Comercio Exterior - CEX by Miguel Jiménez

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ABRIL

CONTENIDOS

| 2011

MARES DE MERCURIO

05 NOTICIAS DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo DIRECCIÓN COMERCIAL Pablo Momiejo, Eva Monrós

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez, José María Rojas DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat

08 A FONDO

ASOCIACIONISMO

CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Pedro Ribas, Enrique Cervera IMPRESO EN:

LOGÍSTICA BEST PRACTICES MARCO ALDANY

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Héctor Das ATENCIÓN AL CLIENTE Gema Peñalver PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

AÉREO IBERIA NUEVA TERMINAL

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

20 TERRESTRE ROBOS EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA

DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DIFUSIÓN CONTROLADA POR

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

ELLOS TAMBIÉN FUERON LOGÍSTICOS ANTOINE DE SAINT-EXUPÉRY

28 INFORME - ASTURIAS

36 INFORME - CANARIAS 42

SUELO LOGÍSTICO

DE PICKING CON... JOSÉ RAMÓN DE LA FUENTE Presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao

MARES DE MERCURIO

¡Que el correo de Europa despegue! Hoy les invito a que descorran las cortinas y abran las ventanas; a que asomen la cabeza entre el despertar tímido de la primavera y posen los ojos en el cielo. Busquen esas minúsculas flechas de plata que laten entre nubes a 30.000 pies camino de algún lugar en el mundo, repletas de sueños, sentimientos, mercancías, almas... Y piensen, sin medida, qué y quién las llevó hasta allá arriba, qué fuerza las empujó y qué milagro las sostiene, sin miedo, prácticamente sin riesgo. ¿Verdad que es cierto? ¿Verdad que son verdad y que cada día vienen y van? Pero no siempre estuvieron ahí, es más, prácticamente nunca lo estuvieron. Apenas han transcurrido un puñado de años desde que conquistamos el viento, infinitesimales décadas en el devenir galáctico de quienes llevan en su esencia grabada la palabra tierra. Pero vuelan, suaves, desde abajo silenciosas, tenues y, sobre todo, cotidianas, mundanas, desprovistas de todo secreto...Y no siempre fue así, pues más que de invención, en el mundo del transporte aéreo hay que hablar de creación, en un marco doloroso y sacrificado que protagonizaron quienes injustamente olvidados perdieron sus vidas en el intento y, sobre todo, quienes hicieron justicia a su esfuerzo.

tica, para “no perder durante la noche el avance ganado durante el día sobre los ferrocarriles y navíos”. Sí, es apasionante, tejer el mundo de aviones y moverlo con ellos. “El rostro de esa red es hermoso”, reconoce el protagonista Riviére, y añade “pero duro” pues “nos ha costado muchos hombres, y hombres jóvenes”. Muerte, desolación y, por tanto, al final, una tentación: dejarlo. ¿Qué hubiera pasado en ese caso? El 6 de mayo de 1937, el zepelín “Hindenburg”, tras cruzar el Atlántico y a pocos metros de aterrizar en New Jersey, se incendió y en tan solo 40 segundos quedó totalmente consumido. Hubo 35 muertos sepultados por una bola de fuego que conmocionó al mundo. Se cayó en la tentación. Aquel accidente acabó para siempre con este modo como tal.

En cambio, no sucedió lo mismo con la aviación y todo, pese a que como refleja Saint-Exupéry, las autoridades pe“CUANDO LA RUTA ESTÁ dían plena seguridad antes de comenzar a volar. Cuando se le reclaTRAZADA NO SE PUEDE maban soluciones perfectas, que desDEJAR DE PROSEGUIR”, cartasen todos los peligros, Riviére respondía: “La experiencia es quien nos SENTENCIA RIVIÉRE. dará las leyes; el conocimiento de las EL TRANSPORTE AÉREO, leyes no precede jamás a la experiencia”. AL FINAL, “SE IMPONE AQUÍ Y qué duro, pero qué cierto en aquellos comienzos de una nueva era. Hoy CON LA AUTORIDAD DE LAS es lo mismo, exactamente igual, pero Les invito fervientemente a que lean “Vuelo nocturno”, de Antoine de lo que sabemos ya es tanto que la seCOSAS YA CONSTRUIDAS” Saint-Exupéry, la historia real de quieguridad es altísima y las dudas son esos nes en los albores de la aviación no accidentes puntuales que suscitan las sólo se jugaban llegar o no llegar sino también, y mucho referidas investigaciones. Antes, en cambio, todo tenía que más importante, el futuro mismo del avión como modo tener una primera vez, un descubrir basado en el empide transporte. rismo y la valentía. Para llegar hay que partir y el cómo sólo se podía descubrir durante el camino. Ahora pueden morir cientos de personas en un accidente aéreo y lo que se busca simplemente es qué ha fallado, es Apenas unos minutos después de constatar el desastre una investigación para que no se vuelva a repetir el mismo del avión que recorría de noche la ruta para conectar con fallo en un modo ya incólume. el correo que debía partir a Europa, en medio de la consternación de toda la compañía por las muertes, Riviére, el Pero hace cien años, cuando los aviones apenas se eleprotagonista de la obra de Saint-Exupéry, da una inespevaban un puñado de metros del suelo, cuando no surada orden: “Son las dos. El correo de Asunción aterrizará a peraban la velocidad de una bicicleta y se estrellaban las dos y diez. Que el correo de Europa despegue a las dos día tras día segando la vida de quienes los pilotaban, y cuarto” (...) No se suspendían los vuelos nocturnos”. cada muerte ponía en cuestión la necesaria existencia de un modo como el aéreo: “¿Para qué volar?” No es frialdad, es fe en el futuro de la humanidad. La clave no es el avión que se estrella, sino el avión que llega y que Y, por ejemplo, tal y como plantea Saint-Exupéry confirma que el reto es posible. en “Vuelos nocturno”, para qué volar de noche, para qué multiplicar el riesgo en “Cuando la ruta está trazada no se puede dejar de prosela oscuridad pudiéndolo hacer de guir”, sentencia Riviére. El transporte aéreo, al final, “se imdía, para que poner a la gente pone aquí con la autoridad de las cosas ya construidas”, lo en “peligro de muerte”... La rescual nos obliga a rendir cada día homenaje a todos aquepuesta de Saint-Exupéry es abllos que sacrificaron sus vidas para tejer la cadena logística, solutamente demoledora: para a todos los que vencieron la tentación y apostaron por ganar en competitividad logísseguir adelante. ¡Que el correo de Europa despegue! MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

NOTICIAS Guillem Sanz, director global de supply chain de Privalia; Sylvia Rausch y Joan Font, directora de negocio y operaciones y director general, respectivamente, de Abertis Logística; Lucas Carné, cofundador de Privalia, y Antonio Gracia, director general del Parc Logístic de la Zona Franca.

PRIVALIA INAUGURA SU PRIMER CENTRO LOGÍSTICO PROPIO Privalia reducirá sus costes de manipulación un 65% con la apertura de su primer centro logístico propio. Así lo aseguró el 10 de marzo Lucas Carné, cofundador de la firma, durante la presentación de la plataforma, situada en el Parc Logístic de la Zona Franca de Barce-

lona. La apertura de este almacén supone para la compañía asumir la logística de sus pedidos, servicio que tenía externalizado hasta ahora. La inversión en este centro logístico, de 13.500 metros cuadrados, ha sido de 3,7 millones de euros, “la mayor realizada por Pri-

valia hasta el momento”, según aseguró Carné, y en él se centralizarán los pedidos de España e Italia. La plataforma tiene capacidad para 25.000 pedidos por día pero su diseño modular ofrece gran flexibilidad y podría alcanzar 55.000 pedidos diarios.

EL PUERTO DE CASTELLÓN CULMINA LA PROLONGACIÓN DEL DIQUE ESTE

NUEVA RENFE MERCANCÍAS El Comité de Dirección de Renfe Mercancías ha aprobado la nueva estructura organizativa de la compañía, diseñada de cara la segregación de la misma en cinco sociedades anónimas. Renfe Mercancías se ha fijado como “socios objetivo” para su proceso de segregación a empresas privadas que aporten sinergias, know how comercializador y carga. Esta es la prioridad dentro de los planes de dar entrada al capital privado en cada una de las futuras sociedades hasta un máximo del 45%. Las cinco divisiones creadas son Automoción, Siderúrgicos, Intermodal, Multiproducto y Servicios Logísticos y corresponden a las cinco entidades en las que está previsto que Renfe Mercancías se segregue en 2011, de tal forma que a cada una de estas divisiones ya se le ha asignado el personal de Renfe Mercancías correspondiente de cara a la separación.

REUNIÓN CNTC-CARGADORES

La inauguración de la prolongación del Dique Este del Puerto de Castellón estuvo respaldada por los representantes institucionales y la comunidad portuaria.

La inauguración de la prolongación del Dique Este del Puer to de Castellón reunió el 3 de marzo a un amplio elenco de representantes institucionales y a la comunidad logística por tuaria del enclave del Grao que quiso respaldar a su puerto en la pre-

sentación de una obra que culmina “la trilogía de grandes infraestructuras de los últimos doce años”, consideró Juan José Monzonís, presidente de Por tCastelló. La dársena Nor te, la dársena Sur y el Dique Este, junto con otras infraestructuras

construidas y en trámite de concesión suponen una inversión de más de 1.000 millones de euros de los cuales “la inversión privada es cuatro veces superior a la pública”, señaló el presidente de la Autoridad Por tuaria de Castellón.

El Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) mantuvo el 9 de marzo un encuentro con las asociaciones de cargadores para intentar solucionar la complicada situación que atraviesa el transporte de mercancías por carretera y sus empresas. Fruto del encuentro se acordó la elaboración de un documento que fije pautas orientadas a las buenas prácticas en las negociaciones entre transportistas y cargadores. Este documento iba a ser elaborado en otro encuentro entre ambas partes previsto para el 21 de marzo, cuando se establecerían una serie de recomendaciones, a modo de guía de buenas prácticas, para mejorar la situación. Estas pautas afectarán a cuestiones como el establecimiento de plazos de pago, cálculo de precios, a la cadena subcontratación o a la cláusula de revisión del gasóleo.

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NOTICIAS HANJIN Y NISA, APUESTA ESTRATÉGICA POR BILBAO El Puerto de Bilbao sumó el 9 de marzo una nueva línea marítima con la apertura del servicio que la naviera surcoreana Hanjin Shipping y Nisa Marítima operan en joint venture para unir Bilbao y Algeciras. Con motivo de la primera escala del buque “KStream” en la terminal de ATM de Bilbao, representantes de Hanjin Shipping y su agente en España, Isamar; Nisa Marítima y su agente SIM; la autoridades portuarias de Bilbao y Algeciras y sus respectivas terminales de ATM y TTIA, ratificaron su apuesta estratégica por mejorar la conexiones norte-sur en la Península Ibérica.

FOMENTO CLASIFICARÁ LA COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE La entrada en vigor el pasado 5 de marzo de la Ley de Economía Sostenible ha supuesto la confirmación de la apuesta del Gobierno por el impulso de la libre competencia en el sector logístico, algo que va más allá del mero voluntarismo y la declaración de principios, al estructurarse procedimientos e instrumentos para medir el grado de competencia de los distintos servicios prestados en los mercados de transporte, a partir del cual desarrollar medidas de incremento de la referida competencia.

Eduardo Herrera.

ASM

El presidente de las Cortes de Castilla-La Mancha, Francisco Pardo; el consejero de Ordenación de Territorio y Vivienda, Julián Sánchez Pingarrón, el ministro de Fomento, José Blanco y la alcaldesa de Albacete, Carmen Oliver, tras la firma del protocolo de colaboración para el desarrollo de la terminal logística intermodal de Albacete.

FOMENTO IMPULSA LA TERMINAL INTERMODAL DE ALBACETE Fomento continúa avanzando en el impulso de la Red Básica de terminales intermodales y nodos logísticos diseñada dentro del Plan Estratégico de Impulso al Transpor te de Mercancías por Ferrocarril. Así, el ministro firmó en la tarde del 9 de marzo un protocolo con la Junta de Castilla-La Mancha y el Ayuntamiento de Albacete para el desarrollo de la terminal logística intermodal

de Albacete. El proyecto incluye especial atención a los accesos viarios y ferroviarios así como a su diseño interior para reducir maniobras y costes operativos. Las tres Administraciones se comprometieron a llevar a cabo los estudios necesarios para impulsar la plataforma logística, así como para definir su modelo de promoción y gestión más adecuado.

Continuando con el proceso de renovación y refuerzo del equipo directivo de la compañía de transporte urgente ASM, su Consejo de Administración nombró el 1 de marzo a Eduardo Herrera García nuevo Director General de la compañía, cargo hasta ahora desempeñado por Luis Doncel, que pasa a desarrollar su labor como Consejero Delegado de la sociedad. Herrera, que se incorporó al equipo directivo en el mes de noviembre de 2010 como Subdirector General Corporativo afronta esta nueva etapa con “gran ilusión y con pleno convencimiento en este proyecto empresarial”. Eduardo Herrera cuenta con una dilatada experiencia en el sector del transporte y la paquetería, habiendo ocupado durante los últimos seis años los cargos de Presidente del Consejo de Administración de Chronoexprés y de Director General de Operaciones de la sociedad estatal Correos.

NUEVO SERVICIO DE LOGITREN VALENCIAVALLADOLID Logitren, empresa participada por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), inició el pasado 27 de febrero un servicio regular de mercancías por ferrocarril entre Silla (Valencia) y la estación de Campo Grande en Valladolid. En participación con Laumar Logística, que se encarga de comercializar el servicio, el tren puesto en servicio por Logitren puede circular con 500 metros de longitud (alrededor de unos 30 contenedores de 40 pies) y arrastrar hasta 1.200 toneladas. En principio se ha fijado un tren semanal en cada sentido.

El presidente y CEO de Lufthansa Cargo, Karl Ulrich Garnadt (tercero por la izquierda), presidió la entrega de los Cargo Climate Awards 2011 en Fráncfort.

NUEVO CARGUERO DE LUFTHANSA ENTRE BARCELONA Y CHINA Lufthansa Cargo anunció a principios de marzo la puesta en marcha de un servicio directo carguero entre el Aeropuerto de Barcelona y China desde el 30 de marzo. La compañía alemana destinará un carguero MD-11 de su flota a cubrir esta ruta, que enlazará la capital catalana con las ciudades de Shanghai y Shenzhen con escala en el hub de la aerolínea en Frankfurt. El servicio, con tres frecuencias semanales con salidas los lunes, jueves y sábados, ofrecerá una capacidad de carga de 84 toneladas por viaje. Este carguero supone una importante apuesta para Lutfhansa, que continúa con su apuesta medioambiental y que reunió el 1 de marzo en Fráncfort a alrededor de dos centenares de profesionales de la logística, la ciencia y la política para exponer la capital importancia de lograr un transporte más sostenible, especialmente en el negocio de la carga aérea.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos

A FONDO/ ASOCIACIONISMO

9 Nuevos planes de matrimonio a la vista en el ámbito del asociacionismo logístico. Lógica, AECAF y AECI han confirmado su proyecto de fusión en un nuevo intento por crear una gran plataforma sectorial. No obstante, lo sustantivo de este tipo de iniciativas radica en el sustrato de los distintos conceptos empresariales, asociativos y de interlocución que existen en el sector y, sobre todo, en cómo los intentos de polarización patronal están teniendo un importante impacto en las iniciativas y actuaciones de toda índole desarrolladas por los agentes intervinientes en el sector logístico. La pregunta de marras es ya un clásico en los últimos años, “¿Te quieres casar conmigo?”, aunque la respuesta no siempre es afirmativa. MIGUEL JIMÉNEZ

El origen de los movimientos de fusión asociativa en el sector logístico de los últimos años hay que buscarlos en 2004, cuando la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) decide abandonar la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM). Es en ese momento cuando sus dirigentes apuestan por dar la batalla a la Confederación e intentan crear una entidad que pueda aspirar a situarse a un nivel similar de representatividad. Para ello, ASTIC se apoya en la Confederación de Transporte por Carretera (CTC), una entidad creada inicialmente para aglutinar a diversas patronales de viajeros y que ASTIC decide emplear como plataforma aglutinadora. En septiembre de 2004, dos meses antes de salir de CETM, ASTIC da el primer paso e incorpora en CTC a ATFRIE (frigoríficos), ANP (portavehículos) y Asonacc (contratistas de Correos), en un acto donde está presente Lógica (operadores logísticos) y Anatrans, entre otras. Justo dos años después, en noviembre de 2006, CTC acuerda el ingreso de Lógica y además el de AECAF (carga fraccionada). FEDERACIÓN

Estas dos incorporaciones son las más trascendentales pues un mes antes, en octubre, ambas, junto a ASTIC, habían dado un paso mayor con la creación entre las tres de la Federación del Transporte y la Logística, en la que, por cierto, en el último momento había decidido no participar FETEIA (transitarios). Las tres quedaban, por tanto, como cabeza de una nueva plataforma asociativa llamada a tener un potencial de representatividad que, eso sí, al final ha terminado diluyéndose.

PESE A LA “BAJA” DE ASTIC, LÓGICA HA DECIDIDO RETOMAR EL TESTIGO Y JUNTO CON AECAF, E INCORPORANDO A AECI, VAN A APOSTAR POR UNA NUEVA PATRONAL QUE EN UN PRINCIPIO LLEVARÁ EL NOMBRE DE OPERA

ASTIC, motor y eje de todos estos procesos, no ha terminado de ver su encuadre en las distintas fórmulas asociativas y de estructura que exige una nueva plataforma, con todo lo que ello conlleva de gestión de los distintos intereses, tal vez por su mala experiencia en el seno de CETM. Lo cierto es que CTC ha ido languideciendo y de la Federación del Transporte y la Logística nada se volvió a saber desde su creación. Aún así, pese a la baja de ASTIC, Lógica ha decidido ahora retomar el testigo y junto con AECAF e incorporando a AECI (couriers internacionales) van a apostar por una nueva patronal que en un principio llevará el nombre de Opera. Dos grandes asuntos de fondo se encuentran en todos estos movimientos asociativos. Uno, el más evidente, el deseo de las distintas organizaciones por incrementar el peso específico en el Comité Nacional de Transporte por Carretera. Sólo sumando se puede aspirar a tener mayor representatividad en el CNTC y, por tanto, tener mayor capacidad de influir ante la Administración. En esa “jaula de grillos” que es el Comité, tal y como en su día la definió el propio Gonzalo Sanz, presidente de Lógica, las organizaciones quieren hacerse escuchar aunque, eso sí, no sólo desde un punto de vista

de a ver quien es el más fuerte, sino porque en esta apuesta por un nuevo reequilibrio se fuerzas se entiende que el modelo de empresa ha cambiado y con ello el modelo asociativo y quienes les representa. Lo dijo en su día Pere Padrosa, presidente de ASTIC, cuando se creó la referida Federación del Transporte y la Logística: “Nacemos con el objetivo de reflejar la actual situación del mercado del transporte por carretera, una caracterización del sector pasando por todos los eslabones de la cadena que lo componen”. Y lo corrobora ahora Eloísa García Moreno, directora general de Lógica, al explicar el nacimiento de Opera: “Las compañías están evolucionando hacia un modelo de empresa operador logístico integral, cubriendo todos los servicios de la cadena de suministro en su totalidad. Ello implica que la Asociación que los represente debe evolucionar en ese sentido, englobando más segmentos empresariales”. EJE

Desde este ámbito se entiende que el transporte ya no es el servicio central en torno al cual gira toda la cadena logística y en torno al cual debe girar la legislación de la Administración. Se entiende que el transporte ha pasado a ser un servicio más dentro de la cadena de suministro y que las asociaciones deben estructurarse en torno a este nuevo modelo logístico y empresarial, un modelo aglutinador no sólo de especialidades de transporte, como hasta ahora, sino también de especialidades logísticas. De ahí los intentos de fusión. Desde este nuevo concepto, se defiende, además, que la Administración debe estructurar un nuevo modelo de interlocución. Para Miguel Valverde, secretario general de CETM, esta propuesta es válida, pero hasta cierto

A FONDO/ ASOCIACIONISMO

EL ESPEJO DE CETM Más allá del modelo asociativo y sectorial, en los movimientos patronales de los últimos años se busca la creación de una gran entidad que sirva de alternativa a la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), mayoritaria en el sector. Se busca el contrapeso desde el punto de vista de la representatividad y la interlocución con la Administración, siguiendo un modelo de unión de sectores y especialidades que hasta el momento sólo ha logrado CETM. La Confederación es el espejo y por lo tanto es adecuado preguntarse ¿cuál es el secreto? ¿Cómo logró desarrollar CETM esta tarea aglutinadora? Hay que remontarse a 1977, con la Ley de Asociaciones y el nacimiento de la Federación Nacional de Transporte de Mercancías, que aglutina a un conjunto de asociaciones estructuradas por especialidades y herederas de la organización que fijaba el sindicato vertical. En el corazón de la FNTM estaba la Asociación Nacional de Transportes Discrecionales (AND), que tenía asociaciones provinciales. Luego estaban Asentraliq, Asentragas y Anedipe, en el ámbito de los graneles y las cisternas; la Asociación de Transporte Frigorífico (ATFRIE); la Asociación de Mudanzas (hoy FEDEM); Anatrans, que aglutinaba al sector de la carga completa; ANECAF, para la carga fraccionada; ANP, asociación de portavehículos; y ASTIC, la única que existía con carácter previo a la Ley de Asociaciones debido a las particularidades del transporte TIR y a las exigencias de una sociedad garante dentro de la normativa de transporte internacional. En aquellos momentos la FNTM es más bien un paraguas derivada del sindicato vertical, como se ha dicho, más que un motor que tira del resto de organizaciones. Paralelamente a la FNTM existía Conetrans, radicada en Castilla y León y Catalunya y con presencia provincial también en Álava, La Rioja, Cáceres y Coruña. En 1982 AND decide fusionarse con Conetrans, manteniéndose el nombre de la segunda y constituyendo una organización con presencia en el 75% de las provincias españolas. Esta presencia provincial es muy importante dada la estructura atomizada del sector en la época, de tal manera que así se reforzaba la proximidad con las empresas asociadas. De igual forma, la organización provincial es básica, dado que los convenios se circunscriben a este ámbito. La nueva Conetrans, cuyo primer secretario general fue Alfredo Irisarri, es la que decide relanzar la FNTM y con una nueva estructura nace en 1985 la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM). ¿Por qué este empeño por mantener una gran entidad aglutinadora? Lo explica Miguel Valverde, presente en el origen de CETM y hoy secretario general de la asociación: “Siempre creímos que nos unían más problemas que aquellos que nos separaban. Por eso apostábamos por un órgano común que defendiera con fuerza los intereses de todos y luego cada uno defendería sus intereses particulares pero siempre con el respaldo de la gran organización”. Así quedó pues constituida en esencia la actual CETM que, eso sí, hoy mantiene algunas diferencias sustantivas con respecto a los asociaciones integrantes del paraguas FNTM. En primer lugar, Anatrans había decidido seguir su propio camino ya antes de la constitución de la Confederación. En segundo lugar, en 2000 ANECAF abandona CETM para constituir la actual AECAF. En tercer lugar, en 2004 abandona la Confederación ASTIC y poco después ATFRIE. Por último, hay que destacar que a finales de los 90 habían fracasado definitivamente las conversaciones para que Anadif, antigua Lógica, formara parte de CETM. Lo curioso es que son todas estas organizaciones que estuvieron o quisieron estar integradas en la Confederación las que precisamente han estado y siguen estando implicadas en todos los movimientos para crear una nueva gran organización.

punto. Reconoce el importante papel actual en el mercado de los operadores logísticos y el desarrollo de ese nuevo modelo empresarial y de las organizaciones que lo representan, aunque añade que “el sector de momento no es eso. El transporte es la actividad esencial y las empresas dedicadas en exclusiva a él en la actualidad es enorme, con ámbitos y subsectores donde estas organizaciones no llegan. Máxime si tenemos en cuenta que los operadores logísticos actúan en un doble papel de cargadores y transportistas, lo cual hace muy compleja su interlocución sectorial”. Hay que destacar cómo estos movimientos de fusiones, plataformas y bandos y su soporte teórico están determinando hasta límites insospechados los distintos ámbitos del transporte por carretera. Ya hemos mencionado hasta que punto se ve condicionada la composición del Comité Nacional de Transporte por Carretera. Pero hay otros muchos temas. CONVENIO

Un ejemplo es la negociación del II Acuerdo General. En los diez años que ha tardado en aprobarse muchas han sido las vicisitudes, pero una de las más importantes fue la amparada por Lógica y el sindicato UGT para negociar un convenio colectivo específico para los operadores logísticos al margen del Acuerdo General. El propio presidente de Lógica, Gonzalo Sanz, lo llegó a anunciar a comienzos de 2007, fundamentado precisamente en esa idea de nuevo modelo empresarial-nuevo modelo laboral. Finalmente se desbloqueó la situación y no ha habido convenio específico. Ahora bien, la fotogra-

DESDE ESTE ÁMBITO SE ENTIENDE QUE EL TRANSPORTE YA NO ES EL SERVICIO CENTRAL EN TORNO AL CUAL GIRA TODA LA CADENA LOGÍSTICA Y EN TORNO AL CUAL DEBE GIRAR LA LEGISLACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN El 16 de octubre de 2006 ASTIC, AECAF y Lógica anunciaban la creación de la Federación del Transporte y la Logística.

11 EL ATRACTIVO PASTEL TRANSITARIO

En la imagen Gonzalo Sanz, presidente de Lógica, durante la Asamblea celebrada en febrero en la que se aprobó el proyecto de fusión con AECAF y AECI.

fía de familia de los firmantes del II Acuerdo General no ofrecía dudas. Dejando a un lado a los sindicatos, en el banco patronal firmó por un lado CETM y, por otro, CEOT (Confederación Empresarial de Organizaciones de Transporte) integrada por ASTIC, AECAF, Lógica y Anatrans, como se ve núcleo duro de los movi-

LOS MOVIMIENTOS DE FUSIONES, PLATAFORMAS Y BANDOS Y SU SOPORTE TEÓRICO ESTÁN DETERMINANDO HASTA LÍMITES INSOSPECHADOS LOS DISTINTOS ÁMBITOS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

mientos asociativos, bajo un paraguas que se venía utilizando para solicitar ayudas a la formación y que redundaba en los intentos por buscar sinergias entre estas entidades. Precisamente la formación es otro ámbito donde se puede observar la influencia de la “estructura asociativa”. Basta ver el desarrollo de esas dos instituciones tan similares en su concepción como son la Fundación Transforma y la Fundación Transporte y Formación. La primera, fue constituida en junio de 2007 y estaba liderada por UGT y Comisiones Obreras así como por ASTIC y Lógica. La segunda, materializada meses después por el Ministerio de Fomento, fue respaldada por CETM. Al final, lo que se observa es una creciente preocupación por quién defiende determinados principios y no por qué principios son los que se defienden, un pro-

Hasta hace bien poco, la actividad transitaria era de las pocas que tenían a una única entidad representativa en el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) y, además, no perteneciente a la organización mayoritaria, CETM. Parecía una actividad inmune a las disputas por mayor cuota de poder en el CNTC, un sector donde nadie parecía poner en duda la representatividad mayoritaria de la Federación Española de Empresas Transitarias (FETEIA-OLT). Desde un punto de vista histórico, además, FETEIA siempre fue una organización más o menos ajena a las corrientes aglutinadoras, por aquello de tener una importante estructura provincial y, lo más importante, por contar con convenio propio. Eso sí, de un tiempo a esta parte, todo esto ha cambiado. Por un lado, FETEIA ha sido invitada con insistencia a participar en los distintos proyectos de nuevas grandes patronales impulsados primero por ASTIC y luego por Lógica. FETEIA siempre demostró un espíritu colaborador pero ha terminado siempre por rechazar una mayor implicación. Esto ha provocado que estas organizaciones comiencen a intentar ganar representatividad por sí mismas en este ámbito. ASTIC se presentó por vez primera a la especialidad de transitarios en la reciente renovación del CNTC, de tal forma que FETEIA perdió parte de sus tradicionales diez votos al lograr representación la Asociación del Transporte Internacional por Carretera. Por otra parte, en el reciente proyecto de fusión de Lógica con AECAF y AECI, se ha contemplado la posibilidad de estructurar la organización en cuatro consejos, uno de los cuales sería dedicado a la actividad transitaria, pese a que ninguna de las tres entidades que se van a fusionar ha tenido nunca esta actividad como una de las representadas de forma principal. Hay que destacar que la postura de FETEIA no está siendo en modo alguno inmovilista. En la reunión de su Comité Ejecutivo celebrada en marzo, se decidió la creación de una nueva vicepresidencia para “dar cabida a otras asociaciones del sector, en la línea de reforzar a FETEIA-OLT como único interlocutor del sector logístico y aduanero”. Toda una llamada de atención.

Los recientes movimientos asociativos tienen su origen en 2004, con la apuesta de ASTIC por reflotar la Confederación de Transporte por Carretera (CTC) en septiembre de aquel año.

ceso que, más allá de las fusiones, no parece que comporte beneficios. Los movimientos y fusiones deberían ir precisamente en la línea de la unidad y la mitigación de

esta realidad, aunque no es el mejor camino si la estructura es juntarse para reforzar los distintos bandos, aun cuando haya un loable interés por reflejar las realidades del mercado.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ MARCO ALDANY

Marco Aldany Logística con estilo

La cadena de peluquerías y salones de estética Marco Aldany, que cuenta con más de 401 salones operativos en España, apuesta por una logística propia y con estilo. Con 1.500 referencias de las diferentes marcas líderes en este ámbito de actividad, apuesta por las nuevas tecnologías para optimizar sus procesos de distribución hasta convertirse en la mayor central de compras de cosmética profesional.

SANDRA LORENTE

Marco Aldany, la mayor cadena de peluquerías de España, entiende la logística como una herramienta que le aporta competitividad de cara al consumidor final. Por ello, tal y como explica Pablo López, di-

rector de Operaciones y Logística de Marco Aldany, actualmente el catálogo de referencias que la compañía pone a disposición de sus franquiciados cubre el cien por cien de las necesidades que puede tener un salón de peluquería y estética. Los productos con los que

trabaja la compañía están testados y homologados por su departamento de Formación e I+D. “Conseguimos el aprovisionamiento para los franquiciados con las mejores condiciones gracias a las economías de escala”, explica. Para ello es esencial que los pro-

ductos se conserven a temperatura ambiente y en aquellos casos en los que se trate de material inflamable que pueda suponer un riesgo laboral, como es el caso de los sprays fijadores, Marco Aldany sigue un “estricto protocolo de almacenamiento y transporte”,

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ MARCO ALDANY

Cada salón cuenta con un pequeño almacén en su interior con el cien por cien de las referencias.

EL IMPACTO DE LAS PROMOCIONES La logística es un aliado de éxito en las continuas promociones presentes en los salones de estética, peluquería y belleza de Marco Aldany. “Entendemos –explica Pablo López, director de Operaciones y Logística de Marco Aldany- que los procesos logísticos deben acompañar a nuestro departamento de Marketing en la elaboración de promociones, siendo capaces de responder con rapidez a las necesidades de distribución que requieren normalmente las promociones: forecasts de consumos, distribuciones iniciales de producto y merchandising, capacidad de reacción ante posibles incidencias de consumo y elaboración de reportes que nos permitan analizar el resultado de las distintas promociones”.

¿SABÍA QUÉ...? El objetivo de Marco Aldany es que su plataforma central continúe siendo el referente de sus salones para aportarle todos los productos que necesiten y así mantener su posicionamiento a un precio competitivo y con un tiempo más rápido de respuesta.

Marco Aldany trabaja con 1.500 referencias de marcas líderes en el sector de peluquería y estética.

tal y como explica Pablo López. Se trata, por tanto, de un procedimiento que incluye un almacenamiento y un transporte por separado, “para que no exista contaminación ni peligro en la manipulación”, explica el director de Operaciones y Logística. Además, existe un estricto seguimiento de la normativa para formar a los empleados en materia de riesgos laborales.

cuenta con un almacén central en Madrid con el que satisface las necesidades de su logística y en el que la línea de picking ya cuenta con una superficie de más de 2.000 metros cuadrados. Además, la compañía cuenta con naves adicionales para poder satisfacer su ambicioso plan de aperturas en el caso que fuese necesaria una mayor superficie de almacenamiento.

EFICAZ

STOCKS

Para llevar a cabo los procesos logísticos que las franquicias necesitan en su día a día, Marco Aldany cuenta con una plantilla propia para las actividades logísticas con el objetivo de “dar una respuesta rápida y eficaz a las necesidades de aprovisionamiento del franquiciado, aunque debido al volumen de pedidos que recibimos a diario, contamos además, con agencias de transporte como soporte adicional”, matiza Pablo López. La decisión de no externalizar sus actividades logísticas tiene su razón en el servicio. “En Marco Aldany –continúa Pablo Lópezcomprendimos que el mejor modo de satisfacer las necesidades de nuestros salones propios y franquiciados, en cuanto a disponibilidad completa de gama de producto y rapidez de servicio, era el tener un almacén propio gestionado por nosotros. Además, gracias a estas instalaciones, reducimos los costes de almacenamiento que suponían la gestión de un tercero”. Por esta razón Marco Aldany

Todas las actividades relacionadas con su almacén central se efectúan con personal propio, mientras que las actividades de transporte están externalizadas. La plantilla propia se dedica a actividades como control de stocks, elaboración de pedidos a proveedor, recepción de pedidos, ubicación de los mismos, preparación de pedidos para clientes, coordinación con agencias de transporte o aseguramiento de la calidad de los envíos en tiempo y forma, entre otras actividades. En la plataforma central ubicada en Madrid, Marco Aldany recepciona todos los productos de sus diferentes proveedores y posteriormente los envía en función de los pedidos de los franquiciados hasta el punto de venta final. Entre la recepción y el envío, las franquicias realizan sus pedidos de una manera “rápida e intuitiva”, tal y como explica Pablo López, gracias a que disponen de una avanzada herramienta on line con tal fin. Se trata de un programa que permite la constante actualización de las referencias activas que puede pedir un salón “y nos asegura una gestión de pedido eficaz y sin incidencias”. A continuación,

MARCO ALDANY CUENTA CON UN ÚNICO ALMACÉN CENTRAL EN MADRID DONDE RECEPCIONA TODOS LOS PRODUCTOS DE SUS DIFERENTES PROVEEDORES Y POSTERIORMENTE LOS ENVÍA EN FUNCIÓN DE LOS PEDIDOS DE LOS FRANQUICIADOS HASTA EL PUNTO DE VENTA FINAL

15 PARA 2011 MARCO ALDANY PREVÉ REFORZAR TECNOLÓGICAMENTE EL PROCESO DE RECEPCIÓN Y PREPARACIÓN DE PEDIDOS DE SU ALMACÉN CENTRAL

PARA LLEVAR A CABO LOS PROCESOS LOGÍSTICOS QUE LAS FRANQUICIAS NECESITAN EN SU DÍA A DÍA, MARCO ALDANY CUENTA CON UNA PLANTILLA PROPIA PARA LAS ACTIVIDADES LOGÍSTICAS

todos los pedidos se entregan en menos de 48 horas, independientemente del lugar de destino de la Península. REFERENCIAS

A su vez, las franquicias, que suelen pedir al almacén central el cien por cien de las referencias activas, cuentan en su interior con un pequeño almacén para ubicar la mercancía. Se trata de un espacio que cubre las necesidades de productos del salón y que no exige grandes requisitos, ya que el negocio de la peluquería no es intensivo en necesidad de producto, por lo que no es necesario contar en el salón con un almacén de grandes dimensiones. De este modo, su tamaño estará en función de las medidas de cada salón y de su espacio para ventas. De este modo, las funciones del departamento de Logística de Marco Aldany se centran en el control de stocks y previsión de compras, aprovisionamiento y elaboración de pedidos, recepción de pedidos a proveedores, atención al cliente y recepción de pedidos de salones, preparación de entregas a salones y albaranes, reporte de dichas entregas, entrega física de los pedidos y control de la calidad de todo el proceso. ESTRATEGIA

“La logística es estratégica en cuanto que ha de ser una herramienta que nos permita focalizar-

nos en nuestro verdadero negocio: ser capaces de satisfacer las necesidades de nuestro cliente final de peluquería y ofrecerles los servicios que requieren en tiempo, precio y calidad”, explica Pablo López. Por ello las inversiones previstas para este año irán encaminadas a mejorar el servicio y la atención a las franquicias, “reforzando la estructura y mejorando los procedimientos de control de nuestro almacén”. En este sentido, Marco Aldany estudia en estos momentos cómo optimizar la preparación de pedidos a través de las más modernas tecnologías del mercado en este ámbito. “También queremos potenciar el servicio de atención al cliente por lo que vamos a aumentar nuestra plantilla para este fin, además de implantar en el cien por cien de nuestros salones la plataforma on line para realizar el pedido por Internet como método para reducir las incidencias”. Se trata, por tanto, de reforzar tecnológicamente el proceso de recepción y preparación de pedidos del almacén. Así, a través de la logística, Marco Aldany opta por dar un servicio a sus salones “que no podrían encontrar en el mercado, ya que nadie en nuestro sector es capaz de tener una gama tan amplia y completa como la nuestra, a los precios que servimos y en el tiempo de entrega al que nos comprometemos”, explica el director de Operaciones y Logística de la compañía.

El almacén central de Marco Aldany en Madrid cuenta con una línea de picking de 2.000 metros cuadrados.

Marco Aldany dispone de un plan de expansión ambicioso, dentro del cual se cuentan con espacios de almacenaje en nuevas naves por si así lo exigiera la expansión.

Marco Aldany cuenta con 401 salones de peluquería y estética en España.

Aร REO/ IBERIA NUEVA TERMINAL

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Iberia Cargo planifica una nueva terminal en Barajas para mover 650.000 toneladas anuales

17 Iberia Cargo se ha propuesta mover en el año 2030 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en torno a 650.000 toneladas. Esto supondría manejar a través de su principal hub la misma cantidad de mercancía que en la actualidad mueve todo el conjunto de la red de aeropuertos de AENA. Supondría dar en 15 años un importante salto que repercutiría notablemente en el sector de la carga aérea en España. Ahora bien, es imprescindible para lograrlo tener una infraestructura adecuada y es por eso que Iberia ha dado el pistoletazo de salida para poner en marcha una nueva terminal de carga en el Aeropuerto de Barajas, más grande, con una ubicación más competitiva y con el reto y el riesgo de poder ser dimensionada en función de las prioridades estratégicas que marque la aerolínea.

MIGUEL JIMÉNEZ

La noticia del año desde el punto de vista del transporte aéreo de mercancías es, sin duda, el inicio del proceso para la puesta en marcha de la nueva terminal de Iberia Cargo en Barajas. Tal es la relevancia que desde todas las instituciones se le ha dado a este hecho que el propio ministro de Fomento, José Blanco, presidió el pasado 9 de marzo la firma del contrato entre AENA e Iberia para la construcción de la nueva infraestructura. Tres son los aspectos más notables de la futura nueva terminal: sus dimensiones, su ubicación y su concepción estratégica. En cuanto a las dimensiones, Centros Logísticos Aeroportuarios (CLASA) será la encargada, en el marco del desarrollo de la Fase V del Centro de Carga Aérea de Madrid-Barajas, de ejecutar el proyecto de la nueva plataforma, que será explotada

por Iberia en régimen de concesión por espacio de 40 años. Construida sobre una parcela de 92.000 metros cuadrados, el edificio terminal tendrá una superficie operativa aproximada de 39.000 metros cuadrados. Esto supone un 40% más de superficie de parcela que la actual terminal y el doble de superficie operativa que la existente en estos momentos. De igual forma, se baraja destinar al tráfico de perecederos en torno a 15.000 metros cuadrados, lo que supondría cuatro veces más que el espacio operativo para este tráfico en la terminal actual. A 4 KILÓMETROS

Por lo que respecta a la ubicación, Iberia abandonará sus actuales instalaciones de primera línea en la primera fase del CCA de Barajas, junto a la T-1, para estrenar la nueva zona de carga que se va a desarrollar entre las dos pistas 15-33, próxima a la T-

4. Esta área, para la que siempre se pensó en Iberia, resuelve de forma importante las carencias competitivas que se generaron cuando se inauguró la Terminal 4 y se situó las operativas de carga y descarga de Iberia y del resto de aerolíneas que operan en esta zona a 10 kilómetros de las actuales infraestructuras de carga. Con su nueva ubicación entre-

PARA DESARROLLAR LA NUEVA TERMINAL ESTÁ PREVISTA UNA INVERSIÓN DE 100 MILLONES DE EUROS, DE LOS CUALES 40 SERÁN ASUMIDOS POR AENA PARA LLEVAR A CABO TODO LO RELATIVO A LA OBRA CIVIL Y 60 POR IBERIA PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL EDIFICIO

Juan Ignacio Lema, presidente de AENA; José Blanco, ministro de Fomento; y Antonio Vázquez, presidente de Iberia, tras la firma el 9 de marzo del acuerdo para la construcción de la nueva terminal de Iberia Cargo.

pistas, Iberia se situará a 4 kilómetros del Terminal Satélite de la T-4, que es donde se ubican la mayoría de los tráficos intercontinentales de las aerolíneas allí operativas y por tanto los más voluminosos en cuanto a carga, lo que reducirá de forma importante los costes de conexión y optimizará las operativas. En todo caso, Iberia no se desprenderá de la totalidad de la flota de camiones adquirida en su día para conectar la T-4 con su actual terminal del CCA. En las plataformas de la T-1, T-2 y T-3 seguirán operando aerolíneas para las que Iberia presta handling de carga, por lo que seguirá manteniendo flota de camiones para estos tráficos. Se calcula que en torno al 60% de la actividad de handling de carga de Iberia se realiza en las plataformas de la T-4 y el resto en la zona primigenia del aeropuerto. INVERSIÓN

De acuerdo con el contrato suscrito por AENA e Iberia, para desarrollar la nueva terminal está prevista una inversión de 100 millones de euros, de los cuales 40 serán asumidos por AENA para llevar a cabo todo lo relativo a la obra civil: 5 millones serán destinados a la urbanización de la parcela, 20 millones de euros serán para los nuevos accesos al lado tierra y al lado aire y 15 millones irán destinados a la adecuación de las rampas de acceso al edificio satélite desde el TSA. Los 60 millones restantes correrán por cuenta de Iberia, para todo lo que tiene que ver con la construcción del edificio y su equipamiento. Con esta terminal, Iberia Cargo prevé pasar de 175.504 toneladas manejadas en la actualidad en su hub de Barajas a 650.000 toneladas de cara a 2030. Esto supone un crecimiento previsto en los próximos 20 años del 250%.

AÉREO/ IBERIA NUEVA TERMINAL Cargo se juega el éxito del proyecto en la definición de los espacios interiores y la estrategia comercial que lo sustente. CALENDARIO

Vista aérea del Aeropuerto de Barajas en la que aparece marcada en naranja la ubicación de la futura terminal de carga de Iberia. En rojo aparece su actual emplazamiento.

Está previsto que la entrada en funcionamiento de la nueva terminal genere 400 empleos directos y más de 1.000 indirectos. En cuanto a la configuración futura de la terminal, según fuentes de Iberia está todo por definir. Se trata del gran reto pendiente antes del inicio de las obras. Con la planta básica en metros cuadrados ya definida, Iberia Cargo debe determinar ahora altura, dimensiones y, sobre todo, distribución interior. Para ello, la compañía debe definir en primer lugar sus prioridades estratégicas

de mercado, con especial detenimiento en lo relativo a los productos perecederos, para lo cual es necesario medir la capacidad de crecimiento y la ambición en este mercado que permita contar con instalaciones suficientes en los próximos quince años. La misma reflexión habrá que realizar en lo relativo al concepto de almacenaje y estancia media de la mercancía en la terminal, así como en lo relativo a tecnología y automatización de la plataforma. En definitiva, existe el convenci-

¿SABÍA QUE...? La futura terminal de carga de Iberia en Barajas es el mayor proyecto dedicado al transporte aéreo de mercancías que se ha acometido nunca en España para una compañía. CLASA ha desarrollado infraestructuras logísticas mucho mayores a través de los distintos Centros de Carga Aérea, pero todas ellas con carácter multicliente y comercialmente fragmentado. La de Iberia será la instalación más grande que ha desarrollado nunca para una única compañía.

miento de que, más allá de la simple definición de una nave de 39.000 metros cuadrados, Iberia

El calendario acordado establece que AENA a través de CLASA va a comenzar de inmediato con todo lo relativo al planeamiento y gestión administrativa de las tramitaciones del suelo, con el fin de que el inicio de las obras de urbanización tenga lugar en el mes de octubre de 2012. A partir de ahí, se implementarían los 40 millones que tiene previsto invertir AENA en urbanización, accesos y rampas. Como fecha de inicio de la construcción del edificio se ha fijado

UN “AGUJERO” EN EL CCA Aunque es pronto para adelantar acontecimientos, lo cierto es que la entrada en servicio en 2015 de la nueva terminal de Iberia implicará que ésta abandone sus actuales instalaciones de primera línea en el Centro de Carga Aérea de Barajas. Esto automáticamente supondrá la disponibilidad en dicha primera línea de una parcela de casi 35.000 metros cuadrados, amén del edificio, lo que puede generar importantes movimientos. A la compleja posibilidad de que entrara en el aeropuerto un nuevo agente handling de carga sin presencia actual, hay que unir la alternativa de que alguno de los operadores ya presentes decida apostar por incrementar su actual superficie operativa, bien ampliando sus actuales instalaciones (Iberia en la actualidad linda por la izquierda con WFS y por la derecha con FlightCare Cargo), bien reunificando sus operaciones y trasladándose a dicha parcela (actualmente varios operadores trabajan en primera línea con más de una instalación separada). Otra opción sería la instalación en esa ubicación de una gran compañía integradora, aunque para la expansión de las mismas desde CLASA se entiende que es más adecuado el nuevo desarrollo del Polígono de Rejas.

en el contrato el último trimestre de 2013, para que 18 meses después, en el primer trimestre de 2015, la nueva terminal de Iberia comience a operar. AENA e Iberia sellaron el contrato para la construcción de la nueva plataforma en un acto que contó con la presencia del presidente de AENA, Juan Ignacio Lema, y del presidente de Iberia, Antonio Vázquez, y en el que el ministro de Fomento subrayó el importante camino que aún le queda por recorrer a España en materia de carga aérea, destacando el puesto octavo de Barajas en el ránking de aeropuertos cargueros europeos frente al se-

COMO FECHA DE INICIO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL EDIFICIO SE HA FIJADO EN EL CONTRATO EL ÚLTIMO TRIMESTRE DE 2013, PARA QUE 18 MESES DESPUÉS, EN EL PRIMER TRIMESTRE DE 2015, LA NUEVA TERMINAL DE IBERIA COMIENCE A OPERAR

gundo puesto en el ránking de

pasaje, así como la importancia de la futura terminal de Iberia Cargo para revertir esta situación. Para Antonio Vázquez, presidente de Iberia, “con esta terminal apostamos por el futuro y por escalar puestos en el ranking europeo de principales aeropuertos de carga con un crecimiento muy importante”. Hay que subrayar que la ubicación de Iberia Cargo entrepistas es algo que siempre estuvo en las planificaciones tras la puesta en marcha de la T-4 y siempre sometido a la sombra de la duda de si Iberia querría y, sobre todo, si crecería. Lo cierto es que Iberia por fin ha dicho formalmente que quiere y, sobre todo, que va a crecer, lo que dibuja para la carga aérea un futuro muy prometedor. Queda por ver el efecto arrastre que pueda tener en un futuro este movimiento de Iberia dentro del aeropuerto y si esto es capaz de provocar a su vez el desplazamiento a esa zona u a otras colindantes de las empresas transitarias y operadores ubicados en la actual zona de carga. Puede ser un efecto dominó a tener en cuenta.

Vista del exterior de la actual terminal de carga de Iberia en Barajas

DESDE 1998 EN PRIMERA LÍNEA Cuando en 2015 Iberia estrene su nueva plataforma de carga de Barajas abandonará su actual emplazamiento en primera línea del Centro de Carga Aérea, una terminal que, inaugurada en 1998, supuso una apuesta de futuro histórica, al convertirse en la referencia del CCA, tras jubilar las históricas instalaciones de carga únicas ubicadas en la zona de la actual T-1 y en las que estaban presentes los distinto agentes. Construida en primera línea sobre una parcela de 34.354 metros cuadrados, la actual terminal de Iberia Cargo consta de un edificio de 16.405 metros cuadrados de hasta 20 metros de altura. Con capacidad para manejar 600.000 toneladas al año, tiene una capacidad de almacenaje por día de 2,54 millones de kilos. Entre las instalaciones más destacadas está el almacén de palés, con 15 metros de altura y capacidad para más de 500 toneladas; las cámaras de frío, con cerca de 90.000 kilos de capacidad; el almacén de contenedores, con capacidad para 290 ULDs; y el almacén robotizado, dotación pionera en su día con 20 metros de altura, más de 7.000 metros cúbicos de capacidad y posibilidad de almacenar más de 1 millón de kilos.

TERRESTRE/ ROBOS EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA

¡Manos arriba! El robo de mercancía a camiones sigue generando preocupación

21 La delincuencia organizada se refuerza en momentos de crisis y el sector logístico no es ajeno, sobre todo porque en sus manos siempre hay bienes muy preciados. En España la preocupación es permanente en torno a las bandas y grupos organizados que se dedican a asaltar camiones para robar la mercancía. Hay que destacar que los robos llevados a cabo por organizaciones criminales están disminuyendo, aunque no se puede bajar la guardia.

MIGUEL JIMÉNEZ

El capitán de la Guardia Civil Eduardo Verón participó el pasado 15 de marzo en las 33 Jornadas CEL para exponer el estado actual de la seguridad en el transporte de mercancías por carretera y las medidas a adoptar para su mejora. Según Verón, en la actualidad está disminuyendo el robo a camiones por parte de las organizaciones criminales y sobre todo están disminuyendo los robos violentos que, no obstante, sufren un ligero repunte en los últimos meses. En cualquier caso, el problema sigue siendo muy importante. Dos tipos de acciones se suelen llevar a cabo: los robos con fuerza y los robos con violencia. ÁREAS DE SERVICIO

En cuanto a los primeros, la principal preocupación de la Guardia Civil se centra en las áreas de servicio y aparcamientos abiertos sin vigilancia, que en estos momentos son el lugar preferido por las bandas organizadas para actuar. Hablamos, según Eduardo Verón, de grupos de 4-8 personas que actúan con un vehículo lanzadera y luego otro de grandes dimensiones para transportar la mercancía robada. El vehículo lanzadera es el que accede a las áreas de servicio y en el que van los denominados “teloneros”, miembros de las bandas que

con un instrumento cortante van rajando las lonas de los camiones y van intentando seleccionar la mercancía. Una vez elegido el camión a desvalijar, aprovechan que el conductor está durmiendo y proceden a ir sacando la mercancía que es trasladada por el vehículo lanzadera hasta el camión de carga. Según Verón, son los vehículos de lona lo más vulnerables: “Entiendo la apuesta logística por este tipo de camiones, que permiten un mayor cubicaje y, sobre todo, la carga y descarga lateral. En todo caso, desde el punto de vista de la seguridad plantean grandes problemas”. Hay que destacar que las mercancías que se roban son cuidadosamente seleccionadas. No vale cualquier carga. Prima el interés por los productos informáticos, los aparatos electrónicos y los electrodomésticos, que posteriormente son fácilmente recolocados en el mercado negro. Dentro del ámbito de los robos con fuerza, merecen especial atención los asaltos en ruta, de actualidad por las recientes operaciones desarrolladas en este campo por la Guardia Civil. Las bandas actúan de madrugada con dos vehículos: uno delante del camión que ralentiza la marcha y otro detrás, desde donde salen los ladrones. Con arneses se agarran al camión, quitan los precintos, abren las cajas y comienzan a robar. ASALTOS

“ENTIENDO LA APUESTA LOGÍSTICA POR LOS CAMIONES DE LONA, QUE PERMITEN UN MAYOR CUBICAJE Y, SOBRE TODO, LA CARGA Y DESCARGA LATERAL. EN TODO CASO, DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA SEGURIDAD PLANTEAN GRANDES PROBLEMAS”, AFIRMA EDUARDO VERÓN

Por lo que respecta a los robos con violencia, se concentran en los llamados “puntos negros”, como por ejemplo el Polígono Industrial Las Arenas, en Getafe (Madrid). En este tipo de asaltos, las bandas aguardan a los camiones escondidas en los cruces. Cuando se aproxima el camión que les interesa, cruzan un vehículo y cortan el paso. Suelen ir encapuchados, según Eduardo Verón, y tras subirse al camión y retener al conductos se lo llevan a un lugar seguro. En él realizan la transferencia de la mer-

TERRESTRE/ ROBOS EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA

“OPERACIÓN APACHE” Entre las operaciones más destacadas desarrolladas recientemente por la Guardia Civil en el ámbito del transporte por carretera destaca la denominada “Operación Apache”, que en febrero permitió la detención de una peligrosa banda de rumanos que asaltaba camiones en marcha. La “Operación Apache” se desarrolló en la localidad aragonesa de Épila con la detención de ocho personas vinculadas a una serie de robos perpetrados casi siempre sobre vehículos que circulaban por la autovía Mudéjar (A-23). Los arrestados eran todos de nacionalidad rumana y tenían edades comprendidas entre los 55 y 22 Detalle de la operación desarrollada en febrero por la Guardia Civil en Zaragoza. años. Dos fueron apresados en Alcira (Valencia), aunque la detención del grueso de la banda se practicó en Épila, municipio en el que la organización había almacenado la mercancía obtenida en los golpes perpetrados durante los últimos meses. Se les han atribuido los delitos de robo con fuerza, falsificación documental, atentado contra la seguridad vial y pertenencia a banda organizada. De acuerdo con su modus operandi, un turismo con techo solar se colocaba detrás del camión que iba a ser asaltado, a muy escasa distancia, para que el chófer no pudiera verles por los retrovisores. Una vez adecuada la velocidad, un especialista de la banda saltaba desde el capó del coche y se colgaba con arneses de la parte trasera del remolque del tráiler. Tras forzar la puerta trasera con una sierra u otro instrumento, el delincuente se introducía en el camión y arrojaba la mercancía al coche a través del techo. Un segundo turismo colaboraba en el robo poniéndose delante del camión y obligándolo a reducir la velocidad, lo que facilitaba la operación. A la hora de seleccionar los camiones que iban a asaltar, los delincuentes procuraban elegir aquellos que transportaban productos informáticos o tecnológicos. cancía para después dejar abandonados a camión y camionero. Con respecto a la efectividad de la acción policial, Verón subraya la enorme implicación de la Guardia Civil en este tipo de actos, si bien su resolución contempla algunos matices complejos. Hasta ahora, el Código Penal era bastante suave con este tipo de actuaciones, de tal forma que los implicados podían cumplir penas de apenas 2-3 años. “Esto ha venido provocando que cada vez que hemos desarrollado una operación el nivel de delitos ha disminuido, para a continuación con el tiempo volver a incrementarse tras salir los implicados de la cárcel”, afirma el capitán de la Guardia Civil.

PARA INTENTAR ATAJAR ESTA SITUACIÓN, LA GUARDIA CIVIL SE ESFUERZA SIEMPRE EN DEMOSTRAR QUE TRAS LOS ROBOS NO SE ENCUENTRAN UNA SERIE DE CIUDADANOS INDIVIDUALES SINO ORGANIZACIONES CRIMINALES El capitán de la Guardia Civil Emilio Verón, durante su participación en las 33 Jornadas CEL.

23 “No podemos olvidar que estos delitos son en algunas zonas de España un auténtico modo de vida, una fuente de ingresos que algunos consideran su profesión, de ahí la reincidencia”, subraya Eduardo Verón. Para intentar atajar esta situación, la Guardia Civil se esfuerza siempre en demostrar que tras los robos no se encuentran una serie de ciudadanos individuales sino organizaciones criminales. CÓDIGO PENAL

“El nuevo Código Penal ha cambiado la figura de asociación ilícita por la de grupo u organización criminal. De esta forma, nuestro objetivo es siempre poner de relieve la existencia de una organización criminal, lo cual supone un mayor castigo para los delincuentes”, afirma Verón. Según el capitán de la Guardia Civil, “a menudo nos vemos frustrados por la rapidez con la que esta gente sale de la cárcel, pero no debemos desfallecer. Pese a la alarma que generan estos casos de robo, desde la Guardia Civil se insiste en que “tenemos una conciencia clara de este problema y trabajamos de forma coordinada para poner medidas que contribuyan a su solución”.

Lo más buscado por las organizaciones criminales son los aparatos electrónicos, informáticos y los electrodomésticos.

PARKING SEGURO Junto con las acciones policiales, la Guardia Civil tiene en marcha diversos proyectos preventivos para limitar las actuaciones de los delincuentes. Por un lado, se está llevando a cabo un Plan Integral desde la Unidad Técnica de Policía Judicial para lograr incrementar la seguridad y reducir los robos. En este sentido, destaca el trabajo de informes periódicos para alertar de actuaciones y modus operandi, así como los mapeos para identificar las zonas de actuación. Por otro, la Guardia Civil trabaja en el marco del Programa Coopera, para impulsar el intercambio de información entre las empresas y las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad. Con aquellas empresas que tienen departamentos de seguridad legalmente constituidos, la policía establece grupos de trabajo en los que se integra la Guardia Civil y. más concretamente, los equipos sobre organizaciones criminales en el transporte por carretera, desarrollando programas de actuación y logrando también importantes detenciones. Entre los proyectos puestos en marcha recientemente destaca el establecimiento de un primer contacto con el Ministerio de Fomento para desarrollar lo que se vendría a llamar “parking seguro”, es decir, un concepto de parking dotado de todas las medidas de seguridad disuasorias necesarias para desarrollar y generalizar en España, que permitiría garantizar a los usuarios su estancia y sus cargas. Durante la reciente presidencia belga de la Unión Europea ya se desarrolló también un proyecto de parking seguro catalogando las principales áreas de servicio de Europa en cinco niveles, de 5 a 1 de acuerdo con sus niveles de seguridad.

ELLOS TAMBIÉN FUERON LOGÍSTICOS

Antoine de Saint-Exupéry

Pionero de la carga aérea

Hubo un tiempo en que no había cuatro, sino solamente tres modos de transporte, una época en la historia de la humanidad reciente, muy reciente, apenas poco más de cien años, en la que los únicos que competían en el transporte de mercancías eran el barco, el ferrocarril y el camión, y todos ellos con grandes limitaciones. En esa época, en los albores del siglo XX, un puñado de soñadores se dejaron literalmente la vida en el empeño de lograr que el ser humano pudiera volar. Aquella empresa, decisiva en la constitución de la actual sociedad global, se inició en un primer momento con el transporte de correo y paquetería. Fueron por tanto las mercancías las protagonistas privilegiadas del comienzo de una nueva era, con los pilotos como auténticos conseguidores de aquella gesta. Entre ellos estuvo Antoine de Saint-Exupéry, uno de los escritores más insignes de la literatura contemporáneo y, además, un auténtico pionero de la carga aérea.

Antoine de Saint-Exupéry

MIGUEL JIMÉNEZ

Antoine de Saint-Exupéry será por siempre ese dibujante de serpientes “comelefantes” y de corderos en adopción que en mitad del desierto encontró un día a “El Principito”. Casi 70 años después de su publicación, hablamos de uno de los libros más vendidos de la historia, con más de 300.000 copias al año, uno de los referentes literarios y filosóficos de la sociedad actual. No obstante, Saint-Exupéry no sólo es un escritor inmortal. Su faceta como aviador es igualmente importante por su contribución al desarrollo del transporte aéreo y, en concreto, al de la carga aérea. La auténtica dimensión de la época en que Saint-Exupéry desarrolla su profesión de piloto queda muy bien definida en “El Principito”: -¿Qué es esta cosa? –dijo el principito. -No es una cosa. Vuela. Es un avión. Es mi avión (...) -Verdad es que, en esto, no puedes haber venido de muy lejos... Estamos en el inicio de la aviación comercial. Son aviones pequeños, frágiles, sin autonomía, que apenas alcanzan al principio los 55 kilómetros por hora y, sobre todo, aviones que vuelan en un escenario en el que está todo por inventar, absolutamente todo: tipología de servicios, orígenes, destinos, rutas, personal, servicios de asistencia,

En el centro de la imagen, Saint-Exupéry, rodeado de curiosos tras inaugurar con éxito la ruta de transporte de correo y paquetería Comodoro Rivadavia-Punta Arenas.

modelos, tecnología... No hay nada, pero lo aviones están ahí, vuelan y hay que sacarles partido. 1919

Nos situamos en 1919. En Alemania nace la primera aerolínea comercial, la Deutsch Luft-Reederei,

predecesora de Lufthansa; en Holanda se funda la KLM, Real Holandesa de Aviación; en Estados Unidos, Aeromarine establece el primer servicio de transporte de correo regular entre Miami y La Habana; y en Francia inicia su actividad la Compagnie Espagne

La aviación, referente literario Antoine de Saint-Exupéry es mucho más que “El Principito” y el conjunto de su obra literaria va mucho más allá de la omnipresente metáfora de su vida como aviador. En cualquier caso, “El Principito” es la obra que mejor refleja la riqueza filosófica de la literatura de Saint-Exupéry y la aviación es la fuente de agua clara ideal en la que se miran sus protagonistas para exponer una particular e intemporal visión de la vida y los hombres. Hay que decir que “El Principito” es la obra donde el mundo de la aviación está menos presente, aún cuando recoge parte de su experiencia en el desierto tras su accidente de la navidad de 1935 y el propio protagonista es un piloto perdido que intenta arreglar su avión en medio de la inmensa masa de arena. No obstante, en sus otras cuatro grandes obras, la aviación es el tema central. En su primera novela, “El Aviador”, Saint-Exupéry refleja sus primeras experiencias como piloto, más tarde desarrolladas en “Correo del Sur”, obra escrita por las noches para llenar la soledad de su época de jefe de estación en el Aeródromo de Cap Juby, en el Sáhara Español, y publicada en 1929. Todas sus vivencias en el transporte de mercancías entre Francia y África se ponen de relieve en este libro donde Saint-Exupéry apunta ya la reflexión sobre un mundo que gira por el empuje de los hombres que ponen en riesgo sus vidas para abrir nuevos caminos y fronteras. Este tema es uno de los principales de “Tierra de hombres”, publicado en 1939, que comenzó a escribir en Nueva York durante su reto de cruzar en avión todo el continente americano y que recoge, además con detalle, la referida experiencia de su accidente en el desierto de Libia y cómo tuvo que ser rescatado por unos beduinos. En cualquier caso, si hay que destacar una obra de Antoine de Saint-Exupéry desde el punto de vista “logístico” esa es “Vuelo nocturno”, publicada en 1931 y que recoge su experiencia como jefe de L’Aeropostale en Argentina y el reto de conectar América del Sur y Europa por avión. “Vuelo nocturno” fue llevada al cine en 1933 por Clarence Brown. Con el título de “Night Flight”, la película estaba protagonizada por Clark Gable en el papel de Fabien, el piloto que simboliza el sacrificio necesario en favor del desarrollo de la humanidad.

Maroc Algerie (Cema), germen de la futura Air France y principal compañía del entonces naciente correo aéreo, tras ganar el contrato para el transporte de correo y paquetería urgente entre Toulouse y Rabat. La actividad comercial principal en los primeros años de la aviación comercial es precisamente el transporte de correo y paquetería. Es en las mercancías donde se localiza la primera oportunidad para el desarrollo del nuevo modo aéreo. Es este servicio con el que echa andar Cema, posteriormente Lignes Latécoère y más tarde rebautizada como L’Aeropostale, compañía en la que en 1926 entra a trabajar como piloto Antoine de Saint-Exupéry. L’Aeropostale ha dado ya un salto en aquella época. Las 32 horas de vuelo de 1919 son ahora 13

COMO REFLEJA EN SU OBRA “VUELO NOCTURNO”, ERA IMPRESCINDIBLE AFRONTAR EL RETO DE VOLAR DE NOCHE: “ES UNA CUESTIÓN DE VIDA O MUERTE, PUES PERDEMOS POR LA NOCHE EL AVANCE GANADO DURANTE EL DÍA SOBRE LOS FERROCARRILES Y NAVÍOS”

ELLOS TAMBIÉN FUERON LOGÍSTICOS tar el reto del transporte desde los aeropuertos hasta los destinos finales. En quinto lugar, el nivel de accidentes es enorme y pone diariamente en duda la credibilidad del modo.Y, por último, cada vuelo es una aventura con condicionantes insospechados. CAP JUBY

La pasión de Antoine de Saint-Exupéry por la aviación estuvo presente en todas las facetas de su vida.

horas y el transporte aéreo se enfrenta a su gran reto: no sólo funcionar, sino ser competitivo. Saint-Exupéry opera durante más de un año en la línea Toulouse-Casablanca-Dakar, transportando mercancías entre Francia, Marruecos y Senegal con importantes condicionantes y retos logísticos. En primer lugar, si bien se apuesta por las salidas diarias, la escasa autonomía obliga a los aviones utilizados a realizar numerosas escalas, lo

que hace que entre Toulouse y Casablanca Saint-Exupéry escale diariamente en Barcelona, Alicante y Málaga poniendo sobre relieve las futuras necesidades de regulación del transporte internacional, las compañías de bandera y las operaciones entre aeropuertos de terceros países. En tercer lugar, se vuela sólo de día, perdiéndose un tiempo precioso que resta competitividad al avión sobre el resto de modos. En cuarto lugar, es necesario afron-

A este respecto, y sin ir más lejos, tras su etapa en la ruta ToulouseDakar, Saint-Exupéry es nombrado en 1928 jefe de estación en el Aeródromo de Cap Juby. Este enclave, ubicado en el por entonces Sáhara español, era una escala necesaria de camino a Senegal, de tal forma que se había creado un aeropuerto específico. Pero allí, el problema principal no era atender coordinadamente los repostajes para no retrasar las mercancías, sino los secuestros de los pilotos a manos de las tribus locales. Durante su permanencia en Cap Juby y sólo entre julio y noviembre de 1928, Saint-Exupéry se encargó de liberar a cuatro pilotos, entre ellos al español Vallejo. En aquellos años estas “acciones” eran también de-

cisivas para dar continuidad a la cadena logística. Saint-Exupéry abandona Cap Juby en 1929 y regresa a Francia, donde publica “Correo del Sur”, plasmación fidedigna de aquel pionero transporte aéreo de mercancías a través de sus experiencias, emociones y creencias. Tres hitos logísticos tienen a SaintExupéry entre sus protagonistas en los siguientes años. El primero es el desarrollo del concepto hub para la carga aérea. En 1929 L’Aeropostale emprende la aventura americana y Saint-Exupéry es destinado a la Patagonia para crear la línea postal Comodoro Rivadavia-Punta Arenas, el lugar más meridional de la Cordillera de los Andes. El objetivo es vertebrar con tres grandes líneas el continente para concentrar el correo en un único punto, Buenos Aires, y desde allí conectar con Europa. Nombrado jefe de L’Aeropostale en Argentina, Saint-Exupéry refleja a la perfección este reto logístico en su obra “Vuelo nocturno”, donde explica cómo los tres aviones postales procedentes de Chile,

El mayor peso con el menor volumen Líneas Aéreas Latécoère, luego rebautizada como L’Aeropostale y germen en la fundación en 1933 de Air France, es la compañía en la que Antoine de Saint-Exupéry desarrolló la mayor parte de su carrera profesional como piloto de transporte aéreo de correo y carga. Fundada en 1918 por Pierre-Georges Latécoère como Compagnie Espagne Maroc Algerie (Cema), obtuvo el contrato del gobierno francés para el transporte de correo entre Francia y Marruecos, para lo cual se puso en marcha el 1 de septiembre de 1919 la línea ToulouseBarcelona-Alicante-Málaga-Tánger-Rabat, operada con aviones del modelo Breguet XIV y a la que rápidamente se añadiría Casablanca. En total eran 1.850 kilómetros que eran recorridos en 13 horas de vuelo y, eso sí, en dos días. Partían los aviones a las 9:00 de la mañana de Toulouse y llegaban a las 15:15 a Alicante tras haber hecho escala en Barcelona. Con destino Málaga no se salía hasta las 8 horas del día siguiente para llegar a Casablanca a las 15:45. Había tres tipos de tarifas: para las cartas y paquetes postales, para los periódicos y para los aeropaquetes o carga aérea. En el correo postal, cartas y paquetes no podían exceder de 1,5 kilos de peso y de unas dimensiones máximas de 45x45x45cm. Se podían transportar “rollos” de un máximo de Portada de uno de los primeros folletos de tarifas de 75 centímetros de longitud y 10 centímetros de diámetro. la ruta Toulouse-Casablance de L’Aeropostale. Estas medidas máximas eran las mismas para la prensa, donde eso sí, el peso máximo de los bultos permitido era 3 kilos. En cuanto a los “aeropaquetes” o carga aérea, entre Toulouse y Casablanca se establecía un precio de 11 francos por kilo, no pudiendo sobrepasar los bultos de los 30 kilos y de unas dimensiones máximas de 50x30x30 centímetros. Se penalizaban aquellos bultos considerados “sobredimensionados y ligeros”, de tal manera que se tomaba como referencia la equivalencia 1 kilogramo / 2 decímetros cúbicos. Todo lo que estuviera por debajo tenía recargo, recomendando la compañía en sus tarifas a los expedidores que debían lograr que los bultos tuvieran “el mayor peso posible con el menor volumen posible”, para optimizar el transporte y el precio. Líneas Aéreas Latécoère asumía a través de esta ruta el transporte de la carga aérea a cualquier punto de Francia y Marruecos. Si no podía ser por avión, hasta el destino final la mercancía era “transportada por tierra lo más rápido posible”. Desde el Aeropuerto de Toulouse hasta París se aseguraba el transporte de la mercancía por ferrocarril “a través de un comisionista” con un suplemento de 1 franco por kilo. Los “aeropaquetes” estaban asegurados con una tarifa de un 2% de su valor. Todos debían ir acompañados de “una declaración de aduanas con tres copias, en la que se indicara el origen, el peso, el valor y el contenido de cada paquete”.

Antoine de Saint-Exupéry Paraguay y Patagonia, confluían en Buenos Aires para dar salida al avión con destino Europa. Hablamos de transbordos mínimos, por cierto, apenas minutos, que es lo que se tardaba en trasladar las sacas de un avión a otro. Es precisamente en “Vuelo nocturno” donde Saint-Exupéry plasma la necesaria apuesta por que los aviones también volaran de noche, una locura para la

época pero un imperativo logístico, tal y como se recoge en la obra y como subraya el mismísimo André Guide en el prólogo del libro, mencionando las palabras de su protagonista, Riviére: “Para nosotros –había replicado Riviére- es una cuestión de vida o muerte, pues perdemos por la noche el avance ganado durante el día sobre los ferrocarriles y navíos”. Saint-Exupéry protagoniza,

por tanto, en América del Sur el salto competitivo de volar de noche, que desarrolla por fin la cadena logística de carga aérea sin solución de continuidad. En 1931, Saint-Exupéry regresa a Francia y tras operar diversos servicios con carácter intermitente para L’Aeropostale un accidente pone fin en 1932 a su carrera de piloto comercial, que no a su faceta de aviador.

“Si supieras el irresistible deseo que tengo de volar...” Antoine Jean Baptiste Marie Roger de Saint Exupéry nació el 29 de junio de 1900 en Lyon. Hijo de Marie de Fonscolombe y del vizconde de Saint-Exúpery, era el tercero de cinco hermanos. Dos grandes pasiones tuvo en su vida: escribir y volar. Su bautismo aéreo se produjo en julio de 1912, en los albores de la era de la aviación, a bordo de un avión Berthaud-W pilotado por Gabriel Wroblewsky-Salvez. Desde aquel momento supo que Detalle de la pulsera encontrada por un pescador en 1998 a partir de la cual se localizó en el mar el avión hundido de “de mayor” querría ser piloto. Comenzó a estudiar Arquitectura, pero el servicio Saint-Exupéry. militar terminó por orientarle definitivamente al mundo de la aviación. En 1921 comienza a servir en el 2º Regimiento de Aviación de Estrasburgo y obtiene el carné de piloto civil. “Si supieras el irresistible deseo que tengo de volar...”, llegó a escribir en aquel momento. Un año después obtiene la licencia de piloto militar y en enero de 1923 sufre su primer accidente, al que luego sucederían otros muchos hasta su trágico final. Este contratiempo da lugar a una etapa de tres años alejado del mundo de la aviación, en la que llegó a ser representante de los camiones Saurer, y que concluye con su designación en 1926 como piloto de transporte en las Líneas Aéreas Latécoère, futura L’Aeropostale. Su primer servicio fue entre Toulouse y Alicante para el transporte de correo y paquetería, a bordo de un Breguet XIV, pasando un año después a operar la ruta Toulouse-Casablanca-Dakar. Según confesó en aquel tiempo, al fin le había encontrado un sentido a la vida. A finales de 1927 es nombrado jefe del Aeródromo de Cap Juby, escala ubicada en pleno Sáhara Español en la ruta hacia Dakar. Allí permanece dos años hasta que tras regresar a Francia y publicar la novela “Correo del Sur” es enviado por L’Aeropostale a Argentina para crear la línea entre Comodoro-Rivadavia y Punta Arenas y vertebrar el continente de cara a transportar correo y paquetes entre Europa y América del Sur. Saint-Exupéry sobrevuela los Andes hasta Tierra de Fuego, territorios hasta ese momento inexplorados por la aviación. En 1931 regresa a Francia y vuela de forma intermitente para L’Aeropostale. La aparición de su novela “Vuelo Nocturno” coincide con su época en la ruta nocturna Casablanca-Port Etienne. Su época como piloto de carga de líneas regulares culmina en 1933 con la creación de Air France en torno a L’Aeropostale. Saint-Exupéry es rechazado como piloto, integrándose un año después en el Departamento de Propaganda. A partir de ese momento se centra en realizar rutas de prospección para Air France y desarrollar diversos retos como volar entre París-Saigón, intento abortado tras su célebre accidente en el desierto de Libia; o volar entre Nueva York y Punta Arenas, viaje truncado por un grave accidente en Guayaquil que le deja en coma. Al poco de publicar “Tierra de hombres” (febrero de 1939), estalla la 2ª Guerra Mundial y SaintExupéry es movilizado. A partir de entonces la contienda absorberá sus días, con excepción del periodo de desmovilización suscitado tras el armisticio entre Francia y Alemania. Es en ese tiempo que viaja a Estado Unidos y escribe en Nueva York su obra más célebre, “El Principito”, publicada en 1943, el mismo año en el que reingresa en el Ejército, primero en operaciones en África y luego en el Sur de Francia. El 31 de julio de 1944, durante una misión de reconocimiento destinada a preparar el desembarco aliado en Provenza, Saint-Exupéry, a bordo de un avión Lockheed P-38 Lightning, desapareció del radar y nunca más se supo de él. En 1998 un pescador encontró una pulsera con su nombre en una playa de Marsella, joya a partir de la cual se inició una búsqueda en el mar. En 2003 se encontraron en ese sector los restos de un avión identificado como el de Saint-Exupéry. Las razones del accidente siguen siendo un misterio.

SU PRIMER SERVICIO FUE ENTRE TOULOUSE Y ALICANTE PARA EL TRANSPORTE DE CORREO Y PAQUETERÍA, A BORDO DE UN BREGUET XIV, PASANDO UN AÑO DESPUÉS A OPERAR LA RUTA TOULOUSECASABLANCA-DAKAR

Es al año siguiente cuando en torno a la Compagnie General Aeropostale el gobierno francés concreta la fundación de una gran aerolínea de bandera. Con L’Aeropostale como aglutinadora, se suman las compañías Air Orient, Air Union, Cidna y SGTA, de tal forma que nace Air France. Como piloto de L’Aeropostale, Saint-Exupéry opta a ser contratado por la nueva aerolínea, pero su candidatura es rechazada. En todo caso, asiste en primera línea al nacimiento de la que hoy es una de las grandes compañías aéreas del mundo, tanto en pasaje como en mercancía, ya que finalmente en 1934 es contratado para el Departamento de Propaganda, llevando a cabo a partir de entonces diversas operaciones aéreas de prospección para Air France de nuevas rutas, hacia países como Vietnam, Malí o Estados Unidos. Nuevos accidentes se sucedieron, al tiempo que se desató la II Guerra Mundial, absorbiendo la contienda su faceta como aviador hasta su trágico final. IMPREDECIBLE

Dicen quienes le conocieron que sus condiciones de piloto no eran extraordinarias y que su tendencia a meditar durante los vuelos, de donde surgía la materia prima para su obra literaria, lo hacían un piloto impredecible y muchas veces peligroso. No obstante, si como piloto no era excepcional, sí que era fuera de lo común su pasión por volar, esa que le llevó a estar en primera línea de los albores del transporte aéreo. En el año 2000, con motivo de su centenario, el Aeropuerto de Lyon fue rebautizado como Aeropuerto Lyon/Saint-Exupéry, en honor al gran escritor pero también en honor al gran aviador, pionero de la carga aérea.

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Asturias completa su puzzle logĂstico

Asturias ha tomado un impulso definitivo en la carrera hacia la competitividad. Al menos, y a la espera de que el mercado acabe por dictar su sentencia, el Principado está haciendo sus deberes y construye los pilares sobre los que sustentar su futuro logístico. Casi de golpe y al mismo tiempo, ha ido aprobando sus asignaturas pendientes: el Puerto de Gijón, con la culminación de las obras de ampliación y la puesta en marcha de la autopista del mar; el Puerto de Avilés vive una segunda juventud con la ampliación en la margen derecha de la Ría y el “efecto Niemeyer”; y equidistante, la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias (ZALIA), que deja de ser un proyecto para anticipar una realidad con la que el Principado de Asturias completa el puzzle. La logística en Asturias ya no tiene piezas sueltas.

01 ZALIA, la pieza que faltaba El 14 de diciembre de 2010 arrancaban las obras de un proyecto fundamental para Asturias, la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias (ZALIA), una plataforma logística multimodal de más de 400 hectáreas que iniciaba así la urbanización de las 107 hectáreas que constituyen su Fase Uno y que podrían estar operativas para el año 2012. Junto a los Puertos de Avilés y Gijón, ZALIA vertebrará la logística de la Asturias del futuro y aspira a ser también un referente tanto en el norte de España como en Europa. “El objetivo era hacer una gran puzzle en el que encajaran todas las piezas”, asegura su director, Enrique Álvarez. Y sí, las piezas encajan. JAIME PINEDO

ZALIA supone para Asturias poder contar con una plataforma logística de referencia para abrir un espacio de nuevas oportunidades que coloque al Principado como referente de movimientos de mercancías en el Arco Atlántico. Así, los puertos de Avilés y Gijón, junto con la plataforma logística, aspiran a extender

EN DICIEMBRE SE INICIARON LAS OBRAS DE URBANIZACIÓN DE LAS PRIMERAS 107 HECTÁREAS DE LAS CERCA DE 420 DE LAS QUE CONSTA ZALIA, CORRESPONDIENTES A LA ZONA MÁS PRÓXIMA A GIJÓN Y QUE SERÁN LAS PRIMERAS EN SER OCUPADAS EN UN PLAZO DE 15 O 18 MESES

Detalle del dique de la ampliación de El Musel.

su influencia no sólo al territorio nacional, sino también al resto de Europa y, por qué no, del mundo. Inicialmente, la Fase Uno de ZALIA, que requerirá en esta etapa una inversión de 92,7 millones de euros (sin incluir la adquisición y expropiación de suelo), supone la urbanización de 107 hectáreas de terreno, aunque la actuación abarcará un total de cuatro millones de metros cuadrados. Se trata del mayor desarrollo industrial llevado a cabo en Asturias hasta la fecha. Este proyecto comenzó a dibujarse en 2005, “partiendo de cero y con el objetivo de construir un gran puzzle en el que encajaran todas las piezas que en ese momento se encontraban en desarrollo en Asturias y que responden a una ambiciosa idea: convertir Asturias en un gran centro logístico abierto al mundo y en un referente singular, aprovechando su posición natural en el Arco Atlántico”, subraya el director de ZALIA, Enrique Álvarez. La vocación es, por tanto, ser la gran plataforma logística del noroeste peninsular gracias al desarrollo de 400 hectáreas, vinculada a gran-

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USOS LOGÍSTICOS E INDUSTRIALES Una de las premisas con las que se definió el concepto de ZALIA fue la de evitar “encorsetarse y blindar el proyecto en una burbuja”, según su director. “La idea -matiza- es diferenciar espacios y buscar la funcionalidad, lo que no impide que determinadas industrias que quieran tener próximo a su operador logístico, lo puedan tener”. En este sentido, el enfoque de ZALIA “es principalmente logístico pero abierto, teniendo en cuentas las características de una Comunidad como Asturias”. “Evidentemente -continúa Álvarez- se trata de proyectos de cierta entidad porque la superficie mínima de una parcela es, en principio, de 5.000 metros cuadrados, lo que permite que encajen perfectamente determinados proyectos industriales que necesitan tener próxima la logística o que por la proximidad de ZALIA y de su terminal ferroviaria a los puertos de Gijón y Avilés, juzguen nuestro proyecto adecuado a sus intereses”.

ZALIA Y LA INTERMODALIDAD Enrique Álvarez define ZALIA como un proyecto plenamente intermodal. “El único modo de transporte que nos falta en las inmediaciones físicas es el aéreo, aunque estamos prácticamente a media hora del Aeropuerto de Asturias y estamos trabajando conjuntamente para que el aeropuerto se convierta en otra pata del proyecto multimodal”. La intermodalidad ha sido una cuestión muy estudiada en el diseño de ZALIA. La plataforma contará con una terminal ferroviaria de mercancías, que ha sido incluida en la revisión del Plan Estratégico de Infraestructuras (PEIT) y que la señala como gran infraestructura ferroviaria de Asturias. Como explica su director, en un principio el ferrocarril que pasará por la plataforma será de ancho ibérico, aunque ya se han realizado estudios para analizar la incorporación de la vía estrecha de FEVE (que discurre a escasos 1.200 metros de la plataforma) a la estación de ferrocarril, que se situará en el mismo corazón de ZALIA. Enrique Álvarez cree que “no será muy complejo conseguir que la terminal de ferrocarril cuente con varios operadores y más de un ancho de vía”, ya que estará conectada con la espalda del Puerto de Gijón, mejorará su comunicación con el Puerto de Avilés y se beneficiará de la puesta en marcha de la Variante Ferroviaria de Pajares, que comunica Asturias con la Meseta. Las previsiones indican que en el primer semestre del año podrá estar ya definido el modelo de desarrollo de la plataforma, para luego encargar el proyecto constructivo. Una vez que el anteproyecto está consensuado con el Ministerio de Fomento, se determinará si la terminal ferroviaria se desarrolla en una o en dos fases. des infraestructuras de comunicación, como la Autovía del Cantábrico, la Ruta de la Plata y las nuevas autovías regionales que han mejorado las comunicaciones en Asturias, así como a trazados ferroviarios como la variante de Pajares, que estará operativa en un breve plazo de tiempo. Todo ello, sumado a los proyectos de ampliación de los puertos de Avilés y Gijón, hacía aún más necesario disponer de un espacio

de oportunidad como el que representa la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias. ENFOQUE FLEXIBLE

Como explica Álvarez, ello requería “ordenar un gran espacio tierra adentro que sirviera como plataforma para la entrada y salida de mercancías a través de esas grandes infraestructuras portuarias, y en la que las diferen-

Enrique Álvarez, director de Zalia.

tes empresas y proyectos pudieran asentarse para aportar mayor valor añadido a sus productos y servicios”. El proyecto, que desde su inicio contó con el total apoyo por parte de empresarios, trabajadores y Gobierno regional, nació fruto del consenso de estos tres agentes clave en el desarrollo de las grandes apuestas estratégicas. En la actualidad, ya están en marcha las obras de urbanización de las primeras 107 hectáreas de las cerca de 420 de las que constará ZALIA, que corresponden a la zona más próxima a Gijón y que serán las primeras en ser puestas en valor en un plazo de unos 15 o 18 meses. A juicio del director de ZALIA, esta primera fase se caracteriza por un enfoque muy flexible puesto que “hemos querido hacer un proyecto muy orientado a la demanda, para lo que hemos planteado una distribución de espacios muy abierta y moldeable”. Se trata de un sistema de macroparcelas que se irán dibujando sobre el plano en función de los acuerdos finales que se puedan ir cerrando con los clientes. “Ofrecemos unas condiciones urbanísticas muy atractivas, con edificabilidades elevadas y naves con hasta 20 metros de altura que pueden ser incluso mayores”, precisa.

En estos momentos, con los accesos a la plataforma logística ya licitados por un importe cercano a los 200 millones de euros, se está llevando a cabo un importante esfuerzo de comercialización de los espacios.Y no sólo los correspondientes a las 107 hectáreas de la primera fase, sino del total del proyecto. Como apunta Álvarez, una de las ventajas de este proyecto respecto a otras iniciativas similares es que “estamos en condiciones de ofrecer cualquier espacio en todo el ámbito de ZALIA porque el Plan Espacial se aprobó hace más de un año y medio y es posible comercializar tanto el espacio de la Fase I como de cualquier otra fase posterior, lo que convierte a ZALIA en un proyecto a medida”.

LA FASE UNO TIENE UN ENFOQUE MUY FLEXIBLE PUESTO QUE “HEMOS QUERIDO HACER UN PROYECTO MUY ORIENTADO A LA DEMANDA, PARA LO QUE HEMOS PLANTEADO UNA DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS MUY ABIERTA Y MOLDEABLE”

El Musel: Cuestión de tamaño El 4 de enero de 2005 el consejo de administración de la Autoridad Portuaria de Gijón adjudicaba el proyecto de Ampliación de El Musel, la mayor obra pública jamás ejecutada en el Principado. Con su inauguración, el 11 de enero de 2011, se culminaba un proceso de seis años que ha permitido duplicar la superficie del puerto, dotándolo de unas modernas instalaciones capaces de satisfacer las necesidades de sus clientes, adaptarse a la demanda futura y contribuir a la modernización de la industria asturiana. Mientras tanto, medio año después de su puesta en marcha, la autopista del mar con Nantes-Saint Nazaire, operada por LD Lines, supera sus expectativas y se prepara para introducir un barco con mayor capacidad. En Gijón, el tamaño sí parece importar.

JAIME PINEDO

La colosal obra portuaria desarrollada en El Musel ha marcado un antes y un después para Gijón, para Asturias y para España. Realmente, abre un nuevo capítulo en su centenaria historia y catapulta al Principado de As-

turias a una nueva dimensión en el ámbito logístico. Más de cinco años de trabajo y 715 millones de euros de inversión (830 millones, IVA incluido) han dado como resultado 1.250 metros lineales de nuevos muelles y 145 nuevas hectáreas de superficie portuaria ganadas al mar. Todo

La Ampliación del Puerto de Gijón constituye la mayor obra pública jamás ejecutada en Asturias.

ello, en pleno Mar Cantábrico. De esta forma, El Musel duplica prácticamente su superficie y le dota de las instalaciones necesarias para afrontar futuros crecimientos de actividad, al menos en los próximos 50 años. La nueva infraestructura, que consta de un dique abrigado de 3.797

metros de longitud y 1.250 metros lineales de muelles con calados de hasta 27 metros, permitirá el atraque simultáneo de tres bulkcarriers de 230.000 toneladas de peso muerto con esloras de 325 metros. Con estas nuevas instalaciones, dispondrá en su conjunto de más de 5.235 hectáreas de superficie de flotación, 476 hectáreas de superficie terrestre y 9.700 metros lineales de muelles con calados de hasta 27 metros. DOBLE CAPACIDAD

Una vez culminada la obra, los planes de la Autoridad Portuaria de Gijón pasan por el traslado de las instalaciones de la terminal granelera que explota EBHISA a los nuevos espacios ganados con la ampliación, mientras que el lugar que actualmente ocupa sería destinado a tráficos de mercancía general. Así, al abrigo del nuevo dique se diseña una moderna terminal para la descarga de graneles sólidos que, junto a los mencionados 1.250 metros de línea de atraque y 27 metros de profundidad (lo que permite atracar tres bulkcarriers de 20 metros de calado), cuenta con una anchura de 400 metros

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AUTOPISTA DEL MAR GIJÓN-NANTES Junto a la obra de ampliación, la autopista del mar Gijón-Nantes ha reforzado el papel de El Musel como puerto de referencia en la zona del Arco Atlántico. La puesta en marcha de este enlace marítimo, pionero por ser el primero que recibe ayuda económica de los Estados de Francia y España, con 30 millones de euros, además del respaldo de la Comisión Europea con 4 millones de euros de El “Norman Bridge” desembarcó el primer camión en el Puerto de Gijón el 9 de septiembre de 2010. subvención aportados a través del programa Marco Polo, tiene una relevante importancia tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros, al tiempo que ha contribuido a dinamizar la economía asturiana. La puesta en marcha de este servicio ha venido a consolidar la estrategia del Puerto de Gijón hacia la potenciación de todo tipo de mercancías, especialmente de la mercancía general, y ha supuesto un impulso importante para las zonas logísticas de ambos puntos al establecer un eslabón más en la cadena de transportes y abrir la posibilidad de incorporar mercancía rodada. Así, desde su puesta en funcionamiento el 9 de septiembre de 2010 hasta el 31 de enero de 2011, el buque “Norman Bridge” de la naviera LD Lines que opera el servicio, había transportado 2.853 vehículos de Gijón a Nantes y 2.400 de Nantes a Gijón. Asimismo, se registraron 4.266 pasajeros Gijón-Nantes y 3.838 en el sentido opuesto. Del total de la carga, los camiones representan el 56% en el sentido Gijón-Nantes y el 46% en el contrario; es decir, en torno a 3.000 unidades transportadas. Ahora, LD Lines baraja sustituir el “Norman Bridge” por otro buque que permita duplicar la capacidad para el pasaje al pasar de las casi 400 plazas actuales a unas 800.Y es que esta conexión entre Gijón y Nantes ha comenzado su andadura con excelentes resultados, habiendo superado en poco más de medio año las previsiones de ocupación media para el primer ejercicio, que se cumplirá en septiembre. La autopista del mar Gijón-Nantes ha supuesto importantes ventajas para el transporte por carretera al unir ambos puertos en tan solo 14 horas y permitir ahorros superiores al 50% ya que la tarifa para un camión con tráiler, incluido el conductor, está fijada en 450 euros, mientras que el mismo trayecto por carretera costaría en torno a los 1.000 euros. LD Lines opera tres servicios semanales en ambos sentidos, que podrían ampliarse a siete tan pronto como la demanda lo exija.

que le dota de una capacidad de descarga y almacenamiento de mineral de hierro y carbón de 25 y 2 millones de toneladas, respectivamente. Cabe recordar que el Puerto de Gijón es el primer puerto granelero del sistema portuario español y mantiene un tráfico anual de unos 20 millones de toneladas, de los cuales alrededor de 16 millones son descargados a través de la terminal de graneles sólidos EBHISA. Esta terminal, diseñada en 1992 para descargar un máximo de 12 millones de toneladas, ha ido mejorando sus instalaciones de descarga y sus muelles para poder atender hasta 17 millones de toneladas al año, pero con unos índices de ocupación superiores a lo aconsejable y con una limitación del calado de los barcos en 18 metros, lo que hasta ahora había supuesto un detrimento del servicio prestado y una falta de competitividad en relación con otros puertos. Así, la nueva terminal de graneles sólidos que se implantará en la nueva superficie ganada al mar dispondrá de una capacidad de descarga superior a los 25 millones de toneladas, con una superficie de almacenamiento de 60 hectáreas. Sin embargo, al menos de momento, no hay fijado aún un calendario para llevar a cabo el traslado de las instalaciones de la terminal de graneles sólidos. El proyecto fue diseñado en los años previos a la crisis y en la situación actual resulta ciertamente difícil para cualquier empresa asumir el coste del traslado de unas instalaciones de tal magnitud.

Avilés: con Margen de mejora

Pieza indispensable en el rompecabezas logístico asturiano, el Puerto de Avilés es un puzzle dentro de otro puzzle mayor. En la actualidad, el enclave avilesino reordena sus propias piezas, sus espacios portuarios, para crecer en superficie, eficiencia y racionalidad, mejorando su atractivo para los operadores portuarios. Al mismo tiempo, y atendiendo a su carácter de puerto-ciudad, se dispone a culminar el proceso de regeneración urbana de Avilés: el puerto se traslada a la otra orilla de la ría para reubicar su actividad en su margen derecha. Al frente de dicho proceso se sitúa el presidente de la Autoridad Portuaria de Avilés, Manuel Docampo, quien como ya demostró en Bilbao, está convencido de que Avilés también tiene margen de mejora. JAIME PINEDO

Manuel Docampo, quien presidió el Puerto de Bilbao entre 1991 y 1996, se incorporó a su actual puesto en Avilés en septiembre de 2007, con 65 años de edad. Los paralelismos entre estas dos etapas son inevitables. Antes fueron el Guggenheim y la ampliación del Puerto de Bilbao, en una época difícil. Ahora, el centro Niemeyer y la ampliación del

puerto avilesino, también en un momento de estrecheces económicas. Sin embargo, en ambos casos se ha hecho de la necesidad virtud. Docampo recuerda lo vivido entonces en Bilbao como una “vorágine” y ahora en Avilés “estamos en una situación parecida”, dice. Como asegura Docampo, “la ampliación del puerto no tiene un carácter estrictamente portuario,

sino que tiene parte de componente portuario y parte urbana”. Conviene recordar que en la actualidad la práctica totalidad de la actividad portuaria, excepto la desarrollada por Arcelor, tiene lugar en la margen izquierda de la ría, donde se encuentra el núcleo urbano. Es decir, el tráfico pesado que genera la actividad portuaria pasa junto al nuevo centro cultural Niemeyer, que se

Manuel Docampo, presidente de la AP de Avilés, ha trasladado al puerto asturiano el modelo que ya aplicó con éxito hace casi 20 años en Bilbao.

erige en el nuevo emblema de Avilés. Así, anualmente pasan por la Avenida de Conde de Guadalhorce, junto al Niemeyer, alrededor de 100.000 camiones, atendiendo al coque de Arcelor que se exporta a través de la margen izquierda y que debe ser trasegado a través del núcleo urbano. PROYECTO DE PUERTO-CIUDAD

Por ello, dice Docampo, es absolutamente necesario “llevar los tráficos a la margen derecha y aliviar así el centro urbano de vehículos pesados”. Ese es el principal objetivo de las obras de ampliación del Puerto de Avilés en la margen derecha de la ría: generar nuevas líneas de atraque y superficies para que, a medida que el puerto vaya ocupando terrenos en la margen derecha, se pueda liberar de actividad la margen izquierda. “Aquí hay un proyecto de puerto-ciudad”, sostiene Docampo, quien asegura que el Puerto de Avilés “obviamente, no renuncia a incrementar los tráficos pero entiende que en la margen izquierda se pueden ir liberando terrenos en la medida de que se vayan ganando nuevas superficies en la margen derecha, lo que permitirá aumentar la capacidad del puerto si ningún tipo de pro-

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El centro Niemeyer está destinado a ser un revulsivo para Avilés.

LOS CRUCEROS Y EL “EFECTO” NIEMEYER El nuevo Centro Cultural Oscar Niemeyer, de cuya Fundación es patrono la Autoridad Portuaria de Avilés, contribuirá a la regeneración económica y urbanística de un área en pleno proceso de transformación. Como señala Manuel Docampo, lo mejor de Avilés va a estar a pie de una ría regenerada y con una anchura de 300 metros, que recibirá el próximo año a los primeros cruceros que llegarán a Avilés, “detrás de los cuales vendrán, sin ninguna duda, muchos más ya que en su decisión de venir a Avilés ha sido determinante el atractivo del Niemeyer, a cuyo pie atracarán”. En efecto, la Ría de Avilés verá navegar en mayo de 2012 el primer crucero en su historia. Será el “Braemar”, de la compañía Fred Olsen, el que inaugure una nueva etapa para Avilés y su puerto, que desean convertirse así en puerta de entrada para el turismo internacional. El “Balmoral”, también de Fred Olsen, dará continuidad, ya en octubre, a la llegada de cruceros al puerto avilesino.

blema”. En ese sentido, el objetivo de llegar a unos niveles de tráficos del orden de los 10 ó 12 millones de toneladas “sigue siendo el mismo, aunque cambie la forma de operar”. Más aún, la superficie para usos portuarios va a crecer más de lo previsto inicialmente ya que, según Docampo, el Plan de Utilización de Espacios Portuarios que preveía la ampliación anterior se ha modificado para ganar más superficie. “El objetivo prioritario del Puerto de Avilés pasa por ejecutar la segunda fase de la ampliación y ganar superficie en la margen derecha para poder así liberar de tráfico pesado el casco urbano”, dice al tiempo que sitúa en el próximo mes de mayo la fecha en la que podrán estar operativas las superficies ganadas en la primera. ¿Y qué actividad portuaria quedaría en la margen izquierda cuando culmine este proceso? Según Docampo, un tráfico de aproximadamente 1,6 millones toneladas vinculado a la factoría de Asturiana del Zinc, cuyo producto entra y sale por vía marítima, por lo que no provoca tránsito de camiones, además de zonas portuarias compatibles con el desarrollo urbano, como son la lonja y el puerto pesquero. “En estos momentos, -dice Docampo- tenemos una perfecta armonía puerto-ciudad”. OBRAS POR FASES

La primera fase de las obras de ampliación que se ejecutan en la margen derecha ha generado una nueva línea de atraque de 506 metros de longitud, dotando al recinto de una nueva área de

“EL OBJETIVO PRIORITARIO DEL PUERTO DE AVILÉS PASA POR EJECUTAR LA SEGUNDA FASE DE LA AMPLIACIÓN Y GANAR SUPERFICIE EN LA MARGEN DERECHA PARA PODER ASÍ LIBERAR DE TRÁFICO PESADO EL CASCO URBANO”, AFIRMA MANUEL DOCAMPO

operación de 27 metros de anchura y una explanada de 54.210 metros cuadrados. El nuevo muelle permitirá la operación de buques de un tamaño de hasta 72.000 TPM para lo que se ha previsto un calado de 14 metros. El presupuesto para esta fase fue de 24,76 millones de euros. Por su parte, la segunda fase, adjudicada por 32 millones de euros, permitirá unir físicamente los muelles de atraque de la primera fase y los que utiliza la empresa Arcelor. Se generará así una nueva línea de muelles que contará con 495 metros de longitud, a los que se sumarán otros 70 metros gracias a la ampliación que Arcelor lleva a cabo en sus instalaciones. La ampliación ya adjudicada generará nuevas explanadas y espacios portuarios, ampliando notablemente la capacidad operativa y los mercados de las instalaciones. Con las obras de la tercera fase, prevista para años venideros, se habrá comple-

35 EJECUTADA LA PRIMERA FASE Y ADJUDICADA LA SEGUNDA, LA AUTORIDAD PORTUARIA DE AVILÉS HA DISEÑADO UN PLAN COMPLEMENTARIO QUE AMPLÍA EL PLANTEAMIENTO INICIAL DE LA SEGUNDA FASE Y QUE HA TRASLADADO AL MINISTERIO DE FOMENTO PARA SU APROBACIÓN.

tado una inversión total de unos 100 millones de euros. Ejecutada la primera fase y adjudicada la segunda, la Autoridad Portuaria de Avilés ha diseñado un plan complementario que amplía el planteamiento inicial de esta segunda fase y que ha trasladado al Ministerio de Fomento para su aprobación. La idea barajada por el puerto avilesino es

Desde la izquierda: Francisco González Buendía, consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio e Infraestructuras de Asturias; Vicente Álvarez Areces, presidente del Principado; Miguel Villalobos, director de la AP de Avilés; Manuel Docampo, presidente de la AP de Avilés; Pilar Varela, Alcaldesa de Avilés, durante una visita a las obras de la primera fase de la ampliación del Puerto de Avilés, ya concluidas.

ganar superficie en la explanada resultante de los nuevos muelles a costa de comer terreno a los montes circundantes. Si se incluye

la tercera fase prevista, que uniría los muelles de la primera fase con los de Alcoa, la margen derecha de la Ría de Avilés llegará a contar

con una línea de atraque de 1.850 metros y una plataforma portuaria de medio millón de metros cuadrados.

INFORME/ CANARIAS

Canarias: un órdago logístico La logística forma parte del ADN de Canarias. La propia insularidad hace que este sector sea imprescindible para la supervivencia, en términos económicos, de este archipiélago. Y Canarias lo sabe. Por ello, tanto en la administración pública como en el sector privado y en distintas instituciones llevan tiempo trabajando para mejorar las infraestructuras necesarias para lograr un deseo largamente soñado: ser el puente logístico entre tres mundos. Y es que Europa, África y América pueden tener en Canarias su punto de unión para el comercio. Poco a poco, las piezas del puzzle van encajando y los esfuerzos por alcanzar este objetivo van dando sus frutos. Uno de ellos, la que puede ser la edición de la consagración de una feria logística en el archipiélago. Otro, el despegue de los aeropuertos como nodos de distribución de mercancías a todo el mundo. El tercero, ejercer como puerta de entrada a África para las poderosas empresas norteamericanas. Proyectos todos ellos incipientes, pero con unas bases poderosas.

INFORME/ CANARIAS

El despegue de Canarias Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y su filial para el desarrollo de infraestructuras de carga aérea, CLASA, se han puesto manos a la obra para hacer realidad el despegue definitivo de los aeropuertos canarios como hub de los intercambios comerciales en avión. A la presentación, hace ahora un año, de un estudio destinado a potenciar el desarrollo del transporte aéreo de mercancías en las islas, se ha sumado la convocatoria de diversas reuniones entre los responsables de CLASA y el sector empresarial canario. Unos encuentros que se han ido desarrollando a lo largo de los últimos meses y de los que CLASA hace un balance positivo.

ELENA GARCÍA

El archipiélago canario cuenta con un total de ocho aeropuertos, aptos todos ellos para el tráfico de mercancías. La insularidad de Canarias hace imprescindibles estas infraestructuras para la vida en las islas, lo que les otorga un papel protagonista que los aeropuertos comparten con los puertos.

Teniendo en cuenta este escenario, AENA elaboró hace un año un análisis de la situación de cada uno de estos enclaves, proponiendo además estrategias para su desarrollo. Todo ello está orientado a “incrementar notablemente el negocio de carga aérea y contribuir, además, al desarrollo de la economía canaria y el empleo, facilitando así el comercio internacional de los pro-

ductos del archipiélago e, incluso, creando un núcleo de producción basado en el uso específico de este modo de transporte”, tal y como declaran desde el ente público. CLASA ha trabajado junto a las cámaras de comercio de Gran Canaria y Tenerife con los contenidos de este informe, estudiando, con las instituciones locales canarias “propuestas de

El director general de CLASA, José Jorge del Castillo, presentó la estrategia de la compañía en Canarias ante los empresarios de Las Palmas.

LOS AEROPUERTOS CANARIOS TIENEN BUENAS PERSPECTIVAS, AUNQUE HAY QUE SEGUIR TRABAJANDO EN SU PROMOCIÓN PARA CAPTAR CARGA

acciones específicas” para el desarrollo de la carga aérea en el archipiélago. Este estudio demuestra que los aeropuertos canarios tienen buenas perspectivas, aunque hay que seguir trabajando en su promoción para captar carga, a tenor de los resultados del último ejercicio. Y es que el año 2010 no fue precisamente bueno para estos aeropuertos en términos de mercancías. Uno de los factores que puede explicar los malos datos registrados es la caída del turismo, que se arrastra desde 2009 a consecuencia de la crisis económica. TRÁFICOS

Según datos de AENA, el Aeropuerto de Gran Canaria cerró 2010 con un descenso del 5,6% en el tráfico de mercancías, con un movimiento de 24,5 millones de kilos. Peor dato fue el regis-

39 trado por los aeropuertos de Tenerife. En este caso, Tenerife Norte perdió el 13% de la carga, que cayó hasta los 15,9 millones de kilos, mientras que en Tenerife Sur el descenso fue del 20,1%, sumando 4,29 millones de kilos. Descensos similares se registraron en Lanzarote (-8,7%), Fuerteventura (-10,6%), La Palma (-11,5%), El Hierro (-5,5%) y La Gomera (-13%). Pese a lo negativo de las cifras, desde CLASA se muestran convencidos del potencial que tienen estos aeropuertos e identifican seis factores que favorecen el negocio de la carga en ellos: 1. Situación geográfica entre tres continentes con distancias idóneas para la eficiente utilización del modo aéreo. 2. Infraestructuras aeroportuarias y portuarias que permiten a las islas configurarse como una plataforma logística de transferencia intermodal. 3. Instalaciones con capacidad y calidad suficientes para atender el tráfico aéreo actual y futuro. 4. Plena disponibilidad operativa en Gran Canaria y Tenerife Sur, las 24 horas, garantizando la respuesta segura a la demanda de los operadores. 5. Servicios de Inspección en Frontera en Tenerife y Gran Canaria habilitados para todo tipo de productos. 6. Elevado número de conexiones aéreas con numerosos e importantes destinos europeos cubiertas por aeronaves de gran capacidad, lo que permite el transporte de carga de forma rápida, segura y eficaz. Tanto AENA como CLASA, a través del estudio presentado a los empresarios canarios, se muestran convencidas de que el trans-

CLASA HA TRABAJADO JUNTO A LAS CÁMARAS DE COMERCIO CANARIAS PARA ELABORAR “PROPUESTAS DE ACCIONES ESPECÍFICAS” PARA EL DESARROLLO DE LA CARGA AÉREA EN EL ARCHIPIÉLAGO

porte aéreo de mercancías “puede dar lugar al desarrollo de producciones acomodadas a esta cadena de transporte con productos específicos de alto valor y demanda estable”, desarrollando la economía productiva de las islas, exportando productos susceptibles por su valor y demanda, como vinos, quesos, flores u hortofrutícolas, entre otros.

Los transitarios de Tenerife participaron en una jornada en la que se presentaron las conclusiones del estudio de AENA para potenciar la carga en los aeropuertos canarios.

INFORME/ CANARIAS

Un SALTo logístico Tener o no tener. Esa es la cuestión. Y Canarias tiene, desde hace un año, su propia feria logística cuyo nombre refleja claramente la vocación de ser el centro de un área geográfica muy concreta: el Atlántico. La segunda edición del Salón Atlántico de Logística y Transporte (SALT) tendrá lugar entre los días 27 y 29 de abril en la Institución Ferial de Canarias (Infecar) de Las Palmas de Gran Canaria. Pese a su corta edad, la organización de la feria quiere que este sea el año de su consolidación, todo un logro en los tiempos que corren.

ELENA GARCÍA

A pesar de que SALT dio comienzo el año pasado, la feria ha logrado despertar la atención del sector logístico y, cuando aún faltaban dos meses para su celebración, SALT 2011 ya tenía contratado el 80% del espacio de exhibición destinado a empresas e instituciones. La primera edición del salón, celebrada en Tenerife, tuvo una buena aceptación y estos datos confirman lo que la organización ya considera todo un éxito. La feria liga su propio éxito al del archipiélago canario, que se presenta como hub logístico para el Atlántico y punto de unión entre tres mundos: los continentes europeo, americano y africano. Y así lo destacó el presidente del Go-

bierno de Canarias, Paulino Rivero, durante la presentación de SALT 2011, que tuvo lugar el pasado mes de febrero. “La logística y el transporte son la clave de nuestro presente y futuro porque vivimos en un archipiélago y porque estamos en el lugar geográfico que estamos”, aseguró Rivero. En 2010, este salón congregó a más de 80 empresas y alcanzó la visita de alrededor de 7.000 personas. El evento contó, además, con la presencia de 50 ponentes y expertos en las conferencias que se desarrollaron de forma paralela. Los organizadores de la feria –el Clúster Canario del Transporte y la Logística y el Gobierno canario– están convencidos de que este año el salón contará con

más expositores, más ponentes y más público, lo que redunda en unas mayores perspectivas de negocio. PRESENCIA DESTACADA

En la segunda edición de SALT estarán presentes entidades como las autoridades portuarias de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, así como el propio Gobierno de Canarias y Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA). También participarán empresas como Binter Canarias, Fred. Olsen, Teidesoft, Naviera Armas, 4G Flota, OPDR, Boluda, Global, Grupo Valora, Seur, Microsoft, Indra o Grafcan. La voluntad de los organizadores de que esta sea la edición de la

consolidación de SALT 2011 queda clara con las palabras del consejero de Obras Públicas y Transportes de Canarias, Juan Ramón Hernández, quien asegura que este “debe ser el salón de la consolidación y avance de los resultados del año pasado, que permitió contactos extraordinarios entre empresarios canarios y africanos con las cámaras de comercio americanas, lo que ha permitido dar un salto cualitativo en cuanto a relaciones comerciales de Canarias con los países del entorno”. El transporte y la logística son fundamentales para Canarias y tener un salón que sirva de escaparate a estos sectores, además de foro para favorecer y fortalecer las re-

Paulino Rivero, presidente del Gobierno canario, acompañado del Comité Organizador de SALT, inauguró la primera edición del salón en 2010.

laciones de las empresas con mercados exteriores, es muy importante para estas islas Afortunadas. “Toda nuestra economía depende del transporte y la logística”, reco-

noce el presidente del Gobierno de Canarias, quien asegura que todos los sectores productivos canarios dependen de que estos sectores funcionen. En este sentido,

puertos y aeropuertos se configuran como puntos imprescindibles para mejorar la competitividad del archipiélago y su consolidación como plataforma tricontinental.

En SALT 2011, además del área de exposición, habrá distintas novedades, como la organización de actividades paralelas organizadas por las propias empresas asistentes o la celebración del I Congreso de Puertos del Atlántico Medio, el Primer Foro de Conectividad Aérea, el VIII Foro de Innovaciones Tecnológicas para el Transporte Transnova, el Seminario Avanzado de Gestión Ambiental de Puertos, el Encuentro Empresarial del Sector del Transporte y la Logística organizado por la Sociedad Canaria de Fomento Económico (Proexca) o el encuentro de agrupaciones empresariales innovadoras, o clústers, de transporte. Además, a la feria asistirán delegaciones de empresas de los países de la costa occidental africana, entre ellos Marruecos, Mauritania, Senegal, Guinea Ecuatorial, Ghana o Cabo Verde, lo que permitirá avanzar en el desarrollo de negocios con esta zona y en el papel de Canarias como hub para estos países.

SUELO LOGÍSTICO/ CONVENIO ESTRATÉGICO ENTRE VPI Y BNP PARA LA ZAL VALENCIA Paribas Real Estate y Valencia Plataforma Intermodal Logística (VPI Logística) han firmado un convenio estratégico para colaborar en la comercialización de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) del Puerto de Valencia, el centro de distribución multimodal dedicado a la logística de la mercancía marítima que completa la oferta logística del Puerto de Valencia. La comercialización de la ZAL de Valencia comienza con 10 hectáreas de suelo disponible en régimen de alquiler para cargadores, transitarios y operadores logísticos vinculados al tráfico marítimo de mercancías. El suelo de ZAL Valencia está ordenado en parcelas susceptibles de ser urbanizadas de acuerdo con las necesidades de cada empresa. La ZAL podrá ofrecer ventajas específicas para

cada cliente, de acuerdo con el grado de compromiso de permanencia o nivel de inversión. Esta infraestructura estratégica asegura la continuidad de la cadena de transporte para las empresas ya ubicadas en la Comunidad Valenciana y para aquellas compañías que proyectan un centro de distribución intermodal en el Mediterráneo y el Mar Negro. La ZAL permite ampliar la gama de servicios del puerto de Valencia, principal puerta de mercancías del sur de Europa, que en 2010 ha sido el primer puerto español en alcanzar los 4 millones de TEU. La ZAL del Puerto de Valencia está comunicada para una óptima gestión de la intermodalidad del transporte por vía marítima, aérea (a 15 minutos del aeropuerto in-

ternacional de Manises), terrestre (acceso directo al puerto, a la V30, a la A3 que conecta con el centro de la península y a la A7/E15 que da acceso a la red internacional de carreteras europeas) y ferroviaria (a escasos metros de la estación de ferrocarril). La ZAL del Puerto de Valencia consta de más de 683.000 metros cuadrados de superficie

total, de los cuales, 309.865 metros cuadrados corresponden a suelo destinado a actividades logísticas y al que los operadores podrán acceder en régimen de alquiler. ZAL del Puerto de Valencia pone a disposición de sus clientes una completa oferta de servicios empresariales y sociales para facilitar el desarrollo de su actividad.

MASTER PAPER ADQUIERE UNA NAVE LOGÍSTICA EN SEVILLA La promotora sevillana Master Paper ha adquirido una nave industrial y logística en el área metropolitana de Sevilla, en una operación asesorada por la consultora inmobiliaria BNP Paribas Real Estate. La nave, hasta ahora propiedad de Inmobiliaria Miclot, cuenta con 12.000 metros cuadrados construidos sobre una parcela de 15.000 metros cuadrados y se ubica en el Polígono Industrial Carretera de La Isla, el más representativo de la zona, situado en la localidad de Dos Hermanas. Con este traslado, Master Paper amplía la superficie que

dedica al almacenaje y distribución, contradiciendo la tendencia actual del mercado a la reducción de superficie. La contratación de espacio industrial y logístico en Sevilla en 2010 alcanzó una superficie cercana a los 70.000 metros cuadrados, superando muy destacadamente el nivel registrado en 2009, de aproximadamente 30.000 metros cuadrados, según los datos de BNP Paribas Real Estate. Para el ejercicio 2011 se prevé un volumen de contratación similar al del pasado año.

CTL AMPLÍA LA SUPERFICIE ALQUILADA EN ARASUR Araba Logística S.A. ha firmado un acuerdo con Compass Transworld Logistics (CTL) para el alquiler de una parcela de 19.361 metros cuadrados en Arasur, que se suman a los 243.000 metros cuadrados que la compañía ya ocupa desde 2008. Así, CTL alcanza una superficie alquilada total de más de 262.300 metros cuadrados en el parque logístico. En junio de 2010, la compañía ya realizó una ampliación de superficie, con el alquiler de una campa de 28.500 metros cuadrados y de una nave de 4.050 metros cuadrados. Este nuevo contrato representa la consolidación definitiva de CTL en

Arasur, desde donde centraliza la logística de distribución mundial de componentes de aerogeneradores fabricados en las diferentes plantas de Gamesa en el centro-norte de España. Compass Transworld Logistics es una sociedad participada por Gamesa (51%) y Bergé Negocios Marítimos (49%) y uno de los principales operadores logísticos de producto terminado de aerogeneradores, tanto de Gamesa como de terceros. La compañía transporta el producto fabricado por Gamesa en sus plantas españolas a países de Europa y Norte de África, principalmente, así

como a Estados Unidos y Asia. Arasur dispone de una superficie total de 2 millones de metros cuadrados (200 hectáreas). Se encuentra en una ubicación estratégica, ya que está situado en la confluencia de las autopistas AP-1 (Burgos-Armiñón), AP-68

(Bilbao-Zaragoza) y la carretera A-1 (Madrid-Irún). Además, está atravesado por las líneas de ferrocarril de Miranda de Ebro, que lo conectan con los puertos de Bilbao, Pasajes y Santander, así como con el aeropuerto de Vitoria, situado a 25 km.

DE PICKING CON...

José Ramón de la Fuente, PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE BILBAO “Mi refugio es el mar y el senderismo” EL PICKING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?

Ayer, compré crema de afeitar de viaje.

LA TRAYECTORIA José Ramón de la Fuente Arteagabeitia nació en Bilbao en 1951. Casado y con dos hijas, es capitán de la Marina Mercante y funcionario de carrera del CuerpoTécnico Facultativo Superior del Ministerio de Fomento. Cursó un Máster por la Escuela de Administración Marítima, Derecho y Seguro Marítimo de la Universidad de Deusto y por el Goodspell Business University de San Francisco (EE. UU.). Entre 1996 y 2000 fue director general de Puertos y Asuntos Marítimos del Gobierno Vasco y, entre 1995 y 1999, vocal del consejo de administración de la Autoridad Portuaria de Bilbao y de la Autoridad Portuaria de Pasajes, en representación del departamento vasco de Transportes y Obras Públicas. Desde 2004 y hasta junio de 2009 ocupó la Dirección Provincial en Bilbao del Instituto Social de la Marina hasta que el 15 de junio de 2009 fue designado presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao. Por JAIME PINEDO

¿ES SU FAMILIA SU MEJOR REFUGIO?

Sí, ciertamente, mi mejor refugio. ES CAPITÁN DE LA MARINA MERCANTE Y LLEVA YA DOS AÑOS AL FRENTE DEL PUERTO DE BILBAO. ¿HA VISTO MÁS “TORMENTAS” EN LA MAR O AHORA EN TIERRA FIRME?

En el mar he pasado grandes tormentas, pero con el tiempo se olvidan. ¿SE NOTA MUCHO EL CAMBIO DE RITMO CUANDO SE PASA DE SER UNA PERSONA “ANÓNIMA” A EJERCER UN CARGO CON LA PROYECCIÓN QUE TIENE AHORA?

Pues la verdad es que no he sentido mucho el cambio porque siempre he estado acostumbrado a este tipo de ritmo. ¿SIGUE NAVEGANDO?

Sí. ¿LLEVA EL TIMÓN O PREFIERE QUE LO HAGAN OTROS?

Me gusta atracar. PORTUGALETE, LAS ARENAS, BILBAO… ¿ES HOMBRE DE MAR O DE RÍA?

Hombre de ría y mar, pero siempre Bilbao como fondo. “POR EL RÍO NERVIÓN BAJABA….”

…una gabarra, rumba la rumba la rum...” ¿CANTA BILBAINADAS?

Como bajo en el coro. RESÚMAME EL ATHLETIC EN UNA FRASE.

Un sentimiento que lo llevamos los de Bilbao desde que nacemos. ¿GENERAL, TRIBUNA O PALCO?

Tribuna. ¿ALCALDE DE BILBAO (O PORTUGALETE), PRESIDENTE DEL ATHLETIC O PRESIDENTE DEL PUERTO DE BILBAO? SI LE HUBIERAN DADO A ELEGIR…

Presidente del Puerto.

¿TIENE UN OASIS, UN RINCÓN, UNA DACHA DONDE ESCAPAR DEL MUNDANAL RUIDO?

Lo tengo: la mar y el senderismo. ¿SACA TIEMPO PARA SUS AFICIONES?

Los fines de semana están dedicados única y exclusivamente a mis aficiones, que son navegar y pasear por el monte al lado de la costa. DICEN DE USTED, QUIENES LE CONOCEN, QUE GANA EN LAS DISTANCIAS CORTAS. ¿SE CONSIDERA UNA PERSONA TÍMIDA?

No, pero probablemente tengan razón. No he tenido experiencia de hablar para el público en general. SUELE LLEVAR EN LA MUÑECA PULSERAS DE DIFERENTES COLORES. ¿POR MODA, POR UNA PROMESA, POR COLABORAR CON ALGUNA ONG O POR ALGUNA OTRA CUESTIÓN?

Bueno, hay un poco de todo. Dejémoslo ahí.

OBSERVO QUE UTILIZA GAFAS PLEGABLES, MUY PRÁCTICAS. ¿ES USTED ASÍ DE PRÁCTICO PARA TODO?

Lo procuro. Puede que sea influencia norteamericana, pero sí que me considero práctico. ¿QUÉ AÑORA DE SU NIÑEZ?

El que no se vivía tan deprisa. ¿Y CÓMO LE GUSTARÍA QUE LE RECORDARAN EL DÍA QUE ABANDONE LA PRESIDENCIA DE LA AP DE BILBAO?

Como un presidente que ha seguido aportando a la Comunidad Portuaria de Bilbao la competitividad suficiente para ser referencia de los grandes puertos en el Atlántico Norte.