecho una labor de acercamiento a los estudiantes acudiendo a las escuelas para dar a conocer la Demarcación y sus servicios. Hemos impulsado el carné de precolegiado para que el ingeniero pueda beneficiarse cuanto antes de los servicios de la Demarcación y se ha creado una jornada de bienvenida a nuevas promociones para dar a conocer de manera oficial esta institución.

¿Estas iniciativas se han traducido en un aumento de colegiados jóvenes?

Sí, la prueba es que el perfil de los colegiados está cambiando. La edad media de los compañeros que participan en actividades de la Demarcación de Madrid se ha reducido de los 50 a los 40 años. •