Comercio Exterior - CEX by Miguel Jiménez

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MARZO

CONTENIDOS

| 2011

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán

MARES DE MERCURIO

05 NOTICIAS

REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo DIRECCIÓN COMERCIAL Pablo Momiejo, Eva Monrós COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez, José María Rojas DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Pedro Ribas, Enrique Cervera

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Héctor Das

08 A FONDO 100 MILLONES MENOS

IMPRESO EN:

SUBDIRECCIÓN Y DIRECCIÓN COMERCIAL: Santiago Carod

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

LOGÍSTICA BEST PRACTICES

ATENCIÓN AL CLIENTE Gema Peñalver PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina

SCHWEPPES

IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

AÉREO ENTREVISTA CLASA

DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com

20 TERRESTRE NUEVO RÉGIMEN SANCIONADOR

Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com

24 24

Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados.

EN PRIMERA PERSONA YO VENDÍ MI EMPRESA

INFORME - CRUCEROS

FERIA - COVERINGS 2011

SUELO LOGÍSTICO

DE PICKING CON...

DIFUSIÓN CONTROLADA POR

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

ÁNGEL F. MARCOS Director general de Flightcare

MARES DE MERCURIO

Arriba, arriba Tengo por norma cada vez que visito las oficinas de alguna empresa, no sentarme en los asientos de la recepción. Quienes me atienden, insisten siempre amablemente en que aguarde en los sofás, supongo que por lo desasosegante que es ver a alguien allí plantado un rato, como si estuviera contando los segundos de retraso. En todo caso, acostumbro a declinar la invitación, escarmentado por lo embarazoso de esos agujeros negros que los diseñadores de interiores acostumbran a colocar junto a las puertas.

Comercio Exterior: los resultados portuarios de 2010 y lo que se preveía que los puertos españoles iban a mover en el último ejercicio de acuerdo con la prospección elaborada por Puertos del Estado en 2004. Se observa no sólo el volumen de tráficos que se ha perdido, sino los tráficos que se han dejado de ganar, en esa cifra de 102 millones de toneladas que sería muy interesante poder traducir en cifra de negocio de la actividad portuaria, de importadores y exportadores, de consumo final, en definitiva, de Producto Interior Bruto. Realmente sobrecogedor.

¿Quién fue el que inventó semejante artilugio? ¿Quién fabrica estos pozos de nimia altura y acolchado elástico, Pero como les decía, es una cifra, un dato más. Los depridonde uno se hunde, y se hunde, y se hunde, hasta que midos ya sabemos dónde están. Insisto: para lo que debe te chocan las rodillas con las orejas y te sientes secuesservir conocer estas cosas es para reforzar lo aprendido, trado? como bien pone de manifiesto Ángel Marcos, director geY entonces llega la persona con quienes tienes cita, por el neral de Flightcare en la sección “De picking con”. pasillo, y te ve de lejos, allí, casi, casi tumbado para intentar mantener la compostura, anticipando el momento culmiDice Marcos: “Todos los modelos de negocio se hacían nante en el que él o ella te alargan la mano y tu intentas pensando que siempre se iba a crecer, pues lo contrario levantarte y no puedes, buscas el apoyo de una mano, se consideraba imposible”.Y ahí tienen el ejemplo del momientras se te resbala la maleta y el delo portuario: en la prospección que gorro cae al suelo y sigues atrapado y, se hizo a 20 años, nada ensombrecía un al final, la mano de quien te atiende no crecimiento constante. es un saludo, sino un brazo salvador al SEGÚN ÁNGEL MARCOS, que te aferras para escapar de los tenEs por esto que, aunque poco a poco “TODOS LOS MODELOS DE táculos de ese asesino sofá negro. nos vayamos animando y a lo largo de NEGOCIO SE HACÍAN este año y el que viene vayamos levanCréanme, en las crisis la resignación tando la cabeza y sacando los brazos PENSANDO QUE SIEMPRE tiene los mismos efectos. Puedes quepara con ánimo desperezarnos, no poSE IBA A CRECER, PUES LO darte hundido y paralizado, aguantando demos bajar la guardia y pensar que CONTRARIO SE CONSIDERABA mecha y esperando a que amaine el cómo va a ocurrir en breve otra debaIMPOSIBLE” temporal o, incluso, a que alguien o algo cle mundial similar. terminen sacándote del pozo. En el peor de los casos, pasará el tiempo y Miren, no es es cuestión de ser negatiseguirás atrapado. En el mejor, te cosvos, pero si uno analiza las recientes tará una infinidad salir y, además, sin tener el control de la prospecciones portuarias a 30 años, se observa que de situación. nuevo el horizonte parece infinito. Tras el bache y de aquí a la eternidad la curva vuelve a repuntar constante e inalLa otra opción es, en la prudencia que siguen reclamando terable hacia arriba. los tiempos que nos toca vivir, no bajar la guardia, no parar, caminar de arriba a abajo, de izquierda a derecha, ¿Ignorancia? ¿Falta de previsión? ¿Incapacidad de los moactivo, dinámico y con todas las ventanas abiertas para, delos predictivos? ¿Necesidad de mantener alta la moral? en la mejor de las disposiciones, afrontar las oportuBien, tal vez debamos resignarnos a no saber exactamente nidades que antes o después han de llegar. qué va a pasar, pero entonces deberemos tener estructuras y atajos preparados para relanzarnos y contraernos, Y sin deprimirnos por lo que podíamos haber sido y para ser elásticos, flexibilidad en beneficio de la economía, no fuimos. En ninguno de los ámbitos. Hay que ser los mercados y, seamos sinceros, los trabajadores, análisis conscientes de la realidad, pero como refuerzo de lo de modelos de negocio donde, ahora sí, se contemple si que hemos aprendido en esta crisis, no vienen bien dadas y, también, si todo fuera mal. como argumento para sentarnos en el sofá. Luego los habrá valientes y medrosos, hábiles y torpes, temerarios y paralizados, sabios e incapaces, triunfadores y Ciertamente, algunos datos son fracasados, pero somos humanos. Todo puede pasar. abrumadores. Tienen como ejemplo la interesante compaBueno, todo menos permanecer hundidos en el sofá. rativa que este mes recoge Arriba, arriba, no nos dejemos atrapar. MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES

NOTICIAS ALBASTAR PREPARA UNA RUTA CARGUERA DESDE ESPAÑA AlbaStar Cargo, la división de carga de la aerolínea AlbaStar, recibió el 31 de enero su primer avión carguero con el que inició el 7 de febrero sus vuelos regulares. Se trata de un B737-400FR, con capacidad para 120 metros cúbicos de carga, que opera dos frecuencias semanales entre los aeropuertos italianos de Catania, Fiumicino y Forli. Por otra parte, AlbaStar Cargo trabaja ya en el desarrollo de una ruta que una Valencia, Palma de Mallorca y Catania y que comience a operar este mismo año.

SIXTE CAMBRA Y JOSEP ANDREU, NUEVOS PRESIDENTES DE BARCELONA Y TARRAGONA Desde el 25 de enero Sixte Cambra es oficialmente el nuevo presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), sustituyendo en el cargo a Jordi Valls. Una semana más tarde, el 8 de febrero, el Govern de la Generalitat de Catalunya anunció en la reunión semanal del consejo ejecutivo el nombramiento de Josep Andreu i Figueras como presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona.

Jualián Mata.

Fernando Barrenechea, de Barrenechea e Hijos, Ramón Oliete, director general de Wallenius Wilhelmsen Logistics-Agencia Marítima Española EVGE; Christian Manrique, presidente de la Autoridad Portuaria de Santander; y Javier de la Riva, director de la APS.

NUEVO SERVICIO DE WALLENIUS WILHELMSEN LOGISTICS DESDE SANTANDER Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) presentó a mediados de febrero el nuevo servicio que desde el Puerto de Santander conectará con América a partir del 5 de marzo con una escala mensual. Cargas de proyecto, extradimensionadas, pesadas, bulk-cargo, representan el mercado con el que Wallenius Wilhelmsen Logistics, cuyo agente en España es Agencia

Marítima Española EVGE, desea convertir a Santander en su puerto de referencia en España. Este servicio, escalará en los puertos de Bremerhaven, Zeebrugge y Southampton antes de llegar a Santander. Después de la capital cántabra, saldrá para Baltimore y Galveston (EE.UU.);Veracruz (México); Cartagena de Indias (Colombia) y Manzanillo (Panamá).

RENFE Renfe nombró a principios de febrero a Julián Mata nuevo Director de Intermodal dentro de la Dirección General de Servicios de Mercancías y Logística. Con una amplia experiencia en el sector del transporte de mercancías, Mata se incorpora a la compañía procedente de Deutsche Bahn AG- DB Schenker Rail/Logistik. El relevo al frente de Intermodal, el área de Mercancías y Logística de Renfe especializada en el transporte de contenedores, se produce en el marco de la nueva etapa que Renfe ha iniciado para su división de transporte de mercancías.

ALEJANDO KOURUKLIS , NUEVO DIRECTOR GENERAL DE TERCAT Alejandro Kouruklis es, desde el pasado 1 de enero, director general de Tercat Hutchison. Kouruklis, que forma parte de Hutchison Port Holdings (HPH) desde el año 1998, sustituye en el cargo a Guillermo Belcastro, director financiero de la compañía estibadora, que ocupaba también la dirección general en funciones desde el pasado mes de junio. Belcastro mantendrá ahora sus funciones como director financiero y ocupará también el cargo de subdirector general de la empresa.

Asistentes al I Encuentro de Propellers Club de España.

PRIMER ENCUENTRO DE LOS PROPELLER CLUB DE ESPAÑA El I Encuentro de los Propeller Club de España, celebrado en Valencia el 3 de febrero, ya forma parte de la historia de cada una de las organizaciones que han participado: Barcelona, Castellón, Las Palmas, Madrid, Valencia y Algeciras (en proceso de constitución). La iniciativa del club valenciano tiene como objetivo sentar la base de futuras colaboraciones. Los asistentes fueron recibidos por Rafael Aznar, presidente de la AP de Valencia en las instalaciones de la APV. Posteriormente tuvo lugar una comida coloquio que contó como invitado con el Presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos

A FONDO/ 100 MILLONES MENOS

Los 100 millones que nos rob贸 la crisis

9 Nos hemos obsesionado en estos meses con medir el impacto de la crisis, con intentar saber cuánto hemos perdido, en tráficos, en volúmenes, en facturación, siempre, eso sí, tomando como referencia los años históricos de crecimiento y el paso atrás de gigante dado en muchos ámbitos. Ahora bien, hay un análisis mucho más real del impacto de la crisis que va más allá de lo que se ha perdido y que suma lo que, además, estaba previsto ganar. Vivíamos con el horizonte del eterno desarrollo y, por tanto, no solo se estaba en un alto rango de volúmenes, sino que se esperaba seguir incrementándolos. Desde este punto de vista y tomando como referencia el tráfico portuario, el balance es desolador. Entre lo que se ha perdido y lo que se ha dejado de ganar, la crisis nos ha robado más de 100 millones de toneladas. Ahí es nada. MIGUEL JIMÉNEZ

Dos son las referencias claves para este análisis. Por un lado, la obra “Análisis y previsión de los tráficos del sistema portuario español”, cuya primera edición fue editada por el Organismo Público Puertos del Estado (OPPE) en 2004 y que suponía una predicción a corto (2004), medio (2007 y 2010) y largo plazo (2020) de la evolución de los tráficos de los puertos españoles. Por otro lado están las estadísticas correspondientes al año 2010 del sistema portuario de titularidad estatal, que acaba de hacer públicas OPPE y que marcan la situación exacta de la actividad de los puertos españoles. Además, como referente intermedio está la obra “Prospectiva Económica de Interés Portuario”, editada por OPPE en 2009, en plena crisis, y que supuso un nuevo punto de vista sobre la proyección de los enclaves portuarios españoles. De la comparativa de todos estos datos surgen obviedades, como la no previsión de una crisis como la actual, y menos en 2004, y el convencimiento generalizado de

que el crecimiento sería sostenido e imparable. En cualquier caso, lo más llamativo de todos ellos es comprobar la excelsa situación que previsiblemente nos correspondía en ese futuro ideal que todos vaticinaban y su dramática comparación con la auténtica realidad. Así, no se trata sólo de ver cuánto hemos retrocedido en el tiempo en volúmenes de actividad, sino además cuánto hemos dejado de ganar en función del estatus previsto en condiciones idílicas de crecimiento. CIFRA EXACTA

Con todo ello, la cifra exacta son 102 millones de toneladas, 102 millones menos de movimiento en los puertos, de comercio y de import/export, 102 millones menos de gestión logística, de consumo, de facturación, en definitiva, de Producto Interior Bruto. Según los cálculos realizados en 2004, en el año 2010 los puertos españoles deberían alcanzar los 533,03 millones de toneladas. En cambio, con 431,16 millones de toneladas los puertos españoles se situaron en niveles inferiores a

CON 431,16 MILLONES DE TONELADAS, LOS PUERTOS ESPAÑOLES SE SITUARON EN 2010 EN NIVELES INFERIORES A LOS REALMENTE REGISTRADO EN 2005 Y, POR TANTO, SE QUEDARON A 102 MILLONES DE TONELADAS DEL TECHO IDEAL VATICINADO EN 2004

los realmente registrado en 2005 y, por tanto, se quedaron a 102 millones de toneladas del techo ideal. Ese es el valor más aproximado que podemos darle a la crisis, máxime si tenemos en cuenta que en las previsiones elaboradas en 2009 el impacto se entendía menor y la salida se preveía a mayor velocidad, pues se habían calculado para 2010 unos tráficos de aproximadamente 449,4 millones de toneladas, 18 millones más de las que al final se registraron.

TRÁFICO PORTUARIO ESPAÑOL 2010 600 500

102 millones de toneladas menos

400 300 19 millones de toneladas menos

200

26 millones de toneladas menos 100 53 millones de toneladas menos 0 TráficoTotal Previsión en 2004 Previsión en 2009 Resultado 2010

Mercancía General

Graneles Líquidos

Graneles Sólidos

Resto

A FONDO/ 100 MILLONES MENOS

EN ESTA COMPARATIVA DE PREVISIONES Y REALIDADES, LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA ES LA ÚNICA QUE NO SÓLO NO HA PERDIDO TRÁFICO SINO QUE SUPERÓ CON CRECES LAS EXPECTATIVAS, EN CASI UN 15%

16.000.000 14.000.000 12.000.000 10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000 0 TOTAL PREVISIÓN EN 2004 RESULTADO EN 2010

ALGECIRAS VALENCIA BARCELONA

EL DISPAR COMPORTAMIENTO DE LOS CONTENEDORES En el mundo del contenedor, la situación tras la crisis es muy similar si la comparamos con la del conjunto de los tráficos portuarios. Ahora bien, en un análisis más detallado se observan situaciones muy dispares y con un gran trasfondo, sobre todo si bajamos al nivel de los principales puertos españoles. En términos generales y de acuerdo con el estudio de Puertos del Estado de 2004, los puertos españoles debían haber cerrado la década de 2000 en el entorno de los 15,27 millones de TEUs. Ahora bien, la realidad nos muestra que 2010 se cerró en niveles de tráfico similares a 2006 y a una distancia de la previsión inicial de alrededor de 2,7 millones de TEUs. Los 12,49 millones de TEUs con los que concluyeron el ejercicio los puertos españoles suponen un 18,2% menos de lo previsto, es decir, en línea con el conjunto de tráficos, situados a una distancia de poco más del 19%. En cualquier caso, el análisis que nos deja la crisis y lo que se esperaba del futuro en 2004 pone sobre la mesa conclusiones desconcertantes si analizamos puerto por puerto. Por un lado, el liderazgo indiscutible que se preveía para la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras con 3,91 millones de TEUs ha quedado en 2010 hecho trizas. Por un lado porque Algeciras se quedó al cierre del año en 2,8 millones de TEUs, es decir, 1,1 millones menos de los previsto, en porcentaje un -28,2%, una debacle muy alejada de la media del conjunto del sistema portuario. Pero es que paralelamente,Valencia, a quien la lógica en 2004 situaba en un cómodo segundo puesto con 3,27 millones de TEUs, no sólo no vio con la crisis un impacto negativo en el volumen de contenedores sino que superó con creces las previsiones, en uno de los poquísimos casos en todo el sistema portuario de titularidad estatal donde se superaron con creces las previsiones más optimistas, incluso las que ignoraban la actual coyuntura. 4,2 millones de contenedores movió en 2010 el enclave levantino, un 28,4% más de los previsto, es decir, exactamente lo que perdió Algeciras. Obviamente aquí no sólo ha jugado la crisis, entendida como simple reducción de actividad. Se han cruzado otras decisiones de mercado derivadas y de hondo calado, como la apuesta por el tránsito en Valencia o la decisión de la naviera Maersk de derivar tráficos a otras terminales distintas a Algeciras, como Tanger Med, creándose un nuevo marco competitivo. Por último, hay que mencionar también el caso de Barcelona, enclave para el que las previsiones de Puertos del Estado otorgaban en 2010 un tráfico de 2,02 millones de TEUs, cifra muy similar a la que finalmente se dio en realidad: 1,93 millones. ¿Acierto? Tampoco. Durante los años precedentes, Barcelona creció a una velocidad mucho mayor de la prevista, de tal forma que el mordisco de la crisis parece no haberse dejado sentir, pero es real y palpable si se analiza la evolución. Por tipos de tráfico, el paraíso dibujado en 2004 de cara a 2010 tuvo un incumplimiento similar. En el área de la mercancía general,

los 209,17 millones de toneladas previstos en 2004 se quedaron finalmente en 2010 en 198,2 millones, es decir 19 millones de

toneladas menos. Esta cifra es muy inferior a los 53 millones de toneladas que se quedaron atrás en el caso de los

graneles sólidos, tal vez el ámbito más afectado por la crisis, debido a la debacle del sector de la construcción y a la crisis energética. Los 78,7 millones de toneladas con los que se cerró 2010 suponen volver a los niveles de ni más ni menos 1997. Por lo que respecta a los líquidos, los algo más de 149 millones de toneladas registrados en 2010 quedan lejos de los 175,4 millones con los que se soñaba en 2004. 26 millones de toneladas devoró en este ámbito la crisis. Si analizamos los datos puerto por puerto, se ponen de manifiesto realidades muy llamativas si

EL PASADO OCTUBRE LAS PREVISIONES DE PUERTOS DEL ESTADO APUNTABAN A UN CRECIMIENTO PARA 2011 DEL 6%, EL REGRESO A LOS VALORES HISTÓRICOS DE CARA A 2012 Y LA SUPERACIÓN DE LOS 500 MILLONES DE TONELADAS EN 2013

tenemos en cuenta lo que se podía haber llegado a ser en este cambio de la década y lo que finalmente se ha sido. AUTORIDADES PORTUARIAS

De las 28 autoridades portuarias, todas menos una se situaron por debajo de las previsiones. Ahora bien, no es lo mismo el caso de Barcelona o Bilbao, con tráficos apenas un 6% inferiores a los previstos, gracias a sus excelentes rendimientos por encima de lo esperado en los años previos a la

11 EVOLUCIÓN TRÁFICO PORTUARIO 2004-2010 550.000 500.000 450.000 400.000 350.000 300.000

2004

2005

2006

2007

Previsión en 2004

debacle; que el caso de Almería, Alicante, Málaga o Motril, con tráficos inferiores a los previstos en más de un 50%. Especialmente llamativo es el caso de Málaga. Las enormes esperanzas puestas en este enclave hacían que en 2004 se previera para 2010 unos 7,3 millones de toneladas. Finalmente la crisis dejó los tráficos en 2,35 millones, un 67% menos, el peor ratio de todo el sistema portuario estatal. El mejor lo tiene la Autoridad Portuaria de Valencia, que en esta comparativa de previsiones y realidades es el único puerto que no sólo no ha perdido tráfico sino que superó con creces las expectativas. EXPECTATIVAS

Los 55,61 millones de toneladas que se preveían hace 6 años se han convertido con crisis incluida en 2010 en 63,92 millones de toneladas, es decir, un 14,9% más de lo esperado, lo que redunda aún más en el valor de lo realizado por el enclave levantino a lo largo de los últimos años y pese a la coyuntura económica. En cuanto al futuro venidero, pocos datos fiables hay. Por un lado, la prospectiva de 2009 de Puertos del Estado recogía para 2010 como se ha dicho 449,4 millones de toneladas, cifra bastante superior a la realmente registrada. En cualquier caso, sirva como dato que el año en el que se preveía en este estudio volver a tráficos históricos era 2013, con 484 millones de toneladas. Por otro, en octubre del año pasado la entonces secretaria de Estado de Transportes anunció un crecimiento para 2010 del 3,6%, muy inferior al realmente registrado, 4,46%. Aún así, merece la pena destacar que Concepción Gutiérrez anunció entonces un

2008

2009

2010

Evolución real

crecimiento para 2011 del 6%, el regreso a los valores históricos de cara a 2012 y la superación de los 500 millones de toneladas en 2013. Son, en cualquier caso, simplemente previsiones, que, eso sí, nos dan la medida de lo que podemos llegar a ser y que, en el caso de la reciente crisis, ponen de manifiesto la enorme oportunidad perdida con la debacle.

2020: OTRA DIMENSIÓN 2020 ya no será nunca como el que se soñaba en 2004, pero quién sabe, a lo mejor tampoco termina de ser como se imaginaba en plena crisis, en 2009. La lógica dice una cosa y la realidad siempre dice otra. En cualquier caso, resulta interesante comparar los modelos predictivos desarrollados por Puertos del Estado en ambos casos y comprobar cómo entre lo que íbamos a ser y lo que probablemente seremos quedará para siempre la crisis de finales de la década de 2000. En el año 2004, Puertos del Estado preveía que los puertos españoles alcanzarían en 2020 los 700,94 millones de toneladas, es decir, un crecimiento de 267 millones de toneladas desde 2010, a un ritmo anual durante la década del +5%. Pues bien, cinco años después, en plena debacle, la predicción de Puertos el Estado apuntaba a un tráfico en 2020 de 603,6 millones de toneladas, es decir, 154 millones de toneladas más que lo previsto en 2010 y, por tanto, con un ritmo de crecimiento anual del 3,4%. Por tanto, lo que las previsiones recogen es que no sólo podemos llegar a perder con la crisis de cara a 2020 cerca de otros 100 millones de toneladas, con respecto al idílico panorama que se presumía en 2004, sino que además el ritmo de crecimiento se reduce del 5 al 3,4%, toda una demostración de que ya nada volverá a ser igual.

TRÁFICO PORTUARIO Autoridad Portuaria A Coruña Alicante Almería Avilés Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz Baleares Barcelona Bilbao Cartagena Castellón Ceuta Ferrol-San Cibrao Gijón Huelva Las Palmas Málaga Marín y Ría de Pontevedra Melilla Motril Pasajes Santa Cruz de Tenerife Santander Sevilla Tarragona Valencia Vigo Vilagarcía TOTAL

Previsión 2004 15.770.654 4.691.797 8.501.222 5.204.083 76.873.445 6.144.413 12.811.163 46.810.712 36.893.226 36.114.365 13.982.006 2.900.131 16.442.718 25.350.420 24.146.105 33.851.075 7.334.756 3.212.353 908.438 4.184.122 6.677.222 22.518.185 8.692.026 6.963.102 40.581.360 55.611.897 5.859.936 1.773.063 533.031.266

Resultado 2010 12.265.267 2.202.602 3.862.535 4.590.327 70.275.993 3.961.235 11.722.176 43.678.658 34.666.185 19.228.169 12.484.448 2.624.512 10.709.195 15.718.656 22.430.511 22.615.197 2.353.994 1.978.722 834.697 1.941.295 3.897.975 15.957.646 5.013.940 4.365.589 32.772.822 63.923.129 4.351.522 737.703 431.164.700

% -22,23 -53,05 -54,56 -11,79 -8,58 -35,53 -8,50 -6,69 -6,04 -46,76 -10,71 -9,50 -34,87 -37,99 -7,11 -33,19 -67,91 -38,40 -8,12 -53,60 -41,62 -29,13 -42,32 -37,30 -19,24 14,95 -25,74 -58,39 -19,11

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ SCHWEPPES

Schweppes: espíritu “lean”

Adiós a la planificación congelada. El secreto de la logística del grupo Orangina Schweppes es su apuesta por la flexibilidad, por la reducción de stock y de materias primas. Se trata de una filosofía centrada en el control diario de la producción y las ventas que adapta la fabricación a los procesos logísticos y estos al consumo. Un concepto que como resultado final tiene una logística con espíritu propio, el espíritu “lean logistics”.

13 SANDRA LORENTE

Orangina Schweppes ha invertido en los últimos años en el desarrollo de la filosofía “lean logistics”, una práctica que permite tener el stock adecuado sincronizando los pedidos de ventas con la producción. Esto se traduce en unos más que reducidos niveles de stocks y en una total adaptación de la fábrica al pedido. Un lema que exige un control diario del nivel de

producto almacenado, así como una flexibilidad exquisita en las fábricas, un aspecto que para lograr convertirlo en realidad conlleva un esfuerzo coordinado de muchos de los departamentos del grupo. Entre ellos el departamento de Logística, que realiza un control exhaustivo de toda la cadena de suministro y, por tanto, de todo el proceso comprendido entre la propia planificación y la entrega final al cliente. Estas funciones afectan a tres áreas: planificación de la demanda y de la producción; logística de materias primas y de producto terminado (que incluye almacenes, proveedores, transporte y operadores logísticos) y, por último, el control de lo que la propia compañía denomina copackers, es decir, de la fabricación de productos en fábricas externas. El grupo tiene tres fábricas propias con un almacén contiguo a cada una de ellas. Estas factorías están ubicadas en Valladolid, Sevilla y Toledo. Es en esta última, precisamente, donde produce el 80% de todo su volumen.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ SCHWEPPES

MODOS El transporte por carretera prima dentro de la cadena logística de Orangina Schweppes, mientras que el ferrocarril sólo es utilizado en un bajo porcentaje (3%). Heliano Madrigal asegura que dos son los inconvenientes para potenciar este último medio de transporte por Schweppes: “El precio, al tener que combinar camión y tren, y la flexibilidad, ya que es imposible servir en 24 horas”. Schweppes trabaja en cada fábrica con uno o dos operadores de transporte, “que generalmente colaboran con nosotros desde hace años”, añade el director de Logística del grupo. “Creemos que se consiguen más sinergias cuando se conocen y comparten procesos ajustando estructuras de costes de las dos compañías que a través de tenders. Además, trabajamos con dos operadores logísticos, lo que nos permite tener un plan de contingencia por si surgiera algún problema”. Por otra parte, las características del mercado español y portugués así como la de los productos de Orangina Schweppes llevan a que el grupo cuente con una punta de actividad muy marcada en verano, lo que hace que en este periodo el flujo de camiones diario pueda cambiar. “No hay rutas preestablecidas y necesitamos adecuar los camiones a nuestra demanda. Por ello hay muchas veces que tenemos que buscar camiones en el mercado para poder completar esas puntas. La gestión de esas rutas la hacen los transportistas, nosotros le damos el pedido y ellos posicionan el camión en nuestras instalaciones”, explica Madrigal. En cuanto a logística inversa, Schweppes utiliza las mismas vías de entrega para llevar a cabo estos procesos a través de los cuales recibe los productos retornables. De este modo, el camión en lugar de volver vacío realiza la vuelta cargado de retornables. Lo mismo sucede en el canal de alimentación, pero en este caso se hace cargo el operador logístico.

PLANES LOGÍSTICOS PARA 2011 Los retos que el presente ejercicio de 2011 presenta a Schweppes a nivel de logística se centran en “mejorar la eficiencia de los procesos e incrementar la capacidad de los almacenes sin necesidad de ampliar la superficie”, según indica su director de Logística. Para ello la compañía está adoptando varias acciones que van a permitir “incrementar la capacidad productiva de la fábrica de Toledo, sin necesidad de alquilar más espacio y con una mayor eficiencia”, afirma Heliano Madrigal. 1. Va a implementar una carga automática entre la fábrica de Toledo y su almacén pulmón. “Esto nos va a permitir incrementar la capacidad de carga, ya que conseguiremos que la estancia del camión sea inferior a 15 minutos”, indica Heliano Madrigal. 2. Se trabaja en la instalación de racks (estanterías) en los almacenes de Toledo, “porque en Toledo cada día concentramos mayor producción pero tenemos el mismo almacén de años anteriores, por lo que hay que ser más eficaces todavía”, matiza Madrigal. Estos racks son especiales y proceden de Estados Unidos. “La ventaja es que son estanterías compactas en las que en cada hueco caben dos palés. Es algo innovador y ha supuesto una inversión importante. En el sector de las bebidas estadounidense esto es frecuente, pero no en Europa”. 3. Finalmente, la compañía prevé mejorar el control del almacén mediante la implementación de un nuevo sistema de gestión de almacenes. “Esto nos permitirá ser más eficientes al mejorar los procesos”, añade Madrigal.

La fábrica de Toledo cuenta con todos los productos (250 referencias) y dispone de un “almacén pulmón” para complementar su actividad. Desde el almacén de Toledo se distribuye a toda España y Portugal alcanzando 30.000 palés de stock en períodos punta. Desde Valladolid se reparte al canal Horeca para toda España con productos retornables de la marca Casera alcanzando 4.000 palés de stock en período punta y desde Sevilla se llega a ambos canales para la región de Andalucía alcanzando 7.000 palés de stock. En este último almacén se trabaja con el concepto “stock cero” para todos los productos fabricados externamente. Para ello, diariamente se realiza un flujo tenso desde Toledo para enviar los productos necesarios para servir al día siguiente. Esta fórmula se implantó hace dos años y ha servido para rebajar el stock de producto terminado y servir productos más frescos. PICKING

Orangina Schweppes vende 430 millones de litros en la Península Ibérica. Este volumen se distribuye tanto al canal Horeca como al de alimentación, con logísticas diferentes. Al canal Horeca llega a través de una red de distribuidores a los que se envía los productos en camiones completos desde las fábricas. Por su parte, en el canal de alimentación se transporta a las plataformas del cliente el 80% de la mercancía, mientras que el otro 20% restante se hace a través de un operador logístico externo cuando son pedidos más pequeños y necesitan picking. El operador logístico a su vez trabaja con 7 almacenes ubicados en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga, Valladolid y Bilbao. Estas instalaciones son reaprovisionadas diariamente mediante un flujo tenso similar al existente entre Toledo y Sevilla. “En los últimos años hemos bajado el nivel de stock que tenemos cambiando la filosofía del suministro. Para suministrar a estos almacenes usamos datos históricos: se analizaron los flujos de los dos últimos años y en función de salidas diarias se determinó un stock fijo por producto, de esta forma se envía el mismo producto que se sirve cada día manteniendo un stock constante. Periódicamente

DESDE EL ALMACÉN DE TOLEDO SE DISTRIBUYE A TODA ESPAÑA Y PORTUGAL ALCANZANDO LOS 30.000 PALÉS DE STOCK EN PERÍODOS PUNTA Y DESDE SEVILLA SE LLEGA A AMBOS CANALES PARA LA REGIÓN DE ANDALUCÍA ALCANZANDO LOS 7.000 PALÉS DE STOCK

se revisa la cantidad de stock a mantener teniendo en cuenta los cambios en el perfil del producto y las promociones a realizar”, argumenta Heliano Madrigal, director de Logística de Schweppes. Con este modus operandi se ha logrado una notable reducción

15 EN SU DISTRIBUCIÓN AL CANAL DE ALIMENTACIÓN, SCHWEPPES HACE LLEGAR DIRECTAMENTE A LAS PLATAFORMAS DEL CLIENTE EL 80% DE LA MERCANCÍA, MIENTRAS QUE EL OTRO 20% RESTANTE LLEGA A TRAVÉS DE UN OPERADOR LOGÍSTICO EXTERNO, YA QUE SON PEDIDOS MÁS PEQUEÑOS Y NECESITAN PICKING

del trabajo administrativo, ya que mientras antes se necesitaba a una persona dedicada en exclusiva a suministrar a estos siete almacenes, ahora con una hora diaria de ese trabajo es suficiente. Además, como es obvio, también se ha logrado una reducción del nivel de stock así como de los productos obsoletos. PLANIFICACIÓN

La planificación llevada a cabo por el departamento de Logística de Schweppes tiene como principal objetivo conseguir la máxima flexibilidad de la producción. “Hacemos una previsión anual y una revisión mensual de las ventas con un horizonte de 12 meses. En esta planificación participa el departamento Comercial y una vez consensuada la previsión de ventas se planifica la producción, que se hace centralizadamente aunque cada fábrica es responsable de la producción semanal”.

“Tanto el plan de demanda como el de producción se coordinan desde el departamento de Logística, que mantiene una comunicación muy fluida con el departamento Comercial”, explica Heliano Madrigal. A continuación, tiene lugar un seguimiento diario del nivel de stock. La logística de Orangina Schweppes ha alcanzado tal nivel de flexibilidad que puede soportar cambios diarios en la producción sin que ello altere ningún eslabón de la cadena. “Esta forma de entender la logística se corresponde con la filosofía ‘lean logistics’, una buena práctica que permite tener el stock adecuado sincronizando los pedidos de ventas con la producción. Por ello, nuestros niveles de stock son bajos: 12 días de media en toda la cadena de suministro”, añade Heliano Madrigal.Y también por este motivo es necesario que la fábrica se adapte al pedido. “Hay líneas que casi producen bajo pedido”, matiza el director de Logística de Schweppes. “Los pedidos llegan al departamento SAC y ellos lo transmiten a las diferentes fábricas o al operador y lo servimos en un plazo de 24-48 horas”, asegura Madrigal. Gracias a la implementación de esta filosofía la compañía ha reducido notablemente el stock de producto y de materia prima, aumentando por otra parte el número de referencias a 250. De este modo, la planificación de la producción ha de estar en función del control diario de las variaciones de la demanda para evitar una rotura del stock. Se trata de un esfuerzo especial-

Orangina Schweppes vende 430 millones de litros en la Península Ibérica.

Schweppes llega al canal Horeca a través de una red de distribuidores a los que se envía productos en camiones completos desde las fábricas.

mente importante para las fábricas, que tal y como explica Madrigal “se han adaptado espectacularmente a esta variación en los programas de producción. Hemos enterrado la planificación congelada. Además, la eficiencia en fábrica se ha in-

crementado, cuando lo normal sería lo contrario”, explica el director de logística de Schweppes. Ahora, una vez aplicada esta filosofía a su sistema de producción, Schweppes se encuentra en la fase de incorporarla en sus proveedores.

AÉREO/ ENTREVISTA CLASA

José Jorge del Castillo, director general de CLASA

“Apostamos por la promoción de la carga aérea, pero no tenemos porqué asumir un papel de cabecera” José Jorge del Castillo cumplirá en 2011 siete años como director general de Centros Logísticos Aeroportuarios (CLASA), entidad encargada de la promoción, desarrollo y gestión de las principales infraestructuras de carga de los aeropuertos españoles. Con el sector aéreo saliendo ya de la crisis, CLASA tiene importantes retos pendientes: poner en valor las actuales infraestructuras; comercializar las importantes ampliaciones de los centros de carga de Madrid y Barcelona; desarrollar el potencial de enclaves aún no suficientemente explotados; e insertar sus actividades de promoción de la carga aérea española en las del resto de agentes promotores. Según Del Castillo, “en CLASA apostamos por la promoción, pero no tenemos porqué asumir un papel de cabecera”. MIGUEL JIMÉNEZ

¿QUÉ BALANCE HACE CLASA DE LAS ACTUACIONES LLEVADAS A CABO EN 2010?

Desde el punto de vista de las infraestructuras, formalizamos el arrendamiento de la nueva Terminal de Carga del Aeropuerto de Zaragoza con la empresa ACL y elaboramos el proyecto de demolición de la antigua Terminal de Carga del Aeropuerto de Tenerife-Norte, con la finalidad de construir un nuevo edificio modular multicliente que dará cabida a tres agentes handling. La superficie de la parcela es de 9.346 metros cuadrados y la edificación de nave con oficinas ocupará 5.212. Asimismo, también tenemos prevista la construcción de un Puesto de Inspección Fronteriza. Estamos pendientes de que AENA nos concesiones el terreno en el próximo consejo para proceder a la demolición. Además, en Barcelona AENA finalizó la urbanización de la tercera fase del Centro de Carga Aérea, con una superficie de más de 106.000 metros cuadrados, que incluye parcelas tanto en la primera línea, con una superficie aproximada de 30.000 metros cuadrados, como en la segunda, de 44.000, y la tercera, de 32.000. Por último, en Madrid, en el Área de Carga de Rejas, se iniciaron las obras, el pasado mes de diciembre, para la edificación de una nave de 5.000 metros cuadrados para la empresa Transjunior. Es-

17 peramos ponerla en operación a finales de abril. DENTRO DE ESTE ÁMBITO Y EN LO RELATIVO A LOS EDIFICIOS DE SERVICIOS GENERALES DE MADRID, BARCELONA Y VALENCIA, SE HA OBSERVADO UN CIERTO DESPOBLAMIENTO. ¿POR QUÉ?

Por una parte hemos pasado una situación de crisis en el sector que, además, ha sido especialmente fuerte en el sector inmobiliario por lo que no podemos ser ajenos a esta situación. Por otro lado, hay que añadir un componente nuevo: las aduanas están alcanzando uno niveles de funcionamiento óptimos y hay nuevas fórmulas de relacionarse que no necesariamente tiene que ser de presencia física, como las tecnológicas, lo que hace que ya no sea necesario desde este

SE HA APROBADO EL PROYECTO DE ORDENACIÓN DE LA AMPLIACIÓN DEL CENTRO DE CARGA AÉREA SUR, CONCRETAMENTE DE LA PARCELA 6, CON UNA SUPERFICIE DE 44.745 METROS CUADRADO, Y SE HA FIRMADO YA UNA OPCIÓN DE CESIÓN PARA LA INSTALACIÓN EN ELLA DE UN NUEVO CLIENTE

punto de vista la proximidad a la Aduana y en algunos casos estar en los centros de carga aérea, ¿CÓMO HA RESPONDIDO CLASA A ESTA SITUACIÓN?

En este contexto, a finales del año pasado lanzamos un nuevo Plan Comercial, con el que pretendemos incentivar la presencia en nuestras instalaciones y dinamizar el sector, que está teniendo una excelente acogida. En él incorporamos una serie muy amplia de actuaciones tendentes, por un lado, a mejorar la atención a nuestros clientes y la calidad objetiva y percibida de nuestras instalaciones y servicios; y, por otro, a dar opciones ventajosas a éstos en cuanto a la contratación de oficinas en nuestros edificios de servicios generales, lo que, unido a las medidas adoptadas de eficiencia energética y de control de gastos, debe contribuir a la reducción de sus costes. Y ADEMÁS SE HAN HECHO INVERSIONES.

Efectivamente, seguimos avanzando en el proceso de mejora continua implantado en los edificios de servicios generales que iniciamos en 2009. A fecha de hoy, se ha realizado una extensa serie de actuaciones, orientadas, además de hacia las comentadas políticas de calidad, de atención al cliente, de eficiencia energética, de sostenibilidad y de contención de gastos, a la mejora de las condiciones de seguridad y de accesibilidad a las instalaciones. La inversión, durante los años 2009 y 2010, para los tres edificios en

“EN BARCELONA LLEVAREMOS A CABO EN ESTE MES DE MARZO LA PRESENTACIÓN DE LA 3ª FASE DEL CENTRO DE CARGA AÉREA”

operación, asciende a cerca de un millón de euros y vamos a mantener ese esfuerzo inversor también en este ejercicio de 2011. Asimismo, el grado de ocupación es aceptable, dada la complicada situación en el sector inmobiliario. En todos ellos se está por encima del 65%. ¿SE HAN OBTENIDO YA LOS PRIMEROS RESULTADOS DE ESTE PLAN COMERCIAL?

Sí. El plan lo que ha pretendido en primer lugar ha sido fidelizar a los clientes y hemos tenido una respuesta muy notable a la oferta. Estamos firmando contratos a largo plazo que es de interés conjunto, prorrogando contratos a su vencimiento y analizando el interés de empresas por instalarse, lo cual en un contexto de crisis es un buen síntoma. ¿CUÁL ERA EL PLAZO MEDIO DE LOS CONTRATOS?

En los últimos tiempos se estaban haciendo renovaciones por tres años, tres más dos, y ahora estamos ofertando renovar por diez años, nueve más uno, y esta-

mos teniendo una buena respuesta. ¿CUÁLES SON LAS PRIORIDADES ESTRATÉGICAS DE CLASA DE CARA A 2011?

Parece que se confirma la recuperación del sector. De hecho, en enero, la carga, en el total de los aeropuertos de la red de AENA creció un 9,2%. Sin embargo, el sector inmobiliario logístico avanza aún con cierta dificultad. Por eso, ya durante el pasado ejercicio y, desde luego, en éste, vamos a focalizar nuestros esfuerzos en seguir mejorando las instalaciones y nuestros servicios y en potenciar políticas de atención a los clientes, con el fin de ofrecer los más altos estándares de calidad. A su vez, seguiremos ejecutando las previsiones de nuestro Plan Comercial. ¿Y EN CUANTO A INFRAESTRUCTURAS?

En Barcelona llevaremos a cabo en este mes de marzo la presentación de la 3ª fase del Centro de Carga Aérea. De hecho, ya se ha formalizado un contrato con el operador logístico Azkar, que próximamente iniciará la construcción de una nave de más de 16.000 metros cuadrados. Asimismo, estamos manteniendo conversaciones con clientes para la ocupación de otras parcelas de segunda línea y ya hemos comenzado a elaborar los primeros estudios de implantación para la ejecución de una Terminal de Carga para Flightcare en primera línea, sobre una parcela de 14.700 metros cuadrados y una superficie construida de 7.332, con una inversión prevista de cinco millones de euros. Se espera poder iniciar las obras en el último trimestre del año 2011. ¿Y EN MADRID?

Se ha aprobado, recientemente, en concreto el 1 de febrero, el Proyecto de Ordenación de la Ampliación del Centro de Carga Aérea Sur, concretamente de la parcela 6, con una superficie de 44.745 metros cuadrados. Para este terreno se ha firmado ya una opción de cesión para la instalación de un nuevo cliente, en concreto un operador logístico muy importante aún no presente en el CCA. Esperamos que se inicien las obras lo antes posible. El resto de la ampliación sur, con ahora mismo 143.429 metros cuadrados urbanizados, sigue en proceso. Creemos que hay

AÉREO/ ENTREVISTA CLASA experiencia que les permitirán hacer aportaciones y sugerencias muy útiles para todos los agentes que intervenimos en esta importante actividad económica. Bienvenida, pues, la idea. EN TODO CASO, ¿QUIÉN TIENE QUE PROMOCIONAR LA CARGA AÉREA EN ESPAÑA Y QUIÉN DEBE LIDERARLA O COORDINARLA?

“TENEMOS DEPOSITADAS MUCHAS ESPERANZAS FUNDADAS EN CANARIAS” ¿HAY POSIBILIDADES REALES DE DESARROLLO EN OTROS GRANDES AEROPUERTOS QUE NO SEAN MADRID, BARCELONA, ZARAGOZA, VITORIA O VALENCIA?

Tenemos depositadas muchas esperanzas fundadas en Canarias, tras el estudio “Análisis de la situación y propuestas de desarrollo del transporte aéreo de mercancías en los Aeropuertos de Canarias”. Aquí la distancia justifica la carga aérea y, además, las líneas de pasaje ya existen y con capacidad, teniendo además una interesante dispersión de destinos. Poder situar los productos puerta a puerta con bodegas existentes es una gran oportunidad. Permitiría situar productos de alta densidad de valor y con una capilaridad que el transporte aéreo no suele dar y en este caso sí se produce. Hay una buena oportunidad de desarrollar una industria ligada a este modo, como vino, queso, frutas, flores, aceites esenciales, permitiendo hacer continuos pequeños envíos. Por otro lado, seguimos creyendo que Almería tiene un fuerte potencial hacia destinos como Oriente Medio, Canadá, Estados Unidos o Sudáfrica. ¿Y LA RIOJA?

La Dirección General de Carreteras y Transportes, adscrita a la Consejería de Vivienda y Obras Públicas del Gobierno de La Rioja, ha adjudicado a CLASA la ejecución de una “Asistencia Técnica para el Análisis de Actividades y Ordenación Funcional de los terrenos de la Zona de reserva aeroportuaria en el Aeropuerto de Logroño-Agoncillo”. El objetivo de esta asistencia es determinar las actividades económicas susceptibles de ser desarrolladas en los terrenos disponibles, a través de un análisis del mercado en el entorno del aeropuerto, plantear una ordenación funcional de los mismos, así como elaborar un plan para su comercialización. Prevemos la finalización y la entrega de los trabajos en el primer trimestre de este año. Veremos cuáles son las conclusiones. perspectiva de nuevos contratos. Es muy buena la situación así como la urbanización. ¿CÓMO SE VA A ACTUAR EN EL ÁMBITO DE LA PROMOCIÓN DE LA CARGA AÉREA?

Como en ejercicios anteriores, hemos elaborado un Plan de Promoción para 2011, que se presentará al Consejo de Administración en su próxima reunión

y que recoge la participación de la empresa en los principales certámenes del sector : ExpoAgro, SALT 2011, SIL, Air Cargo Europe, Routes y Air Cargo Americas. Asimismo, contemplamos la celebración de diversas jornadas sobre carga aérea. ¿CÓMO VALORA EL NACIMIENTO DE LA INICIATIVA FOROMADCARGO, QUE SURGE

PRECISAMENTE AL ENTENDERSE QUE HAY UN HUECO POR CUBRIR EN EL CAMPO DE LA PROMOCIÓN?

Creemos que toda iniciativa que contribuya al desarrollo del sector debe ser bien acogida. Y ésta lo es, por supuesto. Por otro lado, las personas que promueven este Foro son expertas en el tema y, sin duda, disponen de un bagaje de conocimientos y de

La carga aérea no deja de ser un negocio privado.Todas las entidades pueden colaborar, pero no tiene por qué haber alguien que dirija. La decisión de implantación de un servicio es de carácter privado. Así, lo del ForoMadCargo no deja de ser una actividad más de las muchas que se pueden hacer y que no precisan una coordinación por parte de ningún agente y nosotros entendemos que, en cualquier caso, no por parte nuestra. Está claro que debemos colaborar y tenemos cauces de colaboración formal, con un plan de presencia exterior y un plan de promoción. Pero eso no quiere decir que tengamos que asumir sistemáticamente una labor de cabecera de esta actividad. Las quejas a este respecto no están justificadas en una sociedad donde prima la libre competencia. Con el fuerte crecimiento de los tráficos como telón de fondo, ¿es posible que España, más allá de un incremento progresivo de la actividad, pueda dar un salto que le aproxime en volúmenes a los gigantes centroeuropeos? Yo creo que sí. La alianza IberiaBritish puede ser un aporte importante. Iberia se convierte con ella en una compañía global. Además, si tenemos en cuenta que Barajas tiene capacidad de crecimiento y los aeropuertos de centroeuropa están al límite, se abre una buena perspectiva, sin olvidar nunca nuestra posición excéntrica.

“CREEMOS QUE TODA INICIATIVA QUE CONTRIBUYA AL DESARROLLO DEL SECTOR DEBE SER BIEN ACOGIDA. Y EL FOROMADCARGO LO ES, POR SUPUESTO”

TERRESTRE/ NUEVO RÉGIMEN SANCIONADOR

Nuevo régimen sancionador

21 El pasado 9 de febrero, el Comité Nacional de Transporte por Carretera y la Dirección General de Transporte Terrestre alcanzaron un acuerdo para la modificación parcial del régimen sancionador incluido en Ley de Ordenamiento de los Transportes Terrestres (LOTT). El principal resultado es una minoración en la cuantía de las sanciones, una decisión trascendente en un ámbito considerado desde el año 2000 estratégico para la adecuada estructuración del sector. MIGUEL JIMÉNEZ

Hace tiempo que en el transporte por carretera el régimen sancionador dejó de ser simplemente el sistema definido por ley para disuadir de conductas ilegales y castigar su práctica. En el proceso constante que vive el sector de redefinición de su estructura y búsqueda de reglas de juego que afiancen su competitividad e insuflen fortaleza y dinamismo, el régimen sancionador se ha configurado como un arma con la que se ha buscado limitar la acción de todos aquellos que dinamitan la libre competencia y, con ello, afectan a otros muchos ámbitos, como la calidad del servicio, el tamaño de empresa, la capacidad negociadora con los clientes y, en definitiva, la credibilidad de las empresas en su conjunto. AÑO 2000

Esta concepción se inició en 2000, con los primeros grandes acuerdos que firmó la Administración y el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), los Acuerdos del 4 de Octubre, en los que se recogió el compromiso del Gobierno para la “tramitación de una reforma de la legislación

El pasado 9 de febrero, el Comité Nacional de Transporte por Carretera y la Dirección General de Transporte Terrestre alcanzaron un acuerdo para la modificación parcial del régimen sancionador.

vigente en materia de Inspección y control del transporte por carretera (…) que tipifique más acertadamente las conductas infractoras y permita una mayor eficacia en la eliminación de la competencia ilícita practicada por cualquier agente interviniente en el mercado (transportistas, operadores de transporte, cargadores y demás usuarios del transporte)”. Las principales organizaciones del sector apostaron, por tanto, en aquella ocasión por exigir mano dura, por autoimponerse un régimen sancionador más coercitivo que eliminara la lacra de las empresas que estaban compitiendo ilegalmente y, con ello, di-

namitando el mercado y su normal funcionamiento. Se establecía también una asociación conceptual entre empresa pequeña y

UNO DE LOS ASPECTOS MÁS RELEVANTES DEL ACUERDO SOBRE EL NUEVO RÉGIMEN SANCIONADOR ES LA MINORACIÓN DE LAS CUANTÍAS DE LAS SANCIONES DE FORMA GENERALIZADA Y CONSIDERABLE

empresa infractora, cuya marginación contribuiría también a ese otro objetivo esencial en aquellos años que era ganar profesionalización y músculo empresarial en base al tamaño. Tras la firma de aquellos acuerdos, el Gobierno cumplió su compromiso pero el endurecimiento de las sanciones no tuvo los efectos esperados o, para ser más exactos, generó una serie de daños colaterales aún más graves. Como es lógico, la “fuerza de la ley” recayó sobre todo tipo de empresas, grandes y pequeñas, esporádica o habitualmente infractoras. Es más, el porcentaje de las empresas que infringían

TERRESTRE/ NUEVO RÉGIMEN SANCIONADOR

COMPLEJO PROCESO El acuerdo entre el Comité Nacional de Transporte por Carretera y la Dirección General de Transporte Terrestre tendría que haber visto la luz el pasado mes de septiembre. Para la segunda semana de dicho mes estaba prevista una reunión con el fin de cerrar el acuerdo. No obstante, el viernes anterior fue era cesado Juan Miguel Sánchez, en esos momentos director general de Transporte Terrestre, y todo quedó en suspenso. Su sustituto, Francisco Espinosa, intentó retomar el asunto y llegó a declarar que respetaría al máximo el acuerdo al que hubieran llegado previamente las partes. No obstante, no tuvo tiempo de más. Su cese en diciembre volvió a paralizar el acuerdo. Finalmente el pasado 9 de febrero, el actual director general, Manel Villalante, consiguió rubricar el acuerdo con el CNTC, que emana del compromiso para reformar el régimen sancionador establecido en los Acuerdos de 11 de Junio de 2008. Fruto de los mismos se había creado un grupo de trabajo que finalizó su tarea en abril de 2009 y que en mayo de ese mismo año elevaba sus conclusiones al Comité. A partir de ahí, CNTC y Dirección General celebraron diversas reuniones que terminaron por definir una propuesta definitiva por parte de Fomento con fecha de 29 de octubre. No obstante, finalmente no hubo acuerdo. El 4 de diciembre de 2009 el Comité comunicó la imposibilidad de rubricar el acuerdo, principalmente por la disparidad de criterios a la hora de determinar la responsabilidad de determinado tipo de infracciones. En julio de 2010 Fomento decidió retomar el tema y la Dirección General llevó a cabo una serie de reuniones individuales con las distintas patronales, ante la necesidad de trasponer las nuevas normativas europeas relativas a sanciones. Este último ámbito de diálogo es el que finalmente ha desembocado en el acuerdo final, que tiene como base la propuesta de 29 de octubre de 2009 aunque contempla algunos retoques en las infracciones correspondientes a tiempos de conducción y descanso y en la cuantía de las sanciones.

INFRACCIONES QUE SE ELIMINAN El acuerdo de nuevo baremo sancionador recoge la eliminación de una serie infracciones: -Utilización de un tacógrafo destinado para el uso de un solo conductor por dos o más conductores. -Utilización en el aparato de control de los tiempos de conducción y descanso de más de una hoja de registro durante una misma jornada por la misma persona. -No llevar a bordo del vehículo la autorización de transporte si los medios tecnológicos permiten controlar este documento en carretera. -No llevar a bordo la documentación formal que acredite la posibilidad legal de prestar el servicio. -Mezclar las instrucciones escritas para caso de accidente de la mercancía que se transporta con la de otros productos. -Falta de anotación de alta en el registro de las cooperativas de transportistas y sociedades de comercialización. sistemáticamente en prácticas contrarias a la leal competencia ha sido siempre muy inferior a las empresas cumplidoras de la ley,

por lo que los efectos del nuevo régimen sancionador se estaban volviendo en contra de quienes lo habían promovido. De igual

forma, las empresas más grandes eran potencialmente más infractoras, con unos gravámenes por reincidencia considerados excesivos. Por otro lado, tal y como en su momento se señaló desde el Comité Nacional de Transporte por Carretera, la cuantía de las sanciones había “despertado” la voracidad recaudatoria de las comunidades autónomas, que aplicaban la ley y establecían planes de inspección en función de objetivos de ingresos económicos, sin importar sobre quien recaían las sanciones, cuando estas se habían agravado para impactar en un grupo muy determinado de empresas con prácticas muy concretas, a juicio del CNTC. Por si esto fuera poco, el régimen sancionador favorecía una enorme disparidad de criterios a la hora de su aplicación, que generaba grandes diferencias según las comunidades autónomas. ACUERDOS DE 2005

La preocupación por el cariz que estaba tomando el tema de las sanciones se puso sobre la mesa ya en 2005, de tal forma que en los Acuerdos de 18 de Octubre, Gobierno y Comité Nacional de Transporte por Carretera acordaron actuar en dos ámbitos. Por un lado, se apostó por un nuevo Plan de Inspección que tuviera “carácter ordenado” y que llevara a las comunidades autónomas a priorizar “aquellos aspectos que distorsionan gravemente las condiciones de competencia, cuyo fin último es el saneamiento de las malas prácticas que deterioran los precios de mercado por las irregularidades y las bolsas de fraude”. Es decir, se intentaba que las comunidades autónomas aplicaran la ley en busca de la “ordenación del sector” y no meramente por inercia de control o con espíritu recaudador. En segundo lugar, y anticipando lo que vendría más tarde, se acordó “estudiar la adecuación de la normativa sobre defensa de la competencia a la efectiva erradicación de prácticas desleales en el mercado de transporte de mercancías por carretera y la eficacia, a tal efecto, de los actuales tipos infractores y régimen sancionador”. En resumen, se habría el debate para replantear unos tipos infractores que estaban im-

EN LAS FALTAS MUY GRAVES, SOLAMENTE SE PRODUCIRÁ LA HABITUALIDAD CUANDO EL RESPONSABLE DE LAS MISMAS YA HUBIERA SIDO SANCIONADO EN LOS DOCE MESES ANTERIORES

pactando más allá de aquellos ámbitos para los que habían sido conceptuados. Muy poco se concretó en esta línea en todo caso a partir de los referidos Acuerdos de 18 de Octubre, aunque sí se llevaron a cabo una serie de análisis entre Fomento y CNTC de tal forma que cuando se planteó el conflicto sectorial de 2008 el tema de las sanciones quedó recogido en los Acuerdos del 11 de Junio. Aquí sí, de forma explícita, quedaba establecido el compromiso de “revisión del régimen sancionador”, fruto del clima surgido en el sector a raíz de la anterior reforma y, además, ante las exigencias de los nuevos reglamentos comunitarios. A este respecto, hay que señalar que el reglamento 1071/2009 y la directiva 5/2009 afectan de manera directa al régimen sancionador de la LOTT, al establecer, sobre todo en materia social, una categorización de infracciones en función de su gravedad, fruto del deseo de implantar una

LA ADAPTACIÓN DE LA NORMATIVA ESPAÑOLA A LA EUROPEA SUPONDRÁ UN AGRAVAMIENTO MUY IMPORTANTE DE LAS SANCIONES, LO QUE HA HECHO NECESARIO REBAJAR DE FORMA IMPORTANTE LA CUANTÍA DE LAS MISMAS, SOBRE TODO LAS DE NATURALEZA GRAVE O MUY GRAVE, PARA EVITAR, COMO HA RECONOCIDO EL PROPIO FOMENTO “SANCIONES DESPROPORCIONADAS”

23 escala común para todos los países europeos. El resultado es una gran diferencia con la LOTT, puesto que mientras Europa agrava la conducta en base a tramos de tiempo reducidos, la normativa española lo hace en base a porcentajes de tiempo mucho más amplios. De esta forma, lo que para la UE sería grave o muy grave en España ha venido siendo leve o grave. Así, la adaptación de la normativa española a la europea supondrá un agravamiento muy importante de las sanciones, lo que ha hecho necesario rebajar de forma importante la cuantía de las mismas, sobre todo las de naturaleza grave o muy grave, para evitar, como ha reconocido el propio Fomento “sanciones desproporcionadas”.

La reforma ahora acordada tiene su origen en los Acuerdos del 11 de Junio de 2008.

CAMBIOS

Fruto de estas dos corrientes reformadoras, la emanada del propio sector, en busca de una mayor efectividad y una menor discrecionalidad del régimen sancionador; y la que parte de la UE, ante la búsqueda de un régimen común para todos los países, surge el acuerdo del pasado 9 de febrero de modificación parcial del régimen sancionador, que deberá concretarse próximamente con la imprescindible tramitación parlamentaria de la reforma legal de la LOTT. El acuerdo va a suponer cambios en las consideraciones de leve, grave o muy grave de algunas conductas y variaciones en los tiempos de reiteración para su agravamiento, al tiempo que se modifican algunas cuantías. Además, se incentiva el pago voluntario rápido con mayores descuentos de las sanciones. Los aspectos más relevantes del pacto son la minoración de las cuantías de las sanciones de forma generalizada y considerable; la ampliación del plazo para efectuar el pago de sanciones con carácter voluntario de 15 días a un mes; la mayor reducción de las sanciones por pronto pago, del 25 al 30%; y la modificación del tratamiento de las infracciones por habitualidad y reincidencia. A este respecto, en las faltas muy graves, solamente se producirá la habitualidad cuando el responsable de las mismas ya hubiera sido sancionado en los doce meses anteriores.

El nuevo baremo sancionador no entrará en vigor hasta que no se reforme la LOTT.

En las faltas graves, se producirá reincidencia cuando el responsable de las mismas ya hubiera sido sancionado por la comisión de otras infracciones de las recogidas en el artículo 141. Eso sí, si las infracciones son de exceso de peso o infracción de los tiempos de conducción y descanso habrá reincidencia computando las

demás sanciones ajenas al artículo 141 y siempre que se hayan producido en los doce meses anteriores. Para minorar los efectos de habitualidad y reincidencia en las empresas de mayor dimensión, se multiplicarán las sanciones por 5/4+N, siendo N el número de vehículos provistos de autorización.

El nuevo baremo no entrará en vigor hasta que no se reforme la LOTT. Mientras tanto, la Dirección General de Transporte Terrestre, según el CNTC, se ha comprometido a que se aplique el actual baremo en sus bandas mínimas, transmitiendo estas nuevas directrices a las comunidades autónomas.

EN PRIMERA PERSONA/ YO VENDÍ MI EMPRESA

Yo vendí mi empresa

25 Emprendedores, aventureros, luchadores y valientes. Son cuatro adjetivos que definen el carácter de aquellos empresarios capaces de crear y encumbrar la compañía logística que ellos mismos diseñaron y, además, de tomar más tarde la decisión de decirle adiós para continuar el camino por otros derroteros. Emprendedores porque fueron capaces de crear algo de la nada; aventureros por la capacidad de hacerse un hueco en el sector a pesar de disgustos, sin sabores, falta de financiación o de confianza; luchadores por el esfuerzo continuo, el tesón y la capacidad de trabajo a pesar de las noches y noches sin dormir; y valientes por atreverse a buscar una oportunidad de venta y ser capaces de, en beneficio del proyecto, traspasar a otro su obra. Esta es la historia de quienes pueden decir: “Yo vendí mi empresa”. SANDRA LORENTE ELENA GARCÍA JOANA MONZÓ JAIME PINEDO

Hay una inquietud diferente, una ilusión que llega al límite y que explota en aquellos profesionales que deciden crear su propia empresa. Algo en su interior les mueve a llevar a la práctica un proyecto, sus ideales, su forma de entender la profesión y por este motivo se embarcan, con todos sus temores en la maleta y con la profesionalidad, el esfuerzo y la disposición como principales herramientas de trabajo. Es el caso de José Antonio Regueira, fundador de Transregueira, compañía dedicada exclusivamente al transporte de contenedores con sede en Barcelona. Él, que nació en Chantada (Lugo), se escapó de casa a los 13 años para empezar lo que él mismo define como su “tarea de supervivencia”. Recuerda con exactitud aquella fecha, fue el 6 de abril de 1960 cuando llegó a la Ciudad Condal después de 36 horas de tren. Su historia no fue fácil, pero ¿quién pensó que la historia de un empresario lo es? Él, antes de entrar en contacto con el sector del transporte trabajó en varios oficios: “Desde pinche para llevar agua a los albañiles en las obras, a camarero, gruísta o taxista”, reconoce. En 1972 comenzó a trabajar como conductor de camiones para otras compañías y cuando en 1980 la firma para la que estaba empleado cerró, tomó una decisión clave dentro de su andadura profesional: “Me compré un camión y así empecé a trabajar como empresario”. Si entonces era J. Regueira, doce años después creó Transregueira porque consideró que una sociedad como tal le daría más solidez a la hora del trato con los clientes. JOVEN

También desde muy jovencito comenzó a trabajar Vicente Pellicer en el negocio familiar que creó su

padre y que posteriormente él mismo dirigiría,Transportes Pellicer e Hijos S.L. A los 14 años inició su periplo, lo que permite comprender que cuando en 2003 decidió vender la compañía sintiera pena. “Vendí la empresa a una cooperativa de Bilbao, Cecotrans. Por un lado y, principalmente, porque quería jubilarme, pero luego la situación comenzaba a ponerse fea en el puerto y tuve la suerte de que vinieron a comprármela”, asegura. “Firmé la venta de la empresa un 18 de diciembre –recuerda- y fue

un día triste interiormente porque era lo que había hecho toda mi vida, venía de mi padre y era algo por lo que habíamos luchado juntos, fue triste porque se cortaba la cadena”, asegura. “Y fue difícil porque era mi vida desde los 14 años, en los que dejé de estudiar y no he hecho otra cosa”. No obstante, es consciente de la decisión adoptada fue la que tenía que tomar: “Hay que saber retirarse a tiempo y dicen que una retirada a tiempo es una victoria”. Así, con el paso de los años ha sabido apreciar el pro-

yecto de vida que emprendía con aquella firma:“Ahora me considero un privilegiado: tengo salud y disfruto de la vida. Si hubiera continuado en el negocio, aunque estuvieran conmigo mis hijos, tendría que seguir peleando”, reconoce. CABEZA

Y es que esta es otra de las claves que han de asumir los empresarios: el trabajo continuo para la compañía. Se llega a concebir la empresa como algo propio, un miembro más de la familia y, por lo tanto, la dedicación es completa. José Antonio Regueira, de Transregueira, asegura que la diferencia de trabajar para uno mismo o para otro es enorme. “Primero, por la responsabilidad –indica-. Segundo, porque cuando trabajas para ti tu cabeza no para. Si trabajas para otro no paras en todo el día pero cuando te acuestas, duermes, tu cabeza descansa”. Hay empresarios que tras una primera toma de contacto con el sector dejan el nido para volar solos. Ellos han sido capaces de crear su propia compañía, darle forma y tamaño hasta consolidarla dentro de su actividad en el ámbito del transporte y la logística. Y como buenos empresarios afrontan buenos y malos momentos, negociaciones sencillas y las más complejas. Contar con ese conocimiento del mundo laboral y del sector permite tomar la decisión de continuar trabajando para un proyecto propio o para uno ajeno. “Siempre tuve muy claro que quería ser empresario”, reconoce José Antonio Regueira. “Me escapé de casa de mis padres para hacerlo realidad. Yo oía que en Barcelona había mucho empleo y estuve ahorrando para el billete de tren, aunque cuando llegué, por mi juventud, nadie me daba trabajo. Pero ya no podía dar marcha atrás. Sacrificios pasé muchos: hambre, frío, dormir en la calle... Lo he vi-

EN PRIMERA PERSONA/ YO VENDÍ MI EMPRESA Nombre: Enrique Diz. Empresa Vendida: Autonomous Cargo Systems (ACS). Trayectoria: Tras iniciar su carrera en Joaquín Davila y Compañía, es contratado por Iberia, compañía para la que trabaja en Nueva York y Miami. En Estados Unidos funda más tarde la transitaria SDI, que vendió en 1988 cuando por motivos familiares decide volver a España. Tras trabajar en AEI Iberfreight, funda en 1992 Autonomous Cargo Systems (ACS), compañía que vende en 2007 a Savino del Bene. Motivos de la venta: Búsqueda de sinergias para ofrecer un servicio global. Situación actual: Vicepresidente de Savino del Bene. nos permitió competir para todas las multinacionales. ACS, en parte, nos permitió regresar a casa y eso es un lujo. Cuando abrimos la oficina de Vigo yo me marché allí. He vuelto a Galicia. ¿QUÉ LE DIRÍA DARÍA A UN JOVEN EMPRESARIO?

Enrique Diz, vicepresidente de Savino del Bene

“EL CAMBIO TRAS LA VENTA SUPUSO UN CONFLICTO INTERNO QUE REQUERÍA UN AUTOCONTROL TREMENDO” ¿CÓMO FUERON LOS INICIOS DE ACS? ¿PENSÓ EN TIRAR LA TOALLA?

Jamás, bajo ningún concepto. España era joven y nosotros también. Había mucha ilusión y hay que decir que nos ayudaron mucho. Mi regreso a España fue sensacional en parte gracias a la ayuda del sector en Madrid. ¿QUÉ FUE LO MÁS COMPLICADO?

Empezar de cero siempre es complicado y conlleva riesgos.Yo no me llevé ningún cliente de Iberfreight. Eduardo Davila creyó en nosotros y nos permitió utilizar parte de su estructura para crecer. Vivimos la crisis de 1992 y eso fue difícil, sobre todo porque el regreso a España desde Estados Unidos no fue fácil vido todo, pero no me arrepiento. Fue una gran experiencia para toda mi vida”, asegura. FASES

Resulta llamativo, pero la trayectoria de una empresa es muy parecida a la de las personas: nacer, crecer, morir. Por ello, la venta ha de entenderse en muchos casos

para nosotros ya que había un gran contraste entre ambos países. ¿ACS LE DIO MÁS DISGUSTOS O MÁS ALEGRÍAS?

Grandísimas alegrías y un tremendo disgusto: la pérdida de Inditex como cliente. Tras la venta, ¿cómo fue el paso de trabajar para su propia empresa a hacerlo para otra? Difícil, además fueron tiempos de mucho cambio. Para mí supuso un conflicto interno que requería de una disciplina y un autocontrol tremendo. Las multinacionales trabajan de otra manera y para mí era un giro total en la forma de pensar y actuar. Mi mayor preocupación era el trasvase de todos los clientes, pero fue un éxito y no perdimos ni un solo cliente por este motivo. Hoy estoy encantado de cómo sucedió todo. Parece que llevo en Savino del Bene toda la vida, estoy como en casa. Ha valido la pena. ¿QUÉ LE HA APORTADO A NIVEL PERSONAL Y PROFESIONAL TODA ESTA EXPERIENCIA?

La experiencia en Estados Unidos, por ejemplo fue extraordinaria. Fui un hombre con suerte. Allí me pilló la tremenda evolución de nuestro negocio con la desregularización del tráfico aéreo. Luego llegó Internet que niveló el campo de negocio para todo el mundo y

como una fase más del proyecto para rubricar una trayectoria profesional forjada a base de trabajo para continuar con otros retos, bien para la empresa fruto de la operación o disfrutando de una más que merecida jubilación. Sea cual fuere el motivo una clave del éxito en cualquiera de los casos es contar con unas cuentas

Ahora la situación es muy difícil. El consejo es que por encima de todo no pierda la ilusión. No hay éxito sin riesgo. Además, hay que estar dispuesto a trabajar muchísimo. Aconsejo no tener miedo y si la gente tiene que salir del país, que salga, siempre se puede volver. Por último, otro consejo: ser buenas personas, es lo más importante y es una clave para mantener siempre los pies en el suelo.

MI CONSEJO “El mayor reto para un emprendedor a la hora de vender su empresa es parar y darse cuenta de que a pesar de todas las ventajas y sinergias, como resultado de la venta la empresa ya no será suya, perderá su independencia y eso es muy difícil. Uno tiene que analizar y sopesar este punto con mucha frialdad. En segundo lugar, las cosas nunca salen como uno espera. Es imprescindible que se asesore legal y fiscalmente, es muy posible que fiscalmente no interese la venta. Finalmente, una vez superados estos tramites, es importantísimo sentar las bases del proyecto de futuro a título personal así como el de los empleados de la empresa en venta y que todo quede por escrito y siempre con el V.B. legal. De fallar cualquiera de estos puntos es muy probable que la venta sea un fracaso para una o incluso ambas partes y entonces quien sufre son los empleados y los clientes”.

saneadas y una buena trayectoria profesional. El reconocimiento en un sector, en una rama de actividad tan concreta como es el ámbito del transporte y la logística puede llegar a ser esencial en este punto. “Mis empresas estaban saneadas antes de su venta, por lo que no ha habido problema para venderlas”, reconoce José Antonio Re-

gueira, que en enero de 2011 cerraba la operación de venta de varias de sus compañías. No obstante, reconoce que la crisis le ha costado mucho dinero, puestos de trabajo y parar vehículos. “La suerte es que mis empresas estaban saneadas si no, no hubiera soportado la crisis”, asegura.

27 “NUNCA HE CONOCIDO CARA DE AMO”

¿NUNCA TRABAJÓ POR CUENTA AJENA?

No, nunca he trabajado para otros, como vulgarmente se dice nunca he conocido cara de amo. ¿QUÉ LE GUSTABA DEL NEGOCIO?

La satisfacción del deber cumplido, irme a mi casa con la sensación de que durante ese día

habíamos engrandecido poco a poco el negocio. También la relación con los clientes de toda la vida con los que fuimos creciendo juntos. Sobre todo me gustaba la relación que existía entonces, el trato personal. Ahora yo digo que hay un trato político: no hablas directamente con el cliente, antes te ibas a almorzar con ellos, a principios de año acordabas unas tarifas que se respetaban todo el año, no como ahora que se mercadea en cada viaje. ¿QUÉ ERA LO MÁS INGRATO DE UN NEGOCIO PROPIO?

En el sector del transporte hay muchas cosas negativas pero yo siempre trato de ver el lado positivo. No obstante, destacaría la falta de reconocimiento del profesional, cualquier actividad está más reconocida que el transporte. En el día a día lo que peor me sentaba era el desconocimiento de algunos intermediarios cuyas consecuencias repercutían en el transportista. SI VOLVIERA A EMPEZAR, ¿CREARÍA DE NUEVO UNA EMPRESA DE TRANSPORTES?

Como se suele decir, zapatero a tus zapatos. Si tuviera que volver a empezar montaría una empresa de transportes, lo haría aún sabiendo lo que sé ahora.

MI CONSEJO “En el caso de que fuera una sociedad anónima aconsejaría a la persona en esa situación que vendiera las acciones, tanto el activo como el pasivo. Y ya sea una sociedad o una empresa personal, le diría que se librara de todos los cargos monetarios, pólizas bancarias, leasing… y sobre todo que se asegure del cobro mediante aval bancario. Ante una operación de estas características lo mejor es contar con un asesor fiscal”. Nombre: Vicente Pellicer. Empresa Vendida: Transportes Pellicer e hijos S.L. Trayectoria: A los 14 años entró en el negocio familiar que había creado su padre, una empresa de transportes de troncos, maderas y derivados en el Puerto de Valencia de la que fue gerente desde 1978. En 2004 vende la compañía a una cooperativa de Bilbao, Cecotrans. Motivos de la venta: Jubilación y complicada situación para las empresas del sector. Situación actual: Jubilado. Vicente Pellicer, gerente de Transportes Pellicer e Hijos.

En otras ocasiones la venta deja un sabor agridulce. Es el caso de Carmelo Requejo, un bilbaíno que fundó la transitaria Erreka Shipping en 1979. Él decidió asociarse en 1992 con Lito FM para posteriormente, ese mismo año, vender la sociedad a la holandesa Frans Maas. Tras la operación reconoce que no quedó “muy satisfecho”,

pero es sensato y sabe que a nadie puede culpar de aquello. “Fui demasiado benevolente, pero es que quería dejarlo ya”, asegura. Él tenía claro que si no continuaban con la empresa sus hijos, prefería no dejarla a nadie, por lo que define la venta más bien como una liquidación, ya que sus hijos habían seguido otra trayectoria profesional.

“Vendí el cien por cien de la empresa, mobiliario incluido. Eso sí, exigí que mis empleados (tres personas) pasasen a Frans Maas con la antigüedad y el sueldo que cobraban. A mí me metieron como recién contratado”, matiza. Erreka Shipping se vendió en 1992 y Requejo fue director en Bilbao de la transitaria holandesa

que la compró hasta 1996, según el compromiso verbal que adquirieron ambas partes en el proceso de venta. “Luego, de 1996 a 1998 me pagué la Seguridad Social hasta que me prejubilé con 60 años”. La negociación no siempre es satisfactoria a partes iguales y en ocasiones el tiempo permite una reflexión más

EN PRIMERA PERSONA/ YO VENDÍ MI EMPRESA Nombre: Juan Giménez. Empresa vendida: Easyflet. Trayectoria: Comienza a trabajar en 1979 en Vapores Suardíaz, en el departamento Comercial para tráficos de Estados Unidos y Canadá. En 1982 creó y dirigió la oficina de Suardíaz en Castellón donde residió cuatro años. Posteriormente se incorporó a la central como director de la oficina de Madrid y como parte del departamento Comercial de líneas regulares. También participó activamente en la carga de proyectos y fletamentos. En el año 2000 decide crear Easyflet, compañía que posteriormente fusiona con Tiba Project en marzo de 2008. Motivos de la venta: El know how que poseía no era suficiente para crecer, necesitaba un mayor músculo financiero. Situación actual: Regional manager de Tiba Projects Cargo. te das cuenta. La experiencia me aportó un valor exhaustivo del sector y la enseñanza de que por muy grande que uno sea siempre perdura la dedicación y aportar valor añadido. A NIVEL PERSONAL, ¿QUÉ LE HA APORTADO ESA ANDADURA?

No es fácil ser autónomo, conlleva sacrificar mucho tiempo y valores. ¿QUÉ CONSEJOS LE DARÍA A ALGUIEN QUE PIENSA EN CREAR UNA EMPRESA?

Que se asegure muy bien todo lo que ello conlleva, por las obligaciones y responsabilidades, sin dejarse llevar visceralmente por la idea.

Juan Giménez, regional manager de Tiba Project Cargo.

“NO VOLVERÍA A EMPRENDER UNA HAZAÑA EN SOLITARIO” ¿QUÉ FUE LO MÁS COMPLICADO DE CREAR SU PROPIA COMPAÑÍA, EASYFLET?

El reto ante un posicionamiento nuevo, pero a la vez merecía la pena por colmar una frustración. ¿LE DIO MÁS DISGUSTOS O MÁS ALEGRÍAS?

A partes iguales, porque una empresa propia exige mucha más dedicación y preocupación. profunda sobre lo sucedido. En este caso, Requejo afirma: “Me hubiese gustado haber llegado a un acuerdo con alguien más cercano, alguna empresa de Bilbao... Yo trataba con la parte española de la compañía, si lo hubiese hecho con los holandeses hubiera sido diferente. Pero bueno, aquello se hizo y no hay vuelta

HÁBLENOS DE CÓMO LO VIVIÓ USTED...

No me veía trabajando por cuenta ajena. Pensé que llegada una edad lo más propio era ser empresario, erróneamente convencido de que con el conocimiento era suficiente para desarrollar el proyecto. Como todos, los comienzos fueron muy duros realizando muchas visitas comerciales, inversiones en publicidad y visitando sectores gremiales. Siempre tuve claro que me apetecía ser empresario profesionalizando la logística de las pymes que carecieran de los conocimientos suficientes para ello. SI PUDIERA RETROCEDER EN EL TIEMPO ¿VOLVERÍA A CREAR SU PROPIA EMPRESA?

Sí, pero con los conocimientos actuales por la experiencia y, por lo tanto, corrigiendo los déficits y aspectos de los que al principio no

atrás”, indica. “No volví a saber nada de Frans Maas”. INQUIETUD

Aún así, cada empresa, grande o pequeña, es un mundo. Lo vemos en un ejemplo totalmente diferente. Juan Giménez, tras una dilatada y reconocida trayectoria en el sector marítimo, decidió hacer re-

¿TIENE PREVISTO EMPRENDER ALGUNA EXPERIENCIA ASÍ MÁS ADELANTE?

No, no volvería a emprender una hazaña en solitario.

MI CONSEJO “A partir de mi experiencia, a la hora de vender la empresa mi consejo es valorar al alza el fondo de comercio conseguido tanto por explotación y en especial por los contactos empresariales, tanto activos como pasivos, es decir clientes y proveedores. Además, es importante ajustar las ventajas y sinergias del valor añadido con el negocio y posición en el mercado del comprador, preservando hasta donde sea conveniente las ventajas de la personalización de servicios, normalmente carentes en grandes empresas”.

alidad la inquietud de crear su propia compañía. En octubre del año 2000, tras 20 años de trabajo para Suardíaz, decidió crear Easyflet, una empresa dedicada especialmente a actividades marítimas en todas sus modalidades de embarque y caracterizada por estar muy apoyada en una plataforma web realmente interactiva. Una plataforma que

quizás a día de hoy, once años más tarde, puede resultar común a muchas empresas pero que en el año 2000 era algo totalmente innovador en el sector. Giménez contaba con un reconocido bagaje profesional y un envidiable conocimiento del sector, pero aquello no era suficiente. Él lo explica con un refrán inglés que

29 Nombre: José Antonio Regueira. Empresa Vendida: Transportes Transregueira. Trayectoria: Se escapó de casa a los 13 años en busca de trabajo. Tras pasar por diferentes oficios, entre ellos conductor de camiones, decide establecerse por su cuenta cuando en 1980 cierra la compañía para la que trabaja. Crea así su primera empresa, J. Regueira, dedicada a la distribución de mercancías. Luego fundó Transregueira y posteriormente Artrans 2000. Más tarde fundó Vetio Servei. En enero de este año vendió sus empresas. Motivos de la venta: Recibió una buena oferta y proximidad de la jubilación. Situación actual: Nuevos proyectos empresariales ajenos al sector del transporte. competencia en el transporte. Que pueden estar tranquilos. Al contrario, si necesitan que vaya a picar a alguna puerta lo haré. Es gente muy seria y muy responsable. ¿CUÁLES HAN SIDO LOS MOMENTOS MÁS COMPLICADOS EN EL PROCESO DE VENTA? José Antonio Regueira, fundador de Transregueira

¿POR QUÉ DECIDE VENDER?

“MUCHOS DÍAS ME LEVANTO A LA MISMA HORA Y VOY AL PUERTO PARA VER CÓMO SALEN LOS CAMIONES” ¿QUÉ FUE LO MÁS COMPLICADO DE LA DECISIÓN DE CREAR SU PRIMERA EMPRESA?

Siempre que he creado algo ha sido viendo sobre la marcha lo que yo necesitaba, para controlar el negocio que tenía e intentaba diversificar. Yo no veo nada complicado en crear una empresa, lo difícil es mantenerla y desarrollarla. En esto creo que tuve una cierta ventaja porque, al empezar desde abajo, la vida me enseñó bastante y me daba cuenta de cómo transcurría el sector, cómo se desarrollaba y de lo que yo podía hacer con mis limitaciones. dice: “It is not what you know, but who you know”. Así, con el desarrollo económico y el inicio de la crisis Giménez comprendió que sólo con el know how no era suficiente para crecer, “era necesario un músculo financiero del que carecía”, explica. Por eso, la experiencia que él mismo valora como muy positiva duró ocho años.

Porque tuve una ocasión y una buena oferta y, como dentro de año y medio iba a estar jubilado, tomé la decisión. También tengo que decir que lo he hecho en parte por mi mujer, que trabajaba conmigo. Ella estaba un poco cansada. Tampoco tengo a nadie que siga mis empresas, porque mis hijos se dedican a otras cosas, y con mi jubilación se acababa y decidí venderlas. Pero me ha dado pena y me sigue dando. La prueba es que cuando estoy en Barcelona hay muchos días en los que me levanto a la misma hora y sigo yendo al puerto para ver cómo salen los camiones del parking. Lo sigo sintiendo mío. Supongo que porque me costó tantos y tantos sacrificios. ¿SE ARREPIENTE?

No me arrepiento de haberlas vendido. Soy una persona muy dinámica y me siento con fuerzas para volver a empezar si es necesario. Si he sido capaz de crear esto sin saber nada, ahora que sé algo lo podría hacer de nuevo. Tengo otra empresa que no he vendido, que es una patrimonial sin actividad. Ahora ya la he dado de alta para que tenga actividad. Pero no va a tener nada que ver con el transporte. A la gente que les he vendido mis empresas, les dije que nunca más les haría la

Giménez era capaz de llegar a las rondas finales de las negociaciones de grandes cargas de proyectos, pero en muchas ocasiones no se las adjudicaba por razones de financiación. “Acabé convenciéndome de que mis conocimientos y ansias de trabajo tendrían mejor fruto aportándolos a una empresa de mayor entidad en cuanto a

En la venta, lo peor fue firmar. No me estaba creyendo lo que estaba haciendo. Y aún ahora hay veces que no me lo creo. El puerto se echa mucho de menos, los desayunos con mis amigos, los ratos buenos que he tenido. El puerto te da cosas malas, pero también muy buenas, gente que me ha respetado, que me ha querido, dándome más de lo que recibía. Aunque siempre he procurado ayudar. Me siento muy satisfecho y realizado cuando le sirvo de algo a alguien. Me interior se relaja mucho con esto.

MI CONSEJO “A la hora de vender es importante que la empresa esté saneada, porque de esta forma es mucho más fácil venderla, sobre todo en tiempos de crisis como los actuales. Por otro lado, también cuenta la ‘fama’ que tengas en el sector y eso es algo que se logra con los años. Si eres una persona conocida por su seriedad y por haber apostado por la calidad, cualquiera que sea el servicio que estés dando, también resultará más fácil esa venta. En mi caso, no hizo falta ni firmar papeles. Lo hicimos con un apretón de manos, como ya casi no se hace nunca. Pero eso fue posible porque tanto yo como las personas que han comprado mi empresa nos conocíamos y sabíamos que estábamos tratando con gente seria que cumple su palabra”.

músculo financiero”, reconoce. En 2007 sondeó a varias empresas del sector para analizar la posibilidad de fusionar el fondo de comercio de Easyflet con su dirección y por puro azar entabló negociaciones con Tiba Project, cuyo director general, Juan Miguel Queralt, era conocido y antiguo compañero. Ambos encontraron la

fórmula de traspasar el fondo de comercio ganado por Easyflet a Tiba Project y desde entonces es el director regional de la Zona Centro de Tiba, dedicado casi en exclusiva al desarrollo de carga de proyectos. Se siente satisfecho tanto con el proyecto emprendido años atrás con Easyflet como con la experiencia de su venta y su

EN PRIMERA PERSONA/ YO VENDÍ MI EMPRESA Nombre: Carmelo Requejo. Empresa Vendida: Erreka Shipping. Trayectoria: En 1962 inicia su trayectoria profesional en la consignataria bilbaína Marítima del Cantábrico y en Centramares, también consignataria de la misma compañía. En 1979 abandona Marítima del Cantábrico y funda la transitaria Erreka Shipping (Getxo, Bizkaia). En 1992 se asocia con la transitaria Lito FM y ese mismo año vende Erreka Shipping a la transitaria holandesa Frans Maas. Motivos de la venta: Cansancio, dificultades, salud... Situación actual: Jubilado. tento. Jamás he quitado un cliente a un colega, ni siquiera a las multinacionales. LO MÁS COMPLICADO DE LA AVENTURA EMPRESARIAL…

Yo tenía que hacer un negocio nuevo y por mi cuenta. Lo más complicado de montar Erreka Shipping fue la captación de clientes y transmitirles confianza. Había que empezar de cero otra vez.

Carmelo Requejo, fundador de la transitaria Erreka Shipping.

“NUNCA LLEGAMOS A SER UNA EMPRESA GRANDE, AUNQUE CONSEGUIMOS LO QUE MUY POCOS” ABANDONA SU TRABAJO Y FUNDA ERREKA SHIPPING...

Me marché porque siempre he sido un culo inquieto… Me cansé, me marché y monté Erreka Shipping a pesar de que tuve otras ofertas. Estaba cansado de hacer siempre lo mismo, de tratar siempre con la misma gente. Siempre me ha gustado el ‘movimiento’. A pesar de que era el director de la empresa (Marítima del Cantábrico) no era el propietario sino que era una empresa familiar, con lo que ello implica. Estaba cansado de hacer tanto de “apagafuegos”. ¿CÓMO DECIDIÓ MONTAR LA EMPRESA?

Siempre me he movido por impulsos. La verdad es que un día llegué tarde a casa por la noche, me asomé a la ventana de mi habitación y vi en la calle de enfrente una lonja que tenía las puertas atravesadas con unas tablas andadura desde entonces en Tiba, su nueva casa. “La diferencia operativa –aseguraes que actualmente cuento con un grupo fuerte y estructurado que aporta más ventajas que ir de ‘francotirador fino’. Aunque la dedicación actual sigue siendo la misma que antes”, afirma Juan Giménez.

de obra. Le dije a mi mujer: “¿ves esa lonja? Mañana voy, la compro, me voy de Marítima del Cantábrico y de Centramares y monto mi empresa y la tuya”. En efecto, al día siguiente, fui, la compré y me despedí de Marítima del Cantábrico… Nunca lo había pensado pero sucedió. Tuve alguna oferta para asociarme pero prefería ir solo en esta aventura. Empecé en Algorta (Getxo), primero en mi casa, con una chica (María Jesús Carranza) y luego pasamos a una lonja en la calle Urkiola. Todos me auguraban un desastre por establecerme en una zona fuera de aduana, pero yo siempre creí en que el agente, si es bueno, en este caso transitario, da igual dónde esté ubicado físicamente siempre que de un buen servicio. Al cliente le da igual dónde estés. Después, nos trasladamos a Las Arenas (Getxo). ¿CÓMO FUE LA MARCHA DE MARÍTIMA DEL CANTÁBRICO?

Cuando me fui de Marítima del Cantábrico, me fui con una mano delante y otra detrás. Habían sido mis compañeros y yo les seguía queriendo. Podía haberme llevado las líneas de Marítima del Cantábrico pero yo, todo lo que he hecho, lo he hecho yo solo. Yo había decidido marcharme, nadie había influido en mi decisión, por lo que no tenía ningún derecho a quitarles a mis ex-compañeros de trabajo sus clientes, lo que les servía de sus-

Son muchos, en este sentido, los empresarios del sector que tras encumbrar su empresa y dedicar una parte importante de su vida personal y profesional a la misma han decidido fusionar su compañía con otro grupo a través del cual se cubrían algunas carencias de una pyme. Es también el caso de Enrique Diz, actual vicepresidente de

¿CUÁNDO, A QUIÉN Y POR QUÉ VENDIÓ LA EMPRESA?

Erreka Shipping no llegó a ser nunca una empresa grande (terminó teniendo cuatro trabajadores) aunque conseguimos en una empresa pequeña lo que pocos consiguieron hacer en cuanto al nivel y categoría de clientes. Para eso siempre he sido muy bilbaíno. A comienzos de los 90, ya pensaba en dejarlo: cansancio, dificultades, salud… Tenía mucho contacto con Andrés López, que trabajaba en Irún en Vda. de Fernández López y me asocié a la empresa Lito FM, agentes de Frans Maas, hasta que vendí definitivamente Erreka Shipping a Frans Maas.

MI CONSEJO “En esto de la venta es difícil dar consejos pero fundamentalmente, en primer lugar, yo diría que si alguien de la familia puede quedarse con la empresa, mejor. En segundo lugar, que el comprador sea alguien de aquí, en mi caso de Euskadi. Que la empresa no se vaya al exterior, porque las experiencias contrarias no salen buenas. Si la empresa se queda en casa, mejor que mejor. Tanto en la familia como en la propia tierra. Es mucho esfuerzo el que se dedica a montar y mantener una empresa para que luego se la lleve cualquiera. En resumen, en familia, sea la tuya o sea Euskadi”.

Savino del Bene y fundador de ACS. Su aventura emprendedora comenzó en Estados Unidos, donde había llegado como responsable de Carga, Ventas y Servicios de Iberia. Allí creó de la mano de un socio alemán la transitaria SDI, que llegó a posicionarse como primer cliente de Iberia, con 300 emplea-

dos y unas ventas anuales de 25 millones de euros. “Llegamos a ser la transitaria número 25 en Estados Unidos”, recuerda Diz, orgulloso del logro. Pero en 1988 decidió regresar a España por motivos familiares. Por ello optó por vender la compañía a la multinacional Hellmann. Su primera venta. Diz volvió a España

31 para ser el subdirector general de AEI Iberfreight, compañía para la que trabajó durante dos años y medio. No obstante, en 1990 algo volvió a despertar en su espíritu de empresario. “Vi una oportunidad aquí que no podía desaprovechar con la entrada de España en la Unión Europea y decidí crear ACS”, explica. “Me dediqué al mercado norteamericano y a la industria del automóvil. Llegamos a manejar toda la base de proveedores españoles de Ford y General Motors. Además, trabajamos para Inditex durante siete años, que fue otra de las experiencias más maravillosas de mi carrera. De hecho, fuimos el agente que más disfrutó de su crecimiento. En aquel entonces Inditex quería servicio más que precio. Aprendí mucho y les aporté mucho también. Aún hoy trabajan con muchos agentes que les ofrecí yo”, recuerda Enrique Diz. No obstante, Diz supo vislumbrar a tiempo la crisis que se le avecinaba y la pérdida de Inditex como cliente le hizo reflexionar. “Para mí fue un toque de atención. Inditex creció y nosotros no lo hicimos a

EN OCASIONES EL EMPRESARIO, TRAS DEDICAR SU VIDA A LA EMPRESA QUE CREÓ, DECIDE VENDERLA PARA DISFRUTAR DE UNA JUBILACIÓN TRANQUILA Y EN CONDICIONES, ALEJADA DEL DÍA A DÍA Y DE LA CONSTANTE LUCHA PERSONAL Y PROFESIONAL QUE UNA EMPRESA PROPIA EXIGE

la par. En la vida hay que ser honestos”, asegura. Este es el desencadenante que llevó a ACS a buscar un partner, ya que fue consciente de que a medio plazo la compañía podría tener problemas de supervivencia por la falta de una cobertura más global. “Era perder algo de independencia para crecer y formar parte de algo mayor”, explica Enrique Diz. Pero, ¿cómo saber quién es el

socio adecuado? Enrique Diz se decantó por los paralelismos culturales existentes con una compañía italiana que además complementaba a la perfección la presencia de ACS en España, ya que no solo no se solapaban las plazas en las que tenían oficinas si no que se crearon nuevos puestos de trabajo. JUBILACIÓN

En otras ocasiones el empresario tras dedicar su vida a la empresa que creó decide venderla para disfrutar de una jubilación tranquila y en condiciones, alejada del día a día y de la constante lucha personal y profesional que una empresa propia exige. Otros, simplemente cumplieron su sueño, hicieron realidad su proyecto pero decidieron continuar por otros derroteros su vida, con nuevas empresas incluso. Todos ellos aportan una experiencia inigualable. Quizás la decisión más dura, la que más dudas y conflictos internos genera, es la de la venta. El trabajo del día a día, de año tras año se aglutina en una única firma: aquella en la que se vende

la compañía. Se trata de un paso firme que exige tener clara la decisión, porque una vez rubricado el contrato de venta la vuelta atrás es complicada. Como también lo es llevar a cabo un proceso de venta con unas condiciones satisfactorias. Para ello es esencial tener claro en qué fase se encuentra la compañía en cuestión. Dejar a un lado sentimientos y esfuerzos, ser capaces de abstraer todo lo subjetivo que un proyecto en primera persona conlleva para determinar con argumentos razonados y objetivos en qué fase se encuentra la compañía, qué debilidades y fortalezas tiene y cuáles son los motivos que argumentarían una posible venta o la entrada de nuevos socios o inversores en un proyecto exclusivamente personal. Del mismo modo, qué pasaría de no llevar a cabo estas sinergias. Por último, independientemente de los motivos que causen la venta o fusión de la compañía, el empresario tendrá que decidir también cómo desea continuar con su trayectoria profesional. Al fin y al cabo, nada se detiene.

"MARINOS EN TIERRA", PREMIO ANAVE DE PERIODISMO 2010 ANAVE entregó el pasado 23 de febrero sus Premios de Periodismo 2010, acto en el que resultó premiado con un accésit el reportaje “Marinos en tierra: el mar como escuela”, publicado en el número de octubre de 2010 de la revista Comercio Exterior. Según declaró Manuel Carlier, director general de ANAVE, durante la lectura del acta del Jurado, el reportaje publicado en la revista Comercio Exterior, “demuestra de qué manera la profesión de marino En el centro de la imagen, el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, junto a los autores del reportaje “Marinos en tierra: el mar como escuela”. De izquierda a derecha, Jaime Pinedo, responsable de Redacción de la mercante es una escuela de vida, por Delegación Norte de Grupo Diario; Miguel Jiménez, subdirector editorial; Joana Monzó, redacción Valencia; Sandra medio del ejemplo de una serie de profe- Lorente, redacción Madrid; y Elena García, responsable de Redacción de la Delegación Catalunya. Foto J.D. sionales que tras una experiencia más o menos larga de navegación hoy son directivos con éxito en empresas de todos los eslabones de la logística, de todos los modos de transporte”. Por su parte, el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, felicitó a los autores del reportaje, Miguel Jiménez, Elena García, Jaime Pinedo, Sandra Lorente y Joana Monzó, y destacó de la revista Comercio Exterior que “es un medio especializado cuya existencia nos permite acceder a una información más detallada y relevante para que compartamos avances, cifras y proyectos. Es decir, para que avancemos juntos“. Sobre el conjunto de trabajos premiados, Manuel Carlier señaló que “hemos valorado la alta calidad periodística de estos reportajes que acercan al gran público por una parte la información sobre temas marítimos de gran actualidad y por otra aciertan a ponderar la gran importancia del elemento humano dentro del mundo marítimo”. En esta edición el primer premio ha sido concedido a Gonzalo Estefanía, por los reportajes “Autopistas del mar” y “Gente del mar” emitidos en Punto Radio. El otro accésit ha recaído en Antonio Fernández y Francisco González, por un reportaje emitido por REE y RNE.

INFORME/ CRUCEROS

Cuรกnto sabe de CRUCEROS

¿Sabían que cada crucerista se deja en cada escala una media de 100 euros diarios? ¿O que en España el 12,5% de los turistas internacionales llega a bordo de un crucero? ¿Y sabían que cada barco de crucero que atraca en un puerto puede contribuir a la economía local hasta con 1,5 millones de euros? ¿Y que algunos cruceros pueden llegar a valer 4.000 euros por noche? ¿Y que construir uno de estos barcos puede costarle a la naviera más de 1.000 millones de euros? Muchas de estas cifras son realmente mareantes, pero dan una magnitud de lo que se mueve entorno a la industria crucerística. Y la realidad es que, aún en tiempos de crisis, el sector parece no tener freno. Ahora que la cita internacional más importante del sector crucerístico mundial, Seatrade, se acerca, los puertos españoles ponen ya rumbo a Miami para desembarcar una vez más con la fuerza que les da formar parte de una de las principales potencias crucerísticas del mundo.

INFORME/ CRUCEROS

Puerto a puerto, crucero a crucero Un año más, los puertos españoles serán en Seatrade Miami la cara más visible de un complejo entramado de instituciones y empresas que viven, en buena medida, por y para el sector crucerístico. De norte a sur y de este a oeste, España cuenta con un auténtico sistema crucerístico que ha permitido al país convertirse en una verdadera potencia a nivel mundial. Una potencia, además, emergente ya que aunque cuenta con puertos asentados desde hace tiempo en este terreno, como es el caso de Barcelona o los puertos de las Islas Baleares y Canarias, el trabajo constante de otros menos conocidos hace que cada año la oferta que el país ofrece a esta industria no pare de crecer. En este reportaje, les ofrecemos una pequeña cata de lo que ofrecen cada uno de ellos. Puertos como Ferrol se presentan como nuevos destinos con atractivos aún por descubrir.

ELENA GARCÍA

Europa es actualmente, y a falta de que eclosionen nuevos destinos como Asia o África, “el Dorado” de la industria de cruceros y España es, junto con Gran Bretaña, Francia y Alemania, uno de los mercados prioritarios para las navieras. Buena prueba de ello es que no sólo las marcas europeas han apostado por los puertos españoles, sino que también lo están haciendo las grandes compañías norteamericanas, reinas indiscutibles del sector. El año pasado, los puertos españoles recibieron más de siete millones de cruceristas, logrando un crecimiento del 17,7% respecto a 2009. Esta cifra, ya de por si destacable, lo es más si se tiene en cuenta que el crecimiento se ha conseguido en plena crisis económica. Los cruceros aportan al sector turístico casi el 12,5% de los 52,6 millones de turistas internacionales que visitaron España en 2010. España es un país con innumerables atractivos turísticos. Esto, junto al arduo y continuado trabajo de los responsables por tuarios, las inversiones para contar con infraestructuras de primer nivel y el buen hacer de las empresas que prestan sus ser vicios en el sector han hecho posible el boom de los cruceros en el mercado español. Veamos qué ofrece cada uno de estos puer tos, de nor te a sur y de este a oeste, a la industria del crucero.

35 BARCELONA AÑO 2010

Escalas: 851 Pasajeros: 2.350.000 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 860 Pasajeros: 2.500.000 Navieras operando: En la actualidad operan 48 navieras, la práctica totalidad de las compañías de cruceros que dan servicio en el Mediterráneo. Infraestructuras para cruceros: Siete terminales marítimas exclusivas para cruceros equipadas con los sistemas más modernos de embarque y desembarque de pasajeros, capaces de dar servicio a los mayores buques del mercado; 1.680 metros de línea de atraque en un único muelle; más de 35.000 metros cuadrados de superficie en las terminales. Novedades: En 2011 tendrán en Barcelona su puerto base los buques más nuevos y con mayor capacidad, como el “Liberty of the Seas”, de Royal Caribbean; el “Norwegian Epic”, de NCL; o el “Carnival Magic”, de Carnival. Creuers del Port estrena dos nuevas pasarelas para operar estos buques gigantes y Costa Cruceros hace lo propio para recibir al “Carnival Magic”. Lo más atractivo: Aparte del atractivo incuestionable de la ciudad y sus alrededores, la avanzada posición del puerto a nivel mundial se explica por la calidad de las instalaciones de cruceros, ofreciendo a las compañías unos estándares de seguridad muy superiores a los que presentan otros puertos, convirtiéndose en un puerto de referencia en el Mediterráneo.

TARRAGONA AÑO 2010

Escalas: 2 Pasajeros: 2.931 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 3 Pasajeros: 2.300 Infraestructuras para cruceros: El Puerto de Tarragona dispondrá esta temporada de un Área de Servicio al Pasajero en el muelle adosado al dique de Levante, con zona de espera y diversos servicios para los pasajeros y la tripulación sin coste para el armador. Novedades: El puerto estrena su área de servicio al pasajero, donde se está habilitando un parking para autobuses y se está adecuando la zona de acceso a este área. Lo más atractivo: Además de la evidente importancia como Patrimonio Mundial de la Humanidad de los restos romanos de Tarragona, la ciudad ofrece un ambiente mediterráneo. En sus cercanías, tiene atractivos como el parque de atracciones Port Aventura, la ruta del Císter, la ruta del vino y la ruta del cava. La ciudad de Tarragona ofrece un servicio de shuttle gratuito desde el puerto al centro de la ciudad a los pasajeros de cruceros, así como la posibilidad de organizar eventos privados en recintos de la importancia del Paseo Arqueológico de las Murallas o el Anfiteatro Romano.

PALAMÓS AÑO 2010

Escalas: 31 Pasajeros: 27.500 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 45 Pasajeros: 45.000 Navieras operando: Thomson Cruises, Louis Cruise Lines, Seabourn Cruise Line, Wind Star Cruises, Compagnie Illes du Ponant, Sea Cloud Cruises. Infraestructuras para cruceros: 540 metros de línea de atraque con un calado superior a los 12 metros; terminal marítima equipada con servicios de vigilancia y seguridad, salas de espera, oficina de turismo y espacios auxiliarles; rampa para personas con movilidad reducida; servicio de bus-lanzadera gratuito para los pasajeros. Novedades: La visita de buques de MSC, Iberocruceros y Azamara Club Cruises. Lo más atractivo: poblaciones medievales y romanas, la herencia judía; importantes destinos culturales como el Museo Dalí, en Figueres, o los festivales de música de Cap Roig, Castell de Perelada, Torroella de Montgrí y Porta Ferrada; turismo verde y de aventura; y el atractivo gastronómico.

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BALEARES AÑO 2010

Escalas: 723 Pasajeros: 1.542.944 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 688 Pasajeros: 1.500.000 Navieras operando: En los puertos de Baleares operan más de 30 navieras de cruceros distintas, estando presentes todos los grandes grupos internacionales. Infraestructuras para cruceros: Palma de Mallorca es el puerto que concentra las mayores infraestructuras especializadas para cruceros. Este puerto tiene 1.750 metros de línea de atraque para estos buques, con tres estaciones marítimas, equipadas con nueve pasarelas móviles y mil metros de pasarela fija. Lo más atractivo: Una situación geográfica privilegiada, a una noche de la mayoría de los puertos del Mediterráneo occcidental; centros históricos de las ciudades y sus aeropuertos muy accesibles desde donde atracan los cruceros; atractivos turísticos de gran interés para los principales itinerarios crucerísticos del Mediterráneo; instalaciones y servicios del más alto nivel para atender con seguridad y comodidad a buques y pasaje; costes más competitivos que los ofrecidos por otros puertos del entorno y excelencia como puerto base.

CASTELLÓN AÑO 2010

Escalas: 2 Pasajeros: 950 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 2 Pasajeros: 1.000 Navieras operando: Saga Cruises y Wind Star. Infraestructuras para cruceros: El Puerto de Castellón inaugura en primavera el nuevo atraque para cruceros, la prolongación del dique del Este, un muelle de 350 metros lineales y 16 metros de calado que permite el acceso directo a la zona de integración del puerto con la ciudad. Novedades: El mercado inglés es el que más apuesta por disfrutar de este enclave. Tras el éxito del recibimiento especial que se le hizo al pasaje de Fred. Olsen Cruises, obsequiado con zumo de naranja recién exprimido, fuegos artificiales, aceite de oliva virgen y actuaciones musicales, Saga Cruises ha considerado la posibilidad de escalar en Castellón. Lo más atractivo: Seguir los pasos del Cid y la Ruta de los Templarios; el río subterráneo navegable más largo de Europa; la Ciudad de las Artes y las Ciencias en Valencia, a menos de una hora; golf en casa de Sergio García; degustación gourmet y master class de paella.

VALENCIA AÑO 2010

Escalas: 156 Pasajeros: 240.000 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 212 Pasajeros: 400.000 Navieras operando: Aida, Classic International Cruises, Costa, Crystal, HAL, Hapag-Lloyd, Happy Cruises, Iberocruceros, MSC, Oceania, P&O Cruises, Peter Deilmann, Ponant, Regent, Royal Caribbean, Sea Cloud, Seabourn, Silversea, Thomson, Transocean, Windstar. Infraestructuras para cruceros: La Terminal de Pasajeros de Valencia está gestionada por Acciona Trasmediterránea. Dispone de todos los servicios necesarios para satisfacer las demandas de los armadores: asistencia a la tripulación, pasarelas de acceso directo a los buques, parking para pasajeros, tiendas de regalos, duty free... El Puerto de Valencia dispone de cuatro muelles para cruceros, con longitudes que van de los 219 a los 395 metros, y calados de entre 9 y 12 metros. Novedades: Dos compañías empezarán a utilizar este año Valencia como puerto base. Se trata de Royal Caribbean e Iberocruceros. Además, la autoridad portuaria ha adjudicado a una consultora de Miami su Plan Director de Cruceros, que implicará: un análisis de mercados tanto internacionales como del Mediterráneo; demanda por destinos para el caso de Valencia; análisis de la oferta de Valencia, tanto del puerto como de la ciudad; propuestas de infraestructuras para gestionar los cruceros, incluido el modelo de negocio. Por otro lado, este año dará inicio la construcción del nuevo muelle de cruceros, que se terminará en 2013 y que supondrá una inversión de 26,7 millones de euros. Entre 2013 y 2014, el puerto contará con una o más terminales de pasajeros en la nueva área de cruceros.

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ALICANTE AÑO 2010

Escalas: 47 Pasajeros: 75.795 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 55 Pasajeros: 100.000 Navieras operando: P&O, Cunard, Louis Cruises, MSC, Celebrity, Fred Olsen, Royal Caribbean, Silver Spirit Cruises, Aida, Thomson. Infraestructuras para cruceros: Excelentes infraestructuras y gran disponibilidad de línea de atraque. Una estación marítima con gran versatilidad por sus múltiples posibilidades de atención a los cruceros, posibilitando desembarques simultáneos mediante pasarelas y finger, con lo que se consigue atender a cruceros de más de 3.000 pasajeros. Novedades: La principal novedad es la gran apuesta de MSC por el Puerto de Alicante, que aumenta de forma sustancial sus escalas este año, hasta 15. Este hecho también se produce con la compañía P&O, que traerá más de 25.000 pasajeros este año y que ya ha confirmado para 2012 más de 9 escalas con 18.000 pasajeros. Lo más atractivo: La actualización de la oferta de Alicante y de su producto “Alicante, destino de cruceros”, mediante nuevas rutas, para presentar a navieras y armadores un proyecto conjunto puerto-ciudad.

39 CARTAGENA AÑO 2010

Escalas: 77 Pasajeros: 104.403 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 70 Pasajeros: 94.000 Navieras operando: Fred. Olsen, Saga, Cunard, Azamara, Celebrity, Royal Caribbean,Aida, P&O,Windstar, Silversea, MSC, Compagnie du Ponant y Oceania, entre otros. Infraestructuras para cruceros: La Terminal de Cruceros, ampliada recientemente, ofrece un muelle de atraque de 523 metros de longitud, 12 metros de calado y una superficie de unos 5.000 metros cuadrados, permitiendo la escala simultánea de dos buques y que los pasajeros puedan acceder a pie al centro de la ciudad. El proyecto ha supuesto una inversión de 5,3 millones de euros. Novedades: Este año apostarán por primera vez por Cartagena las navieras Compagnie du Ponant, MSC y Oceania. En infraestructuras, a finales de este año comenzará la urbanización del entorno del Atraque de Cruceros. El proyecto ha sido elaborado por el arquitecto Martín Lejárraga e incorpora zonas de sombra con áreas de descanso y de juegos, espacio para un Aula del Mar, con información sobre las especies marinas de la zona, cabinas de control para la Policía Portuaria y la Guardia Civil y punto de información para los pasajeros. Lo más atractivo: La ciudad sigue colaborando con el puerto a través del proyecto Comercio Amigo de los Cruceros (CAC), en el que sus establecimientos asociados se comprometen a permanecer abiertos durante la escala de un crucero de más de 300 pasajeros. Además, Murcia ofrece un amplio abanico de atractivos turísticos para cada tipo de pasajero. Se puede disfrutar de tratamientos de salud en el Balneario de Archena o en el Centro de Talasoterapia de San Pedro del Pinatar; practicar deportes como golf, tenis, equitación y submarinismo y hacer visitas culturales. Algunos de los monumentos más destacados son el Teatro Romano de Cartagena y el museo, este último obra de Rafael Moneo, conectados mediante túneles subterráneos atravesando la Catedral Antigua; el Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQUA), de arquitectura vanguardista y que cuenta con colecciones procedentes de las investigaciones arqueológicas y campañas de prospección y excavación de yacimientos subacuáticos; o el Fuerte de Navidad (s.XIX), de una gran importancia por su situación estratégica dentro del sistema defensivo de la bahía de Cartagena.

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ALMERÍA AÑO 2010

Escalas: 50 Pasajeros: 54.677 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 46 Pasajeros: 57.775 Navieras operando: Louise Cruise Line, Thomson, Holland America, Fred. Olsen, P&O, Wind Star y Arcadia. Infraestructuras para cruceros: Hay varios atraques apropiados. Uno es exclusivo para cruceros y tiene 220 metros de longitud y 8 metros de calado. El segundo es para cruceros más grandes y tiene 450 metros de largo y 10 metros de calado. También se pueden usar para cruceros los cuatro atraques ro-ro de los pantalanes. Novedades: Este año se estrenan los barcos “Grand Celebration”, “Ryndam”, “Adonia”, y “Maasdam”. Lo más atractivo: Almería es un puerto natural con las mejores condiciones para recepción de cruceristas. Enclave mediterráneo de contrastes, donde playas vírgenes coexisten con desiertos y nieve; castillos y mezquitas, iglesias y antiguas calles serpenteantes. A cinco minutos desde el barco se llega a la única catedral fortificada de España. Desde allí hasta la Alcazaba, fortaleza musulmana del siglo X. Y fuera de Almería, a poca distancia, maravillas como la Alhambra de Granada, el Cabo de Gata o Mojácar.

MOTRIL AÑO 2010

Escalas: 18 Pasajeros: 2.742 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 22 Pasajeros: 11.292 Navieras operando: Sea Cloud Cruises, Clipper, Seadream, Saga, Swan Hellenic, Transocean Kreuzfahrten, Holland America Line, Fred. Olsen, Cruise West, ResidenSea, Azamara, Iberocruceros, Princess. Infraestructuras para cruceros: muelle de Costa, de 299 metros; muelle de Levante, de 284 metros; muelle Dique, de 560 metros. Novedades: Para este año se espera la llegada de nuevos buques, como “Braemar” y “D-Boudicca”, “The World”, “Azamara Journey”, “Grand Voyager”, “Pacific Princess” y “Prinsedam”.

MÁLAGA AÑO 2010

Escalas: 320 Pasajeros: 660.000 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 309 Pasajeros: 750.000 Navieras operando: Royal Caribbean, Costa Cruceros, MSC Cruceros, Norwegian Cruise Line, Cunard, Fred Olsen, Holland America Cruise Lines, Iberocruceros, Pullmantur, P&O Cruises, Seacloud Cruises, Silverseas Cruises, Seabourn Cruise Lines, Star Clippers, entre otras. Infraestructuras para cruceros: Dique de Levante, donde pueden atracar varios buques a la vez; Atraque Sur, con capacidad para buques de hasta 294 metros de eslora; Atraque Norte, para buques de hasta 350 metros, y Adosado al Dique de Levante, para albergar a buques de hasta 200 metros. En cuanto a terminales, la primera fase de la Estación Marítima de Levante está en funcionamiento desde 2008. Novedades: La segunda fase de la Estación Marítima de Levante tiene prevista su inauguración en 2011, así como una pequeña terminal de pasajeros en el Muelle 2, a cinco minutos a pie del centro histórico de la ciudad, que se dedicará a buques medianos y pequeños. Por otra parte, 13 buques de crucero llegarán por primera vez al Puerto de Málaga entre abril y diciembre de 2011, entre los que se encuentran: “Saga Pearl II”, “Clipper Odyssey”, “Horizon”, “Carnival Magic”, “Seabourn Quest”, “Queen Elizabeth” y “Liberty of the Seas”. Lo más atractivo: El Puerto de Málaga colabora estrechamente con las instituciones turísticas de la provincia y la región para promover el turismo de cruceros. La situación estratégica del puerto es una ventaja, además de las comunicaciones con las que cuenta la ciudad. Málaga ofrece también una amplia gama de posibilidades culturales, gastronómicas y de ocio para el crucerista que decida pasear por las calles de la ciudad.

41 CÁDIZ AÑO 2010

Escalas: 293 Pasajeros: 336.810 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 270 Pasajeros: 310.000 Navieras operando: Prácticamente todas las navieras de cruceros importantes tienen escalas de buques en el Puerto de Cádiz. Infraestructuras para cruceros: El Puerto de la Bahía de Cádiz concentra casi la totalidad del tráfico de cruceros en la dársena de Cádiz capital. Los muelles destinados a cruceros son Reina Sofía, Alfonso XIII, Ciudad, Reina Victoria y Marqués de Comillas. A medio plazo, se separará el tráfico de cruceros del comercial. Desde mayo de 2010, el Puerto de Cádiz cuenta con su primera terminal de pasajeros de cruceros. Novedades: Está previsto que en 2012 se construya la segunda terminal de cruceros, proyecto consistente en duplicar la actual. En 2015 se hará una tercera, siempre que la demanda la haga necesaria. En 2011 seis buques irán por primera vez a Cádiz: “MSC Poesia”, “Azura”, “L’Austral”, “Marina”, “Blue de France” y “Adonia”. Lo más atractivo: El atractivo turístico de Cádiz, como ciudad y como provincia, es indiscutible. Es una ciudad trimilenaria que tiene el privilegio de ser la más antigua de Occidente. Se suman a la riqueza cultural de esta provincia el flamenco, declarado Patrimonio Inmaterial de la Humanidad por la Unesco, el rico legado histórico, la cultura del vino y del caballo en la cercana población de Jerez de la Frontera, los paisajes y el entorno natural de los Pueblos Blancos, así como la cercanía con Sevilla.

CEUTA AÑO 2010

Escalas: 8. Pasajeros: 4.952 Infraestructuras para cruceros: Se iniciaron en 1998 con la elaboración de un estudio estratégico para hacer instalaciones adecuadas. El proyecto culminó con las obras de adecuación del muelle España para la recepción de buques cruceros, con un presupuesto superior a los tres millones de euros. Hoy hay un nuevo muelle adosado a la cara de levante del muelle España, con capacidad para albergar buques de hasta 250 metros de eslora y 9 metros de calado. Lo más atractivo: Aunque Ceuta y su área de influencia ofrecen distintos atractivos turísticos, el Parque Marítimo del Mediterráneo es uno de los más destacados. En el centro de la ciudad, alberga un paraíso natural con amplios jardines y solarium que rodean tres grandes lagos de agua salada y un edificio emblemático. Además, Ceuta es una buena base para visitar las ciudades de Marruecos. Tetuán se encuentra a media hora de distancia por la costa y Tánger, a una hora.

MELILLA AÑO 2010

Escalas: 5 Pasajeros: 2.265 Navieras operando: Noble Caledonia, Saga Cruises, Phoenix Reisen y Holland America Line. Infraestructuras para cruceros: El Puerto de Melilla tiene dos atraques instalados en el núcleo operativo del tráfico de pasajeros, la Estación Marítima: el muelle Ribera I, con 224 metros de eslora y un calado de diez metros, y el Ribera II, de 180 metros y capacidad para buques de gran envergadura. La nueva Estación Marítima, inaugurada en 2008, tiene una superficie de 1.300 metros cuadrados. Lo más atractivo: Melilla ofrece muchos atractivos, tanto por su legado histórico y cultural como por su cercanía a Marruecos. Hasta el momento, las compañías de cruceros han optado por escalas cortas, ofreciendo a sus pasajeros recorridos breves por la ciudad, que incluyen visitas al casco antiguo – Melilla La Vieja – y al centro de la ciudad, con su arquitectura modernista. Otras actividades posibles son degustaciones gastronómicas de platos típicos de las cuatro religiones que conviven en la ciudad o la Ruta de los Templos, que consta de un recorrido por sinagogas, iglesias, mezquitas y centros de culto hindúes. El clima mediterráneo de la ciudad, con unos inviernos muy suaves, es otra de las bazas de Melilla de cara a incrementar el tráfico de cruceros, algo que parece asegurado en vista de las previsiones para este año y de la funcionalidad que ha demostrado hasta el momento el muelle Ribera II para acoger este tipo de embarcaciones.

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PUERTOS DE TENERIFE AÑO 2010

Escalas: 387 Pasajeros: 740.022 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 230 confirmadas sólo en Santa Cruz de Tenerife Navieras operando: Aida Cruises, Thomson Cruises, Costa Cruceros, MSC Cruceros, Royal Caribbean, TUI Cruises, Celebrity Cruises, P&O Cruises, Fred Olsen, Kristina Cruises, Holland America y Oceania Cruises. Infraestructuras para cruceros: Puertos de Tenerife está inmerso en los trámites para construir una estación de cruceros en Santa Cruz de Tenerife, un edificio de 3.500 metros cuadrados que se alzará sobre una plataforma de 13.400 metros cuadrados de superficie. Se ubicarán servicios asociados con el tráfico de cruceros como aparcamientos para taxis, autobuses y vehículos en general. Novedades: Algunos de los cruceros que visitarán por primera vez Puertos de Tenerife son el “Marina”, el “Costa Deliziosa”, el “Liberty of the Seas”, “Ryndam”, “Horizon”, “AidaSol”, “Mein Schiff2” y “Kristina Katherina”. Lo más atractivo: Más allá de la calidad de los servicios prestados a las navieras, lo realmente turístico son las islas en sí, donde el crucerista puede disfrutar, entre otros enclaves, de parques nacionales como el de El Teide en Tenerife, el de la Caldera de Taburiente en La Palma y el Parque Nacional de Garajonay en La Gomera. La mayoría de cruceros que pasan por el puerto de Santa Cruz de Tenerife también recalan en las instalaciones de La Palma y La Gomera, haciendo lo propio cada vez más en la isla de El Hierro, con lo que la oferta turística es variada, ofreciendo cada isla sus encantos, todos diferentes y a la vez complementarios.

PUERTOS DE LAS PALMAS AÑO 2010

Escalas: 379. Pasajeros: 669.477 Navieras operando: Fred Olsen, Phonix Reisen, P&O Cruises, Aida Cruises, Royal Caribbean, Pullmantur, Silversea, Carnival, Island Cruises, MSC, Oceania Cruises, Kristina Cruises, TUI, Windstar, Thomson, Saga Shipping, Princess Cruises, Sea Cloud Cruises, entre otros. Novedades: Entre los estrenos de Las Palmas como puerto base, destaca la naviera TUI y el buque “Aida Bella”, de Aida Cruises, en lo que supone el segundo buque de esta naviera en Canarias.

VIGO AÑO 2010

Escalas: 112 Pasajeros: 223.040 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 108 Pasajeros: 234.302 Navieras operando: NCL, Celebrity Cruises, Royal Caribbean, Cunard, MSC, P&O Cruises, Saga Cruises,Thomson, Disney Cruise Line, Fred Olsen, HapagLloyd, Holland America Line, Costa Cruceros e Iberocruceros, entre otras. Infraestructuras para cruceros: El Puerto de Vigo tiene dos líneas de atraque en pleno centro de la ciudad. Por un lado, el muelle de Trasatlánticos, con una línea de atraque de 800 metros, una estación marítima recientemente remodelada y un gran centro comercial en su salida. Y por otro lado, el muelle de Comercio, con una línea de atraque de 350 metros, con una nueva terminal con todas las comodidades requeridas por los cruceristas, tiendas y locales de hostelería. Novedades: Este año 2011 está prevista la inauguración de la ampliación de la línea de atraque del muelle de Trasatlánticos y la renovación de este muelle y su entorno.También se han realizado mejoras en el muelle de Comercio, entre las que destaca la nueva terminal de cruceros. En cuanto a nuevas navieras, visitarán Vigo por primera vez Seabourn Cruise Line, Silversea, World of ResidenSeas, Seadream Yacht Club, Phoenix Reisen y Azamara Club Cruises. Los buques que harán su primera escala en Vigo en el 2011 son: “Ryndam”, “Seabourn Sojourn”, “Costa Pacífica”, “Eurodam”, “Silver Spirit”, “Seadream I”, “Prinsendam” y “Balmoral”. Lo más atractivo: Las zonas más emblemáticas de la ciudad son el Berbés, pequeño barrio de pescadores que dio origen a Vigo y donde hoy se sitúa el puerto pesquero; A Pedra, centro de reunión de la primitiva ciudad, ahora zona comercial y de marisquerías, y el Casco Vello, zona histórica y antiguamente amurallada, con edificios y calles emblemáticas. Galicia es conocida por su gastronomía, especialmente marisco y pescado, así como por los vinos blancos con denominación de origen. La situación geográfica de Vigo permite al pasajero desplazarse a lugares como Santiago de Compostela, multitud de pueblos con encanto de las Rías Bajas como Baiona, Pontevedra o Combarro, o zonas fronterizas con Portugal, como Tuy, Santa Tecla o Valença. Otro atractivo para el visitante son las Islas Cíes, a 40 minutos en barco desde el muelle de Cruceros y un paraíso natural.

43 VILAGARCÍA AÑO 2010

Escalas: 14 Pasajeros: 4.373 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 14 Pasajeros: 5.500 Navieras operando: Hapag Lloyd, Astor Shipping, Saga Group, Conti Reederei, Windstar Cruises, Maxim Gorkiy Sh., Hotels Marines, Classic International Cruises, Transocean Cruises, Ponant. Infraestructuras para cruceros: Los atraques se realizan habitualmente en el muelle de O Ramal -150 metros de línea de atraque y con un calado de 8 metros– o en el de Comboa –427 metros de línea de atraque, con un calado de 11 metros–, sin bien puede ofrecerse atraque para cruceros con calado de hasta 13 metros en el muelle de Ferrazo. Novedades: A partir de 2012, el Puerto de Vilagarcía prevé crear una estación marítima en O Ramal y destinar este muelle preferentemente al tráfico de cruceros. La autoridad portuaria considera que este muelle, por sus características y situación, es el espacio ideal para recibir a los pasajeros de embarcaciones turísticas. Lo más atractivo: Vilagarcía destaca por su proximidad a Santiago de Compostela, ciudad histórica de la que es puerto natural, y por los atractivos naturales de la ciudad y su entorno. La gastronomía, el paisaje, el buen clima, las condiciones naturales de la ría de Arousa y la proximidad y facilidad de comunicación con destinos turísticos de primer orden son algunos de los atractivos de esta zona.

A CORUÑA AÑO 2010

Escalas: 62 Pasajeros: 70.698 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 83 Pasajeros: 138.000 Navieras operando: Fred Olsen, Royal Caribbean, Celebrity, Aida, Cunard, Seabourn, P&O, Swan Hellenic, Iberocruceros, Costa, Saga, MSC, Pullmantur, WCA, Hurtigruten, Discovery, Illes du Ponant, Silverseas, Island Cruises, Hapag Lloyd, Sea Cloud, Oceania, Regent Seven Seas, Artania, Peter Deilmann, Lindblad Expeditions, Majestic Int. y Club Cruise. Infraestructuras para cruceros: Muelle de trasatlánticos, 484 metros de longitud y 11 metros de calado; muelle Comercial (Calvo Sotelo Norte), 210 metros de longitud y 10 de calado; muelle Comercial (Calvo Sotelo Sur), 415 metros de longitud y 10 de calado; Terminal de Cruceros, 500 metros cuadrados, zona wifi, información turística–. Novedades: La nueva Terminal de Cruceros estará operativa esta primavera. El edificio, además de un área destinada al tránsito y embarque de pasajeros, está dotado de las correspondientes dependencias para las fuerzas de seguridad del Estado, Aduana, autoridad portuaria y operadores. Escalarán por primera vez los barcos: “Silver Spirit”, “Artania”, “Amadea”, “Marina”, “Ryndam”, “Eclipse” y “Mein Schiff II”. Lo más atractivo: A Coruña está situada en una ubicación privilegiada para los buques que navegan entre Europa y América. Presenta numerosos atractivos, como la encantadora ciudad vieja con su emblemática plaza de María Pita, a sólo 250 metros andando del muelle de Trasatlánticos. Desde aquí, se pueden hacer excursiones a Santiago de Compostela, ciudad considerada junto con Jerusalén y Roma como uno de los lugares sagrados de la cristiandad; la ciudad medieval de Betanzos de los Caballeros o Finisterre, el enclave más occidental de España.

FERROL AÑO 2010

Escalas: 3 Pasajeros: 640. PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 3 Novedades: Desde 2003, el esfuerzo realizado por la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao ha sido vital, unido al trabajo e interés de la Cámara de Comercio, el ayuntamiento, el IGAPE (Instituto Gallego de Promoción Económica) y el apoyo del Plan de Dinamización del Producto Turístico. Ahora se inicia un plan de relanzamiento de la dársena ferrolana para conseguir estabilizarse y crecer en la captación de escalas de cruceros. Lo más atractivo: Ante todo, Ferrol tiene el encanto de su ría. Tampoco dejan impasibles a los cruceristas su gran Arsenal y las antiguas baterías defensivas, erigidas para defender el puerto de Ferrol del ataque de los ingleses. Otro de los principales encantos para el turismo de cruceros es su relación con el Camino de Santiago, ya que la dársena ferrolana de Curuxeiras es la entrada en Galicia de los navegantes que deciden realizar el Camino Inglés hacia el corazón de la Ruta Xacobea.

INFORME/ CRUCEROS

GIJÓN AÑO 2010

Escalas: 9 Pasajeros: 6962 Navieras operando: Royal Caribbean, Celebrity Cruises, Azamara Cruises, Holland American Line, Fred Olsen, Swan Hellenic, Sea Cloud, Hapag Lloyd, Seabourn Cruises, Cruise & Maritime Voyages, Delphin, Residensea, Phoenix Reisen. Infraestructuras para cruceros: El Puerto de Gijón tiene capacidad para acoger grandes buques de cruceros. Dispone de conexiones directas con la ciudad y los más modernos sistemas de seguridad orientados tanto al barco como a los pasajeros. Para la recepción de pasajeros cuenta con terminales móviles, ya que los atraques de cruceros se realizan en muelles comerciales adecuados al efecto el día de la escala. Novedades: En 2011 atracarán por primera vez en Gijón el “Vision of the Seas” y el “Sea Cloud”. Y un barco pernoctará dos noches, el “The World” de Residensea. Lo más atractivo: A las tradicionales excursiones a Oviedo, Gijón y Picos de Europa se añaden nuevas alternativas como excursiones con cooking class con los más afamados chefs asturianos o el nuevo centro cultural Oscar Niemeyer.

SANTANDER AÑO 2010

Escalas: 10 Pasajeros: 9.710 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 8 Pasajeros: 9.000 Navieras operando: Aida, Costa, Cunard, Fred Olsen, Hapag Lloyd, Holland American Line, Marina Cruises, MSC, Peter Deilman, Phoenix Reisen, Pullmantur, Regent, ResidenSea, Seabourn. Infraestructuras para cruceros: Muelle Albareda, de 267 metros de longitud y 9,50 metros de calado; muelle de Anaos, con 335 metros de longitud y entre 9 y 10,5 metros de calado. Estación Marítima en pleno centro de la ciudad. Novedades: En abril de 2010 se firmó un acuerdo sobre el futuro próximo de todo el frente marítimo de Santander, lo que incluye la zona dedicada a tráfico de cruceros. Todas las administraciones involucradas han acordado empezar una remodelación que terminará sobre 2016. El puerto apuesta por el desarrollo del tráfico de cruceros ampliando la capacidad para éstos y definiendo dos áreas distintas para el tráfico de pasajeros. Los cruceros se mantendrían en el centro de la ciudad y se construiría otra terminal para atender el tráfico de pasajeros unos 400 metros al sur. Lo más atractivo: La escala en Santander permite hacer múltiples excursiones a corta distancia del puerto. Es una ciudad ideal tanto para ir de compras por el centro como para hacer visitas culturales. También ofrece la posibilidad de pasear por sus numerosas playas y practicar deportes. La región de Cantabria ofrece numerosas y variadas excursiones a una distancia idónea para los cruceristas: 20 minutos, media hora, una hora o 1,30 horas desde el buque. La visita a las Cuevas de Altamira suele ser la más demanda. Otros destinos posibles son: Santillana del Mar, Comillas, Parque de Cabárceno y Cuevas de Soplao.

BILBAO AÑO 2010

Escalas: 33 Pasajeros: 43.400 PREVISIONES AÑO 2011

Escalas: 50 Pasajeros: Unos 60.000 Navieras operando: Azamara, Costa Cruceros, Cunard, Fred Olsen, Hapag Lloyd, Holland America, Iberocruceros, MSC, Oceania, Regent, P&O, Peter Deilmann, Princess, Pullmantur, RCCL, ResidenSea, Silversea Cruises y Voyages of Discovery. Infraestructuras para cruceros: Muelle exclusivo para el atraque de cruceros con 355 metros de longitud y posibilidad de atraque en ambos lados, 12 metros de calado, 17 metros de anchura y 6.750 metros cuadrados de superficie. Desde septiembre está operativa una nueva estación marítima que cuenta con varias zonas diferenciadas, como recogida de equipaje, sala de espera, zona de check-in, servicios y oficina de turismo. Novedades: Ibercocruceros, MSC, Cunard y Pullmantur han apostado por el Puerto de Bilbao como puerto de embarque. Lo más atractivo: La terminal de cruceros, estrenada en 2006, está situada en Getxo, alejada de los muelles comerciales y cercana a una playa y un dinámico puerto deportivo con locales de ocio, conectada con la red de autopistas y a sólo 15 minutos de Bilbao y de su aeropuerto. Dentro del amplio abanico de excursiones que se ofertan, destacan Bilbao y el Museo Guggenheim, la costa vizcaína, las bodegas alavesas con denominación de origen Rioja, San Sebastián y Hondarribia, San Juan de Luz, Biarritz y Baiona, Burgos o Pamplona.

Seatrade: Una cita inexcusable Seatrade Cruise Shipping Miami vuelve a ser, un año más, la cita internacional inexcusable para las empresas que forman parte del mundo de los cruceros. Algunas de las cifras referidas al evento así lo confirman: más de 10.000 visitantes, alrededor de 1.000 expositores y 118 países representados. Este salón, que va acompañado, además, de un completo programa de conferencias, es el encuentro de referencia de la industria crucerísticas, un sector que sigue imparable. Este año, la feria se celebra del 14 al 17 de marzo en el Miami Beach Convention Center.

ELENA GARCÍA

Cruise Shipping Miami, que este año celebra su 27 edición, contará en su zona de exposición

con distintos pabellones nacionales, entre ellos el de España, que ofrecerán al visitante una muestra de los encantos que cada uno de los países puede ofrecer a na-

Los máximos responsables de las grandes navieras abrirán, un año más, las conferencias.

vieras y cruceristas. Pero, además, como cada año, en el salón estarán presentes siete subsectores relacionados: tecnologías de la información, entretenimiento, ali-

mentación, diseño y decoración de barcos, servicios al buque, equipamiento de barcos y destinos. En el caso español, una vez más la mayor parte de la representación de este país participará dentro del pabellón Puertos de España. En total, serán 25 los puertos españoles que se promocionarán en Miami junto a unas 70 empresas del país, entre ellas Ports de la Generalitat de Catalunya, Acciona Trasmediterránea, Bergé Marítima, TEAM, Unión Naval Barcelona, Blue Water Shipping, Cisam, Roca Monzó, Creuers del Port de Barcelona, Intercruises, Transcoma Cruise & Travel, P&B, Baleares Consignatarios, Rubine e Hijos y E. Durán Shipping, entre otros. Y una vez más también la repre-

BARCELONA SIGUE SIENDO EL PUERTO LÍDER EN EUROPA Y EL QUINTO DE TODO EL MUNDO, MIENTRAS LOS PUERTOS BALEARES SE MANTIENEN EN LA QUINTA POSICIÓN EUROPEA Y EN LA 13 A NIVEL INTERNACIONAL

INFORME/ CRUCEROS

Este año, la feria se celebra del 14 al 17 de marzo en el Miami Beach Convention Center.

17 y 18 de este ranking y Málaga, en el 23. Aunque la programación crucerística de este año ya está casi cerrada en su totalidad, los puertos y las empresas españolas presentes en Cruise Shipping Miami aprovecharán su presencia en la feria para mantener reuniones y contactos al más alto nivel para lograr que el dulce momento que vive el sector se mantenga e, incluso, mejore en años venideros. Y es que la presencia en Miami

COMO NOVEDAD DE ESTE AÑO, CRUISE SHIPPING MIAMI HA DESARROLLADO EL PROGRAMA “GREEN CERTIFICATE”

es, en muchos casos, la llave que abre las puertas de este sector extremadamente competitivo.

ANÁLISIS EN PROFUNDIDAD

España volverá a contar, de nuevo, con una de las representaciones más numerosas del salón.

sentación española será una de las más numerosas de la feria, demostrando el potencial de la industria crucerística nacional. Según el Organismo Público Puertos del Estado, coordinador del pabellón español en Cruise Shipping Miami, los puertos españoles acapararon el pasado año el 21% del total de cruceristas europeos, situándose, como país, en tercera posición, por detrás de

Italia, que acapara el 31,8% de los cruceristas, y de Grecia, que concentró el 25% del turismo de cruceros. Pero es que, además, Barcelona sigue siendo el puerto líder en Europa y el quinto de todo el mundo, mientras los puertos baleares se mantienen en la quinta posición europea y en la 13 a nivel internacional. Las Palmas y Tenerife se sitúan en los puestos

Sobre las diferentes conferencias que se desarrollarán de forma paralela al salón hay que destacar que girarán entorno a las cuestiones más relevantes de la industria, como por ejemplo la evaluación del estado del sector, la construcción naval, cuestiones medioambientales o el desarrollo de productos a medida. El primer día, el lunes 14, se celebrarán los World Cruise Tourism Workshops, mesas redondas en las que reconocidos expertos del sector tratarán los aspectos de más actualidad entorno al mundo del crucero. El martes llegará el plato fuerte, con los principales responsables de las grandes navieras de cruceros analizando el estado de la industria. El panel de expertos de esta conferencia estará formado por el presidente de Carnival Cruise Lines, Gerald Cahill; el presidente de Royal Caribbean, Adam Goldstein; el presidente de Celebrity Cruises, Daniel Hanrahan; el presidente de Holland America Line, Stein Kruse, el presidente de NCL Corporation, Kevin Sheehan, y el consejero delegado de MSC Cruises, Pierfrancesco Vago. Europa será la protagonista de otra de las conferencias, donde se hablará sobre el futuro a corto plazo del sector en este mercado, que está batiendo récords en cuanto a oferta de capacidad. El lujo en el mundo del crucero, las nuevas construcciones y la revitalización de éstas y la globalización de esta industria serán otros de los temas listos para su análisis en Miami. Y como novedad de este año, Cruise Shipping Miami ha desarrollado el Programa “Green Certificate” elaborado junto con Sustainable Travel International, que pretende ayudar a los profesionales del sector a hacer compatible el turismo crucerístico con el medio ambiente. Este programa se estrenó en el Cruise Shipping virtual del pasado mes de septiembre e incluirá sesiones en vivo de conferencias y seminarios web.

FERIA/ COVERINGS 2011

Coverings 2011

Toneladas de estilo Coverings 2011, el mayor escaparate mundial del sector de la cerámica, el azulejo y la piedra natural, se traslada este año a Las Vegas con la intención clara de triunfar en las apuestas. Del 14 al 17 de marzo, los principales productores cerámicos del planeta se reunirán en el Sands Expo and Convention Center, un escenario en el que se compaginarán las exposiciones de productos con la presentación de las nuevas tendencias del sector cerámico que comienza a apreciar los primeros brotes verdes después de dos años de caídas.

LOLI DOLZ

Más de 1.000 expositores de 50 países preparan sus armas comerciales para ganar la batalla de la venta en Coverings 2011. Todos están listos para sorprender a la multitud de visitantes que la organización pronostica con las últimas novedades en azulejos, baldosas y piedra natural. En esta edición, el salón internacional dedicará sus conferencias exclusivamente al azulejo y la piedra y a las técnicas más “verdes” en la producción. El certa-

men comenzará el lunes, 14 de marzo, y concluirá tres días después en el Sands Expo and Convention Center. “La industria está de acuerdo en que Coverings no es como cualquier otra feria sectorial; realmente Coverings es la única de cumplida asistencia para los profesionales de la industria del azulejo y la piedra”, explica Jennifer Hoff, presidenta para eventos de National Trade Productions, firma que organiza y produce Coverings. “Esta feria es donde surgen las tendencias de diseño y la última

tecnología, donde se forjan las relaciones de compra-venta y donde las lecciones sobre el sector son impartidas por igual medida a todos en una atmósfera agradable. Es una experiencia impresionante y estimulante que tiene un impacto duradero en todos los profesionales que asisten (distribuidores, minoristas, arquitectos, diseñadores, instaladores, contratistas y fabricantes)”, matiza Hoff. QUÉ ESPERAR

Cuando las puer tas de Sands Expo and Convention Center

Las Vegas acoge la nueva edición del certamen más destacado del sector cerámico que se celebra en Estados Unidos.

DEL 14 AL 17 DE MARZO, LOS PRINCIPALES PRODUCTORES CERÁMICOS DEL PLANETA SE REUNIRÁN EN EL SANDS EXPO AND CONVENTION CENTER DE LAS VEGAS

de Las Vegas se abran este año, ¿qué podrán esperar los visitantes? Pues según la organización, centenares de novedades; nuevos productos, texturas e innovación, mucha innovación, porque los más de mil expositores lo tienen claro: si hay que hacer una presentación internacional de un nuevo producto el mejor foro en el que hacerlo es Coverings. Además, Coverings 2011 no es sólo una sala de exposiciones. Desde el momento en el que se abran las puer tas de la Feria, a las 10 de la mañana, hasta que se cierren, a las 5:30 de la tarde

COVERINGS SE HA CONVERTIDO EN EL ESCENARIO EN EL QUE SE COMPAGINAN LAS EXPOSICIONES DE PRODUCTOS CON LA PRESENTACIÓN DE LAS NUEVAS TENDENCIAS

49 (menos el jueves que la clausura será a las 15 horas), los escaparates particulares de los expositores compartirán cartel con las muestras en directo en el Installation Design Showcase. El objetivo es ayudar a ilustrar las capacidades y competencias de los profesionales instaladores, subrayando el valor, la calidad e in-

tegridad de su mano de obra. Por ejemplo, miembros del NTCA trabajarán en la creación de tres baños conceptuados por los principales diseñadores. Así, Coverings ofrece a los visitantes la opor tunidad de ver la evolución progresiva de estas obras de inspiración y cual es el resultado final. Más de 1.000 expositores de todo el mundo han confirmado su participación en Coverings 2011.

ESPAÑOLES EN COVERINGS 2011 Al cierre de esta edición habían confirmado asistencia con stand propio en Coverings cerca de 40 empresas españolas. Entre ellas, Adex, Apavisa Cerámica, Artemármol, Azteca Products & Services, Azulejera Alcorense 1, Azulev, Azuvi, Bateig Piedra Natural, Cerámica Gómez, Cerámicas Aparici, Cerámicas Fana, Cerámicas L'Alcalaten, Cicogres, Cifre Cerámica, Colorker, Estone, Euroshrink, EZARRI, Granitos de Atios (Granisa), Grespania, Hatz Spain, Keraben, Keros Cerámica, La Platera, Land Porcelánico, Levantina y Asociados de Minerales, Marmocheck, Mosavit Alcalaten, Onix Mosaico, Pamesa Cerámica, Peronda Cerámicas, Roca (cerámicas de Foix), SAS Prefabricados de Hormigón, Stone Mall-Emerex, Taulell, The Size Sintered Ceramics, Undefasa, Zirconio y el pabellón Español.

Los principales productores cerámicos del planeta se reunirán en el Sands Expo and Convention Center de Las Vegas para presentar sus novedades.

FERIA/ COVERINGS 2011

EL MERCADO INTERNACIONAL, MÁS DINÁMICO El sector fabricante de baldosas cerámicas español representado en ASCER (Asociación Española de Fabricantes de Azulejos y Pavimentos Cerámicos) presentó en la pasada edición de Cevisama un avance de resultados de la industria para 2010. Los fabricantes se mostraron optimistas y apuntaron que a pesar de la complejidad de la situación, las ventas en general se han estabilizado en 2010, cobrando mayor importancia las ventas en los mercados internacionales. Según ASCER, al finalizar el año, la facturación total del sector azulejero alcanzará, según estimaciones provisionales, cerca de 2.523 millones de euros, con una caída del 2% en relación al año anterior. De las ventas totales, el 68% se dirigió a los mercados internacionales. La exportación experimentó un ligero crecimiento del 4% con respecto a 2009, alcanzando la cifra estimada de 1.723 millones de euros, actividad comercial que la industria está potenciando durante el presente ejercicio. El mercado nacional absorbió el 32% de las ventas, alcanzando la cifra estimada de 800 millones de euros, lo que supone un descenso del 12% con respecto al año pasado, hoy por hoy, estancado por la compleja situación española. Mientras, los mercados internacionales comienzan a dinamizarse. A medida que avanza el ejercicio, se ratifica este hecho y se supera la importante contracción del año 2009. Las zonas que han mantenido o incluso mejorado las cifras han sido el Magreb, Oriente Próximo y el Este de Europa, mercados que cada vez tienen una mayor demanda de material cualitativamente superior. La Unión Europea, que absorbe el 58% de las ventas españolas, empieza a dinamizarse en algunos países como Francia y Alemania, aunque otros importantes destinos como Reino Unido siguen sin mostrar síntomas de recuperación. A lo largo de 2010, la cerámica española llegó a un total de 177 países. Los principales importadores de producto cerámico español han sido, por este orden, Francia, Rusia, Arabia Saudí, Reino Unido, y Alemania. El sector cerámico se mantiene como el segundo sector industrial que mayor superávit aporta a la balanza comercial española, con 1.526 millones de euros.

COVERINGS OFRECERÁ UNA SERIE DE CONFERENCIAS, UNAS 70, DONDE LA FORMACIÓN Y EL APRENDIZAJE SERÁN FUNDAMENTALES

Otra exhibición especial contará con las obras ganadoras del proyecto Green Competition, apoyado por la revista Environmental Design + Construction, un programa que fusiona el diseño ambiental con la construcción de vanguardia y que reconoce las baldosas y los proyectos que apuestan por la sostenibilidad. Y, finalmente, como viene siendo habitual, Coverings ofrecerá una serie de conferencias, unas 70, donde la formación y el aprendizaje serán fundamentales. A destacar que, como en años anteriores, las conferencias son abiertas al público general.

SUELO LOGÍSTICO/

AGUIRRE NEWMAN Y TPF ASESORAN EN EL ALQUILER DE LA NUEVA NAVE DE TOURLINE EN RIBARROJA

BNP ASESORA A GLOTRA EN SU NUEVA NAVE DE COSLADA BNP Paribas Real Estate ha asesorado al operador logístico Glotra en la operación de localización y arrendamiento de una nave logística de 2.900 metros cuadrados en el Polígono Industrial de Coslada (Madrid), frente a la Avenida de San Pablo. La instalación dispone de cuatro

muelles de carga, playa para maniobras de uso privativo y 8 metros de altura libre. Con esta operación, Glotra duplica la superficie logística en la que desarrolla su actividad para dar servicio a sus clientes en almacenaje, manipulación, distribución y seguimiento de mer-

cancías. El Polígono Industrial de Coslada, de unos 150.000 metros cuadrados de superficie, es un complejo de referencia en el mercado logístico de la Comunidad de Madrid por la calidad de sus instalaciones y su proximidad al Aeropuer to de Barajas.

PROLOGIS Y AMB PROPERTY ACUERDAN SU FUSIÓN ProLogis y AMB Property anunciaron a comienzos de febrero el inicio del proceso para su fusión, que dará lugar a uno de los principales promotores mundiales de suelo e instalaciones logísticas ya que alcanzarán activos brutos en propiedad y gestión por valor de 33.491 millones de euros. De igual forma, la unión de las carteras de propiedades de ProLogis y AMB sumará más de 55,7 millones de metros cuadrados, distribuidos en mercados y corredores logísticos de 22 países. La fusión supondrá un ahorro bruto anual estimado de 58 millones de euros. A través de la fusión, AMB y ProLogis esperan alcanzar una valor bursátil proforma de aproximadamente 10.192 millones de euros, una capitalización de mercado total de más de 17.473 millones de euros y activos brutos en propiedad y gestión de aproximadamente 33.491 millones de euros.

Una vez completado todo el proceso de fusión, previsto para el segundo trimestre de 2011, la compañía llevará el nombre de ProLogis y operará bajo las siglas PLD (NYSE). En España, ProLogis cuenta con 10 Parques Logísticos: Catalunya

(SantBoi, Sallent, Penedés, Valls), Madrid (Alcalá, Coslada y Tarancón), Valencia (Massalaves) y Zaragoza (Plaza y Villanueva de Gallego). Por su parte, AMB está encargada de la gestión y comercialización de la Fase II del CCA de Barajas.

La consultora inmobiliaria Aguirre Newman y TPF han asesorado conjuntamente a Tourline Express en el alquiler de una nave logística en el polígono Sector 13 de Ribarroja, Valencia. Se trata del polígono industrial más importante de la Comunidad y es el área donde el mercado se está reactivando con mayor fortaleza. La nave en la que se establecerá la empresa de mensajería y transporte urgente cuenta con una superficie aproximada de 1.400 metros cuadrados, distribuido en un espacio de oficinas de 240 metros cuadrados, muelles de carga y rampa de acceso. Además está equipada con sistemas contraincendios y dispone de todas las medidas de seguridad exigidas por las normativas vigentes. TPF Consultora Inmobiliaria está especializada en los sectores logístico, industrial y terciario, Valoraciones Project Management e Inversiones. Opera en todo el territorio nacional y tiene sus oficinas en Valencia y el arco mediterráneo. Cerró el ejercicio de 2010 con un total de 44.000 metros cuadrados en logística e industrial, y representa un 40% de la cuota absorbida este año en la provincia de Valencia.

SUELO LOGÍSTICO/

El Parque Logístico de Valencia (PLV), con una inversión prevista de alrededor de 100 millones de euros, tiene 1.121.426 metros cuadrados de extensión.

La Generalitat Valenciana invierte cerca de ocho millones de euros en mejoras en el Parque Logístico de Valencia

PLV mejora sus equipamientos y servicios La Conselleria de Infraestructuras y Transporte, a través del Ente Gestor de la Red de Transporte y de Puertos de la Generalitat, está ejecutando diferentes proyectos de mejora de los equipamientos y servicios del Parque Logístico de Valencia (PLV) en Ribarroja de Turia, con objeto de satisfacer las necesidades de este entorno logístico demandadas por propietarios y trabajadores. Entre las actuaciones, destaca la construcción de un edificio de oficinas de gestión del parque y de un estacionamiento de vehículos pesados con 859 plazas. La Comunidad Valenciana es, por su ubicación estratégica, uno de los puntos clave en las interconexiones de las principales vías marítimas mundiales que pasan por el Mar Mediterráneo. Consciente de ello, el Gobierno Valenciano quiere conver tir la Comunidad Valenciana en uno de los grandes nodos logísticos del Mediterráneo y Europa. Con ese objetivo nace la Red de Par-

ques Logísticos de la Comunidad Valenciana. PARQUE LOGÍSTICO DE VALENCIA (PLV)

El primero de estos parques ha sido el Parque Logístico de Valencia (PLV), con una inversión cercana a los 100 millones de euros. Su extensión de 1.121.426 metros cuadrados; su localización entre Ribarroja y Loriguilla, junto a las au-

tovías A-7 y A-3, con conexiones directas al puerto y al aeropuerto, así como su volumen, lo convierten en un centro integral de mercancías de referencia para el transporte por carretera. La principal peculiaridad del PLV es que está basado en un centro de servicios para el sector del transporte de mercancías que intentará satisfacer todas las necesidades de los transportistas en

un mismo entorno. Para alcanzar este objetivo, la Conselleria de Infraestructuras y Transporte, a través del Ente Gestor de la Red de Transporte y de Puertos de la Generalitat, está ejecutando proyectos de mejora de los equipamientos y servicios del PLV. PROYECTOS DE MEJORA

Por un lado, se ha finalizado la ejecución del proyecto de “Instalaciones de Vallado, Desvíos Eléctricos, Señalética e Información en el Parque Logístico de Ribarroja de Turia (PLV)”, consistente en la construcción del edificio de oficinas de gestión del Parque, así como la instalación de un vallado perimetral de todo el parque y de las parcelas de almacenamiento de contenedores. Además, se han contemplado en los trabajos otros

Uno de los proyectos consiste en la construcción del edificio de oficinas de gestión del Parque.

relacionados con la mejora de acabados en materia de jardinería y zonas verdes, como son la plantación de árboles y la instalación de riego por goteo. Por otro lado, el proyecto “Concesión de obra pública para la

construcción, conservación y explotación de un estacionamiento de vehículos pesados en el PLV”, se refiere a la ejecución del estacionamiento de vehículos pesados, que se acometerá en las parcelas del PLV denominadas

M1 y M2, con una superficie total de 90.880 metros cuadrados y 859 plazas de aparcamiento. OBJETIVOS

Así, el proyecto de “Instalaciones de Vallado, Desvíos Eléctricos, Señalética e Información en el Parque Logístico de Ribarroja de Turia (PLV)”, responde a la necesidad de establecer un espacio donde se centralicen las actividades administrativas y de mantenimiento del PLV. Para ello, se ha construido un espacio donde se localiza la vigilancia, punto de información y oficinas del PLV. Se ha urbanizado el área donde se ha ubicado dicha construcción y, además, se han realizado trabajos de señalética y suministro eléctrico. De esta forma se satisfacen las necesidades de este entorno logístico demandadas tanto por propietarios como por trabajadores. Respecto al proyecto de “Concesión de obra pública para la construcción, conservación y explo-

tación de un estacionamiento de vehículos pesados en el PLV”, éste permitirá responder a la necesidad de disponer de un espacio suficiente para albergar vehículos procedentes de empresas instaladas en el PLV, de las que se instalarán en un futuro, así como de empresas ubicadas en polígonos próximos. En resumen, todos los trabajos se llevan a cabo con el fin de tener en las mejores condiciones posibles el Parque Logístico.

LAS PARCELAS M1 Y M2 DEL PLV ACOGEN UN ÁREA DE ESTACIONAMIENTO DE VEHÍCULOS PESADOS, CON UNA SUPERFICIE TOTAL DE 90.880 METROS CUADRADOS Y 859 PLAZAS DE APARCAMIENTO

INVERSIÓN Y PLAZOS DE EJECUCIÓN Proyecto “Instalaciones de Vallado, Desvíos Eléctricos, Señalética e Información en el Parque Logístico de Ribarroja de Turia (PLV)”: - Presupuesto base de licitación: 1.415.367 euros, de los que 400.000 euros pertenecen al edificio de servicios y su entorno. Proyecto “Concesión de obra pública para la construcción, conservación y explotación de un estacionamiento de vehículos pesados en el PLV”: - Presupuesto de licitación: 6.767.545,66 euros (sin IVA) - Plazo de concesión: 25 años.

DE PICKING CON...

Ángel F. Marcos, DIRECTOR GENERAL DE FLIGHTCARE “Para comer recomiendo unos buenos judiones de La Granja” Y YA QUE ESTAMOS, UN PLATO.

EL PICKING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS, DÓNDE Y QUÉ COMPRÓ?

Estuve ayudando a los Reyes Magos buscando un bici en el Decathlon.

LA TRAYECTORIA Ángel F. Marcos nació en Segovia en 1966. Casado y con una hija, es Ingeniero Aeronáutico por la UPM, tiene el certificado de Docencia del Tercer Ciclo de Estudios Universitarios por el Departamento de Transportes de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de la UPM y ha cursado el Programa de Alta Dirección de Empresas (PADE) del IESE. Se incorporó a Flightcare en 1999 como Jefe del Departamento de Calidad y Prevención de Riesgos Laborales. Posteriormente ocupó las responsabilidades de Controller de Producción (2000-2001); director de Planificación y Control (2001-2002); director de Operaciones (2002-2006); y adjunto al Director General (2006-2010). El año pasado fue nombrado director general.

Hombre, la tierra tira y no puedo más que recomendar unos buenos judiones de La Granja, aunque es difícil comer auténticos judiones, dado lo limitado de su cultivo. ¿HA TENIDO ALGÚN “MAESTRO” EN SU VIDA, ALGUIEN QUE LE HAYA INFLUIDO DE FORMA DETERMINANTE?

Sí, sin duda mi predecesor en el puesto, Ignacio Garrido. Con él aprendí casi todo de este negocio. Él me enseñó que el handling es un servicio y los servicios los prestan personas, así que hay que cuidar siempre de las personas. EN SU CASO, ¿QUÉ HA APRENDIDO A TODOS LO NIVELES DE LA CRISIS?

Por SANDRA LORENTE

APRENDIZAJE EN SU CASO?

¿CÓMO SE LLEVA EL ESTAR VINCULADO CON LA ACTIVIDAD MENOS AÉREA DE TODAS LAS ACTIVIDADES AÉREAS,TAN ESENCIAL COMO A VECES DESAPERCIBIDA PARA MUCHOS?

En el caso del inglés, después de estudiarlo en el colegio y en la Universidad, la verdad es que aprenderlo de verdad solo fue cuando tuve necesidad de usarlo. Ahora estoy aprendiendo italiano, aprovechando que paso bastante tiempo por Roma.

Cuando empecé en el handling, para un ingeniero aeronáutico era algo muy raro y algunas veces incluso considerado como una actividad menor o poco aeronáutica.Yo nunca lo creía así.Todo lo que es esencial para el transporte aéreo es aeronáutico y el handling, incluido el de carga, es esencial para el transporte aéreo. ¿DÍGANOS UN AEROPUERTO QUE LE GUSTE ESPECIALMENTE O LE HAYA SORPRENDIDO ESPECIALMENTE POR ALGO?

¿QUÉ SIGNIFICA EN SU NOMBRE “F.”? ¿POR QUÉ LE GUSTA USARLO?

Mi nombre es compuesto y es Ángel Felipe, que es bastante raro, por eso nunca lo he usado. Pero Felipe era el nombre de mi abuelo, al que no conocí, y al menos por escrito me gusta recordarlo manteniendo la F.

Cuantos más aeropuertos del mundo conozco mas increíblemente buena me parece la T4 de Barajas.A veces no vemos lo que tenemos delante de las narices.

RECOMIÉNDENOS UNA PELÍCULA...

¿Y UN LUGAR PARA VIAJAR QUE NOS RECOMENDARÍA?

...UN LIBRO...

Siria. Es bastante desconocido para el turismo y en cambio oculta unos monumentos increíbles. ¿QUÉ SUELE HACER EN VACACIONES?

Suelo volver a mi pueblo, La Granja de San Ildefonso, en Segovia, y disfrutar de un lugar donde todo el mundo se conoce y las cosas se hacen a otro ritmo. ¿CUÁLES SON SUS MAYORES AFICIONES, QUÉ LE GUSTA HACER EN EL TIEMPO LIBRE?

Disfrutar con los amigos y unas cervezas viendo un partido de futbol o una partida de mus no tiene precio. ¿CÓMO LLEVA EL TEMA DEL DEPORTE?

Me gusta mucho la montaña, sobre todo hacer senderismo en verano. En invierno intento pasar por el gimnasio todas las semanas. LOS IDIOMAS SON ESENCIALES PARA CUALQUIER DIRECTIVO. ¿CÓMO FUE EL

“La Red Social” está bastante bien. “Punto Crítico”, de Michael Crichton. ...Y UN RESTAURANTE.

“Casa Macario”, en el barrio de La Lastrilla, en Segovia.

Muchas pequeñas cosas y algunas grandes, como el simple hecho de que existen crisis de la profundidad de esta, que puede que para alguien resulte una obviedad pero no lo es para gente de mi generación, que no habíamos conocido situaciones así.Todos los modelos de negocio se hacían pensando que siempre se iba a crecer, pues lo contrario se consideraba imposible. En todo caso, lo mas importante ha sido ver que la responsabilidad ha primado y todos hemos hecho lo que teníamos que hacer.