Comercio Exterior - CEX by Miguel Jiménez

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NOVIEMBRE

| 2009

CONTENIDOS

MARES DE MERCURIO

08 NOTICIAS 11 12

18 22 DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo DIRECCIÓN COMERCIAL Eva Monrós

SECRETARIA COMERCIAL Mila López, María López

A FONDO

TRANSPORTE URGENTE El sector del transporte urgente ha visto reducida su actividad un 15% en el último ejercicio. La causa es más que conocida, quizás la más repetida de los últimos tiempos: crisis. Desde entonces las compañías del mercado courier no se han quedado de brazos cruzados y, aunque la mayoría huye de hablar de un nuevo modelo de negocio, sí que se ha detectado una evolución del mismo, del sector, del concepto que hasta hace un par de años se tenía.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES

GAM EÓLICO

TERRESTRE

¿POR QUÉ ARDEN LOS CAMIONES?

28 AÉREO

LAN CARGO

COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado, DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas

IMPRESO EN:

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Gema Peñalver CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina

EN PRIMERA PERSONA

DISCÍPULOS Y MAESTROS La filosofía oriental basa la educación en el hecho de que las personas deben aprender por experiencia propia aunque, ciertamente, también hay personas que indican el camino de otros. Este es, sin duda, un principio válido para el mundo laboral que marca, en muchos casos, las relaciones que imperan entre aquellos que llevan acumulada una importante experiencia profesional y los que acaban de llegar. Y este es el estilo de muchos de los “maestros” del sector logístico español.

IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

38 INFORME - MADRID

Sabíamos ya que Madrid, como mercado, era intensamente codiciado desde el punto de vista logístico. Ahora bien, en los últimos tiempos esta comunidad se está demostrando igual de cautivadora no ya sólo como cliente pasivo, sino también como proveedor activo. La respuesta que están alcanzado proyectos como Madrid Plataforma Logística o el Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Madrid demuestran que la categoría logística de Madrid es incuestionable.

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet, Carmina Pellicer

Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com

Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DIFUSIÓN CONTROLADA POR

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

INFORME - EUSKADI

El transporte y la logística no son en absoluto ajenos al actual escenario en constante cambio, que en el caso de Euskadi tiene en 2009 una fecha de referencia. La partida se juega en el mismo tablero pero las fichas no son las mismas. Muchas han cambiado.

58 SUELO LOGÍSTICO 61

MOTOR

TECNOLOGÍA LOGÍSTICA

66 DE PICKING CON.... PERE ROCA Presidente del Comité Ejecutivo de la Fundación ICIL

MARES DE MERCURIO

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

INVENCIBLE Justo en el momento de ponerme a escribir estas líneas llega la noticia de que IMADE va a vender su participación en el Centro de Transportes de Coslada, una privatización más que, en mi caso, despierta mucha nostalgia, como si el niño se hubiera hecho definitivamente mayor y recogiera sus bártulos en busca de independencia. Llegué a este sector a finales de los 90, cuando Madrid distaba aún de ser consciente de todo de su potencial logístico global, y me recibieron tres incipientes infraestructuras: el Centro de Carga Aérea de Barajas, sin la mayoría de las instalaciones de primera y segunda línea y un Edificio de Servicios Generales que lucía sin su ala izquierda; el Puerto Seco de Coslada, virgen, en barbecho, sin haberse aún ni siquiera terminado de asfaltar la explanada; y el Centro de Transportes de Coslada, donde no estaba ni la gigante “E” de Azkar, ni las naves de Decoexsa, DHL, Nacex o Docks. Era una época maravillosa, donde toda era crecer, construir e inaugurar. Brotes tiernos por doquier. Madrid, desde el punto de vista de las infraestructuras logísticas, era en aquella época simplemente esto. Hoy diez años después Madrid y su logística enfilan una nueva dimensión, que deja muy empequeñecidos aquellos singulares proyectos de finales de los 90. Tienen aún muchísimo recorrido tanto Barajas, el Puerto Seco como el CTC, pues todos ellos cuentan con ambiciosas ampliaciones en curso y aún queda mucho para exprimir todo su potencial. No obstante, el mañana está ya aquí, negro sobre blanco, en un Plan de Infraestructuras Logísticas que contempla un nuevo aeropuerto de carga en Campo Real, una gran estación intermodal en Arganda y cientos de miles de metros cuadrados de suelo para la logística y el transporte. La planificación hasta el momento es impecable, con Madrid Plataforma Logística (MPL) gestionando un proceso complejo que está quemando etapas de forma ejemplar. Ahora bien, hablamos de un proyecto donde hay voluntad política, capacidad gestora, ingente materia gris actuando sin cesar, respaldo incuestionable del sector empresarial y mucho dinero para invertir, en el lado público y en el lado privado, por lo que, si me lo permiten, con mimbres así podemos decir que esto, ahora mismo, es lo más fácil de entre todos los retos que tiene MPL por delante. Sí, fácil, sobre todo si lo comparamos con poner solución a un histórico déficit del sector logístico madrileño que nadie ha sido capaz de resolver en décadas: la inexistencia de un sentimiento de comunidad del transporte. Esto, que a algunos les puede parece una ñoñería, es la clave de la fuerza comercial de grandes polos logísticos como Barcelona o Valencia y que todos juntos defiendan y obtengan cadenas logísticas globales.

Madrid nunca ha tenido ese sentimiento de comunidad logística. Primero porque nunca hubo un sentimiento social ni como región, ni como comunidad. Ser madrileño no significa en muchas ocasiones más que vivir en Madrid, ni siquiera haber nacido aquí. Los nexos culturales y sociales son tan básicos que el espíritu común está muy diluido. Ya en el lado logístico, Madrid nunca tuvo un gran polo de actividad que fuera capaz de aglutinar a la comunidad logística. En otras regiones esa función la han cumplido los puertos. Aquí ese papel debería haberlo ejercido el aeropuerto, pero poco se puede aglutinar cuando hablamos de un modo que mueve apenas el 2% de la mercancía, aunque, todo hay que decirlo, sí existe ese sentimiento entre, por ejemplo, la comunidad de carga aérea de Barcelona. Claro que no podemos olvidar, por último, que tampoco las organizaciones tradicionales del sector logístico en Madrid han sabido ejercer una capacidad aglutinadora, pues han estado más pendientes del ombliguismo, el interés propio y el afán de protagonismo que en defender al sector en su globalidad y ser capaces de representarlo allá donde fuere. Cuántas presentaciones de puertos ha habido en los últimos tiempos en Madrid y cuántas no han contado ni con uno sólo de los representantes de estas organizaciones. Ahora, MPL se erige como el aglutinador legítimo que debería no ya sólo tener bajo su paraguas a todos los agentes implicados sino, además, ser capaz de generar ese espíritu común que encierre intereses y conciencias y haga que los lazos queden solidificados por esa idea de comunidad. De momento, MPL es todavía para muchos simplemente una inversión, un lugar donde hay que estar para lograr el mejor puesto en la parrilla de salida de cara a la materialización del Plan de Infraestructuras. Además, MPL refleja esa pluralidad de la que hablábamos que es Madrid, encerrando empresas, sociedades e infraestructuras de aquí y de otros muchos puntos de la Península Ibérica. MPL, por tanto, aún tiene una gran tarea: dar el salto de ser una sociedad que aglutina simplemente a un centenar de socios que pagan una cuota, a crear una auténtica comunidad logística vertebrada que tendría un valor innegable frente a otras regiones: el encerrar en sí misma a todas ellas. ¿Cómo? Hay que ir a la pyme, vender MPL entre el “pueblo llano” e intentar vencer el orgullo de las asociaciones tradicionales y, con las fórmulas jurídicas que hagan falta, incorporarlas para sembrar desde la base y lograr acciones conjuntas. Todos unidos. Así sí que Madrid sería invencible.

NOTICIAS BLANCO DEFIENDE EN UNA LEY DE PUERTOS “DURADERA Y DEFINITIVA” GEOPOST ESPAÑA Jaime Soriano Martínez ha sido nombrado nuevo director general del grupo GeoPost España reportando al consejero delegado, Yves Delmas. Soriano se incorpora con el objetivo de acompañar el desarrollo de la compañía y apoyar la gestión de la empresa para hacer frente a los retos particularmente exigentes del mercado exprés. Hasta el momento Soriano había desarrollado gran parte de su carrera profesional en Hertz España donde hasta la fecha era director general. El grupo GeoPost España, compuesto por Seur GeoPost y por las franquicias recién adquiridas por la empresa GeoPost España Parcel, es socio estratégico de la red Seur. Se compone de 18 unidades de negocio que generan ventas brutas anuales superior a 250 millones de euros

KALES Kales ha sido designado nuevo agente general de ventas de carga en España de la compañía aérea Aerolíneas Argentinas. Para Begoña Couto, directora general de Kales España, esta nueva representación supone “un importante paso en el afianzamiento de la apuesta por el sector de la carga aérea de Kales en España”. En estos momentos, Aerolíneas tiene en servicio dos rutas con aviones de pasaje entre la Península y Argentina. En concreto, Aerolíneas opera un vuelo diario entre MadridBarajas y Buenos Aires con aviones del tipo Boeing B747/400, con una capacidad en torno a 15 toneladas por vuelo. Además, Aerolíneas también opera dos frecuencias semanales entre Barcelona-El Prat y Buenos Aires, en concreto lunes y sábados, con aviones del tipo Airbus A-340, en los que Kales espera disponer de una capacidad en toneladas incluso superior al vuelo operado desde Madrid. Kales es oficialmente nuevo GSA de Aerolíneas Argentinas desde el 1 de octubre.

EL MINISTRO JOSÉ BLANCO CONVERSA DURANTE EL DEBATE PARLAMENTARIO CON EL DIPUTADO DE CIU, PERE MACÍAS.

Un ambicioso José Blanco defendió el 15 de septiembre en el Congreso de los Diputados la necesidad de que España por fin se dote de un modelo portuario “definitivo”, un marco “estable y consensuado”. Para ello reclamó la participación de todos los grupos políticos.

No hubo sorpresas en el debate de las enmiendas a la totalidad al Proyecto de Ley de Modificación de la Ley de Puertos de 2003. Con 305 votos en contra, prácticamente todos de PSOE y PP, las enmiendas fueron rechazadas. Eso sí, CiU y ERC-IpC-IU lograron la adhesión en su propuesta de devo-

lución del texto de PNV y BNG. El debate de totalidad giró en torno a las aspiraciones de mayor gestión autonómica y de descentralización de los puertos del ámbito nacionalista y las invitaciones de PSOE y PP a lograr el máximo consenso posible para establecer un marco normativo duradero.

LA CIUDAD DEL TRANSPORTE DE PAMPLONA DOBLA SU SUPERFICIE

EL PRESIDENTE NAVARRO, MIGUEL SANZ, Y LA CONSEJERA DE OOPP Y TRANSPORTES, LAURA ALBA, CORTAN LA CINTA INAUGURAL.

El presidente del Gobierno de Navarra, Miguel Sanz, inauguró el 9 de octubre la tercera fase de la Ciudad del Transpor te de Pamplona (CTP), en la que (junto a la cuarta fase) se han invertido hasta la fecha un total de 56 millones de euros. Tras la consolidación de la 1ª y la 2ª fase,

esta infraestructura ganará 635.775 metros cuadrados, de los que ya está comprometida un 65% de la superficie comercial. Con la puesta en servicio de la 3ª fase, la extensión la CTP pasa a ser de 1,24 millones de metros cuadrados. Para Miguel Sanz “la

incorporación de esta tercera fase que ahora se pone en marcha supone, no sólo duplicar la superficie disponible y ampliar la oferta de producto, sino también flexibilizar las modalidades económicas de contratación (venta o alquiler) con el fin de favorecer el mercado del sector”.

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NOTICIAS

FERROCARRILS OBTIENE LA LICENCIA DE OPERADOR FERROVIARIO DE MERCANCÍAS

CONCEPCIÓN GUTIÉRREZ, SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES, ENTREGA EL PREMIO PLAN PETRA II 2009 A DOMINGO DE TORRES, PRESIDENTE DE ACOTRAL.

El Ministerio de Fomento ha concedido a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunlya (FGC) la licencia de operador ferroviario de mercancías. El consejo de Administración de FGC conoció formalmente la noticia el 29 de septiembre. “Ya tenemos la licencia para operar fuera de nuestra red, ahora podemos operar en el mercado español y en el europeo”, indicó Joan torres, presidente de FGC durante una conferencia.

TERCERA FASE DEL CENTRO DE CARGA AÉREA DE EL PRAT Centros Logísticos Aeroportuarios (CLASA) iniciará durante el primer semestre del año 2010 la comercialización de la tercera fase de la ampliación del Centro de Carga Aérea del Aeropuerto de Barcelona. Esta nueva fase de la plataforma logística del Aeropuerto de El Prat cuenta con una superficie de más de 106.000 metros cuadrados. La tercera fase de la ampliación tiene disponibles alrededor de 30.000 metros cuadrados de superficie en primera línea, 44.000 metros cuadrados en segunda línea y 32.000 metros cuadrados en tercera.

PERE ROCA, NUEVO PRESIDENTE DE LA FUNDACIÓN ICIL La Fundación ICIL ha nombrado a Pere Roca presidente de su comité ejecutivo. Pere Roca, de 46 años de edad, es consejero-director de Districenter, operador logístico de Holding M. Condeminas, y sustituye en el cargo a Lluís Domènech. Pere Roca es diplomado en dirección de Operaciones y Logística por Esade. Desde la Fundación ICIL señalan que la trayectoria profesional de Roca “siempre ha estado vinculada a las operaciones logísticas.

JUAN IGNACIO DÍEZ BARTUREN.

IBERIA CARGO

ACOTRAL RECIBE EL PREMIO PETRA 2009 Acotral recibió el 14 de octubre el Premio PETRA 2009 por su apuesta por el transporte intermodal dentro del proyecto en el que, junto a Mercadona y Renfe, establece una red de transporte intermodal articulando la colaboración entre cargadores, empresas de transporte terrestre y de transporte ferroviario. Concepción Gutiérrez, secretaria de Estado de Transportes, entregó el premio a

Domingo de Torres, presidente de Acotral, y Borja de Torres, consejero delegado de la compañía, destacando su firme apuesta por la eficiencia medioambiental, económica y social. “La importancia de la intermodalidad en las decisiones que afectan al transporte permiten al sector dar un salto cualitativo dentro del conjunto de la economía”, destacó Concepción Gutiérrez.

Juan Ignacio Díez Barturen es, desde septiembre, el nuevo director de Iberia Cargo. Es natural de Bilbao. De 57 años, está casado, tiene dos hijos y es Ingeniero Aeronáutico por la Escuela Superior de Madrid. Entró a trabajar en Iberia en 1981 y ha desempeñado prácticamente toda su carrera profesional en la división de Mantenimiento de la compañía aérea. Ha sido jefe de Fiabilidad y Servicios Técnicos, Jefe de Sistemas y Planes de Mantenimiento, Subdirector de Aviónica y Componentes y Subdirector de Desarrollo y Ventas. Desde marzo del año 2007 ocupaba el puesto de director Comercial y de Desarrollo.

SANTANDER DEFIENDE EN MADRID SU CARÁCTER MULTICLIENTE Y MULTIPRODUCTO El pasado 14 de octubre el Puerto de Santander realizó su presentación en Madrid defendiendo su carácter multicliente y multiproducto. Es Santander un puerto “mediano”, como lo definió su presidente, Christian Manrique, pero “inquieto”, que no se resigna a su actual papel en el marco portuario ibérico y que apuesta por seguir reforzando sus potencialidades, desarrollando nuevas líneas de negocio y captando nuevos clientes. A la hora de definir las bondades de Santander frente a sus grandes competidores de la cornisa cantábrica, Bilbao y Gijón, Christian Manrique destacó en Madrid el fuerte potencial diversificador de Santander que le hace estar muy próximo al sector privado e ir de la mano en una “fuerte alianza” que permite “afrontar los

CHRISTIAN MANRIQUE, PRESIDENTE DE LA AP DE SANTANDER; JOSÉ MANUEL MANRIQUE, PRESIDENTE DE LA COMUNIDAD PORTUARIA DE SANTANDER; DOLORES GOROSTIAGA, VICEPRESIDENTA DEL GOBIERNO DE CANTABRIA; Y JUAN JOSÉ SOTA, CONSEJERO DE INDUSTRIA.

proyectos unidos y puerta a puerta con el cliente” con quien

el contacto es “directo”, algo de lo que carecen “otros puertos”.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos

A FONDO/ TRANSPORTE URGENTE

Evolucionando, pero siempre urgente

El sector del transporte urgente ha visto reducida su actividad un 15% en el último ejercicio. La causa es más que conocida, quizás la más repetida de los últimos tiempos: crisis. Desde entonces las compañías del mercado courier no se han quedado de brazos cruzados y, aunque la mayoría huye de hablar de un nuevo modelo de negocio, sí que se ha detectado una evolución del mismo, del sector, del concepto que hasta hace un par de años se tenía.

13 La crisis ha obligado a las compañías a ser más conservadoras en algunos casos y a estudiar más detenidamente cada uno de sus movimientos. Cierto es que las empresas del sector no han cesado de invertir en innovación y en la renovación de sus servicios y productos, pero no lo es menos que todo ese conjunto de actividades ha ido acompañado de un cauteloso ajuste de procesos, de espacios, en una búsqueda del equilibrio que la crisis les robó.

Para ello se han visto obligadas a reducir su número de almacenes, con un movimiento de mercancías un 15% menos que años atrás. También la reducción de plantilla en algunos casos ha sido notoria, expedientes de regulación de empleo incluidos. Situaciones que no han hecho ni tirar la toalla ni perder la esperanza a los muchos profesionales que dan vida al sector y que hoy se centran en tomar decisiones que en consonancia con la actual coyuntura no rompan las líneas estratégicas de futuro de las compañías.

Iñigo Rosas, managing director Marketing & Sales de DHL Express Iberia, considera que la crisis ha obligado a las compañías del sector a ser más innovadoras y que esa innovación puede venir de la mano tanto de un cambio profundo en la estructura de las empresas, como en un nuevo producto que cubra un servicio “demandado por el mercado y no plenamente cubierto”. En este sentido, matiza que las compañías que superen la crisis económica saldrán renovadas y serán más fuertes. Quizás ese sea el camino, el de la renovación y

evolución en el sector y en el mercado. “En el caso de DHL Express hemos analizado el mercado para ver dónde no estábamos y

hemos invertido para entrar en nuevos sectores como el farmacéutico, para realizar distribución bajo temperatura cinética controlada; y el textil, con un nuevo servicio nocturno de entrega de ropa colgada”. De eso se trata, de tomar decisiones que permitan a la empresa avanzar, no sembrar el caos, la destrucción, que la incertidumbre no se haga con la direc-

ción del timón. En todo caso, será el cliente quien valore esta realidad. En este sentido, el máximo representante de FedEx en España, Ian Silverton, afirma: “Lo que creemos es que el cliente va a buscar un valor óptimo entre coste y tiempo. Dependiendo de sus necesidades de entrega o de precio utilizará un servicio distinto del porfolio disponible”. Por

este motivo, desde FedEx se está apostando por trabajar para “cubrir todas las soluciones con un abanico de opciones de entregas, desde exprés al día siguiente a “económico” en 3-5 días. “También es importante la capacidad para transportar desde un paquete pequeño a un palé grande e incluir el asesoramiento aduanero en la exportación e importación”, precisa Silverton.

Al fin y al cabo, tal y como los propios protagonistas del sector confirman, se optimiza el servicio al máximo, se apuesta por precio, calidad y variedad de servicios para abarcar todas las posibilidades dentro del sector.

SANDRA LORENTE

“TRANSPORTAR AIRE ES LO QUE REALMENTE NO ES RENTABLE Y SALE CARO”, ASEGURA ÍÑIGO ROSAS, DIRECTOR DE VENTAS DE DHL EXPRÉS IBERIA.

AHORRO

Ante este panorama, lo cierto es que si el presente se vive con incertidumbre el futuro no

A FONDO/ TRANSPORTE URGENTE

ESTO ES LO PEOR DE LA CRISIS… DHL Express Iberia: “Fundamentalmente se están viendo afectados los servicios B2B entre medianas y pequeñas empresas. Por tanto, las empresas de paquetería y mensajería especializadas solamente en estos segmentos, así como las compañías dependientes de sectores que sufren por encima de la media la crisis (automoción, construcción, textil) pueden tener un final fatal, ya que son las que más sufren y se ven obligadas a un mayor recorte de gastos”. Seur: “La economía es cíclica y va alternando periodos de bonanza con otros de crisis. La parte más negativa de la que estamos atravesando actualmente es su grado de incidencia y duración. Mientras tanto, el objetivo debe ser contrarrestar la tendencia negativa en la medida de lo posible y seguir apostando por el futuro”. LA INNOVACIÓN EN NUEVAS TECNOLOGÍAS ES LA HERRAMIENTA ESCOGIDA POR LAS PRINCIPALES COMPAÑÍAS COURIER PARA OFRECER CALIDAD Y SERVICIO EN PLENA CRISIS.

aporta luz alguna. Por eso, en estos momentos gigantes como DHL Express reconocen que la principal medida que la compañía ha tomado es llevar a cabo un plan de ahorro de gastos muy profundo. “El secreto para mantener una rentabilidad adecuada es a base de hacer un esfuerzo de ahorro de costes muy impor-

LA CAPTACIÓN DE NUEVOS CLIENTES PARA EQUILIBRAR EL DESCENSO DE VOLÚMENES E INCLUSO LA PÉRDIDA DE CLIENTES DE LOS SECTORES MÁS AFECTADOS POR LA CRISIS TOMA UN TINTE CRUCIAL EN TODO ESTE PROCESO

tante, pero manteniendo el mejor servicio para los clientes. Hemos trabajado mucho en la optimización de nuestra red operativa para adaptarnos al nuevo escenario, pues transportar aire es lo que realmente no es rentable y sale caro”. Esa es la razón de ser, la filosofía para reducir al mínimo los espacios vacíos. El reto es mantener la cuota de mercado o, en su caso, decrecer menos que los demás. Difícil proyecto. Por otra parte la sociedad globa-

lizada y capitalista en la que vivimos exige un ritmo y un servicio en los que en ocasiones pasaje y mercancías entran en confrontación. Así lo explica Ian Silverton: “El sector se enfrenta a múltiples problemas como son el elevado precio del combustible, la estabilización y asentamiento en el mercado de los nuevos operadores surgidos de las estrategias de alianzas o el crecimiento de las terminales de pasajeros y su consiguiente alejamiento de los centros de manejo de carga aérea, lo que complica la labor de aquellos operadores que por ejemplo utilizan las bodegas de los aviones de pasajeros”. Todo ello ha obligado a la compañía a actuar de manera “proactiva” en estos tiempos tan exigentes “para estar bien posicionados para la mejora de la situación económica”. Así, a las medidas que ha llevado FedEx de ahorro de costes durante su año fiscal 2009 con el objetivo de combatir los efectos de la recesión global, también se prevén inversiones estratégicas que le permiten un “sólido crecimiento potencial”, explica Silverton.

…Y ESTO ES LO MEJOR DHL Express Iberia: “Todas las compañías se han visto obligadas a analizar su cuenta de resultados y trabajar en la optimización de su red operativa, tratando de ajustar los costes al nuevo escenario de demanda sin deteriorar el servicio a los clientes. Si bien es cierto que en nuestro sector, donde los márgenes no son muy altos, estamos habituados a trabajar en la continua mejora de nuestros procesos, un análisis en profundidad de toda la actividad que desarrolla la empresa siempre aporta conclusiones que ayudan a mejorar la operativa de la compañía. En DHL Express tratamos de adaptarnos a nuestros clientes de forma continua y nuestra amplia gama de servicios nos permite flexibilizar nuestra oferta dentro de unos márgenes óptimos de rentabilidad”. MRW: “Nosotros vivimos la crisis como una oportunidad para consolidar nuestro liderazgo. Hemos mantenido nuestros objetivos estratégicos totalmente intactos. Sabemos que nuestros competidores han frenado proyectos, inversiones y se han centrado únicamente en bajar precios a costa de mantener facturación, quedando en segundo término la rentabilidad. En MRW somos conscientes que nuestra retención de clientes ha sido del 96%. Creemos en nuestros valores diferenciales y en que este momento nos ha ayudado a interpretar nuestra visión, a aprovechar nuevas oportunidades y afrontar nuevos retos estratégicos, incluida la propia internacionalización prevista para 2011. Ahora hay mayor sensibilidad en precios, por lo que algunos clientes han seleccionado servicios de menor coste y por tanto menor rentabilidad. Considero que es una reacción normal y previsible en cualquier crisis y en la mayoría de los sectores”.

CONCENTRACIÓN

Sí que se reconoce que en los últimos años el sector courier ha venido sumando una aglutinación de empresas, fusiones y absorciones que han concentrado la actividad y que, tal y como lo define el presidente de Seur, Manuel del Valle, “está dando paso a un sector con menos empresas pero

Seur: “Aprovechar las oportunidades que nos ofrece la situación actual. Este aspecto de la crisis es el que debemos valorar en la medida en que contribuye a incentivar la creatividad de los equipos de trabajo, a replantear estrategias corporativas que no habían sido testadas de forma conveniente en tiempos de bonanza y a discriminar lo relevante de lo secundario en cuanto a las medidas a adoptar”.

A FONDO/ TRANSPORTE URGENTE

PERSPECTIVAS DE FUTURO DHL: Express Iberia: “Es difícil predecir el futuro, incluso las voces expertas nos hablan de distintos escenarios a la hora de valorar una recuperación de la situación económica actual. Siendo nuestra actividad un ‘buen termómetro’ de la actividad económica es complejo pensar en escenarios concretos. Pero más tarde o más temprano se saldrá de la crisis y habrá que estar preparados cuando las empresas vuelvan a crecer y necesiten nuestros servicios”. FedEx: “Es importante no olvidar el tema medioambiental. Por ello, FedEx va a incrementar su flota de reparto con 92 vehículos híbridos eléctricos, los primeros camiones estándar de reparto de FedEx convertidos a este sistema”.

con otras empresas en su misma situación o incluso de mayor tamaño. Por su parte, las grandes multinacionales y compañías de referencia continúan con la mencionada búsqueda de nuevos nichos que abarcar. Esta tendencia a la concentración puede verse agudizada por cómo el sector de la mensajería y de la paquetería acusa la crisis. Si algunas previsiones hablan de una recuperación en el plazo de cinco años, parece también posible que la disminución de la carga trans-

LAS EMPRESAS DEL SECTOR NO HAN CESADO DE INVERTIR EN INNOVACIÓN PERO TAMBIÉN HAN EJECUTADO UN CAUTELOSO AJUSTE DE PROCESOS, DE ESPACIOS, EN UN PROYECTO DE BÚSQUEDA DEL EQUILIBRIO QUE LA CRISIS LES ROBÓ

MRW: “Creemos que se ha tocado fondo y lo que queda ahora es ir mejorando lentamente. De ahí que sea importante innovar en productos y servicios, que nos permitan detectar nuevas oportunidades que impulsen el crecimiento”. TNT: “Nuestras expectativas son seguir creciendo de forma rentable más que en una obsesión por las cuotas de mercado. Nuestro enfoque se centrará más en la rentabilidad y las estructuras equilibradas”. más fuertes”. Del Valle argumenta que la disponibilidad de las estructuras a escala nacional e internacional y la capacidad de inversión en nuevas tecnologías han guiado el proceso y han provocado que las empresas más débiles hayan tenido que integrar sus estructuras en otras. “Como consecuencia, caminamos hacia un sector más competitivo en el que se generan cada vez mayores niveles de calidad y en el que la innovación seguirá adquiriendo una mayor relevancia”. Vivimos un periodo en el que la concentración sectorial modifi-

cará todavía más el escenario actual. El presidente de Seur confirma que “la continua concentración del mercado, debido al debilitamiento de la economía, ha producido una auténtica ‘guerra de precios’ que tiene un efecto directo sobre la rentabilidad de las compañías y que ha contribuido a acelerar la creciente comoditización de los servicios que ofrece nuestro sector”. Así, en pleno proceso de cambios y adaptaciones las pymes se plantean su futuro en la soledad en la que nacieron o bien en sociedad

EL SECTOR DEL TRANSPORTE URGENTE VIVE UN FUERTE PROCESO DE CONCENTRACIÓN.

17 portada también se prolongue. Desde TNT se propone observar con cautela la evolución del sector y se mantiene la esperanza de que a finales de este año o principios del que viene se observe una estabilización sostenible. “No es normal -argumenta TNTla atomización del sector. De hecho, hay empresas pequeñas que están cerrando. A nivel internacional el sector se guiará de la misma forma que antes, pero por otro lado estamos a la expectativa de que todavía se pueda producir algún movimiento más en el mercado”. COMERCIAL

Por otra parte, la captación de nuevos clientes para equilibrar el descenso de volúmenes e incluso la pérdida de clientes de los sectores más afectados por la crisis toma un tinte crucial en todo este proceso. Por eso, empresas como Seur concentran a día de hoy parte de sus esfuerzos en la red comercial, que es vital en los procesos de captación. “Somos conscientes de la importancia de disponer de equipos comerciales eficientes y, por ello, hemos convertido, a través de un programa de incentivos, a los más de 8.000 profesionales que componen nuestra red en 8.000 comerciales potenciales”. Si hay algo que caracteriza a la reacción generalizada que han tenido las empresas de transporte urgente ante la crisis es su constante trabajo para intentar salir reforzados de la situación. Así lo constata Tipsa, que confirma su apuesta “por la calidad a un precio competitivo y posi-

cionando la marca con nuestro plan de expansión de agencias”. Como decíamos, la labor comercial es clave tanto para controlar nuevas cuentas, como para buscar la rentabilidad y seguridad en los cobros. Las bases de su estrategia se centran en no dejar de lado la innovación tecnológica y mejorar la calidad de servicios. Desde Tipsa afirman: “No hemos debilitado, ni lo haremos, la calidad y estudiaremos ser más competitivos aunque sea recortando márgenes”.

EL TRANSPORTE URGENTE HA VISTO REDUCIDA SU ACTIVIDAD EN EL ÚLTIMO AÑO UN 15%.

AJUSTES

Sobre cómo actuar de cara al futuro, TNT apuesta por mantener los márgenes “que ya de por sí son ajustados en el sector. Este está reestructurando los costes, ya que en momentos como estos hay que reestructurar los costes fijos y adaptarlos a los volúmenes actuales”. La brutal caída de volúmenes obligó a TNT a aplicar un expediente de regulación de empleo en España que le permitiera equilibrar la pérdida. En estos momentos, la firma busca un enfoque centrado en la rentabilidad y en lograr mantener esas estructuras equilibradas. “Nuestra estrategia este año ha sido centrarnos en acelerar la venta y buscar nuevas fuentes de crecimiento, así como una clara visión en la optimización de la estructura. Aquí enmarcaremos la estructura de recursos, optimización de la flota de reparto, de la red de arrastre tanto nacional como internacional”. En conclusión, y siguiendo las palabras de Francisco Martín Villa-

LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE URGENTE HAN LLEVADO UN EXHAUSTIVO PLAN DE AHORRO DE COSTES.

nueva, director general de MRW, existe una relación muy directa entre el desarrollo del país y las empresas de transporte que operan en el mismo. “Precisamente por eso debemos tener la capacidad para interpretar la demanda emergente y adaptarnos

para atender las nuevas exigencias. Creemos que el servicio de mensajería cada vez va a tener una relación más estrecha con la tecnología, bien sea como valor añadido a cliente o para impulsar la productividad y calidad en la gestión del servicio”.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ GAM EÓLICO

GAM LOGÍSTICA A FAVOR DE VIENTO A lo lejos, en los montes, colinas y llanuras, donde el viento sopla con más fuerza y voracidad hoy se levantan aerogeneradores, molinos de viento capaces de transformar el aire en energía. Es en estos terrenos donde la logística se convierte en una frágil pero poderosa herramienta: de ella depende el buen funcionamiento y rendimiento de un parque eólico. Bien lo sabe GAM Eólico, la división destinada al transporte, montaje y mantenimiento de parques eólicos de GAM, una tarea nada sencilla y en la que la logística, más que nunca, tiene que ir a favor de viento.

19 SANDRA LORENTE

El desarrollo de las energías renovables en todo el mundo ha fomentado desde hace unos años la implantación de parques eólicos en zonas donde el viento ya no es un enemigo a combatir, sino el mejor socio del hombre. La logística de este tipo de emplazamientos se torna compleja, teniendo en cuenta que un aerogenerador cuenta con pesados y sobredimensionados componentes, lo que hace que, además del traslado al lugar donde sopla el mejor viento, una vez allí hayan de izarse las piezas a cien metros de altura. El hecho de que este tipo de parques se levanten normalmente sobre zonas de relieve, no urbanizadas y con una compleja orografía dificulta todavía más el montaje. Además, el viento, aliado esencial para el éxito del proyecto energético, se convierte durante el proceso de instalación en el peor enemigo de la logística, generando situaciones complicadas por razones de seguridad. INICIO

Pero, ¿cómo y dónde comienza el proceso logístico de los parques eólicos? GAM Eólico se centra en el transporte de los componentes, su montaje y mantenimiento, con lo cual sus clientes son los fabricantes del sector como Acciona, Gamesa, Vestas, Suzlon, Alstom o Ecotecnia, entre otros. Éstos, una vez fabricada la pieza, la encomiendan a GAM Eólico para que la traslade, desde la campa del fabricante donde ha sido almacenada hasta la ubicación exacta del parque eólico, y posteriormente la monte.

La logística de este tipo de proyectos es de gran envergadura, ya que los componentes de un molino eólico pueden tener una longitud de 20 metros y un peso de 25 a 40 toneladas. Otros elementos como los tubos que forman la base del molino miden 12 metros de altura y 4 metros de ancho y deben ser colocados a 80 o 100 metros de altura. El nacelle, por ejemplo, que es el lugar donde están ubicados todos los mecanismos eléctricos y mecánicos del molino de viento, llega a pesar 80 toneladas. Las palas del aerogenerador miden a su vez 40 metros y pesan 7 toneladas. ¿Cómo lograr al grado de precisión y delicadeza que requiere su instalación? La logística es la respuesta. El proceso logístico se inicia cuando el promotor pertinente ha decidido llevar a cabo la puesta en marcha de un parque eólico y para ello contacta con el fabricante. Una vez ya en este punto entra en funcionamiento la labor de GAM Eólico, ya que es precisamente el fabricante quien contacta con esta división de GAM. A partir de ahí la compañía estudia la viabilidad del transporte, los tiempos que prevé emplear y analiza todas las características tanto de las piezas que moverá como las del destino donde ha de depositarla: accesos, carreteras, mejores rutas... COORDINACIÓN

“Lo básico en todo el proceso logístico que llevamos a cabo es la coordinación”, indica Ricardo López, director de Logística de GAM Eólico. El primer paso es la obra civil, ya que la habilitación de accesos y vías es imprescindible para el paso de la maquinaria pesada y los

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ GAM EÓLICO

¿SABÍA QUE…? GAM comenzó a potenciar su actividad en el sector eólico con fuerza en el año 2003, dentro de una estrategia que tenía como objetivo la diversificación de la compañía y una apuesta por el desarrollo y uso de las energías renovables. Ese año la compañía adquirió, dentro de su apuesta por las energías renovables, a Aldaiturriaga, que desde 1994 era una referencia clave en el sector eólico del País Vasco. Fruto de este proceso nace GAM Eólico. A día de hoy la división Eólica supone el 6% del negocio de la compañía y en 2008 obtuvo 20 millones de euros de ingresos. En total han sido más de 4.000 molinos montados y una cifra superior a los 1.500 transportados. Además, su objetivo para los próximos tres años es duplicar su facturación y llegar hasta los 40 millones.

establecer plazos”, explica Ricardo López. Todo ha de estar controlado y coordinado: firme, señalización, accesos, permisos de paso y obras, incluso cómo será la operativa para trasladar la maquinaria

UNA DE LAS CLAVES ES LA MANIPULACIÓN DE COMPONENTES DE ELEVADAS DIMENSIONES Y ALTO TONELAJE EN UNA OROGRAFÍA COMPLICADA

TRANSPORTE ESPECIAL El transporte de todas las piezas de un molino eólico es una operación que requiere la puesta en marcha de diferentes transportes especiales tanto para el traslado de las propias grúas como para el transporte de los componentes del aerogenerador. En este sentido, los vehículos encargados de realizar este tipo de transporte avanzan entre 300 y 400 kilómetros al día, ya que sus necesidades son más específicas que las de cualquier otro tipo de carga de menores dimensiones.

CURIOSIDADES DEL MONTAJE El montaje y puesta en marcha de un aerogenerador de un parque eólico conlleva curiosidades inimaginables. Entre ellas, GAM Eólico necesita usar hasta cuatro grúas para el izado de las piezas. Una de esas grúas, de 500 toneladas, es la principal y se servirá de las otras tres como punto de apoyo, tanto para la carga y descarga de los componentes como para su colocación. Todo ello reforzado con un equipo de profesionales de entre 4 y 6 personas. Por otra parte, para la carga y descarga, movimiento de piezas y para la recogida de todos los residuos que la operación pueda generar: cables, jaulas... se necesitan a dos personas más. Una vez montado el molino, siete personas serán las responsables del montaje mecánico del aerogenerador y otras cuatro del montaje eléctrico. En total, cerca de 20 profesionales y dos semanas intensas de trabajo por molino, ya que si la instalación mecánica requiere de dos o tres días para su puesta en marcha, el apartado eléctrico implica una semana y media de dedicación. componentes sobredimensionados. Por ello, hay que reforzar los viales e incluso acondicionar las curvas con un radio suficiente para este tipo de proyectos. Es importante que las playas estén bien ejecutadas y el terreno perfectamente consolidado. Dentro de la propia operación de transporte en sí, en ocasiones es necesario un coche piloto que acompañe la operativa, ya que se trata de un transporte especial.

Además, en los casos en los que la pieza mida más de 40 metros es necesario también acompañamiento policial. “Hay que hacer un estudio de viabilidad. El problema suele aparecer con la llegada al parque, cuando hay que quitar señales y obstáculos para el vehículo... Y después hay que colocarlo todo, por eso es tan importante la planificación de rutas y la coordinación con el fabricante para

y grúas de un molino en construcción a otro. Cuestiones imprescindibles para evitar incidencias de última hora e imprevistos.

medio en pasar de un molino a otro”, explica Ricardo López, director de Logística de GAM Eólico. VIENTO

En esta misma línea, hablar de tiempos en este tipo de proyectos resulta algo tan relativo que no se puede generalizar, ya que la duración del montaje queda muy condicionada por las condiciones del relieve donde se levante el parque, al clima y las condiciones atmosféricas. Si una vez llevados los componentes a su destino comienza la operativa de izado y hay un viento superior a 12 metros por segundo, GAM Eólico se

GAM EÓLICO ELEVA 100 TONELADAS A 100 METROS DE ALTURA PARA EL MONTAJE DE LOS MOLINOS DE LOS PARQUES EÓLICOS

TERRENO

Como decíamos, otro punto clave es el traslado de un molino a otro, ya que en la mayoría de las ocasiones el terreno no es el más idóneo y obliga a desmontar las grúas, o al menos semidesmontarlas, para trasladarlas al siguiente aerogenerador. “Dependiendo del terreno, podemos llegar a tardar un día y

verá obligado a suspender esta actividad hasta que el viento cese. En esta ocasión el viento se convierte en un enemigo difícil de controlar y prever, cuya presencia es inevitable pues en esos lugares después se exprimirá al máximo su rendimiento.

EL VIENTO ES PRECISAMENTE UN ELEMENTO EN CONTRA DURANTE EL MONTAJE DE LOS AEROGENERADORES Y EN MUCHAS OCASIONES OBLIGA A SUSPENDER EL IZADO DE LAS PIEZAS.

GAM ALMACENA LA MAQUINARIA ESPECIAL Y PESADA PARA EL TRANSPORTE DE COMPONENTES EÓLICOS EN SUS MÁS DE CIEN DELEGACIONES.

que conlleva permiten hablar de un reto diario. “Se trata de equipos muy complejos. Podemos llegar a elevar 100 toneladas a 100 metros de altura, lo que requiere equipos especiales de transporte”, matiza Ricardo López. Para ello, GAM Eólico cuenta con un aplantilla de 124 personas y una flota de 20 equipos especiales de transGAM EÓLICO HA DE REALIZAR UN MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y OTRO REACTIVO DE LOS PARQUES EÓLICOS.

MANTENIMIENTO Gran parte del mantenimiento de los parques eólicos es preventivo. Para ello, GAM Eólico cuenta con equipos para la elevación a grandes alturas que permiten la limpieza, pintura y arreglo de las palas. Por otra parte, además de este mantenimiento de la parte externa del molino, también se realiza la revisión continua del área mecánica del mismo. Junto al mantenimiento preventivo, también se realiza un mantenimiento reactivo, es decir, en el caso en el que haya una avería o problema concreto, como la rotura de una pala que requiera la instalación de una pala nueva. En este caso, comienza de nuevo el proceso de transporte e izado. “Lo más importante del mantenimiento son los viales, porque si han sido bien mantenidos desde que se construyeron para el primer transporte, no habrá problemas. Eso es básico”.

La realización de la obra civil para llevar a cabo todos los accesos que permitan este transpor te sobredimensionado puede llegar a durar cuatro meses. Posteriormente, la instalación de los aerogeneradores en sí se realiza en un periodo de dos semanas. El izado e instalación mecánica de las piezas abarca tres días, mientras que en el montaje eléctrico de todos los molinos se necesita una semana y media.

Otra clave de esta logística es la manipulación de componentes de elevadas dimensiones y alto tonelaje en una orografía complicada. Por ello, todos los parques han de contar con un Plan de Seguridad. “No puedes relajarte en este sentido. Nuestros trabajadores están obligados a realizar cursos específicos sobre seguridad, es algo clave”, explica Ricardo López. La complejidad de este tipo de logística es tal que las operaciones

UNA VEZ TRANSPORTADOS LOS COMPONENTES A SU DESTINO COMIENZA EL IZADO DE LOS MISMOS. SI HAY UN VIENTO SUPERIOR A 12 METROS POR SEGUNDO, GAM EÓLICO SE VERÁ OBLIGADO A SUSPENDER LA OPERATIVA HASTA QUE EL VIENTO CESE

Tan especial es todo el proceso que una de las grúas de GAM puede llegar a ser transportada por aproximadamente 20 camiones, ya que se traslada desmontada. Posteriormente, para ser desplazada de un molino a otro, si el terreno lo permite se desmonta parcialmente para volver a ser montada en la posición del siguiente aerogenerador. En esta operativa se emplea un día y medio. No obstante, hay proyectos que permiten acceder de un molino a otro sin necesidad de desmontar la grúa, es decir, con el vehículo en marcha. En este último caso, la operativa de traslado dura entre 4 y 5 horas. GAM aloja toda su maquinaria especial y pesada en sus más de cien delegaciones en toda la Península Ibérica. Allí, en sus campas, quedan aparcados los vehículos hasta que salen para ser utilizados.

porte: cabezas tractoras, góndolas y portatubos, grúas de celosía de hasta 650 toneladas, camiones con grúa con capacidad para 102 toneladas, grúas hidráulicas, plataformas, manipuladores TRANSITOS para el - ADUANAS montaje, grúas autopropulsadas y plataformas sobre camión de 50 a CONTROL PORTUARIO DE MERCANCIA SERVICIOS COMERCIALES Y 100 metros para el mantenimiento y ADUANEROS, reparaciones.S.L. Además, Transportes Tránsitos de las 23 grúas de su• flota, cuatro Agencia Aduanas son de cadenasde para lograr un Servicios de Almacenaje movimientoDistribución más fácil en zonas de orografía compleja. Entre la maquiVaciado y Llenado de Contenedores naria utilizada por GAM Eólico Seguros también destacan diez plataformas PUERTOS DE VALENCIA-SAGUNTO- CASTELLÓN elevadoras para elevar a personas desde 50 C/ a 90 metros de Reina, 72 bajo • alturas. 46011 VALENCIA • Tel. 96 355 94 94 Gracias a ellas se -lleva a aduanas@secomad.com cabo el Fax 96 372 34 68 E-mail: • www.secomad.com mantenimiento de los equipos.

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TERRESTRE/ CAMIONES QUEMADOS

¿Por qué arden los camiones?

Como si fuera el síntoma de una enfermedad crónica cuyos brotes se reproducen en el tiempo, la quema de camiones relacionados con la actividad de los puertos vive una intensa oleada, especialmente en el Puerto de Valencia. El escenario se presenta con intereses contrapuestos, agravados por una crisis mundial que ha deteriorado profundamente el tráfico de mercancías de importación y exportación y que ha dejado fuera de plano a unos actores convertidos en principales al calor de la bonanza económica y que, ahora, son de reparto. Nunca mejor dicho, un reparto en el que no hay pastel para todos.

TERRESTRE/ CAMIONES QUEMADOS

HASTA 14 CAMIONES DE LAS COMPAÑÍAS ARKAS Y LEADER TRANSPORT ARDIERON EN EL MES DE JULIO DE 2008.

ban actividades de transporte de contenedores en el Puerto de Valencia. En el mismo periodo sólo se ha detectado un incidente en el Puerto de Bilbao -las investigaciones apuntan a que fue provocado por unos gamberros, ajenos a conflictos del sector- y otro en el Puerto de Barcelona, con dos vehículos siniestrados. ¿Por qué entonces continúan produciéndose estos sucesos que afectan y ensucian la imagen del transporte valenciano y en consecuencia del Puerto de Valencia y su comunidad logístico portuaria? Del desarrollo de los acontecimientos parece desprenderse una cosa clara: a mayor diálogo y apoyo de las instituciones o percepción del mismo por parte de los agentes implicados, disminuye la tensión. CRISIS, DETERMINANTE

Transcont Valencia cuenta con 1.300 asociados y 1.500 camiones. Javier Gimeno, presidente de la asociación, asegura que en la reciente oleada de camiones quemados, relacionados con el transporte

de contenedores en el Puerto de Valencia, la crisis es un factor determinante, “de todo hay en la viña del señor”, contesta aludiendo a posibles casos de incendios provocados por chóferes enfadados con jefes que no pagan, o como salida drástica al cúmulo de deudas e impagos Sin embargo, más allá de casos puntuales, Gimeno reconoce que es un conflicto enquistado donde hay una verdadera mafia y un culpable. “Muchas veces he instado a la APV a sentarnos a trabajar, pero con la verdad por delante. En el Puerto de Valencia hoy en día no manda Rafael Aznar, mandan los grandes navieros del Puerto de Valencia y se hace lo que ellos quieren”. Para Carlos García, presidente de ELTC, asociación de empresarios de transporte de contenedores en el Puerto de Valencia, “la solución a los episodios de quemas de vehículos pasa fundamentalmente por el descubrimiento de sus autores y la exigencia de las responsabilidades que correspondan”. Es

BARCELONA Y EL PLAN PROATRANS LA EMPRESA COTESA PERDIÓ DOS DE SUS CAMIONES EN UN INCENDIO A FINALES DE FEBRERO.

LA COMPAÑÍA ANYMORE TRANSPORT CIERRA DE MOMENTO LA LISTA DE SINIESTROS EN 2009 CON CUATRO CAMIONES CALCINADOS.

JOANA MONZÓ

La respuesta a por qué arden los camiones que trabajan en los puertos no es sencilla y la crisis, dejémoslo claro, es un factor más y no la razón última. Si nos remontamos en el tiempo, casos de camiones que han ardido ha habido siempre en Valencia, en Barcelona

o en Bilbao, por poner como ejemplo tres de los principales puertos import-export de España. La diferencia es quizá que mientras en los dos últimos enclaves los ánimos se han ido calmando, en Valencia continúa oliendo a humo. Desde julio de 2008 hasta el pasado mes de octubre han ardido más de 30 camiones que realiza-

La conflictividad en el sector del transporte terrestre de contenedores del Puerto de Barcelona ha descendido sensiblemente en los dos últimos años. Bien es cierto que han existido momentos de tensión entre las partes implicadas –empresas, autónomos y autoridad portuaria– y que éstas no siempre han coincidido, ni coinciden, en sus puntos de vista. Pero, probablemente, la paulatina creación de foros permanentes de discusión ha permitido que, ante los problemas, todas las partes se hayan sentado para intentar solventar la crisis antes de que ésta pasara a mayores. La entrada en vigor del Plan Proatrans de reordenación del transporte terrestre de contenedores del Puerto de Barcelona, en el año 2005, ha marcado un antes y un después. A raíz de este plan, tanto empresas como autónomos se han ido amoldando a las exigencias de la autoridad portuaria, que tiene como objetivo la modernización del sector para poder hacerlo más competitivo. En opinión de las asociaciones mayoritarias del sector –ALTC y Transcont Barcelona–la entrada en vigor de dicho plan no ha supuesto una mejora efectiva en sus cuentas de resultados. La crisis, ahora, y la entrada de nuevos operadores ha provocado un descenso de la actividad a nivel individual de empresas y autónomos pertenecientes a las citadas asociaciones. Si es cierto que la mejora tecnológica y formativa impulsada por el Proatrans y asumida por los operadores puede situarles en una mejor posición a la hora de encarar la esperada reactivación de los tráficos portuarios. Por otro lado, los actos vandálicos no se han erradicado del todo en el puerto catalán. Los había antes del Proatrans y los hay ahora, pero si en algo coinciden los protagonistas de este sector es que estos actos han descendido en los dos últimos años. Sí se ha erradicado prácticamente la quema de camiones, algo que tampoco ha sido muy habitual en el Puerto de Barcelona.

25 ASOCIACIONES DE TRANSPORTISTAS DE CONTENEDORES EN VALENCIA ELTC: Asociación de Empresas de Logística y Transporte de Contenedores del Puerto de Valencia TRANSCONT VALENCIA: Asociación de Autopatronos Empresarios del Transporte de Contenedores en el Puerto de Valencia. ATPE: Asociación de Transportistas Portuarios Europeos (integrados en Transcont Valencia desde el pasado mes de septiembre). TRANSCONVAL: Asociación de Transportistas de Contenedores en el Puerto de Valencia. Nace en 2006 tras escindirse de ELTC. evidente que no resulta nada sencillo, pese a la dedicación de las Fuerzas de Seguridad del Estado, y desde dentro se tiene la sensación de que cuesta mucho su esclarecimiento y el tiempo pasa sin que desgraciadamente se consiga. Sin embargo, según hemos conocido recientemente, en algunos casos sí parece que las investigaciones empiezan a dar resultados y han sido descubiertos los autores. Cuestión más profunda, distinta al hecho de que se produzcan ese tipo de sucesos, es la necesidad que tiene el sector de conseguir estabilidad y poder desarrollar su actividad con menos tensiones. Para lograrlo, aunque se necesita la

en la práctica, irreconciliables. El contar con un registro y una regulación del sector para garantizar al máximo la legalidad de los operadores que trabajan en el puerto parece que es conveniente para todos, ahora, en el grado de regulación es donde aparecen las discrepancias. En general, las aspiraciones de los colectivos de transportistas de los puertos pasan por una regulación del sector pero cuyos intentos han chocado frontalmente, en varias ocasiones, con la libre competencia y, como ejemplo, tenemos el Plan Proatrans en el Puerto de Barcelona. Las acciones para regular este sec-

A PRINCIPIOS DE JUNIO RESULTARON CALCINADOS CUATRO CAMIONES, DOS DE LA COMPAÑÍA TRANSCOMESA Y DOS DE AUTÓNOMOS DE TRANSCONT VALENCIA.

A FINALES DE SEPTIEMBRE LA EMPRESA TRANSEVISA SUFRIÓ LA QUEMA DE DOS CAMIONES.

ÚLTIMOS INCENDIOS

LA COMPAÑÍA TOYSAN HA SIDO OBJETO DE UNA INVESTIGACIÓN POR PARTE DE LA GUARDIA CIVIL.

contribución de todos los actores vinculados a la actividad, el esfuerzo fundamental debe realizarlo el propio sector”. RENCILLAS

Los camiones se queman o se sabotean por rencillas, ruptura de pactos tácitos o una guerra de precios, buscar una sola respuesta no parece posible. Los intereses entre empresas y autónomos son,

tor han llegado incluso a los tribunales. El pasado mes de septiembre se cumplió un año del sobreseimiento -por falta de pruebas- por parte de la Audiencia Nacional de la causa abierta en 2006 a instancias del juez Del Olmo contra la cúpula directiva del sindicato Sintrabi y varios empresarios del Puerto de Bilbao por presuntas prácticas contrarias a la libre competencia del transporte terres-

-15 de octubre de 2009. Valencia. Cuatro camiones de la empresa Anymore Transport resultan calcinados en el Polígono Fuente del Jarro -18 de septiembre de 2009. Valencia. Dos vehículos de la empresa Transevisa calcinados cuando estaban estacionados en un área próxima al acceso sur del Puerto de Valencia. -31de julio de 2009.Valencia. La empresa Transportes Generales Celis denuncia ante la Guardia Civil haber recibido amenazas. -24 de julio de 2009. Barcelona. Dos camiones de la empresa TCC 200 resultan calcinados. -6 de junio de 2009. Valencia. Cuatro camiones, dos de la empresa Transcomesa y otros dos de autónomos de Transcont Valencia. Los vehículos estaban estacionados en una campa vallada en el polígono industrial de Sedaví. -28 de febrero de 2009. Valencia. Dos camiones de la empresa Cotesa calcinados en un incendio, estacionados en un recinto vallado de Horno de Alcedo. -6 de febrero de 2009. Valencia. La empresa de transportes Chema Ballester sufre un sabotaje en parte de su flota de camiones. -20 de agosto de 2008. Valencia. Siete camiones de la empresa Toysán calcinados en sus instalaciones de Silla. -12 de julio de 2008.Valencia. Catorce camiones de las empresas Leader Transport y Arkas resultan dañados en un incendio producido en sus instalaciones de Aldaia. Cinco de ellos quedaron totalmente inservibles.

TERRESTRE/ CAMIONES QUEMADOS

Carlos García, gerente de ELTC

“ES EQUIVOCADO PENSAR QUE LAS SOLUCIONES A NUESTROS PROBLEMAS TIENEN QUE VENIR DE LAS INSTITUCIONES” No existe una sola respuesta porque no existe una sola causa. “Los incendios de camiones son el reflejo de la existencia de una problemática en el sector en su más amplio sentido, en la que todos intuimos multiplicidad de causas (incluidas autoquemas, problemas laborales, etc.)”, explica Carlos García, gerente de ELTC. García reconoce que existe un clima de tensión, derivado de la importante caída de la carga, “la consecuencia ha sido una bajada de precios y una mayor agresividad comercial. De forma equivocada, en su desesperación, la gente se ve obligada a intentar recuperar trabajo ofertando precios más bajos, y entre unos y otros la tensión aumenta”. ¿Están recibiendo presiones por parte de las navieras para reducir los precios? “Existe una presión generalizada entre todos los operadores por rentabilizar su actividad en la actual situación de crisis, los consignatarios, los transitarios, los transportistas, todos tratamos de defender nuestros negocios y quien crea que otro operador le presiona de forma ilegal debe denunciarlo. Esto es el mercado”. ¿Qué parte de culpa tienen las instituciones en el conflicto de las quemas de camiones? “Ninguna. Los culpables son los autores y punto. Respecto a la estabilidad que necesita el sector, la responsabilidad fundamental para conseguirla recae en el propio colectivo transportista, en las asociaciones del sector y sus representantes. Es verdad que la contribución de las instituciones puede ayudar a generar normalidad y estabilidad, pero es equivocado pensar que nuestras soluciones tengan que venir de las instituciones”. El conflicto de la quema de camiones, para la opinión pública, salpica por igual a la imagen de todo el transporte terrestre, aunque las empresas transportistas son, en demasiadas ocasiones, las víctimas de estos actos ilegales. ¿Hay algo que esas empresas podrían haber hecho o dejado de hacer para evitar esos actos? Para García, “aunque lo ignoramos, en cualquier caso, ese tipo de actos son siempre injustificables e inadmisibles y, por tanto, no hay nada que las empresas que los han sufrido hubieran tenido que hacer o dejar de hacer para evitarlos. Como para cualquier otra víctima de un delito, es un error y no tiene ningún sentido especular sobre la más mínima posibilidad de que la actuación del perjudicado pueda justificar en alguna medida la agresión que haya sufrido. Cualquier conflicto o desacuerdo, sea cual sea su origen o naturaleza, no se resolverá nunca desde la agresión y la violencia”. La situación actual de crisis ha tensionado más la relación en el sector y parece haber alejado posiciones entre empresarios y autónomos. Según García, en ELTC “somos ajenos al proceso iniciado desde Transcont en esta última etapa, lo fuimos en el origen y lo somos en la actualidad. No estamos de acuerdo en el enfoque y han actuado de manera unilateral”. “Se había iniciado una negociación con la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) por la regularización del sector y la creación de un registro. La APV quería profundizar en el análisis jurídico de la situación y las alternativas, pero las negociaciones han quedado paralizadas cuando entre medio se produjo la actuación de Transcont –que la puedo entender, pues el proceso se alargaba en exceso en el tiempo”. Cuando el colectivo de autónomos decidió actuar en otra línea se abortó el proceso”. Los ingredientes de esa problemática se basan en la diferencia de intereses entre empresarios y autónomos que para García “no son irreconciliables”. “Es cierto que el autónomo es muy vulnerable en muchos aspectos, como lo es la empresa en otros. También es cierto que la creación de empresas como Logiser o Loteu por parte de los autónomos supone una mayor tensión. La relación que se establece es de competencia y no de colaboración”. García considera que se trata de una “tradicional vocación, muy legítima –matiza- por parte del autónomo, por abordar la comercialización de manera directa” y que no responde en realidad a la motivación exclusiva extendida desde asociaciones como Transcont, “de que es porque las empresas los utilizan a su antojo, según los necesiten o no”, obteniendo simplemente las migajas del transporte. tre en el puerto, bajo los supuestos delitos de extorsión y maquinación para alterar el precio de los servicios. En septiembre de 2006, por orden del entonces juez de la Audiencia

Nacional, Juan del Olmo, fueron detenidas 19 personas, entre las que se encontraban miembros de la cúpula directiva del sindicato de transportistas autónomos de Bizkaia, Sintrabi, mayoritario entre los

camioneros que operan en el Puerto de Bilbao, así como varios empresarios del sector marítimoportuario, incluyendo directivos de la Asociación de Consignatarios y Estibadores de Bilbao. Con ante-

rioridad, el Departamento de Transportes del Gobierno Vasco decidió atajar la situación del transporte terrestre en el puerto con el fin de eliminar el sistema de reparto de licencias aún hoy vigente. Por ello, estableció rondas de conversaciones con todos los agentes implicados, sin que éstas dieran resultado por lo que presentó una denuncia para solicitar la intervención de la Fiscalía y que, tras dos años de trámite, concluyó con el sobreseimiento de la causa por falta de pruebas. AL CALOR DE LA CRISIS

En el caso del Puerto de Valencia, éste ha evolucionado en los últimos 10 años con crecimientos de dos dígitos, un volumen que ha sobredimensionado la oferta de transporte en el recinto portuario. Ahora, la import-export ha descendido en torno al 15%. En el caso de los autónomos, se ha pasado de realizar entre dos y tres viajes cortos al día a una media de dos a la semana.Transcont Valencia calcula que alrededor de 300 autónomos se han dado de baja en esta época de crisis, entre jubilaciones y migraciones a otros ámbitos como el transporte internacional. Por su parte, desde ELTC estiman en 300 los vehículos actualmente parados sobre una flota de 1.300 camiones. Sin embargo, más allá de los despidos, cierres de empresa e inmovilización de las flotas están las consecuencias a más largo plazo. En este sentido, Carlos García, presidente de ELTC considera que “el efecto inicial, derivado de la caída de la carga es algo que el sector ha podido asumir con grandes dificultades, con un alto coste laboral en reducción de puestos de trabajo. Pero lo más difícil es absorber la consecuencia añadida de la caída de los precios, (cerca del 30%). Será necesario un aumento sostenido de la carga, que se prolongue en el tiempo, para ajustar la oferta y la demanda y recuperar la rentabilidad”. Al calor de este deterioro del panorama laboral se han revelado casos de autoquema de camiones para cobrar el seguro. La picaresca es algo vieja, lo peor es que sus propios autores han alimentado el conflicto con acusaciones cruzadas que enturbian las relaciones del sector. Como ejemplo, la operación Hefesto, desarrollada por la Guardia Civil en relación a la ola de quema de camiones que operaban en el

27 Javier Gimeno. Presidente de Transcont Valencia.

“NOSOTROS QUEREMOS COMER Y VAMOS A COMER A LAS BUENAS O A LAS MALAS” Cansados de ser los malos de esta película y que se les señale con el dedo después de cada incidente, la nueva directiva de Transcont Valencia, encabezada por Javier Gimeno, asegura trabajar en la línea del diálogo y por la vía de la legalidad, lo cual es algo actualmente en tela de juicio, respecto a algunos de sus antecesores en el cargo. “Desde que entré a trabajar aquí, hemos puesto a disposición, tanto de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) como de la policía, todos nuestros medios para ayudar en lo que hiciera falta.A mí no ha venido nadie a preguntarme nada.Ya lo he dicho varias veces en prensa, en Transcont no es la línea que llevamos, a nosotros es a los primeros que no nos interesan estos conflictos”. “Hemos formado una cooperativa de trabajo,-recuerda Gimeno- si nosotros estuviésemos quemando camiones, nuestros clientes serían los primeros que no querrían trabajar con nosotros”. “Nosotros no somos el problema, somos una herramienta que bien utilizada es buena para el sector.Yo desde que soy presidente no he montado ni un conflicto. He sido como una marioneta de la autoridad portuaria”. Javier Gimeno apunta como el verdadero problema la presión que ejercen algunas navieras sobre los transitarios para que les cedan el transporte y en consecuencia a su oposición a que se regule el transporte dentro del recinto. “Están teniendo mucha presión por los grandes poderosos del Puerto de Valencia para que eso no se haga y lo más fácil es señalarnos a nosotros, cuando nosotros somos en realidad los más débiles.Aquí en la asociación somos ahora 1.300 asociados que nos dedicamos a trabajar y a lo que nos den y la prueba está en que ahora que estamos en crisis hemos montado una cooperativa y nosotros no vamos a bajo precio pero somos los primeros que, por ejemplo, estamos cobrando un viaje por el recinto portuario a 120 euros y ellos están cobrando a 200/230 euros y luego le dicen al cliente que es el transportistas el que les está cobrando eso. Están cobrando el doble que nosotros y lo pagas porque si no, no tienes ni transporte ni contenedores, ni barcos, ni nada… ¿Esto qué libre competencia es? “Ese es el problema que hay en el Puerto de Valencia, y como hay tanta discrepancia llega un momento que la gente se pone nerviosa”. El presidente de Transcont es contundente en sus afirmaciones y considera que el transportista es el eslabón más débil de la cadena y que, durante años, se ha utilizado a Transcont para conseguir precios altos. Ante una situación de crisis, donde se ha reducido considerablemente el pastel,Transcont apunta a que es el autónomo quien se lleva la peor parte. “En estos momentos de crisis ellos han querido seguir estirando de la cuerda como antes y la cuerda se les está rompiendo. Por eso nosotros hemos montado una cooperativa porque nos daban las miserias, porque nuestros transitarios nos decían no. Cuando había faena nos dejaban algo de transporte para nosotros, en exportación especialmente, pero ahora nos están cerrando el grifo totalmente”. “Somos los primeros que pensamos que en estos momentos de crisis tenemos que permanecer unidos y no crear conflictos. Pero si llega un momento en que esto sigue en esta línea, nosotros queremos comer y vamos a comer a las buenas o a las malas”. “Gracias a nosotros no hay un monopolio fuerte en el Puerto de Valencia. La suerte que tienen es que saben que hay una asociación fuerte y que se montaría un conflicto. Si no existiéramos todo el transporte del Puerto de Valencia lo harían sus transportistas y pondrían el precio que ellos quisieran y la libre competencia no existiría en el Puerto de Valencia”. Javier Gimeno reitera a lo largo de esta conversación que se siente defraudado con la Autoridad Portuaria de Valencia. “La APV para mi es la primera culpable. Porque es la primera que no quiere saber nada del transporte. Dicen que lo que nosotros queremos es cerrar el puerto, queremos un censo y queremos mafia, y yo estoy harto de decirles que las mafias son las navieras”. “La quema de camiones de momento tiene difícil solución porque aunque el tema se regulara no hay trabajo para todos. La Autoridad Portuaria tiene que hacer lo que crea que es bueno para el Puerto de Valencia y no para los grandes empresarios.Ahora hay muchas familias, tanto empresas como autónomos, que no se pueden llevar el pan a su casa”. Puerto de Valencia. Se saldó con cinco personas imputadas y a la espera de juicio. La operación se inició con la investigación del último incendio de camiones que se produjo en el interior de una empresa

situada en el término municipal de Beniparrell (Valencia). Las pruebas apuntaban a que los incendios habían sido provocados por los propios propietarios de los vehículos siniestrados. Según

relataba la Guardia Civil, el modus operandi consistía en incendiar vehículos viejos y camiones seminuevos que tenían en contrato de leasing, denunciando estar cargados con colchones y otros pro-

ductos con un número muy superior al que en realidad había, aportando facturas falsas. Con ello conseguían un vehículo nuevo y una indemnización millonaria por la pérdida de la carga. ESTAFA

Entre los delitos que se les imputan figuran la estafa, apropiación indebida y falsificación de documentos. Por el momento, la Guardia Civil ha resuelto tres casos de incendios de este tipo que ocurrieron en junio de este año en Beniparrell, en agosto de 2008 en Silla y en febrero de 2008 en Puzol, donde se incendiaron un total de 13 cabezas tractoras, 11 cajas de camión, dos semirremolques, dos turismos y dos motocicletas. La operación Hefesto -Dios del fuego y de la forja, según la mitología griega- apunta a que los motivos de los incendios eran más bien terrenales: cobrar cantidades millonarias a través de las indemnizaciones. Los presuntos estafadores podrían haber cobrado hasta un total de 2,5 millones de euros en indemnizaciones. Hasta el momento la cifra cobrada superaba los 1,5 millones y estaban a la espera de cobrar el resto de cantidades. En el informe policial se hace referencia expresa a que los presuntos estafadores achacaban las causas de los incendios al conflicto del transporte terrestre en el Puerto de Valencia. Cada vez que existe un acto de quema de camiones, desde las asociaciones de transportistas, sus representantes condenan tajantemente este tipo de actos. Entre sus miembros, “soto voce” se aducen causas diversas y en sus reuniones y asambleas víctimas y autores (intelectuales o materiales) se sientan en la misma mesa. Creen remar en una misma dirección, cada uno a su manera, pero mientras unos abogan por el diálogo y el encuentro de intereses otros arrojan piedras sobre su propio tejado, lastrando el esfuerzo y la imagen de todo un colectivo. La opinión pública no distingue entre empresas, autónomos, ni entiende de cupos, númerus clausus o licencias porque el fin no justifica los medios. Se trata de otro incendio de transportistas en el puerto que favorece la creencia de las mafias, una creencia alimentada por los mismos transportistas. Como ellos mismos reconocen, la solución está en sus manos.

AÉREO/ LAN CHILE

LAN Cargo, air cargo No es fácil en la actualidad poder vivir in situ una operativa carguera en un gran aeropuerto como, por ejemplo, el de Barajas. Las exigencias de seguridad son cada vez mayores por lo que asistir en primera fila a la carga y descarga de un gran avión es, a menudo, complicado. No obstante, CEX les traslada hoy a pie de pista, a la primera fila de la operativa de LAN Cargo en Madrid. La segunda aerolínea por capacidad de carga en el corredor con Sudamérica nos muestra su milimétrica actividad.

29 MIGUEL JIMÉNEZ

La compañía aérea chilena LAN opera en la actualidad 21 vuelos semanales entre España y Sudamérica en ambos sentidos, cifra que durante la presente temporada de invierno incluso se elevará a 28 vuelos semanales. LAN es, por tanto, tras Iberia, la compañía aérea que más capacidad de carga ofrece para el transporte de mercancías entre España y Sudamérica. Hablamos, además, de una operativa compleja, muy exigente, ante los horarios de aterrizaje y despegue de los vuelos que hacen necesaria una gran coordinación para carga y descargar los aviones sin margen de error. En estos momentos, LAN opera un vuelo diario de pasaje en el corredor Santiago de Chile-Madrid-Fráncfort, con aviones del tipo A-340, con capacidad para transportar en torno a 12 toneladas de mercancías por vuelo. Además, LAN también opera un vuelo diario de pasaje entre Madrid y Lima (Perú) y otro vuelo diario en el corredor Madrid-

Guayaquil-Quito (Ecuador), en ambos casos con aviones del tipo B-767/300, con capacidad para transportar en torno a cinco toneladas por vuelo. Por si esto fuera poco, a partir del 16 de diciembre y durante la temporada de invierno LAN pasará a operar 11 vuelos semanales en ambos sentidos en la ruta Chile-Madrid-Fráncfort, con dos vuelos diarios los miércoles, jueves, viernes y domingos; y 10 vuelos semanales en la ruta Madrid-Guayaquil-Quito, a partir del 2 de enero y con dos vuelos diarios los miércoles, viernes y domingos. Es decir, por ejemplo, los viernes y domingos a partir de enero LAN llegará a atender en Madrid-Barajas un total de cinco vuelos trasatlánticos de llegada y cinco de salida. LLEGADA

En estos momentos, son tres los vuelos, que si bien aterrizan de forma más o menos escalonada procedentes de Sudamérica, a la hora de partir lo hacen hacia el nuevo continente con un margen de apenas cuarenta minutos.

Desde el punto de vista de la carga y con respecto a la importación, los vuelos procedentes de Lima y Santiago llegan a Madrid en torno a las dos del mediodía. Por su parte, el vuelo procedente de Guayaquil y Quito lo hace en torno a las seis de la tarde. Desde que el avión aterriza hasta que la mercancía está a disposición de los importadores en la terminal de handling apenas discurren cuatro horas. Según Alfredo Noguerales, director general de LAN Cargo en España, de Chile viene a nuestro

DURANTE LA TEMPORADA DE INVIERNO LAN OPERARÁ 11 VUELOS SEMANALES EN LA RUTA CHILE-MADRIDFRÁNCFORT, Y OTROS 10 VUELOS SEMANALES EN LA RUTA MADRID-GUAYAQUILQUITO

país en las bodegas de LAN principalmente pescado y, en concreto, merluza, fresca, cubierta de hielo en cajas estancas, pescada el día anterior en aguas del Pacífico. De Perú, LAN transporta principalmente espárragos verdes, trigueros, pues hablamos de uno de los principales exportadores del mundo de este tipo de producto. Por último, la carga de Ecuador con destino a España son esencialmente flores, recién cortadas. Hablamos por tanto de productos perecederos y, además, altamente sensibles a los cambios de temperatura. En este sentido, la coordinación desde que la mercancía baja del avión hasta que llega a las cámaras de frío en la terminal es esencial para evitar tiempos innecesarios y que no se rompa la cadena de frío, asegura Noguerales.

AÉREO/ LAN CHILE

Así es la operativa 1

2 14:00 HORAS. EL A-340 DE LAN PROCEDENTE DE CHILE ATERRIZA EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS.

APROXIMACIÓN A LA T-4.

5 CONTACTO CON EL FINGER. COLOCACIÓN DE LOS TOPES.

COMIENZAN A BAJAR LOS PRIMEROS CONTENEDORES.

FIN DE LA CARGA Y DESCARGA. LOS OPERARIOS SE RETIRAN.

LOS PALÉS SON CARGADOS EN CAMIONES.

12 LOS CAMIONES PARTEN CON DESTINO A LA TERMINAL DE CARGA, EN EL CENTRO DE CARGA AÉREA.

APROXIMACIÓN AL AVIÓN DE LOS PALÉS DE EXPORTACIÓN.

9 LOS OPERARIOS DE RAMPA SE EMPLEAN A FONDO.

FIN DE LA OPERATIVA DE DESCARGA.

INICIO DE LA OPERATIVA DE DESCARGA DE MERCANCÍA.

14:10 HORAS. APERTURA DE LAS BODEGAS.

LLEGADA A LA TERMINAL.

PALÉS A LA ESPERA DE SER CARGADOS EN LA BODEGA DEL A-340.

15 INICIO DE LA OPERATIVA DE CARGA.

SE TRANSPORTA MERCANCÍA TANTO EN LA BODEGA DELANTERA COMO EN LA TRASERA.

15:15 HORAS. EL A-340 REEMPRENDE EL VIAJE.

OK PARA EL INICIO DE LA FASE DE DESPEGUE.

31 CARGUEROS Junto con la oferta de capacidad de carga en vuelos de pasaje, LAN también tiene rutas regulares con aviones cargueros entre Sudamérica y Europa, aunque en este caso el hub es Fráncfort. En la actualidad, LAN tiene tres servicios semanales que unen los miércoles, sábados y domingos los aeropuertos sudamericanos de Viracopos (Sao Paulo), Ezeiza (Buenos Aires) y Santiago de Chile con los europeos de Ámsterdam y Sao Paulo, todos ellos operados con aviones cargueros del tipo B-777. La capacidad por vuelo ronda las 107 toneladas. Desde el mes de octubre, LAN además ha introducido una cuarta frecuencia semanal con los mismos aeropuertos de conexión en Sudamérica y con Ámsterdam en este caso como único origen y destino en Europa. ¿Para cuándo un vuelo carguero regular de LAN en España? “No hay demanda suficiente”, asegura Alfredo Noguerales, director de LAN Cargo. “Teniendo en cuenta la oferta de carga de otras aerolíneas y la demanda del mercado español con Sudamérica, sería muy complicado llenar un vuelo carguero semanal y, además, sería difícil ser competitivos en precio”, asegura.

FIN A LOS MALABARISMOS La operativa de LAN Cargo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas ha sido tradicionalmente el ejemplo que mejor definía las carencias del enclave madrileño desde el punto de vista de los servicios aduaneros a la carga aérea. Hasta hace muy pocas fechas, la no disponibilidad de inspectores en la Aduana de Barajas durante el fin de semana hacía que el pescado transportado por LAN en sus vuelos procedentes de Santiago en vez de ser descargado en Madrid, su destino final, continuara en el vuelo de pasaje hasta Fráncfort, donde el lunes regresaba a la capital desde el enclave alemán por camión aéreo. Esta enrevesada operativa era mucho más eficiente en costes que el que la mercancía se quedara en Barajas almacenada sin poder salir hasta que el lunes los inspectores pudieran dar el visto bueno. Afortunadamente, desde comienzos de año, la Aduana de Barajas cuenta con inspectores suficientes para realizar su actividad durante el fin de semana, de tal forma que la merluza de Chile ya no tiene que seguir hasta Fráncfort sino que es descargada directamente el fin de semana en Madrid, con lo que ello supone de ventaja competitiva.

ALFREDO NOGUERALES, DIRECTOR GENERAL DE LAN CARGO EN ESPAÑA, SOBRE UNA DE LAS MÁQUINAS DURANTE LA OPERATIVA.

En cuanto a la operativa de exportación, se inicia en Barajas en torno a las 22:30. A esa hora llega al aeropuerto madrileño el A-340 procedente de Fráncfort y con destino Chile. Es en ese momento cuando se inicia el proceso de carga de los aviones que partirán a las 23:55 a Santiago, a las 00:15 a Guayaquil/ Quito y a las 00:35 a Lima. SALIDAS

Seis horas antes se ha cerrado el plazo de recepción de la mercancía en la terminal de handling, donde desde ese momento se ha realizado todo el trabajo de preparación de los palés. Con la llegada del vuelo de Fráncfort, se descarga la mercancía procedente de Alemania y que ha sido transportada en el A-340 para en Madrid ser redireccionada a

Ecuador y Perú. Estos palés son cargados en sus respectivos vuelos así como el conjunto de la mercancía de España con dirección a los tres países de destino. España exporta por vía aérea a Chile, Ecuador y Perú principalmente productos farmacéuticos, material de telefonía, repuestos y textiles, afirma Alfredo Noguerales. Hablamos por tanto de una operativa compleja, que requiere de una difícil coordinación, “sobre todo con los equipos de handling de rampa”, asegura Noguerales, y que implica que en la actualidad LAN tenga en Madrid un total de cinco personas destinadas en el departamento de operaciones supervisando en distintos turnos toda la operativa de carga y descarga de los aviones.

EN PRIMERA PERSONA/ DISCÍPULOS Y MAESTROS

Maestro amigo

guía

33 La filosofía oriental basa la educación en el hecho de que las personas deben aprender por experiencia propia aunque, ciertamente, también hay personas que indican el camino de otros. Este es, sin duda, un principio válido para el mundo laboral que marca, en muchos casos, las relaciones que imperan entre aquellos que llevan acumulada una importante experiencia profesional y los que acaban de llegar. Y este es el estilo de muchos de los “maestros” del sector logístico español.

ELENA GARCÍA SANDRA LORENTE JAIME PINEDO LOLI DOLZ

Enseñar no es, desde luego, tarea fácil. Y menos en un sector que está sometido a cambios constantes y que se desarrolla a velocidades de vér tigo. Sin embargo, y aunque parezca una contradicción, aprender del “maestro” en el sector logístico es muy impor tante. Seguramente, los más jóvenes llegan más preparados en algunos aspectos, sobre todo teóricos, pero la logística se mueve muchas veces por las relaciones humanas. Y ahí es donde entra el buen hacer de los maestros frente a sus discípulos. Las relaciones entre jefes y empleados, entre aquellos que son maestros y los que hoy son discípulos pero que algún día también tendrán que enseñar, han cambiado con los años. Pero hay algo que no cambia: la facilidad de enseñar a quien quiere aprender. “La gente joven de hoy viene muy bien preparada. En todo caso, enseñar es cosa de dos: uno que está dispuesto a

enseñar y otro que está dispuesto a dejarse enseñar”. Quien así habla es. Tiedemann se jubiló el pasado mes de julio, tras 43 años en la compañía, y su paso por la empresa ha dejado huella. Prueba de ello es la visión de Gerardo que tienen dos de sus “discípulos”, Ronald Twigt, responsable comercial internacional del Grupo Erhardt y Responsable de MRBD (Marketing Research Business Development) en Bilbao, y Fernando Oraá, director de la División Marítima de E. Erhardt y Cía. “Lo que más me sorprendió de Gerardo era la facilidad que tenía para conectar tanto con clientes como con proveedores. En los más de cuatro años que nos

COMO DIJO EL CIENTÍFICO Y POLÍTICO ESTADOUNIDENSE BENJAMIN FRANKLIN: “DIME Y LO OLVIDO, ENSÉÑAME Y LO RECUERDO, INVOLÚCRAME Y LO APRENDO”

LAS ASOCIACIONES, UN PLUS Participar de la vida asociativa es, sin duda, una buena herramienta para conocer el sector profesional en el que nos movemos. El intercambio de experiencias es constante en las asociaciones y conocer las diferentes visiones que tienen tus colegas es importante para abrir la mente. Así lo constatan Jordi Mallol y Lluís Mellado, dos personas que se distinguen por haber sido, y por serlo todavía, muy activos en este aspecto. “Pienso que en las asociaciones es donde más se aprende a conocer a las personas que rigen los destinos de las empresas. Es donde aunamos esfuerzos y podemos aportar conocimientos, aprender todos de todos y mejorar la profesión que amamos y a la que hemos dedicado una parte muy importante de nuestras vidas”, razona Mellado. “Y es –añade– un buen aprendizaje para saber cómo es el sector”. “En las asociaciones se aprende mucho pero yo añadiría que se aprende más si viajas”, interviene Mallol. “Conocer a gente con visiones diferentes, tener corresponsales en todo el mundo y ver cómo reaccionan, ir a congresos, oírles hablar, opinar…todo esto que vas captando fuera, dentro de la asociación se multiplica porque has captado una cosa foránea y luego ves la interpretación que hacen tus compañeros”.

hemos tratado, no he conocido a nadie con el que no hayamos conseguido conectar y eso ha sido posible gracias al saber hacer de Gerardo”, asegura Fernando Oraá. De forma muy parecida opina su otro discípulo, Ronald Twigt. “Cuando empecé a trabajar en Erhardt, Gerardo y yo estuvimos dos años viajando juntos. Él me enseñó cómo había que hacer las cosas cuando se está en viaje de negocios”. Twigt prosigue: “Gerardo conocía a mucha gente y yo le seguía. Él sabía como nadie cómo tratar con clientes. Parece fácil, pero no lo es. Gerardo sí sabía cómo hacerlo. Me enseñó cómo había que compor tarse, cómo había que trabajar”. Al igual que los pupilos acaban admirando y siguiendo el ejemplo de sus maestros, también estos se sienten orgullosos de los profesionales y personas en los que han confiado. Begoña Couto, actual directora general del GSA Kales Airline Services en España, admira profundamente al que reconoce como su mentor, Carlo Uebele, quien le ofreció ser la directora de Carga

“ENSEÑAR ES COSA DE DOS: UNO QUE ESTÁ DISPUESTO A ENSEÑAR Y OTRO QUE ESTÁ DISPUESTO A DEJARSE ENSEÑAR”, ASEGURA GERARDO TIEDEMANN

de Varig en España. Trabajaron mano a mano desde 2004 a 2008 en Varig, ambos vivieron los mejores momentos de la compañía en cuanto a resultados, pero también su declive y cierre. Pero el devenir profesional les mantuvo unidos, ya que posteriormente ambos coincidirían en el GSA Kales, ella al frente de la compañía en España y él dirigiendo la división Charter en Alemania. El pasado 2 de octubre, un infarto se llevó la vida de Carlo Uebele, un gran profesional que supo siempre estar al lado de su equipo. No obstante, deja un buen legado profesional en el sector que sigue su estela. Begoña Couto recuerda de él: “Era la persona que más sabía

EN PRIMERA PERSONA/ DISCÍPULOS Y MAESTROS “SI ENTRE ADÁN Y EVA NO HUBIERA HABIDO TRANSPORTE, LA HUMANIDAD NO EXISTIRÍA”

LLUÍS MELLADO, DIRECTOR GENERAL DE IBERCÓNDOR BARCELONA, Y JORDI MALLOL, EXPRESIDENTE DE ATEIA BARCELONA.

Maestro: Jordi Mallol, 73 años. Expresidente de FETEIA y de ATEIA Barcelona. Discípulo: Lluis Mellado, 60 años. Director general de Ibercóndor Barcelona. ¿CUÁNDO Y DONDE SE CONOCIERON LLUÍS MELLADO Y JORDI MALLOL?

Lluís Mellado (Ll.M.): Saber de él, yo diría que de mitad de los sesenta. Conocerlo, finales de los setenta o primeros de los ochenta, cuando me presenté por primera vez para formar parte del comité ejecutivo de ATEIA Barcelona y salí elegido. Era el miembro más joven y me presenté como independiente. Jordi era entonces el vicepresidente y recuerdo su franca mirada de curiosidad y su expresión que decía: “¿De donde ha salido éste?”. Jordi Mallol (J.M.):Yo no tengo tanta memoria pero es verdad que arrasó. Me sorprendió que siempre sacara tantos votos en las elecciones. Los recuerdos de aquellos momentos son tantos… El recuerdo principal de aquella etapa fue la revolución que llevamos a ATEIA en el buen sentido. Aportamos un aire diferente, él y dos o tres más.Yo tenía más edad que algunos de ellos, pero menos de los que ya estaban y éramos empresarios y eso es algo que otros no eran.

¿CUÁL HA SIDO EL MOMENTO MÁS COMPLICADO QUE HAN VIVIDO JUNTOS?

¿CUÁL ES LA VISIÓN DEL SECTOR LOGÍSTICO DE AMBOS?

Ll.M.: Estamos en un momento muy complicado, acorde con la crisis que estamos viviendo, y solo con esfuerzo, dedicación, imaginación, cambios, diversificación, inversiones controladas y, si es posible, un toque de varita mágica, lo podremos superar satisfactoriamente. Soy positivo y espero estar en este punto de partida.Y digo partida por-

de carga aérea de todo el sector. Carlo no iba de jefe, sino que pedía la par ticipación de los demás para buscar soluciones, alternativas, ideas… y a partir de esas opiniones se sacaba lo mejor. Era muy comunicativo, un gran maestro. Era capaz de prever líneas que se abrirían poste-

que la lucha nunca acaba. J.M.: Es un sector absolutamente indispensable para la sociedad. Es el pilar. Siempre lo ha sido, pero actualmente más porque hay más intercambios. La prueba es que si entre Adán y Eva no hubiera habido un pequeño transporte, no habría humanidad, así de claro. El sector logístico, en toda su extensión, es indispensable, pero esto no quiere decir que tengamos todas las cartas en la mano. La crisis nos afecta si no hay nada que transportar, nada que almacenar, nada que vender. Somos los primeros en saber que un cliente va mal, que un tráfico ha desaparecido, que una importación se hace difícil y que una exportación ya no está.Tenemos una visión de todos los sectores única. Sabiendo que somos indispensables, que tenemos una visión anticipada de lo que pasa, si no sabemos movernos dentro de estas dos cosas es que hay algo interno en la empresa que no funciona.

Ll.M.: Estoy seguro que Jordi dirá el mismo que yo y es el rescate de un montañero en Fontalba, en los Pirineos, a 2.000 metros de altitud, con un viento de 170 kilómetros y un frío que pelaba. Aquí Jordi también nos demostró su valor y valentía, que le costó un año de cojera. J.M.: Si, es el momento más complicado. Rescatamos a un hombre en la montaña

riormente, tenía una gran visión del sector”. La personalidad y la forma de ser de los maestros suele ser decisiva y muy influyente en las personas con las que trabajan. Bien lo sabe Begoña Couto que destaca cómo “en tiempos donde todavía mandaba la anti-

que estaba a punto de salir volando, y no exagero. ¿Y EL MÁS DIVERTIDO?

Ll.M.: Hemos viajado bastantes veces juntos, algunas hemos compartido mesa, oratoria, ágapes y tertulias, pero yo diría que fue la comida posterior al rescate. Estábamos eufóricos por la proeza realizada, regada con buenos vinos y un yantar digno de un héroe, que era él. También nuestras comidas periódicas en Planés y Port Bou, con paseo de barca incluido, con un grupo de amigos del sector. J.M.: En México, en una comida en la que tú además me regalaste un disco… Ll.M.: (Ríe) Sí, era una comida a la que nos invitaba el grupo Corona, los de la cerveza, y Jordi, como presidente de ATEIA, estaba rodeado de mexicanas, y nos levantamos y le cantamos una canción y había una artista… J.M.: Que quería, de todas todas, hacerme bailar y yo en mi vida he querido bailar. Me quería morir. Ll.M.: Fue muy divertido. La canción que le cantamos habla del transitario. Dice: “También me dijo un arriero, que no hay que llegar el primero, sino que hay que saber llegar”. Un arriero es alguien que transporta mercancías a lomos de animales, o sea, el antecesor del transitario. Yo siempre digo que esta es la canción del transitario.

güedad y el hombre, cuando todavía no se tenía mucho en cuenta la opinión de la mujer, él apostaba por la persona, independientemente de su sexo. Más de una vez, en Varig, se puso en contra de la dirección en Brasil para demostrar que alguien valía. Tuvo mucho genio y era muy im-

pulsivo: si tenía que decir algo, lo decía”. También es similar el caso de Vicente García, responsable de operaciones de Hijo de José Mª Masiques, y Daniel Cañadas, que trabaja junto a él en ese departamento. “El modelo que sigue el discípulo es el del maestro, aun-

“SIN DUDA, EL ‘MÉTODO TIEDEMANN’ HA SIDO UNA DE LAS CLAVES”

GERARDO TIEDEMANN, SENTADO, FLANQUEADO POR FERNANDO ORAÁ, A LA IZQUIERDA, Y RONALD TWIGT, A LA DERECHA.

Maestro: Gerardo Tiedemann, 64 años. Ex-responsable del Área Comercial Internacional del Grupo Erhardt. Discípulos: Ronald Twigt, 40 años. Responsable comercial internacional del Grupo Erhardt Fernando Oraá, 38 años. Director de la División Marítima de E. Erhardt y Cía. ¿CÓMO FUERON SUS INICIOS EN ERHARDT?

Gerardo Tiedemann (G.T.): Mi intención era quedarme en Bilbao dos años y esto se ha alargado hasta 43 años. Han sido años de unos cambios impresionantes en la profesión. Empecé casi como un becario. Recién acabados mis estudios en Alemania, comencé como despachante de buques. Luego fui a Madrid, donde estuve un año en el campo comercial, representando a una empresa alemana. Más tarde, ya de vuelta en Bilbao, pasé a ser la mano derecha del que fuera director marítimo en aquel tiempo, lo que suponía un gran salto en mis responsabilidades. Tenía ya un equipo humano a mi cargo con el que trabajaba. Cuando ese director se jubiló y tras el fallecimiento de un compañero, entonces pasé a ser comercial de Exteriores, lo cual implicaba viajar y vender el Grupo Erhardt en todo el mundo. El trabajo en equipo ha sido una constante en su trayectoria profesional. Y llega el momento en que aparecen Ronald y Fernando… G.T.: Ronald estaba trabajando en Holanda en una empresa cuya representación tenía una filial de Erhardt y se incorporó al equipo en 1998, cuando yo ya tenía una cierta edad. La incorporación de Ronald nos vino como

que se tiene que adaptar a los cambios del sector, por ejemplo a la tramitación.Todo se ha informatizado, así que hay cosas que al principio las aprendí a hacer de otra forma aunque hay otras que no cambian, por ejemplo, todo lo que tiene que ver con los barcos: cómo hay que tratar al capitán y

anillo al dedo. Salvando las diferencias entre alemanes y holandeses –bromea Tiedemann– la relación entre nosotros ha sido excelente. Y EN ESE PRIMER CONTACTO, ¿UNO YA SABE QUE ESA PERSONA VA RESPONDER POSITIVAMENTE?

G.T: No. Por muchas entrevistas y muchas referencias que tengas, no miras al corazón de la persona.Tienes una referencia positiva, evidentemente, pero no se ve hasta el final. Eso se ve en la convivencia diaria, en los viajes que hemos hecho juntos… y ahí vimos que congeniábamos y que la cosa funcionaba. Fernando Oraá (F.O.): Yo entré en Erhardt encaminado a sustituir a Gerardo, cuando él ya se había planteado el momento de su jubilación. Yo trabajaba en otra empresa del sector y Erhardt me contrató para que, en un plazo razonable, pudiera asumir las responsabilidades de Gerardo, conocer a sus clientes, proveedores y su equipo de trabajo y facilitarle la transición. De esto hace ya unos cuatro años y medio. Los primeros años fueron muy intensos en el contacto personal, tanto en el día a día en la oficina como en los viajes que compartimos juntos.

a la tripulación, el argot, cómo enfrentarse a la estiba… todo sigue funcionando”, explica Vicente García. Daniel Cañadas confirma que su “maestro” es quien marca su evolución: “Claro, antes no sabía nada… a la fuerza es mi modelo a seguir”, se ríen los dos profesionales.

¿RECUERDAN ALGÚN CONSEJO QUE LES HAYA DADO GERARDO TIEDEMANN EN PARTICULAR?

F.O.: Gerardo no es un hombre de máximas. Con su trabajo en el día a día, te va marcando el camino y va dejando su herencia a los que hemos tenido la suerte de trabajar con él. No tiene una frase lapidaria que haya regido su vida. Es difícil condensar estos años en una o dos frases”. Ronald Twigt (R.T.): Es cierto, estoy de acuerdo con Fernando. La manera de trabajar de Gerardo Tiedemann, metódica, rigurosa, ordenada… Yo considero que el “método Tiedemann” ha sido una de las claves. G.T.: No soy de dar consejos. En el trabajo diario se pueden dar ideas pero no me gustan las máximas, no es mi estilo. Tanto con Ronald como con Fernando, nos hemos entendido muy bien como personas, nos hemos complementado, la transición se ha hecho muy bien… gracias a Fernando, que era el que asumía las funciones y era el que tenía que tener el mando. No ha habido roces. El proceso ha sido suave, gracias a ambos. F.O.: Y gracias a la paciencia de Gerardo, para aguantar y saber explicar las cosas.

Este rol de maestro y discípulo queda más claro cuando la diferencia de edad es impor tante, como en este caso, donde la distancia ronda los 25 años. Sin embargo, los papeles quedan más diluidos cuando la distancia de edad se acor ta. Es el caso de Jordi Mallol, expresidente de la

Asociación de Transitarios (ATEIA) de Barcelona, y Lluís Mellado, director general de Ibercóndor Barcelona. En este caso, la diferencia de edad es de 13 años y, aunque Lluís asegura haber aprendido mucho de Jordi, también éste último confiesa que Lluís le ha enseñado muchas

EN PRIMERA PERSONA/ DISCÍPULOS Y MAESTROS

“ESTE SECTOR NO TIENE MÁS ESCUELA QUE EL TRABAJO DURO Y TENER A UNA PERSONA QUE TE ENSEÑA ES FUNDAMENTAL” Maestro: Vicente García, 43 años. Responsable de operaciones de Hijo de José Mª Masiques Discípulo: Daniel Cañadas, 30 años. Departamento Operaciones de Hijo de José Mª Masiques ¿QUIÉN HA SIDO LA PERSONA QUE MÁS LE HA MARCADO SU VIDA PROFESIONALMENTE?

Vicente García (V.G.): Me incorporé al sector en el año 1990, en la empresa Joaquín Pérez Muñoz S.A. Y la persona que más me ha marcado, y sigue marcándome de hecho, es Francisco Senent, actualmente en activo. Aunque ya no trabajo con él sigo teniéndolo como referente en la operativa, sobre todo en temas con la autoridad portuaria, la Aduana y el muelle porque su forma de trabajar me ha enseñado mucho. Daniel Cañadas (D.C.): A mí, evidentemente, me ha marcado Vicente García porque es la persona que me está enseñando, que me está dando las guías para trabajar en este sector. ¿QUÉ HA APRENDIDO DE FRANCISCO SENENT?

V.G.: Todo, porque este sector no tiene más escuela que el trabajo duro y tener a una persona que te enseña, y que lo hace bien, es fundamental. En España no hay una academia o universidad que te enseñe a trabajar en el sector consignatario. Es el día a día, enfrentarte tú solo a los problecosas. Y, además, está el cariño y la admiración que se profesan mutuamente. “Lo que realmente he aprendido de Jordi lo he hecho a través de los valores innatos que desprende. Es como el guía que te dice, sin hablar, ‘este es el buen camino’. Siempre ha sido para mi un punto de referencia y lo digo donde sea, no ahora porque él esté delante”, asegura Lluís. En el caso de Jordi, uno de los valores

VICENTE GARCÍA, DE PIE, ASESORA A DANIEL CAÑADAS. “LO HE APRENDIDO TODO DE ÉL. SU EXPERIENCIA ES UN GRADO”.

mas, lo que te hace aprender y ser un profesional. En Europa hay países que sí que tienen una carrera marítima o vinculada a la tarea consignataria, pero aquí no. Por ello, cuando vas trabajando vas cogiendo lo mejor de cada empresa por la que pasas o con la que tienes relación. Son los detalles los que te hacen ser mejor profesional. Hasta la forma de decir las cosas puede hacerte mejor. ¿Y USTED, QUÉ HA APRENDIDO DE VICENTE GARCÍA?

D.C.: Antes no trabajaba en consignaciones con lo que todo, desde moverme por el puerto, ir a los barcos o a la Aduana, lo

ENSEÑAR SE HACE MÁS SENCILLO CUANDO HAY UNOS VALORES DE BASE QUE SE COMPARTEN más apreciados que le ha transmitido Lluís ha sido la sinceridad. “Siempre ha sido una persona natural, sin florituras, una persona

he aprendido de él. Llevo tres años y desde el primer día me ha apoyado y enseñado en todo. ¿QUÉ ES LO QUE MÁS ADMIRA DE SU MAESTRO?

D.C.: Su profesionalidad, sin duda la experiencia es un grado. De aquí a 20 años intentaré ser como él. Y A USTED, ¿QUÉ ES LO QUE MÁS LE GUSTA DE SU DISCÍPULO?

V.G.: Su disponibilidad. Teniendo en cuenta nuestros horarios en operaciones, que son 24 horas al día todos los días del año, esto es muy importante.

clara que, no diré que siempre dice lo que piensa, pero que por lo menos no dice lo que no piensa, que ya es mucho”, precisa Jordi Mallol. EL SECRETO: COMPARTIR

Enseñar se hace más sencillo cuando hay unos valores de base que se compar ten. “Nosotros compartimos la pasión –explica Lluís Mellado–. La ponemos en todo lo que hacemos. De Jordi,

me ha marcado el entusiasmo y la sinceridad y admiro su bondad, su vida interior, inmensamente rica, y yo diría, sin temor a equivocarme, su felicidad”. “¿Puedo contestar lo mismo?”, pregunta Jordi Mallol. “Creo que ambos compar timos el humanismo, que es un factor que en el mundo actual y en el de los transitarios falta. Sin él, el paisaje no se puede ver bien”. También han compartido sus co-

CARLO UEBELE

BEGOÑA COUTO

“CARLO ERA UN GRAN MAESTRO, SIEMPRE APOYÓ LA CARRERA DE SU GENTE”

Maestro: Carlo Uebele, ex director de la división Charter de Kales. Falleció el pasado 2 de octubre. Discípula: Begoña Couto, 41 años. Directora General de Kales Airline Services en España - BEGOÑA, ¿CÓMO CONOCIÓ A CARLO?

-Yo estaba en el sector marítimo, comercio internacional y logística cuando él me contrató para entrar en la compañía brasileña Varig, de donde era manager para Europa. Yo pasé a sustituir a Emilio Plaza, director de Carga en España de Varig, que se jubilaba. Entre Carlo y yo hubo “química” rápidamente. Los somos dos comerciales agresivos, directos y con mucho respeto a la competencia. Yo trabajaba como directora de Carga para España, pero cuando había demasiado trabajo le ayudaba en otros países. Carlo era mi jefe, estaba en Fráncfort, por lo que hablábamos mucho por teléfono. Yo hablo alemán perfectamente, por lo que nos entendíamos muy bien”. -¿QUÉ ES LO QUE MÁS OS UNIÓ?

-Teníamos mucha comunicación. Al principio aumentó muchísimo el volumen de carga que movíamos en Varig, pero en los dos últimos años, en 2007 y 2008, el declive de Varig fue muy duro y nos unió mucho. Las últimas bases que quedaron abiertas de Varig fueron las de Alemania y España, justo las nuestras. Él luchó mucho por todos los empleados. nocimientos Tiedemann, Twigt y Oraá, lo que “ha ayudado a que nos hayamos llevado muy bien”, explica Gerardo. “Empezando por Ronald, él tiene una manera de ser muy abierta, que le permite abrirse a personas desconocidas: su saber estar con la gente, su inglés excelente que trajo de Holanda, su carácter abier to y honesto…”, explica Tiedemann. “Y de Fernando, otro tanto”, prosigue. “Apor ta

CUANDO VARIG CERRÓ, LOS DOS PASARON A KALES. ¿CÓMO FUE?

Yo entré primero en Kales, porque Carlo todavía tenía que cerrar las oficinas de Varig en Alemania. Cuando esto ya se hizo efectivo, pasó a Kales a dirigir la división Charter en Alemania, aunque su vinculación con Kales viene de años atrás, ya que cuando Kales comenzó su andadura Carlo apostó por la compañía dándole la representación de Varig como GSA en varios países. -SU APOYO PARA USTED FUE IMPORTANTE...

-Él siempre apoyó mucho a la gente que empezaba. Si veía que tenías algo, que valías, apostaba por ti ante todo el mundo. Incluso me dio su respaldo cuando entré en Kales, me dijo: “Vete a Kales porque tú puedes sacarlo adelante y es algo bueno tanto para Kales como para ti”. Carlo era un gran maestro, siempre apoyó las carreras de su gente. Tiene discípulos por toda Europa, por ejemplo, Ana Cechinel, actual directora para Europa de TAM y Dirk Hazenoot, vicepresidente de Kales.

un amplio conocimiento del sector por los años que lleva trabajando en él y los puestos de responsabilidad que ha asumido: por su humildad, al menos hacia mi persona”. Y Vicente García y Daniel Cañadas aseguran coincidir en todo, aunque sólo en el terreno profesional. “Daniel es del Real Madrid y yo del Valencia y eso es irreconciliable”, explica, jocoso, García, para quien su “discípulo”

-¿QUÉ ANÉCDOTA DIVERTIDA RECUERDA JUNTO A ÉL?

-En una de las últimas reuniones en Manaos (Brasil) nos felicitaron a Europa por el trabajo realizado y estábamos celebrándolo en un restaurante flotante desde el cuál veíamos bailes de indígenas. De repente, él dijo que eso no era para verlo sino para bailar con ellos y de repente se puso a imitar su danza por todo el salón. Era muy divertido. Además, otra cosa que le caracterizaba es que duraran lo que duraran los eventos, él era el primero en estar impoluto al día siguiente en la oficina, parecía que había dormido diez horas. Era un gran profesional. -¿Y EL MOMENTO MÁS DIFÍCIL JUNTO A ÉL?

Los dos últimos años en Varig, fue una dura etapa personal y profesional y él siempre estuvo ahí apoyándome, lo hizo con todo su equipo.

ha sido bueno desde el principio. “Se cogió a rueda desde el primer día. Hubo un periodo de aprendizaje pero en el sector consignatario eso no se puede medir en tiempo porque hasta que no te surgen los problemas no se ve si eres bueno”. Cañadas puntualiza que “nos acoplamos bien. La experiencia la he ido cogiendo con los días y desde que entré hemos ido haciendo nuestros turnos, nos hemos organi-

zado bien y en un departamento de operativa eso es muy importante. Estamos coordinados y todo fluye”. Estas experiencias demuestran que enseñar es ir más allá de la simple transmisión de conocimientos. Hay que ser maestro, amigo y guía. Como dijo el científico y político estadounidense Benjamin Franklin: “Dime y lo olvido, enséñame y lo recuerdo, involúcrame y lo aprendo”.

INFORME/ MADRID

MADRID Logísticamente irresistible Sabíamos ya que Madrid, como mercado, era intensamente codiciado desde el punto de vista logístico. Ahora bien, en los últimos tiempos esta comunidad se está demostrando igual de cautivadora no ya sólo como cliente pasivo, sino también como proveedor activo. La respuesta que están alcanzado proyectos como Madrid Plataforma Logística o el Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Madrid demuestran que la categoría logística de Madrid es incuestionable y que su magnetismo no ofrece dudas tanto a la hora de suscitar pelea para vender en ella logística, como a la hora de que se luche para comprar allí exactamente lo mismo. Por si esto fuera poco, las cifras del sector no ofrecen dudas. Madrid es, ahora mismo, logísticamente irresistible.

01 Plan de Infraestructuras: Enfilado hacia la meta La contundente actual apuesta de Madrid por la logística tiene su principal traducción en el Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Madrid, un gigantesco y complejo proyecto que, en cambio, avanza con ligereza, suavidad y sin pausa hacia su materialización, quemando etapas. Con un horizonte definido, el Plan quedará redactado en 2010 como Proyecto de Alcance Regional para inmediatamente en 2011 comenzar a licitarse simultáneamente todos los proyectos de construcción y explotación de las nuevas infraestructuras logísticas. MIGUEL JIMÉNEZ

El Plan se acerca a su momento cumbre, el paso de transformarse de una quimera estratégica a una realidad palpable. En 2009 se ha trabajado en tres importantes líneas de actuación. Por un lado, IMADE licitó en febrero un estudio para analizar el estado, estructura y titularidad de todos y cada uno de los terrenos y bienes implicados en el Plan, con el fin de clarificar los pasos a dar para poder ponerlos a disposición de las infraestructuras. En segundo lugar, ha seguido su curso toda la tramitación medioambiental del Plan, de tal forma que se espera que antes del 31 de diciembre la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio emita el informe medioambiental definitivo que dé luz verde al proyecto por esta vía. Por último, la entidad Madrid Pla-

taforma Logística contrató a mediados de año a la consultora estratégica A.T. Kearney para, en colaboración con Baker & Mckenzie, desarrollar los trabajos de definición de los diferentes modelos de negocio, las fuentes de financiación y las fórmulas de colaboración público-privadas en el ámbito de cada una de las infraestructuras contempladas en el Plan. A.T. Kearney está concluyendo ya la definición de todo este marco estratégico del que, como primeros apuntes, se puede ya adelantar que contempla la existencia de un ente de promoción, de capital mayoritariamente público, que será el encargado en su momento de licitar los distintos concursos de financiación, construcción, comercialización, gestión y explotación individualizada de las infraestructuras del Plan. A ellos se presentarán consorcios entre los que resultarán los adjudicatarios.

INFORME/ MADRID

PRINCIPALES ACTUACIONES

EL PLAN EN CIFRAS

Las principales actuaciones que se van a desarrollar en el marco del Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Madrid son la construcción de:

El Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Madrid va a permitir la materialización de: -2.850 hectáreas de nuevas superficies logísticas. -1.510 hectáreas de parcelas logísticas y usos asociados. -77 kilómetros de mejoras de carreteras a sumar a los 131 kilómetros ya planificados. -67 kilómetros nuevos de vías férreas para mercancías. -Ampliación de instalaciones de carga aérea de 32 a 112 hectáreas y capacidad hasta 369 hectáreas. -Servicios oficiales y privados (Aduanas). -Se prevé una inversión público-privada en torno a 11.500 millones de euros.

5 PLATAFORMAS INTERMODALES

Plataforma Logística Arganda Ubicación: Arganda del Rey, Morata de Tajuña, Perales de Tajuña. Superficie: 1.350 hectáreas. Modos: Carretera, ferrocarril, aéreo. Plataforma Intermodal M-300 Ubicación: Torres de la Alameda Superficie: 350 hectáreas. Modos: Carretera, ferrocarril. Plataforma Intermodal M-405 Ubicación: Moraleja de Enmedio, Humanes, Griñón. Superficie: 300 hectáreas. Modos: Carretera, ferrocarril. Plataforma del Automóvil Ubicación: Pinto y Torrejón de Velasco. Superficie: 350 hectáreas. Modos: Carretera y ferrocarril. Plataforma El Álamo Ubicación: El Álamo. Superficie: 150 hectáreas. Modos: Carretera, aéreo. 4 CENTROS LOGÍSTICOS DE BASE

Puerta del Mediterráneo Ubicación: Villarejo de Salvanés. Superficie: 120 hectáreas. Modos: Carretera. Puerta del Atlántico Ubicación: Móstoles. Superficie: 100 hectáreas. Modos: Carretera. CLB M-506 Ubicación: Valdemoro. Superficie: 200 hectáreas. Modos: Carretera. CLB A-1 Ubicación: San Sebastián de los Reyes. Superficie: 150 hectáreas. Modos: Carretera. BY-PASS FERROVIARIO

Corredor ferroviario de mercancías de conexión entre las líneas de Madrid con Barcelona, Comunidad Valenciana y Andalucía para evitar la interferencia entre las Cercanías y las mercancías. INFRAESTRUCTURAS VIALES

Actuaciones en carreteras necesarias para facilitar la interconexión de la red de plataformas. 2 AEROPUERTOS

Planes de desarrollo aeroportuario coordinados entre el Ministerio de Fomento y la Comunidad de Madrid para desarrollar un aeropuerto para mercancías en Campo Real y otro aeropuerto para el ámbito ejecutivo en El Álamo.

SE HA DEFINIDO EN PRINCIPIO COMO MODELO DE NEGOCIO PARA LA EXPLOTACIÓN DEL SUELO LA CESIÓN DEL DERECHO DE SUPERFICIE A 75 AÑOS

Se ha definido en principio como modelo de negocio para la explotación del suelo la cesión del derecho de superficie a 75 años.

sorcios que se presenten a los concursos. En segundo lugar, en 2010 se va a crear una Oficina Técnica y de Proyectos Constructivos, destinada a asegurar la robustez técnica y medioambiental del plan. Además, se encargará de supervisar el tercero y más importante trabajo previsto para el próximo año: la redacción del Proyecto de Alcance Regional, que es la fórmula jurídica elegida para el lanzamiento del Plan de Infraestructuras Logísticas y cuya mayor ventaja, como ya es conocido, es que permitirá licitar todos

PREVISIONES

Por lo que respecta a los próximos pasos a dar, hay que destacar que se contempla un presupuesto de en torno a 20 millones de euros que servirán para concretar cinco grandes trabajos en los próximos dos años, En primer lugar, en 2010 se va a crear una Oficina de Programa, que será la encargada de gestionar el complejo entramado de actividades e intereses que confluyen en el Plan, con el fin de lanzarlo como realidad en la presente legislatura. Esta Oficina será la encargada de seguir trabajando en el ámbito de la rentabilidad de cada plataforma, analizando demandas, tráficos y demás perspectivas. Tendrá, además, asignada una tarea esencial: asegurar y formalizar la inversión privada en cada plataforma. Su tarea en este campo será la de coordinar y aunar voluntades entre todas las empresas interesadas en participar en los distintos concursos de licitación de las plataformas, contribuyendo a hacer coincidir los intereses y a conformar los con-

UN ENTE DE PROMOCIÓN, DE CAPITAL MAYORITARIAMENTE PÚBLICO, SERÁ EL ENCARGADO DE LICITAR LOS DISTINTOS CONCURSOS DE FINANCIACIÓN, CONSTRUCCIÓN, COMERCIALIZACIÓN, GESTIÓN Y EXPLOTACIÓN INDIVIDUALIZADA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DEL PLAN

los proyectos a la vez. La redacción del Proyecto de Alcance Regional va a suponer una inversión que rondará los 15 millones de euros y que dejará el Plan listo para ser aprobado por las instituciones madrileñas y a las puertas para el inicio del lanzamiento de los concursos. También hay prevista una partida para “apoyo legal”, con el fin de

41 ASÍ ES MADRID Las cifras explican por sí solas el potencial logístico de Madrid y el porqué de la importante inversión prevista. En la actualidad, en la Comunidad de Madrid, el sector de la logística supone el 5,4% de su PIB, teniendo un volumen de facturación anual superior a los 9.000 millones de euros y una cuota de mercado respecto al total nacional del 42%. Asimismo, la Comunidad de Madrid es la sede del 75% de las empresas de transporte y distribución radicadas en España, que concentran el 83% de la facturación del sector a nivel nacional. asegurar la robustez legal y la tramitación sin contratiempos del Proyecto de Alcance Regional. Por último, se va a desarrollar una

PLANIFICACIÓN DE UNO DE LOS ENCLAVES MÁS IMPORTANTES RECOGIDOS EN EL PLAN: LA FUTURA PLATAFORMA PARA LA LOGÍSTICA DEL AUTOMÓVIL DE PINTO.

campaña de comunicación externa con el fin de asegurar la comunicación eficaz para la capitalización del valor estraté-

gico y político del Plan de Infraestructuras Logísticas. Los pasos son firmes. Para 2011 se espera que se inicien la licita-

ción de la plataforma en el marco de un proyecto que no descansa hacia su materialización final.

INFORME/ MADRID

02 Carga aérea: Todos queremos más Madrid es en la carga aérea un referente logístico nacional indiscutible al ser origen y destino de en torno al 50% de toda la mercancía que se transporta por avión en nuestro país. Ahora bien, a nivel europeo, Madrid no deja de ser un aeropuerto más, de primera división, sí, pero sin más aspiraciones que el mantener la categoría. Desde la entidad Madrid Plataforma Logística (MPL) no se conforman con esta situación y por eso han impulsado una serie de trabajos que permitan detectar y solucionar los grandes hándicaps de Barajas, así como determinar el futuro de las infraestructuras de carga aérea en la capital y si tiene sentido el proyecto de construir un aeropuerto especializado en mercancías en Campo Real. MIGUEL JIMÉNEZ

Hace ahora más de un año, el Grupo de Trabajo de Carga Aérea creado por MPL acordó la contratación de un estudio con la consultora Landside para la realización de un diagnóstico y programa de optimización de la carga aérea en Madrid.

Dicho estudio ya ha sido realizado y ahora MPL, junto a todos los colectivos implicados en este sector, está en la fase de consensuar las conclusiones que permitirán tomar decisiones en beneficio del futuro de la carga aérea en la capital. Este estudio aún no es público, aunque se pueden avanzar algu-

nos de sus principales contenidos. En primer lugar, Landside ha analizado la tipología de mercancías y exportadores e importadores que giran en torno al Aeropuerto de Barajas. En esta línea, por ejemplo, se ha detenido en el estudio de los tráficos de productos perecederos. Además, Landside ha analizado la

TRAS EL ESTUDIO DE LANDSIDE, MPL ESTÁ CONSENSUANDO CON EL SECTOR LAS ACCIONES A DESARROLLAR.

posición de Barajas y de Iberia en el ámbito de la carga aérea.Todos los grandes aeropuertos del mundo en materia de mercancías tienen una o varias compañías que son los auténticos motores de su posicionamiento en la red mundial. En el caso de Barajas, Iberia cumple ese papel, aunque hablamos de una aerolínea donde las mercancías no son una prioridad estratégica y no está entre las primeras compañías del mundo en cuanto a carga manejada, lo cual es un condicionante. POSICIÓN GEOGRÁFICA

Un aspecto muy importante abordado por Landside es la posición geográfica y económica de España en el marco europeo, que determina las posibilidades de ser hub para los mercados próximos y el que exista una sólida base comercial desde la que edificar los tráficos y las rutas. A este respecto, es obvio que la posición periférica de España no beneficia a aeropuertos como Barajas. Especial atención ha prestado la consultora en su estudio a la problemática de la carga aérea en Barajas, los principales obstáculos existentes, así como a determinar si pueden o deben tratarse en

43 EL ESTUDIO ENCARGADO POR EL GRUPO DE TRABAJO DE CARGA AÉREA A LANDSIDE PONE SOBRE LA MESA MALES HISTÓRICOS Y BIEN CONOCIDOS POR EL SECTOR

Madrid todos los segmentos de carga aérea. Estos ámbitos de estudio han sido fundamentales para analizar qué papel podría jugar el futuro Aeropuerto de Campo Real en el mercado madrileño de la carga aérea, así como para definir un programa de actividades de mejora de la posición competitiva del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Por lo que respecta a los grandes obstáculos para el desarrollo de la carga aérea en Madrid, el estudio pone sobre la mesa males históricos y bien conocidos por el sector.

En primer lugar, se detecta la baja conciencia de comunidad de carga aérea, la inexistencia de un espíritu común de sector que cohesione y ayude a remar en la misma dirección, que vertebre las acciones y haga trabajar a todos los operadores en bloque con un mismo fin. En otros aeropuertos con tráficos muy inferiores, como Barcelona, y en otros modos, como el marítimo, sí existe un espíritu de comunidad de carga. En Madrid brilla por su ausencia y los tímidos intentos de los últimos años apenas han dado resultado. Luego hay obstáculos puramente operativos. El primero y más importante en Barajas es el relativo a las limitaciones medioambientales. Las restricciones por ruido limitan la capacidad operativa del aeropuerto en horarios claves para la carga aérea como son los nocturnos. No hay posibilidad de crecer por esta vía. Tampoco ayudan las limitaciones que existen en las infraestructuras de carga aérea para tráficos es-

LOS MALES CONOCIDOS E HISTÓRICOS DEL SECTOR DE LA CARGA AÉREA EN MADRID SIGUEN PRESENTES.

DEPOSITO Y REPARACIÓN DE CONTENEDORES Nº 8419/99/EQ/AF

OFICINAS, DEPOT Y TALLERES: Camino Viejo de Castellar, s/n. - 46013 Valencia (Frente Mercavalencia) Tel. 96 333 04 00 - Fax 96 374 25 35 - E-mail: intercontainer@intercontainer.es DEPOT: Parque Logístico Valencia - Parcela C-1-1 Zona Depósito contenedores 46394 Riba-roja

INFORME/ MADRID

CAMPO REAL: ¿EL FUTURO? Más allá de las infraestructuras de carga aérea previstas en torno al Aeropuerto de Barajas, el futuro de este sector en Madrid pasa por los planes de la Comunidad de construir un aeropuerto específico para mercancías en Campo Real, un proyecto ya anunciado y cuyo análisis sobre su viabilidad planea en todo el debate abierto por el Grupo de Trabajo de Carga Aérea creado por Madrid Plataforma Logística. En noviembre de 2007, la CAM presentó el Plan de Infraestructuras Aeroportuarias de la Comunidad de Madrid 2007-2025, que contemplaba la construcción de dos nuevos aeropuertos, uno en El Álamo para servicios ejecutivos y otro para carga en Campo Real. El objetivo, según anunció en su día el entonces consejero de Transportes, Manuel Lamela, era “apostar por una de las grandes asignaturas pendientes de Madrid: la carga aérea”, lográndose con el nuevo aeropuerto “capacidad logística y aeroportuaria para que Madrid sea polo de atracción de la carga aérea” a nivel mundial. El nuevo aeropuerto nacería “pensando en el crecimiento de Barajas, para aliviarle de tráfico y, al tiempo, para impulsar el crecimiento del transporte de mercancías”, dijo Lamela. El objetivo es captar vuelos cargueros y que más carga aérea llegue a Madrid por avión y no tanto por carretera desde los hubs centroeuropeos. Lo planificado es que el futuro Aeropuerto de Carga de Campo Real se desarrollará sobre una superficie de 780 hectáreas y contará con una pista de 3,7 kilómetros de longitud. Estará ubicado en los términos municipales de Campo Real, Arganda del Rey, Valdilecha, Pozuelo del Rey, Perales de Tajuña y Tielmes y se situará junto a la gran Plataforma Intermodal de Madrid, el proyecto estrella del Plan Director de Infraestructuras Logísticas. El aeropuerto, que sería desarrollado por la sociedad Aeropuertos de Madrid S.A., se esperaba que empezara a construirse antes de que termine la actual legislatura, según dijo entonces Lamela. El proyecto incluye la construcción de los futuros accesos. El aeropuerto comunicaría con la A-3 y la R-3 mediante la duplicación de la M-209 y la M-300.

decir, un círculo vicioso que sólo se rompe con inversión. Por si esto fuera poco, hay obstáculos recientes derivados de un progreso en el ámbito del pasaje que ha tenido un efecto inversamente proporcional en la mercancía. Es el caso de la apertura de la T-4 y que los aviones de grandes compañías, entre ellas Iberia, estén ahora operando a cerca de 15 kilómetros del Centro de Carga Aérea, ubicado junto a la T-1. La ampliación del aeropuerto ha situado las infraestructuras de carga para muchos tráficos en una periferia que operativamente encarece el handling y perjudica los tiempos de tránsito. Por lo que respecta a los obstáculos que tienen su origen en la Administración, hay que hablar del

LA POLÍTICA DE TASAS AEROPORTUARIAS QUE SE SIGUE EN MADRID CON LOS AVIONES CARGUEROS NO ES COMPETITIVA CON RESPECTO A OTROS AEROPUERTOS DE EUROPA

tema aduanero y de que, pese a los avances dados, aún quedan muchos pasos por dar para llegar a ser en este ámbito un aeropuerto H24 pleno. TASAS A CARGUEROS

pecializados. Bien es cierto que al no haber volumen no se justifican

estas infraestructuras, pero al no existir no se genera volumen, es

Además está el tema tarifario y que actualmente la política de

SE DETECTA EN MADRID LA BAJA CONCIENCIA DE COMUNIDAD DE CARGA AÉREA, LA INEXISTENCIA DE UN ESPÍRITU COMÚN DE SECTOR QUE COHESIONE Y AYUDE A REMAR EN LA MISMA DIRECCIÓN

tasas aeroportuarias que se sigue en Madrid con los aviones cargueros no sea competitiva con respecto a otros aeropuertos de Europa, lo que no invita a atraer unos vuelos con los que otros aeropuertos de España como Vitoria, Zaragoza o Barcelona sí que tienen, aun siendo, repetimos, aeropuertos mucho menos decisivos en cuanto a tráficos. Esta realidad es la que ha servido de base a Landside para definir una estrategia de mejora del sector de la carga aérea en Madrid que es la que ahora está consensuando MPL con los agentes sectoriales para lograr una posición común. Una de las ideas fuerza en este apartado sería el analizar si todos estos grandes hándicaps con los que cuenta Madrid-Barajas son solucionables o son muy complicados de resolver y, en tal caso, si la construcción de un futuro aeropuerto de carga en Campo Real borraría de un plumazo estos déficits. Esa es la gran apuesta y la decisión, no exenta de riesgo, que se debe valorar.

Logitrans 2010: Objetivo 12.000 Logitrans, Salón de la Logística y el Transporte de Madrid, volverá a la carga en 2010. Tras optar por el carácter bianual y con una primera edición “muy positiva” para los organizadores en cuanto a expositores y visitantes, la feria celebrará del 21 al 23 de abril su segunda edición, prueba de fuego en un primer semestre del año superpoblado de certámenes logísticos. EL SALÓN DE LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE DE MADRID SE JUEGA SU SER O NO SER EN ESTA SEGUNDA EDICIÓN.

MIGUEL JIMÉNEZ

De nuevo serán Ifema y Planner Reed las entidades organizadoras de un certamen que nació como compromiso electoral del actual equipo al frente del Ayuntamiento de Madrid, con el impulso decisivo de la Comunidad de Madrid y de la entidad Madrid Plataforma Logística y con el apoyo estratégico de la Autoridad Portuaria de Valencia. La primera edición, en noviembre de 2008, surgió del convencimiento de que Madrid merecía por su potencial y posición logística un punto de encuentro que multiplicara la internacionalización de las empresas e institucio-

INFORME/ MADRID nes vinculadas e hiciera de Madrid vehículo comercial y referente en la cadena logística América-Europa-Extremo Oriente. Más de 8.000 visitantes y 162 expositores conformaron una primera edición “muy positiva”, según Ifema y Planner, que nos lleva ahora a una nueva convocatoria en 2010.

EL OBJETIVO ES ALCANZAR LOS 200 EXPOSITORES Y LOS 12.000 VISITANTES, LO QUE SUPONDRÍA UN IMPORTANTE SALTO HACIA LA CONSOLIDACIÓN DEL CERTAMEN

200 EXPOSITORES

El escenario será el Pabellón 10 del Recinto Ferial Campo de las Naciones y el objetivo es alcanzar los 200 expositores y los 12.000 visitantes, lo que supondría un importante salto hacia la consolidación del certamen. Según Ifema, en la próxima edición “el certamen se consolidará como el espacio comercial y de negocios de referencia en el sur de Europa, en un emplazamiento estratégico para el desarrollo de actividades logísticas como es Madrid. En este sentido, es necesario destacar a esta ciudad por su impor tante actividad econó-

mica, su localización geográfica, su amplia oferta de infraestructuras y servicios logísticos, y su condición de nodo en el tránsito de mercancías entre Europa, nor te de África y el continente americano”. En su segunda edición, Logitrans va a poner el acento en la innovación, la intermodalidad, la externalización, la cadena de suministro verde, la logística inversa y la automatización de almacenes. En cuanto a la diferenciación con otros cer tá-

UN MOMENTO DE LA VISITA QUE LOS PRESIDENTES DE MADRID Y LA COMUNIDAD VALENCIANA HICIERON A LA PRIMERA EDICIÓN DE LOGITRANS.

LO QUE FUE EN 2008 Planner Reed e Ifema apuestan por la segunda edición de Logitrans con el respaldo de la “positiva” primera edición, que tuvo los siguientes registros: EXPOSITORES

VISITANTES

Número: 162 Nacionales: 133 Internacionales: 29 Superficie neta de exposición: 8.135 metros cuadrados. Expositores Nacionales: 7.040 metros cuadrados Expositores Internacionales: 1.095 metros cuadrados. Expositores internacionales por países: Portugal: 41,4% México: 34,5% Francia: 13,8% Italia: 6,9% Bulgaria: 3,4%

Número: 8.032 Nacionales: 7.848 Internacionales: 184

INTENCIÓN DE VOLVER:

SI: 75,5% NO: 14,3% Ns/Nc: 10,2%

menes logísticos, los organizadores aseguran que Logitrans va a proporcionar un conjunto de herramientas que permiten maximizar el retorno de la inversión en la feria a expositores y visitantes. RETORNO

Entre las previstas, figuran tres: agenda de reuniones preestablecidas entre compradores y vendedores a través de www.logitransonline.com para optimizar las agendas e incrementar los contactos útiles durante los días de feria; galería de novedades, un lugar destacado para los productos y servicios

VISITANTES POR SECTORES. PRINCIPALES:

Administración pública: 25,9% Automoción/aeronáutica: 16,4% Logística y transporte: 12,4% Comercio y distribución: 10,8% Fabricación: 8,9% VISITANTES POR PAÍSES PRINCIPALES:

Portugal: 26,9% México: 12,6% Francia: 12,6% Reino Unido: 4,4% Alemania: 3,8% INTENCIÓN DE VOLVER:

SI: 88,5% NO: 9% Ns/Nc: 2,5% más innovadores presentados por las empresas participantes; y sala de prensa virtual, con posibilidad de incluir comunicados y fotografías de los servicios para lograr la máxima notoriedad para los expositores. Con respecto al programa de conferencias, el evento de referencia será la 2ª Conferencia Internacional de Logística de Madrid. Además, se pondrá en marcha un programa de actividades centradas en sectores y temas específicos, entre ellos, nuevas tecnologías, cadena de suministro verde, logística inversa, externalización y automatización de almacenes.

INFORME/ EUSKADI

EUSKADI 2009 ¿El inicio de una nueva era?

Crisis, internacionalización, mercados, empresas, Unión Europea, estados, globalidad, localidad… Provoca vértigo el sólo hecho de pensar en todas las esferas, públicas y privadas; en los marcos legales de administraciones de todo tipo; en definitiva, en todo el rosario de reglas e instancias que delimitan el tablero donde los países y regiones juegan la partida que decide su futuro. El transporte y la logística no son en absoluto ajenos a este escenario en constante cambio, que en el caso de Euskadi tiene en 2009 una fecha de referencia. La partida se juega en el mismo tablero pero las fichas no son las mismas. Muchas han cambiado. Tras tres décadas de gobiernos nacionalistas del PNV, el PSE de Patxi López ¿adoptará una nueva estrategia en materia de transporte y logística?

LA LADERA DEL JAIZKIBEL ACOGERÁ EL FUTURO PUERTO EXTERIOR DE PASAJES.

01 Mejorando lo presente… Encierra el titular un significado un tanto ambiguo pero que bien podría valer para definir el estado actual del transporte y la logística en Euskadi. Y es que, dejando a un lado lo que la iniciativa privada (a la que no puede exigírsele grandes esfuerzos en estos tiempos) pueda hacer, no parece que el sector público, representado en este caso por el Gobierno Vasco, pueda dar un giro radical al actual panorama logístico vasco. Aunque seis meses no es tiempo suficiente para sacar conclusiones claras, la Consejería de Vivienda, Obras Públicas y Transportes que dirige Iñaki Arriola parece venir aplicando una política continuista en materia de transporte de mercancías, con relación a la de su antecesora, Nuria López de Guereñu.

JAIME PINEDO

Son consecuencias de las crisis. Los Gobiernos tratan de reducir el gasto público y fusionan departamentos, consejerías, ministerios, secretarías… Lo que haga falta. El resultado siempre es el mismo: se establecen prioridades y aquello que se juzga como menos urgente, menos vital, puede esperar. A la cola. En el caso del actual Gobierno Vasco, lo que antes era la consejería de Obras Públicas y Transportes ha pasado a ser la de Vivienda, Obras Públicas y Transportes. Pasa como con el nombre y los apellidos. Según más tarde aparecen en la lista, menos se acuerda uno de ellos.Y el apellido Transportes es, además, com-

puesto: Viajeros-Mercancías. Y todo sucede según el orden antes apuntado. Por tanto, las prioridades han quedado claramente definidas en favor de la vivienda y la gran obra pública que supone la construcción de la red ferroviaria vasca de alta velocidad: la “Y” Vasca. Pero el transporte de mercancías no se resigna a jugar un papel secundario y reclama también su protagonismo en la política que llevará a cabo el Departamento vasco de Transportes. Líneas de trabajo Así, entre las principales actuaciones previstas por la Consejería que dirige Iñaki Arriola, y que tiene a Ernesto Gasco como viceconsejero y a Josu Benaito como

director de Transportes, destaca, por encima de todas, el impulso de la red ferroviaria de alta velocidad con el fin de “disponer de una conexión en ancho internacional que facilite el tránsito de mercancías entre el País Vasco y Europa”. Además, se trabaja ya en la elaboración de un Plan de Transporte de Mercancías por Carretera con el objetivo de “responder a los graves problemas que está generando la crisis en el sector y poner las bases para un sector preparado para la salida de la crisis”. En la misma línea que ya se hiciera bajo el anterior Gobierno, se continuará ofreciendo apoyo a las líneas de Short Sea Shipping que faciliten la conexión de los

INFORME/ EUSKADI

EL PSE ASEGURÓ EN SU PROGRAMA ELECTORAL QUE AUMENTARÍA EL NÚMERO DE PASAJEROS Y MERCANCÍAS EN EUSKOTREN.

PROMESAS PARA UNA LEGISLATURA En las elecciones del pasado 1 de marzo, el acuerdo del PSE con el PP llevó a Patxi López a la Lehendakaritza y a Iñaki Arriola a la Consejería de Vivienda, Obras Públicas y Transportes, con un programa electoral en el que se hablaba del transporte y la logística fundamentalmente en clave de sostenibilidad medioambiental. Así, el PSE proponía “impulsar el desarrollo de nuevas infraestructuras de transporte que generen un aumento de la competitividad al servicio de las empresas vascas, fomentando, entre otras herramientas, la implantación de centros logísticos que optimicen los costes de transporte y comunicaciones desde una visión comarcal”, como señalaba en su programa electoral. Como ejemplo concreto, el PSE citaba el “establecimiento de una zona de actividades logísticas o áreas de servicios portuarios en Trapagarán que apoye el tráfico de mercancías del Puerto de Bilbao”. Asimismo, con relación al transporte marítimo y en clave de sostenibilidad, prometía su apoyo “político y económico” desde el Gobierno Vasco a la ruta de SSS que une Bilbao con Brujas, “para favorecer el trasvase modal del transporte de mercancías desde la carretera al barco”. Asimismo, uno de los objetivos de los socialistas vascos es “sacar las mercancías de las carreteras, muchas de ellas al borde del colapso, para que sean transportadas preferiblemente por ferrocarril y barco”. El impulso al proyecto del TAV, la mejora y extensión de la red ferroviaria propia, la potenciación de los puertos de Bilbao y Pasajes (defensa incluida del puerto exterior), la consolidación de los aeropuertos, junto con la racionalización de la red de carreteras, “serán nuestros objetivos”, señalaban en su documento electoral. Con relación al transporte ferroviario, el PSE aseguraba que el carácter mixto de transporte de personas y de mercancías del TAV “permitirá avanzar en la dirección adecuada hacia el cambio modal” e iba más allá al fijar como objetivo aumentar el número de pasajeros y mercancías en EuskoTren “para lo que se desdoblará el 50% de la red antes de que finalice la legislatura”. Asimismo, el partido de Patxi López se comprometía a apoyar “con firmeza” la Solución Sur Ferroviaria “por su papel estratégico” en el transporte de mercancías al Puerto de Bilbao. Por último, el programa del PSE aseguraba que Euskadi “ha de estar en la locomotora del nuevo modelo de desarrollo de las infraestructuras y el transporte fijado en el PEIT 2005-2020, que ha hecho del transporte ferroviario su columna principal”. Los objetivos parecen claros. Ahora hay que rematar la faena. puertos del País Vasco con otros puertos europeos como alternativa al transporte internacional de larga distancia por carretera. En este sentido, el Gobierno

Vasco decidió hace escasas fechas autorizar la circulación de vehículos pesados en las carreteras vascas durante los fines de semana y festivos, siempre y cuando su viaje

EL CONSEJERO IÑAKI ARRIOLA Y EL DIRECTOR DE TRANSPORTES, JOSÉ BENAITO.

EL PLAN TERRITORIAL Y SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA (PTSRILT) SERÁ UNO DE LOS PILARES DE LA POLÍTICA DEL GOBIERNO VASCO SOBRE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y LOGÍSTICA

forme parte de un trayecto de transporte intermodal. La medida fue adoptada con el fin de favorecer la transferencia al mar del tráfico rodado y se interpreta como un apoyo explícito al servicio con-ro que opera Transfennica entre el Puerto de Bilbao y

Zeebrugge, que cumple ahora precisamente dos años. Otro de los pilares sobre los que el Gobierno Vasco sustentará su política de transportes de mercancías y logística será el Plan Territorial y Sectorial de la Red Intermodal y Logística (PTSRILT), diseñado por el anterior equipo del Departamento. Ahora, una vez realizada la evaluación conjunta de impacto ambiental, se va a reelaborar el documento para su aprobación inicial. Por su parte, por lo que se refiere al Plan de Ayudas al Sector, “se seguirá en la línea de años anteriores centrando las ayudas en las demandas del sector”, en cuestiones como el abandono de la actividad; fomento de la concentración de empresas; ayudas a asociaciones profesionales y

51 EL PSE SE COMPROMETIÓ A “ESTABLECER UNA ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS O ÁREAS DE SERVICIOS PORTUARIOS EN TRAPAGARÁN QUE APOYE EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS DEL PUERTO DE BILBAO”

empresariales del sector del transporte por carretera, implantación de nuevas tecnologías; implantación de sistemas de gestión de calidad y de gestión medioambiental; implantación de equipos y elementos de localización y control en los vehículos de turismo, transporte combinado, etc. Otros de los temas en los que la Dirección de Transportes ha comprometido su apoyo son el refuerzo de los puntos de inspección y el control de flujos de mer-

PTSRILT: SIGLAS PARA UN PLAN El Plan Territorial y Sectorial de la Red Intermodal y Logística (PTSRILT) será la herramienta que ordenará las infraestructuras logísticas e intermodales para el transporte de mercancías y de pasajeros en la CAPV, y que figuraba ya como uno de los principales objetivos que el anterior Departamento de Transportes y OO.PP. recogía en el anteproyecto de Ley de Presupuestos 2009. Ahora, una vez realizada la evaluación conjunta de impacto ambiental, se va a reelaborar el documento para su aprobación inicial. Una de las principales finalidades de este Plan es actuar como instrumento planificador y regulador de referencia para la intervención tanto sectorial como urbanística en el desarrollo de sus determinaciones. El PTSRILT tendrá entre sus principales funciones: identificar las localizaciones estratégicas para desarrollar la Red de Plataformas Logísticas de la CAPV; las actuaciones necesarias en materia de infraestructuras para el desarrollo de la intermodalidad en la CAPV, tanto para mercancías como viajeros; y la reserva legal del suelo afectado por dichas actuaciones. En virtud de este Plan, se posibilitará en las inmediaciones de los puertos la construcción de una Zona de Actividades Logísticas de amplitud suficiente para el adecuado desarrollo de las empresas relacionadas con la actividad portuaria. Asimismo, el PTSRILT realizará una estimación de las necesidades de suelo para actividades logísticas, basadas en las proyecciones de la población total, población activa y el empleo industrial generado. De esta forma, para 2015, las primeras previsiones hablaban de una demanda endógena para la CAPV de 585 hectáreas de suelo bruto. Esta misma superficie para el horizonte 2026 alcanzaría la cifra de 1.260 hectáreas. cancías peligrosas, con la puesta en marcha de una red de cáma-

ras para seguimiento de los transportes de mercancías peligrosas

por carretera, ya presentado por el anterior gabinete.

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02 Bilbao y Pasajes Uno, tres, dos Una comunidad autónoma, tres territorios y dos puertos. Con sus virtudes y sus defectos. Sus fortalezas y sus debilidades. Competidores pero complementarios. Al menos, sobre el papel. Mientras el Puerto de Bilbao continúa con paso firme su expansión en aguas del Abra exterior, su vecino de Pasajes dibuja su futuro con trazos finos sobre el plano. Uno vive al ritmo de su propia evolución, mientras el otro se prepara a vivir toda una revolución: la que supondrá la construcción de un puerto exterior en la ladera del Jaizkibel. Son Bilbao y Pasajes, dos puertos condenados a entenderse. JAIME PINEDO

En una comunidad en la que, como en Euskadi, conviven solo tres vecinos (Álava, Bizkaia y Gipuzkoa) es normal que además de ayudarse, no puedan evitar vigilarse el uno al otro. El vecino del interior importa algo menos pero con los otros dos, que además comparten fachada, el equi-

librio no resulta siempre tan sencillo. Se trata de un esquema que, en mayor o menor medida, se reproduce en casi todas las Comunidades Autónomas y que, en el caso del País Vasco, no genera tensiones más allá que las derivadas de la propia competencia por el mercado. Ambos puertos

mantienen sus respectivas especificidades y acentos. BILBAO: EXPANSIÓN

El presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, José Ramón de la Fuente, reconoce que a pesar de ser un gran puerto, Bilbao tiene también sus propias debilidades. Para convertirlas en

EL PUERTO DE BILBAO PROSIGUE CON SUS OBRAS DE AMPLIACIÓN Y EN 2010 FINALIZARÁ LOS MUELLES AZ-2 Y AZ-3.

fortalezas, De la Fuente apuesta por “salir a abrir mercados, liderando la apertura de ZALes en diferentes sitios de España”, para lo que apunta como ubicaciones más probables la provincia de Zaragoza (Castejón de Ebro, apunta) y entre Álava y la Meseta, “siempre en algún nudo ferroviario porque hay que infinidad de ZALes en las que hasta que llega el tren pasa demasiado tiempo y nosotros tenemos que hacer las cuentas al revés: primero ir al nudo ferroviario y después hacer el resto”. Con dos Zonas de Almacenaje y Distribución (ZAD) en el propio puerto ya consolidadas, la ZAD3 deberá esperar a tiempos mejores, “ya que ahora no es el mejor momento”, señala el presidente de la APB, quien sí se muestra más optimista con los plazos que siguen las obras de ampliación del puerto. “Vamos a cumplir con los plazos: en marzo de 2010 finalizaremos el muelle AZ-3 y en octubre el AZ-2, al tiempo que mantenemos la inversión en el Espigón Central y trabajamos en la ampliación del Muelle de Cruceros”, dice De la Fuente, quien subraya el hecho de que las obras portuarias “costarán lo que quedó presupuestado y serán pagadas por la

INFORME/ EUSKADI

JOSÉ RAMÓN DE LA FUENTE, PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE BILBAO.

Autoridad Portuaria ya que el puerto de Bilbao ha sido financiado por el propio puerto de Bilbao”. TREN EN VÍA MUERTA

Lo que ya no depende de la Autoridad Portuaria de Bilbao, ni de su capacidad de generar recursos, ni siquiera del Gobierno Vasco, es

la solución a la conectividad ferroviaria del puerto, lastrado por su actual configuración, que limita el movimiento de trenes por el centro urbano de Santurtzi. El túnel del Serantes, una obra que parece ya eterna, de esas de toda la vida, podría ser operativo ya en 2010 pero no haría otra cosa que trasladar el cuello de

botella ferroviario de Santurtzi a Ortuella hasta que la Variante Sur Ferroviaria no sea una realidad con un desdoblamiento de vía que permita la circulación mixta de trenes de pasajeros y mercancías. Mientras el Ministerio de Fomento no defina aún el modelo y el trazado final de esta Variante Sur Ferroviaria, “seguiremos utilizando las salidas actuales, por Santurtzi hasta el desdoblamiento de la vía única, lo que se presume podría ser una realidad en un par de años”, pronostica el presidente de la Autoridad Portuaria bilbaína. PASAJES BUSCA EL MAR

Por lo que respecta a Pasajes, tiene en la actualidad 70 hectáreas de campas, una lámina de agua de unas 150 hectáreas y un tráfico anual que oscila entre los 4,5 y los 5,5 millones de toneladas. “Somos un puerto con ciertas especializaciones, como el tráfico de automóviles y de pro-

“VAMOS A CUMPLIR CON LOS PLAZOS: EN MARZO DE 2010 FINALIZAREMOS EL MUELLE AZ-3 Y EN OCTUBRE EL AZ2”, DICE EL PRESIDENTE DEL PUERTO DE BILBAO, JOSÉ RAMÓN DE LA FUENTE

ductos siderúrgicos, entre otros, que nos convierte en imprescindibles para la economía guipuzcoana y vasca”, señala el presidente de la Autoridad de Pasajes, Miguel Buen, quien añade que aporta alrededor del 2% del PIB de Gipuzkoa, mantiene 3.000 empleos directos y no puede dar servicio a más clientes, “no porque no los podamos conseguir, sino porque nos falta espacio”. La regeneración de la Bahía de Pasajes es, desde hace años, un objetivo prioritario de todas las

55 UN PUERTO, DOS FASES

“TODA LA ACTIVIDAD PORTUARIA DE PASAJES, EN UN HORIZONTE APROXIMADO DE 15 AÑOS, SE SITUARÁ EN LA NUEVA DÁRSENA EXTERIOR”, AFIRMA MIGUEL BUEN, PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES

instituciones implicadas pero para ello “antes es necesario seguir manteniendo un puerto comercial, al menos de las características actuales”. “Por tanto, -dice Buen- nos planteamos hacer un nuevo puerto, salir al exterior, de forma que toda la actividad, en un horizonte de alrededor de 15 años, se sitúe en la nueva dársena, que estará ubicada apoyada sobre las laderas del Jaizkibel”.

El nuevo puerto, que se construiría en dos fases diferenciadas, no sólo aspira a mantener los tráficos actuales sino también a atraer otros nuevos: graneles líquidos, contenedores e incrementar el tráfico ro-ro, que ahora se limita básicamente al tráfico de automóviles. “En el puerto exterior el tráfico de tráileres será perfectamente posible”, comenta el presidente del puerto guipuzcoano. A falta aún de concretar muchos detalles, los cálculos básicos están hechos y muchos de los aspectos fundamentales, comprometidos. Hay firmado un convenio con la Diputación Foral de Gipuzkoa por el que esta institución construirá dos túneles que unirán la red de autopistas con el puerto exterior. Otro acuerdo, éste de carácter parlamentario y apoyado por el Grupo Nacionalista Vasco y el Grupo Socialista, establece que Adif se hará cargo de la conexión ferroviaria. Mientras, el Gobierno Vasco, la

MIGUEL BUEN, PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES.

Diputación y el Gobierno Central asumirán la construcción de una plataforma intermodal en la ladera sur del Jaizkibel, lo más próxima posible a los túneles de acceso al nuevo puerto. Por su parte, la dársena se configurará con un dique de abrigo de unos 5.000 metros de longitud,

con 2.800 metros de muelles destinados a atraque y una superficie, en la Fase I, de unas 140 hectáreas de plataforma para trasiego de mercancías. La lámina de agua será de 180 hectáreas, totalmente abrigada, y el coste de esta primera fase, de unos 1.000 millones de euros. Es el futuro.

INFORME/ EUSKADI

03 ALF 2009: Nuevos retos La Plataforma Logística Aquitaine-Euskadi (PLAE) celebra la sexta edición del Atlantic Logistic Forum los días 26 y 27 de noviembre en la ciudad aquitana de Pau. Este Foro Transfronterizo del Transporte y la Logística del Arco Atlántico tiene como objetivo reunir a los actores del sector de la zona vasco-aquitana con el fin de tratar, discutir y debatir en torno a temas que preocupan al sector. El encuentro es itinerante entre Euskadi y Aquitania. Así la primera edición tuvo lugar en Bilbao y en esta sexta edición el turno es de Aquitania, en Pau. JAIME PINEDO

Este foro está organizado en el marco del proyecto AETN (Aquitania Euskadi Trans Network) aprobado por el Programa Operativo de Cooperación Territorial España-Francia-Andorra 2007/2013 y cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional. Bajo el título “Innovación y cooperación: nuevos retos del transporte intermodal”, uno de los

temas tratados será el de la Logística Colaborativa, y es que el informe “2016 Future Supply Chain” avalado por CGI (Global Commerce Initiative) augura que en el futuro la competencia entre los actores del sector pasará por fases de colaboración. Cuestiones como disminuir stocks, el coste de la energía, las reglamentaciones de transporte en ciudades o las distintas obligaciones internacionales, harán necesario acelerar la colaboración

ALEMANIA SERÁ EL PAÍS INVITADO DE LA SEXTA EDICIÓN DEL ATLANTIC LOGISTIC FORUM (ALF)

entre competidores. Junto con este tema la Intermodalidad y la Innovación se perfilan, de igual modo, como estrategias decisivas

LA PASADA EDICIÓN DEL ALF TUVO LUGAR EN 2008 EN EL PALACIO EUSKALDUNA DE BILBAO.

para combatir los difíciles tiempos de crisis que estamos viviendo y serán temas de gran relevancia en el encuentro. Alemania será el país invitado de esta sexta edición con el fin de conocer y acercar a los asistentes el funcionamiento y las claves de éxito del sistema de transportes germano. UN PROGRAMA, DOS JORNADAS

El programa del ALF 2009 se iniciará el jueves 26 de noviembre con el Plenario Institucional, en el que figurarán representantes del Consejo Regional de Aquitania y del Gobierno Vasco. En el Plenario 1, que tendrá a Alemania como país invitado, bajo el título “Un enfoque al sector del transporte y la logística en Alemania”, tomarán la palabra Peter Klaus, profesor titular de Logística de la Universidad Friedrich Alexander de Erlangen-Nuremberg, y Philippe Rabenschlag, del Ministerio Federal Alemán de Transporte, Construcción y Urbanismo. El Plenario 2, “Innovación al Servicio del Transporte y la Logística”, tendrá como invitados a un representante de PREDIT; a Sonja Stich, responsable del Transporte Intermodal Internacional, Schmidt-Heilbronn, y a Miguel Buen, presidente de la Autoridad Portuaria de Pasajes. En la sesión de tarde, el Plena-

IÑAKI ARRIOLA, CONSEJERO DE VIVIENDA, OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES DEL GOBIERNO VASCO Y VICEPRESIDENTE DE LA PLAE; JEAN LOUIS CARRÈRE, PRESIDENTE DE LA PLAE Y VICEPRESIDENTE PRIMERO DEL CONSEJO REGIONAL DE AQUITANIA; ERNESTO GASCO, VICECONSEJERO DE VIVIENDA, OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES DEL GOBIERNO VASCO Y SECRETARIO DE LA PLAE; VIRGINIA GIL, DIRECTORA DE LA PLAE.

57 EL ALF 2009 SE CELEBRARÁ BAJO EL TÍTULO “INNOVACIÓN Y COOPERACIÓN: NUEVOS RETOS DEL TRANSPORTE INTERMODAL” Y UNO DE LOS TEMAS TRATADOS SERÁ EL DE LA LOGÍSTICA COLABORATIVA

dalidad, con el caso práctico de Airbus. Para explicarlo, en Pau estará Pierre Vermande, jefe de Transporte de Superficie de cargas sobredimensionadas de Airbus; Daniel Bozzoni, director general de Flota de Socatra; Henri Follin, comandante del Puerto de Burdeos; y Jean Louis Cadoret, de Fret Cetam. BSH

RESPALDO INSTITUCIONAL El ALF 2009 volverá a contar de nuevo, en su sexta edición, con un amplio respaldo institucional. De hecho, el consejero vasco de Vivienda, OO.PP. y Transportes, Iñaki Arriola, aprovechó su primer contacto con la Plataforma Logística Aquitaine-Euskadi (PLAE), con ocasión de la Asamblea General celebrada el pasado mes de octubre en Anglet, para lanzar un claro mensaje: el nuevo Ejecutivo vasco de Patxi López seguirá apoyando todas las iniciativas desarrolladas por la PLAE para potenciar la situación estratégica de las regiones de Aquitania y Euskadi en Europa y en otros mercados internacionales, a través del cumplimiento de sus objetivos estratégicos.Y el ALF es una de esas iniciativas. En la Asamblea General anual de la PLAE, la primera que reunía a los representantes aquitanos con los nuevos representantes del Gobierno Vasco, se abogó por seguir impulsando la colaboración transfronteriza en transporte y logística entre ambas administraciones de la Eurorregión vasco-aquitana. Así, Iñaki Arriola, acompañado por el viceconsejero, Ernesto Gasco, manifestó la firme voluntad de su Consejería de apoyar el cumplimiento de los objetivos de la PLAE para la conformación de “una verdadera Eurorregión para el transporte y la logística, en la que las infraestructuras, tanto portuarias como logísticas, estén coordinadas entre sí, optimizando sus recursos”. Arriola apostó por reforzar “la internacionalización de nuestra Eurorregión para que tenga voz en la Europa de los 25”, así como por lograr “un modelo de transporte intermodal que sea una realidad palpable tanto para los ciudadanos como para los usuarios del transporte”. EL PALACIO BEAUMONT DE PAU (AQUITANIA) SERÁ LA SEDE DEL ALF 2009 LOS DÍAS 26 Y 27 DE NOVIEMBRE.

rio 3 incluirá bajo el lema “Logística Colaborativa“, las intervenciones de Gonzalo Sanz, presidente de Lógica, quien disertará sobre el marco teórico. Los casos prácticos los pondrán Richard Schwarze (“La colaboración logística de los puertos en Alemania: el ejemplo del Puerto de Duisport”) y Jean-Marie Guérin, director de Desarrollo de ID Logistics España. En la segunda y última jornada del ALF, el viernes 27, se abordarán las buenas prácticas en intermo-

A continuación, y siguiendo con las buenas prácticas en Intermodalidad, se expondrá el caso práctico de BSH. Lo harán Gabriel Schumacher, director de Logística en Francia de BSH Electroménager y Pascal Muh, responsable de Transporte y Distribución en Francia de BSH Electroménager. Otro ejemplo de buenas prácticas en intermodalidad será el expuesto por Thierry Le Guilloux, director General de Lorry Rail. Un último caso práctico, aún pendiente de confirmación, servirá de anticipo al acto de clausura del ALF 2009.

SUELO LOGÍSTICO/ GRUPO MAFORT OFERTA 220.665 M2 EN EL PARQUE LOGÍSTICO DE VALLADA PROLOGIS APUESTA POR LA ENERGÍA FOTOVOLTAICA EN ALCALÁ Y SANT BOI ProLogis afianza su apuesta por la sostenibilidad con la puesta en marcha de un proyecto de instalación de sistemas de energía fotovoltaica de 4,8 megavatios en sus centros de ProLogis Park Alcalá (Madrid) y ProLogis Park Sant Boi (Barcelona). El acuerdo con la empresa Recurrent Energy para desarrollar ambas instalaciones se enmarca en la undécima edición del programa Renewable Energy, para ofrecer más recursos económicos a las iniciativas sostenibles en los centros que ProLogis tiene en todo el mundo.

Grupo Mafor t se ha sumado a la apuesta de futuro del parque logístico de Vallada, en Valencia, donde ofer ta 220.665 metros cuadrados de suelo industrial. El principal objetivo del parque es ser un nodo de distribución de referencia tanto en la Comunitat Valenciana como en todo el Mediterráneo. Valpark, aún en desarrollo, está situado en el eje de las comarcas centrales de la Comunitat Valenciana, equidistante a los puertos de Valencia y Alicante, y cuenta con una superficie de más de 1,3 millones de metros cuadrados, con parcelas máximas de 20.000 metros cuadrados. Está proyectada para contar con acceso ferroviario. Además, la apuesta de la Generalitat Valenciana por el transporte intermodal y el desarrollo del ferrocarril como principal medio de unión entre nodos logísticos y centros de distribución, hace que esta

actuación se complemente con el proyecto de una estación de mercancías de vías de 750 metros, con lo que sería la primera

estación de estas características de toda España y del eje mediterráneo.

PUERTA DE MADRID BUSINESS PARK ALCANZA UNA OCUPACIÓN DEL 85% La primera fase del parque logístico Puerta de Madrid Business Park, en San Fernando de Henares, tiene ya un nivel de ocupación del 85% en su primer año de vida. Además, AIG/Lincoln España ha iniciado la negociación de implantaciones para las siguientes fases del proyecto, que en su totalidad prevé más de 365.000 metros cuadrados edificables. La Fase I de Puerta de Madrid

cuenta con una amplia tipología de naves de disponibilidad inmediata: naves independientes, módulos pareados y mininaves, para satisfacer las necesidades de espacio de diferentes tipos de empresas, con módulos desde 228 metros cuadrados hasta naves medianas de 1.000 a 4.000 metros. La primera fase cuenta ya con 80.000 metros cuadrados dedicados a uso industrial y logístico

y en las próximas fases del Parque Empresarial Puerta de Madrid se desarrollarán unos 285.000 metros cuadrados edificables más, de los que el 37% corresponderá a la zona industria-almacén, seguida de la zona industria-escaparate con un 30% y gran industria-logística con un 21%. La zona de oficinas ocupará el 9% y permitirá múltiples opciones de alquiler.

GOODMAN COMERCIALIZA SU CENTRO LOGÍSTICO DE SANT FRUITÓS DE BAGES El grupo inmobiliario Goodman ha iniciado la comercialización de su centro logístico de Sant Fruitós de Bages, en Barcelona, para lo que ha escogido como comercializadoras a las consultoras inmobiliarias Jones Lang LaSalle y EXA. Las instalaciones, con 20.000 me-

tros cuadrados destinados a alquiler, están ubicadas “en una zona de gran crecimiento, muy bien conectada con importantes vías de comunicación”, según Goodman. Se trata del mayor espacio logístico disponible en el área de Sant Fruitós de Bages, con acceso directo a la C-25 (Eix

Transversal), que conecta con la C-16 y con la autopista A-2, que une Barcelona y Madrid. En España, Goodman posee y gestiona naves logísticas en Alcalá de Henares (Madrid), Mejorada del Campo (Madrid), Sant Fruitós de Bages (Barcelona) y Riudellots de La Selva (Girona).

LA GUARDIA POLÍGONO INDUSTRIAL INICIA LA COMERCIALIZACIÓN DE SUS NAVES LOGÍSTICAS La Guardia Polígono Industrial ha comenzado a comercializar su polígono logístico e industrial de 500.000 metros cuadrados en la localidad de La Guardia (Toledo). Las obras de construcción de este proyecto están finalizadas en un 95%, por lo que la compañía ha decidido comenzar la comercialización de las

naves para uso logístico en la plataforma. Con unas dimensiones de 500.000 metros cuadrados, el parque logístico de La Guardia ofrece la construcción de naves desde 600 a 30.000 metros cuadrados, incluida la modalidad llave en mano, compra o alquiler, desde 280 euros el metros cua-

drado. El polígono se estructura en parcelas de tres tamaños: 600, 1.200 y 2.600 metros cuadrados que permiten su reagrupación en parcelas mayores de hasta 30.000 metros cuadrados. La compañía responsable de su gestión apuesta por la máxima flexibilidad en cuanto a la comercialización.

MOTOR/

Scania Serie R Por dentro y por fuera NUEVAS CARACTERÍSTICAS INTERIORES

- Materiales de alta calidad en tapizado, alfombrillas y cortinas. - Nuevo salpicadero suave al tacto, robusto y fácil de limpiar. - Amplia gama de colores para tapizado, tejidos, embellecedores, salpicadero, carenados y alfombras. - Cuatro combinaciones cromáticas recomendadas como “Preferencia del diseñador” para un entorno armonizado. - Módulos del salpicadero modificados con abundantes ubicaciones para interruptores y guanteras guardaobjetos adicionales. - Nueva litera extraíble con colchón extra grueso con muelles en bolsillos individuales, ajustable en anchura (y dureza) de 730 a 900 mm, siempre lista para un descanso, que se extrae a la anchura completa, incluso sentado en la litera. - Nueva litera superior con colchón mejorado en Highline y Topline, ahora más ancha en Highline, accesible por una nueva escalera (Topline). - Mesa desplegable para comer y trabajar en el lado del acompañante, dotada con superficie antideslizante, que permanece oculta cuando no se usa.

MOTOR/

La Serie R de Scania ha cambiado de aspecto interior y exterior. Los cambios externos ofrecen una imagen externa más elegante, potenciando al mismo tiempo la aerodinámica del vehículo y mejorando la capacidad de refrigeración. El interior presenta un nuevo entorno de altísima calidad, con un innovador concepto de litera extraíble y multitud de nuevos detalles en los que se ha tenido en cuenta la opinión de los clientes, tal y como indican desde Scania.

El nuevo puesto de conducción de la Serie R ha sido modificado y actualizado para potenciar aún más la seguridad, la comodidad, la capacidad de almacenaje, la conveniencia y el atractivo indiscutible para el conductor de camiones. El salpicadero presenta un nuevo diseño e incorpora nuevos materiales que mejoran su apariencia y su sensación al tacto. El diseño y la selección de colores refleja las distintas zonas funcionales de la cabina, es decir, el puesto de trabajo, la zona de reposo y el dormitorio, todas ellas vinculadas por una gama de colores armonizada y fácilmente adaptable a los gustos personales.

Cinco años después de su lanzamiento, y con más de 200.000 camiones circulando por el mundo, la Serie R de Scania ha cambiado ahora su aspecto externo con un frontal más dinámico y estético que consigue mejorar la alta productividad del camión Scania. Igualmente, el interior del camión ha cambiado, ofreciendo al cliente nuevos materiales que añaden un estatus de exclusividad superior al resto. “Las innumerables opciones disponibles son típicas de un habitáculo de automóvil de lujo y permiten adaptar el entorno de trabajo y descanso a las necesidades de cada conductor”, apuntan desde Scania. El diseño frontal de la calandra está más estilizado y definido, con unas líneas horizontales más pronunciadas y un nuevo tema vertical que comienza en la línea de la ventana y en el hueco lateral para terminar en el parachoques, consiguiendo acentuar las líneas de una forma más fluida. Esta nueva imagen está potenciada por el nuevo logotipo de la marca, de mayor tamaño y presencia. PARRILLA

La nueva parrilla, con líneas horizontales más marcadas, viene con un color que contrasta mejor con la pintura. La forma mejora el flujo del aire, admitiendo más aire al radiador y al interior del compartimento del motor. El nuevo diseño del parachoques armoniza perfectamente con el frontal, ofreciendo el control de crucero adaptativo (ACC) a un amplio número de modelos. Las luces de circulación diurnas con LED y los lavafaros de alta presión van incorporados en el diseño. También son nuevos los carenados laterales para las tractoras que vienen pintados del color de la cabina de serie, consiguiendo un efecto armónico con el nuevo diseño frontal más perfilado y con las líneas que parten de los escalones de acceso. La nueva forma aerodinámica reduce el consumo de combustible en un 0,6% en comparación con los carenados laterales actuales. Estos han sido diseñados para acomodar depósitos de combustible más grandes, un escalón de acceso a la pasarela detrás de la cabina y una salida de escape incorporada en el lado izquierdo. Ahora se puede especificar una capacidad de hasta 1.500 litros en una tractora 4x2, tanto con motor EGR como SCR.

Las diferentes opciones de fábrica permiten adaptar el entorno de trabajo y el habitáculo. Se ha mejorado más la ergonomía y los espacios para guardar objetos alrededor del conductor, con la intención de que todos los artículos estén a mano durante la conducción.

MOTOR/

Nuevo GPS exclusivo para vehículos industriales de Becker Un nuevo navegador GPS exclusivo para el sector del transporte de mercancías por carretera. Esa es la nueva apuesta de Harman Becker Iberia. El navegador Becker Trucks ha sido ideado para recibir las indicaciones específicas que requiere un vehículo industrial: carga real, número de ejes, dimensiones, tiempo de carga y descarga, altura del camión... De este modo, el navegador aporta tres ventajas esenciales: optimizar las rutas y ahorrar tiempo y dinero a las empresas de transporte. Harman Becker prevé suministrar durante los seis próximos meses un total de 10.000 Becker Trucks, teniendo en cuenta que sus principales usuarios serán transportistas por carretera, sobre todo los especialistas en el transporte internacional.

El precio del Becker Trucks es de 549 euros y su comercialización tendrá lugar a través de los canales de la red tradicional de Becker y a través de los propios fabricantes de vehículos industriales, ya que la firma ha llegado a acuerdos con Volvo Trucks, Mercedes Trucks e Iveco para que el navegador sea considerado un accesorio original de sus vehículos. El navegador es capaz de calcular cuatro rutas diferentes (corta, larga, fácil y óptima) en función de los parámetros que caractericen el vehículo: dimensiones, altura, número de ejes, carga real que lleva, tiempo estimado de carga y descarga, etc. Además puede ser configurado por el conductor para detectar autopistas, peajes, áreas de descanso, aparcamiento exclusivo para camiones e incluso radares.

RICHARD GRAVENHORST, DIRECTOR GENERAL DE HARMAN BECKER IBERIA JUNTO AL NUEVO GPS DE LA COMPAÑÍA.

INSTANTE DE LA ENTREGA DE LAS DOS RENAULT MIDLUM A CETM-

Dos Renault Midlum para CETM-CEFTRAL Renault Trucks continúa apoyando la formación a través de la Confederación Española de Transportes de Mercancías (CETM) con la entrega de dos nuevos vehículos Midlum 18t.

Estos vehículos se suman a las dos cabezas tractoras Renault Magnum 500 y Renault Premium 450, que fueron cedidas el pasado mes de febrero. Con esta nueva entrega, el fabri-

cante y la asociación sectorial afianzan su ya estrecha colaboración en materia de formación sectorial. Para Renault Trucks, la formación continúa siendo una apuesta fundamental de futuro,

por lo que desarrolla diversas iniciativas tanto de cara al sector del transporte, como para sus empleados o sus clientes, con un programa de formación en conducción eficiente.

63 Joachim Duerr es nombrado director gerente de MAN Iberia Joachim Duerr es desde octubre el nuevo director gerente de MAN Iberia. MAN Iberia es la región comercial formada por España (incluyendo las Islas Canarias y Baleares), Portugal y Andorra. Joachim Duerr estudió ingeniería y empresariales en la Universidad de Stuttgart obteniendo el Master of Science en

RUGGERO MUGHINI.

Ruggero Mughini es el nuevo Director de Marketing de Iveco España Iveco España ha nombrado a Ruggero Mughini como nuevo director de Marketing de la sociedad con efectividad 1 de octubre de 2009 . Ruggero Mughini, nacido en Génova (Italia), es Licenciado en Ciencias Políticas y comenzó su carrera profesional en el Grupo Iveco en el año 2001, desarrollando diferentes puestos dentro del Área Comercial, entre otros Resp. Logística y Marketing de Vehículos de Ocasión, Marketing de Servicio en la división de Vehículos Industriales y Marketing Operativo dentro ya de la Dirección de Marketing de la que ahora pasa a ser el máximo responsable.

Ingeniería en la Universidad de Portland (EEUU). Trabajó en GM con diferentes responsabilidades en Alemania, EEUU e Italia. Desde 2002 trabaja para MAN. Duerr fue director de la División Central de Compras de MAN Nutzfahrzeuge desde abril de 2003 hasta septiembre de

2006, cuando pasó a ser presidente de la Gerencia de NEOMAN Bus GmbH. En enero de 2008 y hasta la fecha, Duerr, con la integración de la división de autobuses en la organización de MAN Nutzfahrzeuge, ha asumido las funciones de Vicepresidente Senior de Desarrollo Corporativo del Grupo MAN. Por su parte, Klaus–Peter Tessmann, director gerente de la Región Iberia hasta el 1 de Octubre, se mantendrá en activo hasta el 31 de diciembre de 2009.

JOACHIM DUERR, NUEVO DIRECTOR GERENTE DE MAN IBERIA.

TECNOLOGÍA LOGÍSTICA/ PLATAFORMA DE ANUNCIOS DE TIMOCOM

Cargotec, nueva marca global tras la fusión de Kalmar, Hiab y Macgregor

TimoCom ha presentado su más reciente novedad para el sector europeo del transporte y la logística: la plataforma de anuncios TC eBid. De esta manera, todos los participantes de la cadena de transporte y logística tienen la posibilidad de publicar concursos y realizar ofertas. No sólo se dirige a los agentes de transporte y transportistas, sino también a un nuevo grupo de clientes, las empresas de industria y comercio. Tas la consolidación de la bolsa de cargas y camiones TC Truck&Cargo de cobertura europea, TimoCom lanza al mercado su nuevo productoTC eBid. Se trata de una plataforma de concursos y la consecuencia logística a la plataforma-mercado inmediato TC Truck&Cargo.TC eBid® facilita y economiza el negocio de contratos para envíos completos y parciales de larga duración entre empresas y prestadores de servicios. Entre las ventajas para los clientes de TC Truck&Cargo está que ahora permite participar en el negocio de contratos y realizar gratis sus ofertas en TC eBid.

El sector de las grúas especializadas y servicios de valor añadido tiene un nuevo referente en Cargotec, marca surgida tras la fusión de Kalmar, Hiab y Macgregor. El pasado 16 de octubre se presentó en Madrid Cargotec, tras la decisión de fusionar tres marcas que, si bien pertenecientes al mismo grupo, trabajaban de forma totalmente independiente. Ahora, Kalmar, especializada en grúas portuarias y terminales de contenedores; Hiab, fuertemente posicionada en el sector de las grúas para camiones; y Macgregor, especializada en grúas, maquinaria y material para buques, se unen con el fin de mejorar su eficiencia y reducir costes; crecer sosteniblemente; y mejorar la atención al cliente, declaró el director general en España de Cargotec, Eduardo Prat.

LIEBHERR R984 La empresa familiar S. Norton & Co en Liverpool, Gran Bretaña, un recuperador con un alto porcentaje de exportaciones, recibió hace poco la primera máquina para transbordo de materiales Liebherr R 984 C Litronic High Rise. El desarrollo de la nueva máquina de gran tamaño para transbordo de materiales se realizó en estrecha colaboración entre Liebherr-Hydraulikbagger GmbH y el cliente, cuyos requisitos prácticos se incorporaron en forma de detalles opcionales. La R 984 C High Rise es una máquina para transbordo de materiales eficiente, robusta, con una larga vida útil y destinada a la carga y descarga rápida de chatarra, así como de todos los demás graneles que se manipulan en una zona portuaria como carbón, abonos químicos o cereales.

Nuevo lector omnidireccional de Datalogic Datalogic Scanning, compañía especializada en lectura de códigos de barras para punto de venta anuncia la última mejora incorporada a la familia de escáneres de alto rendimiento: el Magullan 1100i. Se trata de un lector imager

que representa cada una de las tres características que conforma esta línea de productos: rendimiento, fiabilidad y valor añadido. El lector Magellan 1100i tiene un diseño compacto y una innovadora tecnología de imagen que le

permite escanear códigos en los entornos retail más agresivos. El resultado más importante de este avance tecnológico es su gran capacidad de lectura de códigos 1D y 2D y la posibilidad de utilizarlo en modo barrido y presentación.

65 SATO IBERIA ABRE OFICINA EN MADRID

Alfaland y UTi Alfaland Sistemas, división del Grupo Alfaland dedicada a soluciones de automatización, gestión y control de la cadena de suministro, ha implantado el sistema de gestión de almacenes WMS/R para la compañía FON en la instalaciones del operador logístico global UTi. El proceso de implantación de WMS/R por parte de Alfaland Sistemas en las instalaciones de UTi

en Azuqueca de Henares (Guadalajara) se ha desarrollado en tan sólo dos meses y ha permitido integrar a este nuevo cliente aprovechando las sinergias de las otras dos operativas que ya están en marcha. WMS/R es un sistema de gestión de almacenes (Warehouse Management System) multicliente y multialmacén. Estas características son

las que han hecho que UTi mejore la gestión del espacio y de los recursos al incorporar a FON. Para el operador logístico UTi toda la información sobre el proceso logístico de los tres clientes (JCB Repuestos, Continental/VDo y FON) es visible a través de una sola herramienta, lo cual facilita la gestión de DPIs según los diferentes niveles de usuarios.

Carretillas pórtico de Konecranes Las carretillas pórtico o straddle carriers de Konecranes pueden apilar hasta cuatro contenedores uno sobre otro y también resultan adecuadas para la carga y descarga de camiones y vehículos ferroviarios. Los dispositivos están equipados para la instalación de vigas telescópicas para la manipulación de un único contenedor, dos contenedores o dos contenedores largos. También es posible manipular un contenedor en una operación de elevación de dos contenedores, por ejem-

plo durante los trabajos en un buque frigorífico. Las carretillas pórtico se diseñan utilizando componentes modulares estándar, y el cliente puede escoger entre un concepto de accionamiento diesel hidráulico (HS) o diesel eléctrico (DE). Konecranes suministra una gama muy amplia de carretillas pórtico para elevación y transporte en áreas de contenedores. Las carretillas pórtico de Konecranes son muy fiables y duraderas, y pueden utilizarse para la manipu-

lación de todo tipo de contenedores ISO de transporte marítimo con una longitud de 20, 30, 35, 40 y 45 pies (609,6, 914,4, 1066,8, 1219,2 y 1371,6 cm) y una altura de hasta 9' 6". Los vehículos ofrecen un alto nivel de productividad a una velocidad de conducción y elevación óptimas. Con su escaso tiempo de elevación, sus bajos costes operativos y sus costes de mantenimiento mínimos, estos equipos resultan ideales para la manipulación de contenedores de alta capacidad.

La corporación industrial SATO, pionera en la industria de la identificación automática y la captura de datos y líder en la impresión de código de barras, etiquetaje y soluciones RFID, ha abierto nueva oficina en Madrid, en el Parque Empresarial San Fernando de San Fernando de Henares. SATO cuenta con una amplia gama de productos para soluciones globales: impresoras portátiles y industriales; consumibles: etiquetas y ribbon; software; instrumentos de captura de datos; aplicadoras automáticas de etiquetas; tecnología de código de barras, 2D y RFID; escáneres y terminales de mano; kits de limpieza y servicio técnico.

LOGITEK Y MDT SOFTWARE Logitek, empresa tecnológica que aporta soluciones para la Automatización de Procesos para los sectores Industriales y de Infraestructura, ha firmado un acuerdo con MDT Software, líder mundial en soluciones de gestión del cambio para los activos de fabricación automatizada. Mediante este compromiso, Logitek ofrecerá a sus clientes una herramienta para mejorar la gestión y almacenamiento de la información proviniente de proyectos Scada y de PLC, que complementa el catálogo de productos que actualmente comercializa la compañía. Una de las problemáticas habituales a las que se enfrentan las empresas de todo tipo de sectores es la pérdida de datos relevantes sobre sus procesos y existen muy pocas tecnologías capaces de resolverlo de forma sencilla y eficaz. AutoSave de MDT Software es la única solución en el mercado diseñada para proteger, guardar, restaurar, identificar y seguir la evolución de la información que se encuentra en todo tipo de módulos de almacenamiento de datos como PLC, HMI, sistemas Scada, robots y otros dispositivos industriales y documentos programables.

DE PICKING CON...

Pere Roca PRESIDENTE DEL COMITÉ EJECUTIVO DE LA FUNDACIÓN ICIL

“Tengo pendiente conducir un deportivo en un circuito cerrado” EL PICKING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?

Este fin de semana fui al centro de la ciudad donde vivo, Mataró, a comprarme ropa de invierno.

LA TRAYECTORIA Pere Roca Molina tiene 47 años, casado y con dos hijos, es Diplomado en Dirección de Operaciones y Logística por ESADE. Siempre vinculado al sector logístico, inició su trayectoria en Manufacturas Antonio Gassol, donde fue desde director de Logística hasta director de Fabricación. Luego pasó al Grupo Corona, donde fue director de Logística y Servicio de Atención al Cliente. Finalmente llegó a Districenter como director Técnico, después ejerció como gerente y en la actualidad es ConsejeroDirector General. Pere Roca compatibilizará este cargo con su reciente nombramiento como presidente del Comité Ejecutivo de la Fundación ICIL. mucho, disfruto estando allí y... mucho más mis hijos.

Por SANDRA LORENTE

PARRILLA Y CUÁLES QUITARÍA?

DIRECTOR DE DISTRICENTER, AHORA SUMA LA PRESIDENCIA DE LA FUNDACIÓN ICIL... ¿LE QUEDARÁ TIEMPO LIBRE EN SU VIDA PERSONAL?

La televisión es un elemento de comunicación que tiene el objetivo de divertir a un colectivo muy amplio, por lo que tiene que contar con diversidad. Creo que en ella cabe todo con un buen orden.

ALGO QUE LE HAGA DESCONECTAR DEL TRABAJO, DEL DÍA A DÍA, DE LOS PROBLEMAS....

¿QUÉ ES LO QUE MÁS SUELE VER?

Las salidas de fin de semana y los proyectos familiares.

Series. Me gustan House y CSI, aunque cuando llego a casa ya han empezado.

LA FRASE QUE MÁS SUELE REPETIR ES...

ALGO QUE TIENE PENDIENTE HACER...

Siempre pregunto si las cosas pueden mejorarse.

Ahora me va a quedar poco tiempo para la familia, la verdad, pero mi intención es hacerlo más intenso. Me siento muy apoyado por mi familia para dar este paso y son conscientes de que me verán menos, aunque con más intensidad. ¿A QUÉ AFICIÓN DEDICA SU TIEMPO LIBRE?

Me gusta mucho navegar, es una afición a la que dedico bastante tiempo en verano. El invierno lo dedico a realizar el acondicionamiento y mantenimiento del barco. También me gusta bastante ir en moto.

Consumir un regalo que me hizo mi familia en junio: conducir un deportivo en un circuito cerrado. Lo voy posponiendo por falta de tiempo... EL MAYOR CAPRICHO QUE SE HA CONCEDIDO.

¿HAY ALGÚN CONSEJO QUE SIGA SIEMPRE?

Que hay que probar las cosas porque siempre se saca un beneficio, quizás no el que esperas, pero sí es bueno para posibles nuevas experiencias. Lo aprendí de mi primer director general, Juan Antonio Sant Feliú.

Mi barco, un catamarán. ¿PREFIERE RADIO, PRENSA ESCRITA O TELEVISIÓN PARA ESTAR INFORMADO?

Depende del tipo de información. Como trabajo en Barcelona y voy hasta allí en coche suelo pasar mucho tiempo en atascos, por lo que aprovecho para escuchar la radio e informarme, me ayuda a ponerme al día, aunque también me gusta leer la prensa y para temas más específicos miro Internet. SI PUDIERA HACER USTED LA PROGRAMACIÓN DE LA TELEVISIÓN, ¿QUÉ TIPO DE PROGRAMAS INCLUIRÍA EN LA

ALGO QUE REALMENTE DETESTE ES... TRES CARACTERÍSTICAS QUE LE DEFINAN.

La injusticia y la falta de respeto.

Curiosidad, disponibilidad y compromiso. HÁBLENOS DE SU FAMILIA. LA MAYOR LOCURA DE JUVENTUD.

Mis pinitos con la moto haciendo trial y montaña. Llegué a competir a nivel muy básico. EL MEJOR LUGAR PARA VIVIR ES...

Ibiza, porque es mi segunda residencia y mi válvula de escape del día a día. Es una isla que permite todo, es tan abierta que eres una persona distinta cuando estás allí. A mí me gusta

Soy hijo de familia numerosa, tengo siete hermanos. Mis padres tenían un pequeño comercio en el que comencé a trabajar repartiendo los encargos en bici por los domicilios. Tenía entonces14 años. Fue mi primer contacto con la logística. Ahora estoy casado y tengo dos hijos, de 15 y 6 años, que me ayudan a llevar a cabo todos mis planes de ocio con mucho interés.