Diques españoles en el mayor puerto de Sudamérica

El nuevo Superpuerto está ubicado en São João da Barra (al norte del estado de Río de Janeiro), la zona donde se produce el 85% del petróleo y gas de Brasil. Se trata de un gran complejo, todo un desarrollo portuario que ocupa un área de 130 kilómetros cuadrados (1,5 veces el tamaño de la isla de Manhattan en Nueva York) y contará con dos terminales, la TX1 o Terminal Norte y la TX2 o Terminal Sur. El complejo portuario tendrá un total de 17 kilómetros de muelle más 40 puestos de atraque y una central térmica.

ACCIONA se ha adjudicado la ingeniería, diseño y construcción de los diques exteriores de la Terminal Sur (TX2) del puerto de Açu, que permitirá el acceso, entre otras instalaciones, a la unidad de construcción naval con su correspondiente astillero. La propuesta incluye tecnología propia para dotar de diques de abrigo al puerto y al canal de acceso al astillero mediante el sistema constructivo de cajones, una iniciativa pionera en Latinoamérica y que ha sido una innovación clave para la adjudicación del proyecto a la empresa española. El importe de este proyecto superará los 400 millones de euros.

Abrigo español para el Superpuerto

La Terminal Sur del Complejo de Açu tiene una doble finalidad; la primera, ejercer de rompeolas para permitir la viabilidad del canal de acceso de las embarcaciones a los respectivos atraques privados, y una segunda, actuar como terminal para permitir atracar la carga y descarga de petróleo y sus productos derivados, minerales o cualquier otro producto que se requiera.

Como explica a Ingenio el director de ACCIONA en Brasil, José María Jordán, el sistema propuesto para la construcción de los diques permitirá cumplir los plazos del emprendimiento, “dará solución a todas las necesidades especificadas en el Plan de Viabilidad y el cliente recuperará la inversión en materia económica, social y medioambiental”.

La terminal en planta cuenta con 2 alineaciones, la Norte y la Sur, entre las cuales discurre el canal de acceso marítimo al complejo y la ensenada necesaria para las maniobras de los barcos y sus remolcadores. En cada una de las citadas alineaciones se incorporan zonas de atraque específicas para permitir la transferencia de carga desde las embarcaciones.

ACCIONA tiene contratada la obra civil “offshore” (no costera) de este puerto, a excepción del dragado. La ejecución del proyecto supondrá la construcción de más de 3,8 kilómetros de diques, de los cuales 2,8 kilómetros se conseguirán de forma artificial a partir de cajones de grandes dimensiones (66x24x21m.) fabricados con hormigón armado. Jordán destaca que los cajones tienen un puntal superior a los 20 metros para permitir distintas operaciones logísticas.

Innovación técnica

La empresa explica que “la innovación en Brasil se lleva a cabo al modificar la metodología habitual de construcción de puertos, consistente en rompeolas de escolleras y los terminales ejecutados con pilotes y superestructura de dinteles y vigas”. Los cajones precisan de menos tiempo de instalación y ocupan menos espacio marítimo que el tradicional sistema de escollera.

El Kugira es el dique flotante donde se fabrican los cajones de hormigón armado y ha sido necesario trasladarlo desde Motril (Granada), lo que ha supuesto una ardua labor: fue remolcado desde el puerto hasta un gigantesco barco de carga sobre el que navegó atravesando el Océano Atlántico hasta Brasil. Ahora está trabajando en el puerto de Forno, en la cercana localidad de Arraial do Cabo, donde fabrica los cajones necesarios para construir un puerto auxiliar temporal (que se desmontará al finalizar la obra) donde se refugiará el Kugira durante la segunda fase del proyecto.

Ésta comenzará en diciembre de este año, cuando el Kugira se instale en el Puerto de Açu y empiece a fabricar el resto de los cajones destinados a conformar los diques verticales de la nueva terminal TX2. Estos diques contarán con una infraestructura superior destinada al tránsito de vehículos y a la implantación de la red de tuberías. “La terminal se ha proyectado para disponer de una anchura en la parte superior de 24 metros, que permita dar solución a todas las necesidades especificadas en el Plan de Viabilidad”, remarca Jordán. Además, para mejorar los índices de sostenibilidad también se ha proyectado que el relleno de las celdas que quedan en el interior de los cajones se haga con material proveniente del dragado del puerto y de excavaciones auxiliares, “evitando de este modo habilitar vertederos para tal efecto” y reduciendo las emisiones de CO2 a la atmósfera que producirían los camiones transportando materiales a esos vertederos. La fecha prevista de finalización de los trabajos es el 30 de diciembre de 2014.

Lucha

Contra Los Elementos

Las mayores dificultades a la hora de acometer la obra es que se trata de un puerto en el Océano Atlántico con las dificultades que ello conlleva de vientos, alturas de ola, así como un constante y fuerte mar de fondo.

Según explica José María Jordán a Ingenio, “hay una mala calidad geotécnica del suelo que hace necesario un importante dragado y con ello un gran volumen de material pétreo para conformar las bancadas de asiento de los cajones”. Este material se encuentra en canteras que están a más de 70 km. de distancia del puerto.

Generador de empleo

En el momento de realizar este reportaje, ACCIONA contaba con más de 500 personas contratadas para este proyecto, entre ellos una decena de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos españoles. El responsable de ACCIONA en Brasil estima que “esta cifra va a doblarse en los próximos meses, llegando prácticamente a los 1.000 empleados”.

Sin embargo, uno de los mayores retos es encontrar personal cualificado y disponible para incorporarse a la obra, así como la carestía de material elaborado por la gran demanda de todo tipo de servicios que existen. El estado de Río de Janeiro está viviendo un auténtico boom industrial ligado a la industria de hidrocarburos. A lo que se suma la cercanía de dos grandes citas deportivas internacionales, el Mundial de 2014 y las Olimpiadas de 2016. “Esta situación genera una inflación galopante y una dificultad asociada para cumplir los plazos definidos, con la necesidad de una gestión y control diario para garantizar suministros”, resalta Jordán.

También recuerda que “en estos momentos de incertidumbre económica en España, estos proyectos e iniciativas son una vía de salida para nuestro colectivo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos”.

ACCIONA podría conseguir en las próximas semanas otros contratos en este Complejo de Açu, como las obras del conjunto del astillero, para las que ha concursado junto con otras empresas.

“Autopista” hacia China

La construcción de este puerto privado en el Atlántico es un proyecto de EBX, el conglomerado empresarial del hombre más rico de Brasil, el magnate Eike Batista, con el que busca ser referente del sector naval en su país con una infraestructura equiparable a las obras del gigante asiático. De hecho, será lo suficientemente profundo (hasta 21 metros) para recibir a Chinamax, un buque capaz de transportar hasta 400.000 toneladas de mineral de hierro, el doble de la capacidad de los buques a granel que navegan en la ruta entre Brasil y China.

Dentro del Complejo de Açu, que también estará conectado a la zona interior de Minas con un ducto de minerales de más de 500 kilómetros, se ubican parcelas privadas donde se implantarán futuras empresas como astilleros, siderúrgicas, cementeras, hidrocarburos y montadoras de vehículos de todo tipo. Todas ellas necesitarán conexión directa y privada al mar y ése es el principal motivo que ha impulsado la construcción de este superpuerto. La previsión es mover 350 millones de toneladas de carga al año. El presupuesto general de la obra es de un billón de dólares (más de 765.000.000 de euros). •

Dique en talud: tramos de escollera y tramos de bloques de hormigón de 15,00 tn.

• Longitud total de 1016,53 m

• Material pétreo 1.126.981,86 m3

• Hormigón para bloques de 15 tn: 7.312,58 m3

Dique vertical: cajones de hormigón armado formando una longitud total de dique de 2,81 km.

• Material pétreo para banqueta 365.446,95 m3

• Hormigón en cajones: 243.887,64 m3

• Acero en cajones: 20.243.084,97 kg

• Relleno granular de celdas: 1.236.175,98 m3

• Hormigón en superestructura y espaldón: 93.898,46 m3

• Hormigón sumergido en unión de alineaciones: 15.996,18 m3

• Longitud total: 2.800 m

El volumen de piedra para la construcción de ambos diques es de 450.667,83 m3.

Conocido por su faceta de contertulio en programas de radio y televisión, Antonio Papell es, además de periodista y escritor, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Una combinación tan poco frecuente como interesante que enriquece la composición del Jurado de los Premios de la Demarcación de Madrid 2012, cuya quinta edición se celebra el próximo mes de diciembre y en la que se estrena la categoría de mejor obra municipal.

Tras licenciarse, Antonio Papell ingresó por oposición en el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado, pero su carrera profesional le llevó al Ministerio de Cultura y posteriormente a la Agencia Española de Cooperación Internacional y Desarrollo, (AECID). Por el camino ha escrito artículos, libros de análisis político y novelas, además de participar de forma habitual en tertulias de actualidad en radio y televisión.

Su perfil de Ingeniero abierto e intelectual lo ha llevado a formar parte del jurado de los Premios Anuales de la Demarcación de Madrid en todas sus ediciones, ésta será la quinta. Papell hace hincapié en la función de estos premios: “Los colegios profesionales han tenido que transformar su función para ser mediadores entre los profesionales y la sociedad. Con la generación de estos premios se busca la divulgación de la excelencia del ingeniero, es parte de su función”.

Sobre la composición del jurado de los Premios Anuales de la Demarcación, este ingeniero mallorquín destaca que se trata de un conjunto de profesionales en el que están representados todos los estamentos. De hecho, el jurado, que quedó constituido el pasado 25 de septiembre, está compuesto por un presidente (el Decano de la Demarcación de Madrid) y 14 vocales: cuatro representantes de la Administración Central, Autonómica y Municipal, un representante de las Escuelas de ICCP y Centros

Tecnológicos de Madrid, tres representantes de Asociaciones representativas de la Comunidad (Seopan, Anci, Aerco, Tecniberia-Asince…), dos periodistas en activo de reconocida experiencia, dos ingenieros de Caminos de reconocido prestigio profesional y dos miembros de la Junta Rectora. Este jurado a lo largo de los años ha ido haciendo sugerencias a la demarcación de Madrid como organizadora del certamen. Y así ha sido en esta edición en la que se convoca un nuevo galardón que reconoce la mejor obra pública municipal, algo que para Antonio Papell faltaba pues en su opinión “la obra municipal no se puede comparar a la obra pública de otro ámbito ni por el espacio que abarca ni por la singularidad de la propia obra, ni por el presupuesto. Son dos niveles muy distintos”.

En esta edición de 2012 se otorgan 5 categorías de premios: Mejor Obra Pública, Mejor Obra Municipal, Ingeniero Destacado, Ingeniero Joven y Premio Periodístico. Y según este Ingenieroperiodista, el premio más difícil de adjudicar es el correspondiente al Ingeniero de Caminos Joven. “A los maduros los conocemos todos, pero a los jóvenes no”, explica. Está convencido de que hay muchos ingenieros jóvenes que están haciendo una gran labor, pero desconocida. Para él, tan poco conocida como lo es en general la obra pública para la sociedad que, sin embargo, consume muchos recursos y es de gran utilidad.

En relación a la difusión de los Premios Anuales Papell opina que “no hay gran tradición en los medios como para que tengan repercusión” y asegura que el premio periodístico sí ayuda a la difusión del certamen y a dar visibilidad a la profesión y a un sector que, como todos, está en crisis. En su opinión para difundir las obras de ingeniería al gran público es necesario que los propios ingenieros las divulguen. “Si una obra determinada llama la atención, los medios la ven y la dan a conocer”. Papell anima a trabajar más la divulgación pública de las obras como vía para que los Ingenieros de Caminos obtengan la visibilidad y el reconocimiento de la sociedad. Para este ingeniero de gesto serio la solución a la coyuntura actual está en “racionalizar las futuras inversiones”. Espera que el recorte de presupuesto en infraestructuras sea pasajero, aunque lo que más le preocupa es la falta de inversión en mantenimiento, que puede suponer una inversión mayor de reconstrucción a largo plazo: “Va a ser muy caro reparar las autopistas, autovías y carreteras”.

Papell entiende que el sector necesita recursos para poder planificar, pero “va indisolublemente ligado a la economía. Tengo fe de que a finales de 2013 veremos algo de luz”. Mientras, anima a las ingenierías a que, en la medida de lo posible, busquen el negocio en el mercado exterior que es gracias al cual “se salvan las grandes empresas”. •

La Ingeniería española Intecsa-Inarsa participa, junto a la ingeniería americana HNTB, en el soterramiento del viaducto de Seattle, Estados Unidos. Se trata de un contrato “design-build” en el que resultó adjudicataria la UTE formada por Dragados-USA y Tutor Perini.

La apertura del túnel al tráfico está prevista para finales de 2015.

Un túnel de 2,7 km de longitud hecho con la tuneladora más grande del mundo, ¿es el proyecto de mayor envergadura diseñado por Intecsa-Inarsa?

Sí en cuanto a diámetro, si bien precisamente lo que facilitó la participación de nuestra División de Túneles y Obras Subterráneas en el proyecto es que contamos con una amplia experiencia en obras subterráneas complejas y de grandes dimensiones. Hemos participado en el Soterramiento de la M30, que fue récord del mundo de diámetro en su momento y en la Línea 9 del Metro de Barcelona, con pozos de casi 30 m. de diámetro. Nuestro Director Técnico, Samuel Estefanía, tiene 35 años de experiencia en el diseño de obras subterráneas.

¿Cuáles han sido las mayores dificultades a la hora de diseñar el proyecto?

Sin duda las dimensiones del túnel. Con 17,53 m de diámetro de excavación y el hecho de que la EPB iniciará la excavación en el emboquille Sur con un recubrimiento muy reducido, con aproximadamente 1 m. de separación entre la clave del túnel y la parte inferior de la losa de flotación. Esto ha obligado a disponer distintas medidas de contención de asientos para proteger las estructuras y servicios existentes. Además se ha realizado una gran labor de ingeniería en el cruce bajo el viaducto existente de la SR99, que debe permanecer en servicio durante la ejecución del túnel.

¿Cómo se resuelven las posibles filtraciones de la bahía de Seattle?

En el tramo ejecutado con tuneladora la clave está siempre en un correcto dimensionamiento de las juntas elastoméricas, bandas de goma que se disponen rodeando las dovelas y que impiden cualquier tipo de filtración. En este caso se ha dispuesto un elemento adicional para garantizar la impermeabilidad, juntas hidrofílicas: un material expansivo que sufre un incremento de volumen cuando entra en contacto con el agua, lo que garantiza el sellado.

¿En qué consiste el sistema antisísmico que incorpora el proyecto?

HNTB realizó diversos modelos sísmicos y comprobó que los elementos estructurales son capaces de soportar los esfuerzos inducidos por sismo y que las juntas entre dovelas van a sufrir unos desplazamientos suficientemente reducidos como para no poner en riesgo la estanqueidad del túnel.

¿Cuáles son los tiempos previstos de ejecución de la obra?

Actualmente la UTE Dragados USA – Tutor Perini está ejecutando el pozo de ataque, mientras en Japón se ultima la construcción de la tuneladora. Está previsto que a mediados de 2013 se inicie la ejecución del túnel con tuneladora, finalizando la excavación a finales de 2014. La apertura del túnel al tráfico tendrá lugar a finales de 2015. •

Tadeo Jones, un obrero de la construcción

Hace ya más de ocho años que apareció en la gran pantalla, pero en el formato corto, un personaje de animación que parodiaba claramente a Indiana Jones. Un aprendiz de arqueólogo aventurero narigudo y con mandíbula prominente que, en apenas nueve minutos, se metió en el bolsillo tanto al público como a la crítica y se convirtió en el cortometraje español más premiado de la historia, con más de 65 premios nacionales e internacionales, incluyendo el Goya en su categoría y una preselección para las nominaciones de los Oscar de Hollywood. Apenas le escuchamos unas cuantas interjecciones, varios gritos y alguna que otra burla infantil, pero el personaje ya tenía una personalidad muy clara.

Tres años después, en 2007, Enrique Gato decide contarnos otra aventura de Tadeo Jones, esta vez algo más larga (18 minutos) y en la que por fin escuchamos su voz y vamos adentrándonos más en esa idiosincrasia infantil, amante de los animales, de la aventura y de las causas perdidas. De nuevo consiguió dar en la diana y llevarse a casa un segundo Goya y más de una treintena de premios.

Los seguidores del personaje pudimos descubrir más detalles sobre el mismo a través de los dos cómics que el equipo de la producción del largometraje encargó al mismísimo JAN, creador de “Súper López”, para ir calentando el ambiente durante los cinco años de trabajo con la animación. Pero la prueba definitiva sería el salto a la gran pantalla con todos los honores del Cine con mayúsculas.

Y el resultado no ha podido ser mejor. Un peliculón de animación, de aventuras de las buenas, de las de toda la vida. Homenajeando a los clásicos (lo justo), con humor apto para toda la familia, con un ritmo fantástico, con recreaciones de los escenarios al detalle y personajes originales y divertidos.

Sara Lavrof, arqueóloga reconocida, hija de famoso arqueólogo, aventurera y muy profesional está detrás de uno de los descubrimientos más deseados en el Perú de los Incas. Junto con su loro Belzoni (mudo, que se comunica a través de carteles), Freddy, un vendedor ambulante peruano y por supuesto, Tadeo Jones y su perro Jeff, se enfrentarán a un sinfín de situaciones inesperadas al más puro estilo de Indiana Jones.

Pero la gran diferencia entre Tadeo e Indiana es precisamente lo que hace grande a este personaje. Tadeo en realidad no es arqueólogo, aunque sueña con llegar a serlo, sino un obrero de la construcción, capaz de perder su trabajo una y otra vez por perseguir su verdadero sueño de descubrir algo importante.

Tadeo, de momento, ha descubierto algo que le puede ayudar mucho… el éxito. La película se ha mantenido varias semanas como la más taquillera en España, se ha vendido a varios países y continúa funcionando bien.

Enhorabuena a todo el equipo que ha hecho posible que un obrero de la construcción se convierta en el aventurero que todos hemos querido ser en algún momento de nuestras vidas. •