Comercio Exterior - CEX by Miguel Jiménez

102 |

OCTUBRE

| 2009

CONTENIDOS

06 MARES DE MERCURIO 08 NOTICIAS

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo DIRECCIÓN COMERCIAL Eva Monrós COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado,

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

A FONDO

¿ESTÁN EN RIESGO LAS INVERSIONES PORTUARIAS? No hay crisis en el ámbito de la inversión pública en infraestructuras o, mejor dicho, la crisis está haciendo que el Ministerio de Fomento acelere la licitación y el gasto para sostener la debacle del sector de la construcción. Ahora bien, no en todos los ámbitos de la obra pública las cosas son tan sencillas. En los puertos el sistema de autofinanciación obliga a vivir de lo que se ingresa, fruto exclusivamente de la propia actividad portuaria.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES

TERRESTRE

AÉREO

LECHE PASCUAL

CAMIONES EN CAMPAÑA

DEMASIADO TECHO

DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez SECRETARIA COMERCIAL Mila López, María López DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas

IMPRESO EN:

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Gema Peñalver

30 EN PRIMERA PERSONA

BECARIOS Que la crisis arrasa a su paso con todo tipo de profesionales, profesiones y empresas es una evidencia. Que exige un nivel de alerta, trabajo y lucha constante para una menor recompensa, tampoco es novedoso. Ahora bien, ¿cómo están viviendo esta situación lo que justo en este momento están empezando su carrera profesional en el sector logístico?

CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet, Carmina Pellicer

Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DIFUSIÓN CONTROLADA POR

38 INFORME - EXTREMO ORIENTE

“Todas las crisis tienen dos elementos: peligro y oportunidad. Con independencia de la situación, en el corazón de cada crisis se esconde una gran oportunidad. Abundantes beneficios esperan a quienes descubren el secreto de encontrar la oportunidad en la crisis”. Este proverbio chino describe muy bien lo que representa actualmente el mercado de Extremo Oriente para los operadores logísticos. El peligro de embarcarse en una aventura empresarial en este momento reside en la incertidumbre de no saber hasta cuándo no se va a recuperar la economía.

50 INFORME - SUR

60 MOTOR 63 SUELO LOGÍSTICO 65 TECNOLOGÍA LOGÍSTICA 66 DE PICKING CON....

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

JAVIER BILBAO director general de DHL SUPPLY CHAIN IBERIA

MARES DE MERCURIO

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

José Luis, qué pasó Llegó Zapatero a la Cumbre del G-20, solo, como Angela Merkel, sin consorte, a la inversa que Sarkozy o Durao Barroso, aún cuando Sonsoles y las niñas habían también cogido el avión privado rumbo a Estados Unidos. Caminó presuroso, erguido, sonriente, cuando el speaker gritó su nombre y cargo, y se dirigió al photo call donde le esperaban Michelle y, por supuesto, Obama. Se aproximó Barak a su homólogo y con esa solemnidad de cada uno de sus gestos se atrevió con el español con claro acento chicano: “José Luis”. Pausa, mientras Zapatero apresuraba el paso. “Qué pasó”, espetó. Y el mundo se quedó estupefacto. El planeta desintegrándose, la economía como un volcán en erupción, todos reunidos en Pittsburg para ver luz entre la ceniza y la lava y el presidente de los Estados Unidos aún pregunta qué pasó. Bien, una frase intrascendente, cier to, pero que sólo la puede pronunciar quien se siente capaz de controlar o canalizar el control del mundo. ¿Y Zapatero? ¿Qué contestó Zapatero? Porque claro, con la que está cayendo, te preguntan qué pasó y es como aquella vecina presa de una gran preocupación que le das los buenos días por la calle y a continuación ve el cielo abierto, te coge por banda en un irrefrenable, comprensible y desesperado desahogo y entre lágrima y consuelo no hay forma de hacerla parar. “¿Que qué pasó? ¿Que qué pasó? –hubiera sido la respuesta lógica de Zapatero-. Pues que se me ha muerto el sector inmobiliario y la construcción y tengo que cambiar de raíz el modelo productivo de todo el país. Los parados se multiplican por millones sin posibilidad de parar la sangría. El déficit se dispara, la deuda se descontrola, las importaciones están hundidas y las exportaciones en coma pues nadie quiere comprar. La industria del automóvil parcheada y moribunda. Los presupuestos a la vuelta de la esquina y no me salen las cuentas y... (aquí vendrían las lágrimas), tengo que subir los impuestos... (gimoteos) y no hay forma de poner de acuerdo a la patronal y a los sindicatos (aparece un guardaespaldas que agarra del brazo ligeramente a Zapatero)... y hablan de una huelga general (el speaker llama al presidente de la India mientras Obama retira la vista)... y me acusan de no hacer nada, a mí, a mí (un segundo guardaespaldas arrastra al presidente del gobierno de España) a mí...” Pero no, Zapatero mantuvo la compostura, y respondió un también intrascendente “Todo bien”, intrascendente, o no. Señalado desde sus inicios por su candor, optimismo y sonrisa de príncipe en medio de un desfile en Disneyworld, no me negarán que tiene malicioso trasfondo ese “todo bien”. En fin. Poniéndonos serios, horas antes, ante la Asamblea General de la ONU, Zapatero había expuesto un argumento bastante contundente: “Los efectos del cambio

climático van a ser más severos en el mundo que los de la crisis económica”. No me cabe la menor duda que será así.Y el tema es que mientras que la crisis es un elefante barritando entre un coro de trompetas, lo del medio ambiente es un veneno silencioso, a menudo imperceptible, lento y, al final, aún más letal. Acierta España al dirigir sus baterías hacia el ámbito del cambio climático y al apostar por la economía sostenible en el marco de la transformación del modelo productivo. Es una gran solución. Cambiamos el modelo para salir de la crisis y reforzar nuestra economía a medio y largo plazo y lo hacemos apostando por la sostenibilidad y por un modelo que cambie la tendencia medioambiental del mundo. No es grandilocuencia si hablamos del Proyecto de Ley de Economía Sostenible como del más importante de la legislatura. Lástima que las filtraciones sobre el proceso de elaboración y la aparente improvisación hayan lastrado la imagen de la iniciativa. Lo que es de esperar es que esa apuesta por la sostenibilidad esté basada en instrumentos razonables y de estímulo y no en medidas que alteren la leal competencia en los mercados. Razonable positivo y esperanzador es el impulso contemplado para el transporte ferroviario de mercancías, tan necesario, tan sostenible y, miren ustedes por donde, tan competitivo para las empresas y los sectores productivos. En cambio, es intervencionista y altera la libre competencia aplicar un impuesto como el que se ha anunciado para el carburante, calificado de “ecológico” y que pese a estar flagrantemente encuadrado en el ámbito de la subida de impuestos se nos quiere vender en el marco del Proyecto de Ley de Economía Sostenible. Si se quiere reducir las emisiones, que se apliquen exigencias medioambientales técnicas objetivas o un sistema justo y equilibrado para todos los modos de internalización de sus costes externos. Mientras tanto, aplicar un impuesto sobre el combustible, de manera indiscriminada, sin contemplar la mayor eficiencia o no de los vehículos y su mayor o menor volumen de emisiones, es simplemente cargar con una nueva losa al sector del transporte, penalizar su competitividad de manera subjetiva y, sobre todo, engañar a la opinión pública con un ecologismo de pega que, en este caso, es simple y banal excusa para pegarnos la clavada y recaudar más. Sí a la Ley de Economía Sostenible, sí al cambio del modelo productivo y a la apuesta por la competitividad de las soluciones logísticas más sostenibles. No a la utilización de la sostenibilidad como cortina de humo y al empleo de esta iniciativa legislativa para otros fines que nada tienen que ver con el cambio climático, ni tan siquiera con el cambio de modelo.

NOTICIAS ZAPATERO PRIORIZA ANTE EL CONGRESO EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS AUTOPISTAS DEL MAR ESPAÑA-ITALIA España e Italia acordaron el 10 de septiembre en Cerdeña dar un impulso a las autopistas del mar mediante la suscripción de un convenio que contempla la creación de una Comisión Intergubernamental encargada de la promoción, establecimiento y explotación de una o varias autopistas del mar entre ambos países. Los puertos implicados serán designados por los candidatos. El ministro de Fomento, José Blanco, y su homólogo italiano, Altero Matteoli, suscribieron el acuerdo durante la celebración de la XVI Cumbre hispano-italiana. La Comisión Intergubernamental se encargará de elaborar un proyecto de acuerdo que contemplará los compromisos financieros de los estados y sus modalidades de seguimiento. Asimismo, realizará un concurso de selección de ofertas, propondrá los estudios necesarios para el establecimiento y explotación de las posibles autopistas del mar, así como el estudio de medidas que contribuyan al éxito de las mismas.

NAVARRA El comité técnico del Clúster de la Logística y el Transporte de Mercancías de Navarra se reunió durante la primera semana de septiembre para enfocar la actividad que desarrollarán los distintos foros de trabajo sobre nueve proyectos de carácter estratégico para Navarra. Estos nueve proyectos son el resultado de una selección de más de 100 propuestas procedentes de 40 miembros. El comité valoró positivamente la alta participación en el proceso de sus miembros: 91 profesionales en representación de más de 53 empresas, asociaciones, centros formativos y de otras entidades relacionadas con la logística y el transporte de mercancías en Navarra.Todos los proyectos seleccionados tienen en común el hecho de ser proyectos estratégicos y factibles, realizables a corto y medio plazo y acordes con las prioridades marcadas por el sector de la Logística y el Transporte de Mercancías en Navarra.

JOSÉ LUIS RODRÍGUEZ ZAPATERO, DURANTE SU COMPARECENCIA EN EL CONGRESO EL PASADO 9 DE SEPTIEMBRE.

El 9 de septiembre el Congreso de los Diputados celebró un intenso debate sobre la política económica del Gobierno en el que José Luis Rodríguez Zapatero anunció que entre las prioridades de un nuevo modelo económico para España se encuentra inte-

grado el transporte ferroviario de mercancías. Además, respecto a la inversión en infraestructuras destacó que es uno de los pocos capítulos intocables, ante los que serán los presupuestos más austeros de los últimos años. El núcleo del discurso del presidente del

Gobierno en la Cámara Baja fue el futuro Proyecto de Ley de Economía Sostenible, que apostará por el uso eficiente de los modos de transporte y, en concreto, “por el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril”, dijo el presidente del Gobierno.

MADRID SE INTERESA POR EL CENTRO LOGÍSTICO DE MERCADONA El consejero de Economía y Hacienda de la Comunidad de Madrid, Antonio Beteta, visitó a principios de septiembre el centro logístico que Mercadona posee en Ciempozuelos (Madrid) junto a Arturo Fernández, presidente de la Confederación de Empresarios de Madrid (CEIM) y Salvador Santos Campano, presidente de la Cámara de Comercio madrileña. Una visita institucional que reflejó el interés de estos tres organismos por las instalaciones logísticas de Mercadona, que cuentan con una inversión de 300 millones de euros en I+D+i. Además, durante la visita guiada por estas instalaciones estuvo presente Mª Ángeles Herrero, alcaldesa de Ciempozuelos, que mostró el apoyo incondicional del Ayuntamiento al desarrollo de centros logísticos de este tipo en la localidad.

ANTONIO BETETA, CONSEJERO DE ECONOMÍA Y HACIENDA DE LA CAM; ARTURO FERNÁNDEZ, PRESIDENTE DE CEIM Y SALVADOR SANTOS CAMPANO, PRESIDENTE DE LA CÁMARA DE COMERCIO DE MADRID, RECIBIDOS POR JOSÉ ANTONIO JIMÉNEZ, DIRECTOR DE RELACIONES INSTITUCIONALES DE MERCADONA.

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NOTICIAS

PLAZA DESARROLLARÁ 50 NUEVAS HECTÁREAS La Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA) prevé desarrollar a corto plazo las 50 hectáreas que tenía reservadas para futuros crecimientos de la plataforma. No se trata de una ampliación, ni de una nueva fase, sino del desarrollo del espacio que había reservado para posibles crecimientos. En este sentido, PLAZA se encuentra en negociaciones, en la actualidad, para la firma de un proyecto para 200.000 metros cuadrados, que prevé cerrar en septiembre y que supondría el desarrollo de este espacio.

LUFTHANSA ESTUDIA SUPRIMIR SU FLOTA CARGUERA La aerolínea alemana Lufthansa se plantea renunciar completamente a su flota de transporte aéreo de mercancías en caso de que se prohíba el tráfico nocturno en el Aeropuerto de Fráncfort, tal y como se contempla en el proyecto de ampliación del enclave alemán y ante la reciente decisión de la justicia local, que da la razón en gran parte a Fraport, empresa gestora del aeropuerto. El presidente de Lufthansa Cargo, Carsten Spohr, informó de que la flota de aviones cargueros puros, 19 aparatos del tipo MD-11, será suprimida paulatinamente si se prohíben los vuelos nocturnos en Fráncfort.

SANTANDER ACOGERÁ EL CITAP El Puerto de Santander profundizará su relación con el ámbito formativo y educativo al convertirse en la sede del Centro Internacional de Tecnología y Administración Portuaria (CITAP), que fue presentado a mediados de septiembre en Santander con la presencia del presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, y del presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, Christian Manrique. El nuevo proyecto docente y de investigación pretende servir como un instrumento para aunar los ámbitos de la empresa y la universidad.

LOS CONSEJEROS DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES DE ANDALUCÍA Y ARAGÓN DURANTE SU VISITA AL PUERTO DE ALGECIRAS

JOSÉ MARÍA SORIANO.

BOLUDA LINES

ANDALUCÍA Y ARAGÓN APUESTAN POR LA TRAVESÍA CENTRAL DE LOS PIRINEOS Andalucía apuesta por el diseño de una red ferroviaria que conecte la Península con Centroeuropa a través de los Pirineos. La consejera de Obras Públicas y Transpor tes, Rosa Aguilar, y su homólogo del Gobierno de Aragón, Alfonso Vicente, firmaron el 3 de septiembre el convenio que impulsará el proyecto Pirene IV, iniciativa europea que persigue la puesta en marcha de

una red ferroviaria eficaz desde el Suroeste europeo (Por tugal, España y Francia) a Centroeuropa. Dicha red pretende ser una alternativa real al tráfico de mercancías por carretera, que actualmente sufre problemas de saturación e impor tantes cuellos de botella en el cruce de Los Pirineos y es responsable de buena parte de las emisiones de CO2.

José Mª Soriano fue nombrado el pasado 17 de septiembre nuevo director general de Boluda Lines, división de Boluda Corporación Marítima dedicada al transporte marítimo de mercancías. Soriano, de 45 años de edad, es Ingeniero Naval por la Universidad Politécnica de Madrid y asume el cargo tras desempeñar durante 20 años diferentes funciones dentro del sector marítimo. Desde su nuevo cargo tiene como objetivo principal “consolidar las líneas existentes y ampliarlas internacionalmente”. Soriano comenzó su trayectoria profesional en 1990 en el departamento de Producción de Unión Naval Levante. Ha sido director de la flota de atuneros de Grupo Calvo y director general de los Astilleros de Huelva.

LA GENERALITAT VALENCIANA IMPULSARÁ UNA TERMINAL FERROVIARIA EN VILLENA El Parque Logístico de Villena, promovido por la Generalitat Valenciana dentro de la Xarxa Logística, requiere una estación ferroviaria de mercancías que complemente esta infraestructura. Así lo consideró el conseller de Infraestructuras Mario Flores durante su visita en septiembre a los terrenos donde se proyecta el nodo logístico. El Conseller destacó que “la importante proyección logística del parque requiere la necesidad de una estación de mercancías por parte de ADIF y que solicitaremos en la próxima reunión que mantengamos con los responsables de Fomento”. Esa estación de mercancías deberá alzarse junto a la estación del AVE, lo que supondrá “crear una conexión directa con todo el corredor mediterráneo”.

MARIO FLORES, CONSELLER DE INFRAESTRUCTURAS DE LA GENERALITAT VALENCIANA, SEGUNDO POR LA IZQUIERDA, VISITÓ LOS TERRENOS DONDE SE PROYECTA EL NODO LOGÍSTICO.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos

A FONDO/ INVERSIONES PORTUARIAS

La caída de los tráficos tensa la cuerda del sistema de autofinanciación

¿Están en riesgo las inversiones portuarias?

13 No hay crisis en el ámbito de la inversión pública en infraestructuras o, mejor dicho, la crisis está haciendo que el Ministerio de Fomento acelere la licitación y el gasto para sostener la debacle del sector de la construcción. Ahora bien, no en todos los ámbitos de la obra pública las cosas son tan sencillas. En los puertos el sistema de autofinanciación obliga a vivir de lo que se ingresa, fruto exclusivamente de la propia actividad portuaria. Así pues, con los ingresos tiritando por las fuertes caídas de los tráficos, la pregunta es obligada: más allá del voluntarismo político, ¿están en riesgo las inversiones portuarias? Puertos del Estado tranquiliza: se va a hacer frente a todos los compromisos. Ahora bien, habrá que echar más imaginación que nunca, con una mano en los fondos europeos y la otra en el endeudamiento.

MIGUEL JIMÉNEZ

Con un tráfico de 473,4 millones de toneladas, los puertos españoles obtuvieron en 2008 unos ingresos del 1.043 millones de euros. Este año, hasta julio los tráficos estaban cayendo un 16,7%, por lo que fácilmente se puede calcular el fortísimo impacto que esto va a tener en las cuentas de resultados de las autoridades portuarias. Puertos del Estado lo confirma: “Es evidente el impacto directo que va a haber sobre las cuentas de resultados y sobre la

SI EN 2008 LAS CUENTAS CONSOLIDADAS SE CERRARON CON UNA GENERACIÓN DE RECURSOS DE 523 MILLONES DE EUROS, EN 2009 LA PREVISIÓN ES GENERAR 378 MILLONES DE EUROS, LO QUE REPRESENTA UN DESCENSO DE UN 28%

A FONDO/ INVERSIONES PORTUARIAS

VISTA AÉREA DE LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE GIJÓN TRAS HABERSE COLOCADO RECIENTEMENTE EL ÚLTIMO CAJÓN DEL MUELLE NORTE.

LO DE GIJÓN, UN RECURSO “SINGULAR” Y “EXTRAORDINARIO” Dos de los puertos que peor lo están pasando desde el punto de vista de la financiación y las inversiones son los de Gijón y A Coruña, precisamente los que tienen en marcha los proyectos más ambiciosos, más caros y con mayor riesgo. En el caso concreto de Gijón, para este año tenía previsto invertir 215,9 millones de euros y, sólo en lo tocante a su proyecto de ampliación y para el periodo 2009-2011, los Presupuestos Generales del Estado de este año establecían una programación plurianual de un total de 306,8 millones de euros, sin olvidar que la inversión en 2008 en este proyecto rondó los 174 millones. No obstante, Gijón se ha tenido que enfrentar a un sobrecoste en las obras de 135 millones de euros y a diversos contratiempos en la recepción de los fondos europeos por el conflicto sufrido con el suministro de material de cantera, lo que colocó el proyecto antes del verano en una difícil tesitura. Finalmente, el 28 de julio, el Ministerio de Fomento anunció la decisión de que Puertos del Estado va a otorgar un préstamo de 215 millones de euros a la Autoridad Portuaria de Gijón para finalizar la ampliación de El Musel en 2010. El escollo ha quedado salvado. Ahora bien, ante esta situación, la revista Comercio Exterior ha preguntado a Puertos del Estado si a partir de ahora, entonces, se va a hacer habitual el uso de instrumentos como el de Gijón, si Fomento va a comenzar a prestar dinero a las autoridades portuarias de forma habitual para que puedan seguir adelante con sus proyectos en curso y futuros. Desde Puertos del Estado la respuesta es clara. Según Álvaro Rodríguez Dapena, director de Planificación de OPPE, “la situación de Gijón debe entenderse como absolutamente singular, derivada de la ejecución de una obra de gran magnitud -no olvidemos que es el mayor contrato que se ha firmado nunca en el Sistema Portuario de Titularidad Estatal- en la que ha surgido, una vez en construcción la obra, un problema relativo al suministro de material de cantera que ha supuesto un impacto presupuestario de gran magnitud. A todo ello ha de añadirse que los reglamentos europeos no nos permiten la asignación de fondos de la UE a proyectos modificados, lo que ha imposibilitado asignar a esta obra parte de la cantidad que tiene adjudicada el sistema portuario para el periodo 2007-2013”. “Hay que recordar que el principio de autofinanciación consagrado en nuestro ordenamiento jurídico sigue vigente y los planes de financiación que soporten el esfuerzo inversor a que tendremos que hacer frente en los próximos años tendrán que ajustarse a él, como es habitual, sin recurrir a medidas extraordinarias como la planteada en el caso de la Autoridad Portuaria Gijón”, concluye Rodríguez Dapena.

cifra de recursos procedentes de las operaciones, valor utilizado para valorar la capacidad de inversión de las autoridades portuarias”. La situación, además, es más peliaguda de lo que inicialmente se pensaba. En junio, los cálculos de Puertos del Estado apuntaban a un descenso del 5% al cierre de 2009, pues se esperaba tocar suelo durante el verano y que el ratio de caída se atenuase con el paso de los meses, al pasar a compararse ya durante la segunda mitad del ejercicio meses en crisis con otros meses en crisis (los de finales de 2008), pues el primer semestre del año pasado había sido récord para el sistema portuario y, por tanto, al compararlo con el primer semestre de 2009 la diferencia se veía aún más destacada. Con todo, ahora mismo ese 5% ya está superado y, con los datos de los siete primeros meses,

EL PASADO EJERCICIO SE CERRÓ CON UN FONDO DE MANIOBRA POSITIVO EN EL SISTEMA PORTUARIO DE 558 MILLONES DE EUROS, LO QUE “SUPONE UN REMANENTE QUE PODRÁ SER UTILIZADO EN LOS PRÓXIMOS AÑOS”

desde el OPPE se asegura que 2009 se cerrará con una caída bastante mayor. Es decir, los recursos procedentes de las operaciones y, por tanto, la capacidad inversora de los puertos se va a ver aún más afectada. PROSPECTIVA

De todas formas, lo peor no es la coyuntura de 2009. De acuerdo

TRÁFICO PORTUARIO (TONELADAS) Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras Valencia Barcelona Bilbao Tarragona Cartagena Las Palmas Huelva Santa Cruz de Tenerife Gijón Baleares A Coruña Ferrol-San Cibrao Castellón Almería Sevilla Santander Bahía de Cádiz Avilés Vigo Pasajes Ceuta Alicante Málaga Motril Marín y Ría de Pontevedra Vilagarcía Melilla TOTAL

Acumulado Enero-Julio 2009 2008 2009 Var 44.270.990 39.816.906 -10,06 34.677.651 33.224.278 -4,19 31.825.503 24.791.688 -22,1 22.781.281 18.698.406 -17,92 20.654.765 17.709.416 -14,26 16.266.414 12.752.118 -21,6 15.471.988 12.155.907 -21,43 11.635.304 9.890.032 -15 11.046.062 9.292.540 -15,87 12.219.496 8.112.791 -33,61 8.378.339 7.106.651 -15,18 7.788.593 6.877.838 -11,69 7.823.097 6.809.603 -12,96 8.483.026 6.601.809 -22,18 3.537.496 2.524.261 -28,64 2.731.515 2.507.302 -8,21 3.333.840 2.430.767 -27,09 3.079.530 2.283.393 -25,85 2.875.761 2.279.779 -20,72 3.137.439 2.253.423 -28,18 3.005.374 1.872.408 -37,7 1.623.286 1.392.370 -14,23 1.806.316 1.335.780 -26,05 2.832.176 1.197.839 -57,71 1.521.104 1.167.234 -23,26 939.894 930.196 -1,03 616.865 535.308 -13,22 458.478 476.320 3,89 284.821.583 237.026.363 -16,78 Fuente OPPE

15 INVERSIONES AUTORIDADES PORTUARIAS (MILES DE EUROS) Autoridad Portuaria A Coruña Alicante Almería Avilés Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz Baleares Barcelona Bilbao Cartagena Castellón Ceuta Ferrol-San Cibrao Gijón Huelva Las Palmas Málaga Marín y Ría de Pontevedra Melilla Motril Pasajes Santa Cruz de Tenerife Santander Sevilla Tarragona Valencia Vigo Vilagarcía TOTAL

Inversiones 1993-2008 330.567 156.996 81.512 121.394 724.043 168.088 286.540 1.618.390 643.634 247.787 221.851 75.995 222.546 778.726 242.591 628.404 181.098 72.042 144.333 29.363 60.988 353.441 156.338 208.162 384.443 1.123.649 235.440 56.570 9.655.942

Presupuesto 2009 135.833 6.626 9.231 22.786 126.842 9.367 44.048 223.017 39.750 46.012 21.980 4.819 29.199 215.956 30.662 38.877 27.957 11.469 10.726 5.878 15.635 80.656 25.824 274.431 54.009 184.098 40.072 13.094 1.748.854

Previsión 2010 155.940 3.385 12.491 11.929 86.996 22.078 43.529 168.122 37.791 36.538 21.668 5.447 18.857 137.747 33.594 30.513 50.050 8.632 8.422 6.635 7.631 99.368 11.506 247.164 49.139 176.538 36.427 9.328 1.537.465

Previsión 2011 154.136 12.661 14.743 14.632 36.224 21.855 53.365 87.497 39.654 18.451 17.305 6.082 9.981 29.417 31.053 22.303 24.465 5.569 5.885 12.906 2.330 89.533 14.948 173.582 34.901 155.033 49.770 5.702 1.143.983

Previsión 2012 37.868 15.488 24.651 13.739 25.821 21.888 45.614 107.423 10.620 80.993 14.445 5.278 10.434 5.304 27.503 27.849 9.770 6.977 1.038 739 325 57.632 14.581 113.607 13.681 105.322 15.844 5.500 819.934

Inversión Prevista 2009-2012 (*) 483.777 38.160 61.116 63.086 275.883 75.188 186.556 586.059 127.815 181.994 75.398 21.626 68.471 388.424 122.812 119.542 112.242 32.647 26.071 26.158 25.921 327.189 66.859 808.784 151.730 620.991 142.113 33.624 5.250.236

(*) Inversión Plurianual según los Presupuestos Generales del Estado 2009. (**) Los datos de Almería y Motril son a partir de 2005, año de la división de la AP Almería-Motril, que entre 1993 y 2004 invirtió 101,01 millones de euros. Fuente: Puertos del Estado y Presupuestos Generales del Estado 2009 Elaboración: CEX

EL FUTURO ES LA INICIATIVA PRIVADA Junto a los fondos europeos y el endeudamiento bancario, desde Puertos del Estado se señala un tercer instrumento para garantizar las inversiones futuras de los puertos: la iniciativa privada. Según Álvaro Rodríguez Dapena, director de Planificación de OPPE, “una vía en la que habrá que seguir profundizando en los próximos años es la participación de la iniciativa privada en la financiación de nuestras infraestructuras. Es cierto que desde los años 90 la participación del capital privado ha venido experimentando sucesivos crecimientos en nuestros puertos, si bien centrándose fundamentalmente en lo que se refiere a la ejecución de superestructuras y equipamientos”. “En un escenario de desaparición de fondos europeos y limitación de ciertas autoridades portuarias para asumir nuevos endeudamientos, será necesario explorar nuevas formas de participación público-privada para la financiación de infraestructuras portuarias básicas (muelles, rellenos, accesos marítimos), profundizando en la definición de modelos sobre los que ya disponemos de algunas experiencias incipientes”.

con la prospectiva económica desarrollada por Álvaro Rodríguez Dapena, director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado, una vez toquemos suelo, los tráficos portuarios españoles no empezarán a repuntar

hasta finales de 2010 y, lo que es más importante, en las circunstancias actuales, España no recuperaría los niveles de tráfico alcanzados en 2007 (año récord) hasta el año... 2014. Es decir, cinco años para volver a estar en los

EN EL PRÓXIMO QUINQUENIO ESTÁ PREVISTA UNA INVERSIÓN EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES DE MÁS DE 5.527 MILLONES DE EUROS.

A FONDO/ INVERSIONES PORTUARIAS

CORUÑA ES UNA DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS QUE MÁS DIFICULTADES ESTÁN TENIENDO PARA FINANCIAR SU AMPLIACIÓN. EN LA IMAGEN, OBRAS EN PUNTA LANGOSTEIRA.

EL MINISTRO GARANTIZA EL ESFUERZO INVERSOR Más allá de lo que dicen los números, la voluntad política del Ministerio de Fomento es mantener la velocidad de crucero en las inversiones en infraestructuras.

del año una licitación también récord de obra pública por valor de más de 6.000 millones de euros, todo un síntoma de que no hay interés por ralentizar la maquinaria inversora.

El mensaje que en las últimas semanas no deja de repetir el ministro, José Blanco, es que en 2010 la inversión de Fomento estará en la media de la legislatura, no sin antes aclarar los logros de 2009.

Por último, no hay que olvidar que en las últimas semanas José Blanco ha anunciado un Plan Extraordinario de Inversiones al amparo del Proyecto de Ley de Economía Sostenible. Será presentado a finales de este año y contemplará una movilización de recursos por valor de 15.000 millones de euros. Aún está por definir el destino de este dinero, aunque uno de los principales objetivos será el transporte ferroviario de mercancías.

A este respecto, Blanco presume de los 19.000 millones de euros que se van a invertir por parte de Fomento este año, una cifra histórica para este departamento. Por otro lado, a finales de agosto, el ministro anunció para los últimos cuatro meses niveles de recursos y capacidad inversora que nos ha ido permitiendo en los últimos quince años que se haya invertido en los puertos españoles un total de 9.655 millones de euros. De momento, los cálculos de Puertos del Estado que han sido reflejados en el total de los Planes de Empresa de las Autoridades Portuarias indican que si en 2008 las cuentas consolidadas se cerraron con una generación de recursos (beneficios+amortizaciones) de 523 millones de euros, en 2009 la previsión es generar 378 millones de euros, lo que supone un descenso del 28%. Si se observa, la caída de los recursos generados va a ser mucho mayor que la caída de los tráficos,

lo que complica la búsqueda de soluciones. Según indica Álvaro Rodríguez Dapena, “el hecho de

DADA LA SITUACIÓN, VA A SER NECESARIO QUE ENTREN EN JUEGO “FUENTES DE FINANCIACIÓN ALTERNATIVAS”, PRINCIPALMENTE LOS FONDOS EUROPEOS Y EL ENDEUDAMIENTO BANCARIO

que la bajada de los recursos sea más que proporcional al des-

censo de los tráficos, y consiguientemente a los ingresos, viene motivado en gran parte por la estructura de gastos que presenta la actividad de las autoridades portuarias, con una elevada proporción de gastos fijos sobre la que es no posible actuar, o si se hace su impacto tiene un carácter relativamente limitado”. “Por tanto, la caída de tráficos e ingresos no se puede acompañar de una bajada proporcional de los gastos, lo que hace que la repercusión sobre la cifra de recursos sea aún más elevada de lo que en una primera aproximación podría pensarse de la simple evaluación de las estadísticas de tráfico”, asegura Rodríguez Dapena.

Pero esto no es todo. Uno de los instrumentos más fáciles para solucionar la caída de ingresos sería aplicar automáticamente una subida de las tasas portuarias, pero los puertos están optando de forma generalizada por todo lo contrario. Según el director de Planificación de Puertos del Estado, “se puede decir que se ha optado por un mantenimiento de las tasas y tarifas y, en muchos casos, incluso con bajadas como coeficientes correctores o bonificaciones”. “Este hecho, y no sólo la caída de tráficos, también tiene un reflejo directo en la reducción de ingresos y recursos de los puertos”, destaca Álvaro Rodríguez Dapena, quien añade que, además, se han definido en muchos enclaves medidas para aumentar la competitividad de estos y de las empresas que en ellos operan que también “pueden resultar gravosas para las cuentas de resultados de las propias autoridades portuarias, como son reducción de periodos de pago a proveedores, ampliación de plazos de cobro a clientes, liquidaciones mensuales de tasas en lugar de trimestrales por adelantado o políticas de reducción de gastos de explotación”. Con esta situación, por tanto, se hace pertinente preguntarse si están en riesgo las inversiones de las autoridades portuarias en los próximos años. A este respecto, el mensaje de Puertos del Estado es tranquilizador. “Naturalmente el Sistema Portuario va a hacer frente a todos los compromisos que tiene contraídos y en marcha en este momento, arbitrando los esquemas de financiación que, en cada caso, resulten más adecuados y que ya han sido recogidos en los citados Planes de Empresa, en los que ya está reflejado de manera explícita el impacto de la crisis sobre nuestra actividad”, asegura Álvaro Rodríguez Dapena, quien además añade que “las autoridades portuarias disponen de mecanismos y fuentes de financiación alternativas para paliar la disminución de los recursos”. En cuanto a la solidez financiera del sistema portuario, hay que recordar que en 2008, según los datos provisionales del ejercicio aportados por el Organismo Público Puertos del Estado, los puertos españoles obtuvieron un resultado positivo de 299,1 millo-

17 nes de euros. No obstante, lo más importante es que el pasado ejercicio se cerró con un fondo de maniobra positivo (activos corrientes menos pasivos corrientes) del sistema portuario de 558 millones de euros, lo que “supone un remanente que podrá ser utilizado en los próximos años”, asegura el director de Planificación de Puertos del Estado. COMPROMISOS

¿Cuáles son ahora mismo los compromisos de inversión de los puertos españoles? De acuerdo con los Presupuestos Generales del Estado 2009, los puertos españoles tenían previsto invertir en el periodo 2009-2012 un total de 5.250 millones de euros, con 1.748 millones que habían sido presupuestados para este complicado 2009. No obstante, desde Puertos del Estado se ha actualizado ya este dato y con las cifras avanzadas de los planes de empresa que se integrarán en los próximos Presupuestos de 2010, se prevé para el quinquenio 2009-2013 una inversión total de 5.527 millones de euros, lo que arroja un valor medio anual de 1.105 millones de euros, alcanzándose el pico de inversión en 2010 con 1.637 millones de euros, según Rodríguez Dapena. Como se ve, teniendo un cuenta que los nuevos datos incluyen un año más y que apenas superan en 277 millones a los recogidos en los Presupuestos de 2009, la previsión quinquenal ha quedado un tanto restringida. En cualquier caso, como asegura el director de Planificación de Puertos del Estado, “se va a mantener un ritmo de inversión muy significativo en los próximos ejercicios, continuando con la tendencia de los últimos años”. Para ello será necesario que entren en juego, dada la situación, las “fuentes de financiación alternativas”, principalmente fondos europeos y endeudamiento bancario. En cuanto a los primeros, han sido y van a seguir siendo esenciales. “Mucho tiene que ver su existencia en este planteamiento del esfuerzo inversor”, asegura Rodríguez Dapena. En el periodo 2000-2006, el sistema portuario español se benefició de un total de 1.586 millones de euros entre Fondos de Cohesión y Fondos

FEDER. Ahora, en el periodo 2007-2013, según Puertos del Estado, está previsto obtener 846 millones de euros adicionales. Por si esto fuera poco, los fondos no sólo suponen dinero para invertir, sino que su actual estructura va a obligar a acelerar la inversión. Según explica el director de Planificación de OPPE, “la aportación de la Unión Europea a través de fondos va a resultar muy impor tante en valor absoluto en los próximos años, si bien la misma queda condicionada al cumplimiento de una serie de requisitos que marca Bruselas, entre los cuales destaca un exigente calendario de ejecución, certificación y pago de las obras, lo que técnicamente conocemos como ‘senda financiera’. Por tanto, la necesidad de cumplir con estos compromisos va a obligar, incluso, a acelerar determinadas inversiones que en un principio podrían haberse planificado en horizontes de medio plazo, pero que tendremos que ejecutar a corto”. “Y no debemos olvidar –precisa Rodríguez Dapena– que Europa en las inversiones que financia no asume la totalidad de su coste, sino un porcentaje (variable dependiendo del proyecto) del mismo, lo que obliga a las autoridades portuarias a cubrir la parte que no resulta cofinanciada, aspecto que va a tener como contrapartida el consiguiente incremento de la tensión financiera sobre nuestras cuentas”. Es decir, la UE va a facilitar la inversión y también la va a complicar con su exigente ritmo y mayor tensión. Y por cierto, este recurso es finito. Desde Puertos del Estado se considera complicado que a partir de 2013 el sistema portuario español vaya a recibir más ayudas, “al menos en las cantidades que hasta ahora hemos venido disfrutando”, precisa Álvaro Rodríguez Dapena. ENDEUDAMIENTO

Por lo que respecta al endeudamiento bancario, va a haber que intensificar su uso. “El límite vendrá marcado por la capacidad para absorber nuevo endeudamiento de cada autoridad portuaria, de tal manera que no se ponga en riesgo su situación económico-financiera”, asegura el director de Planificación de OPPE. ¿Y cuál es la capacidad de endeu-

LA FUERTE INVERSIÓN PORTUARIA DE ESTOS AÑOS PERMITIRÁ EN PRÓXIMOS EJERCICIOS REDUCIR EL RITMO INVERSOR.

QUE NOS QUITEN “LO BAILAO” Uno de los aspectos que alivia la presión inversora sobre las autoridades portuarias en los próximos años es precisamente todo lo invertido en las últimas dos décadas. Las infraestructuras desarrolladas en estos años han sido enormes y tendentes a garantizar la capacidad portuaria futura. Esas dotaciones están ya ahí, no nos las quita nadie y, por tanto, de cara a la próxima evolución del mercado portuario, en muchos casos no harán falta nuevos muelles, máxime si tenemos en cuenta que la crisis ralentizará el crecimiento futuro. Dadas las necesidades reales, a medio plazo no va a hacer falta mantener el altísimo ritmo inversor. Según Álvaro Rodríguez Dapena, “en estos últimos años lo que hemos hecho, y todavía seguimos haciendo, ha sido preparar nuestras infraestructuras portuarias para acometer los retos a los que nos veremos sometidos en los próximos años, aprovechando en gran parte la existencia de fondos europeos”. “Podemos decir que a día de hoy hemos sentado las bases de nuestra oferta portuaria para las próximas décadas, particularmente en lo que a generación de agua abrigada se refiere. Por tanto, el reto a partir de ahora, más que generar nuevas obras, será el de optimizar la explotación de estas infraestructuras, mejorando en la medida de lo posible sus ratios de utilización y eficiencia”, asegura el director de Planificación de Puertos del Estado.

damiento de los puertos? Rodríguez Dapena responde: “No se puede dar una cifra concreta. Depende de la situación particular de cada organismo. No podemos olvidar que el criterio de autonomía de gestión que rige en nuestro sistema nos lleva a que el principio de autofinanciación deba aplicarse a cada autoridad portuaria individualmente, sin perjuicio del elemento puntual de redistribución de recursos que

representa el Fondo de Compensación Interportuario. En consecuencia, la reflexión sobre la deuda ha de hacerse autoridad portuaria por autoridad portuaria”. “En ese escenario, habrá casos en los que su situación económicofinanciera les capacite para asumir más endeudamiento, y otras en las que no será razonable optar por esta opción”, concluye Rodríguez Dapena.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ LECHE PASCUAL

Leche Pascual, 2 logística Resulta curioso, pero la compañía que ejerce como uno de los mayores operadores logísticos del país no tiene como principal actividad el transporte y la logística. Su nombre es Grupo Leche Pascual, una de las marcas líderes en el envasado, preparación y comercialización de leche de España. Tanto es así que cuenta con un total de 3,5 millones de envíos al año y trabaja con 3,3 millones de palés anuales. Así, con 17 fábricas, 21 delegaciones comerciales y una capacidad total de almacenamiento de 73.000 palés, Leche Pascual gestiona internamente todo el proceso logístico que una producción de tal tamaño requiere.

19 SANDRA LORENTE

Las cifras hablan por sí solas, por lo que decir que Grupo Leche Pascual invierte anualmente el 4,7% de su facturación en logística supone hablar de la importancia que dedica a estas funciones. En Leche Pascual la logística emplea a 295 personas e implica un total de 120.000 metros cuadrados de almacenes con un stock para 9 días. El departamento de logística ha de trabajar un número muy elevado de referencias, ya que aunque la compañía es popularmente conocida por la comercialización de leche, entre sus productos destacan también yogures pasteurizados después de la fermentación, zumos, refrescos, cereales para el desayuno, huevo líquido ultrapasteurizado y tortillas, agua mineral, bebidas de soja, alimentos funcionales, así como otros derivados lácteos. Todo ello a través de las conocidas marcas Pascual,Yosport, Zumosol, ViveSoy, Funciona, MásVital, Bezoya, Pascual Nature y Essential. En total, 400 referencias en esas familias, que desplegadas por cada una de sus subdivisiones permiten hablar de más de 1.000 referencias de artículos. En 2005 Grupo Leche Pascual hizo su más firme apuesta e inversión en logística: la construcción de una plataforma logística en Aranda de Duero (Burgos) totalmente mecanizada y en la que invirtió 6 millones de euros. Esta plataforma está directamente conectada con las fábricas y delegaciones comerciales del grupo para coordinar la distribución de productos a nivel nacional. La plataforma está operativa desde 2007 y su principal objetivo es que “el movimiento de los palés

EN ENERO DE 2009 GRUPO LECHE PASCUAL CONTABA CON UN STOCK DE 17 DÍAS RESPECTO A LA VENTA. A DÍA DE HOY ESTA CANTIDAD SE HA REDUCIDO A 9 DÍAS DE STOCK Y EL OBJETIVO DE LA COMPAÑÍA ES TERMINAR EL AÑO CON 7 DÍAS

LECHE PASCUAL HA INVERTIDO UN TOTAL DE 6 MILLONES DE EUROS EN LA CONSTRUCCIÓN DE SU PLATAFORMA LOGÍSTICA, TOTALMENTE MECANIZADA, EN ARANDA DE DUERO (BURGOS).

no lo haga una carretilla”, por eso está totalmente automatizada. Pero ¿cómo realiza una compañía de tales dimensiones sus procesos logísticos para que todos sus productos lleguen puntualmente al lineal de los supermercados y a sus clientes hosteleros? Grupo Pascual tiene dividida su actividad logística en dos áreas diferenciadas. Por un lado, la logística de larga distancia, dependiente del departamento de Planificación de la Cadena de Suministro y Logística. Por otro, la logística de corta distancia, incluida en el departamento Comercial. El inicio de todo el proceso logístico tiene su origen en tres subdepartamentos ligados a la planificación de la demanda. El primero de ellos estima qué es lo que va a vender la compañía en los dos años siguientes. Esto les permite ver dónde tienen que estar ubicadas sus plantas, cómo han de funcionar estas y cómo deberían ser los contratos con los proveedores. El siguiente paso supone una planificación realizada a dos meses vista. Se trata de cerrar ya más concretamente la producción concretando al máximo, es decir, referencia por referencia. “Una vez sabemos qué vamos a hacer a nivel global vemos la distribución por plantas y les decimos qué días tienen que fabricar las referencias”, explica David de la Calle, director del departamento de Planificación de la Cadena de Suministro y Logística. Finalmente, un tercer subdepartamento se encarga del abastecimiento de las 21 delegaciones

comerciales del grupo con los productos que éstas a su vez distribuirán. LARGA DISTANCIA

La logística de larga distancia de Leche Pascual abarca los grandes pedidos de la compañía. Grupo Leche Pascual tiene dos tipos de

entrega en cuanto a larga distancia se refiere: el suministro a sus delegaciones comerciales y la distribución de pedidos superiores a cinco palés. Esta última cantidad se ha establecido como filtro para diferenciar la logística a largo plazo de la de corto plazo, aunque se trata de algo estimativo

UNA PLATAFORMA DEL SIGLO XXI La plataforma logística de Aranda de Duero de Leche Pascual cuenta con tres almacenes que están interconectados con una electrovía de hasta 1,5 kilómetros de recorrido e instalada a doble profundidad: a 19 y 26 metros de altura. Allí, si el palé es completo es dirigido directamente a través de estos mecanismos al muelle de carga, si necesita una preparación por ser un palé multi-referencia es trasladado para realizar el picking mecanizado o semiautomático. La carga del camión también puede ser realizada por un robot, “la clave fue encontrar un sistema para cargar cualquier tipo de camión aunque el camión no estuviese preparado para ello”. Desde la plataforma se trabaja 24 horas al día en diferentes turnos y su nivel de mecanización permite que mientras una persona puede preparar 5.000 cajas al día, un robot haga 35.000. “La ‘garra’ del robot de picking ha de ser capaz de coger con fuerza una caja de leche para que no se caiga y con delicadeza una de yogures para que no se rompa. Para ello, lo que hace es succionar además de sujetar el producto. Este tipo de robot es el único que hay en España, se creó recientemente en Estados Unidos y nosotros fuimos los primeros en comprarlo”. Pero en una plataforma de estas dimensiones, con este nivel de mecanización y de volúmenes también han surgido complicaciones: Leche Pascual se encontró con que alcanzar una verticalidad 100% al colocar unos palés sobre otros en altura es muy complicado para este tipo de maquinaria, porque en altura se produce una pequeña oscilación de la posición. Para solucionarlo, se instaló un sistema de cámaras de visión artificial para corregir la pequeña desviación en la posición respecto al suelo. “Eso es lo que más nos ha costado, porque además no había una experiencia previa en este sentido”, explica David de la Calle.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ LECHE PASCUAL

REFRIGERADO

¿SABÍA QUE...?

Hasta hace dos años Leche Pascual sólo contaba con pocos productos que necesitaran refrigerado: las tortillas, el huevo líquido ultrapasteurizado, la nata y la mantequilla, cuya logística y transporte estaban externalizados debido a que su volumen dentro de la compañía era mínimo. Actualmente, además de estos productos, que siguen manteniendo una logística externalizada, Leche Pascual cuenta con otros que también necesitan de refrigeración como el zumo directamente exprimido y los yogures de soja. Para ellos el grupo ha creado una red de distribución en frío “que creemos que va a ser un canal en crecimiento”, apunta David de la Calle.

Los palés que almacena Leche Pascual llenarían 11,31 veces el Estadio Santiago Bernabéu y si esos productos fueran colocados en línea llegarían desde Madrid a Moscú.

FLOTA Leche Pascual realiza toda la cadena de suministro hasta la carga del vehículo, pero la flota en sí no pertenece a la firma. David de la Calle explica que en el caso de la logística de larga distancia cuentan con tres tipos de proveedores para el transporte: los que tienen una dedicación en exclusiva, que sólo trabajan para Leche Pascual y que tienen rotulados con la marca sus vehículos; los camiones fijos, que todos los días trabajan con Leche Pascual pero que también tienen otro tipo de operaciones; y aquellos ocasionales que, eventualmente, trabajan para la compañía. Un total de 1.300 camiones para la larga distancia, 370 rotulados, 150 fijos y el resto ocasionales. “Cada día tenemos aproximadamente unas 300 cargas –indica De la Calle-. De ellas, las más complejas se asignan a los vehículos rotulados y las más fáciles, con menos referencias, a aquellos que son ocasionales”. que la compañía analiza caso por caso. Así, dentro de la logística de larga distancia existen dos posibles cadenas de suministro. Una, la que va directamente desde la fábrica al cliente de manera directa. En este caso sólo se distribuyen palés completos. De otro lado, en el caso de que el cliente requiera un mix de productos entra en

juego la plataforma logística, ya que esta cuenta con el cien por cien de los artículos de la compañía, mientras que las fábricas sólo cuentan con aquellos que ellas mismas producen. En estos casos en los que la cadena de suministro se realiza desde la plataforma logística, las diferentes fábricas abastecen con sus productos a la plataforma desde donde se rea-

liza el picking para el cliente. Desde Aranda de Duero se puede distribuir desde una caja hasta un palé. Cuando Grupo Pascual recibe sus pedidos, éstos son centralizados y analizados por un único departamento que va asignando si la distribución será directa desde la fábrica o desde la plataforma. De este modo, al día siguiente estos envíos son cargados en los camiones para entregarlos en su destino al día siguiente, con un plazo de servicio de 48 horas. La plataforma logística de Leche Pascual en Aranda de Duero cuenta con tres almacenes interconectados por vías y diferentes mecanismos de rodillos que de manera mecanizada mueven los palés de una zona a otra. La infraestructura cuenta con una capacidad total para 52.000 palés. Allí el picking puede realizarse de dos formas: a nivel de capa, realizado por un robot, o bien semiautomáticamente a nivel de cajas. Finalizada la preparación de pedidos, la carga de los vehículos se puede hacer a través de dos vías: una totalmente automática realizada por un robot y otra, más tradicional, en la que un operario

LA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE LECHE PASCUAL CUENTA CON TRES ALMACENES INTERCONECTADOS CON UNA ELECTROVÍA DE HASTA 1,5 KILÓMETROS DE RECORRIDO.

carga el vehículo con un traspalé. Grupo Leche Pascual realiza el 55% de sus servicios de distribución directamente desde las fábricas y el 45% desde la plataforma logística de Aranda de Duero. No obstante, David de la Calle considera que la tendencia en un futuro será la de invertir estas cifras, de modo que cada vez irán aumentando más los transportes desde la plataforma logística y disminuyendo la distribución desde la fábrica. CORTA DISTANCIA

Detengámonos ahora en la logística de corta distancia, dependiente del departamento Comercial. Aquí ya entran en juego las 21 delegaciones del grupo, que desempeñan una función comercial. Todas ellas cuentan con un almacén con el cien por cien de los productos del grupo y una capacidad variable que puede llegar a los 3.000 palés. Desde estas delegaciones se inician los repartos clasificados como de “corta distancia”, que suelen ser pedidos inferiores a los cinco palés preparados con un sistema de ruteo óptimo. Desde las delegaciones se atiende al sector de la hostelería y de la alimentación tradicional y los pedidos son variables, ya que pueden incluir desde una caja a un palé. “El servicio de hostelería es más intensivo en entregas y más restringido en cuando a nivel de referencias”, explica David de la Calle. STOCK

En enero de 2009 Grupo Leche Pascual contaba con un stock de 17 días respecto a la venta, con 67 millones de litros de leche almacenados. A día de hoy esta cantidad se ha reducido a 49 millones de litros, es decir, 9 días de stock, y el objetivo de la compañía es terminar el año con 7 días

“NOSOTROS NO HEMOS EXTERNALIZADO NUESTRA LOGÍSTICA PORQUE NO ENCONTRAMOS A UN OPERADOR CAPAZ DE MOVER ESTOS VOLÚMENES, CON LA MISMA CALIDAD Y SERVICIO Y A NUESTRO PRECIO”

21 TRANSPORTE FERROVIARIO

DAVID DE LA CALLE, DIRECTOR DE PLANIFICACIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO Y LOGÍSTICA DE PASCUAL.

de stock respecto a la venta. David de la Calle afirma: “Somos el operador logístico más grande de España, aunque no es nuestra principal actividad y no la comercializamos. Un conocido gran operador en nuestro país hace el 40% de las entregas que nosotros realizamos y mueve un 80% de las mercancías que nosotros mo-

vemos”, y sentencia: “Nosotros no hemos externalizado nuestra logística porque no encontramos a un operador capaz de mover esos volúmenes, con la misma calidad y servicio que nosotros y a nuestro precio. Después de analizar constantemente ofertas del sector, no encontramos ninguna por debajo del 30%”.

Grupo Leche Pascual ha sido una de las compañías que tradicionalmente ha apostado más por el transporte ferroviario de sus mercancías. No obstante, en la actualidad este modo de transporte ha dejado de ser utilizado por la marca. Años atrás Leche Pascual y Renfe realizaban dos tipos de actividades juntos: por un lado, el suministro desde la fábrica de Lugo de Pascual a Madrid, donde Leche Pascual contaba con una plataforma logística en Abroñigal, desde la que transportaba la carga al Levante y Andalucía. Por otra parte, se contaba con un tren diario entre Aranda de Duero y Madrid, que suponía el transporte de más del 35% de las toneladas movidas en larga distancia por Leche Pascual. “La ventaja del transporte ferroviario es que absorbe grandes volúmenes a unos precios competitivos. Además, antes no teníamos tanta presión por parte de los clientes en cuanto a plazos, servicio y exactitud de horario de llegada como ahora”, explica De la Calle. El acuerdo con Renfe se rompió: “Un incremento muy significativo sobre el acuerdo que teníamos con Renfe motivó que el nuevo escenario que se planteaba no fuera competitivo para nuestra compañía”, indica David de la Calle. Aún así, manifiesta que su intención es volver a retomar cualquier tipo de negociación en ese sentido. “Creemos que puede haber una buena competitividad entre ferrocarril y carretera. Espero que algún día se pueda volver a trabajar con este modo, aunque actualmente es inviable”.

TERRESTRE/ RENOVACIÓN DEL CNTC

Camiones en campaña No son unas elecciones, pero tampoco es un mero procedimiento administrativo para definir un censo. No hay poder ni hegemonía en disputa pues el fin último es la interlocución y el servicio al sector, pero cuando hay visiones tradicionalmente encontradas no podemos decir que no sea importante quedar el primero. Es una fotografía no un estado de opinión, aunque está claro que también tiene peso la movilización. En definitiva, el proceso de renovación del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) es un complicado y sensible termómetro donde se remueven los principios más básicos de las distintas organizaciones empresariales y del que todo el mundo quiere salir fielmente retratado o, incluso, un poco mejor.

MIGUEL JIMÉNEZ.

Este año toca renovación del CNTC. Al cierre de esta edición, las principales patronales del sector del transporte de mercancías por carretera ultimaban toda la

Es tal la relevancia del CNTC que durante los graves sucesos de junio de 2008 y la huelga impulsada por la patronal Plataforma, el Gobierno se negó a negociar con esta entidad por no tener presencia en el Comité. Más allá de lo que pedían y todo lo que estaban haciendo, no estaban en el CNTC, no eran por tanto suficientemente representativos y no “podían” ser recibidos. CONCEPCIÓN

LAS PATRONALES TENÍAN HASTA EL 30 DE SEPTIEMBRE PARA PRESENTAR LOS DATOS DE REPRESENTACIÓN ANTE LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE

documentación para concurrir una vez más al proceso según el cual la Dirección General de Transporte Terrestre determina la representación de cada patronal a nivel nacional y, con ello, fija su porcentaje de representación en el Comité Nacional. Hablamos del órgano de interlocución por excelencia entre el Ministerio de Fomento y el sector, cuyo peso en la política de transportes por carretera en España ha sido máximo en los últimos años dada la fuerte apuesta por el diálogo de los responsables de Fomento. Todas las reformas legislativas, los planes de inspección, los estudios, los análisis de mercado, los planes estratégicos y las grandes huelgas y acuerdos subsiguientes han tenido como terreno de juego el CNTC, que además sirve, más allá de nexo de unión con la Administración, de punto de encuentro de las patronales para la adopción de posiciones comunes en torno al sector.

Más allá del protagonismo que da Fomento a este organismo, la importancia del CNTC también estriba en que él mismo emite una concepción del transporte por carretera, tanto de forma indirecta, es decir, por cómo queda representada la voz de los distintos subsectores y actividades implicadas simplemente por el sistema de elección; y de forma directa por cómo aquellos con más peso y fuerza dentro del CNTC terminan por empujar en una u otra dirección. Con todo esto se explica muy bien por qué las patronales se afanan estos días por no cometer errores y demostrar fielmente su participación y por qué, más allá de lograr estar presentes, todos esfuerzan por conseguir cuanto más porcentaje de representación mejor. Basta por ejemplo con ver el eslogan con el que la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer) está movilizando a sus asociados para que aporten sus datos y manifiesten, en las distintas fases del proceso, su pertenencia a la organización: “De ti depende que los cargadores y los intermediarios no tengan la mayoría e impongan sus intereses”, toda una declaración sobre el actual CNTC. PLAZO

La Dirección General de Transporte Terrestre fue sensible antes del verano a las demandas de las organizaciones sectoriales y decidió aplazar hasta el 30 de septiembre la presentación de los datos en función de los cuales

TERRESTRE/ RENOVACIÓN DEL CNTC

CON LA JUSTICIA DE POR MEDIO La renovación del actual Comité Nacional de Transporte por Carretera está marcada por la anulación por parte de la Justicia de la composición de la sección Internacional del CNTC todavía en vigor. El pasado 4 de marzo, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid emitió una Sentencia en la que, estimando una demanda de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), declaraba no conforme a derecho la Resolución de 2 de junio de 2005, que determinaba la actual composición del Comité Nacional en lo que se refiere a la Sección de Transporte Público Internacional de Mercancías. La Justicia ordenó entonces la retroacción de las actuaciones respecto de esta Sección, a fin de que, en el plazo de tres meses computados desde la notificación de la sentencia, se repitiera el procedimiento de verificación, tomando en consideración, única y exclusivamente, el listado de empresas y autorizaciones aportados por la asociación Fenadismer-ANTID con su solicitud inicial. Según denunció ASTIC, durante la fase de subsanación de errores en los listados de empresas representadas, contemplada en el proceso de renovación del CNTC, Fenadismer añadió un importante número de empresas que no salían en los listados iniciales. Según ASTIC, ese proceso está previsto para subsanar “defectos formales muy concretos” y no para alterar de forma notoria los listados de empresas, que es lo que la asociación denuncia que hizo Fenadismer. Según un comunicado de esta entidad, Fenadismer “empleó el trámite de subsanación para mejorar la solicitud inicial y ello hizo que se alteraran las reglas del juego. La admisión de esa alteración de reglas del juego por parte del Ministerio de Fomento dio lugar a una composición del CNTC indebida y que, desgraciadamente, ha perdurado desde el año 2005 hasta la fecha”, destacó ASTIC. La sentencia fue impugnada por la codemandada Fenadismer, pero no por la Administración, que si bien anunció que acataba la misma optó por no ejecutarla. No hizo movimiento alguno al estar precisamente en curso la renovación periódica del Comité, por lo cada organización va a acreditar su representatividad. Como viene siendo habitual, la mayoría de las organizaciones tenía previsto apurar al máximo el plazo para presentar la documentación pertinente. Este año el proceso incluye como principal novedad que las asociaciones sólo deberán presentar los datos de la tarjeta de cada empresa. De esta forma será el Ministerio de Fomento el que a través de sus bases de datos consulte el número de camiones adscrito a cada tarjeta. Este cambio es fruto de la reciente modificación del régimen de autorizaciones, con la desaparición de las tarjetas por vehículo y la creación de las tarjetas de empresa. Según distintas fuentes sectoriales, en el caso concreto del proceso de renovación del CNTC, la necesidad de presentar únicamente los datos de las tarjetas de empresa va a facilitar el proceso

FENADISMER ESTÁ MOVILIZANDO A SUS ASOCIADOS BAJO LA CONSIGNA DE QUE “DE TI DEPENDE QUE LOS CARGADORES Y LOS INTERMEDIARIOS NO TENGAN LA MAYORÍA E IMPONGAN SUS INTERESES”

COMPOSICIÓN DEL ACTUAL CNTC, CONSTITUIDO EN ENERO DE 2006, SIN TENER EN CUENTA LAS RECTIFICACIONES SOLICITADAS POR LOS TRIBUNALES.

que cualquier cambio en el CNTC no tendría prácticamente ningún efecto al estar próxima su renovación total, según interpretó el Ministerio de Fomento. No obstante, una vez transcurridos los tres meses, ASTIC solicitó del Tribunal la ejecución provisional de la Sentencia. De esta forma, mediante auto de 29 de julio, notificado el 8 de septiembre, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid acordó la ejecución provisional, ordenando a la Administración que proceda a rectificar la composición de la Sección de Internacional en el plazo establecido en la sentencia, tres meses. Con tal motivo, desde ASTIC se insiste en que “antes de proceder a la renovación del Comité, actualmente en curso, el Ministerio debe corregir su actual composición en estricto cumplimiento del auto”. Es decir, que muy probablemente en apenas cuatro meses tendremos tres “comités”: el actual, el modificado por la sentencia y el renovado tras el proceso habitual. Administración, permitirá discriminar y sacar los definitivos porcentajes de representación. Según fuentes estimativas del Ministerio de Fomento, los resultados y constitución del nuevo CNTC estarían en torno al mes de febrero de 2010. Por lo que respecta a las asociaciones que concurren no hay grandes novedades, puesto que la Plataforma para la Defensa del Sector del Transporte de Mercancías por Carretera mantiene que no se va a presentar.

La nueva Fetransa-ATA aglutinaría a más de 25.000 trabajadores autónomos, de tal forma que esperan entrar en el Comité y ser en una de las entidades más representativas. Por lo demás, habrá que ver si la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) renueva la mayoría que ha venido poniendo de manifiesto en los últimos años y si Fenadismer conserva el segundo lugar. Hay curiosidad por ver cómo queda esta vez la Sección Interna-

ATA

de recopilación de información. Concluido el día 30 el plazo, la Dirección General de Transporte Terrestre procede a partir de ahora a iniciar el análisis de la documentación y abrirá los pertinentes plazos para la subsanación de errores. Superada esta fase se iniciará la habitual encuesta sobre una amplia muestra que, realizada por la

De esta manera, desde el punto de vista de las novedades que puedan surgir en el nuevo CNTC, se espera que la única “sorpresa” venga de la mano de Fetransa-ATA, la sectorial del transporte creada por la Federación de Autónomos (ATA) tras su alianza con la Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías (Fetransa).

SEGÚN FUENTES ESTIMATIVAS DEL MINISTERIO DE FOMENTO, LOS RESULTADOS Y CONSTITUCIÓN DEL NUEVO CNTC ESTARÍAN EN TORNO AL MES DE FEBRERO DE 2010

25 PLATAFORMA DICE NO Llamada a dinamitar el tradicional equilibrio patronal del Comité Nacional del Transporte por Carretera, al final la Plataforma para la Defensa del Sector del Transporte de Mercancías por Carretera y sus advertencias han quedado en nada. Tras las violentas movilizaciones de 2008, Plataforma llegó a asegurar que representaba a 25.000 empresas con 80.000 vehículos y que en poco tiempo representaría a compañías con más de 200.000 camiones. Fue entonces cuando Plataforma mostró su firme voluntad de hacerse presente en el CNTC y, según puso de manifiesto en diversos comunicados, de cambiar el modelo de representación e interlocución con la Administración. Año y medio después, diluido el efecto de los primeros meses y tras numerosos altibajos internos, Plataforma ha decidido renunciar totalmente a estar en el CNTC: al no reconocer ni la utilidad, ni el espíritu, ni el método de selección del Comité, la entidad no tiene intención de concurrir al proceso de renovación: “No vamos a presentarnos”, declaró a esta revista zanjando el asunto Manuel cional, tras el conflicto jurídico que se ha suscitado en el Comité aún en vigor (ver recuadro), así como por los resultados de la sección donde se encuadran los operadores logísticos, cuya patronal, Ló-

gica, ha manifestado en innumerables ocasiones su disconformidad por cómo se calcula su representación y cómo este sector tiene articulada su interlocución con la Administración.

EN EL CENTRO MANUEL NÚÑEZ, PRESIDENTE DE PLATAFORMA, QUIEN HA NEGADO LA CONCURRENCIA DE LA ENTIDAD A LA RENOVACIÓN DEL CNTC.

Núñez, presidente de Plataforma, quien dimitió del cargo antes del verano pero que finalmente sigue al frente de la organización. Por último, otra gran duda es saber si Ovidio de la Roza, vicepresidente de CETM y presidente de Conetrans, volverá a repetir como presidente del CNTC. En el último proceso de

renovación anunció públicamente su intención de nos ser reelegido para el cargo y al final entre todos le convencieron y volvió a decir que sí. Veremos qué sucede esta vez.

AÉREO/ INFRAESTRUCTURAS Este 2009 se cumplen quince años desde la creación de Centros Logísticos Aeroportuarios S.A. (CLASA), tres lustros desde que AENA apostara por este sociedad como instrumento para el desarrollo de infraestructuras de carga aérea en España y la promoción de este sector en nuestro país. Transcurrido este tiempo, los resultados son evidentes si lo miramos desde el punto de vista tanto del volumen de tráfico como de las infraestructuras ejecutadas. Ahora bien, de un análisis más detallado también surge un cierto desencanto pues, pese a las naves y oficinas construidas y a toda la promoción realizada, España parece haber tocado techo en el sector de la carga aérea. Tras un rápido acelerón inicial, España no ha terminado de despegar.

27 MIGUEL JIMÉNEZ

CLASA fue creada por Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) en 1994 y su primera acción, ese mismo año, fue la construcción de una nave provisional para Ogden Cargo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, una inversión triplemente significativa. En primer lugar por ser, evidentemente, la primera de sus infraestructuras desarrolladas; en segundo lugar por estar dedicada a quien en ese momento acababa de romper el monopolio de Iberia en el handling de carga en España, Ogden Cargo, hoy Flightcare; y en tercer lugar porque se ponía la primera piedra de una nueva era para las infraestructuras de carga aérea en nuestro país. Se inauguraba un nuevo concepto de dotaciones aeroportuarias para el transporte de mercancías, el modelo “centro de carga aérea”, que superaba aquellas arcaicas infraestructuras donde todos los agentes y operadores compartían reducidos espacios en una misma terminal. Era, en el fondo, apostar por un centro logístico dedicado, específico, en el mismo aeropuerto, pensado por y para la carga, donde la superficie dejaba de ser un problema y surgían tres ámbitos diferenciados: la “primera línea”, con acceso a pista, como amplio terreno de juego en el que ubicar a agentes handling y compañías integradoras; segunda línea, de naves logísticas, pulmón desde el que proveer y canalizar la carga; y los edificios de oficinas, como polo aglutinador de la comunidad de

carga aérea y generador de sinergias. Tras aquella primera instalación provisional para Ogden, CLASA desarrolló a continuación en Barajas su primera plataforma definitiva, la de DHL en primera línea y, a partir de ahí, toda una batería de desarrollos logísticos para el transporte aéreo de mercancías que suman hoy, sin contar con los proyectos en curso, un total de 307.472 metros cuadrados de ins-

EN TRES LUSTROS ESPAÑA HA PASADO DE CONTAR CON UNAS INSTALACIONES IMPROPIAS PARA AFRONTAR EL FUTURO DE LA CARGA AÉREA A TENER UNAS DOTACIONES MODERNAS Y ADECUADAS

talaciones logísticas sobre una superficie de 502.271 metros cuadrados. Esto supone haber creado tres centros de carga aérea: el del Aeropuerto de Madrid-Barajas, con 181.059 metros cuadrados de instalaciones sobre una superficie de 302.850; el de Barcelona-El Prat, con 79.578 metros cuadrados construidos sobre un total de 97.263; y el más reciente, el de Valencia, con 19.330 metros cuadrados sobre un total de 40.588. Junto a esto, se han desarrollado naves logísticas de primera y/o se-

gunda línea en los aeropuertos de Vitoria, Bilbao y Zaragoza. Todo esto ha permitido que en la actualidad, casi 400 empresas o delegaciones de empresas ejerzan su actividad en instalaciones desarrolladas por CLASA. En concreto, más de 200 empresas operan en el Centro de Carga Aérea de Madrid, unas 130 en el de Barcelona y en torno a 40 en el de Valencia. Hoy, quince años después, el salto es a simple vista evidente. En tres lustros España ha pasado de contar con unas instalaciones impropias para afrontar el futuro de la carga aérea a tener unas dotaciones modernas y, lo que es más importante, con nuevas inversiones en marcha. Ahora bien, si miramos la evolución desde un punto de vista meramente resultadista, las conclusiones no resultan tan halagüeñas. Y eso que a simple vista en estos quince años el crecimiento ha sido importante, muy importante. En concreto, en 1994 los aeropuertos españoles habían movido 415,34 millones de kilos y el año pasado en España se gestionaron 629,78 millones, siempre según datos de AENA. Es decir, en 15 años el crecimiento ha sido del 51,62%. No obstante, la mayor parte de este crecimiento se concentró en el primer lustro. Entre 1994 y 1999, el incremento alcanzó el 43,83%, es decir, una media anual del 8,7%, pasándose de los 415,35 millones de kilos ya citados en 1994 a 597,40 millones en 1999. ¿Y a partir de ahí? Pírrica evolución. Desde 1999, por tanto en los últimos diez años, el crecimiento en total ha sido de apenas el 5,4%, es decir, un

Tres lustros de nuevas infraestructuras de carga aérea

Demasiado “techo”

AÉREO/ INFRAESTRUCTURAS

“HACE FALTA MÁS” La comunidad de carga aérea en España hace un balance crítico de estos quince años de nuevas infraestructuras. Nadie niega su trascendencia, su bondad, su peso fundamental en mantener España en el mapa del transporte aéreo internacional, pero, precisamente por los resultados de tráfico, son muchas las opiniones que afirman que tenía que “haberse hecho y hacerse más”. En primer lugar, tal y como afirma Ignacio Arnáiz, director de carga de Thai Airways, “no hemos tocado techo”. La evolución es clara: “No terminamos de despegar pero es que aún queda mucho por hacer. Las infraestructuras están bien pero hace falta mucha más promoción y comercialización, establecer incentivos para la carga, dar facilidades, cosas que no se están haciendo bien”. De la misma opinión es Carlos Lázaro, director general del GSA Market Air. “Yo no creo que hayamos tocado techo y estoy convencido de que deberíamos habernos desarrollado más. Está claro que no somos competitivos con respecto a otros modos y además estamos lejos de Europa y traer carga es complicado. Pero es que no ha habido voluntad, por ejemplo en Madrid, de desarrollar la carga aérea de verdad, con mejores precios, con mejoras operativas en el handling...” En cuanto a las infraestructuras propiamente dichas, Lázaro lamenta que desde aquel planteamiento inicial de hace 15 años no se haya vuelto a “hacer nada”. Son “buenas” las infraestructuras pero no se han hecho ni diseñado “cosas nuevas”. insignificante incremento medio anual del 0,5%. ¿Ha sido entonces tan determinantes las infraestructuras en estos años? La reflexión adquiere nuevos matices si comprobamos que obviamente el primer lustro con el fuerte crecimiento del 43,8% coincide con el nacimiento de CLASA y de sus primeras grandes inversiones. No obstante, no es precisamente hasta 1999-2000 cuando el CCA de Madrid-Barajas tiene por fin sus principales infraestructuras a pleno rendimiento, al completarse la segunda línea, terminarse las infraestructuras más importantes de la primera y cerrarse la

segunda fase del Edificio de Servicios Generales. Es decir, a priori debería haber sido precisamente a partir de 1999 cuando más se hubiera crecido, pero... La evolución del tráfico no lo refleja así. Por en medio se coló el 11-S, la Guerra de Iraq, la gripe aviar y ahora la crisis económica. Aún así, los expertos opinan que, menos la actual crisis, el resto de factores deberían haber quedado ya superados. España, desde 1999, se mantiene en torno a los 600 millones de kilos de mercancías. En 2004 se logró el máximo histórico de 638 millones pero apenas dos años antes se

CARLOS LÁZARO, DIRECTOR GENERAL DE MARKET AIR.

IGNACIO ARNÁIZ, DIRECTOR DE CARGA DE THAI AIRWAYS.

En este sentido, Ignacio Arnáiz ve deficiencias en materia de infraestructuras. “No hay servicios a precios competitivos, ni instalaciones para atender, por ejemplo en Madrid, a los grandes cargueros, ni nuevas apuestas por ubicar aquí el gran hub de Europa para Sudamérica”. En cuanto al futuro, Arnáiz liga la evolución de la carga aérea a la evolución de España. “Más que preguntarnos si crecerá la carga aérea, debemos plantearnos si crecerá España como país”, asegura. había bajado incluso por debajo de los datos del año 99 con 576,15 millones. Instalados perennemente en torno a esa barrera de los 600, ¿se puede decir que hemos tocado un techo difícil de rebasar? Y en cualquier caso, ¿han generado las infraestructuras de carga todo el volumen de tráfico que deberían haber generado? Desde CLASA se intenta poner en su lugar el papel de las infraestructuras. Para Centros Logísticos Aeroportuarios, “las infraestructuras no son generadoras de carga por sí mismas, la economía y la industria de una región así como la actividad de los operadores sí lo son”.

“Las infraestructuras deben existir en aquellos enclaves con volumen de mercancías, o en aquellos en los que se prevea un potencial crecimiento a fin de que éste pueda ser debidamente tratado y atendido por las empresas del sector. Es ahí donde CLASA juega un papel fundamental”, se asegura. Entonces, ¿ha sido suficiente la inversión o debería haber sido mayor? Para CLASA, “la inversión se calcula en función de la demanda del mercado y ha permitido, hasta la fecha, y sigue permitiendo, cubrir las necesidades de infraestructuras en los distintos centros de carga así como

29 30 KILOS POR METRO CUADRADO Un mero análisis matemático de la evolución de los tráficos y las infraestructuras de carga aérea en España permite deducir la deficitaria correspondencia entre lo invertido y lo generado. El mejor ejemplo es el Aeropuerto de Madrid-Barajas, donde más infraestructuras se han desarrollado en estos quince años: 181.059 metros cuadrados de instalaciones sobre 302.850 metros cuadrados de superficie urbanizada. Con las instalaciones de 1994, Barajas movió 212.784 toneladas, mientras que en 2008, con las nuevas instalaciones en servicio, se movieron 329.188 toneladas. Es decir, que en estos tres lustros las nuevas infraestructuras han impulsado la generación de 116.404 nuevas toneladas de carga. Analizando el ratio tonelada/m2 y el ratio m2/toneladas, se comprueba que por cada tonelada nueva generada se han desarrollado 2,6 metros cuadrados de superficie urbanizada y 1,5 metros cuadrados de naves-oficinas. Además, cada metro cuadrado nuevo de superficie logística ha contribuido a generar tan sólo 30 kilos nuevos de mercancías y cada metro cuadrado nuevo de naves apenas 60 kilos. No obstante, no olvidemos que el gran bloque de nuevas infraestructuras comenzó a estar totalmente operativo en Barajas a partir de 1999, es decir, cuando Barajas movió 294.435 toneladas, apenas 34.753 menos que en 2008. Así, analizando sólo la superficie de naves, desde 1999 estas nuevas instalaciones apenas generaron 19 kilos por cada metro cuadrado desarrollado, equivaliendo cada tonelada nueva captada a la inversión en 5,2 metros cuadrados de nuevas instalaciones. en otros aeropuertos de AENA, sin dar lugar a un exceso de oferta”. ¿Cuál ha sido en estos años, entonces, el verdadero peso de las infraestructuras en la evolución de la carga aérea? Según CLASA, “el desarrollo de las infraestructuras viene principalmente marcado por la demanda del sector y éste, a su vez, precisa las infraestructuras adecuadas para poder atender el mercado y desarrollar un mayor volumen de negocio. Sin la existencia de infraestructuras, sin duda al-

guna, no se hubiera podido satisfacer el crecimiento que ha existido en algunos aeropuertos”. Ciertamente Barcelona es un ejemplo, con su fuerte crecimiento de los últimos años y el desarrollo de su CCA.También Zaragoza e incluso Vitoria, que alcanzó grandísimas cotas y que, eso sí, ha tenido una ralentización en los últimos años que ha coincidido en el tiempo precisamente con las inversiones que en este enclave ha hecho CLASA. De esta evolución lo que queda claro es que España

CLASA HA DESARROLLADO EN ESTOS AÑOS INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS SOBRE MÁS DE 300.000 METROS CUADRADOS.

necesitaba imperiosamente adecuar sus infraestructuras de carga aérea a los nuevos tiempos y no perder comba en el concierto internacional. A partir de ahí, tal vez

ya no sean las infraestructuras sino otros instrumentos los que haya que poner en juego para lograr romper el techo en el que se encuentra el sector.

144 HECTÁREAS A LA VISTA La actividad de CLASA no se detiene en los 302.850 metros cuadrados de infraestructuras para carga aérea desarrollados en los últimos quince años. Ahora mismo, CLASA tiene en cartera 144 hectáreas más de nuevos desarrollos en aeropuertos españoles, todas ellas también para el transporte aéreo de mercancías. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas hay ahora mismo en proyecto y desarrollo un total de 51.970 metros cuadrados, que incluyen la conocida como Ampliación Sur, con 44.745 metros cuadrados e instalaciones de primera línea con 7.225 metros cuadrados. El mayor desarrollo en cambio está en curso en Barcelona-El Prat, con 74.121 metros cuadrados integrados en el actual Centro de Carga Aérea. Esta superficie se estructura en un total de cinco proyectos de entre 4.693 y 29.301 metros cuadrados de superficie. Por último, hay que destacar la inversión en curso en el Aeropuerto de Palma de Mallorca, donde se están desarrollando instalaciones sobre una parcela de 17.924 metros cuadrados.

EN PRIMERA PERSONA/ BECARIOS

BECARIOS

Más difícil todavía Que la crisis arrasa a su paso con todo tipo de profesionales, profesiones y empresas es una evidencia. Que exige un nivel de alerta, trabajo y lucha constante para una menor recompensa, tampoco es novedoso. Ahora bien, ¿cómo están viviendo esta situación los que justo en este momento están empezando su carrera profesional en el sector logístico? ¿Qué perspectivas de futuro hay y cómo afrontan el devenir en un contexto como el actual los becarios y profesionales en prácticas? ¿Qué piensan de este sector que transita ante sus primerizos ojos?

31 SANDRA LORENTE

Cada vez con más frecuencia el sector introduce en su seno a jóvenes licenciados en prácticas procedentes de másters o módulos de Formación Profesional. Se trata de la semilla de los futuros profesionales del sector. Con contratos de poca duración, de tres o seis meses, y en muchas ocasiones con convenios a través de las diferentes Comunidades Autónomas, son jóvenes que intentan abrirse camino a través de esta tendencia tan habitual en los últimos años: las becas de prácticas. Una formación práctica que complementa a la teoría sobre el sector adquirida en los diferentes cursos formativos y una modalidad de contrato que ya se ha asentado en nuestro país, en todos los sectores y profesiones, convertida en casi imprescindible para hacerse un hueco en el mercado laboral. Si las condiciones son justas y decentes, el éxito ya depende de la compañía, aunque normalmente los institutos o universidades que controlan estas becas cuentan con un tutor que guía, estudia y examina dicha estancia. PIONERO

Si hay un pionero dentro del sector del transporte de mercancías en acoger en su empresa a estudiantes en prácticas ese es Sangos G. Bayona, Madrid branch manager de WEC Lines. Hace 14 años, cuando España atravesaba la crisis económica post-Olimpiadas’92, Santos G. Bayona llegó a un acuerdo con un instituto francés mediante el cuál acogía en sus oficinas a estudiantes franceses en periodo de formación que completaban sus prácticas en Madrid. Con el tiempo, España se incorporó también a esta tendencia,

por lo que Bayona aparcó este acuerdo para colaborar con institutos españoles en este tipo de actividades. Desde entonces, todos los años Santos G. Bayona recibe a estudiantes en prácticas del módulo de Formación Profesional sobre Comercio Internacional del Instituto Ágora de Alcobendas (Madrid). Bayona explica: “Tenemos un convenio firmado con el instituto y la Comunidad de Madrid. La tutora de los becarios nos hace firmar semanalmente un documento donde se indica cuál es el trabajo que los alumnos desempeñan y si cumplen con las funciones asignadas”. En algunas ocasiones, cuando las circunstancias lo permiten, estos estudiantes en prácticas son llamados al finalizar su beca para ser contratados por la compañía donde terminaron su formación. Este es el caso de WEC Lines Madrid que actualmente cuenta con dos personas en plantilla – Marta Vera y Lucía Rubio- que iniciaron su actividad en la organización a través de un contrato de prácticas. La forma de llegar a un empleo en prácticas suele ser a través del Departamento de Prácticas de la Universidad correspondiente o del Instituto donde se realice el Módulo de Formación Profesional. El tutor correspondiente aporta al alumno el listado de centros posibles y consulta sus preferencias. Posteriormente, el Instituto gestiona esas prácticas. Incluso, en este caso, el Insitito Ágora de Alcobendas (Madrid) suele acompañar a los alumnos el primer día de las prácticas para presentarlos a las empresas. Lucía Rubio, que acaba de ser contratada en WEC Lines Madrid tras su periodo de prácticas,

destaca la importancia de la formación profesional y las salidas laborales que tienen este tipo de formación. “Los módulos aportan gran experiencia profesional, además tienen muchas salidas. No sé si todo el mundo lo sabe”. EXPERIENCIA

Para muchos de los actuales becarios, no se trata del primer contrato en prácticas. Es el caso, por ejemplo, de Leire Salvador, que antes de entrar en la consultoría AON Gil y Carvajal realizó prácticas en Ipar Kutxa. En este sentido, guarda muy buen recuerdo de las prácticas realizadas, tanto por la experiencia como por la gente que conoció. En su caso, su llegada al sector del transporte y la logística fue totalmente meditada: “Después de acabar la carrera quería especializarme en algo más concreto y el Máster en Gestión de Empresas Marítimo Portuarias y Derecho Marítimo que realicé me pareció muy completo en este sentido. Al acabar el Máster empecé en AON a hacer prácticas”. Otros, como es el caso de Lucía Rubio de WEC Lines Madrid, tenían un conocimiento del sector basado en los dos años de formación del módulo de Formación Profesional, pero no había realizado prácticas anteriormente. Por ello, los conocimientos adquiridos en el módulo fueron claves: “El primer curso del módulo conlleva una formación muy variada y en el segundo es más específica. Te dan las herramientas para conocer más el sector”. Lucía no tenía experiencia laboral en el sector y de momento

se muestra satisfecha: “El sector me ha gustado mucho más de lo que me esperaba. Durante las clases pensaba que me iba a gustar más el sector aéreo que el marítimo y ahora he descubierto que el área de transporte marítimo me gusta más”. También se muestra sorprendida de la cantidad de documentación que hay que tener en cuenta y rellenar en el trabajo diario.

“SÉ QUE HE ACABADO MIS ESTUDIOS EN EL PEOR MOMENTO POSIBLE, PERO YA VENDRÁN TIEMPOS MEJORES”, AFIRMA LEIRE SALVADOR

MITOS

En este contexto, hay un aspecto muy importante a destacar : los becarios y empleados en prácticas aprenden desde cero en la empresa, se amoldan a ella, a su funcionamiento y suelen pasar por todos los departamentos para saber un poco de todo. Se ha roto ya el mito de aquellas figuras de becarios destinados a labores para las que no se habían formado. Ya no ocupan una función tratada de manera despectiva o que realiza las tareas más ingratas. Eso ya es el pasado. Ahora su trabajo y su productividad es equiparable a la de

EN PRIMERA PERSONA/ BECARIOS MARTA VERA (A LA IZQUIERDA) Y LUCÍA RUBIO (A LA DERECHA) RECIBEN INDICACIONES DE SANTOS G. BAYONA, DIRECTOR DE WEC LINES MADRID.

“EN CLASE NUNCA PUEDES IMAGINAR LOS PROBLEMAS QUE LUEGO TE VAN A SURGIR EN EL TRABAJO DIARIO” Lucía Rubio acaba de ser contratada por WEC Lines Madrid. Tras pasar por un periodo de prácticas en la compañía su jefe se puso en contacto con ella para proponerle un contrato. “Fue curioso, porque yo para despedirme de mis compañeros el último día de mis prácticas traje una tarta que yo misma había hecho y días después pasé a recoger el recipiente y todavía no sabía nada. Más tarde, justo un día que mi hermana se llevó mi teléfono, fue cuando me dieron la noticia, aunque como yo no tenía el móvil les costó mucho localizarme”.

cualquier trabajador contratado, aunque no su condición laboral. “Hace años, el becario, el de las prácticas, el nuevo... era aquel que hacía las fotocopias y servía el café. Hoy en día las cosas han cambiado y se ha constatado que gracias a nuestra formación podemos hacer lo mismo que cualquier compañero, aunque siempre nos lo deben revisar, porque por eso somos becarios”, explica Leire Salvador. Ella confiesa que es nueva en el mundo de los seguros por lo que la formación laboral es continua. “Estoy aprendiendo mucho revisando pólizas, haciendo seguimientos de cada siniestro, estudiando las coberturas en cada caso y la legislación aplicable...”. Una experiencia en la que todos, becarios, jefes y compañeros se ven implicados. Marta Vera, compañera de Lucía Rubio en WEC Lines Madrid también realizó sus prácticas en la compañía y lleva contratada desde febrero. Reconoce que gracias al apoyo de sus compañeros la adaptación le resultó muy fácil. “Los compañeros te enseñan cómo es el funcionamiento de la empresa, para mí han sido un constante apoyo. Además, tenemos un jefe que se preocupa por los empleados. Somos pocos y nos ayudamos entre todos. Aquí tienes como una familia pequeña, con un ambiente bastante bueno y eso lo valoro mucho”. SISTEMA

Reconoce que “por mucha teoría que te hayan dado en el módulo, nunca puedes imaginar los problemas que te van a surgir en el trabajo diario” y por eso califica su experiencia en WEC Lines Madrid como muy positiva: “Mis compañeros me ayudaron mucho, estaban muy encima de mí, me lo explicaban todo para que me sintiera cómoda...”. Ella se encargaba de varias actividades, pero en especial de algo por lo que habían pasado todos en sus inicios: los despachos. “A mí me gustan, aunque nadie entiende por qué ya que al resto de mis compañeros es lo que menos les agrada”. Lucía se siente orgullosa de haber hecho frente a algunos retos personales y profesionales: “Yo soy muy vergonzosa y cuando hablaba por teléfono siempre me equivocaba y eso al principio me preocupaba y agobiaba, pero con la experiencia he perdido ya ese miedo”. Justo cuando Lucía entró con su beca a WEC Lines Madrid, Marta Vera (una compañera a la que conocía de

vista en el instituto) había sido recientemente contratada. “Que Marta estuviera aquí me ayudó mucho, porque ya conocía a alguien. Recuerdo que cuando vine el primer día a la empresa como es un edificio grande y con varias alas me perdí y no encontraba las oficinas. Menos mal que justo entonces me encontré con ella, porque veía que no iba a llegar...”.

Nombre: Lucía Rubio. Edad: 20 años. Empresa: WEC Lines Madrid. Formación: Módulo de Formación Profesional de Comercio Internacional en el Instituto Ágora de Alcobendas (Madrid). Cómo llega al sector: Prácticas del Módulo de Formación Profesional. Situación en la empresa: Recientemente contratada tras finalizar sus prácticas.

Sobre sus compañeros, Leire Salvador, apunta: “Me da envidia todo lo que saben, porque a mí me falta aplicar todo lo que he estudiado y ese puede ser un fallo del sistema educativo, que se estudia mucho pero se aplica poco durante los años de universidad. Al final, la práctica es lo más importante. Por mucho que sepas, si no sabes aplicarlo no sirve de nada”. Las buenas relaciones laborales, el trabajo bien hecho y el ambiente también abren muchas puertas al personal en prácticas, que no siempre tienen asegurado un contrato tras la estancia de la beca. Marta Vera recuerda que al finalizar el periodo en prácticas en WEC Lines Madrid, su jefe la ayudó a encontrar otro trabajo. Posteriormente, meses después, cuando éste le comentó

33 SEGÚN MARTA VERA, “LA TEORÍA A VECES SE OLVIDA, PERO LA PRÁCTICA SIEMPRE LA INTERIORIZAS. LA EXPERIENCIA ES FUNDAMENTAL”

LEIRE SALVADOR HA REALIZADO SUS PRÁCTICAS EN AON GIL Y CARVAJAL ENTRE JULIO Y SEPTIEMBRE DE ESTE AÑO.

que necesitaba contratar a alguien, ella no lo dudó y se puso a su disposición de nuevo. PRIMER DÍA

Para estos recién titulados, la llegada a la compañía donde desempeñarán sus labores implica asumir un reto: superar el primer día. “Al principio llegas impresionada, no conoces a nadie y estás más callada –apunta Marta Vera. Luego ya te empiezas a soltar...”. El día a día va proporcionándoles ‘tablas’, un aspecto clave, tal y como señala Mar ta: “La seguridad que tú tengas en el trato con los clientes es muy importante. Ellos lo perciben y están más cómodos. Yo intento no agobiarme, tener calma. Mi criterio es: si hay una incidencia, yo te ayudo a resolverlo. El problema ya está ahí, por lo que no hay que desesperarse. Y a eso, a no desesperarme, he aprendido con el tiempo. Hay que darle prioridad a lo urgente sin perder los papeles”. Y es que el trabajo diario te enseña aspectos imposibles de transmitir en las clases académicas. “La teoría a veces se olvida -dice Mar ta- pero la práctica siempre la interiorizas. Aprendes mucho. Profundizas en todos tus conocimientos y la experiencia es fundamental”. A pesar de que todos están contentos con su situación, estos profesionales son conscientes del momento económico en el que se han lanzado al mundo laboral. Si para 2010 se augura una tasa de paro del 20% y parece que todavía no se ve el fin de la crisis económica en nuestro país, ¿qué futuro les depara a aquellos que trabajan con un contrato de prácticas con una periodicidad concreta? Son conscientes de la actual situación y la afrontan con optimismo. Leire Salvador añade en este sentido: “Yo valoro positivamente el hecho de trabajar en

“UNA VEZ EN EL MUNDO LABORAL, ES HORA DE OLVIDAR AL BECARIO QUE ENTRÓ Y PENSAR COMO UN FUTURO EMPLEADO” Leire Salvador tiene claro que antes de mirar al futuro de su carrera profesional prefiere ver cómo se desarrollan los acontecimientos. “De momento lo que quiero es aprender y aquí estoy aprendiendo muchas cosas nuevas”. Reconoce que es necesario pasar por esta etapa en prácticas que, en su caso, “tiene más de positivo que de negativo”.

“Cuando acabas de estudiar es verdad que aunque has recibido la formación adecuada te falta soltura si no te has visto en la circunstancia de trabajar con anterioridad, pero una vez que te desenvuelves en el mundo laboral con la suficiente fluidez, creo que ya es hora de olvidar al becario que entró y pensar en él como un futuro empleado. Porque no se puede ser un becario perpetuo”. Pero el periodo en prácticas suele tener una rápida fecha de caducidad conocida de antemano y esto “se lleva mal, porque el tiempo pasa muy rápido y para cuando te quieres dar cuenta ya se te acaba el periodo de prácticas y te da pena”. A su llegada a la compañía reconoce que recibió una bienvenida muy agradable. Ese primer día se viven muchas sensaciones: “Estaba un poco nerviosa, no conoces a nadie... pero con mucha ilusión”.

Lo que peor lleva es la opción de cometer fallos. “Se lleva mal, pero de los errores se aprende”. “Claro que ha habido momentos de decir: ‘tierra trágame’, pero es normal, todo el mundo comete errores y más al principio”.

Nombre: Leire Salvador. Edad: 24 años. Empresa: AON Gil y Carvajal. Formación: Licenciada en Derecho Especialidad Económica, Universidad de Deusto. Cómo llega al sector: A través del Máster en Gestión de Empresas Marítimo Portuarias y Derecho Marítimo de la Universidad de Deusto. Periodo de prácticas: Desde el 1 de julio hasta el 30 de septiembre.

EN PRIMERA PERSONA/ BECARIOS RAFAEL ANGULO REALIZA SUS PRÁCTICAS EN EL ÁREA DE DESARROLLO PORTUARIO DE LA FUNDACIÓN VALENCIAPORT REALIZANDO PROYECTOS QUE BUSCAN LA INNOVACIÓN PARA LA CONTINUA MEJORA DE LA COMPETITIVIDAD.

prácticas. Prefiero ser becaria y aprender mucho que quedarme en casa esperando un ‘súper empleo’ que de momento no va a llegar, porque hay que empezar desde abajo”. Consciente de la dificultad de encontrar un trabajo estable, tras finalizar sus prácticas, es consciente de la realidad: “He acabado mis estudios en el peor momento posible, pero ya vendrán tiempos mejores”. Otro de los aspectos negativos que tienen que afrontar estos protagonistas es la prestación correspondiente a la beca. De hecho, en algunas ocasiones se destaca la precariedad de algunos puestos de trabajo en prácticas. No es el caso de Leire, que se considera bien retribuida: “Para ser una retribución por las prácticas realizadas, está bien”, sentencia. FILOSOFÍA

“HE SUBIDO A GRÚAS, AL BARCO MÁS GRANDE QUE HA ATRACADO EN VALENCIA... TODO ESO GUSTA” “Trabajar en el sector me ha aportado una visión más amplia del mismo y me ha permitido entenderlo un poco mejor”, asegura Rafael Angulo, becario de la Fundación Valenciaport y estudiante de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Sobre sus objetivos profesionales, Angulo destaca: “Me gustaría aprovechar el fácil acceso a la formación desde la Fundación, pienso que debemos estar en continuo aprendizaje y sobre todo para dedicarse a la investigación y en campos tan amplios como la logística y el transporte”.

“Aquí me he subido a grúas de contenedores, al barco más grande que ha atracado en Valencia, he conocido a su capitán y he paseado por todas las instalaciones del Puerto de Sagunto y el de Valencia. Todas estas cosas siempre gustan”, explica. Sobre el sector del transporte y la logística destaca que lo considera muy interesante, en el que nunca se deja de aprender, “sobre todo desde la Fundación Valenciaport”, matiza. “Además estoy en el área de Desarrollo Portuario realizando proyectos que buscan la innovación para la continua mejora de la competitividad, siendo éste un trabajo muy interesante que está fuertemente apoyado desde otras áreas de la empresa como la de formación, ampliamente reconocida

en el sector”. Todo ello ha facilitado un “buen ambiente entre compañeros y un continuo aprendizaje”. Nombre: Rafael Angulo Vedriel. Edad: 27 años. Empresa: Fundación Valenciaport. Formación: Estudiante de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Cómo llega al sector: A través de la unidad de prácticas en empresa de la Escuela de Caminos. Periodo de prácticas: 1 año y 4 meses de prácticas en la Fundación Valenciaport.

Marta Vera, desde su experiencia, indica las cualidades que han de guiar la filosofía que deben seguir los becarios durante el periodo de prácticas: “Durante las prácticas intentas hacer méritos para que se queden contigo. Al menos para que estén contentos con tu trabajo”. La clave está en “adaptarte a la empresa y organizar te muy bien”. Reconoce que lo que más le impresionó de trabajar en una naviera es que “tú tienes de primera mano la información y sabes qué se puede hacer y qué no. No eres un intermediario”. Además, considera que “hay que tener iniciativa y sacar el trabajo como sea. Aquí eres responsable de que todo salga bien, no es como en el instituto que si no haces los deberes no pasa nada. Aquí hay mucha responsabilidad”. A pesar de todo, y aunque están dentro de un proceso formativo, los becarios también han tenido retos que superar. Marta afirma: “Para mí lo más duro está siendo el inglés, porque nos hace mucha falta hablarlo para atender llamadas telefónica. Por eso estamos perfeccionándolo en una academia. Es algo fundamental para este trabajo y estamos haciendo un gran esfuerzo”, reconoce. Recuerda su comienzo en la empresa como anecdótico: “Dio la casualidad que nuestra tutora presentaba a todos los alumnos a las empresas, excepto a mí que

35 ANA MARÍA MARTÍN DELANTE DE SU MESA DE TRABAJO EN LA FUNDACIÓN VALENCIAPORT.

tuve que venir yo sola a presentarme. Para mí eso fue complicado, pero lo asumí como una entrevista de trabajo en la que te presentas y te pones a su disposición”. PERFECCIONAR

En el caso de Rafael Angulo, becario de la Fundación Valenciapor t y estudiante de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, ha vivido siempre en la localidad del Puerto de Sagunto junto a su familia, lo que le ha aportado un inevitable conocimiento del sector que posteriormente fue perfeccionando durante la carrera. “Parece que cuanto más conoces algo más te gusta”, indica. Sobre su experiencia en la Fundación Valenciapor t matiza: “Aquí el aprendizaje lo tenemos fácil gracias al área de formación de la empresa, a especialistas en el sector que también son profesores y con la posibilidad de asistir a conferencias especializadas realizadas en el mismo Puerto de Valencia o otras como las del TOC o Transport Events para afrontar mejor los proyectos”. Su compañera en la Fundación, Ana María Mar tín, también conocía el sector desde los últimos años de carrera. “El sector me interesó mucho, por ello opté por cursar el Máster en Gestión Portuaria y Transporte Intermodal de la Fundación Valenciaport que me permitió tener un primer contacto con el Puerto de Valencia”, afirma. De este modo, la realización del Máster le ha dado una amplia visión sobre el sector. “Ha sido un buen comienzo. Sin embargo, considero que el aprendizaje en un sector como el logístico debe ser continuado en el tiempo. Por ello, estoy completando mi formación con los seminarios y cursos que ofrece la Fundación Valenciaport y con la lectura de publicaciones sobre temas relacionados con la logística y el transporte”. Un continuo aprendizaje y formación que día a día se recicla y que día a día se enriquece. Los becarios asumen sus contratos en prácticas como una modalidad inevitable de acceder al mundo laboral. Una nueva concepción del mundo profesional cuyas raíces se han asentado en la última década.

“LO TENGO CLARO: EN EL FUTURO ME GUSTARÍA MUCHO SEGUIR EN ESTE SECTOR” Llegó al sector mediante unas prácticas que realizó en la Autoridad Portuaria de Valencia. Posteriormente, gracias a una beca de postgrado concedida por la Fundación Politécnica pudo continuar en el sector incorporándose a un proyecto de investigación de la Fundación Valenciaport. “Creo que es un sector muy dinámico y con muchas posibilidades, e imprescindible para el desarrollo económico de cualquier región”.

Su visión del sector desde su entrada a la Fundación ha cambiado mucho. “Mi trabajo en la Fundación me ha permitido conocer el sector desde dentro y me ha ofrecido dos visiones completamente distintas. La primera de ellas me ha permitido conocer el funcionamiento interno del puerto y particularmente de las terminales portuarias. La segunda visión me ha ayudado a entender el puerto como parte de una cadena de transporte y no como un elemento aislado”. Su objetivo, de cara al futuro, es quedarse en este sector: “Me gustaría mucho dedicarme en un futuro este sector, lo he tenido claro desde que comencé a cursar asignaturas relacionadas con estos temas en los últimos años de carrera. Para ello es para lo que he estado formándome en este ámbito y continuaré haciéndolo”.

Entre sus anécdotas destaca que en este trabajo se ha reencontrado con antiguos profesores y compañeros de carrera. “Lo que más me sorprende de este trabajo es la gran diversidad de temas que abarca y que cada día se aprende algo nuevo”. Nombre: Ana María Martín Soberón. Edad: 24 años. Empresa: Fundación Valenciaport. Formación: Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. Cómo llega al sector: A través de una beca de postgrado concedida por la Fundación Politécnica. Periodo de prácticas: Lleva 3 meses y medio de prácticas en la Fundación Valenciaport.

INFORME/ EXTREMO ORIENTE “Todas las crisis tienen dos elementos: peligro y oportunidad. Con independencia de la situación, en el corazón de cada crisis se esconde una gran oportunidad. Abundantes beneficios esperan a quienes descubren el secreto de encontrar la oportunidad en la crisis”. Este proverbio chino describe muy bien lo que representa actualmente el mercado de Extremo Oriente para los operadores logísticos. El peligro de embarcarse en una aventura empresarial en este momento reside en la incertidumbre de no saber hasta cuándo no se va a recuperar la economía. Sin embargo, la oportunidad también existe: China da claras muestras de estar saliendo de la crisis, mientras que otros mercados asiáticos presentan unas perspectivas de crecimiento mucho más halagüeñas que las de las economías occidentales. Por eso, y siguiendo la enseñanza de otro proverbio chino que dice que “se debe cavar un pozo antes de tener sed”, seguramente ahora es un buen momento para posicionarse en estos mercados.

EXTREMO ORIENTE

Más

oportunidad que peligro

01 Expansión en plena crisis El transporte y la logística han sido dos sectores que han recibido de lleno el impacto de la crisis económica. La razón no es otra que la estrepitosa caída del comercio internacional, sobre todo entre finales de 2008 y principios de 2009. El impacto ha sido grande porque se ha pasado de una época dorada, en la que estos sectores conseguían, sin pestañear, crecimientos de dos dígitos, a un momento en el que los operadores ven cómo las cargas caen a ritmo vertiginoso. A esto se añade que muchas de las inversiones realizadas para aumentar la capacidad de transporte están llegando tarde a un mercado colapsado. Por si esto fuera poco, las rutas desde y hacia Asia son las que han sufrido mayores caídas ELENA GARCÍA

Según datos del Banco Mundial, el valor de las mercancías transportadas entre septiembre del pasado año y marzo de 2009 cayó un 30%, registrando una brusca contracción en diciembre y enero y pasando luego a conseguir una cierta estabilización en estos descensos. Para este final de año se espera que la cosa empiece a repuntar, pero los daños ya están hechos.

EL SECTOR LOGÍSTICO EN CHINA HA RETOMADO YA LA SENDA DEL CRECIMIENTO, ACOMPAÑADA DE AJUSTES ESTRUCTURALES QUE CREARÁN NUEVAS OPORTUNIDADES DE TRABAJO PARA LOS OPERADORES

Y son, precisamente, las rutas desde y hacia Asia las que han sufrido mayores caídas, en buena parte debido a que las economías occidentales, muy golpeadas por la crisis, han restringido sus compras, que mayoritariamente realizaban en este mercado convertido en la gran fábrica mundial. Sin embargo, y aunque parezca contradictorio, el transporte y la logística también se perfilan como dos de los sectores con más posibilidades de expansión en muchos de los países de Extremo Oriente. Quizás el caso más claro de esta afirmación sea el de China, donde el transporte es una de las diez industrias prioritarias elegidas por el Gobierno del país para invertir. INVERSIÓN EN CHINA

El Gobierno chino ha aprobado inversiones por valor de 150.000 millones de euros destinadas a la ampliación de las redes ferroviarias, las carreteras, puertos y aeropuertos. Algunas de las inversiones en infraestructuras de transporte

INFORME/ EXTREMO ORIENTE

LA IMAGEN DE LOS LOGÍSTICOS La imagen que los clientes tienen de los logísticos en Asia es, mayoritariamente, buena. Así lo refleja el estudio Asia Pacific Logistics Survey de Transport Intelligence. Según este informe, el 60% de los clientes asegura que el servicio que recibe de su proveedor logístico es bueno y el 10% lo considera “excelente”. Sobre el trabajo que realizan los operadores logísticos, el 51% señala que es bueno, mientras que el 40% lo califica de “medio”. Sin embargo, desde Transport Intelligence puntualizan que “el hecho de que sólo el 4% juzgue como excelente el trabajo de su operador logístico” supone que únicamente “un pequeño número de compañías logísticas está superando las expectativas de los clientes”. Esto supone, en la práctica, que muchos logísticos tienen planteado ante sí un reto que deben aspirar a superar. La atención al cliente, los servicios de valor añadido, las operaciones multinacionales y los precios bajos son, por este orden, los atributos que los clientes más valoran en sus proveedores de servicios logísticos. En conclusión, en estos mercados los clientes “están buscando compañías logísticas que puedan ofrecer un potente servicio al cliente, así como servicios de valor añadido, dos características que se consideran más importantes que el precio del servicio”. EL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA SON DOS DE LOS SECTORES CON MÁS POSIBILIDADES DE EXPANSIÓN EN EXTREMO ORIENTE.

LOS DOS POLOS CLAVES EN LA ASIA LOGÍSTICA SON, ACTUALMENTE, CHINA Y JAPÓN, UN PAÍS EN DESARROLLO Y QUE CRECE RÁPIDAMENTE Y OTRO MUY MADURO PERO ESTANCADO

del Gobierno chino se destinarán entre este año y el próximo a la construcción de carreteras nacionales (1.000 millones de euros); modernización del sistema ferro-

viario de la zona oeste del país (1.500 millones); la construcción de nuevos aeropuertos (45.000 millones) y a 70 nuevos proyectos portuarios (100 millones de euros). El plan del Gobierno chino está destinado a reactivar la economía y para ello el transporte y la logística se consideran fundamentales. Además, estos sectores pertenecen a los llamados anticíclicos, porque en época de vacas flacas las empresas recortan costes y la externalización del transporte y la logística es uno de los factores que más pueden contribuir a ello. Ante este panorama, los operadores logísticos apuestan por posicionarse con fuerza en este mercado,

llamado a ser uno de los primeros, sino el primero, en salir de la crisis. Evidentemente, unas empresas están mejor preparadas que otras para lograr el éxito en este cometido. La creencia es que la crisis servirá para consolidar aún más a un sector ya consolidado por la vía del reforzamiento de las empresas mejor gestionadas y la desaparición de las más débiles. Según muchos gurús, el sector logístico en China ha retomado ya la senda del crecimiento, acompañada de ajustes estructurales que crearán nuevas oportunidades de trabajo para los operadores. Además,

el constante posicionamiento de empresas extranjeras en el país empuja al alza la demanda de los servicios logísticos. ESTRUCTURA DEL MERCADO

Los dos polos claves en la Asia logística son, actualmente, China y Japón, un país en desarrollo y que crece rápidamente y otro muy maduro pero estancado, tal y como señala el informe Asia Pacific Transport & Logistics 2008 de la consultora Transport Intelligence. A su alrededor, pivotan mercados emergentes como Vietnam, Indonesia, Tailandia y Malasia, con perspectivas

esperanzadoras pero aún pequeños en tamaño.

EL GOBIERNO CHINO HA APROBADO INVERSIONES POR VALOR DE 150.000 MILLONES DE EUROS DESTINADAS A LA AMPLIACIÓN DE LAS REDES FERROVIARIAS, LAS CARRETERAS, PUERTOS Y AEROPUERTOS

Esta situación hace que “la región presente fantásticas oportunidades para los inversores”, aseguran desde Transport Intelligence, y “está llena de potencial para las consolidaciones, fusiones y adquisiciones que las grandes compañías logísticas deben explotar”. Según el estudio Asia Pacific Logistics Survey, realizado también por Transport Intelligence en colaboración con Agility, las tres principales preocupaciones de los operadores logísticos y cargadores implantados en el área de Extremo Oriente son el impacto de la crisis en estos mercados, la volatilidad de los precios del combustible y las dificultades para contratar a los directivos adecuados. En el lado contrario de la balanza se sitúan los aspectos medioambientales. Cuando se realizó este estudio, a finales del pasado año, las empresas entrevistadas se mostraban mayoritariamente optimistas sobre la evolución del mercado, aún a pesar de la crisis. Así, el 40% pensaba que el volumen de mercancías se incrementará, con un 9% asegurando que este incremento sería “significativo”. Alrededor del 25% de los encuestados pensaba que los volúmenes descenderían y únicamente un 3% señalaba que este descenso sería elevado. Los resultados de este estudio “sugieren que, a pesar de que la industria logística del área de Asia Pacífico –tanto cargadores como proveedores logísticos– se muestra algo miedosa respecto al futuro, muchos continúan mostrando una tendencia al crecimiento, tanto en transporte aéreo como en marítimo o carretera”.

SHANGHAI ES EL SEGUNDO PUERTO QUE MÁS CONTENEDORES MUEVE EN EL MUNDO.

LOS PUERTOS, EN MANOS CHINAS Buena parte del transporte marítimo mundial está, actualmente, en manos chinas. Bien sea porque una gran parte de las mercancías pasan por sus puertos o bien porque lo hacen por terminales que pertenecen a empresas con sede en este país. Así, el año pasado seis de los diez mayores puertos de contenedores del mundo eran chinos. Shanghai se situó en segundo puesto mundial en cuanto a movimiento de contenedores, con 28 millones de TEUs, por detrás de Singapur, que alcanzó un tráfico de 29,91 millones de TEUs. En tercer lugar del ranking se sitúa Hong Kong (24,49 millones de TEUs), seguido de Shenzhen (21,41 millones de TEUs). Los puertos de Busan (Corea del Sur) y Dubai lograron colarse en este dominio del país asiático ocupando los puestos cinco y seis de la clasificación, pero en los puestos siete y ocho vuelven a aparecen instalaciones chinas: Guangzhou (11 millones de TEUs) y Ningbo (10,84 millones de TEUs). Después de Rotterdam (Holanda), que ocupa la novena posición, se sitúa otro puerto chino, Qingdao, con un movimiento de 10,37 millones de TEUs. En cuanto a los terminalistas, de los cinco mayores grupos a nivel internacional dos son de origen chino. Hutchison Port Holding (que tiene su sede en Hong Kong) fue el pasado año el segundo grupo terminalista en movimiento de contenedores del mundo, con 34,4 millones de TEUs, situado sólo por detrás del grupo de Singapur PSA, que manipuló 50,4 millones de TEUs. El otro terminalista chino, Cosco, se situó en quinta posición, por detrás de APM Terminals y de DP World, manipulando 11,1 millones de contenedores.

INFORME/ EXTREMO ORIENTE

02 China: una mina para las firmas españolas Las empresas logísticas españolas están en buena situación para ofrecer sus servicios en el mercado chino. La experiencia de estas compañías, la calidad de sus servicios de atención al cliente y la posición geográfica española, considerada como plataforma logística excepcional para introducir mercancías en Europa, son sus principales puntos fuertes para ganar cuota de mercado en China, según destaca un estudio sobre el mercado logístico de ese país elaborado el pasado año por la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai. ELENA GARCÍA

A las fortalezas que presentan las empresas españolas del sector logístico se unen las oportunida-

des que ofrece el mercado chino. El desarrollo dinámico de este sector, con crecimientos situados entorno al 30%, la apertura de China y la llegada de grandes

multinacionales “hace que gran parte del comercio mundial, ya sea fabricación o distribución, esté rondando a China”, señala el informe.

LA EXPERIENCIA DE LAS EMPRESAS ESPAÑOLAS ES UNA BUENA TARJETA DE VISITA PARA POSICIONARSE EN ESTE GRAN MERCADO.

A esto hay que añadir el inmenso volumen de mercancías que se mueve en el país, el Plan Quinquenal 2006-2010 del Gobierno Chino, que mantiene su apoyo al desarrollo de las infraestructuras para facilitar el transporte, y la tendencia a la externalización de las empresas chinas, que hasta ahora contaban mayoritariamente con su propio departamento de logística. Y no hay que olvidar que también es una oportunidad interesante el hecho de que los proveedores chinos de servicios logísticos ofrecen unos servicios de poca calidad, como pone de relevancia el informe de la oficina económica. “Acostumbrados a los bajos costes y al mal funcionamiento del sector, con la llegada de las grandes empresas extranjeras los fabricantes chinos están aprendiendo que el precio no lo es todo y que más vale pagar por un buen servicio que tener que pagar lo mismo o más posteriormente para reparar los daños ocasionados por el mal transporte”.

INFORME/ EXTREMO ORIENTE

A TENER EN CUENTA… OPORTUNIDADES

Desarrollo dinámico del sector Desarrollo de infraestructuras China: fábrica del mundo Tendencia a la externalización Baja calidad de los proveedores de servicios chinos AMENAZAS

Alta competencia Fuerte regulación gubernamental Altos costes de entrada

ENTRAR EN EL MERCADO CHINO PUEDE SER UN LARGO CAMINO QUE REQUIERE GRANDES DOSIS DE PACIENCIA.

FORTALEZAS

Experiencia en el sector Calidad reconocida. Prestigio reconocido Posición geoestratégica DEBILIDADES

Baja presencia de empresas españolas en China Escaso conocimiento del mercado Atomización del sector de operadores logísticos Sin embargo, los directivos españoles también tienen que tener en cuenta las barreras con las que las

empresas se pueden encontrar a la hora de ir a China a darse a conocer y entrar en el mercado.

Desde la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai señalan que en el sector logístico chino existe una alta competencia, ya que actualmente hay unas 18.000 empresas que ofrecen este tipo de servicios. Además, las grandes multinacionales del sector ya han llegado a China y hay que luchar contra ellas. Por otro lado, existe una fuerte regulación gubernamental, por lo

EL INCREMENTO DE LA ACTIVIDAD EMPRESARIAL Y LA PRESIÓN POR LA REDUCCIÓN DE COSTES SON LOS FACTORES QUE ACTUALMENTE ESTIMULAN EL CRECIMIENTO DEL MERCADO LOGÍSTICO CHINO

43 QUIERO ABRIR UNA SUCURSAL Los transitarios que quieran abrir una sucursal en China deben tener en cuenta los requisitos que fija el Gobierno de este país para ello. Y son: La empresa matriz debe haber cumplido un año de operaciones y su capital registrado debe estar completamente desembolsado. El campo de actividades de la sucursal no puede superar al de la empresa matriz. Cada vez que se establezca una sucursal, es necesario ampliar el capital registrado en 500.000 yuanes. Si el capital registrado ya supera ese mínimo, la parte superada puede formar parte del capital a ampliar. que “son muchos los filtros a pasar de organismos chinos para la obtención de la licencia necesaria para poder operar”. También juega en contra la poca presencia que hay todavía en China de empresas de España y más teniendo en cuenta que, allí, “el sector logístico se guía mucho por contactos”. Por otro lado, “las empresas españolas todavía no conocen en profundidad el sector”, lo que hace que se centren en la parte este del país “siendo prácticamente inexistentes en el resto”. Otro de los factores que juega en contra es el, normalmente, pequeño tamaño de los operadores españoles. Esto “dificulta en gran medida el abordar determinadas necesidades de inversión, para lo que se requiere una determinada masa crítica, y el ofertar servicios especializados”, puntualizan desde la Embajada. GRAN OPORTUNIDAD

Una vez analizadas las amenazas, debilidades, fortalezas y oportunidades de las empresas logísticas españolas para su aventura en el país asiático, el estudio subraya que “el mercado de la logística en China es una mina de oro a explotar por las empresas españolas”. Esto es así, entre otras cosas, porque “normalmente, los operadores logísticos chinos hacen poco más que transportar y almacenar los bienes, sin mantener comunicación alguna entre sus agentes, lo que supone una oportunidad para implantar el concepto de valor añadido en el sector”. Las ineficacias de la logística en China se ven reflejadas en algunos datos económicos. Los cos-

LOS COSTES LOGÍSTICOS LLEGAN A ALCANZAR EN CHINA EL 40% DE LOS COSTES DE PRODUCCIÓN TOTAL, MIENTRAS QUE EN LOS PAÍSES DESARROLLADOS ESTE PORCENTAJE ÚNICAMENTE ES DEL 4%

tes del sector logístico rondan aproximadamente el 18% del Producto Interior Bruto (PIB) nacional, mientras que en los países occidentales estos costes se mueven en niveles del 10% del PIB. Otro dato: los costes logísticos llegan a alcanzar el 40% de los costes de producción total, mientras que en los países desarrollados este porcentaje únicamente es del 4%. En este escenario, “el incremento de la actividad empresarial y la presión por la reducción de costes son los factores que actualmente estimulan el crecimiento del mercado logístico”, remarca el informe. Desde la Embajada española avisan de que “los próximos cinco años son cruciales para el desarrollo del sector. Son cinco años en los que se definirán los grandes grupos que liderarán el mercado. Por ello, tanto grupos extranjeros como chinos deberán hacer contactos y asociaciones que les permitan ofrecer el mejor servicio para el cliente potencial en el menor tiempo posible”. Ante esto, es inevitable pensar que ha llegado el momento. Ahora o nunca.

INFORME/ EXTREMO ORIENTE

Amadeo Jensana, director de Programas Económicos y de Cooperación de Casa Asia

“China se recuperará mucho antes de la crisis que cualquier otro país” Que China es un país que ofrece muchas oportunidades es algo de sobra conocido. Y también lo es el hecho de que la crisis económica global no ha impactado en su economía tanto como lo ha hecho en los países occidentales. En declaraciones a Comercio Exterior, Amadeo Jensana, director de Programas Económicos y de Cooperación de Casa Asia, explica por qué ocurre esto y anima a los empresarios españoles a iniciar la aventura en este mercado, en el que aún queda mucho camino por recorrer.

ELENA GARCÍA

¿CÓMO HA IMPACTADO LA CRISIS ECONÓMICA GLOBAL EN CHINA?

Ha afectado más a las exportaciones, que han caído mucho,

que a las importaciones. Las ventas al exterior de China han llegado a caer en algunos meses entre un 20 y un 30% con respecto al año anterior. Esto ha afectado sobre todo a las grandes fábricas de la zona sur del

país, donde ha habido un aumento considerable del paro y mucha gente se ha visto obligada a volver a sus lugares de origen, en el interior de China. Sin embargo, la puesta en marcha por par te del Gobierno

chino de un plan de estímulo económico gigantesco, con más de 400.000 millones de euros de inversión, ha ayudado a que la producción no caiga tanto. Primero, porque por un lado se están construyendo muchas infraestructuras y, por otro, se está incentivando el consumo interno del país. Además, China tiene mucho músculo financiero y es ya el país con más reservas financieras del mundo. ¿HAY PREVISIONES DE RECUPERACIÓN DEL COMERCIO EXTERIOR CHINO?

AMADEO JENSANA, DIRECTOR DE PROGRAMAS ECONÓMICOS Y DE COOPERACIÓN DE CASA ASIA.

Sí. La OCDE ha anunciado recientemente unas previsiones de crecimiento para 2009 del 7,6%, una cifra sorprendente. El Gobierno chino eleva este dato hasta el 8% y los grandes think tanks, como el FMI, lo sitúan entorno al 7,5%. Teniendo en cuenta que los países occidentales están en recesión, aunque empiezan a verse algunos datos positivos, el crecimiento previsto para China es realmente espectacular. China se recuperará mucho antes de la crisis que cualquier otro país.

INFORME/ EXTREMO ORIENTE

COMBATIR EL DESCONOCIMIENTO España necesita darse a conocer mucho más en China si las empresas quieren incrementar su presencia en el país. Desde el Gobierno se han realizado diferentes iniciativas en el país pero, quizás, la mejor opción sea traer aquí a los empresarios chinos para que nos conozcan in situ. La celebración en Barcelona de la SINO European Freight Forwarder’s Conference, prevista para el mes de octubre, hubiera sido una buena oportunidad para ello. Sin embargo, la gripe A ha obligado a retrasar la celebración de este encuentro. Pero como sus organizadores –World Cargo Alliance (WCA) y China International Freight Forwarder’s Association (WCA), en colaboración con el Puerto de Barcelona– han asegurado que el evento tendrá lugar el próximo año, hay que irse preparando para no dejar pasar la oportunidad. “La imagen que tienen de España en China está muy basada en tópicos, pero conocen mucho la ciudad de Barcelona, especialmente por los Juegos Olímpicos, que han sido para ellos el hito más grande del siglo. Y el hecho de que Barcelona también los haya celebrado lo consideran un punto de conexión”, explica Amadeo Jensana. Sin embargo, el director de Programas Económicos y de Cooperación de Casa Asia opina que “la verdad es que conocen muy poco de España. Italia tiene allí una imagen de diseño, Francia de glamour y Alemania de fiabilidad. Pero de España tienen una imagen bastante difusa. Por eso es tan importante que empresarios chinos puedan venir aquí y nos conozcan de primera mano: ver que somos un país avanzado, con infraestructuras modernas y con oportunidades de negocio”. Sobre la posibilidad de que Barcelona celebre un congreso como SINO, Amadeo Jensana asegura que “es una excelente oportunidad”. “Primero –explica el representante de Casa Asia– porque la principal razón por la que no se plantean hacer negocios aquí es por desconocimiento. Pero los puertos del Mediterráneo pueden ofrecer una alternativa logística tremendamente competitiva a China para el acceso de sus mercancías a Europa”. “Es una oportunidad concretísima que hay que aprovechar para ofrecerles Barcelona, en particular, y España, en general, como plataforma logística”, concluye Jensana.

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“EN ESTA COYUNTURA DE CRISIS ECONÓMICA Y DE INCERTIDUMBRE EN LOS PAÍSES OCCIDENTALES, ES UN MOMENTO EXCELENTE PARA ORIENTAR NUESTRO NEGOCIO HACIA EL ÁREA INTERNACIONAL”

¿POR QUÉ?

Hay varios factores. A nivel financiero China no está conectada con el mercado internacional, sigue siendo un mercado local y los efectos que ha tenido la crisis financiera son, por tanto, más suaves. En segundo lugar, a nivel de endeudamiento, la cifra es muy baja en relación con Estados Unidos o Europa, tanto a nivel de Gobierno como el endeudamiento de las familias. El endeudamiento en relación con el PIB en China no llega al 20% y en Estados Unidos y Europa se mueve entre el 60 y el 70%. China es el país con la tasa de ahorro familiar más alta del mundo.

“LA PRINCIPAL RAZÓN POR LA QUE LOS CHINOS NO SE PLANTEAN HACER NEGOCIOS AQUÍ ES POR DESCONOCIMIENTO”

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47 “A NIVEL FINANCIERO CHINA NO ESTÁ CONECTADA CON EL MERCADO INTERNACIONAL, SIGUE SIENDO UN MERCADO LOCAL Y LOS EFECTOS QUE HA TENIDO LA CRISIS FINANCIERA SON, POR TANTO, MÁS SUAVES”

¿QUÉ RECOMIENDA A LOS EMPRESARIOS ESPAÑOLES QUE QUIERAN HACER NEGOCIO EN CHINA?

Lo primero que les puedo decir es que en estos momentos de crisis económica y de incertidumbre en los países occidentales es un momento excelente para invertir recursos y orientar nuestro negocio más hacia el área internacional en general y, concretamente, hacia China. Y lo segundo, que si se va allí hay

que cuidar mucho todas las diferencias culturales que pueda haber con los chinos. Las formas de hacer negocio son muy dife-

rentes. Por ejemplo, la concepción que tienen de la legislación. Por eso, es muy importante ir allí de la mano de gente que co-

nozca muy bien el país y la cultura. De esta forma, es mucho más fácil entrar en el mercado, además de ser más seguro.

INFORME/ SUR

Andalucía, una carrera de fondo

Pocas áreas geográficas cuentan con una posición estratégica tan definida como el sur de España. Andalucía ha sido a lo largo de los siglos una entrada de nuevas culturas hacia Europa y hoy en día se mantiene como puerta de comunicación entre el Atlántico y el Mediterráneo, entre Europa y África, así como paso principal en las rutas entre Asia y el centro de Europa y el Mediterráneo y América. Sin embargo, la gran competencia que ejercen actualmente otros puertos mediterráneos obliga a Andalucía a potenciar sus enclaves portuarios, la conexión a los mismos con el exterior y una tupida red interior para que sean la opción más rentable por donde discurra la mercancía.

01 Dame PISTA La Red Logística de Andalucía, integrada en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA), comienza a ser una realidad. Es un proyecto que fija para 2013 una estructura formada por un conjunto de nodos logísticos interconectados entre sí y con ejes de conexión marítimos y terrestres eficientes y sostenibles que garanticen el crecimiento de las actividades logísticas en Andalucía. Las primeras inversiones comienzan a dar frutos. JOANA MONZÓ

Andalucía es la segunda comunidad autónoma más grande de España. Con 87.000 kilómetros cuadrados y más de 8 millones de habitantes la vertebración de su territorio para impulsar su competitividad se ha convertido para el Gobierno andaluz en una prioridad. Hace poco más de un año, el 16 de septiembre de 2008, la Junta de Andalucía aprobaba el PISTA (2007-2013) en el que se prevé una inversión de 30.000 millones de euros entre la administración autonómica y la central. Dentro del PISTA, una pieza fundamental es la Red Logística de Andalucía, compuesta por diferentes áreas empresariales especializadas en la recepción y distribución de mercancía y asociadas a 7 nodos portuarios y 4 nodos interiores. La Red pretende desarrollar 26,2 millones de metros cuadrados de superficie logística lo que supondrá triplicar la superficie actualmente existente. De la ampliación proyectada más de 21 millones corresponden a nodos logísticos portuarios. La inversión prevista en el PISTA para la Red Logística de Andalucía es de 341 millones de euros. Si a ello se le añade la inversión privada inducida, esta cifra puede verse triplicada a medio plazo. El objetivo es que el 95% de la po-

blación andaluza se encuentre a menos de 55 minutos de un centro logístico. El desarrollo de los nodos logísticos portuarios y de interior contempla diferentes actuaciones desde zonas de actividades logísticas, parques empresariales hasta centros de transporte de mercancías pasando por puertos secos, en muchos casos se trata de áreas nuevas y en otros de la ampliación de las ya existentes. Entre las principales actuaciones que se están desarrollando o están proyectadas en torno a los nodos logísticos portuarios cabe destacar las siguientes. En cuanto a los nodos portuarios, está el Nodo logístico del Campo de Gibraltar, que contempla la nueva ZAL del Puerto de Algeciras; el Nodo logístico de Huelva, también con una ZAL en torno al puerto; el Nodo logístico Bahía de Cádiz, con el Área Logística de las Aletas en fase de proyección y desarrollo; el Nodo logístico de Sevilla que contempla la ampliación del actual Centro de Transportes de Mercancías y su conexión intermodal; el Nodo logístico de Málaga, con la ampliación del CTM y la creación de un nuevo centro logístico más asociado a los tráficos portuarios y conectado al ferrocarril; el Nodo logístico de Almería, con un nuevo centro de transportes conectado al Corredor Medi-

INFORME/ SUR

ANTEQUERA, LA MÁS GRANDE El pasado 22 de julio la consejería de Obras Públicas y Transportes y el Puerto Seco de Antequera sellaban un acuerdo para el impulso del Centro Logístico de Antequera, una zona de actividades logísticas de 350 hectáreas que se convertirá en “la mayor área logística existente hasta el momento en Andalucía”, según palabras de Rosa Aguilar, titular de Obras Públicas y Transportes de Andalucía. De las 350 hectáreas previstas, 157 se destinarán a logística y acogerán las actividades relativas al transporte, gestión y distribución de mercancías a nivel regional y nacional. Además, el Puerto Seco de Antequera contempla el desarrollo de 53 hectáreas de carácter industrial para actividades de transformación y montaje ligadas a actividades de valor añadido, no contaminantes y que propicien a su vez actividades logísticas asociadas.

EL VICEPRESIDENTE EJECUTIVO DE CAJASUR, SALVADOR BLANCO, Y LA PRESIDENTA DEL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN DE PARQUE LOGÍSTICO DE CÓRDOBA, S.A. (PALCOSA), MARÍA DEL MAR GIMÉNEZ.

LA ZAL DE ALMERÍA EN MARCHA

PARQUE LOGÍSTICO DE CÓRDOBA

Uno de los proyectos que se está lanzando estos días es la futura ZAL del Puerto de Almería. Estaba previsto que a lo largo del mes de septiembre se adjudicara la redacción del plan funcional de la nueva área logística de Almería, cuya empresa adjudicataria dispondrá de un plazo de 4 meses para la elaboración de los trabajos y así tener los documentos listos a principios de 2010. Si todo esto se cumple, durante los primeros meses del año próximo se realizaría la aprobación del plan funcional de la ZAL por parte de la Consejería de Transportes, tras lo cual se iniciaría el proceso de obtención de los terrenos y, en paralelo, la tramitación ambiental del plan urbanístico de desarrollo.

El 30 de junio de este año la presidenta del consejo de administración de Parque Logístico de Córdoba, S.A. (Palcosa), María del Mar Giménez, firmaba un acuerdo de colaboración con Cajasur por el que se establecen líneas preferentes de financiación para las empresas que se instalen en esta área logística de interés autonómico y para la propia Palcosa, participada por la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Córdoba. El Parque Logístico de Córdoba tiene terminada la urbanización de su primera fase, de 22 hectáreas, que se encuentra en proceso de comercialización para el establecimiento de empresas del sector del transporte y la logística.

LA RED PRETENDE DESARROLLAR 26,2 MILLONES DE METROS CUADRADOS DE SUPERFICIE LOGÍSTICA LO QUE SUPONDRÁ TRIPLICAR LA SUPERFICIE ACTUALMENTE EXISTENTE

LA RED LOGÍSTICA DE ANDALUCÍA EN CIFRAS NODOS PORTUARIOS

NODOS INTERIORES

TOTAL

En Servicio

9,3 millones de m2

1,3 millones de m2

10,6 millones de m2

Proyectado y/o en desarrollo

21,3 millones de m2

4,9 millones de m2

26,2 millones de m2

Total

30,6 millones de m2

6,2 millones de m2

36,8 millones de m2

Presupuesto RECREACIÓN DE LA FUTURA ZONA ZAL PALMAS ALTAS EN SEVILLA.

341 millones de euros terráneo; y el Nodo litoral de Motril, también con un Centro de Transporte de Mercancías. Respecto a los nodos logísticos de interior, el Nodo logístico de Granada, que tiene como principal actuación la creación de un Centro de Transporte de Mercancías; el Nodo logístico de Córdoba, cuya principal actuación es la finalización y puesta en servicio en el año 2009 del Parque Logístico de Córdoba; el Nodo logístico de Jaén, con el Puerto Seco de Linares, el Centro Logístico de Bailén, el Centro Logístico de An-

dújar y las actuaciones logísticas en el ámbito de Jaén capital; y el Nodo logístico Área Central de Andalucía, formado por un importante número de ciudades medias capaces de generar una relevante actividad logística apoyada en las infraestructuras existentes o previstas viarias y ferroviarias. Se prevé la localización de un centro logístico en el entorno de Antequera (Málaga). NOVEDADES

En general los proyectos van quemando etapas. Recientemente la

51 NODOS LOGÍSTICOS PORTUARIOS M2 EN SERVICIO

Nodo logístico Campo de Gibraltar

1.562.567

Nodo logístico de Huelva

1.605.630

Nodo logístico de Sevilla

1.540.371

Nodo logístico Bahía de Cádiz

2.552.250

Nodo logístico de Málaga

707.488

Nodo logístico de Motril

853.900

Nodo logístico de Almería

479.018

TOTAL

9.301.224

INYECCIÓN PARA LA ZAL BAHÍA DE ALGECIRAS

NUEVAS ACTUACIONES

Nodo logístico Campo de Gibraltar

4.760.000

Nodo logístico de Huelva

1.470.000

Nodo logístico de Sevilla

9.250.000

Nodo logístico Bahía de Cádiz

1.735.000

Nodo logístico de Málaga

381.600

Nodo logístico de Motril

1.210.000

Nodo logístico de Almería

2.550.000

TOTAL consejera de Obras Públicas y Transportes, Rosa Aguilar, presidía la firma de cuatro pólizas de crédito entre la Agencia Pública de Puertos de Andalucía (APPA) y las entidades financieras BBVA,

INFOGRAFÍA DE UNO DE LOS DESARROLLOS CONTEMPLADOS EN LA ZAL DEL CAMPO DE GIBRALTAR.

En los últimos meses la ZAL Bahía de Algeciras ha recibido una nueva inyección de un millón de euros correspondientes a las obras de control de acceso y seguridad a la ZAL en el Sector 1 (El Fresno). La inversión pública total ejecutada o en marcha en la ZAL Bahía de Algeciras asciende ya a 67,7 millones de euros. Esta inversión se ha destinado principalmente a la obtención de los terrenos, la urbanización del sector de El Fresno, ya concluida; la urbanización del sector de Guadarranque, actualmente en ejecución; y la construcción de los edificios de oficinas de El Fresno, cuyas obras están en fase final de ejecución, y donde se instalará la primera sede en Andalucía de la multinacional coreana Hanjin Shipping.

21.356.600 Bankinter, Caja Madrid y Unicaja por un importe de 42 millones de euros para financiar inversiones en materia portuaria y logística durante los años 2009-2010. Entre las obras a financiar con

estos recursos entre el presente año y el próximo, hay que destacar las que comprenden el desarrollo de nodos logísticos como el Puerto Seco de Antequera, el Puerto Seco de Linares y el CTM

de Bailén en Jaén, los CTM de Granada y Motril, la nueva Zona de Actividades Logísticas de Almería y la nueva área logística de Majarabique, como segunda fase del CTM de Sevilla.

INFORME/ SUR

02 Los puertos juegan sus cartas Una palabra define la situación actual de los puertos andaluces: crisis. Dicho esto, cada uno de los siete enclaves de Andalucía presentan y se enfrentan de forma diferente a la quizás más aguda contracción del consumo de ámbito global. Los planes de empresa que iban a definir el porvenir más inmediato de los puertos de Almería, Cádiz, Algeciras, Motril, Sevilla, Huelva y Málaga se han redefinido con nuevas medidas anticrisis. Sin embargo, si miramos al futuro, importantes proyectos de ampliación, grandes apuestas hechas en época de bonanza, pueden suponer un yugo para un futuro incierto con nuevos escenarios y nuevas reglas de juego.

JOANA MONZÓ

2008 se cerró con importantes descensos en el tráfico total para los puertos andaluces, en algunos casos superando pérdidas del 50%. La tendencia se ha mantenido en los primeros seis meses de 2009 y de momento nada hace prever que cruzado el ecuador del año se vaya a revertir la situación.

Hasta el mes de junio las caídas más importantes en tráfico total han sido para el Puerto de Málaga (-62%) y el Puerto de Almería (-26,57%). Bahía de Algeciras descendió un 11,5%, alcanzando los 33,8 millones de toneladas movidas y situándose pese a la pérdida en el primer puesto en el ranking del conjunto de Puertos del Estado. Motril y Cádiz descendieron al-

rededor de un 19%, Huelva un 13,24% y Sevilla un 5,5%, la menor caída. PALIATIVOS

Como si de un enfermo se tratara, a principios de año las diferentes autoridades portuarias andaluzas adoptaron diversas medidas para paliar el descenso de los tráficos, encaminadas, en líneas generales, a bonificar las ta-

ENTRE LAS MEDIDAS ANTICRISIS EL PUERTO DE MÁLAGA HA APROBADO LA BONIFICACIÓN AL TRÁFICO DE GRANELES SÓLIDOS QUE UTILICE TOLVAS ESPECIALIZADAS.

rifas de los tráficos más relevantes, reducir o congelar las tasas así como emprender una política de austeridad en cuanto a gastos se refiere. En el caso del Puerto Bahía de Algeciras, con el objetivo de minimizar el impacto de la actual situación económica en los tráficos del enclave y de mantener el nivel más alto posible de actividad en las terminales, el Consejo de Administración ratificó la modificación del Plan de Empresa 2009 para incorporar como tráfico prioritario los tráficos de contenedores en tránsito internacional. Para el Puerto de Algeciras el transbordo supone el 95% del movimiento de contenedores en el enclave. Si en 2008 el descenso de este tráfico fue de un 2,62%, hasta junio de 2009 la pérdida alcanza el 10%. Por su parte, en el Puerto de Málaga su autoridad portuaria anunció el control sobre los gastos corrientes; la congelación de las subidas en las tarifas de prestación de diversos servicios portuarios; la bonificación al tráfico de graneles sólidos que utilice tolvas especializadas; la reducción de un 25% a la tasa del pasaje en cruceros turísticos a través de terminal; y la reducción de un 20% en las tasas portuarias para vehículos nuevos y contenedores.

53 COMO SI DE UN ENFERMO SE TRATARA, A PRINCIPIOS DE AÑO LAS DIFERENTES AUTORIDADES PORTUARIAS ANDALUZAS ADOPTARON DIVERSAS MEDIDAS PARA PALIAR EL DESCENSO DE LOS TRÁFICOS

En el caso de Cádiz, su Autoridad Portuaria ha anunciado varias líneas de actuación, por un lado la congelación de las tasas, cuyo coeficiente se rebaja de 1,03% a 1,01%, y por otro la bonificación de tráficos como el ro-ro con Marruecos o el azúcar. El presidente de la APBC, Rafael Barra, explicaba a principios de año que “de cara a 2009, las perspectivas no son demasiado buenas dada la situación mundial del comercio y la economía, pero esperamos el incremento del tráfico con Canarias ya que hay un refuerzo de la línea con barcos de Vapores Suardíaz y un tráfico de importación de azúcar que puede ser muy positivo”. Fidelizar tráficos y buscar la diversificación de los mismos parece ser el principal objetivo de estas medidas que en última instancia podemos resumir en una frase: “aguantar el tirón”. Más allá de esto también encontramos buenas noticias fruto de acertadas decisiones que han dado como resultado el aumento o fortalecimiento de los tráficos en los puertos andaluces. Uno de los ejemplos más significativos es el citado del Puerto de Málaga de Maersk. La autoridad portuaria malagueña, Dragados SPL, principal accionista de Terminales del Sudeste (empresa operadora de la terminal de contenedores de Málaga) han trabajado por mantener el tráfico de contenedores, buscando soluciones a través de la ampliación de clientes, la prospección de mercado para localizar potenciales movimientos de importación y exportación y la revisión de costos de la operativa. Como resultado, la naviera Maersk, que constituye uno de los principales clientes del Puerto de Málaga en materia de mercancías (y que trabaja en el Puerto de Málaga desde 2004), ha reforzado su

LA NUEVA ESCLUSA DEL PUERTO DE SEVILLA PERMITIRÁ EL ACCESO DE FEEDERS DE ENTRE 1.500 Y 2.000 TEUS, UNA CAPACIDAD CUATRO VECES MAYOR A LA DE LOS BUQUES QUE PODÍAN ACCEDER HASTA AHORA.

INFORME/ SUR

OPERATIVA DEL “MAERSK ALFIRK” EN MÁLAGA EL DÍA QUE SE ANUNCIÓ EL ACUERDO DE FIDELIZACIÓN DE TRÁFICOS CON LA NAVIERA MAERSK.

EL PUERTO DE MOTRIL HA TRAZADO UN PLAN ESTRATÉGICO CUYO OBJETIVO ES AUMENTAR LA DEMANDA DE SERVICIOS PORTUARIOS Y DIVERSIFICAR LOS CLIENTES.

INFRAESTRUCTURAS QUE MARCARÁN EL FUTURO AP Cádiz: El futuro de los puertos debería ir ligado a sus apuestas en nuevas infraestructuras. En el caso de Cádiz, será el contenedor. A finales de 2009 se espera adjudicar las obras de la Nueva Terminal de Contenedores, con una inversión estimada de 75 millones de euros. AP Huelva: El Puerto de Huelva vuelca su atención a los graneles. Con la ampliación del Muelle Ingeniero Juan Gonzalo se podrá atender las previsiones de crecimiento de tráfico de granel sólido y facilitar la segregación de tráficos por zona para mejorar la gestión medioambiental de las operaciones portuarias. AP Málaga: Una de las grandes apuestas del Puerto de Málaga son los cruceros. Este año la Autoridad Portuaria está acometiendo la segunda fase de la Estación Marítima de Levante. AP Motril: El Puerto de Motril, con la creación de su Autoridad Portuaria en 2005, ha trazado un plan estratégico cuyo objetivo es aumentar la demanda de servicios portuarios y diversificar los clientes. El nuevo muelle de Poniente podrá destinarse a los tráficos de contenedores y ro/ro; el muelle del Testero y el de Levante, con ampliación de su explanada, a mercancía general convencional; y el Muelle de Costa al atraque de cruceros y al de buques de pasajeros. AP Sevilla: El hito más importante de Sevilla en los último años es la construcción e inauguración de su nueva esclusa, prevista para finales de 2009. Esta infraestructura permitirá la entrada de buques de mayor tamaño, feeders de entre 1.500 y 2.000 TEUs, una capacidad cuatro veces mayor a la de los buques que podían acceder hasta ahora, que eran de 500 TEUs. Además, la nueva esclusa permitirá mover entre 30.000 y 35.000 toneladas de graneles de peso muerto.

confianza en la terminal gracias al acuerdo firmado entre Maersk, Terminales del Sudeste y la comunidad portuaria del Puerto de Málaga, mediante el cual se garantiza un movimiento de 27.000 TEUs mensuales durante 2009 y el ejercicio 2010. Esto supone para el enclave malagueño alcanzar la cifra de más de 320.000 TEUs por año y el resurgimiento de este sector en el Puerto de Málaga. La llegada al puerto del portacontenedores “Edith Maersk” el pasado 3 de julio, considerado uno de los buques más grandes del mundo, materializaba el acuerdo, convirtiéndose además en el buque de mayor tamaño de la historia del puerto. El Puerto Bahía de Algeciras también espera recoger sus frutos con la entrada en funcionamiento en verano de 2010 de la terminal de Hanjin en la ampliación del enclave en Isla Verde Exterior. La previsión de actividad asciende a 800.000 TEUs en el primer año, ampliable hasta 1.800.000 TEUs con la paulatina puesta en funcionamiento de grúas y equipos. Según el presidente de su Autoridad Portuaria, Manuel Morón, “a corto plazo, la entrada en explo-

tación de la terminal de contenedores de Hanjin y de la terminal de productos petrolíferos de Alpetrol nos van a situar de nuevo en la senda de crecimiento de los últimos años. A medio y largo plazo, con nuestras conexiones fe-

EN LA ACTUALIDAD LOS PUERTOS ANDALUCES CONTINÚAN DANDO FORMA A SUS PROYECTOS DE AMPLIACIÓN Y TRABAJANDO PARALELAMENTE DESDE EL FRENTE COMERCIAL PARA ALIMENTARLOS UNA VEZ SE HAYAN MATERIALIZADO

rroviarias mejoradas, aspiramos a consolidarnos como la puerta natural del comercio entre Marruecos y la UE y como el centro logístico de las Américas. El basculamiento del tráfico marítimo de los puertos del Norte de Europa hacia los del sur, que auguran los analistas, también favorecerá al puerto de Algeciras”.

UN MOMENTO DE LA PRESENTACIÓN DEL PUERTO DE CARBONERAS (ALMERÍA).

AMPLIACIONES: ¿PROPULSIÓN O LASTRE?

EL PUERTO DE MÁLAGA TIENE PREVISTO RECIBIR 137 BUQUES DE CRUCERO ENTRE EL 15 DE SEPTIEMBRE Y FINALES DE 2009.

LOS CRUCEROS ASOMAN POR EL SUR El mercado de cruceros parece querer cada vez más el sol y las aguas de las costas de Andalucía. Es sin duda un atractivo que las diferentes Autoridades Portuarias se han encargado de promocionar a través de su presencia en importantes ferias del sector y dando respaldo a su desarrollo con instalaciones portuarias de primer nivel. En unas estadísticas ensombrecidas por el signo negativo, los cruceros son una bolsa de oxígeno en los datos de los puertos andaluces. Málaga y Sevilla han aumentado en el primer semestre de 2009 el número de cruceros un 14 y un 12% respectivamente. Especialmente el Puerto malagueño está viviendo la consolidación de un sector por el que ha trabajado duramente en los últimos años. El Puerto de Málaga tiene previsto recibir 137 buques de crucero entre el 15 de septiembre y finales de 2009, lo que supone el 45% de la previsión total para el presente año (304 buques, aproximadamente). Entre ellos, cabe destacar la llegada de los barcos “Costa Luminosa”, “Vision of the Seas”, “Seabourn Odissey” y “Carnival Dreams”, que visitan, por primera vez, la instalación portuaria. El Puerto de Málaga prevé una cifra total de pasajeros embarcados y desembarcados de entre 73.000 y 76.000 pasajeros en 2009. Esta cifra supondría un aumento de entre el 165% y el 176% con respecto a los 27.471 pasajeros que embarcaron o desembarcaron en Málaga en 2008.

A la espera de la reactivación de los mercados, los sectores se preparan para hacer frente a lo que vendrá. Sin embargo, ¿puede en algún caso que decisiones tomadas en el pasado supongan un lastre para el futuro? Es decir, en el escenario cambiante que sobreviene ¿las ampliaciones en infraestructuras portuarias continúan siendo necesarias en todos los casos?, ¿Se hubieran adoptados estas mismas decisiones de saberse esta actual situación? En los próximos meses se verá si el comportamiento del mercado respalda estas decisiones, en cualquier caso una cosa es cierta, si se quiere continuar creciendo las ampliaciones y una gestión comercial bien dirigida y acertada posicionarán a estos enclaves para cuando las aguas vuelvan a su cauce. En la actualidad, los puertos andaluces continúan dando forma a esos proyectos de ampliación y trabajando paralelamente desde el frente comercial para alimentarlos una vez se hayan materializado. El pasado mes de agosto el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) aprobaba los pliegos de la última fase de la ampliación del puerto en Isla Verde Exterior, una inversión de 41 millones de euros cofinanciados por los Fondos Feder de la UE. Se trata de la última de las explanadas de la Fase B de Isla Verde Exterior, de 14 hectáreas, y la finalización del cierre sur. Con este proyecto la APBA concluye la ampliación de Isla Verde Exterior en sus Fases A y B, en las que ha invertido más de 400 millones de euros en los últimos años. Por su parte, principios de febrero la Autoridad Portuaria de Almería presentaba en sociedad la nueva terminal de Carboneras. La terminal, que ocupará una superficie de 20 hectáreas, tendrá una explanada de unos 50.000 metros cuadrados para el almacenamiento de graneles y mercancía general y un muelle de 220 metros de longitud y de 18 metros de calado. Las nuevas posibilidades que brinda el enclave llegarán en parte porque con las infraestructuras actuales se restringe el uso a barcos de más de 7.000 toneladas, situación que se verá resuelta con la obra, que podrá dar acogida a barcos de hasta 100.000 toneladas. Con esta nueva infraestructura se confía en convertir al enclave en uno de las más importantes del arco mediterráneo español. Estas nuevas instalaciones pretenden abrir posibilidades de nuevos tráficos y potenciar los actuales.

INFORME/ SUR

03 En busca del cielo Desde el punto de vista modal, el talón de Aquiles de Andalucía se encuentra sin lugar a dudas en el transporte aéreo de mercancías. El protagonismo andaluz en la red de aeropuertos españoles se limita a los discretos tráficos de carga de Sevilla y Málaga, en una comunidad lastrada en este ámbito por la carencia de equilibrio entre importaciones y exportaciones dentro de lo que son las mercancías susceptibles para el transporte aéreo. No obstante, hay planes de desarrollo, como el puesto en marcha en Almería, precisamente el enclave más modesto de la comunidad en cuanto a carga. MIGUEL JIMÉNEZ

La Cámara de Comercio de Almería y Centros Logísticos Aeroportuarios (CLASA) firmaron el pasado 20 de julio la renovación del convenio de colaboración para llevar a cabo actividades conjuntas, orientadas al desarrollo del transporte aéreo de mercancías en el aeropuerto almeriense. El objetivo es claro: reforzar la colaboración, ya existente entre

ambas entidades, con vistas al fomento de la actividad del transporte aéreo de mercancías en el Aeropuerto de Almería fundamentalmente para la exportación de productos hortofrutícolas, así como los derivados de todo el ciclo de producción de los mismos. NICHO

Es evidente que el nicho de mercado para la carga en Almería existe. Su fuerte producción de

OPERATIVA EN EL AEROPUERTO DE ALMERÍA.

productos perecederos la hacen susceptible de ser transportada por avión y así ganar en competitividad a la hora de colocarla en los principales mercados del centro de Europa y del mundo. No obstante, este tráfico tiene importantes handicaps que son los que durante años han impedido que Almería contara con operaciones cargueras para atender esta demanda. Por un lado, la producción hortofrutícola tiene un marcado carácter estacional,

EXPOAGROALMERÍA 2009 Una de las primeras acciones a desarrollar en el marco del nuevo convenio de colaboración entre CLASA y la Cámara de Comercio de Almería es la presencia de AENA en la XXV edición de la feria ExpoAgro-Almería, que tendrá lugar en la ciudad andaluza del 25 al 27 de septiembre. AENA-Aeropuerto de Almería contará con un stand en el certamen. Además, la Cámara de Comercio, el Aeropuerto y los representantes de CLASA participarán en una Jornada sobre Carga Aérea que se celebrará en el marco del certamen, con el fin de promocionar y dar a conocer a las empresas de la región las ventajas y oportunidades del transporte de mercancías en modo aéreo. que hace difícil mantener en la zona operaciones cargueras regulares y prolongadas en el tiempo, ya que tampoco hay otras exportaciones en otros

57 EN 2009 ESTABA PREVISTA LA INVERSIÓN DE 3,04 MILLONES DE EUROS PARA LLEVAR A CABO LA “URBANIZACIÓN DE LA ZONA DE CARGA” DEL ENCLAVE ALMERIENSE

momentos del año que compensen la época de menor producción hortofrutícola. Por otro lado, existe un fuerte desequilibrio entre importaciones y exportaciones en la zona de influencia del Aeropuerto de Almería que hace muy difícil que los aviones puedan rentabilizar el trayecto de llegada con unos niveles aceptables de carga. Así, durante años, sacar la mercancía por otros aeropuertos como Barajas y, en la mayoría de las ocasiones, utilizar el camión han sido las alternativas preferidas por los exportadores almerienses. Hasta el punto de que el peso de Almería en cuanto a carga aérea en la red aeroportuaria española es hoy prácticamente nulo. En 2008 se movieron apenas en Almería 21.322 kilos de mercancía, convirtiéndose en el enclave español número 33 por volumen de carga. Es más, otros aeropuertos mueven mucha más carga en Andalucía, como Sevilla, décimo aeropuerto español con 6,10 millones de kilos en 2008, y Málaga, decimotercero con 4,8 millones de kilos. No obstante, AENA y CLASA están apostando por el enclave almeriense y creen en su potencial para el transporte aéreo de mercancías. Los Presupuestos Generales del Estado para 2009 contemplaban una inversión en el Aeropuerto de Almería de 13 millones de euros. Entre ellos, a lo largo de este año estaba prevista la puesta en marcha de una partida de 3,04 millones de euros precisamente para llevar a cabo la “urbanización de la zona de carga” del enclave almeriense. En el marco de este proyecto, el acuerdo entre CLASA y la Cámara de Almería permitirá concretar la colaboración en la identificación de nuevas oportunidades para la actividad de carga

aérea, así como en la promoción nacional e internacional del Aeropuerto y de las nuevas infraestructuras logísticas de las que dispondrá el mismo, a través de la participación conjunta en ferias, congresos o jornadas especializadas en logística aérea. Al final, obstáculos aparte, el objetivo es exprimir al máximo las posibilidades de Almería y su potencial para la carga aérea.

DIEGO MARTÍNEZ, PRESIDENTE DE LA CÁMARA DE COMERCIO DE ALMERÍA, Y JOSÉ JORGE DEL CASTILLO, DIRECTOR GENERAL DE CLASA, FIRMAN EL ACUERDO DE COLABORACIÓN ENTRE AMBAS INSTITUCIONES.

MOTOR/

Iveco Ecodaily MEDIOAMBIENTE 100% Iveco comenzó en septiembre la comercialización de la nueva furgoneta Ecodaily. El nuevo modelo Daily destaca por su tracción trasera y los propulsores de altas prestaciones: la primera garantiza el empuje máximo en correspondencia al punto de carga máxima mientras que los segundos garantizan par y potencia desde siempre en los vértices de la categoría. Así se consiguen adherencia y motricidad en cualquier tipo de carga, terreno y pavimento. A todas estas características Ecodaily suma importantes valores ecológicos.

La amplia gama de motores FPT (Fiat Powertrain Technologies) garantiza sus prestaciones y un respeto máximo del medio ambiente. Ecodaily se ofrece en versión “Light duty” con motores 2.3 y 3.0 Diesel Common Rail de última generación y, en las motorizaciones más potentes, también con VGT (Variable Geometry Turbine). El motor 2,3 litros ha evolucionado y ahora ofrece una potencia de 106 cv y de 126 cv, con valores

de par del motor de 270 Nm y 290 Nm, respectivamente, que se añaden a las versiones ya disponibles de 96 cv, 11 cv y 136 cv. Junto a todo esto, el motor de 3,0 litros con potencias de 146 cv y 176 cv aporta elasticidad a la potencia. Todos los propulsores mencionados están homologados según la normativa light duty y cumplen con la norma Euro 4, gracias a la consolidada tecnología EGR (recirculación de los gases de escape).

EL NUEVO MODELO DAILY DESTACA POR SU TRACCIÓN TRASERA Y LOS PROPULSORES DE ALTAS PRESTACIONES.

59 IVECO ECODAILY HÍBRIDA M.M.A. (Kg) Pasos (mm) Nº. de baterías Capacidad de carga (Kg) Volumen de carga (m3) Sistema de hibridación Reducción del consumo

3.500 3.300 1 (7Ah-380v) 1.345 12/13,2 Paralelo Del 15% al 30% Por otra parte, los vehículos que están homologados según la normativa heavy duty son las dos nuevas versiones del motor 3,0 litros, que ofrecen respectivamente 170 cv, actualmente disponible, y 140 cv, que estará disponible a partir del segundo trimestre de 2010, y que responde a los rigurosos requisitos EEV, aún más estrictos con respecto a los límites que establece Euro 5. La gama de motores también presenta la versión Natural Power con gas natural, homologada como heavy duty y de conformidad con los requisitos EEV. Actualmente, el Ecodaily Natural Power está equipado con un propulsor altamente ecológico bifuel de 136 cv optimizado para el funcionamiento con metano, que también puede funcionar con gasolina, en caso de necesidad, gracias a un pequeño depósito con una capacidad limitada. La probada tecnología de los motores GNC, con la que cuenta la versión Natural Power, con combustión estequiométrica y convertidor catalítico de tres vías, ha cambiado con respecto a la versión actual y garantiza un nivel de emisiones realmente bajo, que cumple con el nivel que exigirá en un futuro la normativa Euro 6. Además, el cambio automático de 6 velocidades AGile, acoplado a las diferentes motorizaciones, gra-

cias al software de gestión avanzado, mejora el arranque estando parados y permite cambiar manualmente las marchas, incluso en modalidad automática. CERO EMISIONES

Ecodaily también presenta en su gama un vehículo de cero emisiones con motor eléctrico, que ha diseñado y fabricado directamente Iveco y, por lo tanto, que ya está disponible. Las versiones híbridas de los modelos Ecodaily permiten hasta una reducción del consumo de un 30% gracias a que con su motor híbrido diesel-eléctrico necesitan una menor potencia y, por lo tanto, un menor consumo. En conclusión, Ecodaily ofrece valor y ecología al cliente que quiere adquirir un vehículo comercial, y lo hace con una amplia y articulada gama que se compone de tres clases (L, S y C); con

ruedas individuales o gemelas traseras en función del peso máximo admitido (de 2,8 a 7 toneladas). Para los chasis-cabina, los pasos van de 3000 a 4750 mm y la capacidad de transitable varía de 2520 mm a 6200 mm. Para los furgones, los pasos van de 3000 a 3950 mm, el volumen varía de 7 a 17 metros cúbicos y las alturas disponibles son tres: 1545, 1900 y 2100 mm. Por último, el cliente puede elegir el Daily AGile con cambio automatizado, que puede utilizarse en modo secuencial o automático, para la máxima ergonomía y el máximo confort de conducción. La gama que ofrece una serie de motorizaciones respetuosas con el medio ambiente también presenta una versión súper ecológica: el Daily Natural Power que utiliza un propulsor con metano/gasolina derivado de la tecnología Diesel.

MOTOR/

LA JOINT VENTURE IMPORTARÁ COMPONENTES PARA CAMIONES PESADOS DE ALEMANIA E INDIA A UZBEKISTÁN.

MAN crea una joint venture en Uzbekistán A principios del mes de septiembre Hakan Samuelsson, presidente de la junta directiva de MAN, y Ulugbek Rozukulov, viceprimer ministro y presidente del consejo de supervisión de UzAvtosanoat, firmaron en Tashkent, Uzbekistán, los contratos para la creación de la empresa común “JV MAN AUTO-Uzbekistan”. MAN Nutzfahrzeuge tiene el 49 % de las participaciones en el joint venture y UzAvtosanoat posee el 51 %, asumiendo en consecuencia la responsabilidad de la gestión. La joint venture importará componentes para camiones pesados de la serie MAN TGA de Alemania y CLA de la India a Uzbekistán donde los ensamblará en una planta de montaje. Se prevé un volumen anual de 500 a 1.000 unidades. La distribución y el servicio técnico de los camiones se desarrollará a través de una red de concesionarios independientes. “Nos alegramos de tener, con UzAvtosanoat, un socio fiable a nuestro lado que conoce bien los mercados de Asia Central y tiene una gran competencia en la producción y distribución de vehículos industriales. Este compromiso en Uzbekistán representa para MAN un nuevo ejemplo de nuestra presencia internacional en nuevos mercados”, declaró Hakan Samuelsson con ocasión de la firma de los contratos.

EL DIRECTOR DE RENAULT TRUCKS EUROPA, HEINZ LOËW, EN LAS INSTALACIONES DE TJA CON LOS DIRECTIVOS DE LA COMPAÑÍA: JOÃO AMARAL Y SU HIJO JOÃO MANUEL.

Renault prepara 43 vehículos para Transportes Joao Amaral La compañía de transporte y logística portuguesa Transportes João Amaral (TJA), con amplia presencia a nivel europeo, apuesta por vehículos de Renault Trucks para su flota. Renault Trucks ha hecho entrega de 13 unidades y está cursando un pedido total adicional de otros 43 Renault Premium. La empresa por tuguesa cuenta actualmente con una flota de aproximadamente 360 vehículos, de los que el 83% son mo-

delos de Renault Trucks, en su mayoría de la gama Larga Distancia (Renault Magnum y Premium). TJA es una empresa logística ampliamente diversificada y centra su núcleo de actividad en el transporte de productos químicos. Además, entre sus otras parcelas de negocio se incluyen la distribución de componentes para la industria del automóvil y transporte frigorífico alimentario de larga distancia.

Scania estrena nuevas instalaciones en Málaga

NUEVAS INSTALACIONES DE SCANIA EN MÁLAGA.

Con la puesta en marcha de sus nuevas instalaciones en Málaga, Scania asume directamente por medio de su filial comercial Scania Málaga, el compromiso del servicio posventa con la máxima calidad así como la expansión comercial de la marca en camiones y autobuses en la provincia malagueña. El nuevo concesionario cuenta con un total de 2.000 metros cuadrados de los cuales 1.200 corresponden a taller y oficinas. Las instalaciones están situadas en primera línea de la autovía A-357 frente al Centro de Transportes de Málaga en el Polígono Industrial de Trevenez. Como concesionario oficial de la marca, Scania Málaga ofrece toda la gama de productos y servicios: venta de camiones, mantenimiento y reparación de camiones y autobuses, servicios de financiación a través de Scania Finance y contratos de reparación y mantenimiento.Asimismo gestiona la distribución de recambios y accesorios oficiales y cuenta con un equipo dedicado a la asistencia en carretera 24h (Scania Assistance). Antonio Pérez gestiona y dirige el nuevo concesionario de la marca. José Gambero es el delegado comercial mientras que Luis Alfonso Rodríguez es el nuevo jefe de taller y Eduardo Martín el jefe de recambios.

61 Las ventas de vehículos industriales siguen cayendo un 70%

Las matriculaciones de vehículos industriales siguen en la senda depresiva de hace un año y es el único segmento del mercado automovilístico que no ofrece síntomas de recuperación, como sí sucede con los turismos y los comerciales ligeros, que han repuntado algo su demanda en los últimos meses. Según informaron las asociaciones automovilísticas de fabricantes (ANFAC) y de vendedores (GANVAM), en el mes de agosto, las matriculaciones de camiones, 732 en total, representaron una reducción del 57,8% sobre las 1.736 del mismo mes de 2008, una evolución interanual que se alinea con las de

todos los meses desde hace un año. No hay excesivos cambios. En el mes de julio, la situación tampoco había arrojado síntomas de mejoría, pues la caída de las matriculaciones de los camiones se situó en un 64,7% sobre las del mismo mes de hace un año, con un volumen de 1.011 unidades.

GANVAM solicita un plan de ayudas directas a la compra El presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (GANVAM), Juan Antonio Sánchez Torres, solicitó al Ejecutivo la puesta en marcha de un plan de ayudas directas a la compra de vehículos industriales, por considerar que contribuirá a recuperar el pulso de un sector fuertemente castigado por la caída de las ventas, como consecuencia de la crisis económica y las restricciones al crédito. El responsable de GANVAM -que representa a 2.400 concesionarios y 3.000 compraventas- mostró su confianza en que estas ayudas animen las ventas de vehículos comerciales e industriales entre los que

En el conjunto de los ocho meses de 2009, las matriculaciones de estos vehículos, vinculados a la coyuntura de los sectores industrial y de la construcción, sumaron 7.499 unidades, un 69,7% inferiores a las 24.713 de enero-agosto del año pasado. Entre enero y agosto las ventas

de los vehículos industriales ligeros cayeron un 39,9%, las de los medios un 54,4% y las de los industriales pesados un 74,5%. En el caso concreto de los tractocamiones, las ventas cayeron en este periodo un 76%. En cuanto a los vehículos industriales pesados rígidos, el descenso entre enero y agosto fue del 72%.

se encuentran los vehículos pesados, tal y como viene sucediendo con las matriculaciones de turismos que, desde la puesta en marcha del Plan 2000E han experimentado una considerable mejoría. No obstante, el presidente de la asociación matizó que el problema en el segmento de los vehículos de mayor tonelaje no radica tanto en las dificultades de acceso al crédito, como en el parón de la actividad económica, sobre todo, en obras, construcción y transporte, que ha reducido drásticamente los pedidos. Por otro lado, el presidente de GANVAM manifestó que la formulación de este hipotético plan debe ser similar al 2000E, con ayudas directas y no a la financiación, para evitar los obstáculos con los que tropezó el VIVE de turismos, entregando las operaciones en manos de las entidades crediticias, que acabaron por conceder sólo aquéllas más seguras o ventajosas para sus intereses.

SUELO LOGÍSTICO/ OFERTA

Suelo logístico

METRO A METRO Que el sector inmobiliario logístico no atraviesa un momento dulce es una realidad que aún cuesta digerir tras varios ejercicios sucesivos de suculentos resultados. Muchos de sus protagonistas libran ahora una dura batalla por mantener posiciones en un mercado que retrocedió un 6% en 2008 respecto al ejercicio anterior en volumen de superficie logística contratada. Los contendientes buscan ahora el momento y la oportunidad de salir de sus trincheras para ir reconquistando el terreno perdido, palmo a palmo, metro a metro. Es la lucha por el metro cuadrado, el termómetro que mide la salud del sector. Madrid, Cataluña y Valencia son los principales frentes. JAIME PINEDO

1.130.000 metros cuadrados. La cifra, que refleja el volumen de superficie logística contratada en 2008, supone un retroceso del 6% respecto al año anterior. Este descenso fue especialmente acusado en Madrid (-43%) y Barcelona (-30%), aunque siguen liderando el mercado con más de la mitad de la superficie absorbida. La Comunidad Valenciana, por su parte, experimentó un crecimiento de la contratación del 37% debido, principalmente, al aumento de la oferta de calidad y de las demandas de reunificación de plataformas. Mientras tanto, Zaragoza, sigue aprovechando la baza de su estratégica ubicación, y Andalucía planea triplicar la superficie de sus infraestructuras logísticas de aquí al año 2013. MADRID-ZONA CENTRO

En la Zona Centro, que incluye Madrid y el área colindante de Castilla-La Mancha, la superficie media contratada en 2008 fue de 7.600 metros cuadrados y descendió un 24% respecto al año anterior. Las zonas con más actividad son el Corredor del Henares (A-2) y la Autovía de Andalucía (A-4), con el 80% de operaciones y de superficie contratada. El parque logístico de Madrid, que concentra más de 5,3 millones de metros cuadrados, aumentó un 12% en 2008 y su tasa de disponibilidad es ahora del 10% frente a menos del 4% en 2008, según indica el último informe de Atisreal-BNP Paribas Real Estate. “Si se realizan los proyectos previstos, -dice- en los

LOS PROMOTORES DE SUELO LOGÍSTICO BUSCAN EL MOMENTO PARA SALIR DE LA TRINCHERA Y RECONQUISTAR EL TERRENO PERDIDO.

próximos tres años el parque logístico crecería un 67% más, aunque algunos desarrollos se encuentran paralizados o en espera de un usuario con necesidad de un proyecto llave en mano”. A este respecto, según la consultora CB Richard Ellis, el volumen del parque logístico en Madrid aumentó un 13,5% y buena parte de esta nueva superficie “corresponde a proyectos que al finalizarse no han encontrado una demanda efectiva”. “La consecuencia es que los promotores se decantan hacia proyectos llave

en mano, lo que supone un incremento considerable de la oferta de espacios logísticos”, asegura en su estudio. El mercado de inversión en Madrid se ha visto reducido “de manera significativa por la escasez de liquidez, las dificultades para acceder a la financiación y las diferentes expectativas de vendedores y compradores”, según Atisreal-BNP Paribas Real Estate, que añade que las rentabilidades en el sector logístico se situaban a principios de 2008 alrededor del 6% y ahora se estiman en el 8%.

BARCELONA

En Barcelona también retrocedió el volumen de superficie logística contratada, especialmente durante el segundo semestre de 2008, que alcanzó los 350.000 metros cuadrados; muy por debajo de la media de 490.000 metros cuadrados de los últimos diez años. La tercera corona, con un 42% del total, concentra el mayor volumen de contratación. En el lado de la oferta, el estudio de Atisreal-BNP Paribas Real Estate especifica un aumento de un 5% de la disponibilidad en las dos primeras coronas, “como conse-

63 cuencia de la política de agrupación de los operadores logísticos que permite liberar espacio de segunda mano”. A este fenómeno se suma la finalización de nuevos proyectos en la tercera corona, lo que ha conducido la tasa de disponibilidad allí hasta el 15%. Por su parte, CB Richard Ellis cifra en un 9,3% el aumento del volumen del parque logístico en Barcelona en el último año. Asimismo, el aumento de la superficie disponible en todas las coronas está provocando ajustes en las rentas, con un descenso medio cercano al 10%. Durante 2009 se espera que las rentas sigan ajustándose, previsiblemente otro 10% antes de que se estabilicen a finales de año. Las diferencias de posición de compradores y vendedores han impedido que se concreten algunas operaciones de inversión durante 2008. Las transacciones

LOS AJUSTES EN LAS RENTAS EN BARCELONA ALCANZAN DESCENSOS CERCANOS AL 10%

realizadas se han situado en rentabilidades del 7,5% en la segunda corona y cerca del 6,5% en la primera corona. Según CB Richard Ellis, en Barcelona las localizaciones cercanas a la capital, como las comarcas del Vallés y del Bages, son las que han concentrado la mayor parte de la demanda.

CONSUM DISPONE DE UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA EN RIBA-ROJA, VALENCIA.

VALENCIA

El stock logístico en Valencia supera en la actualidad el millón de metros cuadrados y la tasa de disponibilidad, el 12%. La oferta disponible (150.000 metros cuadrados) es un 37% superior a la de 2007. Durante 2008 se absorbieron más de 100.000 metros cuadrados de espacios logísticos, lo que supone un crecimiento de la contratación del 37% debido, principalmente, al aumento de la oferta de calidad y de las demandas de reunificación de plataformas. El rango de superficie más demandado es el que va de 2.000 a 5.000 metros cuadrados y proviene de operadores con necesidades puntuales de almacén y empresas que cambian o mejoran sus instalaciones. En cuanto a la oferta futura, Atisreal-BNP Paribas Real Estate

prevé que en 2009 sólo se entreguen 30.000 metros cuadrados, “aunque en los dos años siguientes esta cifra se triplicará”. Por su parte, CB Richard Ellis opina que “en mercados menos consolidados como Valencia los

niveles de renta se han mantenido estables aunque el cambio de las condiciones de contratación y el incremento de los plazos de carencia hace que las rentas efectivas se hayan reducido”.

ABERTIS LOGISTICSPARK COSLADA CUENTA CON UNA SUPERFICIE TOTAL DE 10,7 HECTÁREAS.

ANDALUCIA SE MULTIPLICA Según previsiones de la Junta de Andalucía, esta Comunidad tendrá en 2013 el triple de la superficie actual dedicada a infraestructuras logísticas, lo que sumará un total de 36,9 millones de metros cuadrados. En 2006 la superficie logística en servicio alcanzaba los 10,6 millones de metros cuadrados, mientras que había 26,3 millones en desarrollo o planificados. Según un informe de la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía, los nodos logísticos sumaban en 2006 una superficie logística de 9,3 millones de metros cuadrados, que incluía las portuarias (cabecera de las infraestructuras), terminales aéreas y ferroviarias de mercancías y otros centros de transporte. A medio plazo se prevé incrementar esas dotaciones con nuevas instalaciones, que supondrán 21,3 millones de metros cuadrados más. Esto supone que aumentará al doble de la superficie operativa en la actualidad, según el informe de áreas logísticas de la comunidad. PLATAFORMA PROMOVIDA POR INBISA EN SAN SADURNÍ D’A NOIA.

TECNOLOGÍA LOGÍSTICA/

Toyota: primera carretilla elevadora híbrida El Grupo Toyota lanza al mercado un nuevo producto híbrido: la nueva carretilla elevadora pionera Geneo-Hybrid de 3,5 toneladas, que combina un motor diesel Toyota de 2,5 litros, un motor eléctrico y una batería de níquel-hidrógeno, que reduce el consumo de combustible y las emisiones de CO2 a la mitad, ofreciendo al mismo tiempo unas excelentes prestaciones operacionales. La tecnología Híbrida Toyota ofrece en la práctica una solución probada llevada a cabo mediante la capitalización de las ventajas de las fuentes de combustible ya existentes y en sus infraestructuras. La nueva Geneo-Hybrid disminuye las emisiones de CO2 y el consumo de combustible al 50%, ofreciendo al mismo tiempo prestaciones operativas equivalentes a la carretilla diésel convencional. El resultado es una carretilla elevadora que contribuye a mejorar el medioambiente y ofrece a los clientes un importante beneficio económico gracias a menores costes de combustible. Equipada con la eficiente tecnología híbrida Toyota, la Geneo-Hybrid combina un sistema hibrido en serie para la tracción y un sistema híbrido en paralelo para la manipulación de la carga.

Carretillas TR y Caterpillar La empresa familiar Talleres y Recambios, especializada en la comercialización y mantenimiento de carretillas elevadoras y máquinas para la limpieza industrial, se acerca a sus 150 años de existencia con nuevos proyectos entre los que destacan la comercialización de la marca Caterpillar y su reciente incorporación a la primera Central de Compras y Servicios para maquinaria industrial de nuestro país, Atica Redex. Carretillas TR forma parte de la red de distribución de Bergé Manutención Ibérica (BMI) distribuidor exclusivo de la marca Cat® Lift Trucks para España desde el pasado 2008. Caterpillar cuenta con cuatro centros de producción, cuya capacidad alcanza las 66.000 unidades por año, situados en Almere (Holanda), Järvenpää (Finlandia), Shanghai (China) y Sagamihara (Japón). Con su incorporación a Atica Rerex , primera central de compras y servicios para el sector de la maquinaria industrial de nuestro país, Carretillas TR pretende aumentar sus recursos técnicos y humanos, potenciar el conocimiento, sumar experiencias, optimizar procesos en materia de compras y proporcionar a sus clientes servicios de alto valor añadido.

Hyster: 80 años Hyster, una de las compañías líderes en equipos de manipulación de mercancías y optimización y control de las tareas logísticas, celebra este año su 80 aniversario, que está marcado por su estrecha relación con el Grupo Alfaland en España y Portugal desde hace cerca de 30 años. A lo largo de 2009, Hyster ha presentado al mercado su última gama de carretillas eléctricas contrapesadas, los nuevos productos de almacén y las carretillas de combustión interna de alta capacidad de Hyster. Con el apoyo de equipos de profesionales como los del Grupo Alfaland, Hyster ha podido ofrecer modelos de carretillas eléctricas contrapesadas como los J1.5-2.0 y J2.2-3.5 toneladas, que ofrecen un óptimo balance de eficiencia energética y rendimiento. Además, los últimos modelos de transpaletas, apiladores y carretillas térmicas de 2009 reúnen también las características alto rendimiento y alta fiabilidad de Hyster y Grupo Alfaland.

Alfresco y CSC colaborarán el campo de las TIC Alfresco Software, líder en gestión de contenidos empresariales (ECM) de código abierto, ha firmado un acuerdo de colaboración en España con CSC, empresa de TIC proveedora de tecnología, soluciones y servicios, en los primeros sectores de la economía. A través de este acuerdo, CSC y Alfresco se convierten en partners de integración, implementación, mantenimiento y soporte, de las soluciones de Gestión de Contenidos Empresariales (ECM– Enterprise Content Management) en software de fuentes abiertas de Alfresco, consolidando CSC su posición pionera en el uso de estas herramientas, y apostando por las últimas y más vanguardistas tecnologías, dentro del campo de las TIC.

Maquinaria y tecnología en Empack 2009 Empack Madrid 2009, el salón profesional del Envase, Embalaje, Almacenamiento y Acondicionamiento, tendrá lugar en el Pabellón 2 de IFEMA, Feria de Madrid, los días 18 y 19 de noviembre. Más de 100 expositores mostrarán los últimos avances en maquinaria y tecnología, codificación, marcaje, intralogística y almacenaje, transformadores de materiales, soluciones de impresión, packaging activo e inteligente, PLV. Además, los visitantes podrán asistir al doble ciclo de seminarios gratuitos enfocados al packaging, logística y transporte, y a aplicaciones RFID y materiales. Se trata de ponencias muy especializadas, a cargo de profesionales e instituciones de reconocido prestigio, que abordan temas de interés para los visitantes, así como las últimas tendencias del sector surgidas desde la pasada edición en 2008. La organización espera superar los 3.500 visitantes que acudieron a la pasada edición. La entrada es gratuita y sólo para profesionales.

DE PICKING CON...

Javier Bilbao, DIRECTOR GENERAL DE DHL SUPPLY CHAIN IBERIA

“Todavía no me creo que me haya tirado en paracaídas” EL PICKING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?

El sábado pasado fui a Ikea a comprar unas baldas que necesitaba poner en casa. Después, a colocarlas, ¡qué remedio!

LA TRAYECTORIA Nacido en Bilbao y con tan sólo 35 años, Javier Bilbao Uzkiano es desde febrero el director general de DHL Supply Chain Iberia. Este Licenciado en Empresariales inició su andadura profesional en el departamento de Contabilidad y Análisis Financiero de Eurocinsa, para posteriormente pasar a ser auditor y Senior Consultant de PricewaterhouseCoopers. En febrero del año 2000 entró en Exel como Corporate Auditor hasta ascender a la dirección de Organización, Iberia & Marruecos. Con la compra de Exel por parte de DHL, Bilbao asumió la dirección de Integración y Proyectos-Iberia y la dirección de Retail & Fashion-España de DHL Supply Chain. Por SANDRA LLORENTE

porque son países que tienen muchos contrastes y mucha naturaleza. Son muy diferentes y únicos.

Los buenos amigos.

¿HAY ALGO QUE TODAVÍA NO SE CREA QUE HAYA HECHO?

Comer juntos y charlar, las sobremesas.

Tirarme en paracaídas. Al final me gustó, me pareció mucho más fácil de lo que pensaba. Fue peor el tiempo que estuve dándole vueltas antes de tirarme...

¿HAY ALGÚN SECRETO PARA SER FELIZ?

A las 7:30. No soy muy madrugador, me cuesta mucho levantarme temprano.

ENTONCES ¿LE GUSTAN LOS DEPORTES DE RIEGO?

SIEMPRE HA ADMIRADO A...

¿QUÉ ES LO PRIMERO QUE HACE AL DESPERTAR?

Sí, me gusta un poco de riesgo. Aunque antes tenía más oportunidades de practicar este tipo de actividades. He llegado a hacer escalada, vías ferratas, puenting...

¿CUÁL ES LA PRINCIPAL PASIÓN DE JAVIER BILBAO?

Nadar, y si es posible en el mar. Cuando viajo siempre llevo todo lo necesario para poder ir a nadar. Es un depor te que practico habitualmente por lo menos tres veces por semana. Mis padres eran muy buenos nadadores, así que yo lo practico desde pequeño. ¿A QUÉ HORA SE PONE EL DESPERTADOR A DIARIO?

Dormitar un poco escuchando las noticias. ¿CUÁL ES EL MEJOR DESAYUNO?

Fruta, zumo fresco y tostadas con aceite de oliva. Siempre en casa, por supuesto. ¿QUÉ DETESTA EN LOS DEMÁS?

Que no asuman sus responsabilidades y se intenten escaquear de sus obligaciones. CUANDO DISPONE DE TIEMPO LIBRE, LO QUE MÁS LE GUSTA HACER ES...

Trabajar cuidando de mi jardín: cor tar el césped, podar las plantas... Le dedico bastante tiempo porque me gusta mucho. ¿Y ALGO QUE SIEMPRE HAYA SOÑADO HACER Y TODAVÍA NO HAYA PODIDO?

Un viaje largo a Nueva Zelanda o Chile

¿QUÉ CAPRICHO LE GUSTARÍA CONCEDERSE?

Hace tiempo que le doy vueltas a comprarme una butaca de lectura, pero no he conseguido que me la aprueben en casa (risas). HABLANDO DE LECTURA, ¿CUÁL ES EL ÚLTIMO LIBRO QUE HA LEÍDO?

Me leí antes que nadie la trilogía de Millenium porque una amiga me la regaló antes de que saliera a la venta en España. No imaginaba por entonces que iba a tener tanto éxito. Ahora me estoy leyendo “La elegancia del erizo”, de Muriel Barbery. ¿QUÉ COSAS NO PUEDE COMPRAR EL DINERO?

¿QUÉ ES LO QUE MÁS LE GUSTA HACER CON ELLOS?

Tener muy claro que no somos perfectos ni mejores que los demás. Hay que estar contento con uno mismo. A gente como Vicente Ferrer, capaz de sacrificar todos sus aspectos personales y familiares para marcharse a otro país a dedicar su vida a los demás. Supone un gran sacrificio, creo que yo no sería capaz de hacerlo. ¿UN REFRÁN QUE SIEMPRE REPITA?

No es un refrán, pero hay un dicho inglés que habla de que la única forma que hay para comerse a un elefante es mordisco a mordisco. Es un lema que utilizo mucho cuando surgen determinados retos o problemas complicados. ¿Y UN CHISTE?

Destrozo los chistes con una facilidad espectacular. ALGO QUE SÓLO HAGA EN VACACIONES POR FALTA DE TIEMPO.

Devorar libros. Leo mucho en vacaciones, pero después cuando me incorporo al trabajo se me quedan atascados muchísimo tiempo.