Comercio Exterior - CEX by Miguel Jiménez

113 |

NOVIEMBRE

| 2010

CONTENIDOS

MARES DE MERCURIO

05 NOTICIAS 07

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

08 A FONDO TASAS PORTUARIAS

LOGÍSTICA BEST PRACTICES CARLIN

AÉREO PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD

TERRESTRE EUROVIÑETA

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo

COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez SECRETARÍA COMERCIAL Mila López DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas, Enrique Cervera IMPRESO EN:

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Héctor Das ATENCIÓN AL CLIENTE Gema Peñalver PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet

Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com

EN PRIMERA PERSONA TODO POR EL CLIENTE La destreza para conseguir un cliente o lograr un negocio es una de las cualidades más valoradas en un directivo. Esto ocurre en todos los sectores y el logístico no es ninguna excepción. Es más, las negociaciones en logística tienen fama de ser difíciles y duras, debido, entre otros motivos, a los escasos márgenes en los que muchas veces se mueven las empresas. Pero no se crean que estas negociaciones transcurren ante una mesa de un despacho. En muchos casos, las negociaciones se desarrollan en situaciones y escenarios de lo más insólitos hasta llegar al punto en el que por profesionalidad y convicción uno es capaz de darlo todo por el cliente… o no.

DIRECCIÓN COMERCIAL Pablo Momiejo, Eva Monrós

INFORME - EUSKADI

Lo dijo el Lehendakari del Gobierno Vasco, Patxi López: “Euskadi puede y debe convertirse en un nodo logístico de características internacionales para el transporte de mercancías”. Un nodo logístico vertebrado por tierra, mar y aire. Integrado por el Puerto de Bilbao a través de la Variante Sur Ferroviaria, con accesos ferroviarios al nuevo puerto de Pasaia y la construcción de la terminal multimodal de Lezo-Gaitxurizketa, así como la terminal de Júndiz, en Álava, configurada como una plataforma ferroviaria con funcionalidad para la interconexión de las líneas de ancho ibérico con las de ancho europeo.

50 FERIA - SEATRADE MED

La ciudad francesa de Cannes será el centro de todas las miradas del sector crucerístico europeo desde el 30 de noviembre al 2 de diciembre. Será en esas fechas cuando se celebre en esta localidad de la Riviera francesa una nueva edición de Seatrade Med.

Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados.

55 SUELO LOGÍSTICO

DIFUSIÓN CONTROLADA POR

MOTOR DE EMPRESA

DE PICKING CON...

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

ROBERT SIEGEL, Emirates Regional Manager Cargo Commercial Operations Europe & Americas

MARES DE MERCURIO

De verdadera utilidad La excelente portada de este mes de Comercio Exterior es una metáfora que invita a distintas interpretaciones. El agua arremolinada que gira y gira no sólo simboliza ese círculo virtuoso que persiguen los puertos para ser competitivos en tarifas, servicios y tráficos. Es también el ojo de un huracán que devora a todo aquel que intenta aproximarse a un tema de tanta complejidad como el de las tasas portuarias. Algunos podrán pensar incluso que es un desagüe por donde se cuela el dinero que ingresan los puertos, aunque esto sí que es una cuestión exclusivamente de subconsciente y, en nuestro caso, no nos traiciona. Palabra. Sí nos preocupa que los grandes instrumentos de competitividad que en el tema de tasas aporta la nueva Ley de Puertos queden en nada o en casi nada. Si ustedes leen con atención el reportaje de páginas interiores verán dos posturas muy matizadas. La de quienes creen que los nuevos coeficientes correctores empujarán claramente a una diferenciación de los puertos en tasas, servicios, inversiones, competitividad y tráficos, como instrumento que se integra en la política económica y comercial de las autoridades portuarias, favoreciendo un círculo virtuoso de eficiencia que se retroalimenta; y la de quienes lo consideran un instrumento poco flexible, prefieren las bonificaciones como arma para incentivar los tráficos y limitan su papel a servir de instrumento extraordinario para tapar agujeros cuando haga falta un empujón en el objetivo de la rentabilidad o/y de la financiación. A simple vista esto podría bastar, pues es más de lo que había y aporta mayor autonomía, pero es que si hubiera que conformarse con utilizar los coeficientes correctores de esta manera, francamente, estaríamos favoreciendo políticas portuarias distorsionadas y desequilibradas. Sería algo así como: siempre que podamos bonificamos y si nos pasamos o vienen mal dadas, como en la crisis actual, siempre tenemos la oportunidad de sacar a pasear los coeficientes al alza y así poder recuperar.

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

Es una manera reduccionista de entender los coeficientes pero, además, es peligrosa porque en la teoría del círculo virtuoso lo bueno y lo malo se configura como una pescadilla que se muerde la cola. Lograr que los giros no se detengan es fácil. Actuar para cambiar el sentido del giro, no tanto. Actuar desde los coeficientes simplemente para tapar agujeros puede llevar a un puerto a no poder salir del círculo, pero el negativo, en una retroalimentación a peor sinfín. Preocupa en este sentido la apuesta de muchos puertos en 2011 por coeficientes superiores a 1, en busca de paliar los agujeros que la crisis ha dejado en los últimos ejercicios. Ahora bien, el concepto de los coeficientes correctores es mucho más amplio y exige, desde el equilibrio, jugar al alza pero también a la baja para instalarse en el círculo virtuoso. Esto puede alcanzarse si se juegan las dos bazas. Al final todo se resume en si se apuesta por alcanzar los ingresos necesarios incrementando las tasas o incrementando los tráficos. El miedo, ya se señalaba anteriormente, es la rigidez que impone el coeficiente, que sube o baja para todos los buques o las mercancías, mientras que las bonificaciones permiten actuar de forma individualizada y con una casuística muy adaptada a una política comercial y tarifaria estándar. En todo caso, los coeficientes ganan en atractivo si, además de un simple instrumento comercial, se utilizan como marcadores de la eficiencia interna. Lograr un salto en los coeficientes hacia arriba o hacia abajo puede decir mucho de esos niveles de funcionamiento de cada puerto y sus servicios, un baremo sobre el que se puede pelear. Ciertamente no estamos en el mejor momento para ser agresivos con los coeficientes, pero estoy seguro de que en cuanto alguna autoridad portuaria le ponga de verdad el cascabel al gato la competencia interportuaria por esta vía quedará desatada. Ojalá sea así y los coeficientes correctores sean de verdadera utilidad.

NOTICIAS EN EL CENTRO MARCOS MONTERO, PRESIDENTE DE CETM, JUNTO A FRANCISCO ESPINOSA, DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE, Y ENRIQUE ORTIZ, PRESIDENTE DEL COMITÉ ORGANIZADOR DEL CONGRESO.

CETM APOYA EL II ACUERDO GENERAL Murcia acogió con éxito del 22 al 24 de septiembre la celebración del XIII Congreso Nacional de Empresarios de Transporte Terrestre. Un encuentro en el que se denunciaron y debatieron los principales problemas que afronta el transporte de mercancías por carretera en estos momentos. Allí se comunicó la decisión adoptada

por el Comité Ejecutivo de CETM de ratificar el preacuerdo alcanzado por patronal y sindicatos en torno al II Acuerdo General, un texto que los propios sindicatos valoraron en el Congreso como “muy positivo”. También fue la primera toma de contacto directa con el sector del nuevo director general de Trans-

porte Terrestre, Francisco Espinosa, y se dejó patente que no hay cambio en la postura firme de oposición de los eurodiputados españoles a la euroviñeta, aunque ésta parece “inevitable” y por eso los esfuerzos de los eurodiputados españoles se centran en estos momentos en pelear por “modularla”.

GEFCO ESPAÑA CUMPLE SUS BODAS DE PLATA

JEAN XAVIER LALO, DIRECTOR DE RECURSOS HUMANOS DE GRUPO GEFCO; YVES FARGUES, PRESIDENTE DIRECTOR GENERAL; PHILIPPE COSSE, PRESIDENTE DE GEFCO ESPAÑA; Y DULSÉ DÍAZ, DIRECTOR GENERAL.

El 13 de octubre Gefco España celebró de manera oficial su 25 aniversario, ya que fue el 23 de septiembre de 1985 cuando Gefco constituyó su filial en España. Hoy, 25 años después, Gefco España es la primera filial de Grupo Gefco en el mundo tras la francesa y, además,

presenta unas perspectivas de negocio muy ambiciosas. En diez años, la compañía aspira a duplicar su facturación, reforzando su carácter de operador logístico integral presente en los principales sectores económicos. En 25 años se ha alcanzado la cifra de más de 5.000 clientes a

los que se presta servicio con más de 1,4 millones de metros cuadrados de instalaciones logísticas. En 2009 Gefco España facturó 281 millones de euros y sus previsiones indican que en 2010 se alcanzarán los 300 millones de euros de cifra de negocio.

CENTRO INTERMODAL DE ARANJUEZ El Centro Intermodal de Aranjuez es el primer proyecto contemplado en el Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI) en ser impulsado por el Ministerio de Fomento. Adif anunció el 15 de octubre la apertura del concurso público para llevar a cabo la selección de socios que compondrán, junto a este ente, la sociedad anónima que desarrollará el centro. La nueva infraestructura intermodal, que dispondrá de una superficie de 34 hectáreas, contará con conexión directa a la A-4 y a la R-4, que conectan Madrid con Andalucía. Concebido como un centro especializado en tráficos ferroviarios puros origen-destino, contará con una inversión inicial para su construcción de 13,8 millones de euros. Posteriormente, en una segunda fase de actuaciones se sumarán 6,3 millones de euros. El nuevo nodo estará preparado para la recepción y expedición de trenes de 750 metros de longitud sin necesidad de fraccionarnos y tendrá una capacidad de manipulación de 115.000 UTIs anuales. Además, tendrá un espacio de almacenaje inicial de 1.920 TEUs.

KOREAN AIR Korean Air Cargo ultima los detalles de su gran apuesta estratégica por el mercado de carga aérea de España. De cara al verano de 2011, la aerolínea coreana prevé operar dos vuelos cargueros semanales desde nuestro país. La decisión es firme y se ha comenzado ya a trabajar tanto en lo relativo a definir los distintos aspectos del servicio como a profundizar en la tarea comercial para su implementación. El plan ahora mismo establece el inicio de operaciones en verano de 2011 con dos vuelos cargueros semanales operados con aviones del tipo Boeing B747/400ERF con una capacidad máxima de en torno a 110 toneladas. En cuanto a la ruta a seguir, la compañía tiene todavía que perfilar algunos detalles, aunque en estos momentos la decisión es que en la importación el origen sea China y en la exportación el destino sea Corea del Sur. De esta forma, en la importación la ruta sería ShanghaiMilán-España, mientras que en la exportación el vuelo sería directo España-Seul.

BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES

NOTICIAS NUEVA PLATAFORMA EN TORREJÓN DE SDF

MIGUEL ÁNGEL DURO, DIRECTOR COMERCIAL DE TCB; XAVIER SOUCHEIRON, CONSEJERO DELEGADO, Y CARLOS LARRAÑAGA, DIRECTOR GENERAL.

La nueva plataforma logística para productos refrigerados que SDF Ibérica está desarrollando en Torrejón de Ardoz (Madrid) representa la mayor y principal inversión en 2010 del grupo francés STEF-TFE, al que pertenece la compañía. Las nuevas instalaciones se levantan sobre una parcela de 41.100 metros cuadrados y han exigido una inversión que supera los 22 millones de euros. Estará al cien por cien operativa en la segunda quincena de marzo de 2011 y empleará a 200 personas.

TURIA PORT GESTIONARÁ LA DIVISIÓN DE PUERTOS DE DRAGADOS SPL La sociedad Turia Port Investments será la encargada de gestionar la división de puertos de Dragados SPL, tras el anuncio de venta por parte de ACS el pasado mes de agosto. Según fuentes próximas al proceso, el fondo de inversiones que adquirió el grupo ha nombrado ya al equipo directivo de esta sociedad que durante las últimas semanas ha visitado a las diferentes autoridades de los puertos en los que el grupo está presente y empresas en las que comparten accionariado con otros socios. Según las mismas fuentes, el equipo directivo estaría formado por Doug Schultz, como consejero delegado; John Thomsen, director general, y Charles Baker, director comercial.

NUEVAS OFICINAS PROPIAS DE CSAV EN ESPAÑA Compañía Sudamericana de Vapores-CSAV, a través de su agencia propia CSAV Agencia Marítima, cuenta desde el 1 de octubre con agencias propias en Alicante, Bilbao, Madrid y Vigo. Como reconoce la compañía se trata de un paso “estratégico”. Contar con agencias propias revertirá directamente en el fortalecimiento comercial y por tanto en la presencia de CSAV en los principales mercados.

JAVIER OLIVER.

TRANSCOMA LOGISTICS GRUP TCB INVERTIRÁ 800 MILLONES DE EUROS HASTA 2015 Grup TCB invertirá hasta el año 2015 un total de 800 millones de euros en su plan de expansión, que llevará a la compañía a duplicar la capacidad operativa que tienen actualmente sus terminales, pasando de cuatro a ocho millones de TEUs. Así lo anunció el 14 de octubre en Barcelona Xavier Soucheiron, consejero delegado de Grup TCB, durante la presentación del plan de desarrollo internacional de la empresa. Este volumen inversor pro-

vendrá, por un lado, “de recursos propios del grupo” y, por otro, “de financiación externa que se concretará proyecto a proyecto”, explicó Soucheiron. Grup TCB ha diseñado un importante plan de expansión que incluye la ampliación de sus instalaciones en el Puerto de Barcelona y la puesta en marcha de sus nuevas terminales de Buenaventura (Colombia), Ennore (India) y Ho Chi Minh (Vietnam).

Transcoma Logistics anunció a principios de octubre el nombramiento de Javier Oliver como nuevo director general de la compañía, convirtiéndose así en el máximo responsable de la gestión y la dirección. Hasta ahora, Oliver era director general adjunto. Transcoma Logistics es fruto de la fusión de Getransa, Oliver Getransa, Getransa Norte y Agencia de Aduanas Jaime Oliver Montero. Tras la integración de estas compañías, durante 2010, Transcoma Logistics ha iniciado su andadura empresarial con un volumen de facturación de 122 millones de euros anuales y una plantilla de más de cien profesionales.

IBERIA SITÚA SU NUEVA TERMINAL DE CARGA DE BARAJAS EN EL HORIZONTE DE 2015 El reto más inmediato de Iberia Cargo pasa por el desarrollo de una nueva terminal de mercancías en el Aeropuerto de Barajas en el horizonte de 2015. Así lo aseguró Juan Ignacio Díez Barturen, director de Iberia Cargo, durante unas jornadas sobre transporte aéreo de mercancías organizadas por la Cámara de Comercio de Madrid el 14 de octubre. Barturen afirmó que se están dando ya los pasos necesarios para poder definir esa terminal y sus principales características y adelantó que la posible ubicación que se plantea para la nueva infraestructura es, en un principio, entre pistas, en concreto, entre las dos situadas más

RAIMUNDO OUJO, DIRECTOR COMERCIAL-FORWARDING DE UTI ESPAÑA; JUAN IGNACIO DÍEZ BARTUREN, DIRECTOR DE IBERIA CARGO; ELSA SALVADORES, DIRECTORA DE COMERCIO EXTERIOR DE LA CÁMARA DE COMERCIO DE MADRID; Y J.J. DEL CASTILLO, DIRECTOR GENERAL DE CLASA.

al sur del Aeropuerto. Sería una terminal de 40.000 metros cuadrados, edificada sobre una ex-

tensión de terreno que ascendería a un total de 90.000 metros cuadrados.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos

A FONDO/ TASAS PORTUARIAS

TASAS PORTUARIAS

En busca del

círculo virtuoso 2011 se acerca y con él la entrada en vigor efectiva del nuevo sistema tarifario fijado para los puertos de interés general por la reciente reforma de la legislación portuaria. En busca del incremento de la autonomía de gestión de las autoridades portuarias y de la competencia interportuaria, la nueva ley refuerza las bonificaciones y dota de una nueva dimensión a los coeficientes correctores sobre las tasas al buque, a la mercancía y al pasaje. Con la rentabilidad como pilar, los puertos deben ahora comenzar a manejar estas herramientas con sumo cuidado para evitar entrar en el círculo vicioso de pocos tráficos, poca rentabilidad, tasas altas, pocos tráficos y así sucesivamente. El objetivo es acertar con la tecla que permita entrar en otro círculo muy diferente, el virtuoso, es decir, buenos tráficos, buena rentabilidad, tasas bajas, aún más tráficos, y más rentabilidad, y tasas más competitivas y así sin parar. Todo un reto.

MIGUEL JIMÉNEZ

El instrumento que cobra mayor protagonismo por las posibilidades de desarrollo de cara al futuro es el de los coeficientes correctores. Así se pone manifiesto en la exposición de motivos de la nueva Ley de Puertos y así lo ha destacado en sus distintas intervenciones el presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe. Partiendo de una cuantía básica para todos los puertos de las tasas al buque, a la mercancía y al pasaje, se permite la aplicación de coeficientes correctores que modulen al alza o a la baja estas tasas, para que los puertos puedan establecer entre ellos una competencia leal sobre la fortaleza o debilidad de su estructura de costes. Tal y como se afirma desde la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, “la nueva Ley establece un marco en lo referente a las tasas que permite a cada puerto posicionarse para ganar competitividad. La realidad de cada puerto es diferente y la ley permite incidir en aquello que cada puerto considere más conveniente”. Se trata, según la Autoridad Portuaria de Barcelona, de que “pasamos a tener tres coeficientes correctores diferentes que permiten a las autoridades portuarias una mayor flexibilidad para establecer su política comercial”. Es un cambio “muy positivo”, afirman desde el enclave catalán, posición compartida por la Autoridad Portuaria de Valencia, que destaca el “incremento de la capacidad de gestión” y de “tener tarifas diferentes” en función de lo eficiente que se sea en la gestión del puerto. BUENA GESTIÓN

Es decir, una buena gestión podrá ser trasladada a la política tarifaria para, con ello, multiplicar los efectos de esa buena gestión. Cuanta mayor rentabilidad se logre, los coeficientes correctores podrán ser menores y las tasas más bajas y competitivas, pudiéndose con ello incrementar los tráficos, obtener más ingresos y realizar inversiones que redunden sucesivamente en la competitividad. Tal y como se afirma desde la APV, “se van a crear dinámicas positivas”, pero también “dinámicas negativas”, puesto que

A FONDO/ TASAS PORTUARIAS Coeficientes Correctores Autoridades Portuarias 2011 (Proyecto de Ley de Presupuestos) Autoridad Portuaria

A Coruña Alicante Almería Avilés Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz Baleares Barcelona Bilbao Cartagena Castellón Ceuta Ferrol-San Cibrao Gijón Huelva Las Palmas Málaga Marín Melilla Motril Pasajes Santa Cruz de Tenerife Santander Sevilla Tarragona Valencia Vigo Vilagarcía

Tasa del buque

Tasa de la mercancía

Tasa del Pasaje

1,15 1,00 1,20 1,10 1,00 1,18 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,30 1,00 1,00 1,00 1,20 1,04 1,10 1,30 1,30 1,25 1,20 1,00 1,10 1,00 1,17 1,00 1,10

1,20 1,10 1,20 1,10 1,00 1,18 1,00 1,00 1,00 1,00 1,10 1,30 1,00 1,00 1,00 1,03 1,20 1,20 1,30 1,30 1,10 1,30 1,00 1,10 1,00 1,15 1,14 1,20

1,00 1,00 1,20 1,00 1,00 1,10 1,00 1,00 1,00 0,90 0,80 1,30 0,92 0,90 1,00 1,30 1,08 1,00 1,30 1,30 1,00 1,30 1,00 1,10 1,00 1,00 1,00 1,00

EL INSTRUMENTO QUE COBRA MAYOR PROTAGONISMO POR LAS POSIBILIDADES DE DESARROLLO EN LAS TASAS DE CARA AL FUTURO ES EL DE LOS COEFICIENTES CORRECTORES.

la necesidad de lograr rentabilidad puede llevar a la necesidad de fijar coeficientes correctores altos, que impliquen tasas altas y un retraimiento de la demanda, menores ingresos y menor capacidad inversora. La clave por tanto va a estar en “situarse en un círculo virtuoso”, tal y como se afirma desde la APV.

MECÁNICA DE LOS COEFICIENTES La mecánica de aplicación de los nuevos coeficientes correctores a las tasas portuarias es bien sencilla. Se trata simplemente de un factor que multiplica las tasas al buque, a la mercancía o/y al pasaje, que en principio son iguales para todos los puertos. De esta forma, las autoridades portuarias pueden diferenciarse unas de otras aplicando coeficientes por encima de 1, es decir, dando lugar a tasas más altas que la cuantía básica; o bien por debajo de 1, logrando tasas más bajas. Eso sí, la nueva Ley de Puertos fija unos límites muy claros para los coeficientes correctores con el fin de evitar dumping o competencia desleal; para espantar tentaciones de endeudamiento injustificados; o para disuadir de afanes recaudatorios excesivos. En primer lugar, los coeficientes correctores de las cuantías básicas de las tasas al pasaje, al buque y a la mercancía no podrán ser nunca superiores a 1,30. En segundo lugar, si se quieren fijar por debajo de 1, sólo serán permitidos si en el caso de aplicarlos a los resultados del ejercicio precedente la autoridad portuaria sigue teniendo una rentabilidad positiva. En tercer lugar, si los coeficientes están por encima de 1, sólo serán permitidos si al aplicarlos al ejercicio precedente la rentabilidad de la autoridad portuaria no supera el objetivo de rentabilidad anual establecido para el conjunto del sistema portuario, en la actualidad del 2,5%. En cuarto lugar, si se fijan coeficientes correctores por debajo de 0,70, sólo serán permitidos si al aplicarlos al ejercicio precedente la rentabilidad de la autoridad portuaria no es inferior al objetivo de rentabilidad anual establecido para el conjunto del sistema portuario. Por último, para evitar descompensaciones en el sistema y que lo que se deje de ganar por un lado se quiera obtener por otro, la diferencia entre los tres coeficientes correctores (mercancía, buque y pasaje) a proponer por cada autoridad portuaria no podrá ser nunca mayor que 0,30.

Lo cierto es que cambia el modelo de gestión de los puertos porque para entrar en ese círculo virtuoso hay que mantener un complicado equilibrio entre costes de servicios, calidad de los mismos, inversiones en infraestructura y volumen de tráficos, ámbitos todos en los que es necesario un cambio de mentalidad para lograr el impulso que permita una muesca más en el coeficiente corrector y con ello unas tasas más competitivas. “Se exigirá un cambio de mentalidad. Por ejemplo, habrá que pensarse muy mucho, dentro de la estructura de costes, el tener infraestructuras ociosas o el no estar preocupado con que no se rentabilicen desde el primer momento. Está claro que cada decisión que tenga un impacto en el coste y ejerza presión sobre los beneficios deberá ser pensada muy mucho, pues un error aquí puede llevar a menores ingresos y a la necesidad de subir tarifas, rompiéndose el ciclo y entrándose en un círculo negativo”, se afirma desde la APV. Desde el punto de vista de la Autoridad Portuaria de Barcelona, “para mejorar la competitividad de los resultados es obvio que deben tenerse en cuenta aspectos como el incremento tráficos, la optimización de infraestructu-

ras o la reducción de inversiones, pero para ello es importante la realización de un análisis de la situación de cada puerto, ubicación, conectividad, hinterland al que puede dar servicio, al objeto de establecer un plan estratégico que permita definir los mercados en los que se quiere tener incidencia, con el objetivo de especializarse en ellos”. INVERSIONES

En ese afán por ser competitivo en costes y lograr tasas competitivas, un arma puede ser la reducción de la inversión y la mejora del rendimiento de las instalaciones existentes, algo que para la AP de Barcelona “mejora a corto plazo la rentabilidad de las autoridades portuarias, pero a medio y largo plazo podría llegar a ser un punto débil que implicase un estrangulamiento del posible crecimiento de los puertos. En este sentido, cabe destacar que las infraestructuras marítimas tienen un muy dilatado período de ejecución y puesta en explotación, por lo que las mismas deben ser planificadas e iniciadas con suficiente antelación, aunque en el momento de su iniciación no sean necesarias, al objeto de evitar interrupciones o limitaciones en el crecimiento del tráfico portuario”.

“Con esta afirmación no se pretende indicar que debe existir sobrecapacidad en todos los puertos –se afirma desde la AP de Barcelona- sino que cada autoridad portuaria deberá elaborar su plan director a largo plazo, en el cual se analice el tráfico objetivo, definido en su plan estratégico, diferentes hipótesis de evolución de este tráfico objetivo, forma de dar respuesta a esta evolución del tráfico con las instalaciones existentes, definición de nuevas infraestructuras necesarias a corto, medio y largo plazo para dar cobertura a dicho tráfico y forma de financiación de estas inversiones. Cada autoridad portuaria deberá tener un plan director particular, en función de sus características y del tráfico objetivo al que se quiera orientar”, un delicado instrumento donde encajen todas las piezas. Por cierto, desde la AP de Barcelona no se tiene tan claro que unas tasas más bajas mediante la aplicación por ejemplo de los coeficientes correctores implique una buena rentabilidad por el simple hecho de ayudar a incrementar los tráficos. ECONOMÍAS DE ESCALA

Para la APB, “es indudable que los puertos poseen un importante volumen de costes fijos para su gestión, los cuales no varían proporcionalmente con el aumento de tráfico. Este hecho conlleva a que incrementos de tráfico, al tener incidencia directa sobre los ingresos pero no sobre estos costes, impliquen importantes economías de escalas, las cuales redundan en mayores márgenes de rentabilidad”. “No obstante, no se puede obviar que en los últimos años ha existido un descenso en la cuota de las tasas. Por un lado, las diferentes modificaciones legislativas en este tema que se han venido desarrollando desde principios de la década de los noventa siempre han contemplado continuos descensos de las cuotas unitarias. Por otro, las variaciones anuales de las cuotas que aprueba el Gobierno siempre son inferiores a la variación de la inflación, con la consiguiente pérdida de poder adquisitivo”, precisa la APB. A título de ejemplo, según la Autoridad Portuaria de Barcelona, “el actual valor máximo de la tasa a la mercancía para las importaciones es inferior, en términos de

ELLOS PREFIEREN LAS BONIFICACIONES No hay duda de que lo coeficientes correctores van a ser un arma potente para lograr ser más competitivo en materia de tasas e incrementar los tráficos y con ello los ingresos. Ahora bien, en algunos puertos ahora mismo se es de la opinión de que la auténtica arma comercial para atraer tráficos por el precio van a seguir siendo las bonificaciones. Reforzadas en la Ley 33/2010, con ellas se establecen una serie de porcentajes de descuento a aplicar de manera flexible por las autoridades portuarias para distintos tráficos y sobre las tasas a la mercancía, el pasaje y el buque y sobre la tasa de ocupación bajo los principios de incentivar tráficos y servicios marítimos que coadyuven al desarrollo económico o social; para impulsar la competitividad de los puertos españoles y su adaptación a los mercados internacionales; para potenciar España como plataforma logística internacional; y por razones de insularidad, especial aislamiento o ultraperificidad. Para la Autoridad Portuaria de Barcelona, “la nueva Ley ha ampliado la capacidad de las autoridades portuarias para establecer bonificaciones para la captación, fidelización y crecimiento de determinados tráficos y servicios marítimos. Estas bonificaciones son puntuales para determinados tráficos, a diferencia de los coeficientes correctores que son genéricos para cualquier tráfico afectado por una tasa, lo que permite que el coste de la política comercial se centre en aquellos tráficos que realmente se desean potenciar”. “Por este motivo, no se prevé que las autoridades portuarias utilicen los coeficientes correctores como la herramienta para establecer rebajas”, defiende la AP de Barcelona. En la misma línea, desde la Autoridad Portuaria de Bilbao se considera que “dada la vinculación de los coeficientes correctores a la rentabilidad de las autoridades portuarias, creemos que para ser competitivos los puertos utilizarán como herramienta las bonificaciones”. Las bonificaciones que proponen los puertos para sus tasas del año que viene se recogen en el Anexo IX del Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2011, que al cierre de esta edición se debatía en el Congreso. Es un extenso y complejo listado de porcentajes y fórmulas escalables de aplicación donde, sin duda, lo más destacable son las bonificaciones aplicadas por los grandes puertos al tráfico de contenedores y la extensa casuística para un mejor aprovechamiento de las mismas. En esta línea destacan, por ejemplo las bonificaciones del 60% (el máximo permitido) que aplicará Algeciras tanto en la tasa al buque como a la mercancía para el tráfico de transbordo. Igualmente, Algeciras es el primer puerto que aplicará una bonificación, en su caso del 30%, en la tasa de ocupación, en concreto a las terminales de contenedores para “impulsar la competitividad de los puertos españoles y su adaptación a los mercados internacionales”. unidades monetarias constantes, a una cuarta parte del valor que se aplicaba a principio de la década de los noventa. Las autoridades portuarias sólo han podido asumir este descenso de los ingresos gracias a las economías de escalas que se obtienen del aumento del tráfico”, se precisa. El propio presidente de Puertos del Estado, reconoce esta situa-

ción. Según Fernando González Laxe, “los puertos han aceptado bajar las tasas, con lo cual ingresarán menos. Pero además tienen un trabajo adicional, que es buscar la rentabilidad con menores ingresos. No es fácil”. Con todos estos condicionantes como telón de fondo, la gran cuestión ahora mismo es conocer hasta qué punto lo coeficientes

A FONDO/ TASAS PORTUARIAS

UNA BUENA GESTIÓN PODRÁ SER TRASLADADA A LA POLÍTICA TARIFARIA PARA, CON ELLO, MULTIPLICAR LOS EFECTOS DE ESA BUENA GESTIÓN.

LAS CUENTAS, CLARAS El nuevo sistema de tarificación portuario entrará en vigor con un escenario para los puertos bastante optimista, máxime si tenemos en cuenta las dificultades atravesadas en los ejercicios precedentes por la fuerte crisis económica. No olvidemos que en 2009, el resultado del ejercicio para Puertos del Estado y el conjunto de las autoridades portuarias fue de unas pérdidas de 39,5 millones de euros, con una cifra de negocio de 974,02 millones de euros. Ahora bien, para 2010 se prevé una cifra de negocio de 983,09 millones de euros y, lo que es más importante, un resultado de explotación de algo más de 179 millones de euros. La clave principal es la recuperación de lo tráficos, que al cierre de este ejercicio se prevé alcancen los 428 millones de toneladas. Así, con 2010 como punto de inflexión en la crisis, para 2011 el sistema portuario de interés general prevé lograr un resultado positivo de 115,1 millones de euros y una cifra de negocio de 1.013,4 millones, con unos tráficos en torno a los 454 millones de toneladas. De acuerdo con la tendencia generalizada de los últimos años y en función del nuevo marco tarifario, las tasas portuarias siguen bajando. Ahora bien, tal y como ha señalado el presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, gracias al incremento de los tráficos previsto se logrará incrementar la cifra de negocio y obtener un resultado positivo acorde con el objetivo de rentabilidad del 2,5%, que según Laxe “sí se va a cumplir”.

correctores van a permitir grandes diferencias entre los puertos en los próximos años. Por de pronto, los primeros coeficientes correctores, los previstos para 2011 y recogidos en el Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado, apuntan cosas muy a tener en cuenta. En primer lugar, sólo siete puertos (Algeciras, Baleares, Barcelona, Bilbao, Huelva, Tarragona y Santander) optan por dejar sus tres coeficientes en 1, o lo que es lo mismo, por no tener coeficientes. Pero es que contrariamente a lo que se pudiera pensar en un mercado donde el precio es esencial, de los 84 coeficientes propuestos (tres por cada una de las 28 autoridades portuarias existentes), sólo 4 están por debajo de uno.Y, además, los cuatro son para la tasa del pasaje, en concreto en los puertos de Cartagena, Castellón, Ferrol y Gijón. Es decir, las reducciones este primer año vía coeficientes correctores son casi inexistentes, aunque hay que decir que dada la fecha de aprobación de la ley (julio) y el escaso margen hasta los presupuestos, muchos puertos han optado por ser conservadores en los coeficientes, para analizar el asunto con más detalle de cara a 2012. En cualquier caso, predominan los coeficientes al alza, con casos destacados como los de los puertos de Las Palmas, Tenerife o Valencia. En este sentido, surge la duda de si los coeficientes, en vez de convertirse en un instrumento utilizado sobre todo para hacer más competitivas las tasas, más bien puede quedar en muchos casos reducidos a un arma para, al alza, poder alcanzar la rentabilidad. Según la Autoridad Portuaria de Barcelona, “cabe tener en cuenta que los coeficientes correctores no sólo pueden variar a la baja, sino también variar al alza, en función de la rentabilidad de la autoridad portuaria. En este sentido, se estima que las autoridades portuarias que no cumplan el criterio de rentabilidad exigido se verán obligadas a establecer coeficientes al alza, lo que implicará que exista un diferencial entre las tasas aplicadas en estos puertos y las tasas aplicadas en puertos con rentabilidades superiores a las exigidas”. Para la AP de Barcelona, “las diferencias a nivel de los importes de las tasas de las diferentes autori-

DE LOS 84 COEFICIENTES PROPUESTOS PARA 2011 (TRES POR CADA UNA DE LAS 28 AUTORIDADES PORTUARIAS EXISTENTES), SÓLO 4 ESTÁN POR DEBAJO DE UNO. Y, ADEMÁS, LOS CUATRO SON PARA LA TASA DEL PASAJE

dades portuarias vendrán determinadas por la diferente rentabilidad que poseen cada una de ellas, especialmente en los casos que no se logre cumplir con los criterios de rentabilidad mínima exigida por la Ley”. Estas diferencias en tasas por coeficientes correctores serán ya palpables, según la Autoridad Portuaria de Valencia, de aquí a tres o cinco años. “Habrá diferencias”, se afirma. No obstante, desde la AP de Bil-

PARA LA AP DE BARCELONA, “LAS DIFERENCIAS A NIVEL DE LOS IMPORTES DE LAS TASAS DE LAS DIFERENTES AUTORIDADES PORTUARIAS VENDRÁN DETERMINADAS POR LA DIFERENTE RENTABILIDAD QUE POSEEN CADA UNA DE ELLAS”

bao no está tan claro el origen de estas futuras diferencias. “La figura de los coeficientes correctores ya se recogía en la anterior Ley y se viene aplicando desde entonces, no habiéndose detectado grandes diferencias entre las distintas Autoridades Portuarias. Entendemos que las diferencias en el precio final de los servicios vendrán determinadas principalmente por la aplicación de las bonificaciones” y no tanto por los coeficientes. En este sentido, desde la Autoridad Portuaria de Bilbao se apunta que “sí se pueden aplicar coeficientes correctores contundentes pero, dada su vinculación a la rentabilidad de la autoridad portuaria, creemos que para ser

13 TAL Y COMO SE AFIRMA DESDE LA APV, “SE VAN A CREAR DINÁMICAS POSITIVAS”, PERO TAMBIÉN “DINÁMICAS NEGATIVAS”, PUESTO QUE LA NECESIDAD DE LOGRAR RENTABILIDAD PUEDE LLEVAR A LA NECESIDAD DE FIJAR COEFICIENTES CORRECTORES ALTOS, QUE IMPLIQUEN TASAS ALTAS Y UN RETRAIMIENTO DE LA DEMANDA, MENORES INGRESOS Y MENOR CAPACIDAD INVERSORA LA GRAN CUESTIÓN AHORA MISMO ES CONOCER HASTA QUÉ PUNTO LO COEFICIENTES CORRECTORES VAN A PERMITIR GRANDES DIFERENCIAS ENTRE LOS PUERTOS EN LOS PRÓXIMOS AÑOS.

competitivos los puertos utilizarán como herramienta las bonificaciones”. Sea como fuere, lo cierto es que

se abre ahora un escenario donde los puertos están sometidos más que nunca a criterios empresaria-

les y tienen más armas que nunca para actuar como empresas. ¿La ventaja? Poder tener más capaci-

dad de gestión y decisión. ¿La desventaja? El mercado es implacable y pone a cada uno en su sitio.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ CARLIN

CARLIN Una logística sin logística

15 Carlin, uno de los máximos exponentes de franquicias de papelería en España, tiene un peculiar modelo logístico en el que el principal objetivo es agilizar la operativa de sus franquiciados, impidiendo que el funcionamiento de la cadena de suministro suponga un coste añadido para ellos. Hablamos de un modelo descentralizado y sin almacenaje. Para ello, es la central de la compañía quien negocia unas condiciones especiales que vinculan las relaciones de los proveedores con los más de 500 franquiciados de Carlin en toda España. Lo dicho, una logística sin logística, pero muy medida.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ CARLIN

LA ESTRATEGIA DE CARLIN SE BASA EN NEGOCIAR Y CERRAR DESDE LA CENTRAL LOS ACUERDOS CON LOS FABRICANTES, QUE DIRECTAMENTE DISTRIBUIRÁN A LOS FRANQUICIADOS A UN PRECIO DE MAYORISTAS

SANDRA LORENTE

El objetivo de Carlin es evitar perder las sinergias de precios que se producen al almacenar los productos a través de un intermediario entre el fabricante y el franquiciado. Para Carlin contar con un gran centro de distribución logística, tanto propio como externalizado, implicaría un aumento de los costes que redundaría en un aumento de los precios de sus productos. Para huir de ello, la estrategia de la compañía se basa en negociar y cerrar desde la central los acuerdos que guiarán las condiciones entre fabricantes y franquiciados. De este modo, serán siempre los fabricantes quienes directamente distribuyan a los socios de Carlin los productos y a precio de mayorista. Carlin consigue así “el mejor precio del producto, ya que éste va directamente a nuestros asociados y no hay intermediarios”, explica Francisco Tornamira, director de Marketing de Carlin. El precio de venta pactado entre la central y el fabricante para todos los franquiciados de Carlin ya incluye el proceso de transporte y logística que el proveedor ha realizado. El único matiz al respecto es que la marca firma un coste de pedido mínimo con cada

proveedor, ya que son los franquiciados quienes directamente y de manera individual hacen su pedido a fábrica. Carlin, por tanto, firma acuerdos con todos los distribuidores y fabricantes de papelería del mercado de los que venden productos. Estos acuerdos incluyen: servicio mínimo a portes pagados; entrega en 24 o 48 horas, en función de la ubicación; descuentos de mayoristas con una logística propia gratis; y pago al proveedor a 90 días, un aspecto que progresivamente se irá reduciendo teniendo en cuenta el cumplimiento de la nueva ley en esta materia que obligará al pago en 30 días. El hecho de contar con unos pedidos mínimos no supone un handicap para los franquiciados, ya que tal y como confirma Francisco Tornamira los acuerdos son cada vez más ajustados. “Cada vez logramos que el pedido mínimo sea más pequeño y que el proveedor sea más flexible, por lo que el franquiciado se siente más cómodo y el fabricante, a su vez, tiene un cliente asegurado”. ALMACENES

No obstante, para aquellos casos en los que el pedido mínimo de un

producto pueda ser un obstáculo excesivo para lo que necesita un franquiciado de Carlin, la compañía ha creado una serie de almacenes reguladores, gestionados por franquiciados muy potentes con una amplia trayectoria y consolidación dentro de Carlin. Estos almacenes reguladores permiten dar un servicio auxiliar a todos los franquiciados, no sólo a sus dueños. De tal modo que en ellos se puede adquirir una cuantía de productos que no supere el acuerdo mínimo de pedido. No obstante, las condiciones de compra en estos almacenes son diferentes a las que vinculan directamente al proveedor y al socio de Carlin, ya que en estos almacenes reguladores, aunque el precio del producto es el mismo, el franquiciado ha de pagar la compra en un plazo de 30 días y también asumiría los portes, dos condiciones que en el caso de la relación directa con el fabricante son más ventajosas. “La manera más lógica para el franquiciado es comprar al fabricante directamente, ya que el almacén, aunque sea nuestro, no deja de ser un intermediario, porque aunque el producto no se cobra más caro, sí que se pagan los portes y a 30 días”, explica Francisco Tornamira. DIEZ

LOS ALMACENES REGULADORES DE CARLIN ESTÁN A CARGO DE FRANQUICIADOS CONSOLIDADOS Y EN ELLOS CUENTAN CON TODOS LOS PRODUCTOS PRESENTADOS EN SU CATÁLOGO BÁSICO.

Son en total diez los almacenes reguladores de Carlin distribuidos en toda España, aunque cinco de ellos se concentran en la Comunidad de Madrid, donde la compañía tiene más de cien franquicias. Se trata en todos los casos de instalaciones pequeñas y sencillas, donde no existe un gran proceso logístico, una gran inversión tecnológica o muchos recursos humanos. No olvidemos que estos almacenes reguladores ejercen una labor más de auxilio al franquiciado que de logística pura y dura. De hecho son gestionados por otros franquiciados.

Los emplazamientos de estos almacenes en Madrid son Alcobendas, Colmenar, centro de Madrid,Villaviciosa de Odón y Las Rozas. El resto de instalaciones de este tipo en el resto de España se ubican en Burgos, Andalucía, Zaragoza, País Vasco y Levante, con un almacén regulador en cada uno de ellos. Dos en Cataluña y tres en Galicia. “No podemos olvidar que nuestro almacén, al no vender a cliente final y sólo abastecer a nuestros asociados al mismo coste que el fabricante, no genera ningún tipo de beneficio económico, es un servicio más a nuestros asociados”, explica el director de Marketing de Carlin. De hecho, lo más frecuente es que la venta directa del fabricante al franquiciado ronde el 90% de las operaciones, mientras que en los almacenes reguladores se adquiera el 10% restante. Como decíamos, son los propios franquiciados quienes además de tener una o varias tiendas de venta al público también ayudan a través de este almacén regulador a otros franquiciados. Por eso no realizan en estos almacenes una logística en profundidad, sino más bien ofrecen todos los productos del catálogo de Carlin para suplir algunas necesidades de las franquicias. Carlin marca unos criterios determinados para poder desarrollar un almacén. Estas pautas vienen fijadas por la propia capacidad del franquiciado, es decir, por la cantidad de compras anuales que realice, ya que el almacén nace con el objetivo de solucionar posibles inconvenientes, no para causarlos. En resumen, se trata de socios que llevan ya muchos años con la compañía y que tienen un negocio consolidado, con varias tiendas incluso. A modo de recompensa por esta especie de servicio a la comunidad, desde la central a finales de año se distribuyen entre estos almacenes reguladores tanto incentivos como fondos de marketing por el servicio

17 prestado. La central se marca unos objetivos con cada proveedor, que si se cubren son recompensados con un incentivo. Parte de este incentivo es el que se reparte entre almacenes y franquiciados de contrato antiguo con cerca de 20 años en la compañía. Finalmente, aunque los almacenes tienen todos los productos del catálogo de Carlin, es cierto que la cantidad de los mismos en el almacén se limita teniendo en cuenta el producto del que se trate, su rotación y el pedido mínimo del fabricante ó proveedor. ESPECIAL

Además de este servicio auxiliar de almacenes reguladores y de la distribución directa del fabricante al franquiciado, Carlin mantiene un contrato especial con el proveedor de papelería Comercial del Sur. Esta compañía tiene sede en Málaga y una plataforma propia en Guadalajara. Carlin tiene subcontratado un espacio físico en el almacén de Guadalajara de este gran mayorista. “Se trata de un apoyo a otros franquiciados”. En la plataforma de Comercial del Sur, Carlin cuenta con un pequeño espacio a modo de almacén, para

pedidos que entregará el propio Comercial del Sur, beneficiándose así de la logística perfilada, altamente cualificada y profesional de esta compañía. Eso sí, en este caso es la central la que decide qué pedidos se destinan a esta plataforma, no son los franquiciados quien tienen la decisión como con el resto de fabricantes. “Nosotros generamos un pedido desde aquí y ellos entregan a 24 horas a nuestros asociados, pero el franquiciado paga el porte y en un plazo de 30 días”, matiza Francisco Tornamira. Los productos que Carlin almacena en esta plataforma son aquellos que

CARLIN DISPONE DE DIEZ ALMACENES REGULADORES, GESTIONADOS POR FRANQUICIADOS CONSOLIDADOS DE LA MARCA, QUE PERMITEN DAR AL RESTO DE FRANQUICIADOS UN SERVICIO AUXILIAR

son comunes a los que la propia Comercial del Sur distribuye, ya que como es evidente no resultaría lógico que este mayorista almacenara productos de marcas de su propia competencia. Esta es la logística de Carlin, sencilla y compleja a la vez. El secreto: realizar el grueso de pedidos por

cada franquiciado directamente al fabricante. Complementando esta actividad con los servicios auxiliares de los almacenes reguladores, a su vez respaldados con el espacio de Carlin en la plataforma logística de Comercial del Sur en Guadalajara. Lo dicho, sencillo pero complejo.

2.000 REFERENCIAS El catálogo habitual de Carlin, presente en todas sus tiendas, presenta todos los productos que vende cada tienda a lo largo de 64 páginas. Este catálogo básico cuenta con 2.000 referencias y de ellos se editan un millón de ejemplares tres veces al año, que Carlin entrega de manera gratuita para todos sus franquiciados. No obstante, los asociados Carlin no se limitan a esas 2.000 referencias, sino que esas son las básicas que han de ofrecer. Luego cada uno de ellos dispone del catálogo completo de productos de los diferentes fabricantes, por lo que dentro de ese catálogo podría realizar a su vez el pedido que desee. Eso sí, en el caso de los productos que se salgan de ese catálogo básico, cada uno de los franquiciados podrá poner el margen de precio que quiera, no como en el caso de las 2.000 referencias del catálogo básico cuyo precio es el mismo en todas las fran-

90 PROVEEDORES BÁSICOS Y 15 IMPRESCINDIBLES Con 2.000 referencias en su catálogo estándar, Carlin cuenta con un total de 90 proveedores básicos que le permiten ofrecer toda la gama de productos del sector papelería. Eso sí, de esos 90 proveedores, 15 son imprescindibles. No olvidemos que Carlin tiene dos tipos de negocio: por un lado las Hiperpalerías, que son puntos de venta autoservicio; y por otro lado Ofimarket, que es su servicio a empresas y que en todo caso requiere un proceso logístico mínimo, ya que o bien el franquiciado dispone de un vehículo comercial y un transportista o directamente se externaliza el transporte a una compañía para que lleve a cabo la entrega.

UN SISTEMA DE GESTIÓN VOLUNTARIO Desde Carlin reconocen que todo el entramado de operaciones que caracteriza su logística se puede hacer posible gracias a un sistema de gestión que se ha ido optimizando a medida a lo largo del tiempo. Tal y como explica Francisco Tornamira, se trata de un programa hecho a medida para la venta al cliente final y pedidos tanto para proveedores como para el almacén. La central aconseja, pero no impone, que sea el sistema utilizado por ella el que se instale en el resto de asociados, porque así se facilita la labor al franquiciado. “No es un sistema de control, no cobramos a nuestros asociados por sus ventas. Los resultados de compras nos los dan los proveedores y de esos datos se pueden extrapolar las ventas de cada uno”, concluye Tornamira. FRANCISCO TORNAMIRA, DIRECTOR DE MARKETING DE CARLIN EN LA CENTRAL DE LA COMPAÑÍA.

AÉREO/ PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD

PNS:

Vuelta de tuerca

19 La AESA da los primeros pasos para poner en marcha en abril de 2013 el nuevo Programa Nacional de Seguridad La puesta en marcha del nuevo Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (PNS) introducirá no pocos cambios en la actual dinámica del sector del transporte aéreo de mercancías. El nuevo PNS, que entrará en vigor en abril de 2013, obliga a iniciar una etapa de transición en la que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, perteneciente al Ministerio de Fomento, será quien guíe, a partir de la normativa europea, los protocolos de seguridad y quien certifique tanto a los Agentes Acreditados como a los Expedidores Conocidos para que sus envíos entren en el canal de la mercancía segura. SANDRA LORENTE

Que la carga que se transporte en las bodegas de los aviones ha de ser segura se convertirá, con el nuevo Programa Nacional de Seguridad, en algo más que un objetivo. La primera muestra de ello es que aunque hasta la fecha existía la posibilidad de sancionar a quien incumpliera los protocolos, no se había establecido un rango penalizador concreto de sanciones, algo que sí sucederá con el nuevo PNS. Del mismo modo, si hasta hoy eran los agentes acreditados quienes certificaban que sus clientes eran expedidores conocidos a través de diferentes cartas y documentos, a partir de la puesta en marcha del PNS será la Administración, en concreto el Ministerio de Fomento a través de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), quien elabore una completa base de datos, publicada en

una web, en la que aparezcan todos aquellos Expedidores Conocidos cuya carga entre directamente en el circuito seguro de las mercancías aéreas a transportar. CONTROLES

En el nuevo Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, aprobado en julio de este año, se regulan todos los aspectos relacionados con el transporte aéreo. En él se definen qué controles se han de llevar a cabo en las aeronaves y, por lo tanto, que todo el material de las compañías aéreas ha de estar sometido a inspección. Son principalmente medidas preventivas, aunque también contempla protocolos de actuación en casos de emergencias o atentados, por ejemplo. Los tres pilares que sustentan este Programa son: pasajeros, equipaje y mercancías. En este último ámbito el principal objetivo es evitar la entrada de ob-

jetos prohibidos en las bodegas de los aviones, entendiendo por los mismos aquel material explosivo o incendiario. Para ello se lleva a cabo un control de seguridad y una posterior protección de la mercancía hasta la bodega. Es precisamente en el capítulo 6 del PNS donde se detallan todos estos aspectos de control entre cuyos métodos se encuentran los Rayos X, los detectores manuales, perros especializados y comprobación visual. El nuevo sistema programado por el PNS contempla las dos figuras claves para garantizar la carga aérea desde su origen. Son el Agente Acreditado y el Expedidor Conocido. Se entiende por agente acreditado la entidad que vela por la aplicación de los controles de seguridad en relación a la carga y está inscrito en el registro de la autoridad competente.

UN INSTANTE DE LAS JORNADAS OFRECIDAS POR LOS TÉCNICOS DE LA AESA EN SEPTIEMBRE EN ATEIA MADRID.

RESPECTO A LA CABIDA QUE EN TODO ESTE ENTRAMADO TIENE LA FIGURA DEL OEA CABE MENCIONAR QUE EL MINISTERIO DE FOMENTO Y LA AGENCIA TRIBUTARIA CONTEMPLAN UNA “CONVALIDACIÓN” AUTOMÁTICA SIEMPRE QUE EL OEA TENGA COMO ÚNICA ACTIVIDAD LA AÉREA

Tal y como explicaron los técnicos del Ministerio de Fomento en unas jornadas informativas para los transitarios celebradas en septiembre en las diferentes ATEIAs de España, las claves del nuevo PNS pasan por una mayor concienciación, mayor revisión de documentos y un mayor control respecto a los que se realizan en la actualidad. RESPONSABLE DE SEGURIDAD

Además, a partir de ahora, la figura del Responsable de Seguridad en las empresas cobrará una importancia vital, ya que desde la AESA se preparan ya diferentes cursos y medidas para que sea esta figura quien controle la aplicación del Programa Nacional de Seguridad y para que sea el transmisor de su contenido a las empresas. Por lo tanto, el Responsable de Seguridad tiene que conocer el sistema y también sus responsabilidades desde el punto de vista de la seguridad en el envío de la mercancía nacional e internacional. Las principales dificultades que la Administración ha encontrado en la actividad del control de la carga entre los años 2008 y 2009

AÉREO/ PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD

AUNQUE NO SERÁ HASTA EL PRIMER TRIMESTRE DE 2011 CUANDO LA ADMINISTRACIÓN COMIENCE A ACREDITAR A LOS PRIMEROS EXPEDIDORES CONOCIDOS DEL NUEVO SISTEMA, YA EXISTE UN MODELO PILOTO EN EL QUE SE HA CONCEDIDO ESTA CERTIFICACIÓN A GRUPO INDITEX

parten de una poca concienciación en materia de seguridad, según indicaron los técnicos de la AESA en ATEIA Madrid. Además, se detectó falta de disponibilidad de medios técnicos, algo que ya se ha confirmado que se va a modificar para incrementarlos. MÁS INSPECCIONES

Con el nuevo PNS aumentarán las inspecciones, que se realizarán con más intensidad. En este sentido, se plantearán cuestiones sobre deficiencias y mayor control in situ para mejorar. Uno de los principales objetivos es que todo este contenido en materia de seguridad cale en las organizaciones para que su sistema de seguridad sea sometido constantemente a una evaluación continua y para ello la Administración confía en la labor del Responsable de Seguridad. Ante el incumplimiento de las medidas de seguridad, el nuevo PNS contempla diferentes tipos de sanciones económicas. Para las infracciones leves la sanción podría

EL ORIGEN En 2008 se creó la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y en 2009 este organismo contó con un presupuesto de 54,7 millones de euros. Fue, en concreto, el 20 de octubre de hace dos años cuando en presencia de la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, se constituyó el Consejo Rector de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Este es el origen de la AESA que poco a poco ha ido haciéndose un hueco para regular y controlar todo lo relativo a la seguridad de la aviación civil. Ya en el presente ejercicio, LA SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES, CONCEPCIÓN en el mes de julio se celebró la primera GUTIÉRREZ, PRESIDIÓ EN JULIO LA REUNIÓN SEMESTRAL ORDINARIA reunión semestral ordinaria del Comité DEL COMITÉ NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL. Nacional de Seguridad de la Aviación Civil, presidida por la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez. En este encuentro precisamente, el Comité aprobó la duodécima edición del Programa Nacional de Seguridad, que incorpora, entre otros aspectos, la adecuación a nivel interno de la nueva normativa comunitaria en materia de seguridad de la aviación civil. El Programa Nacional de Seguridad es el documento de carácter restringido que contiene las normas, métodos y procedimientos para salvaguardar las operaciones de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. El Comité Nacional de Seguridad es el órgano colegiado interministerial de la Administración General del Estado responsable de prestar apoyo a la Autoridad competente para la seguridad de la aviación civil en asuntos derivados de la aplicación del Programa Nacional de Seguridad (PNS). Es asimismo el órgano de coordinación para la implantación y cumplimiento de las medidas acordadas en el propio Programa Nacional. Lo preside la Secretaria de Estado de Transportes y lo integran representantes de los ministerios de Fomento, Interior, Defensa, Asuntos Exteriores, Economía y Hacienda, Sanidad y Consumo y de la Sociedad Estatal Correos y Telégrafos. oscilar entre 4.500 euros y 135.000 euros; la infracción grave entre 135.001 euros y 450.000 euros, y la infracción muy grave a partir de 450.001 euros. Por otra parte, aunque no será hasta el primer trimestre de 2011 cuando la Administración comience a acreditar a los primeros Expedidores Conocidos del nuevo sistema (que convivirán hasta 2013 con los tradicionales Expedidores Conocidos),

ya existe un modelo piloto al que se le ha concedido esta certificación. Se trata del Grupo Inditex que tras someterse a las diferentes inspecciones y desarrollar un programa de seguridad constantemente actualizado ha sido capaz de acreditar su operativa. A partir de 2011 cualquier expedidor podrá solicitar ser calificado como “conocido” y la AESA se compromete a tardar 6 meses en

certificarlo. Posteriormente, cuando ya sea considerado Expedidor Conocido por la Administración, el nombre de la compañía pasará a formar parte del listado oficial de nuevos Expedidores Conocidos, acreditados por el Gobierno, que será publicado y actualizado en una página web a la que podrán tener acceso los agentes acreditados. Respecto a la cabida que en todo este entramado tiene la figura del

21 PROCESO DE TRANSICIÓN Será durante el primer trimestre de 2011 cuando la Administración comience a acreditar a los primeros Expedidores Conocidos que deseen voluntariamente adherirse al nuevo PNS y formar parte de aquellos cuya carga aérea es considerada como segura. Ahora estamos por tanto en un periodo de transición porque no será hasta abril de 2013 cuando entre vigor el reglamento que pone en marcha todas estas medidas y sea obligatorio tener la nueva certificación. Hasta entonces operarán la figura actual del Expedidor Conocido y la del Agente Acreditado, mientras que a partir de 2011 la Administración comenzará a elaborar su propia lista de Expedidores Conocidos. Para ello, se basará en el Reglamento de Protección Aeronáutica y analizará tanto a las diferentes organizaciones, la formación de su personal, los procesos de producción, almacenaje o el transporte.

EL EXPEDIDOR CONOCIDO GARANTIZA QUE SU CARGA ES SEGURA DESDE EL ORIGEN.

RETOS DE LA AESA Actualmente los principales retos de AESA de cara al futuro en el ámbito de la carga aérea, según comentaron en la reunión con ATEIA Madrid sus propios técnicos, son: - La concienciación del sector enfocada hacia un control y una supervisión más pronunciada, en la que se van a analizar mucho las solicitudes para ser Expedidores Conocidos y Agentes Acreditados. - El refuerzo de la formación. - El objetivo de garantizar la trazabilidad de la carga segura de origen a destino. Operador Económico Autorizado (OEA), cabe mencionar que el Ministerio de Fomento y la Agencia Tributaria contemplan una “convalidación” automática siempre que el OEA tenga como única actividad la aérea. Si el OEA tiene también actividad en el modo terrestre o marítimo la convalidación no será automática. Aún así, hasta que en la mencionada página web con el listado de Expedidores Conocidos no esté

incluido el nombre de la compañía OEA, ésta no será considerada como tal. Ante todo este compendio de requisitos y protocolos, los transitarios ya han manifestado su disconformidad al sentir que su figura sale perjudicada y fuertemente presionada. Sus demandas apuntan a que las compañías de handling cuenten con escáneres de grandes dimensiones para que sus cargas puedan seguir con agilidad

EL OBJETIVO DEL PNS ES EVITAR QUE EN LAS BODEGAS DE LOS AVIONES ENTRE MATERIAL PARA PROVOCAR ATENTADOS.

los procesos. Consideran que la comunicación con la Administración es mejorable y son conscientes de que todas estas medidas forman parte de directivas europeas ya aprobadas en cuyo debate ya se plantearon muchas de estas cuestiones. Al fin y al cabo, se trata de seguridad, una cuestión que cada día es

más necesaria y cobra mayor importancia. Su compatibilidad con los tiempos que el transporte aéreo requiere quizás no sea la más adecuada, pero al final en el equilibrio residirá la clave del funcionamiento o no de todas estas medidas. Lo cierto es que ahora mismo esa es la cuestión: ser o no ser seguros.

TERRESTRE/ EUROVIÑETA

La euroviñeta que viene* *de momento

23 Bélgica ya tiene un objetivo cumplido más que echar al saco del balance de su presidencia europea. Entró en julio con la intención de resolver el enquistado asunto de la euroviñeta y ha conseguido desatascarlo. En estos momentos, la propuesta política aprobada por el Consejo Europeo está ya en el Parlamento Europeo, iniciándose la tramitación en toda regla de una propuesta de directiva algo más dulcificada que la que planteara la Comisión y sobre la que España, tras una actitud ambigua, ha ejercido al final presión. Estas son las claves de la nueva euroviñeta. De momento. MIGUEL JIMÉNEZ

La euroviñeta ha dado un paso adelante decisivo. Bien es cierto que el procedimiento legislativo europeo aún reserva fórmulas para que la propuesta sea tumbada y muchos caminos para experimentar modificaciones menores y mayores de ida y vuelta, pero lo cierto es que acaba de superar uno de los momentos más críticos. La propuesta inicial que en 2008 hiciera la Comisión Europea, para que en la tasa por el uso de las infraestructuras terrestres además de los costes de mantenimiento se incluyeran para su internalización otros costes externos como el ruido o la polución, ha logrado por fin salir de la mesa del Consejo Europeo de Ministros de Transporte, tras un acuerdo político que, eso sí, incluye relevantes modificaciones. MODULACIÓN

El pasado 15 de octubre, los ministros reunidos en Luxemburgo aprobaron por mayoría cualificada un texto que España votó en contra y que se resume con una palabra: modulación. Bélgica ha gestionado finalmente un proceso que alumbra un texto algo menos lesivo para los intereses de las empresas de transporte por carretera, que son las que pagarán la tasa. El primer cambio esencial está en los costes que se internalizan. La propuesta inicial de la Comisión contemplaba el pago por congestión, ruido y contaminación. Finalmente sólo se pagará por ruido y contaminación, aunque eso sí, la congestión, tan complicada de medir y que se proponía calcular en tres franjas horarias con sus respectivos coeficientes, se repercutirá simplemente en la tasa con un incremento de la misma en función de las horas punta. Bélgica proponía que en esas horas punta la tasa pudiera ser hasta un 300% superior, algo que incluso algunos países querían elevar hasta el 500%. No obstante, la presión de los países contrarios a la tasa, entre ellos España e Italia,

EL SECRETARIO DE ESTADO DE MOVILIDAD DE BÉLGICA, ETIENNE SCHOUPPE, SALUDA AL MINISTRO DE FOMENTO, JOSÉ BLANCO, EN EL CONSEJO DE MINISTROS DE TRANSPORTE DE OCTUBRE.

permitió que por congestión la tasa no pueda ser superior a un 175%. Además, la presidencia belga establecía un límite máximo de seis horas punta en el que aplicar el incremento por gestión. No obstante, estas han quedado reducidas a 5. Con respecto a los costes por ruido, la propuesta aprobada por el Consejo Europeo incluye, en cambio, un incremento de la tasa con respecto a la propuesta de la Comisión. En el tráfico interurbano, la Comisión proponía un coeficiente de cálculo de 0,13 por el día

y de 0,23 por la noche, mientras que la propuesta aprobada establece 0,2 por el día y 0,3 por la noche.

EL DOCUMENTO ACORDADO SE LIMITA A “RECOMENDAR” QUE LOS BENEFICIOS DE LA EUROVIÑETA SE REINVIERTAN EN EL TRANSPORTE Y SE PRECISA QUE, EN TODO CASO, NO ES UNA OBLIGACIÓN

Por lo que respecta a los costes por polución, también hubo importantes cambios en el Consejo Europeo, impulsados por algunos países con el objetivo de que los vehículos más eficientes desde el punto de vista ecológico pudieran estar exentos del pago de la tasa. Por un parte, de acuerdo con la propuesta belga, hay incrementos de los coeficientes para los transportes interurbanos de los vehículos Euro 0, Euro I y Euro IV. Por otro lado, se consiguió que los vehículos Euro V queden exentos de pagar hasta el 31 de diciembre de 2013.

TERRESTRE/ EUROVIÑETA JEKYLL & HYDE La posición española en torno a la euroviñeta merece un análisis concienzudo. Pese a que el Ministerio de Fomento argumenta que no ha variado su posición, lo cierto es que sus declaraciones públicas en los últimos meses muestran cómo, desde el posicionamiento contrario heredado de la etapa de Magdalena Álvarez, se pasó a un posicionamiento favorable a su implantación para, al final, mostrar su descontento por la posición política del Consejo de Europa en favor de su aplicación. No hay más que tirar de hemeroteca y ver las palabras de los miembros del Gobierno este año para entender esta montaña rusa declarativa en la que la crisis y las necesidades recaudatorias probablemente han tenido mucho que ver. “No parece lo más apropiado en un momento de crisis económica como el actual aplicar la euroviñeta pudiéndose con ello dañar aún más la competitividad” (José Blanco, 27 de enero) “Antes de seguir adelante con la euroviñeta debemos resolver los interrogantes sobre los cálculos de los costes externos y sobre los riesgos que conlleva aplicar esta medida por la posibilidad de caer en la doble imposición y la competencia desleal” (José Blanco, 27 de enero)

Además, en cuanto a los vehículos Euro VI, a los que la Comisión Europea situaba a la misma altura de pago que los Euro V y la presidencia belga quería dejar exentos hasta 2015, finalmente quedan exentos hasta 2017 y, además, luego sólo tendrán un coeficiente de pago de 2 céntimos en trayectos urbanos y 1 en interurbanos, muy lejos de los 3 y 2 que proponía la Comisión. REDES

“Hemos de profundizar en nuevos modelos adicionales de financiación de infraestructuras” (José Blanco, 19 de mayo) “En materia de infraestructuras de transporte nada es gratis. O contribuyen a financiar su construcción y conservación en mayor medida quienes más las usan o las pagamos todos” (José Blanco, 22 de julio) “Debemos acordar un sistema de financiación de infraestructuras bajo el principio de que el que contamina paga” (José Blanco, 22 de julio) “En torno a la euroviñeta, cualquier decisión tomada por el Gobierno español irá acompasada a las decisiones del resto de países de la Unión Europea” (José Blanco, 3 de agosto) “Llegado el caso formularíamos una propuesta de euroviñeta con ayudas al sector y con una reconversión” (José Blanco, 3 de agosto) “Existe desde hace tiempo un debate abierto en todos los países de nuestro entorno sobre la financiación de las infraestructuras del transporte. Se trata de una cuestión de especial relevancia dadas sus implicaciones en términos de eficiencia en la asignación de los recursos públicos, equidad, cohesión y sostenibilidad del sistema de transporte. En el actual contexto de crisis económica y cambios profundos en el modelo de crecimiento español, el debate planteado adquiere especial importancia. España no puede y no debe sustraerse al mismo y por ello se ha abierto una reflexión sobre la cuestión” (Javier Valles, director de la Oficina Económica de la Presidencia del Gobierno, 6 de septiembre) “El desgaste que genera un camión en la carretera equivale al de 500.000 vehículos” (José Blanco, 10 de septiembre) “Estaremos atentos a lo que se haga en Europa. No veo claro que un transportistas francés desgaste las carreteras españolas sin pagar por ello, mientras que un transportistas español sí que pague por pasar por las autovías francesas“ (José Blanco, 10 de septiembre) “La voluntad en principio es no introducir en esta legislatura la nueva tasa” (José Blanco, 10 de septiembre) “Defenderemos los intereses de las empresas de transporte y de la economía española para evitar que el impacto de la nueva normativa perjudique la competitividad de las exportaciones españolas” (Concepción Gutiérrez, secretaria de Estado de Transporte, 7 de octubre) “España sigue en contra de la euroviñeta, pero somos conscientes de que la última propuesta de la presidencia belga cuenta con un respaldo mayoritario” (Fernando Puig, secretario general de Relaciones Institucionales, 15 de octubre) “La propuesta de euroviñeta aprobada no aborda de manera global la incorporación de los denominados costes externos y atiende sólo a uno de los modos de transporte, lo que podría desencadenar distorsiones de la libre competencia entre ellos.Y todo ello en el actual contexto de crisis económica” (José Blanco, 15 de octubre) “La medida perjudica en especial a los países periféricos, como España, frente a los países centrales” (José Blanco, 15 de octubre) “España mantiene sus reservas al acuerdo sobre la euroviñeta al no compartir los términos finales del acuerdo” (José Blanco, 15 de octubre)

En cuanto al ámbito de aplicación de la euroviñeta, hay que destacar en primer lugar que se podrá implantar en cualquier autovía o autopista, no quedando restringida a las redes transeuropeas. De igual forma, concebida inicialmente para su aplicación en camiones de más de 3,5 toneladas de MMA, existe la posibilidad de ser implantada únicamente en camiones de más de 12 toneladas. Por último, en cuanto a uno de los temas más conflictivos, el del uso del dinero recaudado por la euroviñeta, la propuesta que va al Parlamento Europeo deja las puertas abiertas a todo. Varios estados defienden que los beneficios por la aplicación de la euroviñeta tengan que ser obligatoriamente reinvertidos en la mejora de las infraestructuras de transporte por carretera o en el desarrollo de proyectos de transporte sostenible e I+D+i en este ámbito. No obstante, en Luxemburgo se impuso la postura de quienes no aceptan que la Unión marque el destino de ese dinero. De esta forma, el documento acordado se limita a “recomendar” que los beneficios de la euroviñeta se reinviertan en el transporte y se precisa que, en todo caso, no es una obligación. Tras el Consejo de Ministros del 15 de octubre, el tren de la euroviñeta coge velocidad y se encamina a la próxima estación, el Parlamento Europeo. Allí se vivirá un intenso debate y a buen se-

25 CINCO PREGUNTAS Y CINCO RESPUESTAS ¿Qué costes externos se contemplan para calcular la euroviñeta? Los costes de ruido y polución ambiental. ¿Qué pasa con la congestión? Su inclusión queda reducida a un incremento de la tasa en las horas punta, que nunca serán más de cinco por día. ¿Los países tienen obligatoriamente que aplicar la euroviñeta? No. Los Gobiernos pueden decidir libremente si la implementan o no. ¿A qué tipo de vehículos se puede aplicar la euroviñeta? A los camiones de más de 3,5 toneladas de MMA. Existe también la posibilidad de aplicarla sólo a los camiones de más de 12 toneladas si se considera que para el resto se generan costes administrativos excesivos o efectos adversos. ¿En qué carreteras se puede aplicar la euroviñeta? En todas las autopistas y autovías. ¿A qué se destinará el dinero que se recaude con la euroviñeta? Se puede destinar a cualquier gasto presupuestario que decida cada gobierno. Hay una recomendación para que se reinvierta en proyectos para el transporte, pero nada más. ¿Cuál es el siguiente paso que va a dar la propuesta de euroviñeta? Ahora tiene que ser debatida y votada en primera lectura en el Parlamento Europeo. guro que se aprobarán nuevas modificaciones, en esta habitual tramitación de la normativa europea con cambios en uno y otro sentido hasta que Parlamento y

Consejo llegan a un acuerdo. Hasta que veamos la nueva euroviñeta y esté cerrada su composición definitiva aún veremos muchos capítulos de esta compleja historia.

EL PARLAMENTO, DECISIVO Una de las decisiones LOS EURODIPUTADOS ESPAÑOLES LUIS DE más importantes acor- GRANDES (PP) E INÉS AYALA (PSOE). dadas en el Consejo de Ministros de Luxemburgo del pasado 15 de diciembre fue la de que la euroviñeta se tramite por el procedimiento de codecisión, es decir, con el Parlamento Europeo como compañero esencial para tumbar o dar luz verde definitiva a la propuesta. En este sentido, es muy importante el papel que van a jugar los eurodiputados, en un asunto donde por lo general no hay ideologías políticas de por medio y en el que las votaciones, más que por grupos parlamentarios, van a estar regidas por lugar de origen de los eurodiputados. Aquí, por tanto, los españoles tendrán mucho que decir de cara a defender la postura de las empresas españolas. “No nos apeamos del 'resistiré' que hemos ejercido y venimos ejerciendo, pero hay una mayoría que apuesta por la euroviñeta, por lo que tenemos que centrar nuestra tarea en ver cómo logramos que lo que salga adelante sea lo más beneficioso para un país periférico como España”, afirma la eurodiputada socialista Inés Ayala. Ya se han conseguido cosas, aunque hay más vías de modulación como que se establezca una horquilla generosa que permita a cada país fijar una mayor o menor cuantía económica para la tasa. Para el eurodiputado popular Luis de Grandes, “España no puede formar parte de la euroviñeta en los términos que se plantea”, pero España “no tiene fuerza para echar la euroviñeta abajo” por lo que se debe intentar “modular” lo que finalmente se apruebe. A este respecto, De Grandes es contundente al señalar que si finalmente se aplica una tasa debiera ser para “todos” los vehículos y no solo para los camiones; aplicable “sólo a las redes transeuropeas”; y, lo más importante, para financiar directamente infraestructuras y desarrollos en el ámbito del transporte por carretera y no para que ese dinero se eche a la “caja común” y pueda servir para financiar cualquier otra cosa. “No es posible hablar aquí de financiación cruzada. No es admisible una tasa para financiar otros modos que luego terminen por echar del mercado al transporte por carretera. No se puede obligar a los transportistas a financiar a sus competidores”, concluye De Grandes.

EN PRIMERA PERSONA/ TODO POR EL CLIENTE

Todo por el cliente, o no

27 La destreza para conseguir un cliente o lograr un negocio es una de las cualidades más valoradas en un directivo. Esto ocurre en todos los sectores y el logístico no es ninguna excepción. Es más, las negociaciones en logística tienen fama de ser difíciles y duras, debido, entre otros motivos, a los escasos márgenes en los que muchas veces se mueven las empresas. Pero no se crean que estas negociaciones transcurren ante una mesa de un despacho. En muchos casos, las negociaciones se desarrollan en situaciones y escenarios de lo más insólitos hasta llegar al punto en el que por profesionalidad y convicción uno es capaz de darlo todo por el cliente… o no. ELENA GARCÍA SANDRA LORENTE JOANA MONZÓ

Los que saben de estas cosas aseguran que, antes de iniciar una negociación, es imprescindible fijar sus límites. Hay que saber dónde está el punto de partida y hasta dónde se puede llegar. No

ANTES DE INICIAR UNA NEGOCIACIÓN, ES IMPRESCINDIBLE FIJAR SUS LÍMITES. HAY QUE SABER DÓNDE ESTÁ EL PUNTO DE PARTIDA Y HASTA DÓNDE SE PUEDE LLEGAR.

respetar esos límites acabará en un mal negocio y, por tanto, con la frustración de una, o de las dos, partes de la negociación. Estos límites no sólo se refieren al aspecto económico del acuerdo, sino que también es muy importante tener en cuenta la frontera moral. “Para mí, los lí-

mites están muy claros, tanto en la ley como en las normas y también en la ética profesional”, asegura Miguel Ángel Muñoz, director de International Project Cargo (IP Cargo). “Hay un conjunto de líneas –continúa Muñoz– que cualquier profesional sabe que marcan el terreno

de juego. Aunque pisar fuera es siempre una decisión personal”. Pero, ¿dónde esta esa frontera que no debemos sobrepasar en las negociaciones? “En mi opinión, ante todo somos personas y en las negociaciones volcamos nuestro know how, pero también nuestros propios valores. Ahí es donde está el límite real. En lo que, como persona, estás dispuesto a hacer, aunque sea al amparo de un entorno más o menos empresarial”, asegura el director de IP Cargo. De forma similar opina Juan Bolta, director en Valencia de CSAV Agencia Marítima. “Para mí, la ética profesional y la honradez constituyen las barreras de lo admisible en cualquier negociación. Los atajos y las malas prácticas comerciales son el pan de hoy y el hambre de mañana”, asegura Bolta. “Eso sí –añade–, visto lo visto, está claro que cada cual tiene el listón de lo admisible a muy distintos niveles”. De forma similar opina Pedro Puig, CEO Américas de Leuter, quien asegura que, además de no

LAS ARMAS MÁS EFICACES “A MENUDO SON LAS MÁS SIMPLES”, ASEGURA MIGUEL ÁNGEL MUÑOZ

hacer nada ilegal o no ético, “no puedes negociar ni comprometer aquello que no puedes cumplir”. A pesar de tener los límites claros, como errar es humano es normal equivocarse alguna vez. “Tengo la certeza de haber intentado alguna vez la entrada a algún cliente por la puerta equivocada, o no haber sabido entender las necesidades del mismo. Fracasos habré tenido seguramente muchos, pero intento aprender y sacar siempre la enseñanza como parte positiva”,

EN PRIMERA PERSONA/ TODO POR EL CLIENTE JUAN BOLTA, DIRECTOR DE LA DELEGACIÓN DE CSAV AGENCIA MARÍTIMA EN VALENCIA.

“ANTE UN CLIENTE SOY BASTANTE FACILÓN” ¿CUÁL HA SIDO LA MÁS ARRIESGADA?

Nombre y apellidos: Juan Bolta Gutiérrez. Empresa: CSAV Agencia Marítima. Cargo: Director Delegación de Valencia. Tiempo en el sector: 14 años.

¿CÓMO HA EVOLUCIONADO JUAN BOLTA EN EL TERRENO PROFESIONAL DESDE SUS INICIOS?

Más que una evolución, puede considerarse una autentica mutación, no sólo profesional sino también personal. Este trabajo me ha aportado cosas tan positivas como la capacidad de adaptación a todo tipo de personas procedentes, en muchos casos, de entornos muy dispares. En lo negativo, que duda cabe, que resultaba ser un tipo bastante mas cándido hace 14 años. ¿CUÁL FUE LA PRIMERA LOCURA CONFESABLE QUE HIZO POR CONSEGUIR UN BUEN CONTRATO?

Locuras, como tal, la verdad es que pocas. Sí que me he visto en situaciones realmente curiosas, alguna vez en compañía de algún cliente que otro. Recuerdo un día que acabé llevando en mi regazo una muestra de un par de kilos de cebollas de esas largas que me dejaron en el traje y la corbata un estampado de tierra más propio de un uniforme militar de camuflaje que de otra cosa. ¡Todo por la patria! Si me vieran mis padres, después de tanto dinero invertido en mis estudios…

Por lo general mis mayores estupideces han sido al volante. Rutas de siete y ocho horas de conducción en un solo día, que hoy por hoy me parecen una auténtica temeridad. ¡Hay que ver qué bien vienen el tren o el avión! ¿QUÉ HAN HECHO LOS CLIENTES POR SEDUCIRLO?

Ante un cliente, soy bastante facilón. No hace falta grandes cosas para que un cliente me encuentre en disposición de ofrecerle mis servicios. El reto de la seducción está por lo general en mi tejado. Ahora bien, no creo estar equivocado si afirmo que la vida de cualquiera que comercialice servicios de línea regular está plagado de desengaños. La seducción mutua sólo se confirma con el apoyo real. ¿EL NIVEL DE LOCURA EN UNA NEGOCIACIÓN VA EN FUNCIÓN DEL VALOR DEL CONTRATO, DEL CLIENTE O DE LOS NOVIOS QUE TENGA EL CLIENTE?

El valor del contrato y los novios que tiene suele tener relación de proporcionalidad directa. Sin duda, en ocasiones me he sentido frustrado ante un gran despliegue de esfuerzos y dedicación por un negocio que al final se ha traducido en un fracaso comercial. Los hay que venden humo y que te hacen perder tiempo, pero al fin y al cabo nuestro sector es casi un pueblo y en poco tiempo aprendes a orientar esfuerzos hacia quien realmente responde a tus expectativas.

explica el responsable de CSAV en Valencia. Otro de los consejos que se dan habitualmente es no ver la negociación como un proceso para ganar, sino como un camino en el que habrá concesiones y logros para las dos partes. En materia logística, este punto es especialmente importante, ya que de lo que se trata es de que operador logístico y cliente lleguen a ser socios. Y, obviamente, los socios deben compartir los beneficios. Las dos partes deben ganar en la negociación y, para ello, es muy importante adoptar determinadas actitudes en ese proceso. Las armas Controlar las emociones y definir la estrategia a seguir, con una buena planificación, son otros puntos cruciales que pueden llegar a desequilibrar la negociación hacia uno u otro lado. Las armas más eficaces “a menudo son las más simples”, asegura Miguel Ángel Muñoz. “Cuando quieres vender un servicio en general, ganar en la negociación depende de cómo transmites tu voluntad de servicio y lo claro que sea el mensaje. Cuanto más simple, mejor. A veces, los adornos pueden estro-

29 MIGUEL ÁNGEL MUÑOZ, DIRECTOR DE INTERNATIONAL PROJECT CARGO.

“AHORA SE TRATA DE COMPRAR COSAS QUE TE PERMITAN HACER MENOS CON MENOS”, EXPLICA PEDRO PUIG

pear esa transmisión”. Capacidad de adaptación y empatía con el cliente son claves en la estrategia, según Juan Bolta. “Ambas son cualidades innatas de cualquier profesional de perfil comercial, aunque se mejora y se va puliendo con la experiencia”. Y añade: “Ocasionalmente, puede suponer una pequeña renuncia a ti mismo, pero te permite por un lado percibir lo que tu cliente necesita a nivel profesional y, por otro, te deja interpretar de qué forma el cliente se siente más cómodo durante una negociación”. ¿Y LA CRISIS?

Y, como no podía ser de otra manera, la crisis también se ha notado en las negociaciones. “Lógicamente la curva de demanda se ha convertido en un tobogán

“EL AGRADECIMIENTO SINCERO SEDUCE MUCHO MÁS QUE CUALQUIER OTRA COSA” Nombre y apellidos: Miguel Ángel Muñoz. Empresa: International Project Cargo (IP Cargo). Cargo: Director. Tiempo en el sector: 25 años.

LAS NEGOCIACIONES LOGÍSTICAS SON, MUCHAS VECES, MUY DURAS. ¿QUÉ HA LLEGADO USTED A HACER PARA CONSEGUIR O MANTENER UN CLIENTE?

Pues así, a bote pronto, hace unas semanas me llevé a pescar a un colombiano y llevé unas morcillitas de Burgos con su chapata y una botella de buen Rioja para su almuerzo a bordo. Desde aquí aprovecho para reclamar el almuerzo a un amigo y tocayo que fue quien cerró el proyecto. Al colombiano le encantó la mañana de pesca deportiva y el almuerzo, pero fallé el tiro. La decisión ya estaba tomada por otra persona de su empresa. ¿Y QUÉ ES LO QUE SE HA NEGADO A HACER?

Para no entrar en detalles, digamos que por esos mundos de Dios hay costumbres culturalmente muy diferentes a las nuestras. ¿NOS PUEDE DAR ALGUNA PISTA SOBRE UNA LOCURA QUE HAYA HECHO Y QUE SEA INCONFESABLE?

No creo que la logística sea un sector puntero en estos temas, pero se me viene a la cabeza un proyecto con cierto cariz político que requirió de mi empresa una acción bastante inusual. También de

algún alcalde que no pudo prohibir un evento lúdico/marítimo en su municipio porque casualmente su hija había sido seleccionada para inaugurarlo. ¿HA LLEGADO A HACER ALGO POR NADA, O CASI NADA?

Tengo sobre mi mesa un marrón de esos que no da ni prestigio ni dinero, que nadie ha aceptado gestionar. Pero me han prometido una cena en Luarca y se ha convertido en prioritario. Estoy seguro de que el premio no parecerá una gran cosa pero demuestra un agradecimiento. Generalmente es la mejor motivación, el agradecimiento sincero seduce mucho más que otra cosa. Sobre todo porque, en mi opinión, lo material empobrece las relaciones. ¿MÁS LOCURAS SE REALIZAN CUANTO MÁS IMPORTANTE SEA EL CLIENTE O HAY OTRAS VARIABLES?

Si claro, todo afecta. Nadie le llevaría bombones al señor de la gasolinera para negociar el precio del litro o flores a la ventanilla de Hacienda para conseguir una rebaja en el IRPF. Pero si te sientas a negociar con la persona que debe tomar la decisión subjetiva de cómo transportar unos cuantos miles de metros cúbicos, sin duda estás más dispuesto a hacer algo para convencerlo. ¿ALGUNA VEZ HA PENSADO QUE NO MERECÍA LA PENA TANTO ESFUERZO?

Casi cada día, de la misma forma que tantas o más he pensado que tenía que esforzarme más. Por eso seguimos.

EN PRIMERA PERSONA/ TODO POR EL CLIENTE

SANTIAGO TARÍN, PRESIDENTE DE EXPERTS FOR EXPERTS, EN UNA DE LAS ENTRADAS AL MADRILEÑO PARQUE DEL RETIRO DURANTE UNO DE SUS VIAJES A MADRID.

“ME ENTREGO CON EL CLIENTE QUE REALMENTE VALORA MI TRABAJO” Nombre y apellidos: Santiago Tarín. Empresa: Experts for Experts. Cargo: Presidente. Tiempo en el sector: 21 años.

¿RECUERDA ALGUNO DE LOS PRIMEROS CONTRATOS QUE CONSIGUIÓ?

Trabajaba en la empresa de mi familia. Con 25 años, vivimos una situación preocupante y se barajaba la posibilidad de reducir plantilla y dimensión. Propuse la alternativa de abrirnos a la exportación. Aún no se había tomado aún decisión alguna cuando, gracias a mi acabado pero poco practicado inglés, conseguí negociar y cerrar con éxito en París, a principios de 1982, el primer contrato internacional con Saudi Oger, empresa del asesinado primer ministro libanés Rafeeq Al Hariri, especializada en la construcción de palacios y residencias para la familia real saudita. Esa fue mi primera negociación internacional y representaba, en una sola operación, la facturación completa de la compañía en el año precedente, 100 millones de pesetas, es decir, 600.000 euros. ¿SALIÓ BIEN LA AVENTURA?

Mi responsabilidad en la empresa no era la comercial ni la productiva, principalmente era la financiera. Tomamos contacto, por primera vez, con el transporte internacional, usualmente marítimo y puntualmente con el aéreo para el envío de piezas urgentes. Fuimos erróneamente autodidactas y recuerdo ahora con cariño, pero entonces fue preocupante, el mal estado en el que llegaron nuestros fabricados, mal embalados, en el primer contenedor que enviamos. Aprendimos las rigideces de la aduana saudita, las complicaciones con los visados de trabajo, la obligatoriedad de ser musulmán para poder trabajar en las ciudades santas como Meca o Me-

dina, la contratación de personas en origen, principalmente en Marruecos, etcétera. AHORA TRABAJA EN EL CAMPO DE LOS RECURSOS HUMANOS, A LA BÚSQUEDA DE EJECUTIVOS Y DIRECTIVOS LOGÍSTICOS. ¿QUÉ DEBE TRANSMITIR UN HEAD HUNTER A SUS CLIENTES?

Al cliente le transmito rigor y el cliente cuando habla conmigo lo nota, sabe que yo seré exigente. Si se siente cómodo con el rigor solemos llegar a acuerdos. Él detecta mi carácter, la contundencia. Lo mismo ocurre con los candidatos. El cliente que pasa más por encima de las cosas de una manera más superficial, difícilmente me contratará porque voy a ser incómodo para él. He tenido muchos candidatos que luego han contratado mis servicios para un proceso de selección, es decir, que luego han sido mis clientes. ¿CON QUÉ CLIENTE SE ENTREGA?

Con el que realmente valora mi trabajo, que no son todos, no todo el mundo valora el valor añadido que aporta nuestro trabajo, aunque lo paguen y lo contraten. Eso yo lo detecto y cuando noto que valoran mi aportación me entrego totalmente: de día, de noche, festivos, sin horas... me siento en deuda. Si me tratan sólo como un proveedor, actúo como tal. ¿SE CONSIDERA BUEN NEGOCIADOR?

Sí. Logro cerrar acuerdos, soy buen negociador porque busco el beneficio para las dos partes, el cliente y el candidato. Mientras crea que las dos partes ganan, insisto mucho. Esto te sirve mucho en los cierres entre el candidato finalista y el cliente, donde quizás suelen haber más elementos de fricción. Logro que ambos crean en lo positivo para ellos del acuerdo y el secreto es que entre ellos no se hablen. Los escucho, atiendo qué es lo que quiere cada uno, actúo como una esponja y luego lo transmito hasta lograr cerrar el acuerdo. Lo importante es que yo tenga claro que los dos ganan.

por el que caemos todos. Las fases de negociación a futuro han tenido su auge por la incertidumbre y ahora vuelven a valores de realismo empresarial gracias, en parte, al redimensionado de la oferta. Creo que estoy viviendo una clase de economía que no me explicaron en la facultad”, confiesa Miguel Ángel Muñoz. Según el director de IP Cargo, “con la reducción de la actividad mercantil que estamos viviendo y la consiguiente reducción de márgenes, la incidencia de los costes logísticos en el comercio ha llevado a los operadores a un análisis mucho más profundo. La competitividad coloca al comprador en una posición de más fuerza en la negociación si cabe porque el exceso de oferta es miope”. Esto ha provocado en muchos sectores que “empresas sin experiencia hayan decidido embarcarse en operaciones para las que no estaban capacitadas, con resultados nefastos en muchos casos”, explica Muñoz. Para Pedro Puig, más que las negociaciones, lo que ha cambiado es lo que se negocia. “Ahora se trata de comprar cosas que te

PEDRO PUIG, CEO AMÉRICAS DE LEUTER .

JUAN BOLTA ALERTA DE QUE “VISTO LO VISTO, ESTÁ CLARO QUE CADA CUAL TIENE EL LISTÓN DE LO ADMISIBLE A MUY DISTINTOS NIVELES”

permitan hacer menos con menos. Antes, era poder hacer más con menos recursos. Tal vez ahora es más necesario demostrar que convencer”. Teniendo en cuenta todo lo dicho anteriormente, la conclusión es clara: es muy importante en una negociación buscar la colaboración del contrario y, sobre todo, evitar el enfrentamiento. Todo ello para “conseguir lo mejor”, como recuerda Pedro Puig, para quien la negociación se puede entender como “el teatro de convencer a los demás de que puedes hacer lo necesario para ayudar, para transmitir confianza y compromiso”. Pero luego queda lo más importante: “Esfuerzo sin límites para cumplir lo prometido”.

“SEGURO QUE HUBIERA PODIDO CUIDAR DE MI FAMILIA SIN TANTO ESFUERZO, OJALÁ QUE HAYA VALIDO LA PENA” Nombre y apellidos: Pedro Puig. Empresa: Leuter. Cargo: CEO Américas. Tiempo en el sector: 20 años.

¿QUÉ ES AQUELLO QUE NUNCA PENSÓ QUE HARÍA POR SU EMPRESA?

Estoy viviendo con toda mi familia a 10.000 kilómetros de España, en América. Nunca pensé que sería capaz de pedirles que me siguieran. Nunca pensé que fuera capaz de cambiar mi vida a mi edad. ¿RECUERDA ALGUNA ANÉCDOTA VIVIDA CON SUS CLIENTES?

Las diferentes culturas con las que he tratado arrojan muchas anécdotas. Por ejemplo, aquel día en el que negociaba con un señor japonés un contrato. Estaba todo a favor, yo sólo tenía que llegar a un acuerdo. Le dije que le hacía un descuento, pequeño para empezar, se ofendió, se levantó y se fue. No pude pararle, nunca más le he visto. En otra ocasión, la primera vez que salí de España a vender, me llamó alguien a mi despacho desde muy lejos y semanas después me fui detrás de mi intuición. Antes de salir por la puerta del aeropuerto de destino me entró la angustia, ¿habría alguien? Y está aquella vez que volé a Buenos Aires un día, cerré un trato y volví al siguiente. Averigüé que volar en business class era otra cosa. También me acuerdo mucho de los amigos con los que empecé. Conseguí convencerlos de dejar

algo seguro y seguirme. Probablemente, eso es lo que más cariño me da. ¿CUÁL HA SIDO EL MAYOR ESFUERZO QUE HA REALIZADO A NIVEL PROFESIONAL?

Sin duda, alguna empezar. Lidiar con el vértigo de lo inexistente, hacer cosas que no existen antes de que las hagas. Pero Leuter ha vivido más de un nacimiento. El vértigo inicial generó mucha adrenalina, muchísimo estrés, miedo al fracaso, lucha contra el destino.Todos los nacimientos se gestaron en el entusiasmo, todos se fraguaron en la constancia, en la tozudez. Leuter sigue aquí. ¿QUÉ RECUERDA AL MIRAR HACIA ATRÁS?

Sinceramente, cansancio. Ha pasado mucho tiempo. El camino que empecé con otros hace muchos años debería haber tenido subidas y bajadas, pero no recuerdo muchos momentos en los que pudiéramos dejar de pedalear, el camino siempre ha estado subiendo. TODO EL ESFUERZO REALIZADO HASTA AHORA ¿MERECE LA PENA?

Es una pregunta muy difícil. Si fuera en una charla con universitarios, la respuesta sería sí. Si fuera una charla con mis amigos, probablemente ellos descubrirían que no es oro todo lo que reluce. Si fuera con la cabeza en la almohada, en la oscuridad, probablemente pediría que todo hubiera sido más fácil y me metería conmigo mismo como el culpable de haber intentado lo más difícil. Y sin embargo, sigo aquí. Seguro que hubiera podido cuidar de mi familia sin tanto esfuerzo, ojalá que haya valido la pena.

INFORME/ EUSKADI

EUSKADI PIDE CANCHA Lo dijo el Lehendakari del Gobierno Vasco, Patxi López: “Euskadi puede y debe convertirse en un nodo logístico de características internacionales para el transporte de mercancías”. Un nodo logístico vertebrado por tierra, mar y aire. Integrado por el Puerto de Bilbao a través de la Variante Sur Ferroviaria, con accesos ferroviarios al nuevo puerto de Pasaia y la construcción de la terminal multimodal de Lezo-Gaitxurizketa, así como la terminal de Júndiz, en Álava, configurada como una plataforma ferroviaria con funcionalidad para la interconexión de las líneas de ancho ibérico con las de ancho europeo. Euskadi pide cancha para ganar la partida de la logística. La pelota ya está en juego y tiene el saque a favor.

INFORME/ EUSKADI

Conectados con Europa Euskadi se ha marcado como prioridad el impulso del transporte ferroviario de mercancías. De ahí que los nombres de Júndiz y Lezo-Gaintxurizketa hayan adquirido un especial significado tras su inclusión en el Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías del Ministerio de Fomento. Júndiz, en Vitoria, será “la gran plataforma logística del norte de España y la mejor ubicada en el eje Madrid-París”, según asegura el propio Gobierno Vasco. Por su parte, el futuro del nodo de LezoGaintxurizketa, que aparece ligado al del nuevo puerto de Pasaia, parece asegurado tras el compromiso adoptado por el Gobierno de España en el pacto presupuestario con el Grupo Vasco.

JAIME PINEDO

La logística vasca tiene futuro tras la incorporación al Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías del proyecto de las plataformas logísticas intermodales de Júndiz y

Lezo. El Gobierno Vasco apostó claramente por Júndiz, zona próxima a Vitoria, para acoger un “nodo intermodal de primer orden que funcionará de manera coordinada y complementaria” con la actual plataforma logística Arasur, “un punto importante

pero que no posee conexión ferroviaria”, según el consejero vasco de Vivienda, Obras Públicas y Transportes, Iñaki Arriola, quien cree que Júndiz es un escenario de oportunidad único que lo hace ideal para acoger una nueva terminal intermodal que se con-

EL CONSEJERO DE VIVIENDA OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES DEL GOBIERNO VASCO, IÑAKI ARRIOLA (CENTRO) MUESTRA EL PLANO DE LA FUTURA TERMINAL DE JÚNDIZ JUNTO AL VICECONSEJERO ERNESTO GASCO (IZQUIERDA) Y EL DIRECTOR DE TRANSPORTES, JOSU BENAITO.

vertirá en el principal nudo de transferencia de mercancías de Euskadi. Llamado a ser la puerta de Euskadi para la entrada y salida de mercancías por ferrocarril, Júndiz se sitúa en uno de los vértices que conformarán la Euskadi logística del futuro. Un gran nodo integrado por el Puerto de Bilbao a través de la Variante Sur Ferroviaria, con accesos ferroviarios al nuevo puerto de Pasaia y la futura terminal multimodal de Lezo, apta para los tres anchos de vía (métrico, ibérico e internacional) así como la propia terminal de Júndiz, donde se conectarán también los trenes de anchos de vía

EN UN ESCENARIO MODERADO Y SITUANDO EL AÑO DE PARTIDA EN 2013, LA TERMINAL DE TRÁFICO COMBINADO DE JÚNDIZ EMPEZARÍA MOVIENDO 43.000 TEUS PARA LLEGAR A 324.000 EN EL AÑO 2037

35 COLABORACIÓN PÚBLICO-PRIVADA El proyecto de la plataforma intermodal de Júndiz deberá dar aún muchos pasos antes de su materialización. Según avanzó recientemente el viceconsejero vasco de Transportes, Ernesto Gasco, el documento del plan aprobado plantea la preparación por parte del Gobierno Vasco del borrador de un convenio que permitirá aunar a todas las partes implicadas a través de concurso público destinado al otorgamiento de concesión públicoprivada con el plazo de concesión máximo que permita la ley para poder afrontar así el pago de las inversiones iniciales y la posterior explotación de las instalaciones. Según Gasco, el borrador del convenio podría estar listo a principios de 2011, lo que “haría posible que a lo largo de dicho año pueda salir la plataforma a concurso y no perder así el rumbo de las inversiones y del mercado”. La misma formula se aplicará para el nodo logístico de Lezo. nacionales con los europeos, y próximo a Foronda, donde se ubica el aeropuerto de Vitoria, especializado en carga. La estratégica ubicación geográfica de Júndiz y la disponibilidad de espacio fueron claves en su elección. Así, la superficie disponi-

ble alcanza las 48 hectáreas, en un terreno en el que confluyen, hacia el sur, las vías de ancho ibérico actualmente en funcionamiento, y las vías de alta velocidad que discurren en forma de arco hacia el norte. Por lo que se refiere al movi-

JÚNDIZ: DISTRIBUCIÓN E INVERSIÓN ESTIMADA Según la propuesta elaborada por la consultora alemana DB International Logistic Consulting, la distribución planteada para la plataforma logística intermodal de Júndiz, que ocupará terrenos de Adif, incluye: - Instalación de transbordo para el tráfico de carga combinado con una longitud mínima de 400 metros y una longitud máxima de 750 metros (superficie que ha de mantenerse libre para el tráfico futuro); se presupone que un ancho de unos 70 metros será suficiente. - Vías de entrada y salida (incluyendo los apartaderos) para la separación y reconfiguración de trenes, para el tramo de ancho ibérico y para el tramo de ancho UIC, respectivamente, con una longitud de utilización de 800 metros, respectivamente. - Longitudes de desarrollo de las vías de empalme (por lo menos de 400 metros y un máximo de 750 metros respectivamente). - Superficie para un pabellón que acoja el puerto ferroviario, con todas las conexiones técnicas a vías ferroviarias y carreteras. La previsión de inversión se cifra en 62 millones de euros. Además, se han establecido dos fases de ampliación que de acuerdo a la evolución de la demanda actual requerirán inversiones de 31 millones y 27 millones de euros cada una en los años 2017 y 2030. La inversión total será de 120 millones de euros aproximadamente hasta 2037.

INFORME/ EUSKADI

LEZO MIRÁ AL PUERTO DE PASAIA A diferencia del proyecto de la plataforma intermodal de Júndiz, que se encuentra más avanzado, apenas han trascendido detalles del proyecto de Lezo-Gaintxurizketa, incluido también por Fomento en el Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías. Lo que sí está claro es cuál será su función: convertirse en el pulmón logístico de Gipuzkoa y apoyar la actividad del futuro nuevo puerto de Pasaia, al tiempo que permitir la reordenación ferroviaria en Irún. Al igual que en Júndiz, en Lezo convergerán los tres anchos de vía (métrico, ibérico y UIC, además de la alta velocidad). La ubicación de esta plataforma logística, en pleno corredor del Jaizkibel, le permitirá estar conectada con el futuro nuevo LA PLATAFORMA DE LEZO SE UBICARÁ A UN LADO DEL MONTE JAIZKIBEL, puerto de Pasaia, y ya se toma en consideración que su consCONECTADO MEDIANTE UN TÚNEL CON EL NUEVO PUERTO. trucción irá acompasada a la de la propia infraestructura portuaria. Por ello, los plazos se antojan más dilatados a pesar de que su inclusión en el Plan Ferroviario supone el compromiso de Fomento con la infraestructura, que el Estado se ocupará de sufragar, vía convenio, en la mayor parte del montante. La plataforma intermodal de Lezo-Gaintxurizketa se situará junto a la carretera N-I a su paso por Gaintxurizketa, por donde discurren en paralelo las vías de Renfe y Euskotren. Su proximidad al monte Jaizkibel favorecerá los tráficos portuarios y para ello se ha proyectado la construcción de un túnel ferroviario que atravesará el monte para conectar con la dársena exterior. Para el presidente de la Autoridad Portuaria de Pasajes, Miguel Buen, esta plataforma es “imprescindible” para el nuevo puerto y supone “garantizar los accesos ferroviarios para el puerto”. Además, la nueva plataforma constituye una oportunidad para el puerto para reservar espacios que complementarán a las 100 hectáreas que se contemplan en la nueva dársena. “Lo normal es que se cree una sociedad que gestione la plataforma logística y nosotros queremos tener presencia allí”, manifiesta Buen.

37 FOMENTO DESTINARÁ EN 2011 ALREDEDOR DE 6 MILLONES DE EUROS PARA LA ADQUISICIÓN DE SUELOS Y CONSTRUCCIÓN DE LA PLATAFORMA INTERMODAL DE LEZO SEGÚN RECOGE EL PACTO PRESUPUESTARIO PNV-GOBIERNO DE ESPAÑA

miento de mercancías en la terminal, se han estudiado tres escenarios para calcular el movimiento de mercancías en la misma. En el escenario moderado y en el año de partida 2013 (que fija el estudio realizado por la consultora alemana DB International) la terminal de tráfico combinado empezaría moviendo 43.000 TEUs para llegar a 324.000 en el año 2037. En el escenario optimista serían 578.000 TEUs. TRENES DIARIOS

Además, la plataforma ferroviaria pasaría de mover 67.000 toneladas el primer año a 290.000 en 2037. Se empezaría con una circulación de dos trenes diarios para llegar a 14 en el escenario moderado o 27 trenes diarios en el escenario más optimista. Esta inversión, según el Departamento Transportes del Gobierno Vasco, se justifica por el efecto de trasvase de tráfico desde la carretera al ferrocarril, “puesto que no sólo se ahorrarán 155 millones de euros en costes externos (80% de los costes de tráfico de mercancías por carretera) sino que también evitará aproximadamente dos millones de desplazamientos en camión hasta el 2037”. El desarrollo de la terminal de Júndiz ofrecerá, además, numerosas ventajas, entre las que el Gobierno Vasco destaca el fortalecimiento del tráfico de los puertos vascos; un mejor acceso a una cadena de transporte intermodal sostenible; la mejora en la eficiencia del transporte “para conseguir así un gran margen de maniobra para nuevas concepciones logísticas”; la apertura de mayores posibilidades para las cadenas logísticas o aumentar el atractivo de la economía vasca en el exterior “al estar conectada internacionalmente”.

LA PLATAFORMA DE JÚNDIZ ESTÁ LLAMADA A SER LA PUERTA DE ENTRADA Y SALIDA DE LAS MERCANCÍAS EUROPEAS.

INFORME/ EUSKADI

PUERTO DE BILBAO

Más tráficos y más puerto El Puerto de Bilbao crece. Tanto en los tráficos portuarios, que especialmente en el caso de la mercancía general recobran el pulso tras un 2009 díficil, como en nuevas superficie ganadas al mar con la contrucción de los muelles AZ-2 y AZ-3. Más metros de línea de atraque y más metros cuadrados de supercie portuaria para crear nuevos espacios de oportunidad. Y mientras refuerza su posición como puerta a la Europa Atlántica, el puerto bilbaíno mira también tierra adentro en busca de nuevos espacios logísticos en los que apoyar su crecimiento. JAIME PINEDO

La Autoridad Portuaria de Bilbao, pese a la crisis, ha mantenido su plan de inversiones. En 2009 invirtió 47 millones de euros y en 2010 serán 42 millones. Las obras de ampliación siguen los plazos previstos. En marzo finalizó la obra civil del sexto muelle que ha construido desde que en

1992 inició las obras de Ampliación en el Abra Exterior. El Muelle AZ-3 tiene 235.000 metros cuadrados de superficie y 600 metros de línea de atraque. Su construcción, que se inició en verano de 2007, ha requerido una inversión de 33 millones de euros y ha sido financiado en su integridad con recursos generados por la pro-

pia Autoridad Por tuaria. Lo mismo que el Muelle AZ-2, cuyas obras, que costarán 45,4 millones, finalizarán en 2011. NUEVAS CONEXIONES

Bilbao ha reforzado el número de líneas marítimas con Europa y de conexiones. Destaca la abierta por Finlines (GrupoGrimaldi) con San Petersburgo, que

LOS NUEVOS MUELLES AZ-2 Y AZ-3 ESTÁN SIENDO CONSTRUIDOS CON RECURSOS GENERADOS POR LA PROPIA AUTORIDAD PORTUARIA DE BILBAO.

LA AUTORIDAD PORTUARIA DE BILBAO, PESE A LA CRISIS, HA MANTENIDO SU PLAN DE INVERSIONES. EN 2009 INVIRTIÓ 47 MILLONES DE EUROS Y EN 2010 SERÁN 42 MILLONES. LAS OBRAS DE AMPLIACIÓN SIGUEN LOS PLAZOS PREVISTOS

convierte al enclave vizcaíno en el primer puerto español con línea marítima directa con Rusia, lo que permite a los cargadores tener su mercancía en Rusia en solo seis días. Asimismo, 2010 ha traído más. Por un lado, el servicio de SSS Bilbao-Zeebrugge de Transfennica ha incluido en la rotación una escala semanal directa con el puerto inglés de Tilbury. MacAndrews, por su parte, ha incorporado un nuevo buque a su servicio entre Bilbao y el Reino Unido e Irlanda, con lo que ya son cuatro las salidas semanales que ofrece con estos países.

39 Gorka Ormaza, presidente de UniportBilbao

“ES PRECISO ELIMINAR LAS INEFICIENCIAS OPERATIVAS” Gorka Ormaza, director de Bergé Marítima en Bilbao y vinculado al sector desde hace 21 años, es desde julio el nuevo presidente de UniportBilbao, la asociación-cluster para la promoción y la mejora competitiva del Puerto de Bilbao. Ormaza cree imprescindible que las empresas recuperen la confianza en la economía y se muestra determinado a combatir las ineficiencias operativas que impiden el correcto flujo logístico. ¿Como afronta su nueva etapa al frente de Uniport? Con ilusión y la confianza de contar con el soporte de un equipo de profesionales capaz y experimentado para afrontar los objetivos definidos en su plan estratégico que siguen vigentes, GORKA ORMAZA CREE BÁSICO QUE LA si bien intentaremos focalizar la atención sobre determinadas líneas de actuación que no habían INDUSTRIA PORTUARIA RECUPERE LA CONFIANZA EN LA ECONOMÍA. podido desarrollarse plenamente hasta ahora. ¿Cuáles son los principales retos que afronta la comunidad portuaria bilbaína? Al igual que el resto de sectores, resulta básico que la industria portuaria recupere la confianza en la economía para poder creer y crecer como empresas y colectivo. A partir de ahí, por un lado, es preciso eliminar las distintas formas de ineficiencias operativas que perjudican el adecuado flujo logístico para lo que resultará imprescindible el apoyo de las instituciones y, por otro lado y en sentido positivo, acometer la mejora de procesos con el mismo fin. En definitiva, confianza, competitividad e innovación. Hinterland y foreland, ¿dónde hay más oportunidades de negocio? Una de las ventajas y razones de la consideración estratégica del Puerto de Bilbao es su diversificación. Cuenta con los medios y experiencia adecuados en todo tipo de tráficos: graneles líquidos y sólidos, contenedores, mercancía general, tráfico rodado y pasajeros. Por tanto, ambas consideraciones son de vital importancia y se complementan para equilibrar de manera sostenible nuestro puerto de forma que si, en el corto plazo, las oportunidades se encuentran sin duda en el hinterland, en el largo plazo pasan por la transformación parcial del foreland en hinterland.

INFORME/ EUSKADI

José Ramón de la Fuente, presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao

“EL PROYECTO CLAVE SE LLAMA VARIANTE SUR FERROVIARIA DE MERCANCÍAS” La recuperación de los tráficos y el refuerzo de los servicios con la Europa Atlántica, está devolviendo la confianza a los operadores portuarios. Con el objetivo de consolidar dicha recuperación y sentar las bases de futuros crecimientos, la AP de Bilbao trabaja para aumentar su presencia en centros logísticos repartidos por toda la península. Todos tienen un elemento común: el ferrocarril. El presidente del Puerto de Bilbao, José Ramón de la Fuente, subraya el carácter estratégico de este modo de transporte. ¿QUÉ HA CAMBIADO EN EL PUERTO DESDE QUE ASUMIÓ LA PRESIDENCIA EN JUNIO DE 2009?

La caída del tráfico ha cambiado el posicionamiento de los puertos y hemos pasado de ser un puerto estático a un puerto dinámico. De un año difícil, como fue 2009, con un descenso del 18% por la crisis económica, a un año en el que podemos hablar de inicio de la recuperación. Siempre desde una óptica conservadora confiamos terminar el año con cifras positivas, con un crecimiento de entre el 5 y el 7%. Este es, sin duda, un hecho destacado. Esta recuperación ha ido acompañada por el incremento de servicios marítimos, principalmente con Europa Atlántica, que refuerzan nuestro liderazgo con esta zona geográfica. La confianza de la empresa privada en el Puerto de Bilbao está demostrada. Por otra parte, el año pasado el descenso del tráfico trajo consigo un descenso del trabajo, pero hemos conseguido ser uno de los únicos puertos a nivel estatal que no ha tenido ningún ERE en la estiba. Si hace un año la situación laboral era tensa, hoy gozamos de paz social. De hecho, empresarios y trabajadores de la estiba acaban de firmar el nuevo convenio laboral. También hemos visto en este tiempo aprobar, por fin, una ley de puertos necesaria con un gran consenso político, lo cual es importantísimo de cara a la estabilidad legal del sector y Bilbao no va a ser ajeno a ello. ¿QUÉ PROYECTO O ACCIÓN EN LOS QUE TRABAJA LA APB REVISTE MAYOR VALOR ESTRATÉGICO?

EL PRESIDENTE DE LA APB, JOSÉ RAMÓN DE LA FUENTE, SE FELICITA DE LA CONFIANZA QUE LA EMPRESA PRIVADA DEPOSITA EN EL PUERTO BILBAÍNO.

que va a tener un futuro muy interesante y determinará la competencia con otros puertos. Es ahí donde debemos trabajar más intensamente en lo que podamos e instar a las entidades competentes para que no se olviden de las mercancías a la hora de trazar nuevas líneas o mejorar los actuales trazados. La conexión ferroviaria con la Meseta es una demanda histórica de toda la comunidad portuaria de Bilbao, porque es lo que nos hace competitivos; y el proyecto clave para nosotros se llama variante sur ferroviaria de mercancías, un proyecto que llevará su tiempo.

Hay varias líneas de actuación que van parejas. Por un lado, lo más importante es consolidar tráficos. Es el primer paso que hay que dar para poder crecer. Por ello, hemos incrementado nuestra labor comercial y estamos allí donde creemos que las “SI HACE UN AÑO LA ¿QUÉ NOVEDADES TRAERÁ EL PRÓXIMO AÑO empresas portuarias tienen oportunidades de ne- SITUACIÓN LABORAL ERA PARA EL PUERTO? gocio. Por otra parte, Bilbao es un puerto estraEsperamos asistir al inicio de nuevas líneas reguTENSA, HOY GOZAMOS DE tégico español y también uno de los principales lares y al aumento de frecuencias de algunos sereuropeos y necesita tener presencia en más cen- PAZ SOCIAL” vicios. Así, por ejemplo, comenzará a operar en tros logísticos. Estamos en Coslada, en Azuqueca Bilbao Brittany Ferries, que conectará dos veces de Henares y en Júndiz, a través de nuestra particon semana con Portsmouth, así como el aucipación en Vitoria Container Depot. Lo próximo mento de cruceros. En cuanto a otros proyectos, será PLAZA, en Zaragoza, que para Bilbao es una ubicación es- hay en cartera inversiones importantes por parte de la empresa tratégica, y estamos estudiando el sur de Madrid y Extremadura. privada. Como Autoridad Portuaria finalizaremos un nuevo muelle Estas ZALes tienen que tener un requisito sine qua non para para uso comercial y vamos a crear una sociedad instrumental poder ser competitivas: contar con un nudo ferroviario. con diferentes operadores ferroviarios para promocionar e impulsar el transporte por ferrocarril. Esperamos dar, de este modo, pasos importantes el próximo año en este sentido. Por otra ¿DÓNDE ESTÁ LA CLAVE PARA EL CRECIMIENTO Y LA MEJORA parte, seguiremos trabajando para contar con un apartadero proCOMPETITIVA DEL PUERTO? Hay que consolidar primero los tráficos para poder crecer. No pio, esto es un intercambiador ferroportuario en la meseta e impodemos buscar nuevos mercados si no tenemos atados los trá- pulsar zonas logísticas. Asimismo, construiremos una nueva ficos actuales. Dicho esto, nuestra mirada se dirige al ferrocarril, terminal de pasajeros, así como una terminal de car-carriers.

41 Asimismo, Team Lines y Delphis Logistic han iniciado un servicio semanal que conecta Bilbao con Suecia y Noruega; y Maersk Spain cubre ahora un servicio feeder semanal entre Bilbao y Algeciras, con escalas en Canarias y Agadir. APUESTA POR EL FERROCARRIL

Con el fin de optimizar la conexión ferroviaria con el Valle del Ebro y la Meseta y el acceso al interior de la península, la APB está valorando varias iniciativas, entre las que destacan la creación de un enlace con Valencia a través de Aragón en colaboración con la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA), una participación en la futura plataforma logística alavesa de Júndiz y un apartadero propio, esto es, un intercambiador ferroportuario en la meseta, ubicado en Pancorbo (Burgos). Estos proyectos, aún en fase inicial de análisis y posterior tramitación, contemplan un futuro aumento de la oferta de transporte ferroviario. Además de los trenes origen/destino, ya sean de cliente

FINNLINES HA CONVERTIDO A BILBAO EN EL ÚNICO PUERTO ESPAÑOL CON CONEXIÓN DIRECTA CON RUSIA.

único o multicliente, estas iniciativas persiguen ofrecer servicios regulares en lanzadera entre el

puerto y un nodo logístico con diferentes tipos de composición de vagones y multicliente. Actual-

mente, en el Puerto de Bilbao entran y salen 58 trenes completos semanales.

INFORME/ EUSKADI

PUERTO DE PASAIA

En la encrucijada El Puerto de Pasaia se juega su futuro a una carta: la construcción de la nueva dársena exterior, un viejo proyecto que en los últimos años va tomando forma sobre el plano y que ahora el PNV no ha pasado por alto al negociar su apoyo a los presupuestos generales del Estado. El pacto con el PSOE supone un impulso definitivo a un proyecto estratégico para Gipuzkoa como es el Plan de la Bahía de Pasaia, que permitirá la regeneración de los actuales espacios portuarios y la construcción del nuevo puerto, además de hacer realidad la plataforma intermodal de Lezo-Gaintxurizketa, que apoyará la nueva actividad portuaria. JAIME PINEDO

El pacto presupuestario entre el Grupo Vasco y el Gobierno del Estado compromete al Ministerio de Fomento a la desafección,

antes de finalizar este año, de los terrenos de las áreas Norte y Oeste de la zona portuaria de La Herrera para permitir la ejecución de la primera fase del Plan de la Bahía de Pasaia. Además, se

incluyen en 2011 las partidas presupuestarias necesarias para la regeneración de la zona portuaria de La Herrera Sur (4 millones de euros), la construcción de los nuevos túneles de acceso

EL NUEVO PUERTO DE PASAJES DUPLICARÁ LA MÁXIMA CAPACIDAD DEL ACTUAL CON SÓLO 30 HECTÁREAS MÁS RESPECTO A LO QUE SE PROPONÍA EN EL PROYECTO ORIGINAL.

“ESTA PROPUESTA DE NUEVO PUERTO HA SIDO EL FRUTO DE UN TRABAJO DE 10 MESES, EN LOS QUE SE HAN ESTUDIADO SIETE ALTERNATIVAS, ANTES DE ELEGIR LA QUE SE HA CONSIDERADO ÓPTIMA”, AFIRMA MIGUEL BUEN

a la zona portuaria (2,5 millones de euros) y la adquisición de suelos y construcción de la plataforma intermodal prevista en la zona de Lezo-Gaintxurizketa (6 millones de euros). Este compromiso relanza un proyecto que ha pasado por etapas de altibajos durante los últimos años, propiciados, por una parte, por la búsqueda del mayor consenso posible entre las fuerzas políticas y sociales alrededor de la conveniencia de un nuevo puerto; por la crisis económica y la caída de tráficos, por otro, sin olvidar las cuestiones medioambientales, que siguen estando presentes en la actual fase del

43 proyecto. Sin embargo, es ahora, con el compromiso “arrancado” por el PNV al Gobierno del Estado, cuando el futuro de la nueva dársena parece más despejado. REDIMENSIONAMIENTO

El nuevo puerto de Pasajes duplicará con creces la máxima capacidad del actual con sólo 30 hectáreas más respecto a lo que se proponía en el proyecto original. El nuevo diseño de puerto tiene un tamaño de aproximadamente la mitad del anterior, con unas 100 hectáreas de tierra abrigada. “Pese a que en principio pueda parecer que un incremento de 30 hectáreas respecto del puer to actual, que

tiene 70, es pequeño, en realidad la nueva dársena permitirá duplicar la operatividad máxima de que ahora disponemos, cuyo récord se estableció en 2003 con algo menos de seis millones de toneladas. Estará, por tanto, en condiciones de mover 12 millones por año, lo que en un primer momento superará incluso la demanda existente”, argumenta el presidente de la Autoridad Portuaria de Pasaia, Miguel Buen. Se estima que tendrá un costo de 765 millones de euros, con una longitud del dique principal de 2.800 metros. Se han utilizado como buques de cálculo bulk-carriers tipo Panamax de 70.000 toneladas de peso máximo. La

GIPORT SOLICITÓ A LA APP LA HABILITACIÓN DE LOS ESPACIOS PORTUARIOS DE LA HERRERA NORTE Y SUR PARA SU USO PORTUARIO.

superficie de lámina de agua será de 103 hectáreas y su anchura de 675 metros, por los aproximadamente 200 que tiene en su zona más ancha el puerto actual.

El diseño permite futuras ampliaciones para lograr una mayor capacidad. Incluso podrán atracar en condiciones normales barcos más

Joseba Etxeberria, coordinador general de Giport

“LA SOLUCIÓN PASA POR EL NUEVO PUERTO Y LEZO-GAINTXURIZKETA” La asociación Giport nació el pasado año para constituirse en el referente para la comunidad portuaria pasaitarra; promover, fomentar y apoyar el desarrollo y la aplicación de la logística intermodal en el Puerto de Pasaia y actuar como un interlocutor válido para las instituciones y otros agentes con capacidad de decisión sobre el presente y futuro del puerto. Su coordinador general, Joseba Exteberria, defiende que el puerto debe superar sus limitaciones actuales “con urgencia”. ¿QUÉ NECESITA EL PUERTO DE PASAIA HOY?

Necesita superar con urgencia sus limitaciones actuales, de falta de espacios portuarios y limitaciones de la bocana. La solución pasa por un nuevo puerto y por la plataforma logística multimodal de Lezo-Gaintxurizketa con las conexiones viarias que enlacen el nuevo puerto con la red de alta capacidad a través de la A-8 y 2º Cinturón y las conexiones ferroviarias que enlazan el nuevo puerto exterior con los tres anchos de vía, que permitirán un acceso rápido a la Península y a Europa. Hay que resaltar que el Puerto de Pasaia es el mejor comunicado con redes viarias y ferroviarias de alta capacidad de todo el arco atlántico y que las obras necesarias para acceder al puerto exterior son obras de enlace con costes muy limitados con respecto a los que tienen que asumir otras infraestructuras portuarias del Cantábrico. Mientras el nuevo puerto no esté operativo, los agentes portuarios y la comunidad portuaria en general necesitan disponer de todo el espacio portuario posible. Giport solicitó a la AP de Pasaia que acometa la habilitación básica de los espacios portuarios de la Herrera Norte y Sur para su uso portuario, único autorizado en la actualidad. ¿CÓMO SE JUSTIFICA LA VIABILIDAD DEL NUEVO PUERTO?

El nuevo puerto es absolutamente viable a corto, medio y largo plazo. Es una exigencia del territorio de Gipuzkoa y no podemos olvidar que el sistema económico recaudatorio y de gestión del gasto en Euskadi tiene una base territorial y en consecuencia se debe garantizar el crecimiento armónico de los diferentes territo-

DE IZQUIERDA A DERECHA, JOSEBA ETXEBERRIA, COORDINADOR GENERAL DE GIPORT; FERNANDO SÁEZ RODRÍGUEZ, SECRETARIO; Y RAFAEL GARCÍA LECUE, PRESIDENTE.

rios que posibilite un equilibrio entre los mismos. Respecto al nuevo proyecto para el puerto exterior, Giport ha manifestado el apoyo decidido al planteamiento de la AP en relación al proyecto presentado porque responde a las necesidades y requerimientos que el tráfico comercial portuario va a demandar a corto y medio plazo y porque contempla las potencialidades de crecimiento para satisfacer las necesidades a largo plazo. ¿RESOLVERÁ LEZO-GAINTXURIZKETA LAS NECESIDADES DE LA COMUNIDAD PORTUARIA?

Esta plataforma logística intermodal es el complemento necesario para conectar el nuevo puerto exterior con las redes ferroviarias regionales e internacionales. El nuevo puerto de Pasaia cuenta con una posición estratégica y Lezo garantiza una accesibilidad sin parangón en el eje atlántico. Esta plataforma, que tiene un componente principal de carácter ferroviario, integrará y alimentará los tres anchos de vía UIC, ibérico y métrico, por lo que se trata de un caso único en Europa y, por ello, su ejecución ha sido recogida y aprobada recientemente por las instituciones competentes. Giport considera que éste es un proyecto afortunadamente asumido que dispone de terrenos ya gestionados de propiedad pública y esperamos se ejecute simultáneamente a la construcción del nuevo ferrocarril de altas prestaciones (TAV) y en consecuencia, esté operativo, incluso antes de la entrada en servicio del nuevo puerto exterior, lo que facilitará la operativa logística del viejo puerto en sus últimos años de vida.

INFORME/ EUSKADI

UN LENTO PROCESO MEDIOAMBIENTAL Al nuevo puerto de Pasaia aún le queda un largo trecho por que recorrer antes de que las máquinas comiencen a trabajar en la ladera del Jaizkibel. La voluntad política y los compromisos de financiación no son suficientes para agilizar un proceso largo y lento. En la actualidad, el proyecto da el primer paso de la segunda fase del proceso medioambiental, con la exposición a información pública del Informe de Sostenibilidad Ambiental que aprobó la APP el 22 de septiembre y que fijaba un período de 45 días. Dicho informe propone una treintena de medidas correctoras para minimizar los impactos medioambientales “críticos”, y rebajarlos así a la categoría de severos, lo que supondría entre un 10% y un 15% del coste total del proyecto. Ahora, una vez recibidas las aportaciones y alegaciones pertinentes, se elaborará un texto refundido que deberá de integrarse en la memoria medioambiental del Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasaia, que la APP deberá de elaborar junto con el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Es ahí dónde habrá que cuantificar el coste y el alcance de las citadas medidas correctoras. Concluido éste trámite, el proyecto constructivo deberá llevar también su propio informe medioambiental favorable. Faltan, por tanto, muchos pasos antes de entrar en la recta final previa a la creación del proyecto propiamente dicho.

MIGUEL BUEN, PRESIDENTE DE LA AP DE PASAJES (DERECHA) Y GREGORIO IRIGOYEN, DIRECTOR DE LA APP, PRESENTARON EN SEPTIEMBRE EL INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DEL PROYECTO DEL NUEVO PUERTO.

grandes que los Panamax, con ayuda de remolcadores. Será posible operar con buques del mencionado tamaño una media de 353 días por año. Y también podrán atracar barcos de mayor

porte en el trasdós del dique de abrigo, barcos que solamente podrán ser graneleros, de cereales o de abonos, o de graneles líquidos, tanto para alimentación como carburantes.

AEROPUERTO DE VITORIA

Pieza fundamental No podría completarse el puzzle del mapa logístico de Euskadi sin el Aeropuerto de Vitoria, referente en la carga aérea no sólo en Euskadi y en España, sino también en el sur de Europa. A lo largo del presente ejercicio que, según las previsiones, podría cerrarse con un incremento del tráfico del 6%, el aeropuerto alavés ha consolidado nuevos tráficos de camión aéreo generados en 2009 por Globe Air y Decoexsa, al tiempo que ha registrado un fuerte incrementos de las operativas charter en las que está alcanzando una elevada especialización. JAIME PINEDO

El Aeropuerto de Vitoria es actualmente uno de los principales aeropuertos de carga del sur de Europa. Ofrece de manera regular diez destinos directos domésticos e internacionales cinco días a la semana, lo que permite llegar indirectamente prácticamente a todo el mundo en tiempos que

varían entre las 18 y 48 horas a través de tránsitos y escalas. Ubicado a medio camino entre el norte de África y Centroeuropa, posee conexiones directas con las principales redes terrestres que unen Madrid-París y Barcelona con Lisboa, alcanzando un hinterland de más de 18 millones de empresas. El Aeropuerto de Vitoria se encuentra,

además, ubicado en un enclave intermodal a menos de una hora de los Puertos de Bilbao y Pasajes y rodeado de más de siete millones de metros cuadrados dedicados a la logística. El aeropuerto se encuentra operativo las 24 horas del día los 365 días al año, lo que le convierte en ideal para las operativas de integradores. De hecho, Vitoria es

EL AEROPUERTO DE VITORIA-GASTEIZ MARCÓ UN HITO EN SU HISTORIA CON LA VISITA DE UN ANTONOV 225 EL 26 DE ABRIL.

LAS PREVISIONES SUGIEREN QUE EL AEROPUERTO DE VITORIA CERRARÁ EL EJERCICIO CON UN INCREMENTO DE MERCANCÍA DEL 6%, REFLEJO DE LA LENTA RECUPERACIÓN DEL SECTOR INDUSTRIAL Y DE AUTOMOCIÓN

para DHL Aviation el hub para la Península Ibérica, mientras que TNT y Fedex también han elegido Vitoria para establecer sus bases regionales. Vitoria cuenta con unas instalaciones dedicadas a los diferentes tipos de mercancía entre los que destacan la terminal de temperatura controlada para producto perecedero que gestiona Decoexsa y la terminal de carga general que permite la gestión de todo tipo de mercancías y todo tipo de operativas en el seno del Aeropuerto. MÁS OPERATIVAS CHÁRTER

Según las previsiones, el Aeropuerto de Vitoria cerrará el ejercicio con un incremento de

INFORME/ EUSKADI

FORONDA ES UNO DE LOS PRINCIPALES AEROPUERTOS CARGUEROS DEL SUR DE EUROPA.

mercancía del 6%, reflejo de la lenta recuperación que el sector industrial y de automoción, principales clientes de los servicios que ofertan las compañías del Aeropuerto, vienen protagonizando a lo largo de este último año. Se aleja de las tendencias negativas vividas en 2009 fruto de la crítica situación económica. En 2010 se han consolidado nuevos tráficos de camión aéreo generados en 2009 por Globe Air y Decoexsa, y se ha dado un fuerte incrementos de las operativas char ter, tan sólo en los 8 primeros meses del año ya se había alcanzado la cifra de operaciones de carga atendidas por VIAS y que habían utilizado la terminal de mercancía general del año 2009. Tendencia ésta que sigue la evolución y fuerte especialización del Aeropuerto de Vitoria para albergar char ters. El know how de los profesionales del Aeropuer to y la agilidad en ofrecer respuestas flexibles adecuadas a las necesidades de los clientes han llevado a que a día de hoy la terminal alavesa repre-

sente una de las principales plataformas de salida y entrada de componentes industriales de gran volumen. Materiales tan diversos como troqueles gigantes

SE ESTÁ TRABAJANDO PARA ATRAER OPERATIVAS DE LARGO RECORRIDO, QUE HAGAN DE VITORIA UN AEROPUERTO DE ENTRADA Y SALIDA DE MERCANCÍA, ASÍ COMO DE TRÁNSITO Y CONSOLIDACIÓN

procedentes de China; material eléctrico, equipos audiovisuales de artistas musicales internacionales, coches de Fórmula 1 han pasado este año por el aeropuerto alavés. Al igual que lo hizo el Antonov 225, que por primera vez aterrizó en Vitoria.

OPERATIVAS DE LARGO RECORRIDO En la actualidad se está trabajando en atraer operativas de largo recorrido, con la intención de poder ser un aeropuerto de entrada y salida de mercancía así como de tránsito y consolidación. Entre los orígenes y destinos sobre los que se está trabajando en Vitoria se encuentra Latinoamérica, Lejano Oriente, Sur y Sureste de África. Asimismo, siendo conscientes de que el Aeropuerto de Vitoria actúa únicamente en el mercado de los cargueros puros y por tanto su crecimiento se circunscribe a dicho mercado, se está trabajando el desarrollo del camión aéreo y las cargas de tipología muy definida provenientes de la industria de automoción, así como los perecederos y el denominado Project cargo o carga que requiere un tratamiento muy específico para cada envío.

ALF 2010: ¿CO2? No gracias Los países escandinavos continúan siendo un referente mundial tanto en políticas sociales como en materia de sostenibilidad medioambiental. Por eso, la Plataforma Logística Aquitaine Euskadi (PLAE) ha juzgado conveniente acercar a los actores de la logística vasco-aquitana la experiencia de Suecia en el campo del transporte y la logística sostenible. Así, el recinto ferial Ficoba de Irún reune los días 25 y 26 de noviembre en el marco del Atlantic Logistic Forum (ALF) a un destacado panel de expertos de este país europeo que expondrán su visión sobre el sector.

JAIME PINEDO

El ALF estará dedicado en esta ocasión a Suecia, “un país que puede servir de modelo, de ejemplo en materia de transporte y logística”, según asegura la directora de la PLAE, Virginia Gil, quien adelanta que este año “hablaremos de medio ambiente, de huella de carbono, de buenas prácticas de transporte sostenible e intermodales”, en el marco del ALF, un foro de debate e intercambio de ideas y experiencias que llega a su séptima edición, convertida ya en la gran cita anual del sector del transporte y la logística de la eurorregión vasco-aquitana. La inauguración del ALF 2010 correrá a cargo de Bernard

Uthurry, vicepresidente primero del Consejo Regional de Aquitania; Iñaki Arriola, consejero de Vivienda, Obras Públicas y Transporte del Gobierno Vasco; Jerker Sjögren, asesor jefe de la División de Transportes del Ministerio de Empresa, Energía y Comunicaciones de Suecia, y Pawel Stelmaszczyk, responsable de Logística, co-modalidad, autopistas del mar y programa Marco Polo, DG Move, Comisión Europea. MARÍTIMO Y TERRESTRE

A continuación, Patrik Rydén, de Oresund Logistics, y Stefan Back, secretario general de la SIFA, expondrán el enfoque del sector del transporte y la logística en

EXPERTOS Y PROFESIONALES LOGÍSTICOS EUROPEOS EXPONEN CASOS DE BUENAS PRÁCTICAS DE INTERMODALIDAD EN EL MARCO DEL ALF.

INFORME/ EUSKADI

EL ALF LLEGA A SU SÉPTIMA EDICIÓN, CONVERTIDO YA EN LA GRAN CITA ANUAL DEL SECTOR DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA DE LA EURORREGIÓN VASCOAQUITANA

EL ATLANTIC LOGISTIC FORUM REÚNE TODOS LOS AÑOS A PROFESIONBALES DEL SECTOR DE AMBOS LADOS DE LA FRONTERA.

Suecia. Por su parte, en el Plenario 2, “Nuevo desarrollo de los conceptos de cadena de suministro & logística. Huella del Carbono”, intervendrá Hans-Christian Pfohl, catedrático de Gestión & Logística de la Universidad Tecnológica de Darmstadt (Alemania). Ya en la sesión vespertina, Antoine Person, de Louis Dreyfus

EL ALF ESTARÁ DEDICADO EN ESTA OCASIÓN A SUECIA, “UN PAÍS QUE PUEDE SERVIR DE MODELO, DE EJEMPLO EN MATERIA DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA”

Armateurs SAS y Alberto Cappato, del IIC, hablarán sobre el Ecobono italiano. La primera jornada se cerrará con la exposición de las buenas prácticas del Ecobono ferroviario en Austria y Suiza, a cargo de Andreas Käfer, de Verkehrsplanung Käfer GmbH, y Arnold Berndt, jefe de transporte de Mercancías de la Oficina Federal Suiza de Transporte (FOT). La jornada del viernes se iniciará con la intervención de Lars Langenius, vicepresidente de Global Business Operations Inbound, Volvo Logistics, quien expondrá ejemplos de buenas prácticas en intermodalidad y sostenibilidad, mientras que Soren Balken, coordinador de Marketing del Copenhaguen-Malmö Port, y Richard Kirchner, director de Marketing y

Ventas de Green Cargo harán lo propio en cuanto a las buenas prácticas en cooperación de puertos e intermodalidad/soste-

nibilidad, respectivamente, se refiere. Por último, y antes de la clausura, Arvid Guthed, director de Asuntos Públicos del Puerto de Göteborg y Maria Jobenius, director communications, Sales & Services Management de Scania, repasarán las iniciativas del Corredor Verde Sueco y las buenas prácticas de Scania y el Puerto de Goteborg. La clausura correrá a cargo de Óscar García, de K2K Emocionando, bajo el lema “Transporte sostenible, desarrollo humano sostenible”

ALF 2010: UN EVENTO NEUTRO EN CO2 Tal y como apunta la directora de la PLAE, Virginia Gil, la séptima edición el ALF será “un evento neutro en CO2; es decir, un evento que garantiza que todos los aspectos (ubicación, servicios alimenticios, transporte, provisión de materiales, etc.) tienen en mente prevenir la contaminación con el fin de reducir su impacto ambiental. “Con este pequeño gesto -dice- favorecemos el medioambiente y somos coherentes con el mensaje que intentamos difundir con nuestras actividades. Estimaremos así las emisiones del evento y compensaremos por otra parte las emisiones restantes comprando compensaciones de carbono verificadas”. “Así, por cada tonelada de CO2 producida por el ALF, se elimina o impide otra tonelada, de forma permanente y transparente”.

FERIA/ SEATRADE MED

SEATRADE MED

Luces, c谩mara, acci贸n

51 La ciudad francesa de Cannes será el centro de todas las miradas del sector crucerístico europeo desde el 30 de noviembre al 2 de diciembre. Será en esas fechas cuando se celebre en esta localidad de la Riviera francesa una nueva edición de Seatrade Med. La cita congregará a lo más granado de la industria crucerística de Europa y sus líderes debatirán, durante tres días, los retos a los que se enfrenta el sector. La alfombra roja de Cannes se extiende esta vez para navieras, puertos y agentes de cruceros.

VISTA PARCIAL DE CANNES, SEDE DE SEATRADE MED 2010

FERIA/ SEATRADE MED

ESPAÑA VOLVERÁ A TENER, UN AÑO MÁS, UNA NUTRIDA REPRESENTACIÓN EN SEATRADE MED, CON BALEARES COMO UNO DE LOS PUERTOS PRINCIPALES.

ELENA GARCÍA

El Palais des Festivals et des Congrès de Cannes, uno de los más glamourosos centros de convenciones del mundo, será este año el escenario donde se desarrollará la octava edición de Seatrade Med, la hermana pequeña de Seatrade Miami pero que reivindica con fuerza su mayoría de edad. La muestra abrirá sus puertas este año con la intención de superar el número de expositores que acudieron en la anterior edición, celebrada en Venecia en 2008. En aquella ocasión fueron algo más de 150 los stands que se montaron en el certamen pero la expansión que ha vivido el sector en toda Europa y, en

LAS PERSPECTIVAS PARA EL SECTOR CRUCERÍSTICO EUROPEO SON BUENAS, PERO AÚN LO SON MÁS PARA EL MEDITERRÁNEO, QUE SIGUE CRECIENDO A UN ALTO RITMO Y LO SEGUIRÁ HACIENDO DURANTE 2011

particular, en el Mediterráneo en estos dos últimos años hace prever que este número aumente. De hecho, según los organizadores de Seatrade Med, las perspectivas para el sector crucerístico

europeo son buenas, pero aún lo son más para el Mediterráneo, que sigue creciendo a un alto ritmo y lo seguirá haciendo durante 2011. Más barcos, más marcas, más pasajeros y más puertos son la tónica en el Mediterráneo en los últimos años, una tendencia que va acompañada de una ampliación de la temporada, que ha pasado de concentrar la demanda en los meses de más bonanza climática a alargarse a prácticamente todo el año. PUNTO CALIENTE

“Diez de los nuevos buques de crucero que se entregan durante 2010, y que suman al menos 18.000 camas, están en el Mediterráneo durante este año”, ex-

plican desde Seatrade Med. Esto convierte al Mare Nostrum en uno de los “puntos calientes” de la industria crucerística mundial. Algunas de estas nuevas incorporaciones a la flota que surca las aguas mediterráneas son el “Celebrity Eclipse” de la naviera Celebrity Cruises, el “Nieuw Amsterdam” de Holland America Line, el “Seabourn Sojourn” de Seabourn Cruises o el “Queen Elizabeth”, de la mítica Cunard Line. Y para el próximo año llegarán más novedades, como el “Carnival Magic”, que tendrá puerto base en Barcelona, el “Celebrity Silhouette”, el “Marina” de Oceania Cruises, o el “AidaSol” de Aida Cruises.

LA CITA DE MEDCRUISE Seatrade Med es cita prácticamente obligada para MedCruise, la asociación de puertos de crucero del Mediterráneo fundada en 1996 que engloba a unos 80 puertos y que tiene a otros 20 miembros asociados que representan a asociaciones, agentes u oficinas de turismo. Este año, los socios de MedCruise podrán seguir debatiendo en Cannes los nuevos proyectos de esta asociación, que incluyen la puesta en marcha de un proceso unificado de reserva de atraques en el Mediterráneo y una guía de referencia para los puertos de cruceros sobre las mejores prácticas, ya sea en provisión de servicios o en instalaciones. Dos iniciativas que, desde esta asociación, se han planteado como la puesta de los puertos al servicio del sector.

LA OCTAVA EDICIÓN DE SEATRADE MED SE CELEBRA EN CANNES DEL 30 DE NOVIEMBRE AL 2 DE DICIEMBRE.

FERIA/ SEATRADE MED ESPAÑA

PRIMEROS ESPADAS En esta ocasión, por la alfombra roja de Cannes no pasearán rostros tan conocidos como Naomi Watts, Javier Bardem, LAS CONFERENCIAS TIENEN UN PAPEL PROTAGONISTA EN CADA EDICIÓN DE Catherine Deneuve, SEATRADE MED. Woody Allen, Noor de Jordania, Pedro Almodóvar, Cate Blanchett, Eva Longoria o Russell Crowe. Pero lo harán auténticos primeros espadas de la industria crucerística internacional, que viajarán hasta Cannes para analizar con detenimiento el estado actual y futuro del sector en el Mediterráneo. Michael Bayley, de Royal Caribbean Cruises; Carol Marlow, de P&O Cruises; Gianni Onorato, de Costa Crociere; Neil Palomba, de MSC Cruises; Charis Papacharalambous, de Louis Cruises, Kevin Sheehan, de Norwegian Cruise Line, o Manfredi Lefebvre d’Ovidio, de Silversea Cruises y presidente del European Cruise Council, serán algunos de los expertos que participarán en las jornadas organizadas en la octava edición de Seatrade Med. Entre los temas que se pondrán sobre la mesa destacan un estudio del perfil de la demanda de cruceros existente en el Mediterráneo; el mercado para los productos de lujo en Europa y los atractivos que presenta el Mediterráneo para este mercado; las perspectivas de la industria de construcción de buques de crucero; el mercado de los viajes de invierno y el potencial que tienen los puertos del norte de África en esta estación; la búsqueda de nuevos puertos de escala y las últimas tecnologías aplicadas a los buques.

En esta octava edición de Seatrade Med, España volverá a tener una de las más nutridas representaciones del salón. No podía ser de otra manera, ya que no sólo Barcelona es el primer puerto de cruceros de Europa y cuarto del mundo, sino que además los puertos españoles en su conjunto son el principal destino del turismo de cruceros en el viejo continente. A esto hay que añadir que el tráfico de cruceros en los puertos españoles mantiene un porcentaje de crecimiento muy elevado, a pesar de la crisis. Este año, los pasajeros de cruceros que llegan a los diferentes puertos de España están creciendo a un ritmo que se sitúa alrededor del 15%. El año pasado, por los puertos españoles pasaron algo más de seis millones de cruceristas y este tráfico fue uno de los pocos que logró mantener su expansión aún en los meses más crudos de la recesión económica.

SUELO LOGÍSTICO/

El mercado de suelo logístico sigue estancado El estancamiento del mercado de suelo del año 2009 sigue marcando la tendencia en el primer semestre de 2010, en el que las transacciones de terrenos que se han registrado han sido mínimas. Los precios han continuado bajando e incluso en algunas zonas han disminuido hasta un 70% respecto a 2007. Son algunas conclusiones del último informe de la consultora inmobiliaria Jones Lang LaSalle sobre el mercado inmobiliario industrial y logístico de Madrid y Barcelona durante el primer semestre de 2010. Estos precios tan bajos hacen que las operaciones “llave en mano” hayan empezado a aparecer y que muchas empresas decidan renovar sus instalaciones, o bien optan por consolidar varias ubicaciones en una sola para hacer más efectivos sus procesos. De acuerdo al informe de la consultora, el mercado inmobiliario industrial y logístico en España se ha visto enormemente influenciado por el consumo y el estado

general de la economía en este primer semestre. No obstante, la cifra de contratación total ha alcanzado los niveles del mismo período del año 2009, aunque la demanda de productos secundarios ha seguido siendo muy escasa, contribuyendo a aumentar la gran disponibilidad existente en esas zonas. En la Comunidad Valenciana, la situación ha sido más positiva de lo esperado, ya que el volu-

MADRID: LA DISPONIBILIDAD CONTINÚA EN AUMENTO Por lo que se refiere a Madrid, durante el primer semestre 2010 la evolución de los precios sigue siendo negativa, pero no de una manera tan pronunciada como en 2009. Las rentas siguen descendiendo, especialmente en las zonas más alejadas a la capital, que han llegado a niveles de los años 90. Tan sólo se aprecian ciertos signos de estabilización en las zonas “prime”. “Los precios continuarán con un descenso mucho más moderado en la segunda mitad del año 2010, aunque éste será mucho más pronunciado en la tercera corona, donde los propietarios no miran el mínimo teórico, sino que evitan tener el inmueble vacío”, opina Gustavo Rodríguez. En cuanto a la oferta, el informe señala que la disponibilidad de naves industriales en Madrid ha continuado en aumento, llegándose a contabilizar más de 820.000 metros cuadrados en espacios logísticos disponibles para su inmediata ocupación frente a los 690.000 de finales del 2009. Esto supone incrementos del 18% con respecto al semestre anterior. El aumento se ha producido en todas las coronas, aunque especialmente en la tercera, que concentra más del 50% de esa superficie. “LLAVE EN MANO”

“A pesar de la situación tan delicada actual, están saliendo al mercado proyectos ‘llave en mano’ muy bien ubicados que podrían proporcionar un salto de calidad en la oferta disponible.Tendremos que ver si los precios que están dispuestos a ofrecer las empresas colman las expectativas de los promotores y se pueden cerrar operaciones”, añade Gustavo Rodríguez.

EN EL PRIMER SEMESTRE, LA SUPERFICIE CONTRATADA EN MADRID FUE DE UNOS 166.500 METROS CUADRADOS.

E l estudio de la consultora señala que la demanda de naves logísticas ha continuado siendo escasa. En este primer semestre de 2010, la superficie contratada en Madrid ha sido de 166.500 metros cuadrados aproximadamente, concentrándose principalmente en torno a la N-II (70%) y la N-IV (30%). Esto contrasta con los datos del mismo periodo del año anterior, cuando la superficie contratada en esta Comunidad y sus alrededores fue de 200.000 metros cuadrados. “La mayoría de las operaciones que se han realizado son de superficies medias, por debajo de los 10.000 metros cuadrados, ya que es el producto que más se oferta en la actualidad. Sin embargo existe una gran escasez de naves de calidad de más de 25.000 metros cuadrados, por lo que las empresas multinacionales, que buscan nuevas ubicaciones de gran tamaño y con unas calidades altas, no suelen encontrar ese producto en el mercado, por lo que optan por buscar un proyecto ‘llave en mano’. Este formato será uno de los elementos clave para la revitalización del sector en dos años. Las principales dificultades con las que se topan para realizar estas operaciones son el precio del suelo y los problemas urbanísticos”, señala Guillermo García-Almuzara, responsable de logística de Jones Lang LaSalle Madrid.

SUELO LOGÍSTICO/

CATALUNYA: LA ESTABILIZACIÓN LLEGARÁ EN 2011 De acuerdo al último informe de Jones Lang LaSalle sobre el mercado inmobiliario industrial y logístico de Cataluña durante el primer semestre de 2010, las rentas logísticas continuaron bajando en todas las áreas. De esta manera, en la zona “prime” de Barcelona se registró un descenso de precios en naves logísticas del 10% con respecto al semestre anterior, con lo que el rango máximo se sitúa en 7,5 €/m²/mes. A juicio de Luis Guardia, director del departamento de industrial y logístico de Jones Lang LaSalle Cataluña, “durante los próximos meses prevemos una ligera caída en las rentas para entrar en un proceso de estabilización en 2011. Esperamos una recuperación para 2012 motivada principalmente por la puesta en funcionamiento de la ampliación del Puerto de Barcelona, lo que provocará un aumento en los precios en esta zona y una absorción inmediata de la disponibilidad que queda en la primera corona”. En cuanto a la demanda, la absorción en el mercado de Barcelona en el primer semestre fue de 60.000 metros cuadrados transaccionados en naves logísticas de más de 5.000 metros cuadrados. Entre las transacciones destacan el alquiler de Kuehne&Nagel de una plataforma logística de 15.900 metros cuadrados en la ZAL de Barcelona y el alquiler por parte de Rhenus de una plataforma de 10.000 metros cuadrados también en la ZAL de la Ciudad Condal, operación asesorada por Jones Lang LaSalle. “Se ha visto un aumento considerable de nuevas demandas durante la primera mitad de 2010, aunque no se han materializado en transacciones dada la lentitud en la toma de decisiones por parte de las empresas y a que los inmuebles demandados en la primera corona no están alineados en precio entre lo que ofrece pagar el operador y el precio de salida del inmueble”, explicó Luis Guardia. Con respecto a la oferta de naves logísticas, en el primer semestre continuó aumentando de forma constante en todas las áreas de Barcelona. En lo que se refiere a la primera corona, la disponibilidad creció en 34.000 metros cuadrados; un 37,8% más con respecto al periodo anterior. Así, la oferta disponible en primera corona de Barcelona ha pasado de 89.825 metros cuadrados del segundo semestre de 2009 a 123.000 metros cuadrados durante el primer semestre de 2010, superándose por primera vez los men de contratación alcanzó los 70.000 metros cuadrados en el primer semestre, cuando el total del año anterior fue tan sólo de unos 35.000. “Valencia ofrece un parque logístico totalmente renovado a unos precios muy competitivos y ahorro de costes de transporte y portuarios. Además,

en este período nos hemos encontrado en los niveles más bajos de rentas. Por esa razón, se han materializado todas las operaciones que se estaban negociando desde hacia tiempo”, según Gustavo Rodríguez, director de la división de industrial y logística de Jones Lang LaSalle.

VISTA DE LA ZONA ZAL-PRAT EN BARCELONA.

100.000 metros cuadrados de naves logísticas disponibles en esta zona de Barcelona. En lo que respecta a la segunda corona la disponibilidad aumentó hasta llegar a los 151.000 metros cuadrados, mientras que en la tercera sobrepasó los 220.000 metros cuadrados. Suelo De acuerdo con el estudio de Jones Lang LaSalle, la demanda de suelo industrial en Cataluña durante el primer semestre del año fue muy escasa, así como la disponibilidad de suelo cercano a la ciudad de Barcelona. Asimismo, las transacciones realizadas han sido muy limitadas. La más destacable fue la de Mercadona, que adquirió una parcela de unos 300.000 metros cuadrados para su centro de distribución para Cataluña. “Existe una gran disponibilidad de suelo, tanto presente como en desarrollo, en zonas alejadas a Barcelona como Tarragona, Bages y otras en la provincia de Girona. La absorción de dicho stock será lenta y muy gradual, dado que en muchos casos se ha generado la oferta antes que la demanda, cuando el proceso debería ser a la inversa. No obstante, sigue faltando suelo industrial a precios competitivos cercano a Barcelona”, apuntó Luis Guardia Si hablamos de otras regiones de España, los precios siguen con la misma tónica que el año anterior, disminuyendo sustancialmente en zonas como Álava o Zaragoza, que con una variación semestral de rentas del 8%, refleja

JONES LANG LASALLE PREVÉ QUE EL DESAJUSTE DE PRECIOS ENTRE LAS OFERTA Y LA DEMANDA VAYA CAMBIANDO A FINALES DE ESTE AÑO Y PRINCIPIOS DEL QUE VIENE Y COMIENCEN A REALIZARSE OPERACIONES

EN CATALUNYA SE ESPERA UNA RECUPERACIÓN PARA 2012 MOTIVADA PRINCIPALMENTE POR LA PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE BARCELONA

la alta tasa de disponibilidad y la baja demanda. Por otra parte, se mantienen o bajan ligeramente las rentas en zonas con un mayor grado de ocupación como Málaga, Dos Hermanas (Sevilla), o Vizcaya.

motor/ VEHÍCULO DEL MES

Iveco Ecostralis economía y ecología

59 Iveco renueva y optimiza uno de sus vehículos estrella, el Iveco Stralis, aportándole valores directamente vinculados a la economía y a la ecología. Ahorro de costes en combustible y reducción de emisiones son las premisas de un vehículo mejorado que lleva por nombre Ecostralis. La tendencia “eco” iniciada por la compañía en la gama de vehículos comerciales Ecodaily llega ahora al sector de la media y larga distancia. El nuevo motor y la mejor aerodinámica y equipamientos eléctricos buscan en el Ecostralis potenciar su eficiencia, con un coste total mínimo de gestión y un alto valor residual a lo largo del tiempo. Ecostralis ofrece un mapa de motor nuevo, expresamente optimizado para reducir el consumo. Asimismo, gracias a una minuciosa calibración del suministro de par en función de la carga y a la optimización de las lógicas de cambio, se obtienen ahorros importantes sin reducir las prestaciones ni la velocidad media de marcha. Los motores Cursor de 10 (420 y 460 CV) y 13 litros (500 CV) que incorporan los vehículos Ecostralis cumplen con las directivas europeas de emisiones y su elasticidad aporta una conducción cómoda y un bajo consumo gracias al menor número de cambios de marcha. Contar con una relación puente adecuada permite al motor alcanzar el número máximo de revoluciones posible dentro de la “zona

verde” del cuentarrevoluciones, en la que el motor presenta un rendimiento máximo y un consumo específico mínimo. En este sentido, como el Ecostralis está diseñado para el transporte de larga distancia, presenta una relación 2,64:1 con neumáticos 315/70, una solución que, tal y como indica Iveco, junto con el mapa específico del motor y la

nueva lógica del cambio, optimiza el consumo (hasta el 2% en operaciones en carretera sin desniveles) sin deterioro de la velocidad media. Los neumáticos de última generación 315/70 permiten soportar cargas axiales delanteras de hasta 8 toneladas (algo que hasta el momento sólo era posible con neumáticos 315/80). Por otra parte, para mejorar la aerodinámica, Ecostralis incorpora un kit formado por spoiler, revestimientos aerodinámicos laterales y deflectores entre la cabina y el semirremolque. Esto supone, según informa el fabricante, un ahorro medio de combustible del 6% (con picos de hasta el 10%) en comparación con los vehículos que no disponen de este kit. Además, a velocidades de entre 85 y 90 km/h, basta reducir la velocidad de marcha 2 km/h para ahorrar un 2% de combustible. Este nuevo vehículo apuesta por tres ramas estratégicas: la seguridad, el consumo y la productividad. En su interior pretende aportar comodidad imprescindible para conductores acostumbrados a vivir en la carretera. En el ámbito de seguridad apuesta por la seguridad activa para lo que dispone de sistemas como ESP, Hill Holder, ACC, LDWS y TPMS, que reducen el riesgo de sufrir daños tanto personales como materiales. Gracias a las mejoras técnicas realizadas en el vehículo y a valoraciones específicas del tipo de transporte y la velocidad media de marcha, Ecostralis pretende posicionarse como el principal referente en economía y sostenibilidad. Bajo un planteamiento integrado, el Ecostralis permite ahorrar hasta el 10% de combustible. Cumpliendo con las máximas directivas europeas el Ecostralis es un vehículo ecológico y eficiente, con ventajas que van más allá de la estética. Un vehículo de bajo coste y bajas emisiones garantiza costes de funcionamiento sensiblemente inferiores y confirma su valor residual a largo plazo.

DISPOSITIVOS ECOFLEET Y ECOSWITCH El Ecostralis tiene incorporado el dispositivo ECOFleet con cambio Eurotronic, que es una combinación que Iveco pone a disposición de las flotas de vehículos, sobre todo de flotas con rotación frecuente de conductores que no conocen bien el vehículo y no pueden aprovechar todas sus ventajas de ahorro. El modo ECOFleet inhibe parcialmente el uso manual y con ello optimiza el cambio de marcha y evita errores del conductor, aunque también ofrece al conductor la posibilidad de accionar el cambio en caso necesario (por ejemplo, al arrancar, antes o después de una rampa). También diseñado para reducir el consumo, el control ECOSwitch es de gran ayuda para el conductor, ya que activa el programa iEco, que adapta automáticamente la relación de cambio y el mapa del motor en función de la carga. Esto permite que el motor ofrezca niveles máximos de par y potencia cuando se necesita y recorta las prestaciones en cuanto es posible para ahorrar combustible. Otro sistema a destacar es el TPMS (Tyre Pressure Monitoring System), que proporciona información en tiempo real al conductor sobre la presión de los neumáticos. Iveco explica que una disminución de la presión del neumático inferior al 10% produce un ligero aumento del consumo debido al incremento de la resistencia al rodamiento, sin olvidar los costes que ocasiona el desgaste irregular del neumático. Por ello, el indicador de descenso de la presión de inflado instalado en la tractora permite solucionar de inmediato el problema.

motor/ EL PROTAGONISTA Jesper Mathias Carlbaum, director general de Scania Ibérica

“La cuota de mercado se merece, no se compra” Asumió la dirección general de Scania Ibérica el 1 de septiembre, pero Jesper Mathias Carlbaum ya conocía a fondo el mercado peninsular de los vehículos industriales ya que entre los años 2000 y 2005 asumió la dirección de Ventas para España y Portugal. Tras su paso por Scania en América Latina y por la vicepresidencia de esta región y de Angola, ahora Jesper Mathias Carlbaum llega a la dirección de Scania Ibérica con el objetivo de trabajar duro en el impulso de los servicios de atención al cliente y reforzar el posicionamiento de la marca tras la integración de Scania en España y Portugal.

SANDRA LORENTE

ACABA DE ASUMIR LA DIRECCIÓN GENERAL DE SCANIA IBÉRICA, ¿CUÁL HA SIDO EL PRINCIPAL OBJETIVO QUE SE HA MARCADO A SU LLEGADA?

Uno de los objetivos de Scania a nivel mundial es el denominado Customer Solution Provider. Nos-

otros, como marca, tenemos que dar atención a todo el negocio y cuidar al cliente en todos los ámbitos: desde la financiación a ofrecer diversos tipos de contratos que más se ajusten a él, hechos a medida. Queremos dar solución al equipamiento completo del cliente y ofrecerle una solución total para que se pueda enfocar a su negocio, que es la parte logís-

JESPER MATHIAS CARLBAUM, DIRECTOR GENERAL DE SCANIA IBÉRICA

tica. Estamos trabajando en esto y vamos a seguir haciéndolo para ofrecerles esa solución concreta que necesitan. RECIENTEMENTE HAN INTEGRADO ESPAÑA Y PORTUGAL EN SCANIA IBÉRICA. HÁBLENOS DEL CAMBIO.

Sí, el objetivo es ser una única unidad de negocio y aunque lo somos todavía queda cierto camino por andar porque aunque son países muy próximos también hay diferencias entre ellos. Hay que encontrar formatos para una gestión común entre los países y con los clientes. Llevábamos tres años como Scania Portugal y ahora lo hemos integrado con España. ¿CÓMO VE ACTUALMENTE LA SITUACIÓN?

Queremos recuperar nuestra situación de mercado en la Península, no sólo la de España, ya que por varias razones hemos caído un poco y el objetivo es volver a posicionarnos donde hemos estado en el pasado. Lo mismo vale para Portugal. Además, también es importante nuestra cara fuera, es decir, nuestra red de concesionarios. Hoy por hoy tenemos 21 concesionarios y 67 puntos de servicios, además de los tres concesionarios de Portugal. Tenemos 6 concesionarios propios como representantes exclusivos y el objetivo es fortalecer esto porque en estos últimos cinco años se ha invertido mucho en equipamiento, en contar con unas instalaciones privilegiadas y certificadas con nuestro patrón estándar de calidad. Nuestro trabajo ahora es llegar a ese nivel estándar y vamos

muy bien encaminados, pero hay que continuar en esta tarea porque lo cierto es que la red, a pesar de la crisis, sigue apostando por la marca. TRAS LA BRUTAL CAÍDA DE LAS MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES DURANTE LOS DOS ÚLTIMOS AÑOS, ¿CUÁL ES LA SITUACIÓN ACTUAL?

Si no hemos tocado fondo, estamos cerca. Nosotros hemos detectado una media de crecimiento del 10% en nuestros talleres y también vemos más actividad en el mercado de los vehículos usados. Estos son para nosotros los indicadores que marcan que el termómetro de la economía está a punto de dar la vuelta en un sector como el nuestro. Aún así, en la parte comercial todavía no hay mucho cambio, porque el que va a comprar o renovar una flota necesita un periodo de estabilidad. ¿QUÉ MEDIDAS TOMÓ SCANIA IBÉRICA PARA AFRONTAR LA CRISIS?

Hemos tenido que adaptar estructuras, no de una manera brutal, pero sí que es cierto que no se han renovado contratos temporales para reestructurarnos. Eso sí, sin grandes cambios. Esto nos ha permitido tener una estructura más adaptada a la demanda actual, por lo que ya no hay nada más que hacer en ese sentido. En el peor momento de la crisis algunos proyectos a largo plazo se aplazaron y ahora estamos volviendo a analizarlos para ver si ha llegado el momento de hacerlos.

61 ¿HA COLABORADO LA INTEGRACIÓN DE ESPAÑA Y PORTUGAL EN SCANIA IBÉRICA A ESTA REESTRUCTURACIÓN?

Al integrar la actividad de España con Portugal hemos optado por que actividades comunes que antes se realizaban en los dos sitios ahora se realicen en uno.Y no sólo en España, ya que las actividades que hacían bien en Portugal se han quedado allí pero ahora también cubren toda la Península. ¿HAY ALGÚN OTRO TIPO DE ACCIONES?

Sí, por ejemplo medidas que, por opción propia o por necesidad del concesionario, no ha llevado a entrar como marca en algunas provincias. Es el caso de Málaga, por ejemplo, donde existía un concesionario privado que hoy tenemos nosotros. También en León el concesionario privado lo dejó y lo hemos asumido nosotros. Esas dos regiones han crecido lo suficiente para que entremos ya en ellas como marca propia con nuevos talleres. ¿PREVÉN INTRODUCIR ALGUNA MEDIDA MÁS?

Mi anterior jefe siempre decía que “el cocodrilo parado se vuelve bolso”. No, no podemos parar de hacer cosas, al contrario. El sector nuestro ha cambiado mucho en todo, la situación de los clientes es muy diferente y nosotros como marca tenemos que acompañarlos y hacer frente a sus nuevas necesidades. Hoy en día los clientes suelen usar más los vehículos que antes, éstos no se renuevan. El mercado ha experimentado una caída brutal en las matriculaciones, se pasó de un extremo en el que matriculaban 35.000 vehículos a otro en el que matriculaban 8.000. No puede ser que un mercado caiga tanto, hasta un 75%, y las cifras se repitan durante dos años seguidos. Los vehículos ahora se usan más y se está creando una necesidad reprimida, por lo que cuando se estabilice un poco más la situación habrá más movimientos en el sector. Nuestros clientes antes cambiaban de vehículo cada tres o cuatro años y ahora lo pueden llegar a usar cinco, seis y siete años. Ellos están acostumbrados a trabajar con nosotros y ahora tienen otras necesidades. ¿CUENTAN CON ALGÚN SERVICIO CONCRETO PARA ESTA NUEVA SITUACIÓN?

Sí, por ello, hemos iniciado el ser-

vicio Scania Clasic, en el que se ofrecen trabajos reducidos, en precio y extensión, de mantenimiento para los vehículos clásicos de Serie 3, 4 y PGR. Se trata de apoyar a los clientes en esta situación, cuyos vehículos se han usado durante más años y necesitan más mantenimiento. Queremos adaptar nuestra forma de dar servicio para que ellos puedan contar con nosotros después. Este servicio vamos a ir desarrollándolo y perfeccionándolo próximamente. Y COMO COMPLEMENTO A TODAS ESTAS MEDIDAS...

Tenemos que ir reconquistando nuestra imagen de producto, que siempre ha sido alta y en la crisis no es lo primero en lo que piensas, pero hay un mercado y creemos que la gama Euro 5, de la que estamos muy orgullosos, si se posiciona bien puede tener una gran acogida. Tenemos que reconquistar esa imagen que siempre hemos tenido en el pasado y que quizás ha caído un poco. LAS EMPRESAS, ESPECIALMENTE LAS PYMES, ESTÁN ENCONTRANDO MUCHOS PROBLEMAS DE FINANCIACIÓN PARA RENOVAR SU FLOTA.

En épocas como esta las marcas también tienen que lanzar medidas en esta dirección, ya que el sector financiero del país no funciona como el mercado necesita. Ese es tanto un gran potencial como una gran obligación nuestra. Para ello contamos con nues-

tra financiera Scania Finance, que también nos permite poder ganar más mercado al apoyar a aquellos clientes que quizás no tienen ese acceso financiero que antes tenían

y que se ha reducido por la crisis. Lo cierto es que en crisis nuestra propia financiera tiende a ganar mercado y la mayor parte de nuestra venta se realiza a través

“ACCIONES DIRECTAS HACIA NUESTRO SECTOR SIEMPRE SERÁN BIEN RECIBIDAS” COMO FABRICANTE, ¿CUÁL ES LA PRINCIPAL DEMANDA QUE HACEN AL GOBIERNO?

Alguna cosas no vienen sólo de la crisis. El sector del transporte ha sufrido muchísimo, uno de los que más ha sufrido en la economía española. Hay caídas del 75% de las matriculaciones, manteniendo ese nivel bajo en el tiempo, por lo que acciones directas hacia nuestro sector siempre serán bien recibidas. A nivel nacional se potenció la compra de turismos a través de incentivos fiscales. En Brasil, en su día, se hizo lo mismo tanto para turismos como para camiones. De hecho, cuando se quitaron las ayudas a los turismos se mantuvieron las del transporte y fue muy positivo. Eso podría ser una opción también aquí, porque esta medida permite dar más salidas en el momento de la compra, lo que a su vez genera empleos y otros ingresos porque, por ejemplo, si hay más vehículos trabajando se necesita más combustible. Como coste no lo veo tan dramático. Otra petición de la que siempre se ha hablado es que las propias financieras puedan manejar los fondos ICO, así como medidas como incentivos para la renovación de flotas. No olvidemos que España tenía una de las flotas más jóvenes de Europa y si seguimos por este camino en poco tiempo vamos a tener la más antigua. Es cierto que la economía ha caído, pero aún hay mucha mercancía que se mueve. Tienen que haber medidas para poder renovar el parque de vehículos. Hay otro aspecto importante, que aunque ya se ha iniciado un poco habría que potenciar: se trata de las ayudas para la formación a conductores en una conducción más eficiente y eficaz. Este tipo de medidas les puede garantizar un trabajo. Y ya más a nivel europeo sería necesario una unificación en las dimensiones de los vehículos, que es diferente en los países nórdicos del resto de Europa. Los vehículos de grandes dimensiones ayudan a ganar competitividad al transportista, a reducir congestiones y emisiones.

motor/ EL PROTAGONISTA

de ella. Esto es algo que ya hemos empezado a notar, por eso este tipo de acciones se irán alimentando durante el próximo año. SU PRINCIPAL OBJETIVO A CORTO PLAZO AL FRENTE DE SCANIA IBÉRICA.

A pesar de la crisis, Scania no está en números rojos y eso es algo que tenemos que defender y mantener en 2010. ¿Y EN 2011?

Ya sabemos bastante bien cómo

irá 2011, porque una parte importante de nuestro negocio se basa en lo vendido en los últimos años. Sabemos el parque que hay en nuestro país, somos conscientes de que hay menos vehículos trabajando, por lo que hay que darles la mejor atención posible. Tenemos como objetivo mejorar nuestra presencia en el mercado. SUS OBJETIVOS A LARGO PLAZO PASAN POR...

En el plazo de tres o cuatro años mi objetivo pasa por volver a la

NUEVO SPOILER HÁBLENOS DE LAS NOVEDADES DE SCANIA PARA LO QUE QUEDA DE AÑO Y TAMBIÉN DE CARA A 2011.

Últimamente hemos sacado la Cabina R nueva y el nuevo V8, que es el corazón Scania y da la posibilidad de tener el vehículo más potente del mercado. En cuanto a novedades de producto, contamos con un producto testado en nuestro propio laboratorio: es un spoiler que, colocado en la parte trasera del remolque, mejora la aerodinámica y permite reducir un 2% de combustible. Si pudiéramos introducir cosas como esta sería fantástico, porque permitirían ahorrar 1.000 litros de combustible al año. También estamos trabajando en los híbridos. ¿HACIA DÓNDE SE ORIENTAN LAS INVESTIGACIONES Y NUEVOS DESARROLLOS DE LA COMPAÑÍA: REDUCCIÓN DEL CONSUMO, VEHÍCULOS HÍBRIDOS...?

Es justo eso, combustibles alternativos: híbridos, etanol... y también en el ahorro de combustible. El Euro 6 es un proyecto del que no hay cómo escapar de él y consume una parte importante de nuestras investigaciones en desarrollo.

situación de mercado de antes de la crisis. Hay que merecer tu cuota de mercado, hay que ganarla, no comprarla, y eso se hace con el trabajo del día a día, conquistando al cliente por dar el mejor servicio y atención posible. Ofrecer el servicio más competitivo que tenemos, porque, como te he dicho, la cuota de mercado se merece, no se compra. Mi objetivo es que la red española de

distribución esté entre las mejores redes de Scania en Europa. Con las inversiones realizadas en los últimos años tenemos muchas condiciones para serlo, pero hay que darle el apoyo necesario para que se vea más allá del día a día. En este mismo sentido, el objetivo en España es ser la mejor red del país. Se trata de un objetivo ambicioso y hay mucho trabajo por delante.

motor/ HANNOVER

Hannover: olvidemos la crisis El Salón del Vehículo Industrial de Hannover, celebrado del 23 al 30 de septiembre, dio un respiro a los fabricantes del sector en cuanto a números se refiere. Todos dejaron de un lado las complicaciones económicas y financieras que la crisis ha desatado en todos los mercados y que especialmente vive el sector del vehículo industrial para presentar lo más granado de cada casa, las últimas innovaciones, hacia dónde se orientan los proyectos más novedosos y las optimizaciones enfocadas casi siempre hacia nuevos combustibles, menores emisiones y mayor seguridad a bordo. SANDRA LORENTE

El Salón de Hannover ha sido el escenario de la presentación en tan sólo siete días de 272 estrenos mundiales y las novedades de 1.751 expositores procedentes de 43 países distintos. Se trata de la segunda feria de la historia de esta muestra con mayor número de expositores. Un número nada desdeñable tampoco el de los visitantes, que rozaron los 250.000. La organización de la feria, por lo tanto, se mostró más que satisfecha ante el rotundo éxito. En la comparativa entre vehículos comerciales e industriales, la muestra dejó patente que los primeros han sufrido menos la crisis a nivel internacional que los segundos. Posiblemente los problemas de financiación sean la clave de esta situación. Entre las presentaciones más destacadas en el encuentro de Hannover dentro de las gamas de comerciales ligeros podemos hablar de Nissan, que mostró a los asistentes su nueva furgoneta pesada NV400, que se comercializará el próximo año. Ya en el segmento de vehículos industriales Scania presentó una amplia gama de ofertas de las cuales cabe destacar una nueva gama de motores de gas/biogás para camiones y autobuses y "Ecolution by Scania", un conjunto de productos y servicios que minimizan el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono. Otras novedades destacadas de este fabricante en Hannover fueron la gama de camiones de productividad aumentada, la de camiones V8 con identidad exclusiva, camiones para obras con una mayor movilidad, innovaciones en tecnología de cadenas cinemáticas, su oferta de servicio ampliada y Scania Rental para flexibilidad y control de costes Iveco y TomTom mostraron en Hannover una importante nove-

dad para el mundo del transporte comercial ligero: el sistema de información integrado Blue&MeTM-TomTom for Iveco, lanzado por primera vez a nivel internacional en el Ecodaily, vehículo de la gama ligera Iveco, de 2,8 a 7 toneladas. Se trata de una solución telemática fruto de la colaboración entre el Grupo Fiat y Microsoft, que ha cambiado los paradigmas de la comunicación, información y entretenimiento mejorando el confort y la calidad de vida a bordo del vehículo, ya que permite la obtención de un nivel de conexión sin precedentes entre el sistema de navegación y el vehículo. Este sistema permite utilizar el teléfono y el sistema estéreo a través de comandos de voz y de los instalados en el volante, así como a través de la pantalla LCD de 4,3 pulgadas. Por su parte, Mercedes-Benz presentó dos novedades destacadas: por una parte, con la tarjeta MercedesServiceCard ahora los transportistas podrán pagar los servicios de mantenimiento y reparación relacionados con los ejes de semirremolque Mercedes-

Benz en más de 2.000 talleres Mercedes-Benz autorizados de toda Europa.Tan sólo deberán solicitar la MercedesServiceCard para su remolque con ejes Mercedes-Benz, independientemente de la marca de la tractora que utilicen. Otra novedad adicional es la preparación de los ejes de semirremolque para los sistemas de inflado de neumáticos, que se conectan a la alimentación de aire comprimido del semirremolque. Gracias al control permanente de la presión de aire, se prolonga la vida útil de los neumáticos y se reduce el consumo de combustible. También Carrier Transicold lanzó en Hannover su unidad de refrigeración para tráiler Vector 1150, sobre la que Motor de Empresa

publicó una amplia información en su número del mes pasado. Finalmente, coincidiendo con la inauguración del Salón Internacional del Vehículo Industrial, el nuevo Atego de Mercedes de 12 toneladas ha sido nombrado “Truck of the Year 2011”. El jurado destacó la innovadora tecnología del vehículo y su eficaz aplicación en el trabajo de distribución urbana. Según el jurado, con la nueva gama Atego MercedesBenz presenta un camión versátil de tamaño medio que, por un lado incorpora un moderno equipamiento disponible hasta la fecha sólo en camiones de largo recorrido y por otro la propulsión híbrida que contribuye a reducir las emisiones.

motor/ NOTICIAS DAF COMIENZA LA PRODUCCIÓN DEL CAMIÓN HÍBRIDO LF

ÉXITO DEL RENAULT PREMIUM RUTA El Renault Premium Ruta ha sido el vehículo ganador, entre los camiones de siete fabricantes distintos, en una prueba realizada a lo largo de tres años por el grupo transportista alemán Joachim Fehrenkötter. El resultado final de este proyecto reconoció al vehículo de Renault entre los que menos coste y consumo tenía. Para ello, se analizaron elementos como la fiabilidad, el consumo y los servicios de postventa del fabricante. La prueba fue organizada conjuntamente por la empresa de transporte Spedition. Tal y como indica Renault Trucks en un comunicado, este resultado es un incentivo más para continuar mejorando la calidad de sus productos y de su servicio al cliente.

Antes de que finalice el año DAF prevé iniciar la producción del camión híbrido LF, preparado para la distribución de 12 toneladas con un sistema híbrido paralelo. Se trata de uno de los primeros fabricantes de camiones europeos en producir vehículos industriales con este tipo de tecnología que puede aportar una reducción del consumo de combustible y de emisiones de entre el 10% y el 20%. La clave de este nuevo vehículo híbrido es que utiliza un sistema diésel/eléctrico paralelo en el que el camión se acciona con el motor diésel, el motor eléctrico o una combinación de ambos. El vehículo está equipado con el motor diésel FR de PACCAR de 4,5 litros, preparado para producir un nivel muy bajo de emisiones y sin filtro de partículas. En el LF híbrido, este motor produce una potencia máxima de 118 kW/160 CV y está conectado a una caja de cambio automática Eaton de seis velocidades (Autoshift).

IMAGEN DEL NUEVO VEHÍCULO HÍBRIDO LF QUE DAF COMENZARÁ A FABRICAR ESTE MISMO AÑO.

Entre el embrague y la caja de cambios se ha situado un motor eléctrico que proporciona accionamiento además de funcionar como generador. De tal modo que la energía liberada durante la frenada se almacena en las baterías de iones de litio y se reuti-

liza al acelerar. Así, en función del nivel de llenado de estas baterías de iones de litio, un ordenador central determina cuándo proporciona el motor diésel el accionamiento y cuándo y hasta qué punto se utiliza el motor eléctrico.

MERCEDES VITO Mercedes-Benz ha introducido cambios en la familia de furgonetas Vito para hacer estos vehículos más resistentes, indestructibles y fiables. Nuevos motores y nuevos cambios reducen las emisiones y el consumo hasta un 15% en función del modelo y aumentan al mismo tiempo las prestaciones. El tren de rodaje, con una configuración completamente nueva, está optimizado según la versión de la carrocería para el transporte de pasajeros o de mercancía. El puesto de trabajo del conductor de todos los modelos y el habitáculo de la Vito Combi cuentan ahora con un equipamiento más atractivo.

LA FÁBRICA IVECO EN VALLADOLID ES PREMIADA POR LA EXCELENCIA DE SU METODOLOGÍA.

LA FÁBRICA DE IVECO EN VALLADOLID GANA LA MEDALLA DE PLATA EN WCM La fábrica de Iveco en Valladolid ha ganado la medalla de plata de la WCM, tras haber superado la séptima auditoría en World Class Manufacturing. Este reconocimiento premia al conjunto de metodologías que emplea y que, aplicadas al modelo productivo de vehículos, se orientan a la búsqueda de la excelencia a través de unos niveles mínimos en cuanto a derroches, errores de calidad, averías, inventarios de

material y también mínimos accidentes. Así, si para superar esta prueba eran necesarios 60 puntos, la fábrica de Iveco en Valladolid obtuvo 61. El director de la Planta vallisoletana, Ángel Rodríguez, aseguró que “es un enorme motivo de orgullo y satisfacción ser la primera fábrica de Iveco desde el punto de vista mundial en conquistar un galardón de tanta impor tancia”. En este sentido,

matizó: “Por detrás quedan muchos esfuerzos encaminados a este rumbo. Por delante se nos presenta un horizonte de mejora, pues no podemos nunca bajar la guardia. La próxima etapa será la medalla de oro, un nuevo objetivo que deberemos afrontar paso a paso. La mejora continua, como concepto, es la expresión vital del proyecto que dota a nuestra fábrica de futuro”.

65 LAS MATRICULACIÓN DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES CRECIÓ UN 7,2% EN SEPTIEMBRE Los datos aportados por la Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) reflejan un crecimiento en el mes de septiembre de las matriculaciones de vehículos industriales del 7,2%. La asociación califica de “positivos” los datos correspondientes al tercer trimestre del año, ya que se registró un crecimiento del 6,2%. No obstante, no podemos olvidar el más que reducido volumen de matriculaciones vivido el año pasado, lo que indica que la comparación con unas cotas mínimas de ventas históricas es el principal motivo del crecimiento. ANFAC recuerda que en el mes de septiembre de 2009 ya se caía un 31% respecto al mismo periodo del año anterior. En lo que llevamos de año todos los segmentos, o al

A PESAR DEL CRECIMIENTO EN SEPTIEMBRE DE LAS MATRICULACIONES, LA BASE SOBRE LA QUE CRECEN ES SOBRE LOS MÍNIMOS HISTÓRICOS REGISTRADOS EN 2009.

menos la mayoría, muestran avances importantes y positivos. En el caso de los vehículos rígidos el crecimiento ha sido del 13,5%, mientras que en los tractocamiones el incremento ha sido del 12,5%. Por su parte, los vehículos ligeros han crecido en el último mes de septiembre sólo un 1,3%. Son los vehículos medios los que peor lo están pasando y en sep-

tiembre cayeron un 10,1%. Esta gama continúa con graves problemas debido a los bajos volúmenes de matriculación, motivados por la poca actividad industrial, sobre todo del sector de la construcción y del transporte. Además, la situación económica y financiera complica la venta de estos vehículos que normalmente se financian al cien por cien.

banos alcanza una gran movilidad gracias a una cabina con un ancho de 2,16 metros, un ángulo de dirección de 52 grados y un reducido diámetro de viraje (menos de 10 metros con paso de 2.790 mm). Todo ello facilita su manejabilidad. El bastidor del Eurocargo posee calidades mecánicas análogas a las de modelos de la gama pesada pero con un peso inferior. La estructura de largueros de acero tensado está realizada con los mismos materiales, tratamientos y proceso de producción que los bastidores del Stralis. Por ello Iveco presume con el Eurocargo de ser un punto de referencia por la re-

La organización del Mundial femenino de Hockey Patines seleccionó a las furgonetas de Sprinter y Viano de Mercedes como vehículos oficiales del evento, que se disputó en Alcobendas del 25 de septiembre al 2 de octubre. La marca aportó una flota de vehículos industriales –tres monovolumen Viano y una furgoneta Sprinter– para el transporte de invitados y personalidades, así como para trasladar el numeroso material necesario. Tras la presentación de Mercedes-Benz España – Vehículos Industriales en Lanzarote como patrocinador de las selecciones masculina y femenina, así como del Mundial, la compañía se sumó con esta flota oficial al respaldo de este deporte.

MAN

EUROCARGO, A PUNTO DE CUMPLIR DIEZ AÑOS Pronto el Eurocargo de Iveco cumplirá diez años, desde su lanzamiento en 1991, como uno de los líderes entre los vehículos de gama media. Conjugando ergonomía y productividad desde un principio, la marca lo define también con valores como racionalidad, confort, versatilidad y “carrozabilidad”. Tanto para ciudad, como para carretera o tramos mixtos, el Eurocargo es capaz de ofrecer elevadas velocidades comerciales debido a la potencia y elasticidad de los motores, complementado con una estabilidad que aporta seguridad ante imprevistos. Por otra parte, como decíamos, en los centros ur-

LAS MERCEDES SPRINTER Y VIANO, CON EL MUNDIAL FEMENINO DE HOCKEY PATINES

sistencia y la versatilidad de su bastidor y por su carrozabilidad: desde 4.080 hasta 10.550 mm. Con una masa máxima autorizada de 6 a 18 toneladas; cabina corta, larga con techo bajo o alto, doble y versión contra incendios; suspensiones parabólicas, parabólicas reforzadas, semielípticas, neumáticas traseras o totales; pasos de 2.790 a 6.570 mm; tracción trasera o total; motores de 140 a 300 CV; cambios manuales, automatizados y automáticos y una amplia selección de relaciones en el puente, el Eurocargo se ha consolidado en el sector de la gama media a lo largo de los casi diez años de vida desde su lanzamiento.

MAN Nutzfahrzeuge ha presentado un estudio en el que se argumenta que en los camiones diesel se pueden reducir drásticamente el consumo y las emisiones de dióxido de carbono si se aplica la aerodinámica Concept S, que rompe de forma radical el diseño de camiones. Su implantación sería rápida, ya que se trata de una cabeza tractora de diseño aerodinámico se diferencia de forma radical de la actual construcción cúbica de los camiones. El diseño del MAN Concept S ha sido ajustado de forma consecuente en un túnel para pruebas aerodinámicas para disponer de una resistencia aerodinámica extremadamente baja.

motor/ NOTICIAS Iveco crece un 15,3% en el tercer trimestre del año Los resultados a nivel mundial del fabricante de vehículos industriales Iveco durante el tercer trimestre de 2010 muestran unos ingresos de dos mil millones de euros, con un incremento del 15,3% respecto al mismo período del año pasado. El fabricante confirma que el aumento principalmente es debido a los mayores volúmenes de ventas, confirmando la recuperación de la demanda, que en Europa Occidental sigue siendo muy modesta. Iveco ha entregado un total de 30.453 vehículos, incluyendo autobuses y vehículos especiales, con un incremento del 17,7% respecto al mismo período de 2009. Este crecimiento se registra en todos los segmentos y, yendo al detalle es vehículos ligeros (+12,9%), vehículos medios (+59,3%) y vehículos pesados (+10,5%). El nivel de las entregas del tercer trimestre 2010 ha resultado ser todavía

significativamente contenido respecto a la media de 2007/2008. En Europa Occidental se han entregado 17.324 vehículos (+7,0%), con incrementos en Francia (+18,3%), Alemania (+28,1%), España (+22,5%) y Reino Unido (+82,6%). En Italia, donde el mercado de los vehículos comerciales sigue bajando respecto al año pasado, se ha registrado una disminución del 28,8% después de un primer semestre caracterizado por una evolución más intensa de los pedidos y de las entregas. La evolución de las entregas ha sido muy positiva en Europa Oriental (+55,0%) y en América Latina (+60,5%). A lo largo de los nueve primeros meses del año Iveco ha obtenido unos ingresos de 5.800 millones de euros, con un aumento del 15,1% respecto a los primeros nueve meses de 2009. La compañía ha entregado un total de 91.690 vehículos, incluyendo au-

IVECO VALLADOLID ES PREMIADA POR LA EXCELENCIA DE SU METODOLOGÍA.

tobuses y vehículos especiales, con un incremento del 25,1% respecto al mismo período de 2009. Todos los segmentos han hecho registrar un crecimiento: vehículos ligeros +27,8%, vehículos medios +52,5% y vehículos pesados +23,7%. En Europa Occidental se han entregado 56.353 vehículos (+18,1%), con incre-

mentos en todos los mercados respecto al mismo período del pasado año: Italia +6,4%, Francia +22,4%, Alemania +34,1%, España +45,0% y Reino Unido +30,8%. La evolución de las entregas ha sido positiva también en Europa Oriental (+31,1%) y ha hecho registrar un crecimiento significativo en América Latina (+54,4%).

SCANIA INCREMENTÓ SU BENEFICIO NETO UN 1,8% EN LOS NUEVE PRIMEROS MESES DEL AÑO.

SCANIA GANÓ 660 MILLONES DE EUROS ENTRE ENERO Y SEPTIEMBRE El fabricante de camiones sueco Scania obtuvo un beneficio neto 660 millones de euros entre enero y septiembre, una subida de un 1,8% respecto al mismo período del año anterior. Un aumento en las entregas de vehículos y un in-

cremento significativo en el uso de la capacidad explican el resultado. El beneficio neto de explotación (EBIT) subió un 766% hasta 976 millones de euros y la facturación se situó en 6.020 millones de euros, lo que representa una su-

bida del 27%. Scania recibió en los nueve primeros meses pedidos por 52.452 vehículos y entregó 43.549, un 110 y un 47% más que un año antes, respectivamente. La ganancia neta del fabricante sueco en el tercer trimestre cre-

ció un 730% hasta 250 millones de euros. El EBIT alcanzó 367 millones de euros, un 553% más. Scania facturó en ese período por valor de 2.007 millones de euros, lo que representa una subida del 33%.

tecnología logística/

Implantación de la gestión por procesos en transitarias La estructura tradicional de las empresas transitarias se ha basado en una organización interna por departamentos estancos que, por lo general. automatizan las tareas propias del “back office”, facturación y administración. Sin embargo, la realidad de actual situación económica impone cambios en el modelo organizativo hacia una gestión de procesos. Transkal, firma especializada en software de gestión para el transporte y el almacenaje, ofrece la tecnología y las herramientas necesarias. “Cuando el mundo empresarial habla de alineación estratégica con los procesos de negocio de los clientes, las empresas de forwarding están alineadas con los procesos de negocio de los proveedores”, asegura Kiko Azparren, product manager de Transkal. En su opinión, la crisis actual “ha provocado una disminución de los tráficos llevando incluso a ofertar tarifas de servicios por debajo de su coste, causando perjuicios en otros departamentos”, por lo que las empresas deben afrontar la situación dando prioridad a la gestión del cambio. Así, las transitarias deben asumir un cambio total en su modelo organizativo. El primer paso para poder adoptar un modelo de organización basado en procesos con una visión horizontal debe ser, según Azparren, definiendo el mapa de procesos, “entendiendo éste como la representación de la interrelación entre los distintos procesos de la empresa, representando por

tanto el entramado de procesos que la constituyen”. POLIVALENCIA DEL PERSONAL

Como caso típico, en una transitaria se detectarían, por ejemplo, tres procesos: Atención al cliente; Elaboración de la documentación; y Logístico. En el caso práctico de una expedición de un cliente que necesita enviar una mercancía de Barcelona a Hong Kong, primeramente pasa por el departamento de atención al cliente que realiza la cotización, se comunica con el cliente, le asesora sobre los trámites y la documentación necesaria. Posteriormente, Documentación elabora y cataloga toda la información recibida mientras que desde Logística optimizan el servicio solicitado. Esta filosofía de Gestión por Procesos permite que una misma expedición pueda ser tratada en cualquier fase y/o proceso a la vez cuantas veces sean necesarias. Es habitual que las transitarias sean organizaciones descentralizadas

con departamentos duplicados por las distintas sedes geográficas. Con la gestión por procesos aumenta la polivalencia del personal que ahora no se limita a hacer un trabajo determinado y participa de la expedición en su globalidad, contribuyendo a que la visibilidad del cliente sea única. “No hay que perder de vista que el objetivo de la gestión por procesos es que la empresa se organice alrededor de los procesos de negocio o actividades que generan valor, independientemente de a qué departamento pertenezcan”, afirma el product manager de Transkal. En resumen, en este caso práctico se describieron los procesos para que fueran iguales y repetitivos, se identificaron y detallaron los procesos de cada expedición, descri-

biendo las etapas y responsabilidades de cada proceso y, una vez descritos, la empresa solicitó la tecnología adecuada. Las transitarias manejan gran cantidad de documentación, lo que hace necesario implantar un repositorio de documentación accesible por todos los usuarios, actualizable y consultable desde cualquier sitio. Los procesos señalados tienen que tener buena visibilidad, ser transparentes para el usuario y tener definida una correcta trazabilidad. La solución planteada se hizo sobre la base de: realización del Workflow; desarrollo del Gestor de Estados y Tareas; realización de la base de datos documental integrada y asociada al WorkFlow; gestión de alarmas y monitorización de los procesos de negocio.

tecnología logística/ MIEBACH CONSULTING ADQUIERE EL SOFTWARE XCARGO Miebach Consulting ha adquirido el software de XCargo. Todas las oficinas del Grupo Miebach Consulting han incorporado esta herramienta de simulación en la ejecución de varios proyectos realizados para clientes de distintos sectores como: operadores logísticos, empresas de distribución general y especializada, de productos perecederos, del sector automoción, productos químicos o bebidas. XCargo destaca por su facilidad de integración y tratamiento de los datos operativos (en MS Excel), acortando los plazos de las decisiones a tomar, proporcionando una considerable reducción de los ciclos de planificación y logrando, a través de datos fiables, una mejor respuesta y servicio al cliente. Esta herramienta permitirá a Miebach Consulting resolver de forma más ágil los proyectos de diseño y optimización de la cadena de suministros de sus clientes, uno de los principales

servicios que ofrece la compañía en el área de estrategia. Las principales características de este software son: determinación del número óptimo de puntos de fabricación y distribución, su localización y los costes asociados en cuanto a transporte de aprovisionamiento y distribución, manipulación y almacenaje y niveles de stock; análisis de sensibilidad a parámetros como el porcentaje de disponibilidad objetivo, plazos de entrega, frecuencia de pedido, crecimiento o evolución de los costes laborales o de transporte; definición de territorios para redes de distribución o comerciales. XCargo considera las variables geográficas y de red viaria junto con los criterios de carga de trabajo, volumen, lead time y emisiones de CO2, con el fin de definir un conjunto de rutas alternativas con las que combinar eficientemente los distintos volúmenes de carga y/o rutas comerciales.

GRUPO DEMATIC COMPLETA LA ADQUISICIÓN DE HK SYSTEMS INC. El Grupo Dematic, uno de los líderes globales en soluciones integradas para el manejo de materiales y servicios, ha completado con éxito la adquisición de HK Systems, compañía norteamericana proveedora de sistemas automatizados para el manejo de material y soluciones software. John K. Baysore, consejero delegado de Dematic Norteamérica, será responsable

LA EXPANSIÓN EN SU CAPACIDAD MANUFACTURERA PERMITIRÁ A DEMATIC FABRICAR EN EL PAÍS SISTEMAS TRANSELEVADORES (ASRS) Y VEHÍCULOS DE GUIADO AUTOMÁTICO (AGV)

de la dirección y el desarrollo de la nueva compañía en Estados Unidos y en Canadá. Baysore guiará Dematic en el diseño, entrega y mantenimiento de una solución más robusta y diversifi-

cada a los clientes de la compañía. La nueva compañía se llamará Dematic, con sede en Grand Rapids (Michigan). Esta expansión en su capacidad manufacturera permitirá a Dematic

fabricar en el país sistemas transelevadores (ASRS) y vehículos de guiado automático (AGV), además de transportadores, clasificadores y tecnología para confección de pedidos.

69 TECNOLOGÍA IMAGEID DE ZETES PARA LA CADENA DE SUMINISTRO En ciertos entornos, garantizar el envío con una precisión del 100% es crucial. La RFID puede resolver algunos puntos, pero no siempre es la solución óptima. La tecnología ImageID, que permite capturar al instante un número ilimitado de códigos de barras, resulta una interesante alternativa. Las implementaciones más populares actualmente son la verificación de expediciones. El sector alimentario, por ejemplo, se caracteriza por tratar un gran número de palés, cargados con distintos artículos destinados a comercios. Los fabricantes tienen que evitar errores humanos, pues pueden resultar muy costosos para ellos. Algunos retailers les multan por cada error de envío y, aunque no lo hagan, un producto fresco con una vida útil limitada que llega al destino equivocado casi nunca podrá utilizarse una vez devuelto, si es que se devuelve. Así que los proveedores de alimentos necesitan que haya una coincidencia del 100% entre el pedido y los palés enviados. También necesitan un

NUEVOS INDICADORES KPI AVANZADOS DE QUALCOMM

comprobante en caso de conflicto, para mostrar el contenido y el estado de los palés enviados. La tecnología ImageID puede garantizar este nivel de precisión. No hay ninguna otra tecnología de identificación automática capaz de identificar tantos códigos de barras a la vez, con una tasa de detección del 100%. Además, al basarse en imágenes, proporciona la ubicación de los activos dentro de un palé y una prueba visual de su presencia y estado. Esto permite, incluso a un operario no cualificado, localizar y corregir fácilmente los errores antes de retractilar el palé para el envío. Zetes ofrece a sus clientes los beneficios de la tecnología Ima-

PRIMERA PROPULSIÓN HÍBRIDA HIDRÁULICA PARA GRÚAS PORTUARIAS Liebherr presenta la primera propulsión híbrida hidráulica para grúas móviles portuarias. El nuevo sistema hidráulico de propulsión híbrida Pactronic® aumenta el volumen de trasbordos, reduciendo simultáneamente el consumo de combustible. Liebherr Pactronic® es un sistema innovador de propulsión sobre un base híbrida. Una característica esencial es un acumulador de energía adicional que se carga mediante la regeneración de la potencia durante la bajada de la carga, así como mediante la potencia sobrante del agregado de propulsión. La energía acumulada en el gas comprimido se puede liberar en el caso de necesidad y suministra potencia adicional al sistema de propulsión. El acumulador hidráulico se basa en una tecnología probada de acumulación y permite la carga y descarga muy rápidas. Trabaja con un gas (nitrógeno) en combinación con un líquido hidráulico. El sistema casi no precisa de mantenimiento, solamente las inspecciones visuales son necesarias cada 10 años. Además, el acumulador es reciclable al 100%. Pactronic® muestra la mayor eficacia, si el accionamiento demanda máximas potencias, como, por ejemplo, en el trasbordo de material a granel. La versión hibrida Pactronic®, comparada directamente con una grúa portuaria móvil de Liebherr con propulsión convencional, consume aproximadamente el 30% menos de combustible.

geID a través de la solución Visidot. Visidot se basa en una tecnología de procesamiento de imágenes, patentada, que permite descodificar múltiples códigos de barras en una imagen. Es una solución completa, ofrece una gama de aplicaciones de trazabilidad para la cadena de suministro para ejecutar reglas de negocio. La solución es modular e incluye una interfaz de usuario, interfaces para sistemas ERP/SGA y dispositivos de automatización, una base de datos de las imágenes capturadas y un sistema de gestión y generación de informes estadísticos en tiempo real, todo ello se adapta fácilmente a las necesidades de cada cliente.

Qualcomm Enterprise Services Europe BV, proveedora en el desarrollo e innovación de tecnologías inalámbricas avanzadas, transformará la gestión del negocio de las empresas de transporte mediante la incorporación de las prestaciones de los Indicadores Clave del Rendimiento (Key Performance Indicator, KPI) a su Por tal Web FleetVisor. Este portal facilita a los usuarios el acceso a la plataforma para comunicaciones móviles FleetVisor, que combina todas las soluciones de Qualcomm para gestión de flotas (EutelTRACS, OmniExpress y OmniOne) permitiendo así a los usuarios gestionar toda su flota de vehículos en cualquier momento y desde cualquier lugar, utilizando para ello una única interfaz usuario y una base de datos. Este innovador servicio proporciona a propietarios y gestores de flotas una visibilidad en tiempo real de las unidades de medida más impor tantes para ellos, entre ellas las relacionadas con el combustible, los costes de los vehículos y de los conductores, o la productividad y eficiencia de las operaciones. Esta información puede servir de ayuda para que las compañías de transpor te puedan identificar diariamente áreas de mejora como, por ejemplo, costes evitables, optimización de la eficiencia e ingresos no obtenidos. La información ofrecida por los nuevos KPIs, resulta esencial para los encargados de la planificación de los transportes, de la expedición de mercancías y para los gestores financieros y de explotación. También resulta útil para los propios conductores de compañías de transpor te, ofreciéndoles un conjunto amplio y completo de datos, de forma sencilla, gráfica y fácil de utilizar.

DE PICKING CON...

Robert Siegel EMIRATES REGIONAL MANAGER CARGO COMMERCIAL OPERATIONS EUROPE & AMERICAS “Ahora entiendo el verdadero significado de la expresión 24/7” EL PICKING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?

La última compra interesante que hice fue un nuevo par de prismáticos. Tengo unas fabulosas vistas del aeropuerto internacional de Dubai desde mi despacho y, con más de 120 aerolíneas volando en él, se llegan a ver aviones muy interesantes todos los días.

LA TRAYECTORIA Nacido en Fráncfort (Alemania) y con 23 años de experiencia en el sector de la carga aérea, Robert Siegel es actualmente Regional Manager Cargo Commercial Operations (Europe & Americas) de Emirates SkyCargo. Antes de trasladarse en 2006 a la sede de la aerolínea en Dubai para desempeñar su cargo actual, Robert Siegel fue Cargo Operations Manager de la compañía en Alemania, su tierra natal. Su carrera profesional en el sector de la carga aérea comenzó en 1988 cuando entró a trabajar para Korean Air. Posteriormente, en 1991, pasó a formar parte del equipo de Emirates SkyCargo hasta la actualidad.

Por SANDRA LORENTE

¿EN QUÉ CIUDAD DEL MUNDO LE GUSTARÍA VIVIR?

En mi trabajo tengo la suerte de poder realizar viajes a fantásticas ciudades por todo el mundo. Sao Paulo, San Francisco, Madrid, Estambul o Venecia son algunas de mis favoritas. Durante los últimos tres años he vivido en Dubai, que es realmente un increíble lugar que todo el mundo debería ver, pero mi corazón está en Alemania donde nací y me crié. Algún día regresaré allí y pasaré los días viendo a la gente pasear por el mercado de “Markplatz” y haré senderismo en sus zonas verdes. ¿CÚAL HA SIDO EL VUELO MÁS INUSUAL QUE HA VIVIDO?

A principios de los 90 viajé a Asia en el asiento plegable de un carguero Boeing 747-200, debo decir que no fue en Emirates. El piloto accidentalmente intentó aterrizar en la pista equivocada y provocó auténtico pánico. Tuvimos que dar una vuelta antes de volver a intentar aterrizar y en el segundo intento casi lo hizo de nuevo. La verdad es que llegué a estar algo nervioso en esos momentos. SI TUVIERA LA OPORTUNIDAD, ¿HARÍA UN VIAJE AL ESPACIO?

No. Hay muchos lugares muy bonitos en la tierra que quiero visitar primero.

¿CUÁL HA SIDO LA MEJOR AVENTURA QUE HA VIVIDO Y NUNCA IMAGINÓ QUE VIVIRÍA?

Ver a mis tres hermosas hijas crecer. Puede sonar tonto, pero si tienes la suerte de ser padre, es realmente la mejor aventura que nunca experimentarás. ¿QUÉ HA TRAÍDO EMIRATES A SU VIDA PERSONAL?

Ahora entiendo el verdadero significado de la expresión 24/7. ¿CUÁL HA SIDO LA CARGA MÁS INUSUAL TRANSPORTADA POR EMIRATES?

Desde helicópteros a lingotes de oro. Desde coches de Fórmula 1 a pingüinos de la Antártida o incluso desde caballos de carreras a vacunas contra la gripe porcina. ¿CUÁL ES EL MEJOR PLAN PARA UN FIN DE SEMANA?

Una o dos rondas de golf y una buena comida con amigos y familiares. HÁBLENOS DE SUS HIJAS…

Tengo tres maravillosas hijas adolescentes. Me encanta pasar tiempo con ellas. CUANDO PIENSA EN SU INFANCIA, ¿CUÁL ES LA PRIMERA IMAGEN QUE LE VIENE A LA CABEZA?

Las vacaciones con mi familia en Baviera.Todos los veranos mis padres nos llevaban a mi hermano y a mí de vacaciones a Chiemsee, que es un bonito lago de agua dulce en Baviera, muy cerca de la frontera con Austria. ¿QUÉ ES LO QUE LA GENTE NO SABE, EN GENERAL, SOBRE DUBAI?

Que no es una aldea remota en el desierto. Dubai es una ciudad multicultural. ¿QUÉ LUGAR EN LOS EMIRATOS RECOMENDARÍA A NUESTROS LECTORES?

¡El desierto! Puede sonar obvio, pero Dubai realmente es una ciudad y tienes que viajar fuera de ella para ver el verdadero desierto. Recomendaría ir a un safari en el desier to donde puedes atravesar dunas con un todoterreno, montar en camello, practicar sandboarding (como snowboard pero en la arena), cenar en una duna bajo las estrellas. Precioso. Y, PARA TERMINAR, ¿QUÉ NOS RECOMENDARÍA PARA COMER?

Probar uno de los restaurantes árabes con espectáculo en directo. La comida es deliciosa y en gran cantidad, pero la tradicional danza del vientre, los cantantes en directo y los músicos hacen que realmente sea una gran experiencia.