Comercio Exterior - CEX by Miguel Jiménez

112 |

OCTUBRE

| 2010

CONTENIDOS

MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS 09 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS 10 16

A FONDO

PLAN FERROVIARIO

LOGÍSTICA BEST PRACTICES

ADF

20 AÉREO

COOL&FAST

TERRESTRE

RELEVO EN LA DG DE TRANSPORTE TERRESTRE

30 EN PRIMERA PERSONA

MARINOS EN TIERRA La marina mercante es mucho más que ir de acá para allá llevando y trayendo mercancías. Incluso excede a experiencias tan vitales como conocer países, culturas, mundo. La marina mercante, por su idiosincrasia, por las particularidades de las tareas, los equipos profesionales, los ámbitos de trabajo y el singular espacio/tiempo, es una auténtica escuela para la vida, un semillero intensivo de caracteres y valores que forja personas y profesionales. El mejor ejemplo es ver la obra de marinos que hoy son en España importantes directivos con presencia en todos y cada uno de los eslabones de la cadena logística.

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo DIRECCIÓN COMERCIAL Pablo Momiejo, Eva Monrós COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez SECRETARÍA COMERCIAL Mila López DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas, Enrique Cervera IMPRESO EN:

38 INFORME - CATALUNYA

Catalunya cuenta con dos de los principales puertos del Mediterráneo que, juntos, mueven casi el 20% del total de las mercancías del sistema portuario español. También tiene un aeropuerto en crecimiento que en los últimos años está apostando seriamente por la carga y que cada vez se acerca más a su sueño de ser hub intercontinental. Catalunya tiene, además, numerosas áreas logísticas de primer nivel, con una importante concentración de empresas de todo el mundo que han elegido esta comunidad autónoma para posicionar las plataformas desde las que distribuir sus mercancías para el Mediterráneo y el sur de Europa.

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Gema Peñalver CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet

48 Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DIFUSIÓN CONTROLADA POR

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

INFORME - NAVARRA

La Comunidad Foral de Navarra, en el extremo occidental de los Pirineos, cuenta con 163 kilómetros de frontera con Francia y tiene una extensión de 10.391 kilómetros cuadrados, tierra en buena parte abonada para la logística. Su localización estratégica, su dinámico tejido empresarial, una creciente sensibilización institucional y, sobre todo, la convicción en sus propias posibilidades, son las semillas que convierten a Navarra en un territorio llamado a jugar un papel importante en el transporte y la logística nacional e internacional.

56 INFORME - GRANELES 65 SUELO LOGÍSTICO 67

MOTOR DE EMPRESA

DE PICkING CON...

JUAN IGNACIO DÍEZ BARTUREN

MARES DE MERCURIO

En el océano de las incongruencias Les escribo desde un tren, en un punto más o menos indeterminado de la geografía española, creo que entre Calasparra y Hellín, inmerso en la sombra verde que proyectan unas cortinas viejas pero limpias. Allá afuera el paisaje es tan insípido como el sabor de los matojos secos que lo pueblan. Acá adentro se sucede una calma tensa, a la espera de que el voceras de turno vuelva a sacar el móvil y chorrear al personal con sus intimidades. No hay enchufe bajo el asiento de este cascado Altaria, que conecta Murcia con Madrid al más puro estilo “milk run”, con la extraña sensación de que en la mayoría de los pueblos no parece que baje ni suba nadie. Sólo pisan el andén los de la calada furtiva. Creo, sinceramente, que paramos por ellos. Escribo, por tanto, raudo, pues la batería me dejará tirado en cualquier momento y me condenará a intentar dormir arrugado como un cogollo de Tudela, única alternativa para distraer estas tediosas cinco horas de travesía. Eso sí, mejor cinco horas caminando, lentos pero caminando, que cinco horas de tomadura de pelo en un aeropuerto. Es lo que tiene ser un ciudadano libre, un cliente sin ataduras frente a una pluralidad modal que pone en una balanza lo que ofrecen unos y otros y, al final, elige como le da la gana. Sí, señor, elijo yo. Estoy seguro de que me partiría en dos de la risa si alguien viniera a contarme historias de que tengo que dejar el tren y optar por el autobús o por el avión, si perdieran el tiempo calentándome la oreja con mandangas sobre eficiencia, transferencias, cuotas, incluso sobre sostenibilidad. Creo incluso que me sentiría profundamente insultado. “Sí, el avión es más rápido –les diría- pero es una barata lotería. El tren puede ser lento, pero sigue siendo seguro. Arreglen sus problemas y ya veré luego lo que hago”. En verdad, se entiende tan bien desde este enfoque por qué muchos clientes en la logística de mercancías pasan del ferrocarril y siguen confiando en la carretera... Por cierto, nada que objetar a la base argumental que sustenta la nueva política de Fomento en esta materia. Si el ferrocarril tiene que ganar cuota de mercado, hay que hacer todo lo posible para lograr que preste un servicio de calidad con políticas e inversiones que lo incentiven. Ahora bien, no parecen estar muy seguros en el Paseo de la Castellana con estas medidas, tal y como se pudo escuchar en el Congreso CETM de Murcia. La secretaria de Estado y su nuevo director general han comenzado a adornar la apuesta por el ferrocarril con una serie de postulados bastante extravagantes que desprenden un tufo de intervencionismo innecesario.

Avisa doña Concha al sector de que “para lograr el éxito del desarrollo del ferrocarril es absolutamente imprescindible que la carretera contribuya”, una afirmación que con su mesura dialéctica a ella le resultará original, voluntarista y apaciguadora, pero a mí me resulta frentista y torpe, fruto de un marasmo conceptual próximo a la ignorancia. Doña Concha ha escuchado campanas en el SSS sobre lo de la colaboración modal y se cree que todo vale para lo mismo, sin darse cuenta de que el short sea lo que transporta es camiones y se ponen en relación dos modos que son complementarios y donde la carga, sea por mar o por carretera, siempre está sobre cuatro ruedas. En el tren, mientras sigamos sin tener nada parecido a lo de Modalohr o Lorry Rail, la única complementariedad posible entre ferrocarril y carretera es reducir el camión al acarreo: son competencia directa. Por tanto, decir que la carretera debe contribuir al éxito del ferrocarril sólo puede tener dos traducciones: o los camiones se van a su casa y le dejan el terreno expedito al ferrocarril; o bien las empresas de transporte por carretera se reconvierten y se meten a operadoras ferroviarias. Esta apuesta por el intervencionismo es una ocurrencia condenada al fracaso pues ni el sector va admitir que la Administración mueva dedo alguna para provocar cualquiera de esta dos circunstancias, ni la carretera siente necesidad alguna de reconvertirse. Recuerden: por muchos problemas estructurales y de costes que tenga la carretera, ojo, tiene el cliente, lo más importante. ¿Se van a suicidar o arriesgar porque lo diga doña Concha? Pierde el tiempo la secretaria de Estado demandando que “hay que aprovechar los segmentos de eficiencia de cada modo”, intentando construir en su despacho cadenas logísticas y determinando qué modo debe hacer cada tramo. Denotan estos postulados un afán por intervenir el mercado tan caduco como el fenecido Libro Blanco. Doña Concha, dedíquese a invertir en infraestructuras para el ferrocarril y en desarrollar políticas para la mejora de su calidad y olvídese de intentar mangonear el quién debe transportar qué. El cliente soberano es el que decide y el cliente soberano ni se equivoca ni es idiota. Si logra un ferrocarril de calidad todo será natural, la confianza del mercado y la evolución empresarial. Olvídese de querer mientras intervenir en los mercados, en un vano intento de acelerar los procesos. No se permita el lujo de decir cómo deben invertir su dinero los demás.

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

NOTICIAS AzkAR Y ACL El operador logístico integral Azkar ha anunciado la compra de Aerospace Cargo Logistics (ACL), justo un mes y medio después de que ACL firmara el acuerdo para el arrendamiento de la nueva terminal de carga del Aeropuerto de Zaragoza. Con esta adquisición, Azkar tiene el claro objetivo de entrar también en el negocio de la prestación de servicios de handling aeroportuario de carga. Azkar por tanto continúa ampliando su presencia en la cadena logística, con el objetivo además a largo plazo de plantear también su presencia como agente handling en otros aeropuertos a parte del enclave aragonés. ACL era hasta ahora la empresa encargada de la gestión operacional en España de la compañía Air Bridge, que vuela actualmente entre Rusia y Zaragoza. En cualquier caso, el principal valor de ACL es su terminal de carga aérea en este aeropuertos, de 1.547 metros cuadrados de superficie de nave.

TIPSA La compañía de transporte urgente Tipsa centra sus esfuerzos en el impulso de sus productos vinculados al e-commerce a través de un servicio integral completo dentro de este ámbito, que abarca desde la gestión de la web del cliente al stock, transporte, almacenaje y picking de los productos vendidos a través del comercio electrónico. “Apostamos por toda la cadena del ecommerce”, ha declarado Marisa Camacho, consejera delegada de Tipsa. Este servicio integral ofrece varias modalidades de contratación y puede incluir, además del transporte urgente de los pedidos, el desarrollo de varias herramientas informáticas para la gestión de los productos de comercio electrónico.

EL PRESIDENTE DE LA AP DE GIJÓN, FERNANDO MENÉNDEZ-REXACH, CONVERSA CON CARLO TAMAGNI, REPRESENTANTE DE LD LINES EN ESPAÑA, CON EL “NORMAN BRIDGE” AL FONDO.

LA AUTOPISTA DEL MAR GIjÓN-NANTES EChA A ANDAR La primera autopista del mar hispano-francesa ya es una realidad. El 9 de septiembre, el “Norman Bridge” de LD Lines atracó en el Muelle de La Osa de Gijón a las 11:45 horas, inaugurando la autopista Gijón-Nantes. Sin embargo, la buena nueva quedó un tanto

ensombrecida por la renuncia a operar el servicio de Grimaldi, socio de LD Lines en GLD Atlantique, miembro del consorcio adjudicatario de la línea. En cualquier caso, tanto LD Lines como la AP de Gijón defendieron que esta decisión no afectará en

ningún caso a la buena marcha del servicio. Una semana después, el 16 de septiembre, los ministros de Transportes de España y Francia celebraron sendos actos en Gijón y Nantes para oficializar el inicio del servicio.

IBERCARGO Y TRAMESA APUESTAN POR EL CORREDOR FERROVIARIO LEVANTE-PORTUGAL-GALICIA

EL CORREDOR LEVANTE-PORTUGAL-GALICIA SE PROLONGA A LO LARGO DE 1.330 KILÓMETROS.

Ibercargo Rail y Tramesa inauguraron en la noche del lunes 30 de agosto sus servicios en el corredor ferroviario Levante-PortugalGalicia, con una frecuencia de cuatro trenes semanales con capacidad cada uno para 1.200 toneladas de carga multiproducto.

Se espera que este corredor mueva más de 250.000 toneladas al año. Se trata de uno de los corredores más largos de la Península Ibérica ya que recorre un total de 1.330 kilómetros por sentido. El nuevo servicio cuenta con salidas desde Sagunto los

lunes, martes, jueves y viernes, y desde Vigo los martes, miércoles, viernes y sábados. Los trenes para mercancía multiproducto también podrán transportar cajas móviles o contenedores en función de las necesidades y exigencias de los clientes interesados.

BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES

NOTICIAS PALLETwAYS IBERIA ESTUDIA ABRIR UN NUEVO hUB EN zARAGOzA Palletways Iberia estudia en estos momentos “de forma prudente pero rigurosa” la potencialidad de establecer un hub regional en Zaragoza que le permita conectar el noreste de la Península, es decir, Cataluña, Navarra, País Vasco, La Rioja, Soria y Levante con Aragón, de una manera competitiva y ordenada, además de “eficiente en cuanto a plazos y flujos”. Así lo ha confirmado Luis Zubialde, consejero delegado de Palletways Iberia, para quien el proyecto podría iniciar su andadura de cara a 2011.

MRw LOGÍSTICA CRECE UN 52% hASTA jUNIO El Plan Estratégico llevado a cabo por MRW Logística para el periodo 2009-2011 le está permitiendo afrontar la actual coyuntura económica con holgura. Como resultado, la división de Logística de MRW ha crecido un 52% en el primer semestre del año y se encuentra en pleno proceso de renovación de sus infraestructuras tecnológicas. Enrique Sánchez, director de MRW Logística, confirmó que la división ha aprovechado para renovar la cartera de productos, la imagen y el enfoque al mercado. Una política que le ha permitido “crecer a dos dígitos, y conseguir nuevos clientes”.

AVILÉS CONTARá CON UNA NUEVA LÍNEA DE ATRAqUE La primera fase de las obras que se ejecutan en la margen derecha del Puerto de Avilés, y que consisten en generar una nueva línea de atraque en la margen derecha de la Ría de 506 metros de longitud, concluirán antes de final de año, con lo que el recinto asturiano contará con una nueva área de operación de 26,80 metros de anchura y una explanada de 54.210 metros cuadrados. Asimismo, en breves fechas la Autoridad Portuaria prevé adjudicar las obras de la segunda fase de ampliación.

IMAGEN DE LA ASAMBLEA CONSTITUYENTE DE LA AEIE TGC-PIRINEOS.

ÓSCAR AZORÍN.

ICIL MADRID

IMPULSO DEFINITIVO A LOS ESTUDIOS DEL NUEVO EjE FERROVIARIO TRANSPIRENAICO La Agrupación Europea de Interés Económico para la Travesía Central del Pirineo (AEIE TGC-Pirineos) echó a andar el 27 de agosto con la celebración en Zaragoza de su Asamblea Constituyente. Con este encuentro se dio un impulso definitivo a los estudios del nuevo eje ferroviario transpirenaico de gran capacidad. Este organismo servirá de base para las decisiones a tomar respecto a este

proyecto. La Agrupación de Interés Económico será la responsable de la realización de los estudios territoriales, ambientales y los análisis socio-económicos y financieros del nuevo eje ferroviario transpirenaico de gran capacidad, más conocido como travesía central del Pirineo.Víctor Morlán, secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, estuvo presente en la esta primera reunión.

La Fundación ICIL ha nombrado a Óscar Azorín Aguirre como nuevo Gerente ICIL Madrid. Azorín se pone así al frente de la delegación de la Fundación en la capital. Óscar Azorín Aguirre tiene 33 años y es executive MBA Comercio Internacional y Marketing Estratégico por la Universidad Politécnica de Madrid y B.A Tourism por la Universidad de Alcalá de Henares-CEU Luís Vives. Ha sido director comercial en Virensis Galea Consulting durante el último año. Su mayor desarrollo profesional lo llevó a cabo como Senior Consultant en Capgemini Consulting Madrid entre 2004 y 2008. Habla inglés, francés y alemán.

ChERY, OBjETO DE DESEO BARCELONA Y TARRAGONA La instalación en Catalunya de una planta automovilística del fabricante chino Chery sería una excelente oportunidad para los puertos de Barcelona y Tarragona. Por ello, si Chery construye su planta en Catalunya, lo que parece más que probable tras la visita a comienzos de septiembre a China del presidente de la Generalitat, José Montilla, ambos puertos deberán afinar sus estrategias para mostrarse atractivos ante la compañía china. Dos son las localidades tarraconenses que optarían a acoger la planta de Chery, Vila-rodona y l’Espluga de Francolí, mientras que la candidata por Barcelona es Abrera. La llegada de Chery supondría no sólo tener su planta de producción para Europa, Oriente Medio y norte de África en Catalunya, sino también la sede y las instalaciones de distribución y logística de la empresa.

EL PRESIDENTE DE LA GENERALITAT, JOSÉ MONTILLA, RECIBE UNA RÉPLICA DE UN COCHE CHERY DE MANOS DE WANG SANYUN, GOBERNADOR DE ANHUI.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos

A FONDO/ PLAN FERROVIARIO

Ve la luz el Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías

Por fin el sector del transporte ferroviario de mercancías ha conocido la hoja de ruta que marcará su devenir y evolución en la próxima década. El 14 de septiembre el ministro de Fomento presentaba a los consejeros de transporte de todas las comunidades autónomas, reunidos en la Conferencia Sectorial, el Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías. Un proyecto que contará con

¡Por fin, el Plan!

una inversión de 7.512 millones de euros y que será financiado por el Ministerio de Fomento, por las Comunidades Autónomas y por la iniciativa privada. Un plan que supondrá la reconversión de Renfe Mercancías en varias empresas mercantiles especializadas en los diferentes mercados y que más allá de las infraestructuras que incluye destaca por ser el proyecto prioritario de José Blanco al frente del Ministerio de Fomento.

A FONDO/ PLAN FERROVIARIO

SANDRA LORENTE

Casi un año después de lo previsto, el Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías ve la luz. A pesar de ser el gran proyecto de José Blanco desde su llegada al cargo, el Plan ha visto cómo su presentación era retrasada en varias ocasiones, condicionado por la situación económica y por las medidas de reajuste llevadas a cabo por el Gobierno. Pero llegó.Ya es oficial. El Plan define la red básica de mercancías en España en cuanto a infraestructuras lineales y nodales de transporte ferroviario de mercancías, complementada con una red de terminales o nodos logísticos prioritarios. La integración en la red ferroviaria del acceso a los puertos es una de las claves de este proyecto, cuyo reto es posicionar a España como plataforma logística intercontinental, centro de la entrada y salida de mercancía de Europa para América, África y Asia. “Con este plan –explicó en su presentación José Blanco- promovemos una mejora de la gestión para alcanzar una verdadera liberalización del sistema. La búsqueda de una integración eficiente del ferrocarril en la cadena logística dará lugar a un incremento de la calidad y fiabilidad del servicio”. 750 METROS

Entre los proyectos a llevar a cabo por el plan, destaca que antes de que finalice el presente ejercicio, el Ministerio de Fomento va a licitar proyectos constructivos para posibilitar la circulación de trenes de 750 metros en varios corredores logístico. Además, se aprovechará la entrada en servicio de nuevas infraestructuras de alta velocidad para poner en marcha corredores completos para mercancías. “Estamos hablando de corredores tan importantes como el Madrid-Valencia, el Barcelona-Frontera francesa o el Eje Atlántico”, indicó Blanco. Esta nueva guía en la política del ferrocarril cuenta con tres líneas estratégicas y supone la plasmación sobre el mapa de España de una Red Básica de Mercancías conectada a su vez a otra red integral de nodos logísticos y nuevas terminales. De las tres líneas estratégicas que dan forma a este

macroproyecto, la primera aborda el nuevo modelo de gestión del sistema y se desarrollará con una inversión de 300 millones de euros; la segunda, con 100 millones de euros, abordará la calidad y eficiencia del servicios, mientras que la tercera se centrará en la mejora de las infraestructuras ferroviarias y en ello se invertirán 7.112 millones de euros. Veamos detenidamente cada una de estas líneas estratégicas. LÍNEA I

Las principales medidas incluidas en la primera línea estratégica, que define el nuevo modelo de gestión del sistema ferroviario, parten de la transformación del modelo actual de Renfe Mercancías en varias empresas mercantiles especializadas en los diferentes mercados. Además, se ofertará al mercado los excedentes de material ferroviario de Renfe Mercancías en condiciones de mercado para su utilización por otras empresas ferroviarias y candidatos, algo que ya se ha empezado a hacer. En esta línea de actuación se impulsará la entrada en el transporte ferroviario de agentes de transporte, cargadores y operadores de transporte combinado para promover la intermodalidad a través de la segunda fórmula de entrada o segunda licencia. Entre las políticas a adoptar, se potenciará el Comité de Regulación Ferroviaria para el ejercicio de sus atribuciones y se creará una Agencia de Seguridad del Transporte Terrestre dotándola de las correspondientes atribuciones en materia de transporte ferroviario de mercancías. También se creará un Comité de Desarrollo de la Intermodalidad presidido por el ministro de Fomento, en el que participarán las secretarías de Estado y entidades públicas involucradas en transporte de mercancías y sus infraestructuras. Finalmente, se hará

EL PLAN ESTRATÉGICO DE IMPULSO AL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS LLEVA APAREjADA UNA INVERSIÓN PúBLICO PRIVADA DE 7.512 MILLONES DE EUROS

EL MINISTRO, DURANTE SU COMPARECENCIA AL TÉRMINO DE LA CONFERENCIA SECTORIAL EN LA QUE SE PRESENTÓ EL PLAN.

EL PLAN Y... EL TRANSPORTE POR CARRETERA José Blanco, ministro de Fomento, ha definido el Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías como una planificación rigurosa en función de los análisis de mercado con la colaboración de las comunidades autónomas. “El elemento clave de este plan es que nace como fruto de un proceso de concertación transparente, superando el alejamiento que había en esta materia entre el Estado, las Comunidades Autónomas y el sector”, indicó el ministro. “Planificar es coordinarse y priorizar y eso significa que todos tenemos que renunciar a algo para poder concentrar los recursos en aquello que pueda ofrecer mayor beneficio al conjunto de los españoles. No puede ser que cada uno vaya por su lado en una materia tan importante para nuestra economía”. De este modo, Blanco adelantó en su discurso del 14 de septiembre que este proyecto no debe ser interpretado como una agresión, sino como una oportunidad para un sector como el del transporte de mercancías por carretera. “Un sector –que tal y como dijo Blanco- ha venido demostrando su eficiencia a lo largo de los últimos años y que es y seguirá siendo imbatible en determinados segmentos del mercado del transporte. Un sector que debe aprovechar esta iniciativa para posicionarse y evolucionar hacia su conversión en verdaderos operadores logísticos. Es necesario superar la situación de confrontación modal y lograr un escenario de colaboración y alianzas entre los distintos modos de transporte”, concluyó. mucho hincapié en la información y estudio del mercado, de tal forma que las estadísticas se canalizarán a través de un Observatorio de Transporte Ferroviario de Mercancías, que deberá cubrir aspectos como la demanda, mercado, costes, precios... sin olvidar ayudas para el desarrollo del transporte ferroviario. Se trata, por tanto, de una filosofía que apuesta por acciones para garantizar la neutralidad y competitividad del servicio de cambio de ejes y que añade la gestión única de complejos ferroportua-

rios y fronterizos. Todo ello complementado con el desarrollo de planes específicos de actuación para sectores económicos concretos comenzando por el automóvil y la industria química. El plan se vertebra con la coordinación de las políticas ferroviarias de transporte de mercancías de la Administración General del Estado y las comunidades autónomas. Además, ofrece la posibilidad de cesión de infraestructuras lineales que no formen parte de la red básica de mercancías y fomenta fórmulas mixtas de pro-

13 UNA DE LAS NOVEDADES qUE INTRODUCE EL PLAN ES EL ESTABLECIMIENTO DE UN EjE PILOTO “LOw COST” DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

moción y gestión de nuevas terminales intermodales mediante fórmulas de participación públicas y público-privadas.

en tiempo real de cargas en la cadena logística facilitando el control del producto al cliente. En línea con todas estas medidas, se contará con una línea de ayudas e incentivos a la I+D+i, sin olvidar la implantación de tecnologías de identificación y localización automática de material rodante para su optimización como recurso y disponibilidad más inmediata y se impulsará el desarrollo de un sistema eficiente de cambio de ancho de material rodante para el transporte de mercancías.

LÍNEA II

La segunda línea de medidas se centra en la calidad de servicio y en la eficiencia. Por ello, las medidas que incluye parten de la integración del transporte ferroviario en la cadena logística y de la concentración de la demanda y de la oferta de las cadenas multimodales en un sistema de información global que integre los diferentes procesos logísticos. Establece un marco normativo en el que se definan los estándares tecnológicos por parte de los distintos agentes de la cadena logística que aseguren la interoperabilidad entre sus sistemas y los de sus clientes. Se impulsarán los convenios con cláusulas de calidad entre los agentes intervinientes, así como acuerdos entre empresas ferroviarias y organizaciones sindicales que mejoren la calidad e incrementen la productividad en la prestación del transporte ferroviario de mercancías. Toda una política que no dejará de lado la implantación de sistemas inteligentes para la autorización de la gestión y las operaciones en las terminales intermodales y la mejora de la formación del personal en materia de procesos logísticos. Otra de las novedades que introduce este plan es el establecimiento de un eje piloto “low cost” de transporte de mercancías. Se integrarán y automatizarán los procedimientos administrativos y documentales del transporte intermodal, aumentando la capacidad de carga útil de los trenes para rebajar los costes unitarios del transporte ferroviario. De manera paralela se llevarán a cabo estudios de viabilidad de autopistas ferroviarias y se desarrollarán planes de contingencia para la gestión de incidencias e información al cliente.También se establecerán sistemas de seguimiento

LÍNEA III

La última línea de medidas se centra en la mejora y creación de infraestructuras ferroviarias, de ahí que el montante de su inversión ascienda a 7.112 millones de euros. Estas medidas irán orientadas a definir la red básica en cuanto a infraestructuras lineales y nodales que den certidumbre al mercado sobre la definición de la red y sus condiciones de operación, fijando criterios de actuación y dándole rango normativo cuando fuese necesario. Las actuaciones sobre las infraestructuras existentes y las de nueva construcción, tanto de líneas como de nodos logísticos, tendrán como criterio básico la efi-

DISTRIBUCIÓN DE LA FINANCIACIÓN DEL PLAN ESTRATÉGICO DE IMPULSO AL TRANSPORTE FERROVIARIO. FUENTE: MINISTERIO DE FOMENTO.

FINANCIACIÓN De los 7.512 millones de inversión presupuestados en el nuevo Plan, más de 400 ya han sido invertidos por el Ministerio de Fomento. No obstante, esta financiación tendrá un origen mixto, es decir, tanto público como privado. De este presupuesto, 5.154 millones de euros, es decir, el 68,6%, corresponderá a financiación pública. En concreto, 4.354 millones de euros se obtendrán de los recursos presupuestarios y 800 millones de euros gracias a desinversiones. El 31,4% vendrá de la participación privada, lo que supone un total de 2.358 millones de euros que se obtendrían vía participación en sociedades mixtas para promoción y gestión de terminales (1.008 millones de euros) y vía participación pública y público-privada (1.350 millones de euros). Cabe recordar que una parte importante de los proyectos que se detallan en el plan están incluidos en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) y también en el Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI).

EL MINISTRO DE FOMENTO SALUDA A LOS CONSEJEROS DE TRANSPORTES DE LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS QUE EL 14 DE SEPTIEMBRE RATIFICARON EL PLAN.

A FONDO/ PLAN FERROVIARIO

EL PLAN OFRECE LA POSIBILIDAD DE CESIÓN DE INFRAESTRUCTURAS LINEALES qUE NO FORMEN PARTE DE LA RED BáSICA DE MERCANCÍAS Y FOMENTA FÓRMULAS MIxTAS DE PROMOCIÓN Y GESTIÓN DE NUEVAS TERMINALES INTERMODALES MEDIANTE LA PARTICIPACIÓN PúBLICA Y PúBLICO-PRIVADA

MAPA INTEGRAL DE LA RED BÁSICA DE MERCANCÍAS Y DE TERMINALES. FUENTE: MINISTERIO DE FOMENTO.

EL MAPA FERROVIARIO DE ESPAñA Este es el nuevo mapa ferroviario de España, resultado del trabajo desarrollado en el lanzamiento del nuevo Plan Estratégico. En primer lugar se define una red básica de transporte ferroviario con líneas esenciales y prioritarias a mejorar o desarrollar, en cada caso, por el Plan en los próximos diez años. En segundo lugar se fijan las terminales de mercancías priorizadas por las comunidades autónomas, como ejes logísticos esenciales. De este modo, la fusión, integración e interconexión de estas dos vertientes da lugar a la futura red global ferroviaria de España.

ciencia del transporte de mercancías por ferrocarril medida en términos de coste de la unidad física transportada y de fiabilidad de servicio. En resumen, se busca tener una visión global de la red básica para la captación de grandes tráficos y el establecimiento de una jerarquización de las plataformas logísticas intermodales. Para ello, se definirán y desarrollarán corredores prioritarios competitivos para mercancías, comunicándolos con los centros de producción y consumo, zonas logísticas, puertos y fronteras. ELECTRIFICACIÓN

EL MINISTERIO DE FOMENTO VA A LICITAR PROYECTOS CONSTRUCTIVOS PARA POSIBILITAR LA CIRCULACIÓN DE TRENES DE 750 METROS EN VARIOS CORREDORES LOGÍSTICOS.

Las actuaciones más relevantes para la mejora de las infraestructuras lineales de la Red Básicas de Mercancías consisten en adaptar las infraestructuras de línea y las terminales para la circulación y explotación eficiente de trenes de 750 metros de longitud, así como la electrificación de líneas existentes sin electrificar y nuevas líneas a 25 Kv. Se mejorarán las instalaciones de seguridad y comunicaciones, se adaptarán progresivamente los gálibos a medida que se renueven las líneas y se eliminarán los cuellos de botella. Sobre las infraestructuras de accesos a puertos y nodos logísticos, destaca la mejora de lo parámetros técnicos de las infraestructuras ferroviarias existentes para el transporte de mercancías en futuras actuaciones. La filosofía de este proyecto se centra en adaptar las nuevas estructuras lineales a los parámetros técnicos de un transporte eficiente, en particular en las pendientes, así como los accesos ferroviarios a los puertos en base a criterios técnicos y económicos,

15 coordinadas con las posibles ampliaciones portuarias. Se desarrollarán accesos ferroviarios a nodos significativos y generadores de carga como plataformas logísticas intermodales, complejos industriales o zonas de actividades logísticas portuarias. De manera complementaria se contará con vías dedicadas para mercancías en los grandes núcleos de cercanías a medio plazo. Según Fomento, las actuaciones previstas en el plan pueden dar lugar a una reducción potencial de los costes unitarios de explotación, elemento clave para aumentar la competitividad del transporte ferroviario de mercancías, en una banda del 25% al 50% sobre la situación actual. Todo es, en el fondo, una filosofía que va más allá del desarrollo de nuevas infraestructuras y que supone la puesta en marcha de una política definida en un modo de transporte de mercancías hasta ahora residual en España. ¿El resultado? En un plazo de diez años lo veremos.

SE CREARÁ UN COMITÉ DE DESARROLLO DE LA INTERMODALIDAD PRESIDIDO POR EL MINISTRO DE FOMENTO, EN EL QUE PARTICIPARÁN LAS SECRETARÍAS DE ESTADO Y ENTIDADES PÚBLICAS INVOLUCRADAS EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y SUS INFRAESTRUCTURAS.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ ADF

LIBROS

logística entre líneas

17 El tamaño de un libro es minúsculo para el valor que su contenido puede poseer. En su interior entre hojas y hojas de papel hay un lugar para la cultura y el entretenimiento. De los libros que aguardan en las estanterías de papelerías, librerías y grandes almacenes muchos tienen procedencia nacional, pero ¿cómo es el periplo logístico que sigue un libro que ha de ser importado o exportado? ¿Qué operaciones son las más comunes por parte de los operadores logísticos que tratan con un material tan sencillo y tan complejo al mismo tiempo? SANDRA LORENTE

Aunque a simple vista la logística de un libro parezca requerir un proceso sencillo y sin especialización, hay operadores logísticos fuertemente orientados a este nicho de mercado. Así, la logística de los libros es sin duda uno de los renglones económicos más importantes de la cartera de clientes de ADF. “Desde nuestro inicio en el año 2001, la exportación de libros a Latinoamérica ha sido uno de nuestros fuertes”, explica Juan Carlos Campillo, director gerente de ADF. La compañía empezó exportando por vía aérea, pero posteriormente la crisis del petróleo así como el incremento en los fletes por los recargos de combustible llevaron a que la mayoría de clientes se replanteara sus tráficos. Llegado a esta situación y con la vista siempre puesta en conservar la competitividad, ADF ha adaptado sus servicios a las circunstancias. En este caso, de tener una orientación especialmente aérea se pasó a tener un enfoque más marítimo. Todo ello le ha permitido que “hoy por hoy, el mundo editorial constituya cerca del 30% de nuestra facturación y cartera de clientes”, indica Campillo. COMERCIALIZACIÓN

Pero no sólo las operativas son la fuente de negocio de ADF y de otros muchos operadores especializados en la logística de libros, sino que existe una dura tarea de comercialización. Es aquel trabajo que apenas se ve pero que supone una estrategia de retención y generación de nuevas cuentas de clientes. Por ello, la compañía asiste regularmente a las ferias internacionales en Buenos Aires, Guadalajara, México y a la feria Líber en Madrid, para ofrecer sus servicios a las principales editoriales. Pero, ¿cómo es realmente el proceso logístico que tiene un libro? El primer

paso que sigue un operador es la recogida de los libros, bien directamente en el impresor o bien en el almacén del exportador. Posteriormente, vía aérea o marítima los libros son embarcados hacia su destino. Un proceso en el cual hay que controlar muy de cerca los gastos de desconsolidación. “Si el cliente lo requiere, también le gestionamos el despacho y la entrega”, explica el director gerente de ADF. No obstante, el lugar de origen de donde haya que importar el libro también condiciona notablemente el proceso logístico. “En muchos otros casos, tenemos clientes que imprimen en países asiáticos y nos piden importar los libros a España para luego redirigirlos hacia América Latina, o bien coordinar el envío directamente desde Asia hasta el destino final”. COMPROMISO

No obstante, independiente de cuál sea el servicio solicitado, uno de los compromisos del operador consiste en realizar un estricto seguimiento de los envíos hasta que están en manos de los clientes. No olvidemos que el principal cliente de este tipo de operaciones son los distribuidores de destino, que son quienes deciden qué desean comprar y con quién cargan su mercancía. Juan Carlos Campillo define así el proceso: “Ellos efectúan sus pedidos y nos ponen en copia. A partir de ahí, lidiamos con las múltiples editoriales exportadoras y vamos agrupando los pedidos para cargarlos en un único embarque”. Y en todo este proceso logístico hay aspectos claves, puntos dentro de la cadena de suministro donde el cuidado se convierte en algo más. En este caso el paso esencial reside en los plazos de entrega para las salidas marítimas. Es importante tener una fecha de cierre para no perder el

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ ADF

¿SABÍA qUE…? Los libros que importa ADF vienen de Asia, principalmente de China, Hong Kong y Singapur, y sus destinos principales son Chile, Argentina, México, Colombia, Guatemala, Brasil y República Dominicana.

RETOS Los retos actuales de una empresa como ADF coinciden con los que vive cualquier otro negocio. “Estamos protagonizando una recesión económica, los clientes quieren un mejor servicio a una mejor tarifa y la competencia es muy agresiva. Por ello debemos ser muy ingeniosos y tener recursos para seguir vigentes en el mercado y ofrecer diferenciales competitivos claros; como por ejemplo, poder integrar nuestro servicio con la distribución a librerías y grandes superficies, y hasta gestionar sus devoluciones y retornos. Porque quien no innove, está sentenciado a desaparecer”, afirma Campillo.

SACOS hINChABLES El transporte en sí de un libro como mercancía no es especialmente complicado, teniendo en cuenta que son muy pocas las recomendaciones a considerar. Aún así, el director gerente de ADF matiza que “los libros son cargas densas, suelen ir en palés y es importante que vayan con tapa y retractilados. En el almacén los acondicionamos cuando vemos que pueden sufrir algún problema. Por otro lado, en la carga de contenedores, solemos utilizar sacos hinchables entre los huecos para evitar que choquen entre sí y lleguen en mal estado”.

EL PRINCIPAL CLIENTE DE OPERACIONES VINCULADAS A LA LOGÍSTICA DEL LIBRO SON LOS DISTRIBUIDORES DE DESTINO

barco. De todos modos, contar con un “Plan B” siempre permite una buena reacción ante los imprevistos. Por eso, en ADF cuando surgen contratiempos en el transporte marítimo se aplica la vía aérea, ya que es un modo que cuenta con una mayor frecuencia de salidas y un menor tiempo de entrega. VOLÚMENES

Pero, ¿de cuántos volúmenes estamos hablando en realidad? ¿Cómo funciona el mercado de la importación de libros y en qué medida afecta a nuestro país? En 2009, por ejemplo, ADF generó 650 expediciones que sumaron un total de 750 toneladas transportadas. No obstante, hablar de peso en un libro es muy relativo,

LA LOGÍSTICA DE LOS LIBROS ES SIN DUDA UNO DE LOS RENGLONES ECONÓMICOS MÁS IMPORTANTES DE LA CARTERA DE CLIENTES DE ADF. FOTOS: DAVID CAMPILLO.

INDEPENDIENTEMENTE DE CUáL SEA EL SERVICIO SOLICITADO, UNO DE LOS COMPROMISOS DE ADF CONSISTE EN REALIzAR UN ESTRICTO SEGUIMIENTO DE LOS ENVÍOS hASTA qUE ESTáN EN MANOS DE LOS CLIENTES

“hEMOS DETECTADO UNA CAÍDA EN LAS CANTIDADES Y VOLúMENES, PERO EL NúMERO DE EMBARqUES AUMENTÓ. ES DECIR, AhORA LOS CLIENTES PIDEN MENOS CANTIDADES DE LIBROS, PERO MáS A MENUDO”, ASEGURA jUAN CARLOS CAMPILLO

ya que todo depende del tipo de ejemplar y de edición del que se trate: es evidente que no es lo mismo hablar de una novela, de un libro de bolsillo o del book table, que en el caso de ADF es uno de los volúmenes que más mueve para sus clientes y que suele pesar entre uno y tres kilogramos de peso. De ahí la dificultad de calcular el número de ejemplares por expedición, porque cada expedición es un mundo en este sentido.

19 EN TODO ESTE PROCESO LOGÍSTICO hAY ASPECTOS CLAVES, PUNTOS DENTRO DE LA CADENA DE SUMINISTRO DONDE EL CUIDADO SE CONVIERTE EN ALGO MáS. EN ESTE CASO EL PASO ESENCIAL RESIDE EN LOS PLAzOS DE ENTREGA PARA LAS SALIDAS MARÍTIMAS

En el caso de ADF, al tratarse de una empresa pequeña, cuentan con un almacén en Castell Montjuic, en Barcelona. El resto de actividades dentro de la cadena de suministro están externalizas y realiza colaboraciones con otras empresas del sector. Se trata de una colaboración conscientes de que el trabajo en equipo beneficia a todos: clientes, intermediarios y a las propias empresas. Aún así, las nuevas tecnologías llegan con fuerza al mercado y ya hay portales de venta a través de Internet que han confirmado que la venta de e-books supera ya a la venta de libros de tapa dura en su web. Es un nuevo competidor tecnológico al libro que se abre camino a pasos agigantados. En este sentido, desde ADF confirman: “Hemos detectado una caída en las cantidades y volúmenes, pero el número de embarques aumentó. Es decir, ahora los clientes piden menos cantidades, pero más a menudo”.

LOS LIBROS SON CARGAS DENSAS, QUE SUELEN IR EN PALÉS Y ES IMPORTANTE QUE VAYAN CON TAPA Y RETRACTILADOS.

Esto obedece, tal y como explica Juan Carlos Campillo, más a los tiempos de adversidad que vive el mundo a día de hoy que a las nuevas tecnologías. El director gerente de ADF apunta: “Sabemos que el libro digital se ganará su espacio y prueba de ello es su presencia en las últimas ferias. Sin embargo, hasta ahora, el invento aún no se traduce en una amenaza clara. Concebimos a las nuevas tecnologías como una gran oportunidad de acceder a nuevos mercados y clientes. Para ello, estamos trabajando en la actualización de nuestra página web con contenidos vigentes y atractivos sobre nuestra oferta de servicios con el ánimo de hacer crecer nuestra base de clientes”.

IMAGEN DEL ALMACÉN DE ADF. FOTO: DAVID CAMPILLO.

En el punto de mira

AĂ&#x2030;REO/ COOL&FAST

Iberia Cargo refuerza su apuesta por los perecederos con Cool&Fast

21 El transporte de productos perecederos siempre ha sido una cuenta pendiente de la carga aérea en España. Es cierto que ha sido y es un mercado tradicional y, en la actualidad, representa un alto volumen de la mercancía que llega y sale por avión de nuestro país. No obstante, desde muchos ámbitos se entiende el perecedero como la clave para que los aeropuertos españoles den el gran salto y sitúen a la península en una nuevo dimensión dentro del mapa de la carga aérea mundial. Consciente de este reto, Iberia acaba de poner en marcha Cool&Fast, un nuevo servicio de valor añadido con el que pone el perecedero en su punto de mira para lograr un punto de inflexión y abrir nuevos ámbitos de crecimiento. MIGUEL JIMÉNEZ

España viene persiguiendo desde hace años con mayor o menor for tuna alcanzar un nuevo status en los tráficos de carga aérea. Su periferia ha sido un fuerte handicap que lastraba los enclaves peninsulares frente a la pujanza de los grandes hubs continentales, como Fráncfor t, París, Ámsterdam o incluso Londres. Para cambiar esta tendencia, una de las grandes bazas comerciales que a lo largo de estos años se ha intentado poner en valor ha sido la de España como puerta de entrada y salida de Europa, conver tida en gran hub transcontinental para los tráficos Europa-Sudamérica y, en los últimos tiempos, Extremo Oriente-Europa-Sudamérica. Desde la época del acuerdo de colaboración entre los aeropuertos de Madrid y Miami para crear un gran puente entre los

dos continentes, diversos han sido los intentos por aprovechar esta potencialidad. Entre otras, dos fueron y son las bazas que han venido sustentando la viabilidad de este objetivo: la primera, la ofer ta de carga de la aerolínea líder entre Europa y Sudamérica, Iberia, con amplio espacio para las mercancías en su bodega de pasaje; la segunda, el mercado de los productos perecederos, del que los distintos países sudamericanos son líderes de expor tación a nivel mundial en parcelas como la flor cortada, la fruta o el pescado. Estos dos factores se acaban de reactivar con la apuesta de Iberia Cargo por su nuevo servicio Cool&Fast. SUDAMÉRICA

Según explica Juan Ignacio Díez Bar turen, director general de Iberia Cargo, “siempre hemos observado nuestra fortaleza a la

hora de llenar nuestros aviones desde Europa con destino a Sudamérica y, en cambio, la necesidad de un mayor esfuerzo para rentabilizar los retornos. Para nosotros siempre es más fácil ir que volver”.

COOL&FAST ES UN NUEVO SERVICIO DE VALOR AñADIDO CON EL qUE IBERIA MULTIPLICA LA CALIDAD EN EL TRATAMIENTO DE LA MERCANCÍA EN SU hUB DE BARAjAS Y REDUCE CONSIDERABLEMENTO LOS TIEMPOS DE TRáNSITO EN EL POSICIONAMIENTO DE LA CARGA EN EL CENTRO DE EUROPA

IBERIA MULTIPLICA LA CALIDAD DE LA MANIPULACIÓN DEL PERECEDERO EN BARAJAS CON COOL&FAST.

“En este sentido, la gran oportunidad siempre ha sido el perecedero, pues la carga aérea que sale de Sudamérica es un 70% perecedero, flores, fruta, pescado o carne principalmente”, asegura Barturen. Con este nicho en el punto de mira, Iberia Cargo ha analizado la potencialidad de su hub de Madrid como punto de tránsito del perecedero sudamericano con destino a Europa y, sobre todo, ha hecho un completo estudio interno para determinar cuáles eran sus debilidades y cómo atajarlas. El resultado de todo este proceso ha sido Cool&Fast, un nuevo servicio de valor añadido con el que Iberia multiplica la calidad en el tratamiento de la mercancía en su hub de Barajas y reduce considerablemente los tiempos de tránsito en el posicionamiento de la carga en el centro de Europa. Por lo que respecta a la calidad en la manipulación, según Díez Barturen, “es obvio que cuanto mejor sea la manipulación y control de la carga a su llegada al aeropuer to, más tiempo de vida tiene el perecedero, más valor añadido se apor ta a la carga y más atractivas son Iberia y Madrid para dirigir por aquí la mercancía”. De esta forma, Iberia ha definido toda una serie de nuevos procesos bajo el paraguas Cool&Fast con la máxima de no sólo no romper la cadena de frío, sino no alterar lo más mínimo la temperatura idónea del producto en todo el proceso de manipulación. En este sentido, el punto crítico a salvar es el tránsito de la mercancía desde la Terminal 4 de Barajas hasta la Terminal de Iberia Cargo en el Centro de Carga Aérea, cuando sobre todo en el periodo mayo-septiembre el calor del ambiente pone en riesgo la calidad de los productos. Son una decena de kilóme-

AÉREO/ COOL&FAST

tros de distancia en los que Iberia ha hecho desaparecer la manipulación a la intemperie de los palés de productos perecederos y su traslado sin medios de frío. Gracias a la inversión en seis nuevos camiones frigoríficos, diseñados específicamente para este nuevo servicio de carga aérea, Iberia multiplica la conservación del perecedero.. PROCESO

LA CARGA COOL&FAST LLEGA EN EL AVIÓN DONDE LE ESPERA EL CAMIÓN FRIGORÍFICO.

Con el nuevo servicio Cool&Fast, los palés de perecederos parten en origen identificados como tal y específicamente ubicados en los aviones para su óptima descarga. Así, cuando aterriza el avión en Barajas, uno de los nuevos camiones frigoríficos está esperando junto al aparato, de tal forma que los palés salen del avión y entran directamente en el camión frigorífico, preparado con la temperatura que requiera el producto en cuestión. A continuación parte inmediatamente a la terminal, donde Iberia también ha invertido en una instalación de humidificación para mantener una temperatura adecuada en la zona de descarga y entrada de los productos en el almacén de perecederos. Todo el proceso es supervisado por un equipo de profesionales específicamente preparados en el marco del servicio Cool&Fast, con tareas como tomar y anotar la temperatura de la mercancía tanto cuando se descarga del avión como cuando llega a la terminal.

GRACIAS A ESTE PROCESO, IBERIA ESTá LOGRANDO, qUE EN CASOS COMO LA FLOR CORTADA ÉSTA LLEGUE A TIENDA SIN hABER PERDIDO hASTA DIEz GRADOS DE TEMPERATURA, LO qUE SUPONE MULTIPLICAR LA VIDA DE LA FLOR

Gracias a este proceso, Iberia está logrando, según informaciones de sus propios clientes, que en casos como la flor cor tada ésta llegue a tienda sin haber perdido hasta diez grados de temperatura, “lo que supone multiplicar la vida de la flor y, por tanto, incrementa su valor y la calidad ante el cliente”. RAPIDEZ

No obstante, el nuevo servicio Cool&Fast también tiene la dimensión de “rapidez”. Así, Iberia no sólo quiere optimizar la manipulación del producto, sino también ganar cuota de mercado como puer ta de entrada en Europa reduciendo los tiempos de tránsito con los grandes enclaves impor tadores centroeuropeos. En este sentido, Iberia ha rediseñado su red de transpor te terrestre, de tal forma que si antes conectaba Madrid con Ámster-

LOS PALÉS ENTRAN EN EL VEHÍCULO BAJO UN ESTRICTO CONTROL.

UNAS LAMAS DE PLÁSTICO PROTEGEN EL FRÍO DEL INTERIOR DEL CAMIÓN.

FLOTA ESPECÍFICA Para la puesta en marcha de Cool&Fast, Iberia Cargo ha hecho una importante inversión a través de Multiservicios Aeroportuarios, la empresa que opera el servicio de conexión de mercancía entre la T-4 de Barajas y la terminal de carga de Iberia en el Centro de Carga Aérea. Lo más destacado son los seis nuevos camiones frigoríficos modelo Iveco Stralis 310, con capacidad para transportar tres palés de las mismas dimensiones que los requeridos para las bodegas de los A-340, que son los aviones de Iberia que operan las rutas entre España y Sudamérica. Su caja ha sido diseñada por Tecnove, mientras que la cama de rodillos tractores para el movimiento interno de los palés ha sido provista por Secon Components. Todos y cada uno de los elementos de estos vehículos ha sido pensado y diseñado para adaptarse a las características del servicio: potencia de las cabezas tractoras, dimensiones de la caja, equipos de manipulación, equipos frigoríficos, material de aislamiento, etc. Están pensados por y para el servicio Cool&Fast.

23 “ASEGURAMOS qUE UNA MERCANCÍA qUE PROCEDA POR EjEMPLO DE BRASIL Y qUE TENGA DESTINO EL MERCADO DE FLORES DE áMSTERDAM, PUEDE APOSTAR POR EL TRANSPORTE AÉREO DE IBERIA Y, VÍA MADRID, DONDE SE GARANTIzA UNA ÓPTIMA MANIPULACIÓN, LLEGAR A DESTINO EN TAN SÓLO 48 hORAS”, AFIRMA DÍEz BARTUREN

dam, Fráncfor t, Ginebra o Londres en 36 horas, ahora los camiones aéreos frigoríficos de Iberia son capaces de posicionar la mercancía que sale de Madrid en estos hubs centroeuropeos en tan sólo 24 horas. “Ya lo estamos haciendo con éxito –asegura el director general de Iberia Cargo-. Hemos creado un sistema que utiliza tres conductores, de tal forma que en cada parada se suelta la ca-

beza tractora y el nuevo conductor coge el tráiler”. “De esta forma aseguramos que una mercancía que proceda por ejemplo de Brasil y que tenga destino el mercado de flores de Ámsterdam, puede apostar por el transporte aéreo de Iberia y, vía Madrid, donde se garantiza una óptima manipulación, llegar a destino en tan sólo 48 horas”, afirma Díez Barturen. Iberia Cargo inició el servicio en pruebas el pasado mes de mayo con dos camiones frigoríficos adaptados y, en este momento, ya opera con él a pleno rendimiento gracias a la incorporación de los seis nuevos camiones específicamente diseñados para Cool&Fast. Ahora la labor se está centrando en dar a conocer el servicio a los exportadores de las principales plazas sudamericanas y en presentar sus ventajas a los importadores nacionales y europeos, con la celebración de visitas para conocer in situ el manejo de la carga en Barajas. Una vez definida la parcela operativa, ahora entra en juego la parcela comercial para concretar una nueva dimensión para la carga perecedera en Madrid.

ANTES DE SUBIR AL CAMIÓN SE TOMA LA TEMPERATURA DE LA CARGA.

CON VISTAS A LA FUTURA TERMINAL La decisión de Iberia Cargo de reforzar su competitividad en el nicho de la carga aérea perecedera tiene importantes implicaciones de cara al futuro. De forma cíclica, el Aeropuerto de Madrid-Barajas ha vivido el debate interno de la necesidad o no de contar con una terminal específica para perecederos y, en todo caso, de contar con una instalaciones amplias y adecuadas. Iberia, en estos momentos, tiene sobre la mesa el posible traslado de su terminal de carga, ubicada actualmente en el Centro de Carga Aérea, a la zona de entrepistas, mucho más cerca de la T4, lo que reduciría ineficiencias operativas. Es un proyecto como mínimo a medio plazo que, en todo caso, en su diseño debería tener en cuenta qué hacer con los perecederos y qué dimensión otorgarles en los nuevos espacios. Más allá de futuribles y apuestas vagas, Cool&Fast supone, según fuentes de Iberia Cargo, una apuesta seria por ver cuánto puede dar de sí el perecedero, de tal forma que en el diseño de la nueva terminal se tenga en cuenta esta proyección sobre la base de un servicio real. “Muchos se preguntarán para qué dedicarle más espacio al perecedero si los tráficos son los que son y otros pensarán que hay que dar mucho espacio pues la inversión es tan importante que si no hay espacios adecuados perderemos una oportunidad y ya no habrá marcha atrás en el futuro. Pues bien, con proyectos como Cool&Fast nos anticipamos con una apuesta por este nicho de mercado y aportamos datos para una configuración óptima de la nueva terminal”, asegura Juan Ignacio Díez Barturen, director general de Iberia Cargo

EL CAMIÓN RECORRE POR LA VÍA INTERIOR DEL AEROPUERTO LOS MÁS DE DIEZ KILÓMETROS QUE SEPARAN LA T-4 DEL CCA.

LA MERCANCÍA LLEGA A LA TERMINAL DE IBERIA CARGO Y ES DESCARGADA.

TERRESTRE/ RELEVO EN LA DG TRANSPORTE TERRESTRE EL YA EX-DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE, JUAN MIGUEL SÁNCHEZ, JUNTO AL PRESIDENTE DEL CNTC, OVIDIO DE LA ROZA, DURANTE LA ÚLTIMA ASAMBLEA GENERAL DE CONETRANS.

Ahora que no estás

25 El sector del transporte por carretera inicia una nueva etapa tras el cese de juan Miguel Sánchez Sea cual sea la dimensión que el tiempo y el reposo otorguen a la gestión de Juan Miguel Sánchez al frente de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, lo cierto es que su cese, once años después de su nombramiento, marca un inevitable punto de inflexión en la historia reciente del transporte por carretera en España. Once años en los que, sin duda, el sector sigue sin resolver sus grandes males estructurales, pero donde no se puede negar una importante evolución presidida por las dos grandes directrices que han marcado la gestión de Sánchez en este tiempo: el diálogo y la liberalización. MIGUEL JIMÉNEZ

Sin duda, el cese de Sánchez obliga a echar la vista atrás y a comprobar que, se quiera o no, su gestión coincide con una enorme batería de acontecimientos históricos para el transporte por carretera, un conjunto de medidas, acuerdos y posicionamientos propios y ajenos que han hecho del sector lo que hoy es en pleno siglo XXI. No olvidemos que Sánchez llega a la Dirección General de Transporte por Carretera en marzo de 1999, es decir, apenas cinco meses antes del gran hito en la historia reciente del sector: la descontingentación. En agosto de aquel año ve la luz un real decreto que supone el eje de toda la política de Sánchez y su equipo: la liberaliza-

hAN SIDO ONCE AñOS qUE, COMO jUAN MIGUEL SáNChEz hA DIChO, hAN REPRESENTADO “UNA TAREA AMBICIOSA” DONDE “NO SE PUEDE DECIR qUE hAYA SIDO UN ÉxITO ROTUNDO” PERO “hA hABIDO AVANCES EVIDENTES, LOS RETOS ESTáN CLAROS Y LOS OBjETIVOS ESTáN MARCADOS EN LOS PLANES ESTRATÉGICOS”

ción, el ejercicio del transporte por carretera en un mercado presidido por la libre y leal competencia.

Después vinieron muchos otros reales decretos y órdenes ministeriales, modulando, ampliando, corrigiendo o acotando el acceso al mercado y el ejercicio de la profesión, pero sin perder de vista el deseo de reducir el intervencionismo de la Administración. Han sido muchos pequeños pasos, porque Juan Miguel Sánchez defendió ante todo trabajar con consenso y, teniendo la hoja de ruta bien definida, no le importó avanzar más lentamente. Eso sí, nunca detuvo el barco hacia esa meta liberalizadora. CNTC

Esta máxima del consenso y el diálogo ha sido fundamental. Nunca el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) tuvo tanto protago-

JUAN MIGUEL SÁNCHEZ JUNTO A TEOBALDO GUERRERO, EX-PRESIDENTE DE ACTE, DURANTE LA ASAMBLEA DE CETM, UNO DE SUS ÚLTIMOS ACTOS PÚBLICOS COMO DIRECTOR GENERAL.

nismo como a lo largo de estos once años. Es más, el trabajo en este periodo ha sido prácticamente conjunto en el marco de las infinitas mesas y grupos de trabajo creados por la Administración y el sector. Siempre ambas partes supieron el lugar que ocupaban pero Sánchez busco el acuerdo prácticamente en todo. Un buen ejemplo de este talante es la incorporación de las asociaciones de empresas cargadoras al marco de negociación y debate del futuro del sector, otro gran logro de la política de Sánchez. No obstante, en este ámbito habría que marcar por encima de todo la aprobación en 2001 del Plan Estratégico para el Sector del Transporte de Mercancías por Carretera, el Plan PETRA, un ambicioso programa de dinamización y transformación del sector con diversas líneas estratégicas para buscar un nuevo futuro. Sustituido en 2008 por el PETRA II, supuso la primera plasmación seria y por escrito de los grandes males que atenazaban al sector y de los grandes remedios para su resolución.Tal vez, todo hay que decirlo, levantó excesivas expectativas si nos atenemos a los resultados logrados. BATALLAS

En este sentido, en estos once años Sánchez ha afrontado innumerables batallas, unas resueltas con éxito, otras aún pendientes. La primera, sin duda, la de la atomización, piedra angular sobre la que se edifica la debilidad estructural del sector y que crea importantes agujeros negros en ámbitos como la negociación proveedorcliente o la formación, pilares básicos de un sector competitivo. Aquí los números no engañan.

TERRESTRE/ RELEVO EN LA DG TRANSPORTE TERRESTRE EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA 1999-2010 Vehículos Pesados Sector Público

Antes de Juan Miguel Sánchez Enero 1999

Después de Juan Miguel Sánchez Septiembre 2010

Número de Autorizaciones 142.497 254.308 Media de Autorizaciones/Empresa 2,08 3,57 Empresas con 1 autorización 47.214 (68,8%) 33.300 (45,8%) Empressas con <5 autorizaciones 64.856 63.285 Empresas con >20 autorizaciones 465 1.587 Empresas con >60 autorizaciones 54 257 Oferta de transporte 2.822.147 toneladas (capacidad) 5.167.775 toneladas (capacidad) Transporte Realizado 827,05 millones de toneladas 1.711,3 millones de toneladas (1) Precio medio kilómetro Índice 100 (2) 134,2 Coste por kilómetro Índice 100 (2) 143,6 Costes totales anuales Vehículo Articulado de carga gral. 83.172 euros (2) 119.420 euros Costes por kilómetro Vehículo articulado de carga gral. 0,69 euros/kilómetro recorrido (2) 0,99 euros/kilómetro recorrido Precio gasóleo A en surtidor 0,516 euros/litro (85,9 pesetas) 1,093 euros/litro

Variación

+78,46% +1,49 autorizaciones (+71,6%) -29,47% (-23 p.p.) -2,42% +241% +375% +83% +107% +34,2 puntos Diferencial +43,6 puntos precio/coste: -9,4 p +43,5% +43,5% +111,8%

(1) Dato a cierre de ejercicio de 2009 - (2) Datos a 1 de enero de 2010 Fuente: Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera. Ministerio de Fomento El sector está once años después muchos menos atomizado. La labor de Juan Miguel Sánchez se nota. Ahora bien, ¿es suficiente? Obviamente no. El avance por ejemplo en el tema de la traslación de los costes a los precios sigue siendo lento y doloroso. No obstante, no se puede desdeñar otro hito muy significativo como es el de las cláusulas de revisión automática de precios por variación del precio del gasóleo, un embrión en los Acuerdos de 4 de octubre de 2000 que diez años después quedó formalmente recogido en la Ley del Contrato de Transporte Terrestre, otro gran logro de la gestión de Sánchez, que permitió abolir la legislación decimonónica reinante. La carga y descarga, otro gran caballo de batalla del sector también intentó resolverse en esta ley, después de que desde comienzos de la década la Dirección General hubiera impulsado con el CNTC y los cargadores las célebres nor-

EL CESE DE SáNChEz OBLIGA A EChAR LA VISTA ATRáS Y A COMPROBAR qUE, SE qUIERA O NO, SU GESTIÓN COINCIDE CON UNA ENORME BATERÍA DE ACONTECIMIENTOS hISTÓRICOS PARA EL TRANSPORTE POR CARRETERA

JUAN MIGUEL SÁNCHEZ, EN UN CORRILLO DURANTE LAS NEGOCIACIONES CON MOTIVO DEL PARO SECTORIAL DE JUNIO DE 2008. EL DIÁLOGO SIEMPRE FUE UNA DE SUS BANDERAS.

mas RAL de buenas prácticas. Otra gran batalla es la de la competencia desleal. Fruto de este afán de Juan Miguel Sánchez y el CNTC por erradicarla es la reforma de la LOTT de 2003, con toda una modificación del régimen sancionador consensuada entonces con el sector y que ahora, no obstante, se está revisando por considerarse excesiva en algunas sanciones. Esto da idea del empeño puesto en esta tarea. Merece la pena mencionar a este

respecto, el trabajó que lideró Sánchez para en coordinación con las consejerías autonómicas poner coto a los guetos mafiosos de los puertos, a raíz de la conferencia sectorial celebrada en Santiago de Compostela en 2005. En cuanto a la formación, fue uno de los pilares del PETRA, luego acompasado por la normativa europea, que cristaliza en la directiva de formación continua que recientemente entró en vigor y en la creación bajo el im-

pulso de Juan Miguel Sánchez de la Fundación Transporte y Formación. GASÓLEO

Capítulo aparte merece la batalla del gasóleo, que en este tiempo fue siempre la gota que colmó el vaso y puso de manifiesto todas las debilidades del sector. Llegó a provocar los tres momentos más críticos para Juan Miguel Sánchez en estos once años de gestión, tres paros de los que

27 La década que vivimos 5 de marzo de 1999: Juan Miguel Sánchez García es nombrado Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera. 24 de agosto de 1999: Orden por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera, generándose el proceso conocido como “descontingentación”.

27 de abril de 2000: Francisco Álvarez-Cascos es nombrado ministro de Fomento, confirmando en su puesto a Juan Miguel Sánchez.

viles de transporte por carretera. 8 de octubre de 2003: Se reforma la LOTT con la aprobación de la Ley 29/2003 sobre mejora de las condiciones de Competencia y Seguridad en el mercado de transporte por carretera. 17 de abril de 2004: Magdalena Álvarez Arza es nombrada ministra de Fomento, confirmando a Juan Miguel Sánchez en el cargo como director general de Transporte por Carretera. 4 de febrero de 2005: La Comisión de Directores Generales de Transporte de la Administración Central y de las Comunidades Autónomas acuerdan en Santiago de Compostela un conjunto de medidas para luchar contra la competencia desleal en el trasporte por carretera en el ámbito portuario.

25 de junio de 2001: El ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, y el presidente del CNTC, Ovidio de la Roza, ratifican el Plan Estratégico del Sector del Transporte de Mercancías por Carretera, Plan PETRA. 11 de marzo de 2002: Se aprueba la Directiva 2002/15CE relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades mó-

6 de julio de 2007: Aprobado el Real Decreto 902/2007 de Transposición de la Directiva de Tiempos de Trabajo.

1 de marzo de 2008: Comienza a desarrollarse formalmente el Plan PETRA II.

17 mayo de 2006: Se aprueba la Directiva 2006/38 relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados por utilización de determinadas infraestructuras. 21 de diciembre de 2006: Orden EHA/3929/2006 por la que se establece el procedimiento para la devolución parcial del impuesto sobre hidrocarburos. Nace el gasóleo profesional.

7 de abril de 2009: José Blanco es nombrado nuevo ministro de Fomento, confirmando en el cargo a Juan Miguel Sánchez como director general de Transporte Terrestre. 24 de abril de 2009: Real Decreto 713/2009 por el que se establecen los criterios para la determinación de los peajes a aplicar a determinados vehículos de transporte de mercancías. 11 de noviembre de 2009: Aprobada la nueva Ley 15/2009 del contrato de transporte terrestre de mercancías.

17 de octubre de 2005: Se inicia un paro nacional convocado por el CNTC. 18 de octubre de 2005: El ministerio de Fomento, el CNTC y las asociaciones de cargadores firman los Acuerdos del 18 de octubre, que implican a cinco ministerios y que fueron ratificados por el Consejo de Ministros.

terios y que fueron ratificados por el Consejo de Ministros.

23 de julio de 2008: Se aprueba una nueva orden ministerial que reforma el régimen de autorizaciones, que regula la transmisibilidad y elimina la exigencia de contar con un determinado número de conductores en función de la flota de que sea titular la empresa transportista.

20 de julio de 2007: Aprobado el Real Decreto de transposición de la Directiva 2003/59/CE relativa a la cualificación inicial y a la formación continua de los conductores profesionales.

2 de octubre de 2000: Se inicia un paro nacional convocado por el CNTC. 4 de octubre de 2000: Los ministerios de Fomento y Hacienda firman con el CNTC y las asociaciones de cargadores los Acuerdos del 4 de octubre.

20 de marzo de 2007. Se aprueba la Orden Ministerial por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera y que tiene como principal medida la universalización del ámbito nacional para todas las autorizaciones de transporte de mercancías.

12 de abril de 2008: Magdalena Álvarez es designada de nuevo ministra de Fomento en el segundo gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, confirmando en el cargo a Juan Miguel Sánchez. 9 de junio de 2008: Fenadismer, Fedatrans y Plataforma convocan un paro sectorial.

16 de junio de 2010: El Parlamento Europeo rechaza la exclusión de los autónomos de la Directiva de Tiempos de Trabajo y la Comisión Europea renuncia a su objetivo, quedando definitivamente incluidos.

11 de junio de 2008: El ministerio de Fomento, el CNTC y las asociaciones de cargadores firman los Acuerdos del 11 de junio, que implican a siete minis-

3 de septiembre de 2010: El Consejo de Ministros aprueba el cese de Juan Miguel Sánchez como director general de Transporte Terrestre.

TERRESTRE/ RELEVO EN LA DG TRANSPORTE TERRESTRE

EL NUEVO DIRECTOR GENERAL Muy liviana es la experiencia del nuevo director general de Transporte Terrestre, Francisco Espinosa Gaitán, en el ámbito de la logística. De su trayectoria, apenas se puede mencionar a este respecto su presencia como consejero nombrado por el gobierno andaluz en el Consejo de Administración de la entonces Autoridad Portuaria de Almería-Motril. Nacido en El Ejido (Almería), es diplomado en Derecho. Entre sus últimos cargos desempeñados hay que destacar que en el periodo 2007-2009 ejerció como director de Proyectos de Ferrocarriles de la Junta de Andalucía en Jaén, Granada y Almería. Previamente, entre 2003 y 2007 fue director gerente de la Empresa Pública de Suelo de Andalucía, dependiente de la Consejería de Obras Públicas, un puesto que compatibilizó con el de consejero de la Autoridad Portuaria de Almería. FRANCISCO ESPINOSA, PROMETIENDO SU CARGO EL 8 DE Espinosa Gaitán fue también delegado Provincial en Almería de la SEPTIEMBRE COMO NUEVO DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTE Consejería de Industria de la Junta de Andalucía entre los años TERRESTRE. 1995-1996 y de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de esta misma comunidad entre 1996 y 2003. En este periodo también fue presidente del Consejo Provincial de Transportes. El nuevo director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento también ejerció como primer teniente de alcalde del Ayuntamiento de El Ejido entre 1983 y 1991. En sus últimos años en distintos cargos de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía coincidió con la entonces consejera, Concepción Gutiérrez, hoy secretaria de Estado de Transportes la principal valedora para su nombramiento como nuevo director general de Transporte Terrestre. Desde el punto de vista del modo ferroviario los retos de Francisco Espinosa están claros: la intermodalidad y el nuevo Plan Estratégico del Transporte de Mercancías por Ferrocarril (ver pág 10). En cuanto al modo carretera, hay asuntos pendientes sobre la mesa de hondo calado, más allá de las reformas estructurales, entre ellos la reforma del baremo sancionador, el debate sobre la implantación de la euroviñeta, la inclusión de los conductores autónomos en el ámbito de aplicación de la directiva de tiempos de trabajo y todo el desarrollo de la normativa sobre formación, capacitación y acceso a la profesión. surgieron tres acuerdos históricos, tres acelerones para lograr un transporte por carretera más competitivo, más sólido y más profesionalizado. Tanto en los Acuerdos de 4 de octubre de 2000, como en los de 18 de octubre de 2005 y los de 11 de junio de 2008 siempre existió la sensación de que la Dirección General estaba del lado de los transportistas y de que aquellos paros más bien estaban dirigidos contra los que decidían por encima en Fomento y en el resto de ministerios. De estos tres grandes momentos hay que destacar, en primer lugar, cómo los canales de interlocución sectorial potenciados por Sánchez sirvieron, bajo la amenaza de paro, para lograr rápidos acuerdos; en segundo lugar, cómo, sobre todo en 2005 y 2008, el transporte por carretera requería de toma de decisiones por otros ministerios que era necesario coordinar, de tal forma que en 2008 se llegaron a firmar acuerdos que implicaban a hasta siete ministerios; en tercer lugar, que el transporte por carretera era una cuestión de estado, ratificándose

EN 2008 LA MAYOR PARTE DE LOS MIEMBROS DEL CNTC RECIBIERON LA MEDALLA AL MÉRITO DEL TRANSPORTE EN UN GESTO, DICEN, DE JUAN MIGUEL SÁNCHEZ COMO AGRADECIMIENTO AL CNTC Y ANTE SU PREVISIBLE RELEVO. LUEGO EL PSOE VOLVIÓ A GANAR LAS ELECCIONES Y MAGDALENA ÁLVAREZ LE RENOVÓ LA CONFIANZA.

los acuerdos de 2005 y 2008 por el Consejo de Ministros; y, en cuarto lugar, que el gobierno sólo negociaba con quien tuviera su representatividad acreditada. No olvidemos cómo Juan Miguel Sánchez desactivo por esta vía el ya célebre movimiento de Plataforma, que en 2008 había liderado el paro con un conjunto de

propuestas que iban contra el libre mercado. Por extraño que parezca, de aquellos conflictos Juan Miguel Sánchez salió aún más reforzado, tal vez porque su profundo conocimiento e interrelación con el sector permitía, una vez desatado el conflicto, ser un facilitador ante los ministros.

Por cierto, no olvidemos que en 2007 el sector consiguió bajo la gestión de Sánchez otra gran reivindicación histórica: el gasóleo profesional. De todos estos años no podemos olvidarnos de la potenciación y desarrollo de los Observatorios, instrumentos mejorables pero hoy básicos para saber qué es el

JUAN MIGUEL SÁNCHEZ EN 2001 CON EL ENTONCES MINISTRO DE FOMENTO FRANCISCO ÁLVAREZ CASCOS.

sector, dónde está y, sobre todo, qué decisiones tomar y si están siendo efectivas. Basta simplemente a este respecto recordar todo el análisis relativo a la dimensión empresarial, esencial en ese objetivo de reducir la atomización. Por cierto, hay que destacar en este ámbito todo lo relativo a las ayudas al abandono de la profesión, otra iniciativa potenciada a lo largo de estos once años. EUROPA

No podemos dejar de mencionar en este repaso la vertiente europea, en una década en la que Europa se ha consolidado como el motor de la legislación en materia de transporte por carretera y, en algunos aspectos, como un gran quebradero de cabeza para Sánchez.

EL GASÓLEO LLEGÓ A DESATAR LOS TRES MOMENTOS MáS CRÍTICOS PARA jUAN MIGUEL SáNChEz EN ESTOS ONCE AñOS DE GESTIÓN, TRES PAROS DE LOS qUE SURGIERON TRES ACUERDOS hISTÓRICOS, TRES ACELERONES PARA LOGRAR UN TRANSPORTE POR CARRETERA MáS COMPETITIVO, MáS SÓLIDO Y MáS PROFESIONALIzADO

Por ejemplo, el ya ex-director general tuvo que lidiar en estos años con un sector profundamente ofendido con el célebre Libro Blanco y su apuesta directa por el trasvase de carga del ferrocarril a la carretera.

No obstante, los dos aspectos más controvertidos fueron la directiva de tiempos de trabajo y la euroviñeta. La primera fue su error y la segunda, probablemente su tumba. En cuanto a la directiva, muchos no perdonan que saliera adelante por el cambio de la posición española en el último minuto. Pero lo peor es que de aquellos polvos vienen estos lodos. Por un lado, en la transposición fue imposible un acuerdo patronal-sindicatos y el texto que aprobó el Ministerio de Trabajo con el visto bueno de Fomento fue, a juicio del sector, aún más restrictivo que la propia directiva. El agujero ahí creado es tal que al cierre de estas líneas y más de diez años después de la caducidad del convenio, parece muy difícil un II Acuerdo General, precisamente por la imposibilidad de un acuerdo en los tiempos de trabajo. Aquella cesión española sigue supurando de manera muy significativa. Por lo que respecta a la euroviñeta, el alineamiento de Sánchez con el sector siempre fue total. No hay más que ver la transposición de la directiva de 2003, sin efecto práctico para los peajes españoles, o la oposición férrea de Magdalena Álvarez a la nueva euroviñeta. Eso sí, el nuevo marco presupuestario y el déficit español han hecho que el actual ministro no piense lo mismo. Para muchos, esta disparidad de criterios es una de las razones de la salida definitiva de Sánchez después de once años que, como el mismo ha dicho, han representado “una tarea ambiciosa” donde “no se puede decir que haya sido un éxito rotundo” pero “ha habido avances evidentes, los retos están claros y los objetivos están marcados en los planes estratégicos”. Sea como fuere, ya nada va a volver a ser igual ahora que Juan Miguel Sánchez no está.

EN PRIMERA PERSONA/ MARINOS EN TIERRA

Marinos en tierra

El mar como escuela

31 La marina mercante es mucho más que ir de acá para allá llevando y trayendo mercancías. Incluso excede a experiencias tan vitales como conocer países, culturas, mundo. La marina mercante, por su idiosincrasia, por las particularidades de las tareas, los equipos profesionales, los ámbitos de trabajo y el singular espacio/tiempo, es una auténtica escuela para la vida, un semillero intensivo de caracteres y valores que forja personas y profesionales. El mejor ejemplo es ver la obra de marinos que hoy son en España importantes directivos con presencia en todos y cada uno de los eslabones de la cadena logística: en el sector del transporte por carretera, en el contract logistic, en la carga aérea, en el modo ferroviario y, por supuesto, en el ámbito consignatario y naviero. Son marinos en tierra que muestran cómo la escuela de la mar les ha hecho llegar al lugar que hoy ocupan en el ámbito laboral y, sobre todo, en la vida.

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN / SANDRA LORENTE / ELENA GARCÍA / JAIME PINEDO / JOANA MONZÓ

Eleuterio Martín creó en 1996 Transibermar, convertida hoy en una de las empresas más importantes de España en el transporte por carretera entre el Norte de África y Europa. Este capitán de la marina mercante, que recorrió el mundo en todo tipo de buques durante más de catorce años, reconoce sin complejos que, en ciertos aspectos, gestiona su empresa igual que si fuera un barco. “Ser marino marca profundamente.Te forma y te prepara para la vida de una manera muy particular. Por eso no puedo negar que después de tanto años comandando un barco, ahora comande la empresa en algunas cosas con determinados esquemas similares”, afirma Martín. “Aquí se hace lo que yo digo. Ojo, no ‘porque yo lo digo’, que es

SON MARINOS EN TIERRA QUE MUESTRAN CÓMO LA ESCUELA DE LA MAR LES HA HECHO LLEGAR AL LUGAR QUE HOY OCUPAN EN EL ÁMBITO LABORAL Y, SOBRE TODO, EN LA VIDA.

LA MANIFESTACIÓN MáS PODEROSA DE DIOS Hay coincidencia en la mayoría de los casos a la hora de destacar el peor momento vivido a bordo de un buque. El protagonista es claro: los temporales, cuando el mar embravecido tiene a los buques a su merced y el miedo a perder lo más importante, la vida, hace acto de presencia. A Eleuterio Martín, consejero delegado de Transibermar, le cogió de lleno el célebre ciclón “Hortensia”, que en 1984 arrasó Galicia. Él se encontraba embarcado a la salida del Canal de la Mancha. “Ahí es cuando ves la magnitud y la fuerza de la naturaleza. Si Dios existe esa es su manifestación más poderosa”. “Teníamos olas de 12 metros y durante horas y horas sin descanso estuvimos subiendo y bajando. Al final, por diversas circunstancias, nos mandó hasta Cabo Verde, lo que da una idea de lo que vivimos”, afirma Martín. Jaime Ferrer, natural de Port Andratx y jefe de Operaciones Marítimas de Transcoma y Travima Barcelona, recuerda como su temporal más fuerte “una vez al norte de Menorca, viniendo de Burgas cargado de bobinas para Barcelona. Teníamos tramontana muy fuerte al norte del cabo de Caballería y tuvimos que virar para atrás y refugiarnos en cala Galdana porque la máquina no daba para lu-

char con las olas. Estuvimos fondeados un día y medio o algo así. Fue cuando más me asusté. ¡Estando al lado de casa!”. Para Eleuterio Martín, “es en estos momentos cuando ves a la gente de verdad, ves quién es valiente y quién no, y sobre todo ves si la gente tiene confianza en ti como capitán o no, si te respetan, si creen en tus decisiones”. “En una empresa, ante un momento difícil, la gente se juega su sueldo, pero en el mar te juegas la vida, por eso es muy importante tener más que nunca esa confianza de quienes te rodean”, afirma Martín.

EN PRIMERA PERSONA/ MARINOS EN TIERRA

“TODOS VEÍAN EN MI hIjO A LOS NIñOS qUE LES ESTABAN ESPERANDO EN SUS CASAS” Nombre: Eleuterio Martín García. Cargo: Consejero delegado de Transibermar. Edad: 58 años. Tiempo embarcado: Catorce años. Experiencia: Se embarcó por vez primera en 1970 y obtuvo el título de Capitán de la Marina Mercante en 1978. Trabajó en petroleros, bulk carriers, buques de carga general, frigoríficos, portacontenedores y remolcadores de altura. Ejerció como capitán entre 1980 y 1984. GANAR DINERO. “Me había quedado muy pronto huérfano y cuando acabé el bachillerato busqué cuál era la carrera más corta para comenzar a ganar dinero cuanto antes. Por eso me decanté por los estudios de náutica, aunque nunca había tenido vocación marinera”. PRIMER EMBARQUE. “Mi primer embarque fue en un petrolero llamado ‘Sardinero’, que iba al Golfo Pérsico por el Cabo de Buena Esperanza y tardaba 60 días. Desde el primer momento me encantó. Para un hombre soltero la vida marina es la ideal, humana y profesionalmente. Conoces un montón de países, costumbres, mentalidades. Y luego tienes tiempo para estudiar, para leer...” INDEPENDENCIA. “Lo que más me gustaba era la independencia y lo que menos... tal vez la altanería y la impertinencia de algunas autoridades”. EN UN DÍA. “En mi época llegábamos a estar embarcados hasta doce meses seguidos. Por eso, aunque el marino haya podido parecer siempre en algunos sentidos una persona de excesos, hay que entender que cuando llegabas a puerto tras veinte días de travesía tenías que aprovechar

para hacer en uno o dos días lo que los que estaban en tierra habrían hecho en esos 20 días”. TODAVÍA VIVE. “Uno de mis momentos más duros fue el día que un marinero se cayó de un palo y se abrió la cabeza en dos. Rápidamente, pusimos su cabeza entre las rodillas del maquinista para apretar y cerrarla y a continuación corriendo le cosimos. Afortunadamente nos pilló cerca de puerto. Todavía vive”. POR MI HIJO. “Lo dejé por mi hijo. Desde los tres meses viajaba con mi mujer y conmigo en el barco, en una época en la que yo ya ejercía de capitán. Era el niño mimado de todo el mundo. Todos, oficiales y marineros, veían en él a los hijos que les estaban esperando en sus casas. No obstante, al cumplir los 3 años tenía que empezar el colegio y decidimos poner pie en tierra. Yo no tenía trabajo esperándome, pero su educación era lo primero”. EMPRESARIO. “Con el tiempo, la creación de Transibermar fue algo natural. Siempre he tratado de ser muy independiente, de ahí que afrontara la aventura de tener mi propia empresa”.

un matiz muy importante. Y esto no encierra ningún tipo de autoritarismo. Se trata simplemente de que alguien tiene que tener la última palabra y tomar una decisión definitiva sobre qué se hace en determinadas circunstancias, y al igual que en un barco esa decisión le corresponde al capitán, en una empresa le corresponde al empresario”, aclara el consejero delegado de Transibermar. “Esto hay que transmitírselo a tu equipo, porque al final soy yo el responsable y soy yo el que me estoy jugando mi dinero. A esto, por otro lado, hay que unir dos cuestiones muy importantes. Una es dar ejemplo, siempre, a tu equipo. La otra es la confianza. Al igual que en un barco estás al final en manos del capitán, y es clave la confianza de la tripulación para salir de cualquier atolladero, en una empresa es fundamental la confianza de todo el equipo profesional, lo que da el equilibrio”. CAPITAL HUMANO

Precisamente, el capital más esencial de una empresa es el capital humano. De cómo se interrelaciona y de cómo se gestiona depende a menudo en gran medida el éxito de los distintos proyectos. En este sentido, el mar, de cara a explorar una u otra vertiente, es también un inmejorable campo de formación para cualquier profesional. “En el mar aprendí sobre todo a convivir con equipos humanos”, asegura Jaime Ferrer, siete años embarcado y hoy director de Operaciones de Transcoma y Travima Barcelona. “Siempre navegué con tripulaciones españolas, pero tuve que aprender a convivir con gente de diferente clase social, gente con un elevado grado cultural y buena educación y gente con un nivel cultural, e incluso de formación como persona, bajo. Pero esto te enriquece porque uno en la vida tiene que conocer el lado bueno y el lado malo del factor humano”. Es la misma vivencia que tuvo Jenaro Suárez, piloto durante ocho años y en la actualidad delegado en la Zona Centro de Transportes Salom: “Como la tripulación y las personas con las que trabajas cambian mucho, te acostumbras a tratar con mucha gente. Convives

33 PARA ELEUTERIO MARTÍN, “SI RESPETAS AL MAR Y SABES LO qUE hACES, NO hAY PROBLEMA. Y ESTO ES FUNDAMENTAL EN CUALqUIER CAMPO DE LA VIDA: SI SABES Y RESPETAS NO TENDRáS PROBLEMAS”

en un espacio reducido con 30 personas durante meses. Todo lo haces con ellos. Eso te hace desarrollar una psicología de convivencia y te da la habilidad para tratar con las personas”. A esto hay que unir la valiosa experiencia que da gestionar como capitán un equipo humano en tan especiales circunstancias. Y además no podemos despreciar la vertiente comercial y de relaciones públicas indispensable en todo directivo y que también se agudiza cuando estás en la mar. “Aprendí relaciones humanas, con los empleados y colaboradores”, afirma José Ignacio Uriarte, hoy director general de UASAC Iberia, “pero también aprendí relaciones públicas, al tratar con todo tipo de gente en diferentes países con diferentes mentalidades, ideas y religiones”, un valioso legado cuando luego quieres ir por el mundo intentando crear negocio en cualquier otro ámbito. Mención especial merece el tema de la toma de decisiones. Qué hacer ante una determinada circunstancia es el gran dilema de todo directivo con responsabilidad, un reto para el cual el mar aporta una intensa, extensa y valiosa experiencia. “El mar te enseña a tomar decisiones y sobre todo a tomar decisiones en momentos críticos. Aunque pueda no ser la mejor decisión, tienes que tomar una decisión y eso a menudo es vital”, afirma Agustín Oleaga, en la actualidad director general de Desarrollo de Negocio de DHL Supply Chain Iberia y Capitán de la Marina Mercante tras haber estado embarcado nueve años. En este sentido, al final la experiencia como capitán aporta “calma en los momentos difíciles y de tensión y la capacidad de mantener la cabeza fría para evitar que decisiones precipitadas te lleven al desastre”, asegura José

“TUVE qUE TRABAjAR EN MITAD DE TRES GUERRAS: SE PASA MUChO MIEDO” Nombre: Jenaro Suárez González. Cargo Actual: delegado Zona Centro de Transportes Salom. Edad: 55 años. Tiempo embarcado: Diez años. Experiencia: Capitán de la Marina Mercante, aunque no llegó a ejercer como tal. Navegó ocho años para Trasatlántica y llegó a primer oficial. Antes había hecho prácticas en petroleros y gaseros. Se considera “piloto”. BASTA QUE TE DIGAN UNA COSA... “Yo soy asturiano, de San Juan de la Arena. Mi padre no quería que me dedicara a esto porque era una vida muy dura. Él primero se dedicó a la pesca y luego estuvo en la marina mercante. Pero cuando eres adolescente, basta que te digan que no hagas una cosa... Pero no me arrepiento, luego la vida te va llevando”.

y posteriormente salió el GPS. Había una gran diferencia de cómo se trabaja ahora, que ya está todo automatizado. Es como usar un ratón, para las maniobras se utiliza un joystick. y ves cómo se atraca: es mucho más sencillo que antes. Antes había que maniobrar, no tenías más sistema de medida que los walkies. Ahora todo es más rápido”.

TRES GUERRAS. “Tuve que trabajar en mitad de tres guerras: en el 74 en la guerra de los griegos y los turcos; en el 81 en la guerra del Pérsico entre Irán e Irak; y luego en la guerra de Nicaragua. Recuerdo que en ésta última, teníamos que entrar con las luces apagadas al puerto y se pasa mucho miedo. En Corinto (Nicaragua), había un pesquero encargado de arrastrar las minas y oías cómo alguna explotaba. En el Pérsico, se hundió un barco delante de nosotros por una mina...”

“OBLIGADO”. “Un día, mientras estaba de vacaciones, me llamaron para decirme que había salido una plaza en el Departamento de Contenedores de la compañía en Madrid. Venía pensando en cómo decirle a mi jefe que no quería el puesto. Pero llegué y me vi “obligado”. Nunca había pensado que iba a venir a vivir aquí. Por aquel entonces estaba casado y tenía una hija, eso también me impulsó para pasar a tener una vida más estable. La verdad es que el trabajo de marino era incompatible con la vida familiar”.

MORSE. En aquella época las comunicaciones en los barcos eran por código morse y onda corta en la radio, por lo que no se oía bien y la comunicación se iba. Ahora por ejemplo hay teléfono satélite y es distinto. Otra de las dificultades era la situación del barco, íbamos con un sextante. En aquellos tiempos empezaba a funcionar el radar

COMO UN BARCO. “En la actualidad trabajo en Transportes Salom, una empresa de transporte de contenedores y carga convencional por carretera. Es complicado porque es como un barco, pero con un solo contenedor y hay mucha competencia”.

EN PRIMERA PERSONA/ MARINOS EN TIERRA

Ignacio Uriarte. Toda una lección para la vida profesional en tierra. Se trata en el fondo una manera de ser, que Jenaro Suárez define con un adjetivo, “resolutivo” y que en su caso aplica especialmente a su particular experiencia como piloto: “Entre la gente de máquinas, el mar hace que seas una persona muy resolutiva. Se te forma una idea del trabajo, por la propia inercia, que te hace terminar el trabajo que te surja y no posponerlo”. RESOLUCIÓN

“NO ME ARREPIENTO DE NO hABER LLEGADO A CAPITáN. EN LA VIDA hAY qUE TOMAR DECISIONES” Nombre: Jaime Ferrer Frau. Cargo Actual: Jefe de Operaciones de Transcoma y Travima Barcelona. Edad: 49 años. Tiempo embarcado: Siete años. Experiencia: Estudió Náutica en Barcelona y se embarcó por vez primera con 21 años. Realizó navegación de cabotaje e internacional en ferrys, petroleros, graneleros, buques de carga general y portacontenedores. Su mayor responsabilidad fue como primer oficial de puente. POR TODO EL MUNDO. “Siempre había estado en contacto con el mar porque soy de Port Andratx (Mallorca). Mi padre navegó en Mallorca, en la época del contrabando con pailebotes. Y mi tío también era marinero. Pero ellos no me indujeran a estudiar náutica. Me embarqué porque me gustaba, me apetecía navegar por todo el mundo, conocer países y llegar a ser capitán de un mercante, aunque luego me faltaron dos años”. ZAPATOS. “Una de las rutas que recuerdo con más cariño es la que hacía desde Rótterdam a Chile, vía Canal de Panamá, para regresar doblando el Estrecho de Magallanes y recalar primero en África occidental. El trato que recibíamos en Chile en particular y, concretamente, en Talcahuano, en la bahía de la Concepción era excepcional. Recuerdo que en Concepción el viceconsulado de España era también una zapatería. Cuando ibas allí a hacer un trámite el señor vicecónsul siempre te ‘sugería’ comprarte allí unos zapatos, pues era el dueño de la zapatería”. AVENTURERO. “Si tuviera que destacar un puerto, me quedo con Estambul, en el lado asiático, que se llama Haydarpasa. Hace 20 o 25 años tenía un aire un tanto aventurero. Y también recuerdo Kenitra, en Marruecos, donde íbamos a cargar fosfato. Era

un puerto muy pequeñito, al que entrabas a través de un río”. NO ME ARREPIENTO. “Tendría que haber navegado unos dos años más para lograr la titulación de capitán pero, por circunstancias de la vida, lo dejé. Por un lado, me salió un buen trabajo en tierra: coordinador de operaciones de Maersk España.Y por otro, tenía a mi novia en Barcelona. Las dos cosas tuvieron un peso decisivo. Hay que tomar determinadas decisiones en la vida en los momentos más oportunos. En tierra he encontrado mejores y peores situaciones laborales, pero no me arrepiento”. QUÉ HACER. “Me gustaba mucho efectuar las guardias en los puentes, navegando en el canal de la Mancha, cuando había una cierta tensión, o cruzando Gibraltar, porque son zonas de mucho tráfico y tenías que emplear tus cinco sentidos para gobernar el barco. Ahí es cuando vives plenamente la profesión. En lo personal, destacaría navegar por el mar de los Sargazos o el Paso de La Mona, en pleno Caribe. Eran momentos que te dan mucho tiempo para pensar sobre ti: qué haces, qué quieres hacer en el futuro, qué estarán haciendo tus amigos en estos momentos, qué estará haciendo tu novia… Es un compendio de situaciones y circunstancias que recuerdo con cariño”.

Resolución también es saber actuar aunque un barco, pese a los grandes riesgos que conlleva su manejo, generalmente ofrece medios muy limitados. “Un barco es una unidad de producción autónoma en todos los sentidos. El capitán se encuentra solo y no puede recurrir a ayuda externa en cosas tan dispares como riesgos de navegación, averías, salud o accidentes. La única asistencia con la que se puede contar es telefónica”. Pero aún así, como afirma Eleuterio Martín, hay que actuar y se actúa: “Tienes que apañártelas con lo que hay y eso te talla.Te llevas golpes que cuando llegas a tierra te ríes porque aquí se asustan por todo y se ahogan en un vaso de agua”. “En el mar estás tú y nadie más. Tienes que enfrentarte sí o sí a los problemas y hacerlo con éxito, una capacidad que tenemos todos los seres humanos pero que los marinos tenemos muy desarrollada por nuestra experiencia embarcados”, asegura Martín. Otro valor importante es el de la implicación. “El marino es alguien muy implicado en su trabajo por-

“EL MAR TE ENSEñA A TOMAR DECISIONES Y SOBRE TODO A TOMAR DECISIONES EN MOMENTOS CRÍTICOS. AUNqUE PUEDA NO SER LA MEjOR DECISIÓN, TIENES qUE TOMAR UNA DECISIÓN Y ESO A MENUDO ES VITAL”, AFIRMA AGUSTÍN OLEAGA

35 “EL MARINO ES ALGUIEN MUY IMPLICADO EN SU TRABAjO PORqUE VIVE EN SU PROPIO PUESTO DE TRABAjO. DE AhÍ, qUE CUANDO SE SALTA A UN TRABAjO EN TIERRA, ESA IMPLICACIÓN SE MANTIENE”, AFIRMA RAFAEL SANz

que vive en su propio puesto de trabajo. De ahí, que cuando se salta a un trabajo en tierra, esa implicación se mantiene”, afirma Rafael Sanz. Para el hoy director de Proyectos de Erhardt, “aunque el nivel de implicación dependa de la persona, en general el marino tiene un mayor compromiso con su trabajo”. Y, al final, también aporta una experiencia y una formación que le hacen estar especialmente cualificado para trabajar en cualquier modo y en cualquier eslabón de la cadena logística. Rafael Sanz hace mención expresa del ámbito consignatario. “Un marino sabe que un barco llega a cualquier hora del día o de la noche, que el capitán y la tripulación tienen necesidades… Así, para un consignatario que no ha vivido la profesión, un barco es tal vez una cosa que llega a puerto y que hay que quitarse de en medio cuanto antes. En cambio, para un marino un barco es algo vivo, personas que hay que atender, no solo carga”, lo que aporta una sensibilidad y una manera de hacer especial. TODO ES LOGÍSTICA

Lo mismo si lo trasladamos a un ámbito tan evolucionado como es el de las operaciones logísticas integrales o contract logistic. Tal y como asegura Agustín Oleaga, “al final todo es logística. El shipping es la gestión de los buques, donde una parte importante es la carga y otra la tripulación que lleva a cabo todos los movimientos del buque.Y al final todo eso es logística: hacer el recorrido en el menor tiempo y con el mínimo coste; adecuar la llegada a los puertos de los buques a los horarios idóneos, para que las operaciones de carga y descarga se hagan en el menor coste y tiempo; buscar el equilibrio de

“RECUERDO CON INTENSIDAD LOS COLORES AzUL, VERDOSO Y NEGRO DEL hIELO DE LA ANTáRTIDA” Nombre: Agustín Oleaga Liñero. Cargo: vicepresidente de Desarrollo de Negocio de DHL Supply Chain Iberia. Edad: 60 años. Tiempo embarcado: 9 años. Experiencia: Navegó desde 1969 hasta 1978 en la naviera Ybarra y Compañía Sociedad Anónima, fundamentalmente en los buques “Cabo San Roque” y “Cabo San Vicente” haciendo cruceros y también en buques de carga de la naviera y en los canguros para la línea Barcelona-Génova-Palma. Llegó a ejercer como primer oficial, aunque había obtenido el título de Capitán de la Marina Mercante en 1973. TRADICIÓN FAMILIAR. “Lo de ser marino me viene por tradición familiar. Todos los hermanos somos marinos, mi padre fue jefe de personal de la naviera y mis abuelos también fueron marinos. Somos de Gorliz (Vizcaya), un pueblo muy marinero y toda la vida hemos estado relacionados con el mar”. AYUDA A CRECER. “Los recuerdos son buenísimos. En esa época eres joven y conoces culturas en diferentes partes del mundo. Te ayuda a crecer sin darte cuenta, con un gran conocimiento de la forma de ser de las personas”. BALLENA. “Recuerdo una vez navegando hacia Génova, que había buena mar, la máquina funcionaba perfectamente pero en lugar de ir a 22 nudos íbamos a 16. No sabíamos a qué se debía el retraso. De noche, en mi guardia, habíamos oído un golpe sordo en el barco. Cuando llegamos a Génova nos dimos cuenta de que llevábamos en el bulbo del barco una ballena de 14 metros de largo. La habíamos golpeado en las Islas Hyères y llevado hasta Génova. Eso era lo que nos había reducido la velocidad. Cuando comenzamos a hacer la maniobra en el puerto, la

ballena estaba encima del bulbo con una mitad para cada lado”. POLINESIA. “Era siempre muy divertido el recibimiento que nos hacía el rey de Rangiroa (Polinesia Francesa). Íbamos en un crucero que tenía base en Tahití y nos recibía todas las semanas con los collares de flores y las músicas de allí. Aquello era un paraíso”. ANTÁRTIDA. “En la Antártida estuvimos en los 70, cuando no se había hecho prácticamente ningún crucero allí. Pasamos el Cabo de Hornos bastantes veces y siempre con buena mar. Recuerdo esos colores azul, verdoso y negro del hielo de la Antártida, había muchos icebergs y focas por todos los sitios”. DESEMBARCO. “El cambio fue natural. En 1979 la naviera me solicitó que me convirtiera en delegado para Sudamérica con base en Buenos Aires y acepté. Luego en los 90 me contrataron como director de Logística de Aprovisionamiento de la Expo’92 de Sevilla y a partir de ahí entré en el mundo del contract logistic hasta mi actual posición en DHL Supply Chain”.

EN PRIMERA PERSONA/ MARINOS EN TIERRA

“APRENDÍ A MANTENER LA CABEzA FRÍA PARA EVITAR DECISIONES PRECIPITADAS qUE TE LLEVEN AL DESASTRE” Nombre: José Ignacio Uriarte Lecue. Cargo Actual: director general de UASAC Iberia. Edad: 55 años. Tiempo embarcado: 11 años. Experiencia: Comenzó a navegar a los 23 años de marinero en Naviera Murueta. Después del periodo de prácticas paso a navegar en buques extranjeros de Anders Jahre A.S. y R. S. Platou, promocionando a capitán con 32 años. Sus últimos años embarcado los pasó haciendo sustituciones como capitán en Naviera Alicantina y Naviera Murueta. educación y el apoyo que siempre he recibido de ellos”.

EXCAVADORAS. “Empecé a trabajar a los 18 años, en una empresa que se llamaba Tejera Amorebieta y a los 20 años ya estaba al cargo de la cantera y de todas las excavadoras y retroexcavadoras para la extracción de arcilla y su suministro con camiones para la producción de ladrillos. No obstante, con 23 años comencé a navegar y hacer mis primeras prácticas”.

AVANTE. “Recuerdo una anécdota, de una vez en el mar de Bering. Durante tres días estuvimos navegando avante y, cuando pudimos tomar una situación verdadera, vimos que estábamos seis millas atrás”.

CONOCER MUNDO. “Me llevó a embarcarme la tradición familiar y el ansia de vivir una experiencia diferente, visitando países y gente diversa, conociendo mundo”.

CALMA. “En aquellos años aprendí a mantener la calma en los momentos difíciles y de tensión, a mantener la cabeza fría para evitar que decisiones precipitadas te lleven al desastre”.

RETOS: “Lo que más me gustaba era el trato con gente diferente y el tener que enfrentarme a todo tipo de retos y situaciones. En cuanto a lo que menos me gustaba, si tengo que destacar algo es el trabajo de preparación de toda la documentación en la llegada a los diferentes puertos”.

AÑORANZA. “Lo que más añoro de aquellos tiempos es la juventud y los largos periodos de vacaciones”.

CAPITÁN. “Fui promocionado a capitán con 32 años, a bordo de un buque de nueva construcción tipo handy max que se llamaba “IBF Trader”. Esta promoción fue uno de los momentos que más me marcó en mi vida, junto con, por supuesto, la muerte de uno de mis hermanos y mi familia, la

CAMBIO A TIERRA. “De la misma manera que los marinos españoles desplazamos a los marinos del Norte de Europa, nosotros fuimos desplazados de la mayor parte de las compañías navieras por marinos de Lejano Oriente, de países como India, Filipinas o China. Yo estudié un Máster en Tráfico Marítimo y Distribución en la Universidad Politécnica de Plymouth como puente para buscar un trabajo en tierra y a partir de ahí di el salto”.

velocidad y consumo y realizar todas las operaciones de carga y descarga... Todo eso es cien por cien logística. En el fondo es absolutamente lo mismo que puede ser hoy en día el concepto de contract logistic. Son técnicas diferentes pero es igual”, afirma el hoy vicepresidente de Desarrollo de Negocio en España del gigante logístico DHL Supply Chain. Al final, no cabe duda de que el marino goza para siempre de un “carácter especial”, como asegura Jenaro Suárez. Tal vez porque como afirma Agustín Oleaga “la educación siendo marino implica bastante disciplina y rigor. Además, te hace tener perfecto conocimiento de lo que cuesta terminar los cometidos de un trabajo determinado y por tanto valorar el esfuerzo de las personas”. Tal vez, también, porque como asegura José Ignacio Uriarte, ser marino implica “trabajar duro y perseverar para conseguir mejorar, demostrando día tras día la capacidad de trabajo”. Tal vez, finalmente, porque como explica Jaime Ferrer, “cuando dejas de navegar sales reforzado como persona”. ¿La gran enseñanza? “Ser tu mismo”, afirma Eleuterio Martín, y sobre todo que “el fondo del mar está lleno de valientes. Es un medio muy hostil. Ahora bien, si respetas al mar y sabes lo que haces, no hay problema. Y esto es fundamental en cualquier campo de la vida: si sabes y respetas no tendrás problemas”. 26 años después de dejar el mar, Eleuterio Martín no duda a la hora de responder si volvería a embarcarse. “Sí, por supuesto. En tierra sigo sin encontrarme. Me falta libertad”.

37 EL GUSANILLO Por mucho que pasen los años, por mucho tiempo que se lleve en tierra, el mar sigue tirando y el gusanillo se mantiene despierto. “Sigo navegando –afirma Jenaro Suárez, delegado en la Zona Centro de Transportes Salom-. Voy en barco de deportes, en velero. Vamos a matar el gusanillo de la mar porque la mar tira mucho. Tengo un amigo en Valencia y otro en Asturias con los que suelo ir a navegar”. Agustín Oleaga, vicepresidente de Desarrollo de Negocio de DHL Supply Chain Iberia, cuenta por su parte con “un bote pequeño con el que navego todos los fines de semana en el Mediterráneo, en la Costa Brava, de mayo a octubre. Además, tengo amigos que tienen veleros y a veces también voy con ellos. Siempre estoy muy vinculado al mar”. Eso sí, una cosa es navegar por placer en un barco propio y otra muy distinta es navegar en un gran buque gobernado por otros. Eleuterio Martín, consejero delegado de Transibermar, que también tiene un barco de vela con el que disfruta de la mar, lo tiene claro: “Ni he viajado ni creo que vaya a viajar nunca por placer en un crucero, por ejemplo. Estaría todo el rato sufriendo, analizando lo que hace el barco, por donde tira el capitán, no disfrutaría”.

“LA MAR NO ES UNA COSA AzUL CON UNA RAYA qUE LA SEPARA DEL CIELO, ES ALGO qUE CAMBIA TODOS LOS DÍAS, NUNCA ABURRE” Nombre: Rafael Sanz Otxagabia. Cargo: project manager de Erhardt Proyectos Bilbao. Edad: 46 años. Tiempo embarcado: Dos años. Experiencia: Estudió Náutica es la Escuela de Portugalete (Vizcaya). Hizo prácticas en el “Ciudad de Salamanca” de Trasmediterránea y más tarde en un petrolero y en un bulk-carrier. Su primer y único contrato profesional fue en 1991, como segundo oficial en un quimiquero, el “Narcelle”, que trabajaba en el Mar del Norte. HORROR A UNA OFICINA. “Fue al final de mis estudios de Bachillerato cuando me llamó la atención la idea de navegar y la vida del mar. Me horrorizaba pensar en trabajar en una oficina. La mar era un medio de vida distinto”. FRUSTRANTE. “Mi primera experiencia fue un poco frustrante, porque en un barco de pasajeros hay unas responsabilidades muy grandes que a un alumno no se le permiten asumir. Te quedabas un tanto relegado a trabajos administrativos irrelevantes que te frustraban un poco. Además, se hacían las guardias en puerto y no navegando. Mi idea de navegar no era la de estar en puerto”. AURORA BOREAL. “La navegaciones es algo muy bonito. La mar no es una cosa azul con una raya que la separa del cielo. Es algo que cambia todos los días, a distintas horas del día, según el cielo esté nublado, o si hay luna llena, o si sale la aurora boreal cuando navegas cerca de Groenlandia para evitar una borrasca. La mar no aburre”. REFUGIO. “En el mar hay todo tipo de gente. Aunque seas la persona más calmada del mundo, si tie-

nes algún problema en la familia o de cualquier tipo, nunca navegarás a gusto, tanto en navegaciones largas o cortas, porque estarás pensando en los problemas. También hay quien en la mar busca refugio de los problemas que tiene en tierra…Hay de todo”. SALTO A TIERRA. “El salto a tierra fue casual. No lo busqué. Estaba de vacaciones y el padre de un amigo, que era director de Comismar de Bilbao, me dijo que necesitaban gente para una serie de trabajos que se adaptaban a mi formación. Me pareció interesante y acepté.Aquello no duró mucho porque era una mala época (1992). Intenté volver a navegar, pero tampoco había trabajo, y al final me quedé en tierra”. LUNA LLENA. “Claro que me gustaría volver a revivir la sensación de navegar. Recuerdo las guardias de mar y esas lunas llenas en el Atlántico... Era una cosa maravillosa”. SOY MARINO. “Sigo diciendo que soy marino mercante. En mi tarjeta dice que soy project manager, pero no me sale decirlo de forma espontánea”.

INFORME/ CATALUNYA

Catalunya:

tener o... tener Catalunya cuenta con dos de los principales puertos del Mediterráneo que, juntos, mueven casi el 20% del total de las mercancías del sistema portuario español. También tiene un aeropuerto en crecimiento que en los últimos años está apostando seriamente por la carga y que cada vez se acerca más a su sueño de ser hub intercontinental. Catalunya tiene, además, numerosas áreas logísticas de primer nivel, con una importante concentración de empresas de todo el mundo que han elegido esta comunidad autónoma para posicionar las plataformas desde las que distribuir sus mercancías para el Mediterráneo y el sur de Europa. Pero para que Catalunya pueda asegurar su papel como hub logístico internacional necesita una pieza clave: el tren. El corredor ferroviario del Mediterráneo, cuando se materialice, será la cuadratura de un círculo que no hace más que crecer y crecer y que ha llevado a la logística a ser uno de los sectores económicos con mayor fortaleza. Es cuestión de tener y Catalunya “tiene”.

INFORME/ CATALUNYA

¿Dónde está el tren? Catalunya es la punta de lanza de la España logística y el camino natural hacia Europa de la Península Ibérica. Pero, ¿es eso suficiente o hay que luchar para llegar a la relevancia logística que tienen otras regiones europeas como Flandes o el área de Hamburgo? Y, si optamos por la segunda vía, ¿qué es lo que hay que hacer para ello? ¿Cuenta Catalunya con las infraestructuras adecuadas? La respuesta a esta última pregunta parece ser negativa. Y no porque Catalunya necesite muchas más infraestructuras de las que cuenta actualmente, si no porque le falta la básica, la arteria principal que debe unir a esta comunidad autónoma y por extensión a toda España, con el corazón del continente: el corredor ferroviario mediterráneo en ancho UIC.

ELENA GARCÍA

Los que saben de logística lo tienen claro desde hace años. Y por ello el corredor ferroviario del Mediterráneo es una infraestructura largamente reclamada desde diferentes sectores económicos catalanes. Y es que tener o no tener este enlace con el centro de Europa parece ser el peso que va a desequilibrar la balanza hacia una Catalunya logística internacional o hacia una Catalunya con vocación logística local. Ramon Tremosa, doctor en Economía, experto en infraestructuras logísticas y miembro de la Comisión de Transporte del Par-

lamento Europeo, lo resume de forma clara: “A Catalunya le falta la infraestructura pensada en clave global: el corredor ferroviario mediterráneo”. Según Tremosa, los puertos de Barcelona y Tarragona son puertos “excelentes para Catalunya” pero hay que preguntarse por qué Hamburgo tiene la misma población, prácticamente, que Barcelona pero su puerto mueve diez millones de contenedores mientras el de la capital catalana se queda en dos millones. La respuesta está en el valor añadido que se le da a estas mercancías y en los canales de distribución que se utilizan para

moverlas, asegura el europarlamentario, quien añade, además, que si el Puerto de Barcelona se conectase de una vez por todas con Europa a través del ferrocarril sería el único de España en lograrlo, por el momento, con las ventajas que esto aportaría a la Catalunya logística. Lograr este corredor ferroviario mediterráneo parece, hoy, un poco más cerca porque Bruselas tiene claro que es un corredor que aporta múltiples ventajas: “Reduciría la congestión y la contaminación de las autopistas del norte de Europa y favorecería que se complete el mercado interior ferroviario, que hoy toda-

LA CONEXIÓN FERROVIARIA EN ANCHO UIC CON EUROPA DEBE LLEGAR CUANTO ANTES.

vía no llega a los países del sur de Europa porque Francia y España se resisten a liberalizar sus vías de tren”, precisa el europarlamentario, autor de diversos libros sobre logística. ARTERIA VITAL

La necesidad de contar con esta arteria de distribución de cargas desde la península ibérica hasta el centro del continente, llegando incluso hasta la codiciada banana azul europea – una de las mayores concentraciones de riqueza, industria y población del mundo que se extiende desde el noroeste de Inglaterra hasta Milán, abarcando ciudades como Manchester, Londres, Bruselas, Ámsterdam, Colonia, Fráncfort, la cuenca del Ruhr, Luxemburgo, Estrasburgo, Zúrich e incluso París, se ve todavía más clara si se tiene en cuenta que la región portuaria mediterránea española, con los puertos de Barcelona y Valencia como principales figuras, se ha convertido en la cuarta región europea en tráfico de contenedores, sólo superada por los ejes Rótterdam-Amberes-Brujas; Hamburgo-Bremen; y Londresdelta del Támesis. “Y eso que Barcelona y Valencia atienden básicamente tráficos locales, ya que al no disponer de tren no pueden hacer de puerta de entrada continental”, puntualiza Ramon Tremosa.

41 LA CRISIS, A FAVOR

RAMON TREMOSA, DOCTOR EN ECONOMÍA, EXPERTO EN INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS Y MIEMBRO DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DEL PARLAMENTO EUROPEO.

Catalunya juega en Europa con un as en la manga para lograr la financiación para construir este corredor ferroviario. Según Tremosa, Alemania “quiere derribar las barreras ferroviarias, porque las multinacionales alemanas quieren venir hacia aquí” y “la Comisión Europea ve con buenos ojos conectar los puertos mediterráneos con el corazón del continente”.

Para ello, en Bruselas se trabajará en los próximos meses para, bajo “criterios de eficiencia económica y de efectos multiplicadores sobre el PIB” decidir cuáles son los corredores de mercancías más adecuados y aquí “el corredor mediterráneo tiene muchas posibilidades”, asegura el europarlamentario de origen catalán, que forma parte del Grupo Liberal en el Parlamento Europeo.

En medio de este escenario, Ramon Tremosa apunta dos datos que parecen jugar a favor del corredor ferroviario mediterráneo, frente a otras posibles conexiones de España con el resto de Europa. Por un lado, la crisis económica, “que hará, como en los años 60 del siglo pasado, que la colaboración del sector privado en la provisión de nuevas infraestructuras sea decisiva; un sector privado que sólo entiende criterios de coste-beneficio y que no responde a prejuicios ideológicos en contra de un territorio”. Por otro, el hecho de que la Unión Europea “quiere penalizar duramente el tráfico de camiones de larga distancia para forzar a los estados a apostar por el tren”. Sin embargo, Tremosa añade, como conclusión para este rompecabezas infraestructural: “Como dice Joaquim Coello –ingeniero naval, ex presidente del Puerto de Barcelona y, actualmente, consejero delegado de Applus+, entre otros cargos–, en infraestructuras las más evidentes muchas veces son las que más cuesta hacer”. Ser líder en logística y puerta de entrada del comercio internacional permite a un territorio consolidar los sectores industriales ya existentes y, además, favorece la innovación en la búsqueda del valor añadido. Ese es el camino

por el que debe apostar Catalunya. Pero también es el camino que requiere de la infraestructura pensada en clave global de la que hablábamos al principio: el corredor ferroviario del Mediterráneo.

INFORME/ CATALUNYA

Puerto de Barcelona

Punto y aparte

La crisis económica ha supuesto, en muchos aspectos, el fin de una época y el principio de otra. Y el mundo portuario no es ajeno a este hecho. Los máximos responsables del Puerto de Barcelona lo han visto claro desde el principio y se han puesto manos a la obra para poner los cimientos de unas nuevas formas de hacer y de entender la realidad que deberán sentar las bases del puerto del futuro. El nuevo Plan Estratégico, fruto de un intenso trabajo de reflexión, marcará un punto y aparte en la historia reciente del puerto catalán.

ELENA GARCÍA

Hasta hace no mucho, los esfuerzos de la Autoridad Portuaria de Barcelona estaban enfocados en su mayor parte en desarrollar unas infraestructuras que permitieran al enclave seguir creciendo en el futuro. El puerto se estaba quedando pequeño. Pero ahora, con parte de la ampliación a punto para estar operativa, los esfuerzos deben centrarse en potenciar, op-

timizar y dotar de valor añadido a unas infraestructuras que están obligadas a situarse entre las más competitivas del mundo. El foco pasa ahora de las infraestructuras a la gestión; de las grandes obras a la prestación de servicios eficientes. Todo ello para lograr que Barcelona sea el primer puerto logístico del sur de Europa y del Mediterráneo en el año 2015, objetivo estratégico de este nuevo plan, que se ha di-

señado con una misión: “contribuir a la competitividad de los clientes del puerto”, cubriendo las necesidades de transporte marítimo, terrestre y servicios logísticos que éstos tienen. Y con una visión: que Barcelona sea “el puerto solución de Europa en el Mediterráneo”, según reza en el nuevo Plan Estratégico. Desde la Autoridad Portuaria de Barcelona aseguran que el nuevo escenario surgido a raíz de la cri-

EL DESARROLLO DE TERMINALES MARÍTIMAS INTERIORES, LOS CORREDORES MULTIMODALES EN EL HINTERLAND Y LA POTENCIACIÓN DE MODOS DE TRANSPORTE ALTERNATIVOS A LA CARRETERA VAN A HACER DE BARCELONA UN HUB LOGÍSTICO DE PRIMER NIVEL

BARCELONA qUIERE SER “EL PUERTO SOLUCIÓN DE EUROPA EN EL MEDITERRáNEO” sis económica va a hacer que “la competencia con otros sea mucho más intensa que hoy y mercados hasta ahora considerados cautivos dejarán de serlo”. Por ello, “el enfoque del futuro debe ser muy diferente del actual”. Siguiendo esta idea, el Puerto de Barcelona debe centrar sus esfuerzos en “construir o integrarse en cadenas logísticas eficientes que den respuesta a las necesidades de los cargadores”. Las alianzas con clientes, proveedores y, también, con otros puertos, pasan a tener un papel clave. PUERTO EN RED

Pero no todo es nuevo en este escenario. El modelo de desarrollo que el Puerto de Barcelona ha seguido en los últimos años, apostando por lo que se denomina el puerto en red, va a acercar al enclave a su objetivo. El desarrollo de terminales marítimas interiores, la organización de corredores de transporte multimodales en el hinterland y la potenciación de modos de transporte alterna-

43 EL PUERTO DE BARCELONA DEBE CENTRAR SUS ESFUERzOS EN “CONSTRUIR O INTEGRARSE EN CADENAS LOGÍSTICAS EFICIENTES qUE DEN RESPUESTA A LAS NECESIDADES DE LOS CARGADORES” tivos a la carretera van a ayudar a hacer de Barcelona un hub logístico de primer nivel. Y como en los puertos la cosa muchas veces va de números, pasando estas ideas al plano matemático, entre los años 2015 y 2020 el Puerto de Barcelona debería situar su tráfico total en una horquilla que va de los 85 a los 90 millones de toneladas. En cuanto al tráfico de contenedores, el nuevo Plan Estratégico prevé un movimiento de entre 4,5 y 5 millones de TEUs.

10 LÍNEAS ESTRATÉGICAS El nuevo Plan Estratégico del Puerto de Barcelona, que fija las directrices que guiarán el trabajo de la comunidad portuaria, marca diez líneas de actuación. 1 Ampliación del hinterland mediante terminales marítimas interiores y zonas de actividad logística en los corredores estratégicos del puerto, que son el corredor transversal ibérico, el corredor del norte de España, el corredor del sur de Francia y el corredor europeo. 2 Fortalecer los vínculos con el foreland: a través de una comunicación activa con todos los agentes que intervienen en la cadena logística. 3 Potencia el hinterland y el short sea shipping, convirtiendo el puerto en un gateway de primer nivel en contenedores, desarrollando nuevas líneas de short sea shipping y siendo hub para el tráfico de vehículos. 4 Amplia oferta de servicios de transporte y logísticos, con servicios multimodales y de valor añadido. 5 Estructurar e integrar la red, logrando que tanto terminales marítimas interiores como zonas logísticas tengan los mismos servicios de marca que el propio puerto. 6 Ser marca portuaria de referencia, logrando ser reconocido como un puerto al servicio del cliente, innovador y responsable. 7 Mejorar accesibilidad y movilidad con los nuevos accesos terrestres previstos. 8 Disponer de un transporte por carretera eficiente y competitivo con empresas más grandes y tecnificadas. 9 Operativa portuaria más eficiente, facilitando el acceso a nuevos operadores y mejorando la operativa portuaria con servicios de calidad a un coste competitivo. 10 Puesta en valor de la sostenibilidad económica, medioambiental y social, basando todas las acciones en estrictos criterios de sostenibilidad.

INFORME/ CATALUNYA

EL TEST DE LA COMPETITIVIDAD Un estudio presentado recientemente por Casa Asia analiza el potencial de los puertos del mediterráneo español para lograr ser puerta de entrada de las mercancías del continente asiático, el principal mercado del mundo, en Europa. Para ello, los puertos deben cumplir unos requisitos que les hagan competitivos. ¿Quieren saber si Barcelona pasa el test de la competitividad? POSICIÓN GEOGRÁFICA:

Barcelona tiene una posición EL PUERTO DE BARCELONA CUENTA CON UNAS INFRAESTRUCTURAS COMPARABLES CON CUALQUIER OTRO geográfica idónea para los tráPUERTO EUROPEO EN CUANTO A CALIDAD Y GESTIÓN. ficos asiáticos, ya que permite un ahorro de tres días de navegación respecto a los puertos del norte de Europa. HINTERLAND POTENTE:

El Puerto de Barcelona cuenta con un hinterland potente que absorbe un alto porcentaje de sus mercancías. CONEXIONES MARÍTIMAS:

El Puerto de Barcelona cuenta con alrededor de 350 líneas marítimas regulares que unen el enclave con los cinco continentes. Aunque es cierto que los puertos del norte de Europa disponen de un mayor número de conexiones. INFRAESTRUCTURAS:

El puerto de la capital catalana cuenta con unas infraestructuras comparables con cualquier otro puerto europeo en cuanto a calidad y gestión. En poco tiempo, además, dispondrá de una nueva y moderna terminal de contenedores en el muelle Prat gestionada por el gigante chino Hutchison. CONEXIÓN TERRESTRE CON EUROPA:

Es la asignatura pendiente no sólo de Barcelona, sino de todos los puertos de la península Ibérica. Pero el enclave de la capital catalana es el que más cerca está de conectarse a Europa a través del ancho UIC. El Puerto de Barcelona pasa, pues, el test de la competitividad, aunque debe solventar cuanto antes el problema de las conexiones terrestres con el centro del continente europeo. España debe dejar de ser una isla en materia ferroviaria, ya que el futuro de los puertos y de los centros logísticos depende de ello. Iniciativas como el servicio que el Puerto de Barcelona ha puesto en marcha con Lyon permiten empezar a derribar este muro. Pero es necesario lograr un corredor para mercancías con ancho de vía europeo cuanto antes.

Josep Anton Burgasé, presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona

“Si el año que viene todos somos más ricos que ahora, todo irá muy rápido” Un sólido compromiso con la calidad de la gestión. Este es el arma con el que el Puerto de Tarragona se enfrenta a un escenario cambiante ante el cual este enclave debe responder “con criterios de eficacia y efectividad”, como nos explica su presidente, Josep Anton Burgasé. El puerto catalán ha empezado hace algo menos de un año a aplicar un nuevo Plan Estratégico en el que, teniendo en cuenta tanto sus fortalezas como sus debilidades, se establecen las líneas de actuación que contribuyan a alcanzar las metas propuestas. ELENA GARCÍA

El Plan Estratégico 2008-2014 del Puerto de Tarragona tiene una misión clara: “contribuir al desarrollo económico y social de su entorno de forma sostenible, en un contexto de máxima competitividad, impulsando la modernización y adecuación de las

infraestructuras portuarias a la prestación de servicios de valor añadido, bajo un marco de cohesión entre los miembros de la comunidad portuaria, favoreciendo la realización profesional de su capital humano”. Toda una declaración de intenciones que muestra al puerto como una infraestructura gene-

radora de riqueza que se pone a disposición y al servicio del entorno en el que está, que apuesta por la responsabilidad social corporativa y el desarrollo y crecimiento de las personas con las que se relaciona. Pero el nuevo Plan Estratégico del Puerto de Tarragona no se queda en intenciones. Con el ob-

JOSEP ANTON BURGASÉ, PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE TARRAGONA

“EN EL PLAN DIRECTOR INCLUIMOS LA POSIBILIDAD DE CREAR UN MUELLE DESTINADO A UNA NUEVA TERMINAL DE CONTENEDORES”

jetivo de convertirse en un impulsor del polo logístico del sudoeste europeo, este enclave del sur de Catalunya quiere reforzar su papel como puerto de referencia en graneles en el Mediterráneo y dar el salto para colarse entre los grandes del tráfico de contenedores, algo para lo que cuenta con un aliado de alto nivel, DP World, uno de los terminalistas líderes en el mundo. El Puerto de Tarragona ha iniciado esta carrera hacia el éxito con el respaldo que da el tener unas cuentas de lo más saneadas, lo que le permite disponer “de los recursos propios suficientes para llevar adelante un ambicioso plan estratégico y de inversiones” que le sitúe en un marco de máxima competitividad en un escenario de futuro”, tal y como señalan desde la autoridad portuaria.

INFORME/ CATALUNYA

MODERNIzAR El Plan Estratégico recomienda una reordenación de la operativa y de las concesiones. ¿Se ha empezado ya a trabajar en esto? No, no hemos empezado porque estábamos pendientes de la nueva Ley de Puertos, ya que hay aspectos, como los plazos de concesiones, que dependen de esta ley. Ahora ya podemos empezar a trabajar.Tenemos que modernizar la carga y la descarga de los buques, para agilizarla y hacerla más eficiente, lo que permitirá intensificar el uso de los espacios portuarios y, por tanto, liberar algunos. Tras la aprobación y puesta en aplicación de este Plan Estratégico, el puerto trabaja ahora para definir el nuevo Plan Director, que debe plasmar los próximos desarrollos del enclave. SEÑOR BURGASÉ, ¿EN QUÉ PUNTO SE ENCUENTRAN ESTOS TRABAJOS?

Ya hemos hecho el dibujo. Es decir, tenemos la estructura básica y lo estamos redactando. Pero elaborar un plan director es largo porque debe pasar unos

trámites concretos. Ahora estamos a punto de encargar el estudio de impacto ambiental del plan, lo que nos permitirá asegurar que todo lo que planifiquemos se puede llevar a cabo al ser respetuoso con el medio ambiente. Empezamos a trabajar en el Plan Director hace dos años y hasta que esté aprobado pasarán otros tres, aproximadamente. ¿QUÉ NOVEDADES VA A TRAER ESTE PLAN?

Es pronto para decirlo, porque en

EL PUERTO DE TARRAGONA SE ESTÁ TRANSFORMANDO EN UN GATEWAY DE PRIMER NIVEL EN CONTENEDORES

él hacemos propuestas que no sabemos si finalmente van a poder llevarse adelante o no. Igual hay que modificarlas por temas medioambientales. Pero estas propuestas van en línea con lo que dice el nuevo Plan Estratégico del puerto, que llevamos aplicándolo un año. EL PLAN ESTRATÉGICO RECOGE LA NECESIDAD DE CREAR MÁS ESPACIO PORTUARIO. ¿CÓMO SE VA A CONCRETAR ESTO?

Algunos proyectos relacionados con esto ya se están desarrollando, como la ampliación del muelle Andalucía, donde está la terminal de contenedores de DP World, y la ampliación del muelle de la Química, con una inversión que supera los 60 millones de euros. Pero, además, en el Plan Director incluimos la posibilidad de crear un nuevo muelle destinado a una nueva terminal de contenedores. Aunque, eso sí, siempre que se llene la que tenemos. Este nuevo muelle se situaría en la zona de Poniente del puerto, cerca de las instalaciones de Repsol. Y, obviamente, están los planes para desarrollar la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) y el espacio que ocupará la nueva terminal ferroviaria intermodal, que estará equipada con ancho ibérico y ancho UIC.

En cuanto a la estación intermodal, la idea es empezar a ocupar los terrenos a principios de 2011 y tener en marcha el primer servicio ferroviario a finales de ese mismo año. Ya hemos iniciado las conversaciones con la Universitat Laboral, ya que la terminal intermodal se ubicaría en unos terrenos ocupados ahora por esta institución, delante de la terminal de contenedores de DP World. ¿QUIÉN GESTIONARÁ ESTA TERMINAL?

Crearemos una empresa en la que participará la autoridad portuaria, algún operador portuario, es decir, DP World, y algún operador ferroviario, cuyo nombre todavía no se sabe. ¿Y LA RED DE TERMINALES INTERIORES QUE QUIERE IMPLANTAR EL PUERTO DE TARRAGONA?

Este proyecto va ligado a la constitución de la sociedad que gestionará la estación intermodal del puerto. Todo forma parte del mismo paquete. Estamos trabajando en ello, pero no hay una fecha concreta todavía. Si el año que viene todos somos más ricos que ahora, todo irá muy rápido. Si no, irá más lento. El tráfico nacional e internacional tiene que crecer.

¿PARA CUÁNDO AMBAS COSAS?

La ZAL depende mucho de la recuperación económica. Es un instrumento que se pone a disposición del mercado. Por tanto, tiene que haber demanda. Lo que si es seguro es que el próximo año habremos concluido todos los trámites y algunas infraestructuras ya estarán hechas, como los accesos de la ZAL al puerto. Pero la urbanización dependerá del ciclo del mercado.

“CREAREMOS UNA EMPRESA EN LA qUE PARTICIPARá LA AUTORIDAD PORTUARIA, ALGúN OPERADOR PORTUARIO, ES DECIR, DP wORLD, Y ALGúN OPERADOR FERROVIARIO, CUYO NOMBRE TODAVÍA NO SE SABE”

El Prat: hub intercontinental El Puerto de Barcelona, el Puerto de Tarragona y el Aeropuerto de Barcelona pueden considerarse los tres vértices del triángulo logístico de Catalunya, dentro del cual se desarrollan buena parte de las infraestructuras que dan servicio a este sector. Los puertos, piezas clave de la intermodalidad, son, naturalmente, quienes mueven el mayor volumen de mercancías. Pero el aeropuerto se alza como la infraestructura que concentra productos de más alto valor añadido y que, en el caso de El Prat, se forja a sí misma como hub intercontinental.

ELENA GARCÍA

Barcelona nunca se ha conformado con el papel de segundón y, gracias en buena parte a la comunidad aeroportuaria de la capital catalana, se ha ido labrando poco a poco un futuro en el que su papel parece ser el de mirar hacia el Este. Mientras Madrid se gira hacia América, El Prat pone su vista en Asia, desde el medio hasta el extremo oriente. Y, por los resultados que van surgiendo, parece que hasta ahora la estrategia no está yendo mal. La prueba es que en los últimos años el tráfico intercontinental en el Aeropuerto de Barcelona ha crecido sensiblemente y esta in-

fraestructura se ha confirmado como la que ha logrado un incremento más sostenido en el apartado de carga en la red aeroportuaria española. Y este año, tras sortear el bache que supuso la crisis económica para el transporte aéreo de mercancías el pasado año, el Aeropuerto de Barcelona está creciendo a un ritmo medio del 28%, con casi 54 millones de kilos de mercancías movidos en la primera mitad del ejercicio. El incremento del transporte aéreo de mercancías va en paralelo, en el caso del Aeropuerto de Barcelona, a un crecimiento del centro de carga de la instalación. Así, CLASA, entidad dependiente de AENA encargada de gestionar

EL PRAT hA SIDO EL AEROPUERTO ESPAñOL qUE hA LOGRADO UN INCREMENTO MáS SOSTENIDO EN LA CARGA AÉREA EN LOS úLTIMOS AñOS

la carga aérea en los aeropuertos, está llevando a cabo en estos momentos la comercialización de la tercera fase de ampliación del Centro de Carga del Aeropuerto de Barcelona, que cuenta con una superficie total de 624.000 metros cuadrados. Esta tercera fase dispone de 106.000 metros cuadrados con

EL PRAT PONE SU VISTA EN ASIA, DESDE EL MEDIO HASTA EL EXTREMO ORIENTE, PARA CRECER.

parcelas tanto en primera línea, con un total de 30.000 metros cuadrados disponibles, como en segunda, con 44.000 metros cuadrados, y en tercera, con 32.000 metros cuadrados más. La disponibilidad de suelo tanto en el lado aire como en segunda y tercera línea permite la instalación tanto de operadores de handling e integradores como de operadores logísticos y transitarios. URBANIZACIÓN

Con la urbanización de esta tercera fase, llevada a cabo el pasado año, CLASA quiere atender la demanda que hay por parte del sector logístico por instalarse en el Aeropuerto de Barcelona. Una demanda que se ve impulsada por la entrada en servicio de la nueva terminal de la instalación, que supone una oportunidad para potenciar la carga aérea gracias al incremento de capacidad de El Prat y a la llegada de nuevos vuelos a esta infraestructura, lo que permite ampliar la oferta para las mercancías en bodega. Este año, el Aeropuerto de Barcelona será el que mayores inversiones en infraestructuras reciba para el segmento de carga, según los Presupuestos Generales del Estado, a pesar del recorte que éstos han sufrido por la crisis, con un total de 5,66 millones de euros destinados a este nuevo desarrollo en el Centro de Carga Aérea de El Prat.

INFORME/ NAVARRA

Navarra Donde la

logística germina

01 Navarra pasa a la acción La apuesta de Navarra por ocupar una posición de primera línea en el panorama logístico nacional ha traspasado ya el umbral de las ideas, de los propósitos y las intenciones. La Comunidad Foral aborda en estos momentos un completo plan de acciones que va dando forma a nuevos proyectos de plataformas logísticas, nodos intermodales e infraestructuras viarias y ferroviarias. Pero si hubiera que destacar el principal logro alcanzado en la Comunidad, éste sería tal vez el de la toma de conciencia y la formación de una masa crítica entre los agentes navarros del transporte y la logística, materializada en el Clúster de la Logística y el Transporte de Mercancías en Navarra y ANL, la Agencia Navarra del Transporte y la Logística.

JAIME PINEDO

El reto principal de Navarra, al menos en el medio plazo, es ocupar una posición destacada en el transporte nacional y europeo, para lo que se van a crear plataformas logísticas y se va a trabajar por la mejora de la competitividad de las empresas del sector, para lo que la creación de la Agencia Logística será un pilar fundamental e impulsor del mismo. Las premisas para la creación de una entidad de este tipo en Navarra ya estaban asentadas. De hecho, la actividad del transporte y la logística tiene un peso primordial y creciente en la economía de la Comunidad, que según los datos correspondientes a 2008 representaba el 3,64% del conjunto de la economía navarra, con una importante función transversal. Con cerca de 4.000 empresas activas en el sector y más de 11.000 personas ocupa-

das, en Navarra se realizaron en 2008 un total de 7,57 millones de operaciones de transporte. Se transportaron 65,1 millones de toneladas y el total de toneladas kilómetro fue de 9.019 millones. UBICACIÓN ESTRATÉGICA

Estos datos permiten hacer una primera aproximación a un sector considerado de gran valor estratégico por el Gobierno Foral, consciente de las importantes ventajas competitivas que ofrece su territorio para los inversiones de este sector. Por tanto, esta importancia del transporte y la logística en Navarra viene determinada, entre otros motivos, por su localización estratégica respecto a los principales corredores económicos; una economía dinámica y estructura productiva equilibrada, con una alta especialización industrial; una evolución dinámica del tejido empresarial (automóvil,

INFORME/ NAVARRA vos modos de transporte basados en fórmulas intermodales. RETOS PENDIENTES

Sin embargo, todos estos elementos favorables se encuentran con una serie de dificultades que, aún siendo compartidas por otras Comunidades Autónomas, continúan lastrando en cierto modo el

CON MOTIVO DE SU 10 ANIVERSARIO, LA CTP REUNIÓ A LAS EMPRESAS QUE LLEVAN OPERANDO TODO ESTE TIEMPO EN SUS INSTALACIONES

LA CIUDAD DEL TRANSPORTE DE PAMPLONA SIGUE CRECIENDO Creada hace 10 años, la Ciudad del Transporte de Pamplona sigue siendo el gran referente logístico hasta que se culminen los proyectos contemplados en la Red de Áreas Logísticas de Navarra. La creación de la CTP responde a una iniciativa impulsada por el ejecutivo foral para la creación de una plataforma logística cuyo objetivo era el ordenamiento y desarrollo del sector del transporte, distribución y logística en la Comarca de Pamplona. Actualmente la CTP ocupa con sus dos primeras fases una superficie de más de 600.000 metros cuadrados y alberga a 150 empresas, una zona logística, un área de centro motor para asistencia de vehículos, una zona de servicios en la que están instaladas las dos principales asociaciones de transporte de Navarra, Tradisna y ANET, y un aparcamiento para vehículos pesados, todo lo cual ha supuesto una inversión de 111 millones de euros. Según el presidente de Navarra, Miguel Sanz, “el funcionamiento a lo largo de esta década y la actividad creciente, han demostrado la idoneidad de este proyecto como importante soporte de la economía y la actividad productiva de Navarra”. Hace unos meses se inauguró en sus instalaciones un nuevo aparcamiento de vehículos pesados con capacidad para 462 vehículos, para lo que se destinaron 3,4 millones de euros. En la actualidad, se están desarrollando la tercera y la cuarta fase del proyecto que ocuparán una superficie de más de 1 millón de metros cuadrados y una inversión de 306 millones de euros. En concreto, la fase tres tiene ejecutadas el 74% de sus obras de urbanización y hasta el 65% de superficie comercial comprometida. Con estos datos, cabe mencionar que la extensión total del proyecto, una vez finalizadas las obras, será de 1,63 millones de metros cuadrados, con una inversión de 417 millones de euros, de los que 103 están contemplados en el Plan Navarra 2012. energías alternativas...), que ha ido acompañada de una importante presencia de empresas multinacionales. Todo ello ha hecho posible una evolución dinámica del transporte de mercancías por carretera en los últimos años, al tiempo que se ha ido mejorado la red e infraestructuras viarias existente. En lo que a las conexiones ferroviarias se refiere, valorando en su justa medida sus

actuales conexiones nacionales e internacionales, las esperanzas de Navarra están depositadas en el futuro corredor de alta velocidad. Además, en los últimos años se viene observando, de la mano del apoyo mostrado tanto por la iniciativa pública como privada, el desarrollo de nuevas áreas logísticas y de transporte, y una creciente sensibilización en materia de sostenibilidad medioambiental que favorece la apuesta por nue-

DEL TOTAL DE LA INVERSIÓN EN DOTACIONES E INFRAESTRUCTURAS PúBLICAS RECOGIDAS EN EL PLAN NAVARRA 2012, qUE CONTEMPLA 4.508 MILLONES DE EUROS, EL 32% ESTá DESTINADO A ACTUACIONES RELACIONADAS CON EL TRANSPORTE, COMO LA AMPLIACIÓN DE áREAS LOGÍSTICAS E INFRAESTRUCTURAS

EL FOMENTO DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE, LA FORMACIÓN DEL SECTOR, EL CONTROL DE LA COMPETENCIA EMPRESARIAL Y EL DESARROLLO DE UNA POLÍTICA DE ORDENACIÓN TERRITORIAL DE INFRAESTRUCTURAS MODALES LOGÍSTICAS Y DE TRANSPORTE, ASÍ COMO EL DESARROLLO DE UNA OFERTA INTERMODAL COORDINADA, SON LAS PRIORIDADES DE GOBIERNO DE NAVARRA EN LA MATERIA

despegue de Navarra como actor principal de la logística nacional. Y es que la Comunidad Foral presenta aún un bajo grado de externalización de la logística en su sector productivo; y una limitada

EN NAVARRA EXISTEN CERCA DE 4.000 EMPRESAS ACTIVAS EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA.

51 PRIMER AñO DEL CLúSTER DE LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE DE NAVARRA Poco más de un año después de su creación, el balance de la actividad del Clúster de la Logística y el Transporte de Mercancías en Navarra puede considerarse como “satisfactorio”, en opinión de la consejera de Obras Públicas,Transportes y Comunicaciones, Laura Alba, para quien ello no constituye un hecho aislado, sino que se enmarca en un plan de actuaciones para impulsar el sector en Navarra. En este sentido, cabe destacar el impulso que en los meses transcurridos en 2010 se ha dado a los nueve proyectos estratégicos seleccionados por los distintos Foros de Trabajo. La consejera destaca el “compromiso” de las personas que forman parte del Clúster y de los presidentes de los foros, una actitud que “ha facilitado la puesta en marcha por parte de la Dirección General de Transportes de los Proyectos Estratégicos seleccionados”. El Clúster, una iniciativa impulsada por el Departamento de Obras Públicas,Transportes y Comunicaciones del Gobierno de Navarra en colaboración con los agentes del sector, se puso en marcha en marzo de 2009 y actualmente 102 personas, en representación de 54 entidades, forman parte de los diferentes órganos que lo conforman: Comité de Dirección Estratégica, Comité Técnico y Foros de Trabajo (Infraestructuras, Comodalidad e Intermodalidad, Management y Desarrollo de Negocio, Formación y Conocimiento, Tecnología e I+D+i y Temas Transversales). Por lo que a los 9 proyectos estratégicos seleccionados se refiere, se encuentran en diversos grados de desarrollo, pero para finales de 2010 es previsible que ocho de ellos estén finalizados o en su última fase de ejecución. cuota de participación de los tráficos de mercancías ferroviarios y aéreos, con una evolución decreciente de dichos tráficos, agravados con las dificultades de explotación inherentes al modo ferroviario. Asimismo, entre el listado de cuestiones a mejorar figura el aún escaso desarrollo del transporte intermodal en Navarra, con un

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operador ferroviario (Renfe) cuyo servicio es ciertamente mejorable. Así, el servicio ferroviario contenerizado sólo es posible por el momento en la terminal de Noáin, mientras que las deficiencias en la penetración ferroviaria en los actuales plataformas logísticas y polígonos industriales del transporte y la logística de mercancías es aún notoria.

EL CLÚSTER SE PUSO EN MARCHA EN 2009 Y 102 PERSONAS EN REPRESENTACIÓN DE 54 EMPRESAS FORMAN PARTE DE SUS DIFERENTES ÓRGANOS.

En su carrera por situarse en la primera línea de la logística, Navarra debe competir con los numerosos desarrollos de iniciativas logísticas y de transpor te de gran envergadura en otras Comunidades Autónomas próximas, tales como el País Vasco, Aragón, Cantabria o La Rioja, así como en Francia (Mouguerre, Hourcade), que repre-

sentan una competencia para Navarra. En este sentido, no es posible obviar la existencia de nodos logístico-intermodales de carácter suprarregional y fuertemente posicionados (principalmente País Vasco y Zaragoza-Aragón), en competencia con el nodo logístico-intermodal de Pamplona-Navarra.

PUERTO DE BILBAO

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INFORME/ NAVARRA

Enrique Díaz Moreno, director general de la Agencia Navarra del Transporte y la Logística (ANL)

“El sector del transporte de Navarra sabe adaptarse a los cambios” La Agencia Navarra del Transporte y la Logística se constituyó en mayo de 2008 por Acuerdo del Gobierno de Navarra. El objetivo de su puesta en marcha era determinar la red de infraestructuras logísticas nodales que permitiera el desarrollo industrial de Navarra y cohesionara su territorio, así como concretar y supervisar la calidad de los servicios logísticos públicos de la Comunidad Foral relacionados con el transporte de mercancías. Enrique Díaz Moreno es su director general. JAIME PINEDO

¿CUÁLES HAN SIDO LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN DE ANL DESDE SU CREACIÓN?

Desde el inicio de nuestra actividad, el 16 de agosto de 2008, hemos trabajado en dos líneas conforme a la misión que nos han asignado. El Modelo Territorial de Áreas Logísticas e Intermodalidad de Navarra, por una parte, con actuaciones incluidas ya en el Plan Navarra 2012 del Gobierno de Navarra para luchar contra la crisis económica; y por otra, la dina-

mización del Clúster de la Logística y el Transporte de Mercancías en Navarra. ¿SE ENCUENTRA ANL AÚN EN UNA FASE DE ANÁLISIS DEL SECTOR? ¿CUÁNDO EMPRENDERÁ LAS PRIMERAS ACCIONES Y SE VERÁN LOS PRIMEROS RESULTADOS?

Precisamente con el Clúster, una iniciativa de la Dirección General de Transportes, hemos conseguido un lugar de encuentro y reflexión de todos los agentes que participan en la logística y el

transporte en Navarra. En los distintos Foros del Clúster hay ya más de 100 profesionales representantes de 60 entidades entre instituciones y empresas, que no sólo han realizado el diagnóstico del sector sino que han propuesto ideas de las que han cristalizado nueve proyectos, de los que ocho ya están en marcha. Los primeros resultados de estos ocho proyectos se darán a conocer antes de acabar el año. Precisamente en la Jornada Técnica de la Logística que venimos celebrando desde noviembre del

ANL TIENE LA MISIÓN DE PROPONER AL GOBIERNO DE NAVARRA LAS FORMULACIONES ESTRATÉGICAS QUE PERMITAN TOMAR LAS MEJORES DECISIONES PARA SU DESARROLLO LOGÍSTICO.

2008 tenemos previsto presentar el estado de estos proyectos. UNO DE LOS FINES DE ANL ES EL ESTUDIO DE UN MAPA NAVARRO DE INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS. ¿HAY YA ALGÚN DISEÑO?

Existe desde el 3 de julio del año pasado y no sólo es un diseño. El Gobierno de Navarra aprobó ese día el Modelo Territorial para el Desarrollo de la Red de Áreas Logísticas de Navarra, que presenta la visión a futuro (2015 y 2025) que el Gobierno tiene de la red de infraestructuras logísticas de Navarra y a la que se pretende acceder conforme sea viable económicamente. El modelo trata de alinearse con las propuestas estatales y europeas en cuanto a corredores de mercancías y evitar duplicidades en inversiones intensivas de capital. Este documento pretende, por tanto, ser una referencia imprescindible para todo inversor público o privado que quiera actuar en el ámbito de la logística en Navarra. JUNTO A LA CIUDAD DEL TRANSPORTE DE PAMPLONA, TUDELA SE PERFILA COMO EL FUTURO GRAN PULMÓN LOGÍSTICO DE NAVARRA.

En la Jornada Técnica del año pasado, hicimos públicas las conclusiones del Estudio de Viabilidad

53 “LA ÓPTICA NACIONAL E INTERNACIONAL ES CLAVE PARA EL SECTOR INDUSTRIAL DE NAVARRA” LA CONSEJERA DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DE NAVARRA (CENTRO), LAURA ALBA, JUNTO A SUSANA LABIANO, DIRECTORA DE TRANSPORTES, Y ENRIQUE DÍAZ MORENO, DIRECTOR GENERAL DE LA ANL.

del Área Logística de Tudela, y que la consejera ya había presentado previamente en la zona. Básicamente, el Estudio, tras analizar varias alternativas, determinó que el área 2 del Polígono Industrial de la Serna era la ubicación más idónea para la construcción del Área Logística de Tudela. Se pretende que esta Área Logística, en el Corredor del Ebro, tenga carácter intermodal y esta es la mejor opción para asegurarla. También tenemos muy avanzado el modelo de gestión, pero como es conocido, aún está en estudio por Fomento el trazado definitivo del TAV a su paso por Tudela, cuestión que afecta a este desarrollo. ¿QUÉ OFRECE NAVARRA EN EL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA?

Integra en un radio inferior a 200 kilómetros un mercado de más de 5 millones de consumidores de alto nivel de renta en relación a la media de la CE. Disponemos de superficie e infraestructuras viarias de primer nivel. Nuestra economía es la más abierta en proporción al tamaño de España y más de 120 multinacionales líderes en sus mercados tienen plantas de producción o logísticas aquí. Somos exportadores de mercancías tanto a nivel nacional, como a Europa, destacando Alemania y Francia. El sector del transporte de Navarra, a pesar de la crisis actual, sabe adaptarse a los cambios y en el Clúster podemos apreciar su interés por mejorar continuamente en tecnología o management. Además, si en el futuro próximo somos capaces de potenciar las conexiones ferroviarias con los principales puertos del estado y conectarnos en ancho UIC con Europa, Navarra puede contribuir, con otras comunidades fronterizas, de manera decisiva para favorecer la competitividad de los productos españoles en otros

mercados al reducir los costos unitarios del transporte de manera más sostenible. ¿QUÉ INFRAESTRUCTURAS NECESITA NAVARRA PARA GANAR VENTAJA COMPETITIVA?

Sin duda, el convenio de colaboración Navarra-Estado para financiar el Corredor Navarro de Alta Velocidad es básico, ya que va a permitir un mayor desarrollo del transporte intermodal. Hay que destacar el esfuerzo realizado desde el Gobierno de Navarra para llevar adelante esta firma. Por otra parte, la consejera de Obras Públicas, como presidenta de ANL y de la CTP, suscribió en marzo un convenio con ADIF para estudiar la viabilidad de potenciar conjuntamente el Nodo Intermodal de Pamplona obteniendo sinergias de las infraestructuras ya existentes en la Ciudad del Transporte de Pamplona y en la Estación de Mercancías de Noáin.Vamos a ver qué nos recomienda este estudio que terminará probablemente a finales de año. UNA DE LAS FUNCIONES DE LA ANL ES FACILITAR EL ACCESO DE LAS MERCANCÍAS NAVARRAS AL TRÁFICO PORTUARIO. ¿QUÉ PUERTOS OFRECEN MAYORES VENTAJAS?

La oferta de puertos es variada y según diversos factores, cercanía, comunicaciones desde Navarra, país destino de la mercancía, accesibilidad o tramitación aduanera, las empresas pueden optar por un determinado puerto o por otro. Nuestro propósito es mantener una política abierta de contactos con todos los puertos que trabajen o muestren interés por trabajar en nuestra comunidad. Es una relación recíproca que beneficia tanto a los puertos como a las empresas navarras y nuestro función, en ese sentido, tiene que ser facilitar la transacción de mercancías.

¿QUÉ PAPEL DESEA JUGAR NAVARRA EN EL PANORAMA LOGÍSTICO ESTATAL E INTERNACIONAL?

La óptica nacional e internacional es clave para el sector industrial de Navarra. Cuando hablamos de logística en un mundo globalizado como el actual, una comunidad de las dimensiones de la nuestra no puede tener una persENRIQUE DÍAZ MORENO, pectiva aislada. De ahí la DIRECTOR GENERAL DE LA apertura y el propósito de AGENCIA NAVARRA DEL colaboración con otras enTRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA. tidades e instituciones, nacionales e internacionales. El objetivo, en todo caso, es que Navarra se convierta en un referente en ambos niveles, sobre todo en la manera de hacer las cosas. Creemos en la logística desde una dimensión humana y sostenible tanto medioambiental como económicamente, y con ese criterio se está planificando y ejecutando la Red de Áreas Logísticas de Navarra. En esa línea, estamos muy atentos a los criterios y directrices marcados desde Europa, porque, sin duda, son las que están marcando el futuro de lo que va a ser la logística y el transporte de mercancías en los próximos años.

III jORNADA TÉCNICA DE LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE INTERMODAL DE MERCANCÍAS La Jornada Técnica de la Logística y el Transporte Intermodal de Mercancías, evento que con toda probabilidad se celebrará el miércoles 17 de noviembre en Pamplona, se ha consolidado como un punto de encuentro anual de todos los profesionales que forman parte del Clúster de la Logística y el Transporte de Mercancías de Navarra y, por extensión, de todo el sector en la Comunidad Foral. Esta edición, la tercera, pretende ser, además, el foro de presentación de los resultados y avances del Clúster. En estos momentos, la ANL está ultimando el programa de la Jornada.

INFORME/ NAVARRA

Red de áreas Logísticas de Navarra

Pulmones logísticos El Gobierno de Navarra, a través del Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, ha dado un paso adelante hacia la configuración de su Red de Áreas Logísticas con la realización de los estudios de viabilidad de las Áreas Logísticas de los entornos de Alsasua, Irurtzun y Bera, por un lado, y de Estella, Tafalla y SanguesaLumbier, por otro. Sin embargo, el Área Logística de Tudela y el nodo logístico intermodal en Noáin, están llamados a ser el futuro pulmón logístico de la Comunidad Foral. JAIME PINEDO

Los estudios de viabilidad siguen las propuestas del Modelo Territorial para el desarrollo de la Red de Áreas Logísticas de Navarra, aprobado por acuerdo de Gobierno de Navarra en julio de 2009. El diseño de este modelo se deriva a su vez, de las conclusiones del Plan Estratégico de Áreas Logísticas e Intermodalidad de Navarra (PEALIN), que define las

líneas de actuación para desarrollar un sistema de transportes de mercancías de la Comunidad Foral, articulado en base a una red de plataformas logísticas, vertebrada por la Red de Altas Prestaciones (viarias y ferroviarias) que atraviesan su territorio. El Modelo Territorial para el desarrollo de la Red de Áreas Logísticas de Navarra determina, de forma genérica, los entornos geográficos más apropiados para la

ubicación de áreas logísticas, atendiendo a criterios de viabilidad y a la existencia previa de otras infraestructuras logísticas. En este caso, se han elegido para su estudio las Áreas Logísticas de los entornos de Alsasua, Irurtzun y Bera, por un lado, y de Estella, Tafalla y Sanguesa-Lumbier, por otro. El modelo recoge también, como posible referencia, las tipologías, características y superficies estimadas de los centros a desarrollar

LAURA ALBA Y EL ALCALDE DE TUDELA, LUIS CASADO, PRESENTARON LOS DETALLES DE LA FUTURA ÁREA LOGÍSTICA DE TUDELA.

según criterios técnicos contrastados, e independientemente de que los estudios que ya han sido adjudicados confirmen su viabilidad y el diseño más apropiado para cada caso. PLATAFORMA LOGÍSTICA DE TUDELA

Navarra avanza con paso firme en la materialización de su apuesta por el sector del transporte y la logística, que tendrá en Tudela uno de sus principales exponentes con la construcción de una plataforma logística de 218 hectáreas para lo que se barajó la fecha de 2011 como posible inicio de las obras. Para ello, se ocuparán las citadas 218 hectáreas en el sector 2 del polígono industrial de la Serna, que incluirá centros de transporte de mercancías, centros logísticos industriales, centros logísticos intermodales ferroviarios así como los servicios y equipamientos correspondientes. Un estudio de viabilidad presentado a finales del pasado año por la consejera de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones de Navarra, Laura Alba, y el alcalde de Tudela, Luis Casado, sobre la futura Área Logística de Tudela, determinó el sector 2 del polígono industrial de la Serna como el emplazamiento más idóneo para la construcción de la plataforma logística en la Ribera de Navarra.

55 EL MODELO TERRITORIAL PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE áREAS LOGÍSTICAS DE NAVARRA DETERMINA, DE FORMA GENÉRICA, LOS ENTORNOS GEOGRáFICOS MáS APROPIADOS PARA LA UBICACIÓN DE áREAS LOGÍSTICAS

La iniciativa, que se incluye en el Plan Navarra 2012, dentro del plan de Áreas Logísticas, dirigido por el Departamento de OO.PP., Transportes y Comunicaciones, a través de la Agencia Navarra del Transporte y la Logística, tiene un presupuesto de 153 millones de euros y podría iniciarse con la modificación del PSIS del polígono de la Serna. INTERMODALIDAD

La futura área logística será, según Alba, “una plataforma intermodal, al poder enlazar con el ferrocarril, y permitirá a su vez la creación de sinergias y la complementariedad tanto con la Ciudad Agroalimentaria de Tudela, ubicada en el mismo polígono, como con otros polígonos industriales y áreas de actividad económica de la zona”. A juicio de la consejera navarra de Transportes, el objetivo de la ordenación propuesta para esta área logística es el de potenciar el desarrollo industrial de la Ribera de Navarra, “optimizando el intercambio modal de la forma más eficaz y sostenible”. Asimismo, Alba pone de manifiesto que “la preo-

cupación por la sostenibilidad ha sido una constante en el diseño de la plataforma”. El estudio de viabilidad propone un desarrollo en tres fases, cada una de las cuales contará con las siguientes áreas funcionales: centros de transporte de mercancías (destinados al transporte por carretera), centros logísticos industriales (especializados en funciones de logística, distribución y transformación), centros logísticos intermodales ferroviarios (instalaciones de operadores logísticos con necesidad de accesibilidad ferroviaria), así como los servicios y equipamientos comunes. MODELO TERRITORIAL

El Área Logística de Tudela es la primera actuación enmarcada en el Plan Estratégico de Áreas Logísticas e Intermodalidad de Navarra (PEALIN) y tanto la selección de su ubicación definitiva como el diseño de la plataforma se ha realizado conforme al Modelo Territorial para el des-

LA INICIATIVA DE LA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE TUDELA, INCLUÍDA EN EL PLAN NAVARRA 2012, TIENE UN PRESUPUESTO DE 153 MILLONES DE EUROS Y PODRÍA INICIARSE EN 2011 CON LA MODIFICACIÓN DEL PSIS DEL POLÍGONO DE LA SERNA

LA FUTURA ÁREA LOGÍSATICA DE TUDELA OCUPARÁ 218 HECTÁREAS EN EL SECTOR 2 DEL POLÍGONO INDUSTRIAL DE LA SERNA.

FIRMA DEL ACUERDO DE COLABORACIÓN ENTRE NAVARRA Y ADIF PARA ANALIZAR LA VIABILIDAD DE UN NODO LOGÍSTICO INTERMODAL EN NOÁIN.

NODO LOGÍSTICO EN NOáIN La consejera de OO.PP., Transportes y Comunicaciones de Navarra, Laura Alba, y el presidente de ADIF, Antonio González Marín, suscribieron en abril en Pamplona un acuerdo de colaboración para elaborar conjuntamente el Estudio de Viabilidad del Proyecto de Integración del Nodo Intermodal en el Área de Pamplona, con el objetivo de potenciar la intermodalidad en el transporte de mercancías de la Comunidad Foral. El acuerdo establece y regula la cooperación para elaborar, en primer lugar, un análisis que determine la viabilidad de la integración y desarrollo del Centro Logístico Intermodal en Noáin. La valoración favorable del estudio permitiría un desarrollo integrado de la IV fase de la Ciudad del Transporte de Pamplona y de la estación de mercancías de Noáin, garantizando la intermodalidad para el transporte de mercancías a las empresas navarras. El estudio permitirá conocer el mercado potencial para un Centro Logístico Intermodal y, si el proyecto resultase viable, se analizarían el modelo de gestión y el plan de negocio más adecuados para su desarrollo. Con este estudio se conocerá la viabilidad del proyecto y si responde a las aspiraciones del Gobierno de Navarra para que la Ciudad del Transporte de Pamplona pueda tener carácter intermodal y por otro lado las aspiraciones de ADIF para optimizar sus instalaciones en la estación de mercancías de Noáin, acorde a su plan estratégico”. Por su parte, para ADIF, la firma es un primer paso para aprovechar las sinergias de la existencia de dos centros logísticos próximos entre sí, fomentando el desarrollo de un nodo de transporte intermodal con la integración de las operaciones de transporte por ferrocarril y por carretera. arrollo de la Red de Áreas Logísticas de Navarra. Asimismo, el Gobierno de Navarra ha aprobado este año el proyecto de urbanización del centro de logística y del transporte Corredor del Ebro de Cortes, que ocupará más de 800.000 metros cuadrados junto a la A-68 (antigua N-232). La promotora, la empresa CELTCE, prevé iniciar las obras este mismo año con una inversión

que rondará los 60 millones de euros. Las obras se harán por fases y contemplan servicios como un centro de motor (concesionarios y talleres), naves de almacenamiento y centros logísticos de empresas, además de 3.200 plazas de aparcamiento (unas 2.000 para camiones), y una zona con hoteles, restaurantes, gasolineras u oficinas.

INFORME/ TERMINALES DE GRANELES Carbón, cemento y clínker, piritas, abonos, fosfatos y cereales, entre los sólidos; gas, crudo de petróleo y gasolina, entre los líquidos. Los graneles son a los puertos como los barcos a la mar: inseparables. Comparten un mismo escenario y un mismo destino, en una relación no siempre exenta de dificultades. Los graneles, tanto secos como líquidos, y especialmente los sólidos, presentan hoy en día unos requisitos de manipulación que convierten a las terminales portuarias en auténticos centros de innovación y desarrollo tecnológico. Eficiencia, productividad y medioambiente son las claves.

S E L E N A GR

Materia prima, deseada y distante

01 Más allá de los números Los graneles constituyen un tráfico vital para sectores económicos críticos como el energético, el alimentario o la construcción. Su evolución permite calibrar el estado de la economía de un país y también de la economía global. Sin ir más lejos, más de la mitad de las mercancías manipuladas el año pasado en los 28 puertos de titularidad estatal correspondieron a graneles. Aunque tal vez no reciba la consideración como un grupo de mercancías que aporta suficiente valor añadido a la actividad portuaria, a la hora de hacer números, cada tonelada cuenta, y los graneles tienen muchas veces la última palabra en las estadísticas. Pero más allá de las cifras, la industria granelera es hoy más que nunca un espacio de oportunidades e innovación. JAIME PINEDO

Los datos hablan por sí solos. De los 412 millones de toneladas que se movieron en 2009 en los 28 puertos de titularidad estatal, algo más de 222 correspondieron a los graneles. Concretamente, los líquidos sumaron 143 millones y los sólidos 79 millones. Es decir, algo más del 53% del total de toneladas movidas en España en 2009 fueron graneles. Los líquidos sumaron el 34,70% del total y los sólidos, el 19,17%. Por su parte, los datos registrados hasta el pasado mes de julio, ponen de relieve un cierto estancamiento respecto a 2009. Por lo que a los graneles líquidos se refiere, en los siete primeros meses del año se movieron un total de 82,10 millones de toneladas; es decir, un 2,82% menos que en el mismo período de 2009. El ranking aparece ahora encabezado por el Puerto de Tarragona, que crece un 7,90% en este capítulo y alcanza 11,44 millones de tone-

ladas, con lo que desbanca del primer lugar a Bilbao, que suma 10,84 millones de toneladas y pierde casi el 14%. Dicho relevo podría explicarse por el parón que experimentó durante varios meses una de las unidades de producción de la refinería de Petronor, principal cliente del puerto bilbaíno, y que tras su reactivación en mayo ha ido recuperando su nivel de tráfico habitual. Algeciras se sitúa en tercer lugar, con 10,81 millones de toneladas y una caída del 3%. Tarragona, Bilbao y Algeciras, por tanto, suman el 40% del tráfico total de graneles líquidos en España. Por lo que a los graneles sólidos se refiere, éstos representaron el 19,17% del total de mercancías manipuladas en España en 2009. En los siete primeros meses de este año, su evolución ha sido levemente positiva, con un incremento de apenas el 1,01% respecto al mismo período de 2009. Del total de 44,23 millo-

INFORME/ TERMINALES DE GRANELES GRANELES LÍqUIDOS Autoridad Portuaria A Coruña Alicante Almería Avilés Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz Baleares Barcelona Bilbao Cartagena Castellón Ceuta Ferrol-San Cibrao Gijón Huelva Las Palmas Málaga Marín y Ría de Pontevedra Melilla Motril Pasajes Santa Cruz de Tenerife Santander Sevilla Tarragona Valencia Vigo Vilagarcía TOTAL

ACUMULADO A jULIO 2010

2009 4007841 68828 0 380576 11148800 84190 1171246 6934980 12592000 10298466 4760059 485872 1277373 725017 7453983 2712825 25416 14 43492 792040 0 4908658 213604 130752 10607906 3490579 45194 126517 84486228

2010 4396433 70906 4459 367767 10810918 63412 985398 6581938 10846056 8871780 4245806 611805 1569161 718845 8862255 2638561 38299 0 42286 783360 0 4593386 251558 121250 11446365 3038928 57634 82588 82101154

Var 9,70 3,02 Infinity -3,37 -3,03 -24,68 -15,87 -5,09 -13,87 -13,85 -10,80 25,92 22,84 -0,85 18,89 -2,74 50,69 -100,00 -2,77 -1,10 x -6,42 17,77 -7,27 7,90 -12,94 27,53 -34,72 -2,82

A PESAR DE QUE EL FERROCARRIL VA GANANDO CUOTA DE MERCADO, EL CAMIÓN SIGUE SIENDO EL MEDIO DE TRANSPORTE MÁS UTILIZADO PARA LA ENTRADA Y SALIDA DE LOS GRANELES SÓLIDOS DE LOS PUERTOS.

GRANELES SÓLIDOS Autoridad Portuaria A Coruña Alicante Almería Avilés Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz Baleares Barcelona Bilbao Cartagena Castellón Ceuta Ferrol-San Cibrao Gijón Huelva Las Palmas Málaga Marín y Ría de Pontevedra Melilla Motril Pasajes Santa Cruz de Tenerife Santander Sevilla Tarragona Valencia Vigo Vilagarcía TOTAL

ACUMULADO A jULIO 2010

2009 1706545 516181 2137205 1274555 874518 875371 1001952 2167520 1877451 2038151 1039429 45860 5181660 6970096 2250812 432071 469019 513347 17862 264310 885462 510984 1571432 1281349 5388901 2059056 208393 231990 43791482

nes de toneladas manipuladas, Gijón concentró el 17,3%, ratificando así su primera posición del ranking, seguido por Tarragona, con 5,06 millones de toneladas y Ferrol, con 4,7. PREVISIONES MUNDIALES

La evolución de los tráficos de graneles en los puertos españoles está fuertemente condicionada por la demanda internacional. Así, en el caso de los graneles sólidos, las previsiones para el comercio

2010 1894820 403184 1683081 1608259 754087 1054647 1229804 1912277 2557360 1524237 1598726 64346 4702543 7650679 2616000 434548 436689 538895 26114 269786 919201 499713 1647888 1136451 5067787 1512223 253233 238899 44235477

Var 11,03 -21,89 -21,25 26,18 -13,77 20,48 22,74 -11,78 36,21 -25,21 53,81 40,31 -9,25 9,76 16,22 0,57 -6,89 4,98 46,20 2,07 3,81 -2,21 4,87 -11,31 -5,96 -26,56 21,52 2,98 1,01

marítimo de esta mercancía para los doce próximos meses continúan siendo positivas, según las estimaciones realizadas por la consultora Bulk Shipping Analysis, que detecta numerosos signos que indicarían un repunte de la tendencia en la demanda de importaciones a escala mundial. Sin embargo, en el plazo más inmediato, podría darse una desaceleración del ritmo. Se espera que en el acumulado del año 2010 los tráficos de la mayor parte de las

FLOTA GRANELERA La expansión de la flota granelera está experimentando un notable incremento en el presente año. Así, se espera que las entregas de nuevos buques se incrementen un 60% en comparación con el año pasado, hasta alcanzar un total de unos 70 millones de toneladas de peso muerto. Por su parte, y a pesar de una posible disminución en el número de reconversiones de buques, no parece probable que aumente el número de unidades destinadas a desguace, sino que, más bien, podrían disminuir. El resultado sería un aumento de flota del 14% en 2010, aunque existe aún un elevado grado de incertidumbre sobre la evolución de este mercado en lo que resta de año.

59 A PESAR DE LAS RESTRICCIONES MEDIOAMBIENTALES, EN 2010 SE ESTá PRODUCIENDO A NIVEL GLOBAL UN NOTABLE AUMENTO DEL TRáFICO DE CARBÓN TÉRMICO, qUE SUPONE LAS TRES CUARTAS PARTES DEL COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL DE CARBÓN

que los expertos pronostican un crecimiento de las economías nacionales, éste podría producirse a un ritmo menor. La actividad industrial y, en consecuencia, la demanda de materias primas que sostiene el comercio de graneles, estarían directamente afectadas. A la incertidumbre sobre la evolución de las economías de los Estados Unidos y de Europa se le unirían las que genera la capacidad de China para mantener su actual vigoroso ritmo de crecimiento.

igualmente leve. Algunos indicadores hablarían de un tráfico julio-diciembre similar al de la primera mitad del año (309 millones de toneladas), incluyendo una mayor producción doméstica de mineral de hierro. Por lo que al comercio mundial de esta materia prima se refiere,

en 2010 podría incrementarse un 6%, llegando a los 980 millones de toneladas, a pesar de la falta de crecimiento en las importaciones chinas. No hay que olvidar tampoco que la producción de acero en Europa, Japón y Corea se ha avivado, causando un repunte en la utilización e impor-

MINERAL DE HIERRO

materias primas aumenten considerablemente, aunque la mayor parte de este crecimiento se habría producido ya en la primera mitad del año. Según dicha consultora, a partir del verano el optimismo en torno a la economía mundial habría comenzado a disminuir y a pesar de

Por lo que se refiere al mineral de hierro, hay que recordar que China absorbe dos tercios del comercio mundial de esta mercancía. Tras un ejercicio 2009 en el que alcanzó un crecimiento extremadamente rápido del 42%, sumando un total de 628 millones de toneladas, para el presente ejercicio las previsiones apuntan a un aumento muy ligeramente superior o incluso a una caída,

ATLÁNTICA DE GRANELES Y MOLIENDAS, S.A., INCORPORA EN EL PUERTO DE BILBAO LAS ÚLTIMAS NOVEDADES EN LA GESTIÓN Y MANIPULACIÓN DE GRANELES.

INFORME/ TERMINALES DE GRANELES el sector asiste a un notable aumento en el tráfico de carbón térmico, que supone los tres cuartos restantes del comercio marítimo mundial de carbón. La demanda originada por los importadores asiáticos, incluyendo India, China, Corea, Taiwán y Japón podría incrementar el tráfico regional total. GRANO CHINA ABSORBE DOS TERCIOS DEL COMERCIO MUNDIAL DE MINERAL DE HIERRO, UNO DE LOS PRINCIPALES GRANELES SÓLIDOS JUNTO AL CARBÓN.

tación de sus correspondientes materias primas. En la segunda mitad del año, sin embargo, podría darse un nuevo reequilibrio. CARBÓN

También el tráfico marítimo mundial de carbón se está beneficiando de todas estas positivas influencias. Tal y como señala Bulk Shipping Analysis en su informe del pasado mes de septiembre, parece posible alcanzar un volumen de tráfico de unos 907 millo-

nes de toneladas en 2010, con un incremento del 8%. El carbón de coque supone alrededor de una cuarta parte de esta cantidad, lo que indicaría la expansión de este segmento y la correspondiente recuperación de la industria del acero en la mayor parte de los países, con especial incidencia en India y China. Por otra parte, a pesar de las políticas restrictivas medioambientales aplicadas por numerosos países, a lo largo del presente año

Resulta más complicado encontrar signos o factores positivos que sugieran un aumento de los tráficos en el mercado del grano. El pasado mes de agosto, Rusia acaparó la atención mundial tras la decisión del Gobierno de Putin de paralizar la exportación de cereales a causa de la escasez producida por la sequía que ha asolado el país en los últimos meses. Según la consultora, el comercio marítimo mundial de grano, incluyendo los granos de soja, se moverá este año en niveles similares a los 289 millones de toneladas alcanzados en 2009. El panorama

no parece ser demasiado alentador hasta el tercer trimestre de 2011. Así, mientras el trigo y otros cereales podrían disminuir (con menores niveles de importación en la zona de Oriente Medio y Asia), las importaciones de granos de soja en China y otros países están llamadas a aumentar. Por último, hay que mencionar que alrededor de un tercio de los graneles secos corresponden a tipos diferentes a los mencionados, si bien no todos ellos se transportan en buques graneleros. Muchas de estas “commodities” o materias primas están estrechamente ligadas a la industria manufacturera y de la construcción. En este sentido, la demanda de importaciones para productos derivados del acero, forestales, bauxita/alumina y cemento se está beneficiando de la recuperación de la actividad económica mundial, por lo que se anticipa un crecimiento en 2020 de entre el 8 y el 10% para estos graneles.

¿Expansión o rediseño? Empujadas por la creciente demanda de energía y recursos minerales, un buen número de terminales portuarias de graneles sólidos en todo el mundo están ampliando y aumentando su capacidad. Una forma de materializar dicha expansión puede ser simplemente replicar las instalaciones existentes hasta alcanzar la capacidad deseada. Sin embargo, de esta manera la terminal no sólo desaprovecharía una oportunidad para incorporar los desarrollos alcanzados en las últimas décadas en los que a diseño de terminales se refiere, sino que también incurriría en una operación más que costosa. Por otra parte, es posible que tampoco logre cumplir con las exigencias medioambientales que se imponen a las operaciones portuarias que se llevan a cabo en zonas medioambientalmente sensibles.

JAIME PINEDO

Tres expertos de la universidad holandesa de Delft, G. Lodewijks, D.L. Schott y J.A. Ottjes, han analizado las pautas a seguir en la elaboración del diseño moderno de las terminales de graneles sólidos, comenzando con la descripción de una terminal típica, para debatir a continuación la

aplicación de la simulación de eventos discretos como herramienta para determinar el mejor control operativo de la terminal, así como el número de equipos necesarios y su capacidad en base al nivel de servicio requerido para los clientes de la terminal. Finalmente, los expertos apuntan otros aspectos de diseño para el mantenimiento de

la terminal y métodos de control del polvo y ruido. TASA DE UTILIZACIÓN

Así, en caso de que hoy en día hubiera que diseñar una determinada terminal de graneles sólidos, ¿cómo sería dicho diseño? Y si una terminal decide su ampliación, ¿mantendría el mismo diseño o adoptaría, por el

LA TERMINAL DE GRANELES SÓLIDOS MINERALES DEL PUERTO DE SANTANDER ES UNA DE LAS MÁS MODERNAS Y AVANZADAS DE EUROPA.

contrario, una nueva filosofía de diseño? En este sentido, los expertos holandeses sostienen que una de las consideraciones más importantes a tener en cuenta es el de tratar de aumentar la tasa de utilización del equipamiento de la terminal. Mientras hoy es relativamente normal encontrar tasas de utilización de entre el 40 y el 50%, esto significa que las máquinas tienen una capacidad muchísimo mayor, lo que acarrea una mayor coste en el equipamiento de la terminal. Un elemento a tener en cuenta en el diseño es la cantidad de espacio de almacenamiento utilizado. Así como en muchos sectores industriales se acepta como stock alrededor del 10% de la producción anual, ello exige un buen número de metros cuadrados en zonas portuarias en las que la superficie es escasa y costosa. En estudios anteriores, los analistas han demostrado que es posible obtener reducciones de espacio adicionales, hasta llegar al 3 o el 4% de la producción anual, frente al 10% aceptado. El factor clave en este punto es el número de productos almacenados en la terminal: a mayor número, mayor superficie de almacenamiento se necesita. Otro aspecto es decidir si la terminal puede almacenar el pro-

INFORME/ TERMINALES DE GRANELES

DESCARGA DE GRANO EN LA TERMINAL DE PORTSUR EN CASTELLÓN.

UN COMPROMISO SÓLIDO CON EL GRANEL Portsur, en Castellón, es una de las terminales de graneles española cuya puesta en marcha es más reciente, ya que inició su andadura en 2008, con su primera operación en el mes de septiembre de aquel año. Con una superficie de 66.000 metros cuadrados, 500 metros lineales de muelle y un calado de 16 metros, la terminal tiene una capacidad de almacenaje cubierto en puerto que oscila entre las 25.000 y 100.000 toneladas en función del tipo de producto, entre los que destacan materiales como coque, clínker, cemento, feldespato, sulfatos, urea, trigo o cebada. Para las tareas de manipulación dispone de dos grúas Gottwald; una cinta cargadora y ocho palas; dos tolvas convencionales y dos nuevas tolvas ecológicas, además de dos básculas para pesaje. Las buenas prácticas sustentan la actividad de Portsur, tanto en lo que la formación continua de su personal se refiere como todos los procedimientos que caracterizan su actividad. En este sentido, la Terminal ha acometido importantes inversiones en equipamiento para asegurar el máximo respeto al medio ambiente, como es el caso de dos tolvas ecológicas que permiten controlar la emisión de polvo durante las manipulaciones. Por su parte, otro de las prioridades de Portsur pasa por garantizar la trazabilidad de la mercancía, asegurando el control de la calidad en todas las materias primas que se reciben, de todos los alimentos almacenados y los productos expedidos. Por tanto, la terminal castellonense considera la Calidad y la Seguridad Alimentaria como compromisos fundamentales en su estrategia y como valores básicos de su cultura de empresa, que tiene su reflejo en su apuesta por implantar la ISO 9001 y GTP. ducto o si, por el contrario, un tercero asume el almacenamiento de determinados productos. Puede decirse que cuanto menos influencia tiene una terminal sobre la ubicación del almacén, más superficie necesita. Estos dos aspectos apenas se ven afectados por el diseño físico de la terminal. A pesar de que la cantidad de productos determina el número de rutas necesarias hacia las diferentes áreas de la terminal, para asegurar que cada área es

evaluable desde todos los puntos de entrada y salida del material, el control logístico de la terminal y su mantenimiento resultarán claves para su óptimo funcionamiento. CONTROL LOGÍSTICO

La misma regla puede aplicarse para incrementar la tasa de utilización de la maquinaria de la terminal. Para determinar si el control logístico previsto de la terminal alcanza o no los resulta-

dos esperados, la simulación de eventos discretos se presenta como una herramienta útil. Estudios previos muestran, a juicio de los expertos holandeses, que un cambio en el control logístico de una terminal (sin tener en cuenta los tiempos de llegada de barcos y trenes) incrementa la tasa de utilización de la maquinaria entre un 40/50% y un 80/85%. A pesar de que el control logístico es el principal factor para el éxito de una terminal en términos de optimización de suelo y maquinaria, el diseño físico de la planta también desempeña un papel muy importante. A la hora de acometer el diseño de una terminal, es necesario fijar prioridades entre la flexibilidad y la multifuncionalidad, para lo que la simulación de eventos discreto puede ser de gran ayuda. Con frecuencia, se fomenta el uso de

AUNqUE SE FOMENTA EL USO DE CARGADORES Y DESCARGADORES CONTINUOS PORqUE FACILITAN OPERACIONES LIBRES DE POLVO Y DERRAMES, LA IDONEIDAD DE ESTOS MECANISMOS DEPENDE TANTO DE LAS PROPIEDADES MATERIALES DEL GRANEL COMO DE LA FLExIBILIDAD REqUERIDA

A PESAR DE qUE EL CONTROL LOGÍSTICO ES EL PRINCIPAL FACTOR PARA EL ÉxITO DE UNA TERMINAL EN TÉRMINOS DE OPTIMIzACIÓN DE SUELO Y MAqUINARIA, EL DISEñO FÍSICO DE LA PLANTA TAMBIÉN DESEMPEñA UN PAPEL MUY IMPORTANTE

cargadores y descargadores continuos porque facilitan operaciones libres de polvo y derrames. Sin embargo, la aplicabilidad de estos mecanismos depende tanto de las propiedades materiales del granel, como de la flexibilidad requerida. Por ello, las garras siguen demostrando su efectividad debido a su eficiencia energética, alta flexibilidad para las grúas móviles o flotantes, y su eficacia es menos dependiente de las propiedades del material. Por otra parte, se espera que las modernas herramientas de ingeniería, tales como el método de elementos discretos contribuya a incrementar el rendimiento y la productividad en el transcurso de las operaciones de manipulación de graneles sólidos, en aspectos como, por ejemplo, la reducción en el consumo de la energía, desgaste, polvo, derrames y ruidos. Un aspecto esencial en todo ello es la validación y la calibración de la interacción entre el material y el equipo.

TAMBIÉN EN SANTANDER, GRUPO COBASA ULTIMA LA PUESTA EN MARCHA DE SU NUEVA TERMINAL DE AGROALIMENTARIOS.

EBhI: la experiencia de un líder Gijón lidera históricamente en España el tráfico de graneles sólidos. EBHI, European Bulk Handling Installation S.A., gestiona desde 1991 la Terminal de Graneles Sólidos del Puerto de Gijón. En sus instalaciones se descarga mineral de hierro y carbón destinado a la industria siderúrgica y carbón térmico destinado especialmente a las compañías del sector energético y cementero. Con más de 9 millones de toneladas en 2009, el Puerto de Gijón y EBHI mantienen la primera posición entre los puertos nacionales en la manipulación de graneles sólidos, a pesar de la fuerte reducción de tráficos sufrida el año pasado por la crisis.

JAIME PINEDO

EBHI proporciona a sus clientes un servicio integral de la gestión de graneles sólidos, que abarca la descarga, almacenamiento y carga para el envío a las factorías. En el muelle, de 837 metros de longitud y 21 de calado en bajamar, pueden atracar para descargar simultáneamente dos barcos de más de 200.000 toneladas de peso muerto. La descarga de los

buques se realiza con tres descargadores conectados a los parques de almacenamiento a través de tres circuitos de salida, lo que permite la descarga simultánea de tres materiales diferentes. El conjunto de la instalación permite alcanzar una descarga máxima de 100.000 toneladas/día. Los barcos descargados en la terminal se reparten especialmente entre Capes y Panamax, con una tendencia creciente en

los últimos años de los Panamax. Los países de procedencia son fundamentalmente Brasil y Canadá para el mineral de hierro, Estados Unidos y Australia para el carbón siderúrgico, y Sudáfrica y Colombia para el carbón térmico. El barco más grande atracado en la terminal ha sido el Berge Fjord con 310.698 toneladas de peso muerto y 331 metros de eslora. Este año, ha atracado en EBHI en

LA TERMINAL DE GRANELES SÓLIDOS DEL PUERTO DE GIJÓN ES CAPAZ DE DESCARGAR HASTA 100.000 TONELADAS EN UN DÍA.

dos ocasiones para descargar más de 200.000 toneladas de mineral de hierro procedente de Brasil. ALMACENAMIENTO Y CARGA

El almacenamiento se realiza en una superficie de 27 hectáreas, repartida en tres parques, que pueden llegar a albergar más de 1,3 millones de toneladas. El mayor de los parques esta situado en el propio muelle de descarga. El resto se encuentra en el cercano valle de Aboño, donde los dos principales clientes de la terminal, Arcelor e Hidrocantábrico, cuentan con factorías. Los parques disponen de cinco rotopalas para el apilado y levante de los materiales. El almacenamiento y manipulación de los materiales se realiza de manera que se mantiene a lo largo de toda la cadena logística la trazabilidad del material (material, grado, cargamento, cliente…) Todos los parques están conectados directamente a través de cinta transportadora con Arcelor Mittal, lo que permite tanto la descarga directa en las instalaciones del cliente como el envío de los materiales tras su depósito en las instalaciones de EBHI, según la demanda del cliente.

INFORME/ TERMINALES DE GRANELES

SISTEMA DE INFORMACIÓN NAUTILUS

EN EL MUELLE DE EBHI, DE 837 METROS DE LONGITUD Y 21 DE CALADO EN BAJAMAR, PUEDEN ATRACAR PARA DESCARGAR SIMULTÁNEAMENTE DOS BARCOS DE MÁS DE 200.000 TONELADAS DE PESO MUERTO.

Además de los servicios de levante por cinta realizados para Arcelor Mittal, en la terminal también se realizan cargas de vagones o camiones para el resto de clientes. Los parques cuentan con conexión directa con las redes de Renfe y Feve y con instalaciones específicas para la carga de ferrocarril, lo que permite cargar en vagones o contenedores hasta tres millones de toneladas anuales. PREVENCIÓN Y FORMACIÓN

EBHI gestiona la terminal desde 1991, año en el que se descargaron unos 6,5 millones de toneladas. Los productos siderúrgicos han mantenido un crecimiento sostenido hasta alcanzar 10 millones de toneladas anuales. Los carbones térmicos, sin embargo, han tenido crecimientos concentrados y puntuales, derivados de las sucesivas liberalizaciones del mercado. Sumando ambos tráficos EBHI, ha llegado a descargar más de 16,5 millones de toneladas anuales. Para alcanzar estas cifras, manteniendo la calidad en el servicio, ha acometido a lo largo de los años importantes inversiones y cambios en su gestión para mantener y mejorar el servicio a sus clientes. Estos cambios han fortalecido a la terminal, dotándola de una experiencia y conocimiento que

la hacen actualmente líder nacional en el movimiento de graneles sólidos. El objetivo permanente de EBHI se ha concentrado especialmente en garantizar la seguridad de las operaciones y la competitividad del servicio prestado, para lo que es imprescindible una alta cualificación y experiencia. Por ello, EBHI basa sus políticas de personal en dos líneas: la prevención de riesgos y la formación. La política de prevención de EBHI contempla tanto a sus trabajadores como al personal externo que desarrolla su trabajo en la terminal. Todo el personal que se incorpora a la terminal recibe una amplia formación inicial, especialmente en prevención de riesgos, que es complementada con los Planes de formación anuales. Especial importancia tiene también la formación técnica y en operaciones específicas. Para propiciar la versatilidad y el intercambio de conocimientos entre el personal, se diseñan y desarrollan formaciones internas que permiten la capacitación paulatina del personal en las diferentes operaciones de la terminal. PRÓXIMOS RETOS

La crisis económica afectó significativamente a los tráficos de la terminal en 2009, especialmente

Las operaciones de la terminal se gestionan y controlan a través de un completo sistema de información diseñado internamente en EBHI. Este sistema, llamado Nautilus, permite una gestión integral del proceso logístico de la terminal. Las operaciones se planifican a partir de la información disponible de los buques y cargamentos esperados. Una vez iniciada la descarga esta se controla en tiempo real a través de la monitorización tanto de la propia descarga como de los equipos que intervienen. Para todas las operaciones (descarga, levantes, depósitos, cargas) se registran los datos más significativos: cliente, buque, material, toneladas, tiempos, paradas, de modo que la terminal dispone de numerosos ratios de control y seguimiento de las operaciones: rendimientos (por barco, material, destino, equipo, operario), planchas, ocupaciones, paradas, causas de paradas o stocks. El control de las operaciones tiene lugar en el Panel Central de la terminal. Desde allí se gobiernan los arranques y paradas, se registra en Nautilus la información de las operaciones, se supervisan parámetros de seguridad y climatológicos de la instalación, se controlan zonas específicas a través de las cámaras instaladas y especialmente se actúa como soporte de los distintos equipos que trabajan simultáneamente en la terminal.

SIMULADOR EBHI dispone de un sistema, BAT, que permite el manejo del pórtico de descarga en remoto, desde una cabina situada en tierra, frente al sistema tradicional, en el que el maquinista trabaja en una cabina colgante, a 33 metros de altura sobre el muelle de atraque. El sistema BAT cuenta con un simulador de las operaciones de descarga destinado a formación. Este simulador permite ampliar y especializar la formación de los gruístas de pórtico, pues a través del mismo se reproducen condiciones específicas de la descarga: climatológicas, descarga nocturna, tipos de buques o materiales. El sistema ha sido desarrollado por EBHI en colaboración con una empresa informática. EBHI participa habitualmente con clientes e instituciones en procesos de formación. Recientemente ha colaborado en la formación del personal de las terminales de Ferrol (Endesa) y Marsella (Arcelor). por la disminución de la demanda del acero y su consiguiente efecto sobre las importaciones de mineral de hierro y carbón siderúrgico. Las importaciones de carbón térmico para las industrias eléctricas mantuvieron en 2009 la tendencia de disminución iniciada en 2006 como consecuencia de las penalizaciones por emisiones de CO2, y la mayor presencia de las centrales de gas. Estos tráficos registraron una disminución del 8% en 2009. En 2010 se hace aún más fuerte esta tendencia, con una drástica reducción de los tráficos de carbón térmico.

Los tráficos siderúrgicos están volviendo a la normalidad en 2010. En los nueve primeros meses se ha alcanzado la cifra de 6,9 millones de toneladas, y la previsión de cierre del ejercicio es de 9,5 millones de toneladas, acorde con la cifra habitual de 10 millones anuales. Actualmente EBHI, ante la cercana finalización de las obras de ampliación del Puer to de Gijón y el cambiante entorno económico, trabaja en varios proyectos destinados a mantener su posición de competitividad y liderazgo.

SUELO LOGÍSTICO BNP PARIBAS ASESORA EL ALqUILER DE UNA NAVE EN DOS hERMANAS

IMAGEN VIRTUAL DE LA SEGUNDA FASE DE LA CIM EL CAMP. AL FONDO, LA PRIMERA FASE (SECTOR OESTE).

Cimalsa y Tarragona impulsan la segunda fase de la CIM el Camp La Generalitat de Catalunya, a través del DPTOP y la empresa pública Cimalsa, y el Ayuntamiento de Tarragona siguen impulsando la segunda fase de la CIM el Camp. La aprobación de la modificación del Plan General de Tarragona permitirá la instalación de la nueva fase, que tendrá una superficie de 39 hectáreas y que, sumadas a las 42 hectáreas de la primera, configurarán uno de los principales centros logísticos de Cataluña. La inversión estimada para la urbanización de este sector es de 31,7 millones de euros y se confía en que las obras empiecen en 2012. Esta segunda fase, situada íntegramente en el término municipal de Tarragona, se prevé que cuente con unos 185.000 metros cuadrados para usos logísticos y complementarios, de los que 64.700 estarán destinados a un parque de actividades terciarias y 47.000 a zonas verdes públicas. Igualmente, Cimalsa cederá 20.000 metros cuadrados al Ayuntamiento de Tarragona para la construcción de nuevos equipamientos. La inversión total estimada para la urbanización de este sector es de 31,7 millones de euros y se prevé que las obras puedan empezar en 2012. Esta segunda fase de la CIM el Camp se integrará en la primera fase en un único recinto con accesos de vehículos controlados y vigilancia 24 horas, mediante cámaras de seguridad. Quedarán fuera del recinto logístico los equipamientos públicos y el parque de actividades terciarias en las que se accederá mediante un nuevo vial que unirá Les Gavarres con La Canonja atravesando las autovías T-11 y A-7.

TERRENOS DONDE SE CONSTRUIRÁ LA SEGUNDA FASE.

La CIM el Camp aspira a ser un factor de dinamización del tejido empresarial del Camp de Tarragona. Así, en el parque de actividades terciarias de la CIM se instalarán oficinas, servicios empresariales y hoteleros, comercios y restauración para complementar la oferta de servicios a las empresas y trabajadores de la CIM. Se prevé que todas estas actividades generen 3.500 puestos de trabajo. Dado que el parque terciario estará fuera del recinto cerrado de la CIM, también se dará servicio al entorno vecino del que se podrán beneficiar todos los ciudadanos. URBANIZADA LA PRIMERA FASE

La CIM el Camp está ubicada entre los términos municipales de Reus, Tarragona y la Canonja, en la segunda concentración metropolitana de Cataluña. Esta situación estratégica favorece el acceso a la plataforma logística a través de la autopista AP-7, delimitada por la T11 (antes N-420) de Tarragona a Reus y la A-7 (antes N-340) de Valencia a Barcelona. Otra de las ventajas de su ubicación es que los vehículos pesados pueden acceder

MáS DEL 80% DEL SUELO LOGÍSTICO DE LA PRIMERA FASE DE LA CIM EL CAMP ESTá OCUPADO O RESERVADO

directamente a vías de alta capacidad. Sin embargo, la CIM está bien comunicada con el Aeropuerto de Reus, situado a sólo 3 kilómetros y con el Puerto de Tarragona a 5 kilómetros de distancia. La primera fase de la CIM el Camp, el sector oeste, ya se ha urbanizado y ocupa 42 hectáreas, principalmente en el término municipal de Reus y en una parte muy pequeña en el de Tarragona y la Canonja. Más del 80% del suelo logístico de la primera fase está ocupado o reservado y actualmente hay instaladas o en proceso de instalación empresas como Fragadis, Seur, Intatore, La Cartuja, Autocars Plana, TDN, Transportes Souto, TXT Logistica, Salvat Logística,Transabadell y el centro de formación de transportistas Asocap.

La delegación en Sevilla de BNP Paribas Real Estate ha asesorado la operación de alquiler de una nave logística de 4.000 metros cuadrados por parte de Master Electrodomésticos del Sur en el Polígono Industrial Carretera de la Isla, en Dos Hermanas (Sevilla), uno de los más destacados polígonos logísticos del área metropolitana por el nivel de sus instalaciones y su cercanía a la capital andaluza. El inmueble es propiedad de Rafael López Sánchez, S.L. El Polígono Industrial Carretera de la Isla aglutina buena parte de la actividad logística del área metropolitana de Sevilla. Está prevista una ampliación de la superficie del complejo de 1,6 millones de metros adicionales, destinados a usos industriales logísticos y comerciales. La contratación de espacio logístico en Sevilla y su área metropolitana se aproximó a los 17.000 metros cuadrados durante 2009, lo que supone una reducción de superficie del 70% respecto a 2008, según el estudio sobre este segmento inmobiliario elaborado por BNP Paribas Real Estate.

LOS ALqUILERES CAEN hASTA jULIO EN BARCELONA UN 10% Los precios de los alquileres de naves logísticas han experimentado un descenso del 10% con respecto al segundo semestre de 2009 en la zona de Barcelona y área metropolitana, llegando como máximo a los 7,5 euros por metro cuadrado al mes, según un estudio de Jones Lang LaSalle. El director del departamento de industrial y logístico de la compañía, Luis Guardia, explicó que las rentas seguirán cayendo hasta 2011, cuando se estabilizarán, y que, según sus previsiones, repuntarán entre un 5% y 10% en 2012 a causa de la reducción de los costes, concentración de espacios y el crecimiento de la economía exterior. “La recuperación irá también motivada por la puesta en funcionamiento de la nueva terminal de contenedores del Puerto de Barcelona”, añadió.

SUELO LOGÍSTICO/

El Parque Logístico de Córdoba incorpora su tercer cliente, Spain Tir/DB Schenket Spain-Tir, filial del grupo multinacional alemán DB Schenker, ha alquilado tres módulos de la nave multiusos, actualmente en construcción, del Parque Logístico de Córdoba, por un periodo de cinco años. Se trata de la tercera empresa que decide instalarse en este Parque de la Red Logística de Andalucía tras el grupo editorial Almuzara y el grupo de transporte por carretera Redur. El presidente del consejo de administración del Parque Logístico de Córdoba, José Salgueiro, y el representante de la compañía Spain-Tir, filial del grupo multinacional alemán DB Schenker, Tomás Aranda Rodríguez, con la asistencia del vicepresidente del Parque, Francisco Tejada, firmaron recientemente el contrato de alquiler de tres módulos de la nave multiusos, actualmente en construcción, por un periodo de cinco años. De esta forma, Spain-Tir/DB Schenker amplía sus instalaciones en Córdoba, estabilizando el empleo de sus 46 trabajadores. La compañía de logística global y transporte ha alquilado una superficie de 2.872 metros cuadrados, desglosada en 1.560 metros de naves, 220 de oficinas y el resto correspondiente a superficie exterior

urbanizada para carga y descarga de vehículos. Esto se corresponde con los módulos 8, 9 y 10 de la nave multiusos actualmente en fase final de construcción, para su puesta en funcionamiento durante este año 2010, y que está significando una inversión pública de 3,1 millones de euros. RED LOGÍSTICA DE ANDALUCÍA

Se trata de la tercera empresa que decide instalarse en el Parque Logístico de Córdoba, des-

pués de que ya firmara también el grupo editorial Almuzara un contrato de alquiler de dos módulos de la nave multiusos, y de que el grupo de transporte por carretera Redur tenga en construcción su propia nave logística. Hay que recordar también que está en servicio el aparcamiento de vehículos industriales, de 25.000 metros cuadrados, en pleno proceso de ocupación y comercialización. El Parque Logístico de Córdoba,

impulsado por la Comunidad Autónoma y el Ayuntamiento de la capital, pertenece a la Red Logística de Andalucía, compuesta por modernas plataformas multimodales, sostenibles e inteligentes, en siete nodos portuarios y 4 del interior de la comunidad. Las áreas que componen esta Red Logística están comunicadas entre sí y con el resto del sistema de transporte transeuropeo tanto por autovía como por ferrocarril, además de conectadas con los puertos y aeropuertos andaluces. Junto a la cordobesa, están en funcionamiento las áreas logísticas de Bahía de Algeciras, Sevilla y Málaga, mientras el resto se encuentra en distintas fases de desarrollo.

LA PRIMERA FASE DE zALIA ESTARá OPERATIVA EN LA PRIMAVERA DE 2012 ZALIA (Zona de Actividades Industriales y Logísticas de Asturias) está desarrollando actualmente una importante labor de comercialización de sus parcelas logísticas que se potenciará en los próximos meses. Se han mantenido contactos con numerosas empresas, nacionales e internacionales, vinculadas al sector logístico y el Principado confía en que la primera fase esté operativa en la primavera de 2012. ZALIA, ligada a la ampliación del puerto de El Musel y a la entrada en servicio de la autopista del mar Gijón-Nantes Saint Nazaire, será “una de las más importantes del Norte peninsular”, según el consejero asturiano de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio e Infraestructuras, Francisco González Buendía. Por su parte,

el gerente de ZALIA, Enrique Álvarez, anunció que ya están trabajando intensamente en la fase de comercialización de los terrenos. Las obras de urbanización de ZALIA fueron adjudicadas recientemente por un importe superior a los 64 millones de euros. Antes de que finalice el año, también se licitarán las obras de los accesos por más de 156 millones de euros, así como la subestación eléctrica y el soterramiento de las líneas de alta tensión por unos 15 millones de euros. Con una extensión total prevista de unas 416 hectáreas, las diferentes fases en las que se ha programado el desarrollo de ZALIA comenzarán con la urbanización de un millón de metros cuadrados, de los que se ocuparán

700.000. De ellos, algo más de 500.000 serán para uso industrial y logístico, y el resto para servicios. Esta primera fase, que se es-

pera tener operativa en la primera mitad de 2012, se localiza en terrenos de San Andrés de los Tacones.

motor

MOTORIzACIONES La gama Renault Master está disponible con tres motorizaciones Euro 4, 2,3l dCi de 100, 125 o 150 CV, con un par máximo que puede alcanzarse desde 1.250 rpm, para una mejor movilidad en todas las circunstancias. Ya está disponible una versión Euro 5 de estas motorizaciones con filtro de partículas, para quienes desean anticipar desde ahora el paso a esta nueva norma (obligatoria a partir de finales de 2011). De este modo, Renault Master podrá circular en las aglomeraciones que han implantado la dinámica de Low Emission Zones.

LAS PUERTAS LATERALES Y TRASERAS DEL VEhÍCULO SON ANChAS, LO qUE FACILITA LA DISTRIBUCIÓN URBANA

LA FURGONETA RENAULT MASTER PERMITE hASTA 2.254 kILOS DE CARGA úTIL EN VERSIÓN FURGONETA

INTERIOR Y ExTERIOR El interior de la cabina del Renault Master ha sido totalmente renovado, para integrar numerosos espacios guardaobjetos inteligentes, como el espacio cerrado para ordenador o documentos DIN A4, el espacio especial para el móvil, con cableado asociado, o la balda escritorio, que se pliega en la consola central. Se trata de numerosos espacios al alcance de la mano del conductor que aportan una mayor comodidad y que se complementan con equipamientos como el nuevo kit bluetooth para poder telefonear, un acceso cabina manos libres y el GPS integrado TomTom. El exterior presenta también nuevas facilidades para la carga o el acceso, con una amplia apertura de las puertas laterales de 1.270 milímetros, un umbral de carga trasero ultrabajo, a 542 milímetros para la camioneta de tracción, 672 milímetros para la propulsión en monta sencilla y 700 milímetros para la propulsión en monta doble. Entre las opciones de configuración que ofrece, la Renault Master puede tener también una puerta trasera que se abre a 270°.

Renault Master

máxima flexibilidad Flexibilidad. Esa es la principal característica de la gama ligera Renault Master de Renault Trucks. Se trata de vehículos con nuevos diseños, cabinas, motorizaciones y modelos inéditos de propulsión. Una gama flexible que cuenta con diferentes versiones: camioneta, chasis-cabina y doble cabina, plataforma-cabina y plataforma abierta según las versiones en tracción o propulsión y en montaje de rueda trasera sencilla o gemela. Además, estos vehículos incluyen un servicios de venta y de mantenimiento especializados en toda la red de servicio de Renault y en sus establecimientos Fast&Pro, así como contratos de mantenimiento Start & Drive. La nueva gama Renault Master de Renault Trucks está disponible en versiones de 2,8 a 4,5 toneladas, tanto en furgoneta como chasiscabina y doble cabina, chasis abierto o plataforma-cabina, en tracción o en propulsión, con montaje sencillo o doble, hasta 17 metros cúbicos de volumen útil y hasta 2.254 kilos de carga útil en versión furgoneta y 2.495 kilos en versión chasis-cabina. Renault quiere reforzar con estos vehículos la comodidad del usuario. Para ello la posición de conducción es como la de un automóvil y cuenta con GPS TomTom integrado en la cabina y nuevos espacios inteligentes para que cuente con las comodidades de una “oficina”.

Las puertas laterales y traseras del vehículo son anchas, lo que facilita la distribución urbana, como también lo hace el hecho de contar con un umbral de carga ultrabajo, hasta 542 milímetros, para simplificar las operaciones de carga y descarga especialmente en zona urbana. De este modo, el fabricante entiende la nueva Renault Master como una herramienta de trabajo para profesionales. Para ello, permite tiempos de inmovilización reducidos en el mantenimiento del vehículo y una buena planificación de los costes. Este vehículo está disponible en versión camioneta, tracción o propulsión, rueda sencilla o doble

y tiene tres distancias entre eje de 3.182, 3.682 y 4.332 milímetros, con voladizo largo o corto, y un total de 4 longitudes útiles, hasta 4.383 milímetros, tres alturas, una caja de cambios manual o automatizada. Desde junio, las versiones chasiscabina permiten adaptar una gran variedad de carrocerías y equipamientos gracias a longitudes carrozables de 3.180 a 4.838 milímetros en versión tracción y de 3.182 a 5.746 milímetros en versión propulsión de rueda con montaje sencillo trasero y de 3.639 a 5.468 en versión propulsión de montaje de rueda gemela. La gama Renault Master se completa con modelos de propulsión

con montaje trasero de rueda gemela y modelos de propulsión de montaje de rueda sencilla, inédita para este último en este vehículo. Estos modelos completan los modelos tracción, optimizados en carga útil, acentuando la motricidad y la capacidad de carga en el eje trasero. Las suspensiones han sido adaptadas para aportar una mejor resistencia en los trenes: las versiones de monta sencilla están equipadas con suspensiones de dos ballestas mientras que las versiones de monta gemela tienen suspensiones de tres ballestas. Los modelos de propulsión se proponen en versión camioneta y, sobre todo, en versión chasis-cabina.

Vector 1550

motor

más refrigeración y menos consumo

Carrier Transicold escogió una de las principales muestras internacionales de automoción, la Feria IAA que tuvo lugar entre el 23 y el 30 de septiembre en Hannover, como escenario para el lanzamiento de su nueva unidad de refrigeración para tráiler llamada Vector 1550. La última apuesta tecnológica de Carrier Transicold está diseñada con tecnología “all-electric” y se enfoca a los tráileres para el transporte a temperatura controlada, ya que a través de Vector 1550 se protege la cadena del frío garantizando la temperatura, un consumo energético reducido y un mejor compromiso medioambiental. La tecnología “all-electric” representa uno de los elementos más enriquecedores y diferenciadores de esta unidad de refrigeración, ya que permite eliminar las transmisiones mecánicas del sistema

tradicional impulsado por correas y transforma la energía del motor en electricidad. Todo esto permite el enfriamiento y control de la temperatura a un menor coste.

El nuevo Vector 1550 supone una evolución del modelo Vector 1850, pero aporta a sus 14.800 vatios de potencia frigorífica los mecanismos oportunos para lograr un consumo de combustible más reducido gracias a la combinación patentada de un compresor hermético junto con un economizador, lo que permite el uso de un motor diesel de 1,5 litros. Con menos piezas y juntas, la tecnología patentada “all-electric” de Carrier, reduce sustancialmente las fugas de refrigerante a la atmósfera respecto a la tecnología de correas convencional. También, el bajo consumo de carburante del Vector 1550 reduce las emisiones

globales de carbono hasta un 35% en comparación con los sistemas convencionales, el equivalente a reducir 2,8 toneladas de CO2 a la atmósfera por tráiler y año. INTERIOR

En el interior de esta unidad hay un compresor hermético que requiere bajo mantenimiento y está patentado. Este compresor se ha beneficiado de la potencia suplementaria de esta unidad y ha logrado alcanzar un menor tamaño para a su vez reducir el tamaño del motor. El economizador permite aumentar un 40% la capacidad de refrigeración si fuera necesario para evitar una variación de tem-

VENTAjAS Entre las ventajas más destacadas de Vector 1550, hay que destacar que permite que la bajada de temperatura sea más rápida, alcanzando la temperatura deseada hasta un 25% más rápido que los equipos con tecnologías convencionales, tal y como confirma Carrier Transicold, y proporciona un control de la temperatura extremadamente preciso (de +/-0.3º C). La tecnología “all-electric” ofrece a la unidad Vector 1550 una capacidad de calentamiento constante de 8.800 vatios, independientemente de las condiciones meteorológicas exteriores, lo que le permite ofrecer un proceso de descarche muy corto. Por último, la distribución homogénea de la temperatura en toda la caja frigorífica se consigue gracias a un óptimo flujo de aire, hasta un 12% mejor que otros equipos de tecnología convencional. peratura. El sistema se activa cuando el economizador entra en funcionamiento, de modo que ya no es necesaria la fase de mantenimiento y a través de esta

estrategia se reduce el consumo notablemente. Carrier Transicold confirma que usando la potencia adecuada según las fases de refrigeración,

CARRIER TRANSICOLD PRESENTÓ VECTOR 1550 EN LA RECIENTE FERIA IAA DE HANNOVER.

¿SABÍA qUÉ...? Carrier Transicold forma parte del Grupo Carrier, líder en tecnologías para soluciones de calefacción, aire acondicionado y refrigeración, que a su vez es una unidad de negocio de United Technologies Corp.

el consumo de energía se reduce drásticamente, manteniendo un rendimiento óptimo en toda la cadena de frío. Otra de las características de la uni-

dad de refrigeración Vector 1550 es su ligereza y su baja emisión acústica. La unidad Vector 1550 incluye el interfaz LogiCold, un sistema de control sencillo con funciones que pueden ser personalizadas para ajustarse a varios modelos de distribución y tipos de productos transportados. La unidad Vector 1550 también incluye la opción ColdTrans, un sistema de monitorización a través de internet que ofrece a los gestores de flota lecturas de la temperatura e información de la unidad de refrigeración en tiempo real, así como diagnósticos remotos.

LA UNIDAD DE REFRIGERACIÓN VECTOR 1550 DE CARRIER TRANSICOLD MANTIENE LA TEMPERATURA CONTROLADA DEL TRÁILER EN TODAS LAS CIRCUNSTANCIAS.

motor

jesper Mathias Carlbaum, nuevo director general de Scania Ibérica Jesper Mathias Carlbaum ha sido nombrado nuevo director general de Scania Ibérica con fecha 1 de septiembre de 2010. Scania Ibérica es la unidad de negocio que une Scania Hispania y Scania Portugal. Carlbaum toma el relevo de Ulf Grevesmühl, que fue nombrado recientemente director general de Scania en Italia. El nuevo director general de Scania Ibérica inició su carrera como consultor en el Consejo de Comercio Exterior de Suecia en 1996 donde trabajó durante un año ayudando a ampliar la red de contactos entre Suecia y otros mercados y promoviendo la exportación sueca. En Scania, su primera actuación fue como trainee en el departamento de Marketing en la sede de la compañía sueca, donde permaneció durante un año. Tras

esta experiencia inició su carrera internacional a través de un programa de intercambio en el año 1999. Durante ese año adquirió conocimientos sobre el funcionamiento de los mercados de Italia y República Checa. En enero de 2000 fue nombrado director de Ventas para los mercados de España y Portugal, donde trabajó para estrechar las relaciones entre la sede de la compañía y estos mercados. En agosto de 2001, Carlbaum asumió el cargo de director de Ventas y Marketing en Scania Hispania.Ya en 2005 marchó como directivo de Scania a América Latina, donde asumió la dirección de los departamentos de Ventas y Marketing, funciones homologas a las ejercidas en España. En los últimos años Mathias acumuló las funciones de vicepresi-

PACCAR LANzA UNA wEB DE MOTORES Paccar ha lanzado una nueva página web dedicada a sus motores. El portal, www.paccarengines.com, permite conocer de cerca todas las características y especialidades de los motores Paccar instalados en los camiones DAF, Kenworth y Peterbilt. “Estamos muy satisfechos de que nuestros clientes tengan acceso a las últimas innovaciones tecnológicas de los motores Paccar, especificaciones, características y beneficios,” dijo Craig Brewster, vicepresidente. “Además de la información de producto, la página web resalta la extensa historia de los motores Paccar, el diseño y la fabricación de calidad.Además, recoge video-testimonios de nuestros clientes, tours virtuales de los desarrollos de motores Paccar e instalaciones de pruebas, al tiempo que se incluye información sobre los sistemas de control de emisiones 2010. Es una excelente herramienta para nuestros clientes y concesionarios, proporcionado una localización sencilla de información y noticias relacionada con toda la gama de motores Paccar”, añadió.

La página web de motores Paccar también proporciona links a las páginas web de DAF, Kenworth y Peterbilt para facilitar una mejor comprensión de la integración del motor, cadena cinemática y chasis del vehículo. Incluye mapas fáciles de usar con indicaciones de los concesionarios DAF, Kenworth y Peterbilt para identificar las localizaciones más convenientes para recambios y servicio. El motor Paccar MX fue presentado recientemente como motor premium para camiones pesados Kenworth y Peterbilt.

JESPER MATHIAS CARLBAUM.

dente de Scania para América Latina y Angola, teniendo sobre su responsabilidad el portfolio de

productos, estrategias de volúmenes y precios, marketing y branding para estos mercados.

RENAULT TRUCkS NOMBRA A LAURENT FARMAN NUEVO DIRECTOR PARA ESPAñA Y PORTUGAL Laurent Farman ha sido nombrado nuevo director general de Renault Trucks EspañaPor tugal, sucediendo en el cargo a Jaime Pignatelli. En su carrera profesional, vinculada al ámbito comercial y de marketing, Laurent Farman ha trabajado para Renault Trucks en diversos mercados, como Francia, Marruecos o Rumanía. En los últimos cuatro años, ha ocupado la dirección general de Renault Trucks UK, puesto que ha dejado para asumir ahora la máxima responsabilidad de la marca en el mercado ibérico. En su toma de posesión, Farman abogó por mantener la calidad de la atención al cliente como valor diferencial y por realizar un esfuerzo por dinamizar las ventas, tanto de vehículos nuevos y usados, como de servicios asociados y piezas de recambio.

LAURENT FARMAN, NUEVO DIRECTOR GENERAL DE RENAULT TRUCKS PARA ESPAÑA Y PORTUGAL.

Nissan lanzará nueve modelos de vehículos comerciales en los próximos tres años Nissan presentó a finales de septiembre en el Salón Internacional de Vehículos Industriales de Hanóver su gama de vehículos comerciales, ya que la compañía se marca el objetivo de convertirse en una de las primeras marcas a nivel mundial en el mercado de vehículos comerciales ligeros. Para ello, va a desplegar un nuevo y agresivo plan de lanzamientos, que prevé tres nuevos modelos cada año entre 2011 y 2013. Gilles Normand, vicepresidente corporativo de Nissan Motor, declaró: “Nissan se toma muy en serio su objetivo de convertirse en uno de los principales actores del sector de los vehículos comerciales. A pesar de la crisis económica actual, seguimos vendiendo más de 500.000 unidades en todo el mundo. Pero a mediados de esta década tenemos previsto fabricar más de un millón de unidades al año.Y a finales de 2012 esperamos vender vehículos comerciales en más del 90% de los mercados de todo el mundo”. Este crecimiento se verá reforzado por nueve nuevos modelos que aparecerán durante los próximos tres años, incluyendo los primeros frutos de una importante joint ven-

ture en India con Ashok Leyland. Nissan también está a punto de introducirse en el mercado norteamericano con su nueva serie de furgonetas NV. Entre las novedades está la furgoneta refrigerada de motor diesel NV200 de 110 CV. Además, Nissan ya anunció que su segundo vehículo totalmente eléctrico será una furgoneta ligera. Este vehículo comercial ligero impulsado por baterías, incorporará mucha de la tecnología desarrollada para el

LEAF, pionero e innovador turismo 100% eléctrico de Nissan, lo cual promete revolucionar las operaciones comerciales. Dado que esta furgoneta eléctrica no produce ningún tipo de emisión, los operadores podrán acceder a zonas urbanas con limitación a la circulación de vehículos no contaminantes. Además, la tecnología inteligente usada en los coches también se está abriendo camino en la gama de vehículos

comerciales ligeros de la marca. De hecho, la NV200 se presentará con el monitor de visión periférica, que utiliza cámaras exteriores para monitorizar todo el perímetro del vehículo. Al unir todas las imágenes, se crea una vista de pájaro del vehículo que permite estacionar de manera perfecta y maniobrar de forma segura en las estrechas calles de las ciudades. Nissan utilizará la tecnología AVM en sus futuros vehículos comerciales ligeros.

motor

Azkar confía en MAN para el transporte de la Vuelta 2010 La empresa organizadora de la Vuelta a España, Unipublic, ha confiado este año al igual que en 2009, en Azkar como transportista oficial del material de la Vuelta y a su vez Azkar confió en MAN para los vehículos donde se realizó el transporte de camiones de prensa, camiones de carga, vallas, el Podium o las estructuras de las zonas VIP, entre otras mercancías. Las unidades encargadas de este transporte fueron 28 tractoras MAN TGX 18.480 4x2 BLS con cabinas XXL y 2 rígidos MAN TGL 8.180 4x2 con cabinas C.

SCANIA LANzA SU MANUAL PARA SERVICIOS DE EMERGENCIA Scania ha elaborado, junto a los Servicios de Emergencias, un manual de información de producto destinado al personal de rescate de personas en caso de accidentes de vehículos. Se trata de una presentación de las estructuras y sistemas en un camión Scania, así como instrucciones sobre cómo el personal del Servicio de Emergencia puede rescatar a conductores sin exponerlos a riesgos innecesarios. Este manual, disponible en 17 idiomas diferentes, será utilizado por los servicios de emergencias en los propios entrenamientos y simulacros. El manual se puede descargar en la web www.scania.com/emergency-services.

Sobre este proyecto, Bengt Edlund, ingeniero de procesos de Scania, y uno de los participantes en la elaboración de este manual, manifestó: “Su propósito es proporcionar un conocimiento de los vehículos Scania para que los servicios de emergencia puedan utilizar sus métodos de manera óptima”.

MAN presenta una aplicación de iPhone exclusiva para la Feria de hanóver MAN presentó recientemente en la Feria IAA que tuvo lugar en Hanóver una aplicación para iPhone denominada “MAN IAA 2010” exclusiva para esta feria. A través de esta aplicación se ofrece información esencial sobre el encuen-

tro internacional de vehículos industriales. Esta herramienta permite al usuario planificar de forma individualizada su visita a la feria, bien desde casa o incluso estando de camino. La aplicación se descargaba de manera gratuita de la tienda de

Apple y permitía consultar horarios de aperturas, precios de las entradas, planos del recinto y los pabellones, ubicación de los expositores, además de todos los eventos, encuentros y conferencias que tenían lugar durante la feria.

LA NUEVA VITO DE MERCEDES-BENz REDUCE UN 15% EL CONSUMO Mercedes-Benz ha introducido profundos cambios en la familia de furgonetas Vito. El fabricante aporta ahora nuevos motores y nuevos cambios que reducen las emisiones y el consumo hasta un 15% en función del modelo, y aumentan al mismo tiempo las prestaciones. La principal novedad de la Vito está en un equipo de propulsión de nuevo desarrollo, especialmente ecológico y de bajo consumo. Todos los motores cumplen la normativa de gases de escape Euro 5. La reducción patente del consumo contribuye a una disminución de las emisiones de CO2: hasta en un 15%, en función de la motorización. El consumo y las emisiones pueden disminuir todavía más si se equipa la tecnología BlueEficiency disponible como opción. Los nuevos motores de cuatro cilindros desarrollan 70 kW (95 CV) en la Vito 110 CDI, 100 kW (136 CV) en la Vito 113 CDI y 120 kW (163 CV) en la Vito 116 CDI. Gracias a los árboles de equilibrado, las mecánicas diésel se caracterizan por la suavidad de marcha. Todos los motores diésel equipan un catalizador de oxidación, un filtro de partículas y un sistema de recirculación de gases de escape con refrigeración intermedia. El nuevo cambio manual de seis velocidades ECO Gear que se incorpora con todos los motores de cuatro cilindros tienen un amplio margen de desmultiplicación, que permite operar con bajo consumo y bajas emisiones.

RENAULT TRUCkS ENVÍA 16 RENAULT MIDLUM A SENEGAL Renault Trucks ha ganado el concurso de licitación del Gobierno de Japón para el suministro de 16 vehículos a Senegal, dentro de la política japonesa de ayuda a los países en vías de desarrollo. A través de una compañía de trading japonesa, Takashi Saito, embajador de Japón en Senegal, entregó los 16 Midlum cisterna destinados a facilitar el acceso al agua potable a las poblaciones rurales senegalesas. Renault Trucks Senegal se encargará también de la revisión y mantenimiento de los vehículos, por medio de su distribuidor exclusivo, Sera Senegal.

tecnología logística NUEVA SOLUCIÓN DE ALMACÉN CAÓTICO, GDA 64, DE DATISA

SOLUCIÓN DE TRANSMISIÓN DE VOz LIGERA TALkMAN T1 DE VOCOLLECT Vocollect ha lanzado al mercado su nueva solución de transmisión de voz portátil ligera que ofrece funciones de flujo de trabajo dirigido por voz y de sólo voz para su uso en centros de distribución y operaciones de almacén con el fin de incrementar la productividad y la precisión en la selección, los inventarios periódicos y otros flujos de trabajo. La nueva solución de Vocollect se basa en el nuevo Talkman T1 y los auriculares SL-4, que se utilizan junto con la plataforma de software TaskBuilder de Vocollect. Gracias a esta plataforma de software, los clientes logran mejoras en procesos críticos que se traducen en aumentos superiores al 10% de la productividad y del rendimiento en múltiples flujos de trabajo de distribución. La plataforma TaskBuilder está integrada con muchas soluciones de sistemas de gestión de almacenes (WMS) de primera fila. Ahora, con esta novedad de Vocollect, las operaciones de CD/almacenes con requisitos de sólo voz mediante dispositivos ligeros se pueden beneficiar de la calidad del reconocimiento de voz de Vocollect y lograr así una mayor productividad, precisión y satisfacción de los trabajadores gracias al uso de la transmisión de voz. La combinación del equipo móvil T1 con los nuevos auriculares ligeros SL-4 de Vocollect es especialmente indicada tanto para empleados que tratan con los clientes y desempeñan tareas de distribución mediante el uso de la voz, como para aquellos que trabajan en almacenes y realizan actividades de comprobación de inventario en establecimientos minoristas.

Datisa presenta su nueva solución para la Gestión de Almacenes Caóticos GDA 64, que ofrece a las pymes un control total de su proceso de gestión de mercancía (entradas, salidas y ubicación) y les permite aprovechar las ventajas del método de gestión de almacén por multiubicación, capaz de conseguir hasta un 25% más de espacio en almacén, frente a los métodos tradicionales. Esta solución reduce los tiempos y los costes de los procesos de almacenamiento, abarcando la gestión de tareas, como la mecanización de los procesos de recepción de mercancía, la colocación de los mismos en el almacén y su posterior preparación y salida. Además de estas funciones básicas, añade funcionalidades complementarias para una gestión más optimizada, como reubicación, inventario, informe de discrepancias o tareas de cross-docking. Para la recepción de la mercan-

cía, el programa permite obtener etiquetas de los artículos señalados incluyendo un código de barras EAN-13. Después se procede a la verificación automática de la mercancía y, si todo está correcto, se elabora el albarán de entrada en el almacén que se transmitirá posteriormente a administración.

Posteriormente, el aplicativo recomienda una determinada ubicación para los artículos recibidos. Para confirmar su ubicación real en el almacén se puede grabar en el programa un histórico, sugiriendo para cada artículo ubicación, fecha, entrada, cantidad y operarios determinados.

SECON AUTOMATIzA SEIS CAMIONES AÉREOS FRIGORÍFICOS Secon Components, firma especializada en Sistemas de Carga Automática (SCA) para la optimización de la cadena logística, ha automatizado seis camiones frigoríficos de la compañía Multiservicios Aeroportuarios. Según Juan Carlos del Rey, director técnico de Secon, el sistema de rodillos gemelos Hydraroll instalado por Secon “es el más idóneo” para la carga y descarga automática de palés y contenedores aéreos de cualquier tamaño y con un peso unitario de hasta 4,5 toneladas. El sistema consiste en cinco tramos de rodillos gemelos locos, empotrados en el suelo del vehículo y cinco rodillos tractores motorizados que permiten el desplazamiento automático de los palés/contenedores en el interior del camión. Todos ellos están dotados de un sistema neumático que permite su ascenso y descenso, de forma que cuando un contenedor o palé aéreo ha alcanzado la zona deseada, se puede intervenir en el sistema para bajar esa zona y permitir que la mercancía quede totalmente asentada y no se desplace durante el trayecto. Por su parte, Javier Rincón, sales manager de Secon, asegura que una de las tendencias en la logís-

tica aeroportuaria de España es la de automatizar los sistemas de carga y descarga para ganar tiempo, efectividad y evitar roturas, accidentes y otros problemas derivados de los sistemas convencionales de carga, “y en este caso, al tratarse de productos refrigerados, era más evidente su implantación”. Los vehículos sobre los que Secon Components ha montado los sistemas son de la marca Iveco y los furgones frigoríficos reforzados (FRC) han sido construidos por Tecnove Fiberglass.

EL SISTEMA CONSISTE EN CINCO TRAMOS DE RODILLOS GEMELOS LOCOS, EMPOTRADOS EN EL SUELO DEL VEhÍCULO Y CINCO RODILLOS TRACTORES MOTORIzADOS qUE PERMITEN EL DESPLAzAMIENTO AUTOMáTICO DE LOS PALÉS/CONTENEDORES EN EL INTERIOR DEL CAMIÓN

OMG LANzA LAS NUEVAS CARRETILLAS ELÉCTRICAS EEGOS III TA OMG presenta en España las nuevas carretillas elevadoras de tres y cuatro ruedas Ergos III TA. Una gama de máquinas de diseño moderno, robustas y fiables, que disponen de potentes motores de corriente alterna y que son capaces de satisfacer las exigencias más duras de trabajo. Diseñadas y producidas en Japón, su capacidad de carga va desde los 1.500 a los 3.500 kg y alcanzan los seis metros de elevación. Cada pieza está comprobada adecuadamente y sometida a rigurosas pruebas para ofrecer a los clientes un producto competitivo y satisfactorio. Las unidades de tracción, los controles electrónicos y los mástiles poseen los estándares de más alta calidad, constituyendo una verdadera ventaja para esta familia de productos. Con el operador como centro, conscientes de la importancia que la ergonomía tiene en nuestros días, se ha diseñado una unidad capaz de cumplir con todos los requerimientos normativos y las mayores exigencias en materia de ergonomía: biomecánica, antropometría y psicología del trabajo (fatiga y estrés).

Todos los mandos están a la mano, las palancas son robustas, el asiento neumático es con regulación lumbar y longitudinal según el peso del operador, la dirección es asistida hidráulicamente, altamente sensible para asegurar el control de la máquina en todo momento, el volante es regulable en altura y profundidad para ofrecer un confort único en la conducción y el piso del puesto de conducción es antideslizante.

REDPRAIRIE LIDERARá EL MERCADO DE SGA PARA OPERADORES LOGÍSTICOS Desde el pasado año y al menos hasta el 2014, RedPrairie liderará el mercado de soluciones de gestión de almacenes (SGA/WMS) para operadores logísticos, según el resultado del estudio realizado por ARC Advisory Group, una de las principales compañías internacionales de análisis industriales. Estas previsiones son factibles también a la Península Ibérica, donde Alfaland es el socio tecnológico de RedPrairie desde 2001. Según el estudio “Warehouse Management Systems Worldwide Outlook-Market Análisis and Forecast Through 2014”, RedPrairie seguirá encabezando en los próximos años la lista de proveedores de tecnología para las compañías logísticas (3PL).

GRUPPO IPER APUESTA POR LAS SOLUCIONES DE VOz DE zETES

DAMM ADqUIERE 10 CARRETILLAS CAT Lift Trucks Talleres y Recambios, empresa perteneciente a la Red Ática y distribuidor de la marca CAT Lift Trucks en Barcelona, ha entregado a la empresa cervecera Damm un total de 10 carretillas para su planta de El Prat. Las unidades suministradas por Talleres y Recambios a Damm han sido siete carretillas contrapesadas de tres ruedas EP16NT, equipadas con potentes motores de corriente alterna AC y mandos mini-

lever de serie; una EP25KPAC de 2.500 kilos de capacidad de carga y equipada con posicionador de doble palé y dos unidades retráctiles ergonómicas NR14N, equipadas con báscula de precisión. Talleres y Recambios inició sus actividades en 1867. A lo largo de su historia ha sido distribuidor de Komatsu, Stocka y FAC, colaborador de Nissan y Barloword Finanzauto, lo que le ha permitido adicionalmente conocer otras marcas

como Atlet y OMG. Actualmente está dirigida por la tercera generación de las familias Cabané y Ballester. Desde sus instalaciones en el centro de Barcelona, atiende con un equipo de 20 técnicos de campo y 5 de taller un parque de alquiler de 450 unidades básicamente radicado en Cataluña. Sus alianzas con otras empresas del sector le permiten ofrecer servicio de alta calidad en cualquier parte del Estado.

El Gruppo Iper, una de las cadenas de supermercados más importantes de Italia, ha apostado por una solución de voz de Zetes, abierta y flexible, lo que le he permitido una disminución de errores del 30%. De las distintas propuestas, la seleccionada fue la oferta de Zetes, que proponía ejecutar su solución 3iV Crystal en terminales Motorola MC9090. Impulsado por la expansión de su centro de distribución en Soresina, desde donde se gestionan los productos secos de alimentación y no alimentación, y por la necesidad de mejorar sus procesos, Gruppo Iper quería automatizar sus procesos de picking.

DE PICKING CON...

juan Ignacio Díez Barturen DIRECTOR GENERAL DE IBERIA CARGO

“Mi sueño por cumplir es ser piloto de aviones” EL PICkING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?

Quizá fue para comprar un par de calcetines de deporte para este verano, o tal vez para comprar en el supermercado de unos grandes almacenes algo de hinojo, que crudo y con algo de aceite y pimienta negra está excelente.

LA TRAYECTORIA Juan Ignacio Díez Barturen, de 58 años, es natural de Bilbao. Está casado y tiene dos hijos. Es Ingeniero Aeronáutico por la Escuela Superior de Madrid. Entró a trabajar en Iberia en 1981 y ha desempeñado prácticamente toda su carrera profesional en la división de Mantenimiento de la compañía aérea. Ha sido jefe de Fiabilidad y Servicios Técnicos, Jefe de Sistemas y Planes de Mantenimiento, Subdirector de Aviónica y Componentes y Subdirector de Desarrollo yVentas. Su pasó por esta división culminó con el puesto de director Comercial y de Desarrollo, que ejerció entre 2007 y 2009. En septiembre del año pasado, Díez Barturen dejó esta división para, en el marco de la reorganización de la cúpula directiva de Iberia, convertirse en el director general de Iberia Cargo. Por MIGUEL JIMÉNEZ

SIEMPRE HA ESTADO LIGADO A LA PARTE MENOS “GLAMOUROSA” DEL TRANSPORTE AÉREO: EL MANTENIMIENTO, AHORA LA CARGA… ¿SE TRABAJA MÁS FÁCIL O LA PRESIÓN ES LA MISMA?

El transporte aéreo es la base de muchos negocios y actividades y, créame, hay presión todos los días. En el caso del mantenimiento, a pesar de ser una parte menos glamourosa (yo diría menos conocida en su círculo) es terriblemente atractiva, compleja y con una gran proyección a nivel mundial. Por otro lado, la carga me ha sorprendido muy gratamente: sus diferentes actores, sus complejas relaciones, su actividad más embebida en la actividad diaria, en la cadena productiva o de consumo y a nivel de la calle… Llevo ya un año y la verdad es que no me creo lo rápido que ha pasado. ¿SE DISFRUTA LO MISMO DE LOS ÉXITOS PROFESIONALES EN ESTOS ÁMBITOS AUNQUE LA PROYECCIÓN PÚBLICA SEA MENOR?

No me puedo quejar. Somos par te de un proceso o cadena logística y, al tratarse del modo aéreo, con un reconocimiento claro por muchos y variados grupos profesionales. AHORA QUE SE LLEVA TANTO EL LOW COST, ¿A QUÉ LO APLICA EN SU VIDA?

Quizá yo entienda el low cost como algo sencillo, vital, directo, sin cosas superfluas. Y así es como entiendo las relaciones con los que te

rodean, sobre todo con las personas más queridas, cercanas o amigas.

¿MADRID ES EL SITIO MENOS MALO PARA VIVIR?

Hay muchos en el mundo y alguno conozco, comoVietnam. No obstante, me quedo con algo cercano y cambiante a lo largo del año, con alguno de los valles de nuestros Pirineos.

Madrid, donde me encanta la Zona de los Austrias, es una ciudad para disfrutar. Llevo aquí desde el 73, mis hijos nacieron aquí y la oferta y el equilibrio de vida que te ofrece es excepcional, aunque tengamos que hacer 300 kilómetros o más para ver el mar.

…UN LIBRO DEL QUE APRENDIÓ…

¿Y EL MEJOR?

Recuerdo que debido a mis veranos en Santander empecé a leer algo de José María Pereda. De sus libros, “Sotileza” me enganchó: su realismo, su descripción, sus costumbres encajan perfectamente con mi trasfondo técnico y realista.

Santander es difícil de superar, aunque a veces le pondría cuatro o cinco grados más, tipo costa mediterránea.

DÍGANOS UN LUGAR PARA PERDERSE…

…Y UNA PERSONA QUE LE HA MARCADO PROFUNDAMENTE.

Durante la infancia se crean las primeras marcas. Yo tuve la suerte de tener dos abuelos muy distintos, pero con unas características humanas que siempre las he tenido en cuenta, que me enseñaron y me han ayudado a lo largo de muchos años. ¿GUARDA RELACIÓN CON LA TIERRA DE SUS ABUELOS O DE SUS PADRES?

Mi familia es un poco compleja. Soy mezcla de vasco por la parte materna y palentino por la paterna, aunque toda mi juventud la pasé en Aragón. Después los estudios me llevaron a Madrid donde me quedé y conocí a una abulense, mi mujer. Como verás, la línea no está clara, pero si me sale algún acento es el de Zaragoza.

HÁBLENOS DE LO QUE LE GUSTA HACER EN EL TIEMPO LIBRE.

Nunca he sido un crack, pero necesito y me gusta cierto nivel de deporte o actividad física. Quizá al no ser hábil en juegos de equipo me he especializado en juegos individuales, son más fáciles de practicar y así no pierdes siempre. Me gusta mucho el golf y el esquí. Y no digo no al senderismo, al tenis o a la náutica. A la vez me encanta viajar, sobre todo si conduzco: conocer nuevos sitios, personas, costumbres…Es parte de mi tiempo libre y el de los amigos. Además, comparto con mi mujer ciertos libros. UN SUEÑO CUMPLIDO.

Tener una familia, mujer e hijos, de los cuales me siento muy orgulloso. Y UN SUEÑO POR CUMPLIR.

Aunque parezca mentira, piloto de aviones en mis ratos libres. No lo hice en su momento. A lo mejor me faltó valor.