Comercio Exterior - CEX by Miguel Jiménez

104 |

DICIEMBRE

| 2009

CONTENIDOS

MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS 11 10

18 DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán

REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo DIRECCIÓN COMERCIAL Eva Monrós COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado,

DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez SECRETARIA COMERCIAL Mila López, María López DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS A FONDO

LA BATALLA DEL ESTRECHO Pocas regiones en el mundo son escenario ahora mismo de una batalla logística tan apasionante como el Estrecho de Gibraltar. Las infraestructuras siguen surgiendo con desatada fruición a ambas orillas del Mediterráneo, con los puertos de Algeciras y Tanger Med como principales exponentes y el tráfico de contenedores como anhelado botín. No obstante, no es tan evidente quiénes son los verdaderos enemigos o los auténticos aliados en esta disputa.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES

DESGUACE MALVARROSA

AÉREO

IBERIA + BRITISH

TERRESTRE

NUEVO REGLAMENTO DE ACCESO

30 EN PRIMERA PERSONA

MI CARGA MÁS APRRECIADA Formar parte de la cadena logística obliga a los profesionales del sector a tratar día a día, minuto a minuto, con mercancías de todo tipo, unas muy grandes, otras minúsculas. Todas ellas tienen valor: desde el punto de vista económico pero también desde el punto de vista emocional. Este mes nos queremos detener en aquellas cargas que han llegado al corazón de los profesionales encargados de gestionarlas.

CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas

IMPRESO EN:

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Gema Peñalver CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das

PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

36 INFORME - CATALUNYA

La intermodalidad, entendida como un sistema de transporte en el que el tren tiene mucho que decir, es algo a lo que muchos aspiran pero que pocos, todavía, consiguen. Catalunya está en ello. Trabaja para poner unas bases sólidas que permitan a la ansiada intermodalidad ser una realidad. Algunas de estas bases ya existen. Otras están en camino. Y, mientras tanto, empiezan a florecer proyectos que permiten vislumbrar ese quinto elemento en el horizonte.

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet, Carmina Pellicer

Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com

50 INFORME - PORTUGAL

Cuna de conquistadores que descubrieron mundos desconocidos y abrieron nuevos mercados, Portugal se reencuentra de nuevo con la logística. Redescubre un sector que ha contribuido como pocos a su modernización, apoyado por una política comunitaria que ha primado el equilibrio territorial entre sus estados miembros. Pero nada de todo esto hubiera sido posible sin la apuesta decidida del Estado portugués por el desarrollo de sus propias infraestructuras de transporte. Los resultados son ya bien visibles, pero el camino aún es largo.

Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DIFUSIÓN CONTROLADA POR

60 SUELO LOGÍSTICO 62

MOTOR

65 TECNOLOGÍA LOGÍSTICA DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

MARES DE MERCURIO

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

LA BODA La fusión de Iberia y British deja el regusto amargo de esas bodas tercermundistas pactadas por los padres desde que los niños ven la luz. Uno tiene la sensación de que ambos sabían ya desde hacía muchos años que no les quedaba más remedio que terminar durmiendo en la misma cama. Eso sí, durante un tiempo miraron para otro lado; luego llegaron a asegurar que casarse en estos tiempos que corren era una absoluta barbaridad; después, incluso, lanzaron el eslogan típico de “cómo vamos a ser novios si somos como hermanos”; más tarde pasaron al juego de la traición y, viendo que ni siquiera así había forma, hicieron por último como que pasaban por el aro, no sin antes llevar a cabo un teatrillo de amor odio para intentar convencer al mundo de que lo suyo era imposible. Ciertamente, han perdido el tiempo. Basta repasar las declaraciones realizadas en los últimos años por Fernando Conte, ex-presidente de Iberia, para constatar este enrevesado mercadeo de pasiones que, a toro pasado, bien se lo podían haber ahorrado meditando desde el primer momento las razones para amarse y no rebuscando motivos para ignorarse, pues que iban a terminar juntos, repito, lo tenían claro ambas partes. Primero fue el rollo de la ausencia de liberalización de los mercados, las restricciones de slots, competencia y permisos de vuelos, sobre todo en el corredor Europa-Estados Unidos. “Hasta que esto no se resuelva no tendrán sentido las grandes fusiones”, dijo Conte. Pero inmediatamente vino Air France y se casó con KLM y entonces fue que la fórmula elegida para sumar generaba “muchas dudas”. Curioso, porque al poco tiempo se demostraba que la boda franco-holandesa era “exitosa” y merecía ser “tenida en cuenta”, claro que entonces se consideraba que el acuerdo de red entre Iberia y British para complementarse en los tráficos desde Europa con Asia e Iberoamérica era suficiente. Fue entonces cuando el mercado perdió el respeto, al entender que nadie puede estar eternamente “comprometido”: o bien al poco tiempo te llevan al altar, o bien es que realmente ahí no hay amor y sólo se está por miedo a la soledad. Por eso comenzaron a surgir los pretendientes y a lanzar poemas envenenados contra la más débil, Iberia. Fue la época de la OPA del fondo TPG, donde la aerolínea española se revolvió cual virgen puritana, como si al caer del caballo hubiera descubierto su atractivo y valor. Para colmo, se eterno novio se metió por medio en la

operación hostil y se sumó a TPG, es decir, si no quieres casarte conmigo por las buenas, te vas a casar por las malas. Llegados a ese punto, hay que valorar enormemente la actitud que mantuvo entonces Fernando Conte. Por mucho que otros ahora se hayan apuntado las medallas de la fusión, fue el ex-presidente de Iberia quien con su firmeza en aquellos momentos fue capaz de defender la for taleza de la aerolínea española, su posición de igualdad con las otras grandes compañías del mundo, su situación de empresa compradora y nunca de empresa liquidada, en definitiva, su dignidad. La misma que le ha permitido llegar al actual pacto de fusión “entre iguales”. Lo último ha sido este tedioso proceso desde que se anunció el inicio de las negociaciones a mediados de 2008 hasta la firma del acuerdo de fusión, finales de 2009, un periodo en el que en vez de enviar mensajes de tranquilidad al mercado, unos y otros no han hecho más que sembrar incertidumbre, que es lo primero que brota cuando lo único que se dice una y otra vez son continuos y desapasionados “seguimos trabajando”. En fin. La boda parece que está en marcha y con un más que cuidado acuerdo prematrimonial (basta leer la kilométrica nota de prensa del anuncio de la fusión). El futuro nos dirá el beneficio real. Desde el punto de vista de las mercancías hay cautela. Para Iberia, la carga no ha sido nunca más que un conjunto de bodegas a las que sacar partido aprovechando que los aviones de pasaje vuelan aquí o allá. En British, si bien la apuesta es mayor, tampoco su división de carga ni su línea estratégica han estado al nivel de otras grandes aerolíneas como Air France-KLM o Lufthansa Cargo, sin ir más lejos. Obviamente, la fusión va a sumar capacidad, va a tejer una nueva red y va a mejorar la oferta, aunque sería bueno que eso no quedara simplemente ahí. La carga aérea se ha desarrollado en el centro de Europa por la proximidad de los mercados, sí, pero también porque en cada país, Francia, Alemania, Bélgica o Luxemburgo, ha habido grandes compañías motoras que han liderado este mercado. En España, por ejemplo, no ha sucedido así. Ahora bien, con TopCo las cosas pueden cambiar. Es una nueva compañía, con una nueva red, con un nuevo potencial. A lo mejor podemos estar ante el germen de ese gran líder que tire del mercado y lleve de una vez la carga aérea en España a explotar todo su potencial. Ojalá.

ENRIQUE SÁNCHEZ, DIRECTOR GENERAL DE MRW LOGÍSTICA

“MRW Logística se está convirtiendo en un aliado estratégico para las grandes plataformas de e-commerce, porque nos consideran un referente en cuanto a calidad y tiempos de entrega” El comercio electrónico es un sector en pleno auge, un importante foco de crecimiento para muchas empresas cuya principal actividad está directamente vinculada a la cadena logística que genera una compra virtual. En pleno proceso de recesión económica, el sector prevé un crecimiento para 2010 en torno al 40%. Los ciberclientes son exigentes e impacientes con la recepción de sus compras y por ello, es absolutamente crucial para las tiendas virtuales contar con un buen operador logístico. Bajo esa perspectiva, MRW lleva varios años apostando por la profesionalización de su División Logística y hoy son los distribuidores de algunas de la mayores plataformas de e-commerce que operan en España. ¿Cuándo y porqué decide apostar MRW por el e-commerce? Desde hace más de un año el grupo MRW está embarcado en un Plan Estratégico que identifica el comercio electrónico como uno de los mayores focos de crecimiento para los próximos años. Este mercado además tiene unos requerimientos en cuanto a calidad, tiempos de tránsito y capacidad de respuesta que están perfectamente alineados con nuestros servicios. Estamos convencidos que MRW y el mercado de comercio electrónico son una combinación perfecta para satisfacer tanto a las empresas que venden en internet como a los particulares que compran. De hecho ya nos estamos convirtiendo en un aliado estratégico para grandes plataformas de e-commerce que operan en España, porque nos consideran un referente en cuanto a calidad y tiempos de entrega. ¿Cuáles son los puntos fuertes de MRW en este mercado? Los pedidos en comercio electrónico tienen características diferenciales en las que somos especialmente fuertes. Estos pedidos se dirigen mayoritariamente a particulares que, gracias a la cercanía de la franquicia (el 90% de la población española se encuentra a menos de 2 km de una franquicia MRW), pueden disfrutar de un ágil proceso de entrega. Una segunda característica es que las compras por Internet tienen una tasa de devolución superior al comercio tradicional, debido a que el usuario no puede probar el producto que está comprando. MRW facilita en estos casos el proceso de devolución, recogiendo el producto en el domicilio del cliente o recibiendo la devolución en la franquicia. Además, desplegamos procesos de chequeo de las devoluciones para que la operación de reembolso al usuario sea también ágil y sin fallos. ¿Trabajan con todo tipo de envíos? Nuestro objetivo es estar presentes en los segmentos de pequeña paquetería. De hecho, para atender correctamente mercados como el de comercio electrónico hemos renunciado a los segmentos de paquetería industrial o grandes cargas. No creemos que se puedan mezclar ambos tipos de paquete. Existen empresas que lo intentan pero la calidad del proceso es difícil de gestionar. Y en este sentido, en MRW no estamos dispuestos a sacrificar calidad bajo ningún concepto.

¿Tiene MRW un perfil definido de Cliente de e-commerce? Los clientes e-commerce están en pleno proceso de definición. Sin embargo, MRW busca clientes cuyos valores estén alineados con los de la marca, es decir, clientes que nos garanticen la calidad tanto a nivel de producto como de servicio. Por otro lado, MRW también apuesta por aquellos clientes que todavía no se han decidido a vender en Internet y les ofrece soluciones concretas para ayudarles a dar el salto a la venta online. ¿Cuál es el tiempo medio de entrega con el que trabaja MRW Logística? El tiempo de entrega es de 24 horas en todos los casos a partir de que el pedido está listo para servir. La División de logística de MRW realiza también servicios de preparación de pedidos (fulfillment) para tiendas online. Estos tiempos de preparación dependen mucho del tipo de gestión de inventarios que la tienda online desee realizar. Pero una vez preparado el pedido, MRW lo entrega antes de las 19 horas del día siguiente a la expedición en todo el territorio nacional. ¿Desde cuándo existe la División MRW Logística y que otros servicios ofrece? Estamos presentes en el mercado desde hace más de 10 años y prestamos servicios de integración entre procesos de almacén, manipulación, embalaje y transporte. Esto quiere decir que las empresas pueden disfrutar de una estructura a su servicio para el almacenaje y la preparación de los pedidos que venden en Internet, sin tener que realizar una inversión para ello, transformando costes fijos en variables.

www.mrwlogistica.com

NOTICIAS REPRESENTANTES DE ADIF, DB SCHENKER Y EURO CARGO RAIL SE DIERON CITA EN LA PRESENTACIÓN DEL NUEVO SERVICIO.

MADRID, PLAN DE INFRAESTRUCTURAS Pese al ajuste presupuestario motivado por la crisis económica, la Comunidad de Madrid ha decidido invertir en 2010 en el Plan de Infraestructuras Logísticas un total de 6,4 millones de euros. Esta cifra es inferior a la inicialmente prevista, pero supone confirmar una vez más la apuesta de la Comunidad por el proyecto que, eso sí, en vez de desarrollar todas las infraestructuras previstas al mismo tiempo ahora priorizará el desarrollo en primer lugar de las plataformas intermodales de Arganda, Pinto y El Álamo, así como la construcción del bypass ferroviario. Según Julián de la Llama, director del Plan, “estamos muy satisfechos de contar con un presupuesto tan significativo pese a la coyuntura actual. Lo adecuaremos a nuestras necesidades y nos adaptaremos a la situación”. Serán cuatro los grandes ámbitos en los que en 2010 IMADE va a invertir esos 6,4 millones de euros, teniendo en cuenta que para 2011 se prevé también una inversión similar.

NUEVO SERVICIO FERROVIARIO ENTRE ESPAÑA Y REINO UNIDO Euro Cargo Rail presentó el 3 de noviembre su nuevo servicio de distribución refrigerada multimodal entre España y Reino Unido. La terminal ferroviaria de mercancías de Adif en Silla (Valencia) acogió la presentación del nuevo

servicio. La iniciativa par te de Stobart Rail y DB Schenker Rail, operadora ferroviaria que actúa en España a través de Euro Cargo Rail España. Se trata del transporte ferroviario más largo de Europa bajo el control de un

solo operador. Este tren se compone de 30 contenedores de temperatura controlada, con una capacidad de carga de 1.400 toneladas y remolcados por locomotoras diesel Vossloh Euro4000.

FOMENTO IMPULSA EL CORREDOR CANTÁBRICO-MEDITERRÁNEO ASM Y BETLEN El grupo suizo Betlen AG es el nuevo accionista mayoritario de la firma de transporte urgente ASM, tras la decisión del fondo de inversión alemán Arques de vender su participación. Betlen ha decidido tomar el control de la empresa con el objetivo de concluir la transformación definitiva de ASM en uno de los líderes del sector, según fuentes de la compañía. El grupo familiar Suizo Betlen AG, dedicado a invertir en sectores estratégicos a nivel internacional, ha visto en ASM una oportunidad para convertirse en un líder dentro de un sector tan estratégico como es el del transporte. Con una clara vocación hacia el crecimiento y la fidelización de clientes con servicio de calidad y soluciones personalizadas, Betlen AG se propone invertir en tecnología y recursos para lograr en ASM los objetivos marcados.

FOMENTO PRESENTÓ EL PROYECTO EN ZARAGOZA EL 5 DE NOVIEMBRE.

El ministro de Fomento, José Blanco, presentó el 5 de noviembre en Zaragoza los resultados del estudio funcional del Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo, que es una de las principales apuestas del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) y que, confi-

gurado para transpor tar mercancías y pasajeros, conectará el corredor Mediterráneo con el País Vasco y Santander a través de Teruel, Zaragoza y el eje del Ebro. Valencia y Bilbao quedarán unidas por tren en cuatro horas. Este futuro corredor conectará mediante una línea de altas pres-

taciones y tráfico mixto el corredor Mediterráneo con el corredor Cantábrico. La conexión con el País Vasco se realizará por dos corredores, uno por Logroño y otro por Pamplona y se prolongará hasta Santander desde Bilbao.

PUBLIRREPORTAJE El salón se celebrará en el Recinto Ferial de Tenerife los días 5, 6 y 7 de mayo

SALT, un punto de referencia en el Atlántico El Recinto Ferial de Tenerife acogerá, entre los días 5 y 7 de mayo de 2010, el Salón Atlántico de la Logística y Transporte (SALT), una feria profesional de empresas vinculadas a la cadena de valor del sector de la logística y el transporte, así como la gestión integral de la cadena de suministro. Abierto a empresas de ámbito nacional e internacional, el Salón se configura como una apuesta estratégica para aquellos que tienen o quieren tener un punto de referencia en el Atlántico. Los días 5, 6 y 7 de mayo de 2010, el Recinto Ferial de Tenerife va a ser el escenario que acogerá la celebración del Salón Atlántico de la Logística y el Transporte, una cita ineludible para aquellas empresas nacionales e internacionales con interés en el mercado canario o en el mercado exterior, utilizando las Islas como plataforma de sus operaciones. La celebración del Salón llega en un momento especialmente adecuado para la renovación de estrategias empresariales, y el consecuente posicionamiento de los negocios en los ámbitos na-

cional e internacional. La logística y el transporte en su conjunto juegan un papel fundamental en el entramado económico; en este sentido, desde el Gobierno Canario se han desarrollado iniciativas encaminadas a impulsar planes, medidas e inversiones a favor de la accesibilidad, conectividad, movilidad e integración. VISIÓN ATLÁNTICA

Sin duda alguna, las Islas Canarias representan un referente geoestratégico de primer orden para el transporte y la logística en el Atlántico. Canarias es un nodo privilegiado de comunicaciones entre África, América y Europa; cuenta con un mercado propio que requiere servicios intermodales eficientes y se abre a otros mercados en desarrollo que constituyen una fuente de oportunidades de negocios. Para favorecer el desarrollo económico, Canarias con su especial Régimen Económico y Fiscal, cuenta con instrumentos propios de apoyo a la inversión y ventajas fiscales como la Zona Especial Canaria y la Reserva de Inversiones Canaria.

EL SALÓN El Recinto Ferial de Tenerife ha reservado un espacio de 12.000 metros cuadrados para el desarrollo del SALT; un espacio de exhibición de primer nivel que dispone además de espacios y servicios destinados a facilitar reuniones, encuentros y contactos entre profesionales. El salón está dirigido a un amplio espectro de empresas nacionales e internacionales, vinculadas con el sector de la logística y el transporte, como por ejemplo: - Servicios y operadores logísticos. - Servicios de y para el transporte de pasajeros y mercancías. - Operadores de transporte aéreo, marítimo y terrestre. - Operadores de gestión y servicios en puertos y aeropuertos. - Servicios de distribución y almacenamiento. - Servicios de tránsito e intermediación. - Empresas de servicios auxiliares y de gestión de transporte. - Servicios de apoyo a la innovación y al desarrollo tecnológico. - Servicios de gestión, aseguramiento y financiación - Consultoría e ingeniería. - Proveedores de equipamientos. - Proveedores de equipos, servicios y elementos de transportes, almacenamiento, manipulación, carga y descarga. - Infraestructuras, inmobiliarias, instalaciones y desarrollos para la logística y el transporte. - Servicios, materiales y accesorios de envase, embalaje y manutención. - Otras actividades y servicios especializados vinculados al transporte y la logística.

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NOTICIAS PARTE DEL EQUIPO DE IBERCÓNDOR BARCELONA.

NUEVOS SERVICIOS DE RENFE A MILÁN Y TOULOUSE Renfe y la suiza Hupac presentaron el 11 de noviembre en Barcelona su nuevo servicio entre la capital catalana y Milán, que empezará el próximo mes de abril. Carmelo Garrido, gerente de Desarrollo de Negocios de la dirección Intermodal de Renfe Mercancías y Logística, confirmó, durante el acto de presentación del servicio a Milán, la apuesta del operador ferroviario español por Barcelona. Esta ciudad es, dijo Garrido, “clave para Renfe. Es nuestra gran apuesta, nuestro gran hub”. En el acto Renfe también anunció que pondrá en marcha un servicio entre el Puerto de Barcelona y Toulouse.

NUEVA LÍNEA DE ZIM CON ALMERÍA ZIM (A. Pérez y Cía.) presentó en noviembre la nueva línea que conecta el Puerto de Almería con los Puertos de Tarragona y Barcelona. En la presentación oficial de la nueva línea feeder se reunieron la Autoridad Portuaria de Almería, representantes de ZIM, instituciones y empresas. Desde la AP de Almería mantienen que el modo de transporte en contenedores “ha venido siendo muy demandado por todos los sectores productivos de Almería, y por tanto cuenta con un amplio apoyo”.

ZARA REORGANIZA SUS PLATAFORMAS Inditex reorganizará a partir de enero los tres centros de distribución de Zara, en busca de una mayor eficiencia logística. Toda la distribución de moda masculina de Zara se concentrará en la plataforma de Arteixo (La Coruña). Según Inditex, estos cambios responden a necesidades coyunturales. La reorganización de los centros prevé que Arteixo se quede con la distribución de toda la moda masculina de Zara y con el 50% de la moda femenina, que se completará con la plataforma de Zaragoza, mientras que el centro de Meco (Madrid) se queda con toda la moda infantil. Esta reorganización será efectiva a partir del mes de enero del próximo año.

ALBERTO NAVARRO.

SEUR

IBERCÓNDOR BARCELONA SE LANZA A LA DISTRIBUCIÓN NACIONAL Ibercóndor Barcelona ha puesto en marcha recientemente su primer servicio propio de distribución nacional de mercancías. Desde el almacén de la empresa situado en el Centro de Carga Aérea de Barcelona, Ibercóndor Barcelona ofrece salidas diarias a toda España con

unos plazos de entrega que oscilan entre las 24 y las 48 horas, en función de las zonas de destino. En este nuevo servicio de distribución son las propias oficinas de Ibercóndor Barcelona y sus corresponsales los encargados de gestionar directamente las cargas.

Alberto Navarro, hasta ahora vicepresidente de la firma de consultoría A.T. Kearney, se ha incorporado a la firma de transporte urgente Seur, tras ser designado a mediados de noviembre como nuevo director general. El operador completa así la reestructuración de su organigrama tras el reciente nombramiento de Fernando Rodríguez Sousa, director general desde el año 1984, como nuevo vicepresidente de Relaciones Institucionales de la compañía. Alberto Navarro sucede, por tanto, en el cargo a Fernando Rodríguez. Durante sus 15 años de experiencia profesional en Europa y Latinoamérica, Navarro ha estado estrechamente ligado al sector de transporte de mercancías y la logística, desarrollando sobre todo temas de organización, estrategia y gestión de la cadena de suministro en empresas como TNT y UPS.

ZEEBRUGGE SE PRESENTA A LAS EMPRESAS ESPAÑOLAS El puerto belga de Zeebrugge se presentó a principios de noviembre ante transitarios y empresas cargadoras de Barcelona y Madrid como el mejor puente logístico a Gran Bretaña. La presentación de Zeebrugge en España tenía como objetivo incrementar el intercambio de mercancías entre el enclave y nuestro país. Actualmente, los tráficos entre Zeebrugge y los puertos españoles asciende a un millón de toneladas anuales. Estos intercambios comerciales se concentran, principalmente, en los puertos del norte de España, pero la intención de los responsables del puerto belga es incrementar estas cifras y ampliar las relaciones comerciales a otras zonas de la península.

MIEMBROS DEL PUERTO DE ZEEBRUGGE DURANTE LA PRESENTACIÓN EN BARCELONA.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos

A FONDO/ LA BATALLA DEL ESTRECHO

La batalla del Estrecho Pocas regiones en el mundo son escenario ahora mismo de una batalla logística tan apasionante como el Estrecho de Gibraltar. Las infraestructuras siguen surgiendo con desatada fruición a ambas orillas del Mediterráneo, con los puertos de Algeciras y Tanger Med como principales exponentes y el tráfico de contenedores como anhelado botín. No obstante, no es tan evidente quiénes son los verdaderos enemigos o los auténticos aliados en esta disputa. Más allá de un primer plano de rivalidad entre los enclaves marroquí y español, hay una ansiada conquista aún más trascendente, la de llevar el transbordo a su considerado lugar “natural”, el Estrecho, y arrebatárselo a otros puertos del Mediterráneo y del Norte de Europa. Ahí, Algeciras y Tanger Med, curioso, son aliados, en una empresa que demuestra que las miras son aún más altas, pues incluso hay grandes y fundadas esperanzas en los tráficos import/export.

11 LA BAHÍA DE ALGECIRAS CON LA BRUMA ROZANDO EL MUELLE JUAN CARLOS I.

A FONDO/ LA BATALLA DEL ESTRECHO

MIGUEL JIMÉNEZ

Canal de Suez, Estrecho de Gibraltar y Canal de Panamá: son los pilares llamados a sostener en los próximos años el eje marítimo y comercial más importante a nivel mundial. Vertebrarán la línea directa e incluso circular que fusiona América, Europa y Asia, eso sí, sometidos a importantes variables competitivas. En el caso de Suez, ahora mismo lo más inmediato es el talón de Aquiles que representa la piratería: es esencial limitar sus efectos para evitar riesgos, sobrecostes y desvíos. En cuanto a Panamá, ya está en marcha su ampliación, que vendrá a desatrancar ese cuello de botella en que se había convertido por obra y gracia de la modernidad y las economías de escala. Por lo que respecta al Estrecho de Gibraltar, sin riesgos de colapso ni de seguridad, aquí el aporte de competitividad viene de la mano de las infraestructuras portuarias, que disputan la supremacía en el reino del contenedor, como hubs del transbordo camino de África, Norte de Europa y el propio Mediterráneo y como puerta más inmediata para la import-export de dos continentes, Europa y África. 106.332 buques y 15.405 portacontenedores transitan anualmente por el Estrecho. OFERTA

Son importantes las recientes inversiones puestas en marcha y son aún más espectaculares las infraestructuras que en los próximos meses y años se van a inaugurar. Sólo la oferta que van a completar los puertos de Algeciras y Tanger Med rondará en su conjunto los 16 millones de TEUs anuales de capacidad, todo un reto que, además, tiene el respaldo de las grandes navieras, concesionarias de la mayor parte de las terminales. ¿Quién ganará, entonces, la batalla, la orilla europea o la orilla africana? Tal vez ambas, tal vez ninguna, porque con semejante oferta en curso, el canibalismo de lado a lado del Estrecho ni saciaría ni sería suficiente para rozar la rentabilidad. Es necesario traer nuevos tráficos al Estrecho. En primer lugar, se considera vital captar el transbordo que se concentra en el Norte de Europa y situarlo sobre el eje mágico que conecta el Me-

LLEGADA A ALGECIRAS DE LAS PRIMERAS GRÚAS DE PATIO PARA TTIA.

LAS TERMINALES EN LIZA APM TERMINALS ALGECIRAS Puerto: Algeciras. Propietario: Maersk España. Superficie: 686.132 metros cuadrados. Línea de atraque: 2.124 metros. Capacidad: 4 millones de TEUs. Tráficos: 3,2 millones de TEUs en 2008.

TCA Puerto: Algeciras. Propietario: Acciona Logística. Superficie: 180.000 metros cuadrados. Línea de atraque: 350 metros. Capacidad: 525.000 TEUs. Tráficos: 295.161 TEUs en 2008.

TC1 Puerto: Tanger Med I. Propietario: AP Moller Maersk. Superficie: 400.000 metros cuadrados. Línea de atraque: 800 metros. Capacidad: 1,5 millones de contenedores. Tráficos: 930.000 TEUs en 2008.

TTIA Puerto: Algeciras. Propietario: Hanjin Shipping. Superficie: 292.910 metros cuadrados. Línea de atraque: 1.200 metros. Capacidad: 1,8 millones de TEUs. Tráficos: Entrará en servicio en 2010.

TERMINALES DEL SUDESTE Puerto: Málaga. Propietario: Dragados SPL. Superficie: 400.000 metros cuadrados. Línea de atraque: 723 metros. Capacidad: Tráficos: 425.744 TEUs en 2008.

TC4 Puerto: Tanger Med II. Concesionaria: Marsa Maroc. Superficie: 600.000 metros cuadrados. Muelles: 1.200 metros. Capacidad: 1,95 millones de contenedores. Tráficos: Entrará en servicio en 2014.

TC2 Puerto: Tanger Med I. Propietario: Eurogate (Contship, MSC, CMA-CGM). Superficie: 380.000 metros cuadrados. Línea de atraque: 812 metros. Capacidad: 1,5 millones de contenedores. Tráficos: Comenzó a operar a finales de 2008.

TC3 Puerto: Tanger Med II. Propietario: Por adjudicar. Superficie: 1 millón de metros cuadrados. Muelles: 1.600 metros. Capacidad: 3,25 millones de contenedores. Tráficos: Se desarrollará en función de la demanda.

13 SÓLO LA OFERTA QUE VAN A COMPLETAR LOS PUERTOS DE ALGECIRAS Y TANGER MED RONDARÁ EN SU CONJUNTO LOS 16 MILLONES DE TEUS ANUALES DE CAPACIDAD

diterráneo y el Atlántico. En segundo lugar, hay que poner en valor el factor “desvío cero” que atesoran Algeciras o Tánger para convencer al mercado mundial que el lugar más idóneo para transbordar en el Mediterráneo

TTIA, PROPIEDAD DE HANJIN SHIPPING, TENDRÁ CAPACIDAD PARA MOVER 1,8 MILLONES DE TEUS ANUALES Y ENTRARÁ EN SERVICIO EN EL PRIMER SEMESTRE DE 2010 es, efectivamente, el Estrecho de Gibraltar. Por tanto, tenemos identificado un botín, el contenedor ; una meta, captarlo; y unos rivales inmediatos, las terminales y puertos a ambos lados del Estrecho, que a su vez son aliados para competir con rivales más lejanos, en el Norte de Europa o en otros puntos del Mediterráneo. Y luego están las armas, con forma de cantiles, grúas y productividades, un arsenal que conviene analizar con detalle. APM

Por empezar por quien puso la primera pica en Flandes, hay que hablar de APM Terminals, la primera apuesta por el transbordo en el Estrecho. Su terminal del Muelle Juan Carlos I ocupa una superficie de 686.132 metros cuadrados y tiene capacidad para mover 4 millones de TEUs al año. En 2008 movió 3,2 millones de TEUs, de los cuales 3,04 millones fueron de transbordo. Hasta hace nada, por tanto, el Estrecho era Algeciras y, en cuanto a contenedores, APM Terminals, que eso sí, pese a las nuevas ofertas terminalistas de la zona ha tra-

bajado en los últimos años para que el contenedor en el Estrecho de Gibraltar siguiera vistiendo el azul exclusivo del grupo Maersk. En primer lugar estableciendo un acuerdo en el ámbito más inmediato con Terminal de Contenedores de Algeciras (TCA), que en virtud de un acuerdo con el grupo danés, ha estado moviendo en los últimos tiempos prácticamente en exclusiva contenedores de Maersk. En segundo lugar, AP MollerMaersk extendió sus tentáculos a la vecina Málaga y se convirtió en el cliente de referencia de Terminales del Sudeste, la terminal desarrollada por Dragados SPL que con 400.000 metros cuadrados de superficie movió en 2008 un total de 425.744 TEUs, de los cuales 410.757 fueron de transbordo. Por último y más importante, cuando el Estrecho dejó de ser exclusivamente Algeciras y surgió Tanger Med, ahí estuvo Maersk, en primera línea, para adjudicarse la primera terminal del nuevo gigante portuario marroquí. REFERENTE MUNDIAL

Este ambicioso proyecto, de vastas dimensiones, está condenado a convertirse en un referente marítimo mundial, por su apuesta por el transbordo y por convertirse en puerta de entrada y salida para el comercio exterior del Norte de África. Desde el punto de vista exclusivamente del tráfico de contenedores, Tanger Med tiene ahora mismo en servicio dos terminales. La denominada TC1 entró en funcionamiento en julio de 2007, operada, como ya hemos dicho, por APM Terminals. Son 40 hectáreas de terminal que en 2008 movieron la mayoría de los 930.000 TEUs que transitaron por el puerto. La TC2 comenzó a operar a finales del año pasado y supuso la ruptura de la hegemonía de Maersk en el Estrecho. Con 38 hectáreas, fue adjudicada al consorcio constituido por el operador Eurogate-Contship y las navieras MSC y CMA-CGM. Juntas suman en lo que se conoce como Tanger Med I una capacidad anual para mover 3 millones de contenedores, frente a los 4,5 millones de TEUs de capacidad que suma en estos momentos Algeciras con APM y TCA al otro lado del Estrecho.

PLANO DE TANGER MED I CON LA ZONA FRANCA LOGÍSTICA DETALLADA.

MEDHUB: MÁS ALLÁ DEL TRANSBORDO Junto a los muelles y terminales portuarias, Medhub es el segundo gran pilar del proyecto Tanger Med que está llamado a generar valor añadido en la región en cuanto a impacto económico y de creación de empleo se refiere, más allá del que aportarán los tráficos de transbordo. Participada al cien por cien por TMSA (Tanger Mediterranean Special Agency), Medhub es la sociedad encargada de gestionar una Zona Franca Logística que en su primera fase, que se desarrollará hasta 2014, se extiende sobre una superficie total de 130 hectáreas, junto a las terminales de contenedores 1 y 2, ofreciendo más de 1 millón de metros cuadrados para alquiler de naves logísticas. En total se prevé que esta zona alcance una superficie de 250 hectáreas. A tan sólo 14 kilómetros de España, Medhub se ubica a la misma puerta de la nueva autopista de 53 kilómetros que une Tánger con Casablanca, mientras que las conexiones ferroviarias quedan aseguradas con un nuevo trazado de 45 kilómetros que conecta la Zona Franca Logística con la ciudad de Tánger y la red ferroviaria nacional de Marruecos. Además de la Zona Franca Logística, que comenzó a operar como tal en diciembre de 2008 con la instalación del operador logístico francés Geodis en una nave de 7.200 metros cuadrados, ampliable a 20.000, y más tarde, del fabricante japonés de herramientas manuales Makita, el proyecto Tanger Med incluye también una Zona Franca Industrial de unas 600 hectáreas de superficie, localizada a 25 kilómetros del puerto y preparada para acoger a empresas de fabricación de productos ligeros destinados a la exportación. Además, a 18 kilómetros de Tanger Med, en Fnideq, se prevé el desarrollo de una Zona Franca Comercial de 200 hectáreas de superficie. La inversión total prevista por TMSA para todas estas áreas logísticas alcanzará los 1.000 millones de euros en el período 2006-2015. De esta cantidad, un tercio será financiado con capital propio y los dos tercios restantes a través de fórmulas financieras que incluirán inversiones realizadas por accionistas institucionales.

Ahora bien, esto son apenas migajas si observamos lo que realmente se avecina. A ambos lados del Estrecho el rearme previsto es impresionante. Por lo que respecta a Algeciras, el proyecto más inminente es la entrada en servicio de Total Terminal

International Algeciras (TTIA), la sociedad creada por el gigante surcoreano Hanjin Shipping para explotar esta nueva terminal de contenedores. Ubicada en la Fase A de la ampliación de Isla Verde Exterior, tendrá capacidad para mover 1,8 mi-

A FONDO/ LA BATALLA DEL ESTRECHO

PRESENTACIÓN EN JUNIO EN TERMINALES DEL SUDESTE DEL ACUERDO CON MAERSK PARA GARANTIZAR 330.000 TEUS DE TRANSBORDO EN EL PUERTO DE MÁLAGA.

EL IMPACTO DE LA CRISIS Pese a que a simple vista las inversiones y los metros de muelle broten a ambas orillas con inusitada alegría y aparente inmunidad ante la coyuntura actual, lo cierto es que en la batalla del Estrecho la crisis económica también tiene efectos. No hay que olvidar, en primer lugar, que las dos terminales de Tanger Med II estaban ya adjudicadas. La TC3 la había ganado un consorcio formado por Maersk y la marroquí Akwa Group, mientras que la TC4 había sido adjudicada a la singapuresa PSA, a Marsa Maroc y al holding marroquí SIN. No obstante, la crisis obligó a principios de año a hacer borrón y cuenta nueva, a aplazar 15 meses el proyecto y finalmente a anular las adjudicaciones. Ahora es Marsa Maroc la adjudicataria de la TC4, mientras que la TC3 sólo se construirá en función de la demanda. En el otro lado del Estrecho, Málaga es el caso más claro del impacto de la crisis. Su principal cliente, Maersk, optó rápidamente ante el bajón de tráfico por concentrar el transbordo en sus propias terminales, de tal forma que Terminales del Sudeste llegó a tener una caída en los tráficos del primer cuatrimestre por encima del 50%. No obstante, ni la terminal ni el puerto se cruzaron de brazos y en junio anunciaron un acuerdo con la naviera Maersk para garantizar la escala en Terminales del Sudeste de 330.000 TEUs de transbordo entre 2009 y 2010, para lo cual Málaga pasaba a situar sus costes de escala por debajo de los de Algeciras. La crisis obligaba a moverse. Meses antes, en enero, APM Terminals había dejado expirar su acuerdo con TCA para mover contenedores de Maersk en la terminal algecireña del grupo Acciona. Esta decisión del gigante danés ha llevado a que en 2009 TCA apenas haya movido unos 15.000 TEUs, una consecuencia más de los cambios a los que obliga la crisis.

LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN DE LA TC4 DE TANGER MED SE INICIARÁN EN 2010 Y SE PREVÉ QUE LA TERMINAL ENTRE EN SERVICIO EN EL SEGUNDO TRIMESTRE DE 2014

llones de TEUs anuales y entrará en servicio en el primer semestre de 2010. Son 292.910 metros cuadrados de superficie que serán explotados mediante un modelo semiautomático de gestión, con un manejo manual de las grúas de muelle y el control a distancia de las grúas de patio. Sólo en la obra civil de la terminal TTIA invertirá 34,5 millones de euros.

Serán en total 32 grúas de patio, cuyas primeras seis unidades ya están en Algeciras, tras llegar en barco el 10 de noviembre al enclave andaluz. En cuanto a las grúas de muelle, se instalarán 8. Las primeras 4 estaban viajando también en barco al cierre de esta edición y su llegada está prevista para mediados de diciembre. Con todo, Algeciras aún tendrá pendiente también para contenedores la Fase B de Isla Verde Exterior, una terminal en este caso con 1,5 millones de TEUs de capacidad sobre la que Hanjin tendrá opción preferente. De esta forma, Algeciras se situará ante el mercado marítimo

mundial con una capacidad para mover 7,5 millones de TEUs anuales. ¿Alguien da más? Pues sí, Tanger Med. DOS MÁS

Tras diversos ajustes motivados por la crisis, Agence Speciale Tanger Mediterranée ya tiene en marcha Tanger Med II, con dos nuevas terminales de contenedores. La primera de ellas,TC4, ya ha sido concedida al consorcio cien por cien marroquí Marsa Maroc. Serán 60 hectáreas de explanada con una inversión prevista de 2.000 millones de dirhams. Las obras de construcción se iniciarán en 2010 y se prevé que la termi-

HASTA HACE POCO, APM TERMINALS ALGECIRAS ERA LA ÚNICA GRAN TERMINAL DE CONTENEDORES DEL ESTRECHO.

DETALLE DE LAS TERMINALES DE CONTENEDORES DE TANGER MED I. EN PRIMERA PLANO, LA TERMINAL DE MAERSK.

TAMBIÉN ORÁN La batalla del Estrecho no sólo es una cuestión de Marruecos y España. Otros países también intentan aprovechar su ubicación, el último Argelia, que proyecta una nueva terminal de contenedores en el Puerto de Orán a la que precisamente opta el terminalista español Grup TCB. Los planes del Gobierno argelino pasan por desarrollar en una primera fase la ampliación de la actual terminal hasta lograr 600.000 TEUs de capacidad. Luego, en fases posteriores, se podría llegar hasta los 1,7 millones de TEUs. De lograr la concesión,TCB invertiría 65 millones de euros, destinados exclusivamente al equipamiento de la terminal.

nal entre en servicio en el segundo trimestre de 2014. En cuanto a la segunda, la TC3,

tendrá un plazo de ejecución de 24 meses y su desarrollo se ejecutará en función de la demanda.

Tanger Med II tendrá una capacidad para mover 5,2 millones de contenedores al año. Por tanto, sumados a la capacidad de Tanger Med I, el enclave marroquí alcanzará unas dimensiones para 8,2 millones de contenedores. Quedarán entonces Algeciras y Tánger más frente a frente que nunca, convertidos, eso sí, en un

bastión competitivo muy probablemente infranqueable. Las inversiones de las principales navieras del mundo en las terminales de uno y otro enclave aportan solidez al proyecto y garantías de futuro. Al final, sea quien sea quien se lleve el gato al agua, lo que parece claro es que el ganador será, sin duda, el Estrecho.

A FONDO/ LA BATALLA DEL ESTRECHO

SAID ELHADI, DIRECTOR DE LA AGENCIA ESTATAL TANGER MED

“Nadie va a devorar a nadie” CUANDO SE CONCLUYA TANGER MED II, LA CAPACIDAD DEL PUERTO SERÁ DE 8,2 MILLONES DE CONTENEDORES ANUALES. SON CIFRAS IMPRESIONANTES. ¿NO ES DEMASIADO PARA EL MEDITERRÁNEO?

Es en sí misma una cifra importante pero relativa en el mercado mundial de contenedores. Consideramos que el Estrecho tiene ahora mismo una actividad moderada con respecto a otros puntos de intercambio del mundo y creemos firmemente que se puede alcanzar un crecimiento considerable. ¿LA LUCHA DEBERÁ SER ENTONCES IMPORTANTE CON LA AUTORIDAD PORTUARIA DE LA BAHÍA DE ALGECIRAS?

No es precisamente esa la manera como enfocamos nuestras relaciones con Algeciras. Todo lo contrario. Desde 2005 tenemos un acuerdo de cooperación con el Puerto de Algeciras que tiene como punto de partida la mejora de la calidad en la operación paso del Estrecho, pero que va más allá y que abarca la apuesta de Algeciras y de Tanger Med por promocionar conjuntamente el Estrecho de Gibraltar como una plataforma mundial para el contenedor que debe reforzar su competitividad con otros lugares del mundo.

En definitiva, nadie va a devorar a nadie y tampoco tenemos miedo a un exceso de capacidad. Tenemos claro que nos vamos a reforzar con el éxito del otro, gracias, por ejemplo, a las posibilidades de trabajo en red que ofrece que las navieras hagan transbordo en ambos enclaves. EN CUALQUIER CASO, AUNQUE EL EFECTO SÓLO PUEDA SER POSITIVO CON RELACIÓN A ALGECIRAS, AL MENOS SÍ QUE PARECE EVIDENTEMENTE QUE HABRÁ UN IMPACTO NEGATIVO O DE RESTRICCIÓN DE CRECIMIENTO EN OTROS PUERTOS DE LA REGIÓN.

El mercado tiene sus leyes. En este sentido, nosotros lo que pensamos es que el transbordo de contenedores en el Mediterráneo debe hacerse en el Estrecho de Gibraltar,

¿NO EJERCE ENTONCES TANGER MED EN ESTA RELACIÓN EL PAPEL DE LOBO VESTIDO CON PIEL DE CORDERO?

No. El Estrecho puede tener una cuota mundial mayor y debemos colaborar intensamente. Los dos pensamos que las capacidades actuales son muy moderadas, que el potencial es muy alto y que tenemos que aprovechar al máximo las ampliaciones para contenedores que tenemos ambos enclaves en marcha, pues seguramente serán las últimas que se puedan hacer en el Estrecho.

SAID ELHADI, DIRECTOR DE LA AGENCIA ESTATAL TANGER MED.

“EL TRANSBORDO DE CONTENEDORES EN EL MEDITERRÁNEO DEBE HACERSE EN EL ESTRECHO DE GIBRALTAR, NO EN GIOIATAURO O POR EJEMPLO EN BARCELONA”

no en Gioia-Tauro o por ejemplo en Barcelona. Por razones operativas y competitivas debe hacerse en los puertos del Estrecho. ¿LLEGARÁ TANGER-MED HA SER ALGO MÁS QUE UN PUERTO DE TRANSBORDO?

Si el objetivo fuera simplemente el transbordo jamás se hubiera tomado la decisión de construir Tanger-Med II. Este proyecto tiene dos objetivos fundamentales. El primero es permitir a la industria marroquí beneficiarse de la conectividad de este enclave por tuario. Por eso se acometió la construcción de la autopista que conecta con Agadir, además de la conexión ferroviaria que une el puer to al resto de la red marroquí. En segundo lugar, el objetivo es mejorar la competitividad del nor te de Marruecos favoreciendo la atracción de inversión industrial. Esto explica el proyecto de construir toda una plataforma industrial alrededor del puerto así como el desarrollo de la Zona Franca de Tánger, con más de 400 empresas ya instaladas.

17 MANUEL MORÓN, PRESIDENTE DE LA AP BAHÍA DE ALGECIRAS

“En el escenario actual, el factor decisivo son los costes de puerto” NOS HEMOS EMPEÑADO SIEMPRE EN HABLAR DE TÁNGER COMO EL GRAN ENEMIGO DE ALGECIRAS Y, EN CAMBIO, SAID ELHADI, PRESIDENTE DE ASTM, SUBRAYA EL ACUERDO DE COOPERACIÓN ENTRE AMBOS ENCLAVES. ¿DÓNDE TERMINA LA COLABORACIÓN Y EMPIEZA LA COMPETICIÓN CUANDO HAY NAVIERAS CON UN PIE EN CADA LADO DEL ESTRECHO?

Tenemos que distinguir dos tipos de tráficos. El tráfico de mercancías y personas que se produce entre las

dos orillas del Estrecho y el tráfico de contenedores. En el primer caso, somos absolutamente complementarios y, en el segundo, somos competencia. Sin embargo, incluso en el tráfico de contenedores vamos de la mano para desarrollar estrategias comerciales conjuntas, promoviendo la marca “Estrecho”. Ambos puertos somos conscientes de que con esa promoción conjunta incrementamos las posibilidades de esta área geográfica y aprovechamos las sinergias de la unión de los dos puertos, provocando un incremento de tráfico del que nos aprovecharemos todos. EL GIGANTESCO PROYECTO DE TÁNGER INVITA A PENSAR EN SOBRECAPACIDAD. ¿CÓMO SE VE ESTA CUESTIÓN DESDE ALGECIRAS?

Efectivamente,Tanger Med I y II ofertarán al mercado aproximadamente la

MANUEL MORÓN, PRESIDENTE DE LA APBA.

misma capacidad que ofertará el Puerto Bahía de Algeciras cuando se completen las fases A y B del desarrollo de Isla Verde Exterior. Estamos hablando de una capacidad total en el Estrecho de unos 16 millones de TEUs, y eso sin contar otros puertos menores de nuestro entorno más inmediato y los nuevos desarrollos portuarios previstos, y en algunos casos iniciados, en Argelia, Túnez o Libia, entre otros. Para evitar esa sobrecapacidad de la que usted habla será necesario acomodar el ritmo de las inversiones portuarias previstas a la evolución de la demanda. ¿LA APUESTA DE TÁNGER Y ALGECIRAS NO DEBE SER TANTO QUITARSE LOS CONTENEDORES MUTUAMENTE COMO SÍ GANARLOS DE OTROS PUERTOS DE TRANSBORDO UBICADOS FUERA DEL ESTRECHO?

La apuesta diferenciada que ofrecen tanto Algeciras como Tanger Med es su posición geográfica estratégica, justo en el cruce de las principales rutas marítimas que unen oriente con occidente y el norte de Europa con el sur de América y el continente africano. Nuestro objetivo no es tanto captar tráficos de otros puertos cercanos cuanto poner en valor esa posición geográfica estratégica para generar nuevos tráficos en el Estrecho y favorecer el basculamiento del tráfico marítimo desde los puertos del norte de Europa hacia los del sur, pues el balance entre ambas regiones se encuentra en la actualidad muy descompensado en favor de los puertos del norte. A esto hay que sumar el esfuerzo que Algeciras está haciendo por potenciar el tráfico de importación/exportación, gracias a la apuesta que sus principales operadores, Maersk y Hanjin, hacen por este tipo de tráfico, y a las mejoras en infraestructuras terrestres que Fomento está acometiendo y que son necesarias para que esto sea posible. En la otra orilla, el fuerte

desarrollo industrial que se está acometiendo en el norte de Marruecos también garantiza el perfil de importación /exportación del puerto de Tanger Med. ¿CUÁLES SON LAS CLAVES PARA QUE ALGECIRAS DE CARA AL FUTURO SIGA SIENDO UN PUERTO COMPETITIVO EN CUANTO A TRANSBORDO?

A diferencia del tráfico de importación/exportación, el transbordo es un tráfico muy volátil porque no está sujeto a ningún territorio ni a ningún puerto determinado, y menos aún cuando se ofrecen diversas opciones portuarias dentro de un mismo entorno geográfico. Si a esta sobreoferta de infraestructura portuaria añadimos una sobrecapacidad de flota ociosa, que está provocando cuantiosas pérdidas económicas a la mayoría de las compañías navieras, la batalla del transbordo termina planteándose en un solo escenario: el de los costes de puerto. La capacidad, la seguridad, la fiabilidad, la calidad de servicio y otros conceptos que son claves en un puerto de transbordo ya no son suficientes, se dan por supuestos. En el escenario actual, el factor decisivo son los costes de puerto. Y en los costes de puerto intervienen, por supuesto, los salarios, pero hay otros factores que también intervienen: tasas portuarias, costes propios de la terminal, prácticos, remolcadores, etc. Aquellos puertos que sean capaces de diseñar y acordar entre todos los agentes intervinientes ofertas globales competitivas, triunfarán. Los que no lo hagan, fracasarán. ¿QUÉ REPRESENTA LA PUESTA EN MARCHA DE TTIA PARA EL PUERTO DE ALGECIRAS TRAS DÉCADAS EN LAS QUE LA ACTIVIDAD HA ESTADO DOMINADA PRÁCTICAMENTE POR UN ÚNICO TERMINALISTA?

Representa, en primer lugar, diversificación en el campo del contenedor, algo que también hemos desarrollado con éxito en otros tráficos y que nos ha permitido afrontar la actual coyuntura económica mundial con mejores resultados que la mayoría de otros puertos. Pero TTIA significa también una apuesta por las nuevas tecnologías, por la automatización, lo cual nos permitirá competir con mejores armas en el futuro, y una apuesta decidida por la importación/exportación.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ DESGUACE MALVARROSA

Desguace Malvarrosa

500.000 referencias Casi treinta años han pasado desde que Desguace Malvarrosa fue creada. Entonces eran tiempos de mucha labor manual, el uso de la memoria y la búsqueda, casi arqueológica, entre miles de piezas del producto deseado. Hoy, la aventura de recordar dónde se puso aquello o de preguntarse dónde colocaría fulanito los retrovisores ha quedado atrás y se ha dado el salto al empleo de las últimas tecnologías. De esta forma, el almacén de Desguace Malvarrosa se encuentra en la actualidad y por innovación entre los principales almacenes logísticos de Europa. Estanterías mecanizadas, robots de última generación y una labor de documentación y referenciado de cada una de las piezas que entran en sus instalaciones consiguen que así sea. En total, se manejan 500.000 referencias que van desde el más pequeño accesorio de un coche a un capó o un motor.

LOLI DOLZ

Desguace Malvarrosa, especializada en la venta de piezas de recuperación, recambios y accesorios del automóvil, recibe una media de 7.000 vehículos anuales. Eso significa contar con 500.000 referencias distintas en sus instalaciones y la posibilidad de almacenar hasta dos millones de piezas, “dependiendo del tamaño de las mismas”. Asimismo, el movimiento medio de entrada y salida de productos es de 200 diarios. Las instalaciones de Desguace Malvarrosa, ubicadas en la locali-

dad valenciana de Riba-roja, cuentan con una zona de recepción de vehículos; una zona de descontaminación (equipos de tratamiento y reutilización del agua); zona de desmontaje; almacén robotizado; zona de mostrador y una flota de vehículos para entrega a domicilio. Por lo que respecta al almacén inteligente, cabría destacar en primer lugar su capacidad para almacenar y gestionar más de dos millones de piezas. La logística interna desde esta importante compañía es realizada en el almacén por cuatro robots que son los encargados de trasladar y almacenar la mercancía. CAJAS

LAS INSTALACIONES DE DESGUACE MALVARROSA EN RIBA-ROJA TIENEN CAPACIDAD PARA ALMACENAR EN TORNO A 2 MILLONES DE PIEZAS

¿Dónde se guardan las piezas? En unas estanterías de 12,5 metros de altura que contienen 12.800 cajas y 3.200 palés. Las piezas se almacenan en tres tipos de cajas contenedoras según su tamaño. Para los elementos de mayor volumen, como por ejemplo un motor, se utilizan palés individuales.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ DESGUACE MALVARROSA

LAS INSTALACIONES DE DESGUACE MALVARROSA EN RIBA-ROJA (VALENCIA) CUENTAN CON MÁS DE 8.000 METROS CUADRADOS.

ciado. Fase tres: el robot la almacenará donde crea conveniente para que, llegado el momento, vuelva a ver la luz. El antes de la tecnología en las estanterías de Desguace Malvarrosa se podría definir como “todo muy organizado pero hecho un lío a la vez”, apunta Pepa Fandos, gerente de Desguace Malvarrosa, dado el tamaño y especial fisonomía de los productos con los que trabaja esta compañía. ¿Cómo guardas un volante, puer tas, espejos retrovisores y un largo etcétera de decenas de modelos y marcas de vehículos? Ocupan un espacio inmenso y son difíciles de manipular. INNOVACIÓN

En cifras Empresa: DESGUACE MALVARROSA. Fundación: 1981. Salto Logístico: Año 2004, con la puesta en marcha del almacén robotizado y un potente sistema informático. Servicios: descontaminación y reutilización de vehículos, almacenaje, distribución y venta por internet. Almacén: 8.000 metros cuadrados con una altura de 14 metros. Capacidad: 2 millones de piezas. Estanterías: 70 x 30 x 12 metros. Plantilla: 50 personas. Flota: 15 furgonetas, 10 grúas para remolcar vehículos y un camión para llevar chatarra. Calidad: ISO 14001 y 9001.

HAY QUE DESTACAR EL PAPEL CLAVE DE LA COMPAÑÍA MECALUX EN EL DISEÑO Y REALIZACIÓN DEL ALMACÉN LOGÍSTICO DE DESGUACE MALVARROSA

Hasta llegar a la estantería, la pieza ha recorrido una largo camino en Desguace Malvarrosa. El procedimiento, que arranca con la llegada del vehículo al centro, comienza con su dada de alta en el sistema informático. Es el mismo sistema el que organiza la tarea que ha de realizarse en el vehículo, indicando las piezas que

deben desmontarse y almacenarse. La hoja de pedido aparece ya con el código y referencia a aplicar a cada uno de los productos inscritos en la hoja. Mientras, el resto de las piezas quedan en el vehículo, que se dispone en otra campa a la espera de que alguien requiera alguna otra de sus partes. Pero, ¿qué ha pasado con las piezas deseadas por el sistema informático diseñado para responder eficientemente a las necesidades de los clientes de Desguace Malvarrosa? Tras desguazarse el vehículo, las piezas se guardan, pero antes de llegar a la estantería la pieza habrá pasado por varias fases. Fase uno: se habrá revisado, catalogado y fotografiado. Fase dos: se le habrá etiquetado y referen-

Por ello, la llegada de la logística y la innovación al almacén de Desguace Malvarrosa permitió optimizar sus servicios, sobre todo, en los de atención al público en venta directa que realizan en sus instalaciones. “Nuestro objetivo era buscar un sistema de almacenaje más eficiente y la respuesta la hemos tenido en unas estanterías robotizadas donde es el robot el que decide dónde guarda la pieza y es capaz de encontrarla en dos minutos. Así hemos conseguido hacer la misma operación en menos tiempo y con un margen de error menor. Antes cogías la pieza que te parecía que era, ahora coges la que es”, explica Pepa Fandos. Los sistemas de almacenaje en esta instalación se dividen en tres. Uno de ellos, es el mecanizado. La estantería está codificada, fila y altura. “Ahora hay menos errores y menos paseos”, concreta la gerente, “el personal sabe perfectamente en qué fila y altura se encuentra la pieza. Se necesita menos gente en almacenes pero más gente para codificar”. Para que toda persona de la firma pueda encontrar las piezas de manera sencilla, nunca se almacenan los mismos productos

“ANTES COGÍAS LA PIEZA QUE TE PARECÍA QUE ERA, AHORA COGES LA QUE ES”, EXPLICA PEPA FANDOS, GERENTE DE DESGUACE MALVARROSA

juntos. Es decir, en una de las cajas de almacenaje se podrá encontrar una puerta y un volante pero no cuatro puer tas, por ejemplo, “esto es porque es más sencillo reconocer las piezas así y se pierde menos tiempo en diferenciar la pieza solicitada que si el robot te bajara una caja con siete puertas”, asegura Fandos. Por otro lado, la gerente también

¿SABÍA QUE...? La pieza por antonomasia en un desguace son los faros y los pilotos. Son los más buscados, los más demandados, en cualquiera de las marcas automovilísticas, quizá reflejo de cómo conducen los españoles.

EL PRIMER PASO QUE REALIZA UN VEHÍCULO ES PASAR POR LA ZONA DE DESCONTAMINACIÓN Y DESGUACE.

destaca el sistema de retroalimentación, es decir, el de la información interna sobre las necesidades del mercado. “Nuestro sistema de retroalimentación permite ejecutar las consultas internas de manera más rápida porque si se tiene se saca al instante, aunque sea una pieza que sigue en el vehículo semidesguazado, que está almacenado en nuestra campa”. Este potente sistema informático fue creado en exclusiva para Desguace Malvarrosa porque “sabíamos lo que queríamos”. Las infraestructuras logísticas del almacén están integradas por dos robots pequeños, dos robots grandes y dos máquinas de picking. Hay que destacar el papel clave de la compañía Mecalux en el diseño y realización del almacén logístico de Desguace Malvarrosa, hasta el punto de que se ha convertido en modelo de la aplicación de las tecnologías e infraestructuras de Mecalux en el día a día de un almacén logístico. “Casi todas las semanas Mecalux nos solicita visitar el almacén con

algún cliente para mostrarles lo que tenemos”, apunta Fandos: “Es un orgullo, la verdad”.

DOS ROBOTS PEQUEÑOS ORGANIZAN LAS ESTANTERÍAS CON LOS PRODUCTOS DE MENOR TAMAÑO, LOS MÁS DEMANDADOS.

ZONA DONDE EL OPERADOR RECIBE LA PIEZA TRANSPORTADA POR EL ROBOT.

AÉREO/ IBERIA + BRITISH

TopCo = Top3 Se acabó la incertidumbre. Iberia Líneas Aéreas y British Airways han dado el paso crucial para su fusión. Se produce así un nuevo punto de inflexión en la historia moderna del transporte aéreo que no por esperado e inevitable es menos importante. Bajo la denominación de TopCo surge una compañía que será el tercer grupo de transporte aéreo del mundo, un gigante que también generará nuevas sinergias y oportunidades en el ámbito del transporte aéreo de mercancías. MIGUEL JIMÉNEZ

El pasado 12 de noviembre los Consejos de Administración de Iberia y British Airways aprobaron la firma de un acuerdo vinculante que fija las bases para la fusión de las dos compañías, con el fin de crear el tercer grupo aéreo del mundo y que reconoce el principio de paridad en el Consejo de Administración y en los órganos de gestión del nuevo grupo. Su nombre será TopCo y contará con una flota de 419 aviones y volará a 205 destinos. En el último ejercicio económico, ambas compañías obtuvieron unos ingresos conjuntos de aproximadamente 15.000 millones de euros. Se espera que la operación genere unas sinergias de aproximadamente unos 400 millones de euros. Ambas aerolíneas conservarán sus respectivas marcas y operaciones una vez se produzca la fu-

sión, que se prevé que quedará completada a finales de 2010. ACCIONISTAS

La fusión dará lugar a una nueva compañía holding (TopCo), propietaria de las dos compañías aéreas actuales y cuyos accionistas serán los actuales accionistas de Iberia y British Airways. Los accionistas de British recibirán una acción ordinaria de TopCo por cada acción ordinaria que posean en la compañía británica, y los accionistas de Iberia recibirán 1,0205 acciones ordinarias de TopCo por cada acción ordinaria que posean de la aerolínea española. De esta forma, los accionistas de Iberia tendrán el 45% de TopCo y los de British Airways el 55%. En virtud del acuerdo, TopCo será una compañía española con domicilio social en España. La mayoría de las reuniones de su Consejo y todas sus Juntas de Accionistas tendrán lugar en Ma-

BA WORLD CARGO MOVIÓ EL ÚLTIMO AÑO 777.000 TONELADAS.

drid. Una vez ejecutada la fusión, TopCo será residente fiscal en España. Por su parte, la sede financiera y operativa del nuevo grupo estará en Londres, donde

EN EL ÚLTIMO EJERCICIO ECONÓMICO, IBERIA Y BRITISH OBTUVIERON UNOS INGRESOS CONJUNTOS DE APROXIMADAMENTE 15.000 MILLONES DE EUROS

se ubicarán las principales funciones del grupo, disponiendo asimismo de las correspondientes oficinas en Madrid. Desde ambas aerolíneas se han destacado diversos beneficios tras la fusión. En primer lugar se subraya que los clientes tendrán

a su disposición una mayor red de destinos para el transporte de pasajeros y carga. El grupo recién creado tendrá más capacidad de inversión y de mejora en nuevos productos y servicios. Los clientes de British Airways tendrán a su disposición 54 nuevos destinos, de los cuales 13 están en Iberoamérica, mientras que los clientes de Iberia dispondrán de 98 nuevos destinos de la red de British Airways. Asimismo, los clientes dispondrán de un mayor número de frecuencias y mejores conexiones y precios más competitivos, se asegura. También se menciona expresamente la importancia de crear una “red mundial altamente complementaria, que combina la fuerte presencia de British Airways en América del Norte, Asia-Pacífico y África, con la fuerte presencia de Iberia en toda Iberoamérica”. Se espera un gran potencial de crecimiento en el futuro, al optimizar los dos hubs de Madrid y Londres. Además se valora el mayor tamaño y capacidad de competir con las principales compañías aéreas y de participar en futuros procesos de consolidación del sector. SINERGIAS

Como ya se ha citado, se estiman unas sinergias potenciales de 400 millones de euros anuales al final del quinto año una vez se complete la fusión, con un coste total de 350 millones de euros. Estas sinergias serán adicionales a las que ya obtienen ambas compañías en la explotación conjunta de las rutas entre España y el Reino Unido. Aproximadamente un tercio de las sinergias procederán de los ingresos (ventas conjuntas, gestión de red y de ingresos), mientras que las sinergias de costes se lograrán en áreas como tec-

AÉREO/ IBERIA + BRITISH IBERIA Y BRITISH PREVÉN SINERGIAS EN EL ÁMBITO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS.

nologías de la información, flota, mantenimiento y funciones administrativas. En virtud del acuerdo alcanzado, el Consejo de TopCo estará formado por 14 miembros. Lo integrarán el consejero delegado de TopCo, los consejeros delegados de cada una de las operadoras y 11 consejeros no ejecutivos. Antonio Vázquez, actual presidente de Iberia, será el presidente del grupo, y Martin Broughton el vicepresidente. Se ha diseñado una estructura de propiedad y de gobierno (Estructura de Control Nacional) para garantizar la conservación de los actuales derechos de tráfico y permisos de vuelo de cada una de las aerolíneas. Con este fin, durante los cinco primeros años tras completar la fusión, la mayoría de los derechos políticos de Iberia y de British Airways estarán en manos de sendas entidades española y británica respectivamente (Entidades Nacionales). Las Entidades Nacionales estarán representadas en los Consejos de las respectivas compañías operadoras y su función será proteger los actuales permisos de vuelo y derechos de tráfico y garantizar el cumplimiento de las salvaguardas establecidas en beneficio de las dos compañías. Dichas entidades también alcanzarán acuerdos con TopCo para asegurar que ésta pueda dirigir el grupo como una entidad económica única. Tanto Iberia como British Airways tendrán cuentas de resultados in-

AMBAS AEROLÍNEAS CONSERVARÁN SUS RESPECTIVAS MARCAS Y OPERACIONES UNA VEZ SE PRODUZCA LA FUSIÓN, QUE SE PREVÉ QUE QUEDARÁ COMPLETADA A FINALES DE 2010

dependientes y pondrán en marcha el plan de negocio y de sinergias que desarrolle el equipo de gestión del grupo. Cada compañía aérea conservará su certificado de operador aéreo y será responsable de gestionar el día a día de sus operaciones y de sus actividades comerciales. Cada compañía operadora tendrá un Consejo de Administración compuesto por 9 miembros, 5 de los cuales serán ejecutivos (incluidos los dos consejeros delegados de las compañías operadoras y el director financiero del grupo). Antonio Vázquez seguirá siendo presidente de la operadora Iberia, mientras que Martin Broughton también seguirá siendo presidente de la operadora British Airways. El negocio conjunto estará dirigido por el CEO del grupo, Willie Walsh, y por un equipo de gestión elegido a partes iguales por cada una de las aerolíneas. Incluirá el Consejero Delegado y el director financiero del grupo, los conseje-

EL IMPACTO EN LA CARGA AÉREA Iberia y British Airways son dos aerolíneas cuya apuesta por el transporte aéreo de mercancías no tiene a nivel mundial un peso tan significativo como sucede en el caso de otras compañías como Lufthansa, Korean Air, Emirates o incluso Air France. No obstante, la suma de los registros de carga de ambas aerolíneas evidencia que a partir de ahora, unidas, adquieren un nuevo posicionamiento, con nuevas oportunidades gracias a las sinergias. Estos son los datos de Iberia y British en sus últimos y respectivos ejercicios económicos, así como la suma en la nueva TopCo. IBERIA CARGO 2008 Ingresos Carga: 347 millones de euros. Número de toneladas transportadas: 242.213. Toneladas-kilómetro ofertadas: 1.714 millones. Toneladas kilómetro transportadas: 1.156 millones. Coeficiente de ocupación: 67,44%. BRITISH AIRWAYS WORLD CARGO AÑO FISCAL 08/09 Ingresos Carga: 673 millones de libras (755 millones euros). Número de toneladas transportadas: 777.000. Toneladas-kilómetro ofertadas: 22.293 millones. Toneladas kilómetro transportadas: 4.638 millones. Coeficiente de ocupación: 72%.

TOPCO = IB+BA Ingresos Carga: 1.112 millones de euros. Número de toneladas transportadas: 1,019 millones. Toneladas-kilómetro ofertadas: 24.007 millones. Toneladas kilómetro transportadas: 5.794 millones. Coeficiente de ocupación: 69,7%.

25 ros delegados de cada una de las compañías operadoras, el responsable de sinergias de ingresos y el responsable de sinergias de costes. Este equipo será el responsable de la dirección global y de la estrategia del negocio conjunto, de la obtención de las sinergias y de la coordinación de las funciones centrales. Ambas aerolíneas mantendrán su base en sus respectivos países, con sus propias licencias, certificados, códigos y marcas, y la estrategia de red del grupo se desarrollará de tal forma que refleje la importancia de los hubs de Madrid y Londres.

AMBAS AEROLÍNEAS MANTENDRÁN SU BASE EN SUS RESPECTIVOS PAÍSES, CON SUS PROPIAS LICENCIAS, CERTIFICADOS, CÓDIGOS Y MARCAS

Habrá un desarrollo equilibrado a largo plazo de las redes de rutas servidas desde los hubs de Madrid y Londres y las nuevas oportunidades de negocio se distribuirán de forma razonable entre las dos redes.

HABRÁ UN DESARROLLO EQUILIBRADO A LARGO PLAZO DE LAS REDES DE RUTAS SERVIDAS DESDE LOS HUBS DE MADRID Y LONDRES Y LAS NUEVAS OPORTUNIDADES DE NEGOCIO SE DISTRIBUIRÁN DE FORMA RAZONABLE ENTRE LAS DOS REDES

Ni Iberia ni TopCo otorgarán garantías ni utilizarán sus fondos o facilidades crediticias para financiar el fondo de pensiones de British Airways, uno de los asuntos polémicos que en los últimos tiempos estuvo a punto de hacer naufragar la operación. La firma del contrato de fusión definitivo se espera que se formalice en el primer trimestre de

2010. Ambas partes han acordado fijar una penalización de 20 millones de euros para determinados supuestos de ruptura del acuerdo. Iberia y British Airways esperan someter el acuerdo a sus respectivos accionistas para su aprobación, como muy tarde, a principios de noviembre de 2010, ejecutándose la operación aproximadamente un mes después de su aprobación. NUEVA ETAPA

Con el anuncio de la firma del “acuerdo para una fusión entre iguales”, British e Iberia ponen fin a un largo culebrón. Siempre estuvo en la mente de ambas compañías que, de ser necesaria una unión, compartían el mismo destino. Tras el surgimiento del fenómeno low cost y la crisis derivada del 11-S, el mercado aéreo mundial exigió nuevos planteamientos, con las quiebras, fusiones y adquisiciones como pilares fundamentales. Tuvieron que ser Air France y KLM las que dieran el primer paso con un modelo de fusión arriesgado, pero cuyo éxito no escapó a los ojos de Iberia y British, más alineadas finalmente con esta alternativa que no con la opción que ha seguido Lufthansa en su apuesta por las adquisiciones, como la de Swiss o más recientemente Austrian Airlines. Aún así, una cosa es tener claro el destino y otra muy distinta cómo se ha llegado hasta él, prácticamente a empujones. No hay que olvidar que Iberia llegó a presentar en 2008 una oferta firme por comprar Spanair, desistiendo por las dudas de su entonces propietaria, y que, sobre todo, también en 2008 tuvo que sortear la agresiva apuesta del fondo de inversión TPG por lanzar una OPA y hacerse con la mayoría del capital de la aerolínea. Iberia supo defenderse y hacer valer que su posición era de compradora y no de ser adquirida por la puerta de atrás y, ante todo, comprendió que era un bocado demasiado apetitoso como para seguir vagando sin decidirse a tomar la iniciativa. Por eso se rompieron los tabúes y el 29 de julio de 2008 Iberia y British anunciaron el inicio de las negociaciones que ahora han fructificado. Han sido 16 meses de incertidumbre, marcados por el difícil encaje de bolillos de lograr

JUAN IGNACIO DÍEZ BARTUREN, DIRECTOR DE IBERIA CARGO.

“CUALQUIER ALIANZA CREA RED Y ESO ES UNA GRAN OPORTUNIDAD” El 6 de noviembre, pocos días antes del anuncio de la fusión de Iberia y British Airways, Diario del Puerto, Diario de Logística publicó una entrevista en exclusiva con Juan Ignacio Díez Barturen, recientemente nombrado nuevo director de Iberia Cargo. Precisamente Díez Barturen había sido preguntado por el impacto en la actividad del transporte aéreo de mercancías de una, por entonces, eventual fusión entre Iberia y British. Esto fue lo que el nuevo director de Iberia Cargo declaró a Diario del Puerto, Diario de Logística: “Limitarte a tu red, donde tus aviones operan, limita a su vez tu techo de negocio. Si quieres expandirte tienes que desarrollar red. En este sentido, con cualquier cooperación o alianza, ya sea porque la favorecemos o por crecimiento inorgánico o porque a nivel corporativo se toma la decisión de una alianza, automáticamente estás creando red y eso es otra oportunidad que se presenta. Además, la complementariedad de Iberia y British en cuanto a carga puede ser interesante a este respecto”. el absoluto equilibrio entre las partes, por la crisis económica y las dudas que generaba en la operación y por elementos de índole interna como el agujero en el fondo de pensiones de British, que generaba grandes dudas. No obstante, ambas compañías

han logrado hacer valer la máxima racional de su complementariedad y que, en el fondo, ahora mismo, están hechas la una para la otra. En cualquier caso, hasta finales de 2010 queda todavía mucho camino por recorrer.

TERRESTRE/ NUEVO REGLAMENTO DE ACCESO

Derecho de admisi贸n

27 El acceso al mercado del transporte por carretera siempre ha sido una cuestión sumamente sensible. En ello hay cierta herencia de los ya remotos tiempos de la contingentación. No obstante, la preocupación que hoy generan temas como la formación, la solvencia económica o la competencia leal sustentan de sobra que este asunto sea mirado con lupa por las empresas presentes en el mercado, para quienes los nuevos siempre son, en cierta forma, una amenaza. La Unión Europea acaba de aprobar un nuevo reglamento europeo de acceso al transporte terrestre, una norma que si bien no contiene grandes novedades sí llevará al Ministerio de Fomento a reformar la LOTT y el ROTT. MIGUEL JIMÉNEZ

El pasado 24 de septiembre fue aprobado por el Consejo y el Parlamento Europeo el reglamento por el que se establecen las reglas comunes sobre las condiciones a cumplir para ejercer la profesión de transportista por carretera. Al ser precisamente un reglamento, no necesita transposición a la normativa de cada país, es decir, es de aplicación directa. Se recoge que entrará en vigor a los dos años de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Así pues, dadas las fechas en las que nos encontramos, deberá comenzar a aplicarse con total seguridad a finales de 2012. La nueva normativa sólo regula la actividad de transporte realizada en vehículos de más de 3,5 toneladas de MMA y, eso sí, permitiendo que cada estado miembro pueda ampliar el ámbito de aplicación a los vehículos inferiores a dicho tonelaje.

honorabilidad. Ahora bien, se introducen novedades en todos ellos y, además, un cuarto requisito: la existencia para cada empresa de una sede permanente, un domicilio fijo en el país en el que la empresa esté oficialmente establecida para, en primer lugar, evitar la existencia de empresas

virtuales y, en segundo lugar, utilizar ese domicilio como punto de referencia para poder realizar a la empresa controles e inspecciones. Así, será exigible disponer en este lugar de toda la documentación administrativa, laboral y contable de la empresa. En cuanto a la competencia pro-

fesional, surge la nueva figura de gestor del transporte, que podrá ser el propio empresario o un contratado laboral y que será el que capacite a la empresa para poder prestar servicio. Este gestor puede capacitar a varias empresas pero estas nunca podrán sumar más de 50 vehículos. El gestor de transporte deberá realizar tareas como la gestión del mantenimiento de los vehículos, la verificación de los contratos y documentos de transporte, la asignación de los servicios a los conductores y vehículos y la verificación de los procedimientos en materia de seguridad. Para obtener el título de gestor de transporte se deberá superar un examen escrito que acredite poseer conocimientos para ges-

REQUISITOS

Se mantienen los tres requisitos que tanto autónomos como empresas debían cumplir hasta ahora: tener capacitación profesional, capacitación económica y

LOS CONOCIMIENTOS QUE SE EXIGEN PARA ACCEDER AL MERCADO SON MUY AMPLIOS.

TERRESTRE/ NUEVO REGLAMENTO DE ACCESO

TODO LO QUE HAY QUE SABER En su Anexo I, el nuevo reglamento europeo de acceso al mercado del transporte por carretera incluye una completa lista de todos aquellos conocimientos que debe poseer un profesional para ser reconocido como gestor del transporte y por tanto habilitar a un empresa para operar en el mercado del transporte por carretera. Desde el punto de vista de la legislación civil, se exigirá: conocer cuáles son los distintos tipos de contratos; tener la capacidad de negociarlos de forma válida; conocer las distintas compensaciones por daños a la mercancía durante el transporte; saber las obligaciones que conlleva la convención CMR; o conocer los distintos tipos de compañías y operadores existentes en el mercado. Por lo que respecta a la legislación social, deberán conocer: el papel de las distintas instituciones implicadas en el transporte; las obligaciones con la seguridad social de los empleados; los distintos tipos de contratación y contratos de los trabajadores; las normativas de tiempos de trabajo; y la normativa de formación de los trabajadores. En cuanto al ámbito fiscal, deberán conocer todos los tipos de tasas existentes como el IVA o la euroviñeta; las distintas modalidades de pago y crédito; cómo se hace e interpreta un balance o cómo se prepara un presupuesto; ser familiar con los distintos aspectos que intervienen en los costes de transporte; estar al día de aspectos relativos al marketing, los seguros y la transmisión electrónica de datos. También se exigirán conocimientos en el ámbito de la gestión integral de la cadena de suministro, la logística y el transporte intermodal, conocimientos técnicos, mecánicos, operacionales y de seguridad vial. Los exámenes consistirán en dos test, uno con preguntas de todo tipo referidas a los temas ya citados y otro con ejercicios prácticos y “case studies”. Cada examen deberá durar un mínimo de dos horas. tionar una empresa de transporte. Asimismo, si el estado miembro lo regula se podrá exigir que previamente al examen se siga una formación presencial. Incluso se podrá exigir una formación continua cada 10 años. Por lo que respecta a la capacidad económica, no hay grandes novedades con respecto a la normativa actual. La empresa de transporte deberá acreditar que dispone anualmente de un capital y reservas de al menos 9.000 euros si posee un sólo vehículo

y de 5.000 euros para cada vehículo adicional. Según el reglamento, esto se podrá auditar mediante la presentación de las cuentas anuales certificadas por un auditor o persona habilitada o, en su defecto, por un certificado o garantía bancaria o por un seguro de responsabilidad profesional. HONORABILIDAD

Por último, en lo relativo al requisito de honorabilidad, debe ser cumplido tanto por la empresa

de transporte como por el propio gestor. Ha sido siempre una exigencia bastante difusa por cuanto pese a la existencia de infracciones son contados los casos en los que se le ha sido retirada la capacitación a una empresa por esta cuestión. No obstante, el reglamento hace hincapié en este asunto y detalla las infracciones que pueden poner en riesgo la honorabilidad. Así, se habla de una condena penal grave; infracciones graves en materia de derecho comer-

LA HONORABILIDAD DEBE SER CUMPLIDA TANTO POR LA EMPRESA COMO POR EL GESTOR.

SURGE LA NUEVA FIGURA DE GESTOR DEL TRANSPORTE, QUE PODRÁ SER EL PROPIO EMPRESARIO O UN CONTRATADO LABORAL Y QUE SERÁ EL QUE CAPACITE A LA EMPRESA PARA PODER PRESTAR SERVICIO

cial, derecho de quiebra e insolvencia, derecho social y laboral, tráfico, responsabilidad profesional, tráfico de drogas o derechos humanos; e infracciones graves por tiempos de conducción y descanso, pesos y dimensiones, control técnico de los vehículos, seguridad en el transporte de mercancías peligrosas, limitador de velocidad y transporte de animales entre otros. Con independencia de estos requisitos, también se exige disponer de los vehículos bien en

PARA OBTENER EL TÍTULO DE GESTOR DE TRANSPORTE SE DEBERÁ SUPERAR UN EXAMEN ESCRITO QUE ACREDITE POSEER CONOCIMIENTOS PARA GESTIONAR UNA EMPRESA DE TRANSPORTE

propiedad, alquiler con opción de compra, leasing o renting. Asimismo, se exige disponer de los equipamientos administrativos necesarios, así como de los equipos e instalaciones técnicas apropiadas dentro de un centro de explotación. Pese a no requerir transposición, el Ministerio de Fomento ha anunciado a través de la Dirección General de Transporte Terrestre su voluntad de reformar la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y su reglamento (ROTT) para adecuar la legislación española al reglamento europeo, sobre todo por cuestiones como la normativa de sanciones.

EN PRIMERA PERSONA/ MI CARGA MÁS APRECIADA

Mi tesoro… Formar parte de la cadena logística obliga a los profesionales del sector a tratar día a día, minuto a minuto, con mercancías de todo tipo, unas muy grandes, otras minúsculas. Todas ellas tienen valor: desde el punto de vista económico pero también desde el punto de vista emocional. Este mes nos queremos detener en aquellas cargas que han llegado al corazón de los profesionales encargados de gestionarlas, aquellas mercancías que por su valor sentimental no han sido olvidadas por quienes asumieron la responsabilidad de llevarlas hasta su destino final. Admiren su tesoro. SANDRA LORENTE ELENA GARCÍA JAIME PINEDO JOANA MONZÓ

Ser transitario, operador logístico, transportista o incluso comisario de averías implica mantener un contacto directo con miles de proyectos, de operativas que implican una vinculación estrecha con las más variopintas cargas. Toda mercancía es importante para las empresas que se responsabilizan de su transporta y logística, pero siempre hay algunas que llegan a lo más hondo, bien por el momento en el que llegan, bien por la dimensión del proyecto o simplemente porque supusieron un antes y un después para quienes estuvieron al frente del mismo. Bien lo saben, por ejemplo, las responsables de la transitaria Castor Logistic Solutions. Ruth Torres, general manager, y Nuria

Bezos, managment executive de la compañía, recuerdan con especial cariño una misión complicada. La “Fragata Libertad”, perteneciente al ejército de Argentina, tuvo que iniciar una operativa de urgencia al quedarse sin desalinizadora en alta mar, en plena misión en el Atlántico. El reto de Castor Logistic Solutions fue coordinar la operativa de recepción de las piezas de esta maquinaria procedentes de Estados Unidos y Argentina, así como el envío de los repuestos al buque, que había pedido un permiso especial para recibir dichos recambios en el Puerto de A Coruña. Con buen humor Ruth Torres y Nuria Bezos comentan: “Nosotros todavía no hemos cumplido dos años de vida y si hemos ido creciendo en plena crisis, ¿cómo se nos van a resistir unos repuesto de barco?”. La operativa en sí no era sencilla ya

que sin desalinizadora la tripulación del barco no podría continuar con su misión, por ello la profesionalidad jugó un papel decisivo en este complejo engra-

“CADA PROYECTO ES DIFERENTE, EN 25 AÑOS NO HEMOS HECHO DOS OPERATIVAS IGUALES. LO QUE MÁS ME GUSTA DE ESTE TRABAJO ES LA CONSTANTE INNOVACIÓN, NO EXISTE LA RUTINA”, ENFATIZA EL DIRECTOR DE TIBA PROJECTS

naje. “La seguridad en ti misma y en tu trabajo es fundamental. El no alterarte ante las dificultades

SER TRANSITARIO, OPERADOR LOGÍSTICO, TRANSPORTISTA O INCLUSO COMISARIO DE AVERÍAS IMPLICA MANTENER UN CONTACTO DIRECTO CON MILES DE MERCANCÍAS QUE ACABAN SIENDO ESPECIALES PARA LOS PROFESIONALES.

hace que las cosas salgan bien”, explica Nuria Bezos. No obstante, en proyectos de tal envergadura y relevancia el trabajo en equipo también adquiere un valor fundamental. Si en España el trabajo de Ruth Torres y Nuria Bezos fue impecable, su agente en Argentina y Miami también desempeñó un papel fundamental. La operativa en sí duró 10 días, “porque antes de contactar con nosotros nuestro agente ya había comenzado a mover documentos, porque primero había que conseguir que se fabricaran las piezas y luego que estas llegaran al barco”. PREVISIÓN

La previsión, como siempre, juega un papel fundamental y muy vinculado a la coordinación y organización. Como si de una clase teórica se tratase, las piezas que necesitaba la “Fragata Libertad” llegaron a Madrid un día antes de la fecha de entrega final, “lo que supuso un alivio para nosotras porque tuvimos un buen lapso de tiempo. Una vez los repuestos llegaron a Barajas, el chófer pudo programarse para transportarlos al Puerto de A Coruña”. En este caso, además del componente emocional de solucionar el problema a bordo con la desalinizadora, existía un elemento añadido: se trataba de un barco militar. Esto implicaba que “el control era muy severo y cambiaba por completo la operativa”. Quizás sean estas cosas, aquellas que obligan constantemente a una superación personal y profesional, las que tintan de un color especial al sector logístico. De cada operativa, cada nuevo proyecto, se aprende algo porque tiene un no sé qué que lo diferencia de los demás. Las mercancías tienen una operativa similar en función de su cate-

EN PRIMERA PERSONA/ MI CARGA MÁS APRECIADA RUTH TORRES PÉREZ, GENERAL MANAGER DE CASTOR LOGISTIC SOLUTIONS, Y NURIA BEZOS, MANAGMENT EXECUTIVE DE LA COMPAÑÍA.

goría pero a su vez requieren un trato diferenciado y único. Al igual que las personas nos parecemos, sí, pero no todos somos iguales. OFICIO

“LA TRIPULACIÓN ESTABA SIN AGUA POTABLE” Para Ruth Torres y Nuria Bezos, socias al frente de Castor Logistic Solution, si hay una carga con una especial significación fue el envío de repuestos para una desalinizadora de agua a la “Fragata Libertad”, de la Armada Argentina, que se encontraba en una misión por el Atlántico. “En este proyecto, además del traslado de las piezas y de la importancia de trabajar para el ejército, había un gran componente emocional, porque la tripulación estaba sin agua potable”. Ruth recuerda que se enteró de esta operativa charlando con su agente en Argentina a través del Messenger. “Me comentó la posibilidad de llevar unos repuestos a altamar, pero no me dio más detalles”. A su vez, Nuria explica cómo éste agente se quedó totalmente sorprendido, hasta bloqueado, cuando dijeron que sí a la operativa sin ningún tipo de temor duda o inconveniente. “El agente nos comentó – apunta Ruth- que podía solicitar un permiso especial para parar unas horas en Fuerteventura o en A Coruña”. Finalmente, se decidió hacer escala en el puerto

gallego para simplificar la operación. “Nuestro agente en Argentina y Miami hizo un gran trabajo, porque las piezas tenían que llegar a Madrid desde Estados Unidos y Argentina”. Ruth recuerda que los repuestos de barco “no necesitan Aduana de importación sino que entran por tránsitos y el que lo firma es el capitán del barco”. Pero cuál fue su sorpresa cuando en el momento de esa firma recibe una llamada telefónica de un operario que le indica que el capitán no habla español, lo que complicó a última hora ese trámite final. No obstante, “tras mucha coordinación con el estibador del buque y con la Guardia Civil todo salió bien, aunque supuso un importante estrés”, recuerda Nuria Bezos, que reconoce que tuvieron mucha suerte “al dar con muy buenas personas”. “Se nos puso a prueba pero fue divertido. Estábamos convencidas de que iba a salir bien. Luego lo piensas y es una gran responsabilidad porque si hubiera salido mal... ¿qué hubiera pasado?”, sentencia Nuria. IMAGEN DE LA “FRAGATA LIBERTAD”, DE LA ARMADA ARGENTINA, PARA LA QUE IBAN DESTINADOS LOS REPUESTOS DE DESALINIZADORA COORDINADOS POR CASTOR LOGISTIC.

“Lo bonito de nuestro oficio –indica Ruth Torres- es que cada vez aprendes algo diferente. Un transitario aprende más cada día y eso te permite crecer”. En este sentido, la vocación ocupa un lugar sobresaliente. “Este tipo de cosas te hacen saber si vales, si eres bueno para esto. Se trata de tener soluciones que a veces son difíciles y originales”. Al respecto, matiza: “El sector tiene carencia de profesionales polifacéticos. Si no hubiéramos sabido de importación aérea o de marítimo no habría sido posible esta operativa. Hay que coordinar todos los conocimientos que tenemos, esa es la clave de un buen trabajo”. Como consecuencia de toda la operativa se reforzaron los lazos de Castor Logistic con su agente en Argentina. “Son esas pequeñas cosas que cimentan la confianza mutua entre agentes. Es de esos embarques que recuerdas siempre”, asegura Nuria Bezos. Se trata de una experiencia particular pero que comparte algunos tintes con el caso de Tiba Projects, empresa elegida para realizar la logística por la mayoría de los participantes de la America’s Cup. La compañía está especializada en el servicio puerta a puerta de cargas sobredimensionadas y su experiencia se desarrolla especialmente en los sectores de producción eléctrica, la industria petrolera, el mercado eólico y el traslado de plantas industriales. ASESORAMIENTO

Pero, ¿cómo se asume un proyecto de este calado? “Un equipo de profesionales se encarga de planificar toda la operativa, desde el trazado de la ruta terrestre, la elección de los buques adecuados, realización de un estudio de la viabilidad y el asesoramiento al fabricante para la preparación de las piezas para adecuar las mismas a las necesidades del transporte”, explica Juan Miguel Queralt, director de Tiba Projects. “Cada proyecto es diferente, en 25 años no hemos hecho dos

“ESTE TIPO DE COSAS TE HACEN SABER SI VALES, SI ERES BUENO PARA ESTO. SE TRATA DE TENER SOLUCIONES QUE A VECES SON DIFÍCILES Y ORIGINALES”, ASEGURA RUTH TORRES

operativas iguales. Lo que más me gusta de este trabajo es la constante innovación, no existe la rutina”, enfatiza el director de Tiba Projects. También existen otro profesionales muy vinculados a diferentes procesos de la operativa cuya relación con la carga en concreto se vuelve muy peculiar. Es el caso, por ejemplo, de un comisario de averías, persona encargada de inspeccionar para posteriormente informar y asesorar en relación al estado de una mercancía y la forma adecuada de su transporte. Javier del Balle, director de Advance Survey Group, es un buen ejemplo de esta figura. “Realmente no somos vigilantes –asegura-. Yo diría que nuestro cometido en ocasiones puede ser el de asesor para prevenir siniestros o de control de carga, descarga, estiba y/o trincaje, además de revisar estancias/almacenes para que cumplan con las normativas de seguridad necesarias antes de que se almacenen las mercancías para que éstas no resulten dañadas durante el tiempo que permanezcan”. PECULIARIDADES

Dependiendo del tipo de producto, su papel puede llegar a ser necesario en momentos muy puntuales para “supervisar in itínere de remitente a receptor” la mercancía hasta su destino final. Así se garantiza el correcto cumplimiento de unos parámetros previamente establecidos para su transporte. Otras veces es necesario efectuar una investigación completa de toda la cadena de transporte con el fin de poder encontrar los motivos de daños o extravíos a la mercancía y proceder de esta forma a depurar errores. Para Del Balle, el compromiso es un valor fundamental: “Partiendo de la base de que nuestro co-

“QUE LA AMERICA’S CUP ELIGIERA A TIBA FUE MUY IMPORTANTE PARA NOSOTROS”

JUAN MIGUEL QUERALT, DIRECTOR DE TIBA PROJECTS EN SU OFICINA DE VALENCIA.

La carga más preciada para Juan Miguel Queralt, director de Tiba Projects (Tiba Group), está relacionada con la America’s Cup. Tiba Projects fue la empresa logística elegida por la mayoría de equipos de la America’s Cup, así como por la organizadora del evento (AC Management), para el traslado del material de todas las regatas que se organizaron en Europa. Esta operativa marcó un punto de inflexión en la trayectoria de la compañía. “Fue una experiencia muy divertida e interesante -explica Juan Miguel Queralt- era la primera vez que se hacía en Europa y que se eligiera a Tiba fue muy importante para nosotros”. La celebración de la America’s Cup fue un acontecimiento para Valencia, un desafío. Desde el punto de vista logístico para la comunidad portuaria también supuso un reto. El Puerto de Valencia y en concreto la terminal de TCV Stevedoring Company, en sus instalaciones en el Muelle Turia, fue el escenario de una de las operativas más impresionantes: cerca de 35.000 TIBA PROJECTS TRANSPORTÓ 15 VELEROS CLASE AMÉRICA CON DIMENSIONES DE 24 METROS DE ESLORA, MÁSTILES DE 34 METROS Y 28.000 KILOS.

metros cúbicos de material de equipos participantes y de la organizadora -AC Managementfueron cargados a bordo de un buque flo-flo (semi- sumergible) donde se transportaron cerca de 50 lanchas de apoyo a los equipos, además de 15 veleros clase América con dimensiones de 24 metros de eslora, mástiles de 34 metros y 28.000 kilos, que supusieron un verdadero desafío logístico. “Este tipo de operativas pueden durar entre 4 y 5 días de carga y de descarga en cada puerto”, señala Queralt. Todo ello formó parte de la organización de los actos de America’s Cup que se realizaron en las diferentes sedes europeas: Malmoe (Suecia), Marsella (Francia) y Trapani (Italia). Paralelamente, el buque de promoción de la America’s Cup viajó por toda Europa cargado en un camión de 35 metros de longitud.

EN PRIMERA PERSONA/ MI CARGA MÁS APRECIADA EL DIRECTOR DE ADVANCE SURVEY GROUP, JAVIER DE BALLE, A LA IZQUIERDA, ASESORA SOBRE LA FORMA ADECUADA DE REALIZAR EL TRANSPORTE DE LAS MERCANCÍAS.

“AQUELLOS 22 ROLLS ROYCE DEMOSTRARON QUE EL ALMA DE UNA EMPRESA SON SUS TRABAJADORES” Después de una década ejerciendo en una multinacional dedicada al peritaje en el sector transporte, se creó Advance Survey Group, con un mismo objeto profesional pero con otra perspectiva de funcionamiento. Javier de Balle, su director, recuerda con especial cariño que cuando la compañía tenía dos meses de vida, “muy positivos en todos los aspectos”, se les encargó la misión de realizar el control de estado, carga y estudio de la minimización de riesgos para el transporte de una serie de vehículos clásicos marca Rolls Royce, valorados en cerca de 4 millones de euros. Se trataba de 22 coches de la colección de Rolls Royce más importante del mundo. Estos clásicos vehículos viajaron desde una exposición permanente del País Vasco a Barcelona en camión, donde fueron expuestos en el Salón del Automóvil. La operativa tuvo lugar a principios de junio de 2007. Aunque Javier del Balle reconoce que prácticamente el control de todos los puntos de la operativa representan cierta complejidad, no todos causan la misma tensión. Del Balle recuerda: “El momento más duro fue la descarga del primer vehículo en la feria, no ya por el viaje o la hora de

LOS ROLLS ROYCE FUERON TRASLADADOS DESDE BILBAO HASTA LA FERIA DEL AUTOMÓVIL DE BARCELONA.

llegada, sino porque, por una pequeña distracción, el camión porteador estuvo a punto de meter una de sus ruedas por fuera de una de las rampas de la nave de exposición”. Una tensión que fue salvada sin problemas. Por ello, la satisfacción para este profesional llegó al verlos expuestos reluciendo en el Salón del Automóvil. “Es gratificante la sensación que se tiene cuando el trabajo realizado ha valido la pena”. Operativas de este tipo de calado otorgan a los profesionales que están a su cargo “la búsqueda de nuevos retos” y “haber podido trabajar en más de 40 países, asentando además nuestra empresa a nivel nacional” asegura Del Balle. El director de Advance Survey Group reconoce que siempre, después de cada proyecto, hay un antes y un después. “En nuestro caso, aquellos coches ratificaron la idea de que el alma de las empresas la conforman sus trabajadores, de los cuales debo decir que me siento orgulloso, y que, por muy grandes que sean los posibles competidores, el concepto de trabajo personalizado y trato directo con los clientes es lo que nos ha permitido crecer y consolidar nuestro negocio”.

metido es actuar siempre de forma comprometida en cualquier circunstancia, sí que es cierto que alguna que otra inspección ha dejado cierta huella positiva”. Por su parte, Adolfo Gracía, director de Getransa Norte, no olvida un proyecto que marcó su carrera profesional. Gracias a su astucia a la hora recibir al representante de una empresa india interesada en trasladar la maquinaria de la firma Laminados Oviedo a la India se hizo con su primer proyecto relevante en Getransa Norte, ya que esta operativa se produjo al muy poco tiempo de su incorporación. Así, Getransa Norte en Bilbao se hizo con la coordinación del desmantelamiento y envío de toda la maquinaria procedente desde Oviedo a la India, lo que supuso el desmontado, llenado y trincaje de las diferentes máquinas para ser transportadas en contenedores, dry y especiales con extramedidas, a través del Puerto de Bilbao. Desde allí, la maquinaria viajó rumbo al Puerto de Chennai, en India, donde fue utilizada con diversos fines por el Gobierno del país. El secreto del proyecto quizá fue personalizar bien la relación con el cliente y realizar la operativa de manera positiva. “Absoluta-

35 ADOLFO GARCÍA, DIRECTOR DE GETRANSA NORTE.

EN PROYECTOS DE TAL ENVERGADURA Y RELEVANCIA EL TRABAJO EN EQUIPO TAMBIÉN ADQUIERE UN VALOR FUNDAMENTAL

mente todo se hizo a plena satisfacción. Y es que el proyecto no sólo consistía en el transporte sino también el desmontaje, pieza por pieza, de fresadoras, prensas, grúas… Todo se cortó, se manipuló, se metió en contenedores… y fue coordinado desde aquí. Desde el equipo de montadores y desmontadores hasta la logística pura: relación con armadores, estibadores, y en el destino final lo mismo”. Profesionalidad, compañerismo, perseverancia, confianza, firmeza, tesón, confianza en sí mismo, conocimientos del sector, coordinación, colaboración, sensatez, valentía, personalidad… Estas son algunas de las claves que han permitido crecer a los profesionales del sector y a sus empresas y que desde ese momento en adelante convirtieron la operativa de una carga en concreto en un momento de obligada referencia en su carrera.

“NO ME DESPEGUÉ DE AQUEL SEÑOR HINDÚ HASTA EL SÁBADO DE LA SEMANA SIGUIENTE” Adolfo Gracía, director de Getransa Norte (Grupo empresarial Transcoma), mira hacia atrás y recuerda con especial cariño el proyecto de desmantelamiento y envío a India de la maquinaria de la empresa Laminados Oviedo (LOCSA). “TVS, nuestro agente en la India, con el que en 2005 teníamos una joint venture en España, nos facilitó una información: un señor hindú iba a venir a España, a Oviedo concretamente, para llevar a cabo unas operaciones y negocios muy importantes con la empresa LOCSA”. La reacción de Adolfo García entonces fue inmediata: “En cuanto lo supe, era un sábado por la tarde, cogí el coche y fui inmediatamente desde Bilbao a Oviedo. Para cuando el hindú había llegado al hotel, ahí estar yo también”. Realmente era el momento para no dejar que nadie más se acercara a él, profesionalmente hablando. “Fui el primero en llegar y eso también decide. Desde que me encontré con él, ya no me despegué de él hasta el viernes o sábado de la semana siguiente. Conseguimos hacernos con el proyecto.Y es que no le di otra opción. Por todo

DETALLE DE LA MERCANCÍA TRANSPORTADA A LA INDIA.

ello y por la conjunción de otros detalles más, aquella fue mi carga más preciada”, reconoce. Por aquel entonces el director de Getransa Norte llevaba apenas dos o tres meses en la compañía y ese podía ser su primer proyecto. “Suponía un gran reto personal y profesional. Cuando entras de nuevo a una empresa, tratas de demostrar tu valía profesional lo antes posible”. Su importancia para Adolfo García correspondía tanto al coste que supuso hacerse con el proyecto como en el momento en que llegó”. “Era, realmente, un proyecto para el Gobierno de la India, muy bonito y muy importante”. La operativa no fue fácil: se establecieron muchas relaciones y se trató con miembros del Gobierno de la India, justo en una época en la que Getransa Norte estaba potenciando el negocio con este país, a través de TVS. Respecto a la ejecución del mismo, no hubo ningún problema: “todo se hizo fenomenal”. Después de aquel proyecto vinieron otros muchos, más complejos incluso, “pero yo personalmente del que mejor recuerdo conservo es de este”.

INFORME/ CATALUNYA

CATALUNYA

En busca del quinto elemento

Puede que el titular de este informe les haga recordar una conocida película dirigida en 1997 por Luc Besson en la que, bajo el título de “El quinto elemento”, la actriz Milla Jovovich se convertía en la única arma capaz de salvar a la Tierra de su destrucción. Sin embargo, en este caso, el quinto elemento es la intermodalidad, eso que se ha dado en llamar el quinto modo logístico. La intermodalidad, entendida como un sistema de transporte en el que el tren tiene mucho que decir, es algo a lo que muchos aspiran pero que pocos, todavía, consiguen. Catalunya está en ello. Trabaja para poner unas bases sólidas que permitan a la ansiada intermodalidad ser una realidad. Algunas de estas bases ya existen. Otras están en camino. Y, mientras tanto, empiezan a florecer proyectos que permiten vislumbrar ese quinto elemento en el horizonte.

01 Adelante con un gran pacto Hace poco más de un mes, concretamente el 16 de octubre, Catalunya conseguía contar con un amplio pacto que debe permitir a esta comunidad desarrollar sin sobresaltos las infraestructuras necesarias para dar servicio a una población que, en 2020, se espera que alcance los ocho millones de personas. Las infraestructuras tienen un desarrollo lento por lo que lograr un consenso amplio, tanto a nivel político, como social y económico, es vital para garantizar que los proyectos se conviertan en realidades. Este pacto, el primero de su magnitud que se firma en España, supone fijar las estrategias que deberán regir el desarrollo de la Catalunya del futuro. ELENA GARCÍA

“La firma del Pacto Nacional para las Infraestructuras, con vigencia hasta 2020, significa un reto, una oportunidad, y acredita por primera vez un amplio acuerdo en torno a una hoja de ruta compartida y asumida por la inmensa mayoría de los agentes económicos y sociales. Catalunya sabe hoy lo que le falta y sabe también que tiene los proyectos y los acuerdos básicos para conseguirlo”. Quien así habla es Joaquim Nadal, conseller de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya.

JOAQUIM NADAL ASEGURA QUE “CATALUNYA SABE HOY LO QUE LE FALTA Y SABE TAMBIÉN QUE TIENE LOS PROYECTOS Y LOS ACUERDOS BÁSICOS PARA CONSEGUIRLO”

Él ha sido, como no podía ser de otra manera dada su posición, uno de los impulsores de este pacto que, aunque “no ha podido incluir a todo el mundo”, como señala el presidente de la Cámara de Comercio de Barcelona, Miquel Valls, cuenta con “el compromiso de todos los firmantes de mantener abierto el proceso de diálogo y concertación a las fuerzas políticas, instituciones y entidades” que no lo han suscrito en primera instancia. Pero ¿qué es el Pacto Nacional para las Infraestructuras? HORIZONTE 2020

Es un acuerdo firmado entre los principales sectores económicos, sociales, políticos e institucionales de Catalunya que identifica las infraestructuras necesarias para el desarrollo sostenible de esta comunidad autónoma. Este pacto, con el horizonte temporal en 2020, propone 130 medidas para llevar a cabo los proyectos fijados y prevé una inversión conjunta de los gobiernos español y catalán que asciende a 100.000 millones de euros.

INFORME/ CATALUNYA

LOS OBJETIVOS

EL FERROCARRIL DEBE SER UNO DE LOS PRINCIPALES EJES VERTEBRADORES DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN EL FUTURO.

El Pacto Nacional para las Infraestructuras de Catalunya hace referencia a los sectores del transporte, la energía, las telecomunicaciones y el agua. Los objetivos relativos a las infraestructuras de transporte de mercancías, materia que nos ocupa en este reportaje, son los siguientes: Reducir la intensidad energética del

PIB potenciando la movilidad sostenible de las mercancías. Mejorar la movilidad de las mercancías, impulsando el trasporte ferroviario, que debe alcanzar cuotas superiores al 10%, y mejorar la gestión por medio de vehículos pesados, en aplicación de las directrices europeas. Aplicar un nuevo modelo de gestión aeroportuaria para convertir el Aeropuerto de Barcelona en un gran centro de conexiones internacionales y dotar al país de un conjunto de aeropuertos internacionales y regionales en red. Convertir los puertos de Barcelona y Tarragona en la gran puerta logística del sur de Europa, potenciar la actividad económica de la red portuaria catalana, integrando los puertos en los sistemas urbanos y mejorando la accesibilidad. Dotar a Catalunya de una amplia red de suelo industrial, de servicios empresariales y de instalaciones logísticas que garantice la instalación de las empresas en condiciones de plena accesibilidad a las redes de comunicaciones y de servicios.

“Nunca, desde los primeros años de la Transición, se había producido un proceso igual de diálogo constructivo y participación positiva de la sociedad catalana, a todos los niveles”, aseguró el presidente catalán, José Montilla, el día de la firma del pacto, el pasado mes de octubre. Este documento ha sido posible tras casi cinco años de “debate, planificación y concertación” y entre sus objetivos destaca impulsar las infraestructuras hasta convertirlas en “un agente dinamizador de primer orden que permitirá, por ejemplo, consolidar Catalunya como puerta logística del sur de Europa y motor de España gracias a las inversiones en logística, puertos y transporte de mercancías”, subraya el presidente de la Generalitat. A juicio de la Cámara de Comercio de Barcelona, con este gran pacto “el Govern de la Generalitat se compromete a desarrollar proyectos que para nosotros tienen un carácter estratégico irre-

39 EL PACTO CUENTA CON “EL COMPROMISO DE TODOS LOS FIRMANTES DE MANTENER ABIERTO EL PROCESO DE DIÁLOGO Y CONCERTACIÓN A LAS FUERZAS POLÍTICAS, INSTITUCIONES Y ENTIDADES” QUE NO LO HAN SUSCRITO EN PRIMERA INSTANCIA, EXPLICA EL PRESIDENTE DE LA CÁMARA DE COMERCIO DE BARCELONA, MIQUEL VALLS

nunciable, como son la autovía B40 y el Corredor del Mediterráneo”, explica su presidente, Miquel Valls. El Consejo de Cámaras de Catalunya es uno de los firmantes del acuerdo tanto por considerar que el pacto incluye proyectos irrenunciables como porque “en otros puntos hemos entendido que un pacto de mínimos ya era un avance, aunque sus contenidos fueran insuficientes”. Desde la Cámara de la capital catalana ven este pacto como “un proceso”. Por ello, “en la medida en que se pongan en práctica los dos compromisos citados –mantener abierto el proceso de diá-

EL PACTO QUIERE IMPULSAR LAS INFRAESTRUCTURAS HASTA CONVERTIRLAS EN “UN AGENTE DINAMIZADOR DE PRIMER ORDEN”, SUBRAYA EL PRESIDENTE DE LA GENERALITAT, JOSÉ MONTILLA

logo y concertación a las fuerzas políticas, instituciones y entidades que no han suscrito el Pacto en primera instancia y que todos los firmantes asumen como prioritario realizar las gestiones necesarias para garantizar que la Administración General del Estado aporta los recurso económicos previstos en él– podremos decir que realmente disponemos de un instrumento que nos sirve para dotarnos de las infraestructuras que el país necesita, por encima de cualquier coyuntura

política”, recuerda Miquel Valls. Partidos políticos como PP y CiU o la patronal Fomento del Trabajo Nacional no han firmado el pacto, por considerar que faltaban algunas infraestructuras clave. Desde la patronal, su presidente, Joan Rosell, acepta que el pacto incluye “un conjunto de infraestructuras necesarias para Catalunya y de ahí que consideremos que se pueden suscribir la mayor parte de ellas”. Pero añade que “entendemos que le faltan algunos elementos esenciales, lo que nos impidió suscribirlos”. En materia de transportes, estas carencias se focalizan principalmente en la B-40, carretera que circunvalaría el área metropolitana de Barcelona y que “permitiría a Catalunya disponer de una red viaria potente para impulsar su competitividad, junto con la finalización del desdoblamiento de la N-II y su conexión con Francia”, explica el presidente de Fomento. POSITIVO

Son muchos los que consideran que este gran pacto es muy positivo para el desarrollo de las infraestructuras ya que, como explica el presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona, Josep Anton Burgasé, “las conclusiones del pacto hacen que no existan diferencias de criterios entre instituciones y empresas, por lo que favorece la evolución en la gestión y mantenimiento de las infraestructuras catalanas, así como el desarrollo de nuevos proyectos”. El impulso del transporte ferroviario de mercancías; la creación de una red de mercancías de ancho internacional, especialmente en los corredores del Mediterráneo, del Ebro y en el Lisboa-Madrid-Barcelona, acompañada por terminales multimodales; y la potenciación de la actividad económica de la red portuaria, con los puertos de Barcelona y Tarragona como principales pilares son las bases sobre las que se asientan los proyectos incluidos en este pacto en materia de transporte de mercancías. El gran objetivo es tejer una red de gran capacidad que permita una gestión racional y sostenible del movimiento de las mercancías y que permita a Catalunya ser el principal nodo multimodal del sur de Europa.

INFORME/ CATALUNYA

Así opinan los expertos Catalunya se ha ido dotando poco a poco de las infraestructuras necesarias para ser la auténtica puerta logística de entrada al sur de Europa. Ahora, esta comunidad autónoma cuenta con una oferta realmente competitiva en infraestructuras de transporte y logística. Sin embargo, quedan todavía algunas asignaturas pendientes y, entre ellas, la que parece cosechar suspenso tras suspenso es el tren. Y no lo decimos nosotros, sino que lo dicen aquellos que gestionan o que usan estas infraestructuras.

ELENA GARCÍA

“Valoramos positivamente el parque de infraestructuras al tiempo que somos muy conscientes de su insuficiencia” ¿CÓMO VALORA LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA QUE CATALUNYA TIENE ACTUALMENTE?

Valoramos positivamente el parque de infraestructuras al tiempo que somos muy conscientes de su insuficiencia. Así, podemos constatar que se ha realizado un gran avance, tangible y visible, en el conjunto de las infraestructuras portuarias y aeroportuarias de Catalunya. No nos referimos únicamente a las grandes obras de ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat con su terminal T1, o de ampliación del Puerto de Barcelona. El sistema y la red de puertos y aeropuertos han experimentado un cambio cualitativo y se preparan para acometer la función de puerta logística del sur de Europa. Nos referimos también a las mejoras en los aeropuerto de Girona, Reus y Sabadell, así como a la construcción del nuevo aeropuerto de Lleida-Alguaire por una parte, y a las mejoras realizadas o en construcción en los puertos de Blanes, Vilanova i la Geltrú y Sant Carles de la Ràpita, junto con la estación marítima del Puerto de Palamós. También, en el terreno logístico, las actuaciones del Consorcio de la Zona Franca y de la empresa pública de la Generalitat, Cimalsa, están dando respuesta a una demanda que se extiende por todo el territorio y a la que se da respuesta desde la planificación del Incasol (Institut Català del Sòl). Con mayor desfase avanzan las infraestructuras ferroviarias y viarias, que están en un momento de gran acción inversora que todavía no ha saldado el retraso acumulado.

JOAQUIM NADAL, CONSELLER DE POLÍTICA TERRITORIAL Y OBRAS PÚBLICAS DE CATALUNYA.

¿DE QUÉ DEFECTOS ADOLECE ESTA RED EN LA ACTUALIDAD?

El principal problema es de ritmo y de calendario. Para la plena efectividad del sistema son de máxima urgencia las obras del corredor del Mediterráneo, viario y ferroviario, con una vía específica conectada con los puertos de Tarragona y de Barcelona para el transporte de mercancías. También se hace patente la urgencia de dar por terminada la línea del AVE en todo el territorio de Catalunya. En la actualidad, todos los tramos en que se ha dividido la obra están en construcción y se vislumbra un horizonte final. Pero el éxito del AVE hasta Barcelona hace más acuciante todavía la necesidad de concluir toda la red. Ocurre algo parecido con los accesos viarios y ferroviarios al Puerto de Barcelona y los ferroviarios al aeropuerto, cuyas obras son inminentes pero todavía no han empezado. ¿QUÉ INFRAESTRUCTURA NECESITARÍA CATALUNYA PARA DAR UN SALTO DE CALIDAD IMPORTANTE EN MATERIA LOGÍSTICA?

Creo que con alguna de las referencias de la respuesta anterior queda ya acreditado cuáles son las prioridades más apremiantes. Pero podríamos añadir como temas más acuciantes la necesidad inmediata de ejecutar con ritmo las inversiones previstas en el Plan de Cercanías y la de completar las carreteras de largo recorrido de la red básica que se están haciendo por tramos con excesiva premiosidad.

41 “En este momento, la prioridad número uno debería ser el Corredor del Mediterráneo”” ¿CÓMO VALORA LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA QUE CATALUNYA TIENE ACTUALMENTE?

La Cámara da una importancia estratégica a la dotación de infraestructuras de transporte y logística, que deben hacer posible el desarrollo de la actividad empresarial, en competencia, hoy en día, con el resto del mundo. Por eso somos tan exigentes en materia de inversión pública en infraestructuras y por eso quiero constatar que, pese al evidente esfuerzo inversor realizado estos últimos años, la actual coyuntura económica y presupuestaria puede suponer un frenazo del todo indeseable. ¿DE QUÉ DEFECTOS ADOLECE ESTA RED EN LA ACTUALIDAD?

Por decirlo lo más sintéticamente posible, disponemos de un gran aeropuerto, estamos construyendo un gran puerto y los déficits se concentran en la red viaria y ferroviaria. En un entorno metropolitano tan denso como el de Barcelona, la logística sufre los problemas asociados a la congestión. Y para resolver estos problemas, las soluciones pueden llegar por dos vías: más infraestructuras y mejor gestión. Pese a asumir que en el campo de la gestión todavía tenemos un importante margen de mejora, desde la Cámara creemos que no será suficiente y que el transporte de mercancías y la logística necesitan que se aumente la capacidad de las infraestructuras actuales. Este aumento de capacidad pasa por mejorar tanto la red viaria como la ferroviaria. Y añado que en este esquema de redes, tan importantes son las infraestructuras lineales como las nodales. Por eso recuerdo la necesidad de impulsar nuevas terminales intermodales para el transporte de mercancías, en aquellas ubicaciones que optimicen la eficiencia del sistema de movilidad. ¿QUÉ INFRAESTRUCTURA NECESITARÍA CATALUNYA PARA DAR UN SALTO DE CALIDAD IMPORTANTE EN MATERIA LOGÍSTICA?

En este momento, la prioridad número uno debería ser el Corredor del Mediterráneo en sentido amplio. Este sentido amplio debe entenderse tanto desde el punto de vista territorial como sectorial. Me explico. Con el punto de vista territo-

MIQUEL VALLS, PRESIDENTE DE LA CÁMARA DE COMERCIO DE BARCELONA.

rial quiero decir que el Corredor del Mediterráneo tiene una dimensión europea, que trasciende el ámbito catalán e incluso el español. Dicho de otro modo, Barcelona y Catalunya tenemos a nuestro alcance el convertirnos en la puerta logística del sur de Europa, pero para ello el Puerto de Barcelona (como el resto de los puertos de la fachada mediterránea) debe disponer de accesos viarios y ferroviarios con capacidad suficiente. Y con el punto de vista sectorial quiero decir que la oferta del Corredor del Mediterráneo la constituyen tanto las infraestructuras viarias como las ferroviarias. En este sentido, desde la Cámara reclamamos que se dote al corredor de capacidad suficiente para cubrir la demanda actual y futura de transporte de pasajeros y mercancías.

INFORME/ CATALUNYA

“Necesitamos articular grandes líneas de corredores para favorecer la conexión con Europa” ¿CÓMO VALORA LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA QUE CATALUNYA TIENE ACTUALMENTE?

Catalunya ha experimentado en los últimos años un salto destacado: ya disponemos del AVE a Madrid, aunque aún nos falta complementarlo con la conexión francesa; tenemos la nueva terminal del Aeropuerto de Barcelona y casi finalizado el proyecto de ampliación del mismo, y tenemos en marcha el proceso de ampliación del puerto. Pero se precisa de una gestión más sensible al territorio, de ahí que hayamos insistido en la necesidad de la individualización de la gestión de las grandes infraestructuras, como por ejemplo en el caso del aeropuerto. Entendemos que es una infraestructura que permite conectarnos con el mundo y es por ello que es necesario poderla gestionar como un elemento estratégico de nuestra economía. ¿DE QUÉ DEFECTOS ADOLECE ESTA RED EN LA ACTUALIDAD?

Básicamente, nos falta la conexión para vehicular la red ferroviaria de mercancías. Necesitamos la articulación de grandes líneas de corredores para favorecer la conexión de España con los grandes centros europeos, y es ahí donde el ferrocarril puede ser competitivo. Por otra parte, en Catalunya y concretamente en el área metropolitana de Barcelona, los grados de congestión que padece la red viaria evidencian la necesidad perentoria de introducir nuevas

JOAN ROSELL, PRESIDENTE FOMENTO DEL TRABAJO NACIONAL.

carreteras como la B-40 para favorecer tanto la conectividad exterior como la interior. ¿QUÉ INFRAESTRUCTURAS NECESITARÍA CATALUNYA PARA DAR UN SALTO DE CALIDAD IMPORTANTE EN MATERIA LOGÍSTICA?

En el ámbito portuario es necesario el desarrollo de una zona logística que aproveche las sinergias con el Puerto de Tarragona y el resto de puertos del Mediterráneo para competir con el Norte de Europa. También debe contemplar el desarrollo de un puerto seco interior, bien comunicado con el ferrocarril y con vías de gran capacidad, elemento esencial para que Catalunya tenga un papel cada vez más destacado en el ámbito logístico, y como puerta hacia Europa. Es por ello que conviene una gestión más cercana, sensible al territorio y a las necesidades económicas del mismo, que en el fondo también redundan en el conjunto de España.

“En las inversiones, por fin, se ha dado prioridad a las necesidades del transporte de mercancías” ¿CÓMO VALORA LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA QUE CATALUNYA TIENE ACTUALMENTE?

Creo que podemos estar satisfechos de la labor realizada por el Govern de la Generalitat en cuanto a infraestructuras para el desarrollo de la competitividad de las empresas ubicadas en nuestro país, tanto en infraestructuras viarias como ferroviarias. Las empresas usuarias de estas infraestructuras, consideran que en las inversiones, por fin, se ha dado prioridad al servicio y a las necesidades del transporte de mercancías, sin olvidar al tráfico de pasajeros.

JOSEP ANTON BURGASÉ, PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE TARRAGONA.

en los corredores del Mediterráneo y del Ebro, además del de la diagonal peninsular Lisboa-Madrid-Barcelona.

¿DE QUÉ DEFECTOS ADOLECE ESTA RED EN LA ACTUALIDAD?

¿QUÉ INFRAESTRUCTURA NECESITARÍA CATALUNYA PARA DAR UN SALTO DE CALIDAD IMPORTANTE EN MATERIA LOGÍSTICA?

Saturación de las carreteras y autopistas de la zona; falta de conexión internacional viable por ferrocarril ; las carreteras de segundo orden están excesivamente utilizadas. Aunque, de hecho, el Pacto Nacional de Infraestructuras prevé una línea nueva de ferrocarril de ancho europeo peninsular, ya que se ha comprometido el hecho de que la Generalitat dará soporte para que se impulse esta red de ancho internacional UIC dedicada a las mercancías, especialmente

Se tiene que apostar más aún por el modelo de transporte ferroviario para las mercancías, de manera que este transporte tenga su papel principal, además de las propias razones de peso medioambiental y de seguridad vial, dado que se despejarían las carreteras de camiones. Creo que no existe otra alternativa nada más que el transporte de mercancías por tren y con esto se daría el salto cualitativo en materia logística que Catalunya necesita.

43 “La gran asignatura pendiente es el ferrocarril” ¿CÓMO VALORA LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA QUE CATALUNYA TIENE ACTUALMENTE?

En los últimos años Catalunya ha dado un importante salto en materia de infraestructuras logísticas con la construcción de grandes equipamientos, principalmente en el ámbito portuario, pero también en otros sectores, como el aeroportuario o el terrestre. La nuestra, sin embargo, no es una experiencia única. Otras regiones del Mediterráneo han apostado también por las infraestructuras orientadas a fomentar el transporte y están realizando importantes esfuerzos inversores para ampliar instalaciones existentes o desarrollar obras de nueva creación (el proyecto de Tanger-Med es uno de los más paradigmáticos). Esto ha motivado una nueva realidad: después de luchar durante años por mejorar nuestra red de infraestructuras, ahora nos encontramos con un exceso de oferta de capacidad, aún más patente por la caída del volumen de mercancías derivado de la crisis económica internacional. Como puerto, nuestra posición actual es, pues, diferente a la que estábamos acostumbrados. Hace apenas unos años nos encontrábamos con un problema de saturación de espacios y ahora, en cambio, se ha JORDI VALLS, PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE incrementado la competencia con otros enclaves por un exceso gloBARCELONA. bal de capacidad. Por este motivo, hoy en día nuestros esfuerzos deben estar concentrados en la gestión de nuestras instalaciones, con el objetivo de al- porque nos permitirá presentar al mercado asiático una fachada macanzar un nivel de excelencia que nos permita atraer y fidelizar un rítima alternativa a la atlántica. Sin una red fluvial de conexiones, como mayor número de cadenas logísticas globales. Estoy convencido de la que poseen los puertos del norte, debemos ser capaces de ganar que el reto de una mejor gestión nos permitirá posicionarnos con la máxima competitividad con una red ferroviaria potente. Por otro lado, hay que recordar que el desarrollo mayor solidez en el mercado global, más aún teniendo del AVE nos beneficia en la medida en que puede en cuenta que partimos de una excelente posición gepermitir liberar la actual línea de ancho ibérico oestratégica en el Mediterráneo, con una concentrapara el transporte de mercancías. Añadiendo una ción de todos los modos de transporte en sólo 5 EL TREN ES LA NECESIDAD vía a la línea convencional de tren podríamos diskilómetros desde el Puerto de Barcelona. MÁS ACUCIANTE PARA poner de ancho mixto y conexión directa con Eu¿DE QUÉ DEFECTOS ADOLECE ESTA RED EN LA CONTAR CON UNA OFERTA DE ropa, lo cual incrementaría de forma muy importante nuestra competitividad. ACTUALIDAD? TRANSPORTE INTERMODAL Para el Puerto de Barcelona también es decisiva La gran asignatura pendiente es el ferrocarril. Como la construcción del Plan de Accesibilidad Ferroviapuerto, nuestra estrategia consiste en penetrar en un QUE PERMITA DISEÑAR ria y Viaria que promueve el Ministerio de Foterritorio interior cada vez más amplio (hinterland) y CADENAS LOGÍSTICAS mento, ya que nos permitirá mejorar fortalecer nuestra presencia en el mercado peninsular SOSTENIBLES Y DE CALIDAD notablemente nuestros accesos y enlazar con y, sobre todo, europeo. Con una red de carreteras altodas las conexiones terrestres de nuestro entamente congestionadas y unos requerimientos amtorno. bientales cada vez más elevados, nuestro aliado para cumplir este objetivo es el tren. No obstante, la infraestructura actual no permite al tren ser una alternativa ¿QUÉ INFRAESTRUCTURA NECESITARÍA CATALUNYA PARA DAR real en todos los destinos a los que el Puerto de Barcelona quiere UN SALTO DE CALIDAD IMPORTANTE EN MATERIA LOGÍSTICA? llegar. La infraestructura por sí sola tampoco es suficiente: la reflexión Como decía, el tren es la necesidad más acuciante para contar con sobre la calidad del servicio y la gestión cobra también aquí vigencia. una oferta de transporte intermodal que permita diseñar cadenas loAsí, por un lado, la infraestructura debe planificarse teniendo en cuenta gísticas sostenibles y de calidad. La ampliación del Puerto de Barcelona las necesidades del transporte de mercancías, pero también teniendo garantizará la capacidad necesaria para el futuro; la nueva terminal T1 muy presente su rentabilidad, pues de lo contrario los operadores no ha redimensionado un aeropuerto de primera línea; la expansión del lo considerarán una forma viable de negocio, y sin ellos no hay servi- Puerto de Tarragona le permite crecer y diversificar tráficos y el concio. junto de plataformas logísticas de Catalunya (desde la ZAL a los CenComo miembro de Ferrmed, el Puerto de Barcelona defiende los cri- tros Integrales de Mercancías –CIM- que promueve Cimalsa, pasando terios de esta entidad en materia ferroviaria, que se concretan en un por el resto de equipamientos logísticos privados) dan valor añadido gran corredor exclusivo para mercancías desde el sur de la Península a las mercancías que circulan por el país. Sin embargo, todas estas insIbérica al norte de Europa a través del Mediterráneo. Este corredor talaciones deben estar conectadas con el mercado interior a través no sólo beneficiará al Puerto de Barcelona, sino al resto de enclaves de una oferta ferroviaria de calidad, que sólo se conseguirá si se logra desde Algeciras a los puertos del norte del continente. Pero para los contar con la infraestructura necesaria y una gestión óptima de la puertos del litoral español es un proyecto especialmente importante misma.

INFORME/ CATALUNYA

“La interconexión con Francia aumentaría exponencialmente el volumen de tráfico de mercancías” ¿CÓMO VALORA LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA QUE CATALUNYA TIENE ACTUALMENTE?

El gran cambio dentro del ámbito de las infraestructuras en Catalunya se ha producido con el despliegue de la red ferroviaria de alta velocidad; en primer lugar desarrollado hasta Lleida, después hasta Barcelona, y que actualmente se encuentra en proceso de prolongación hacia Girona y la frontera francesa. Desde el punto de vista de la logística, el tramo más relevante de esta red será Barcelona-Francia. Esta red, diseñada en un principio para compatibilizar el tráfico mixto de pasajeros y de mercancías, probablemente requerirá a medio plazo ser ampliada, con la creación de una vía adicional de uso exclusivo para mercancías. De esta manera, se mejorará la salida de pasajeros y mercancías desde el Puerto de Barcelona hacia el interior de Europa, gracias a un ancho de vía europeo. Asimismo, esta actuación se ve complementada con la inversión que está realizando Adif para instalar un tercer raíl en el eje ferroviario ya existente, que enlazará el Puer to de Barcelona con la frontera francesa, en ancho europeo, aprovechando el corredor JOAN FONT, DIRECTOR GENERAL DE ABERTIS LOGÍSTICA. ferroviario actual. Esto permitirá dar mayor capacidad y fluidez al tránsito de trenes de mercancías por este trazado. También cabe destacar los avances materializados con la ampliación a tres carriles del eje norte-sur el corredor mediterráneo, tanto en dirección de la autopista AP-7, desde La Jonquera hasta Vinorte-sur (que constituiría la AP-7) como hacia el ES NECESARIO CONTINUAR laseca-Salou. A la ampliación de la autopista, centro de la Península (a través de la autovía hemos de sumar además la ampliación de la na- AMPLIANDO A-2). cional N-340 en Tarragona y de la autovía A-2 en INFRAESTRUCTURAS QUE Girona. ¿QUÉ INFRAESTRUCTURA NECESITARÍA Desde el punto de vista de la logística, es induda- POTENCIEN LA CATALUNYA PARA DAR UN SALTO DE CALIDAD ble la posición estratégica de Catalunya dentro del INTERMODALIDAD ENTRE LOS IMPORTANTE EN MATERIA LOGÍSTICA? arco mediterráneo, gracias a la oferta de infraes- DIFERENTES MODOS DE Fundamentalmente, es clave la apuesta clara por tructuras, especialmente en puertos, aeropuertos el corredor mediterráneo, desde Algeciras hasta y carreteras. En este sentido, está ganando peso TRANSPORTE, CREANDO la frontera con Francia, que conecte el sur de Esel conocido como “quinto modo logístico”: la mul- PUERTOS SECOS DE ALTA paña con el norte de Europa pasando por Catatimodalidad. Catalunya puede ofrecer este amplio CAPACIDAD QUE ACTÚEN lunya. En un sentido amplio, el desarrollo de este espectro a los operadores logísticos e industriales eje debe ser tanto ferroviario como viario. De que aún mejorará en un futuro inmediato a partir COMO NEXOS hecho, actualmente este último está más desarrode los planes de mejora y ampliación en marcha llado y mejor dotado. de las infraestructuras en la propia Catalunya y en En este sentido, la conexión ferroviaria de doble todo el arco mediterráneo en general. ancho de vía entre Barcelona y Andalucía, pasando Los parques logísticos que hoy se ofrecen, junto a los que se pue- por los núcleos de Tarragona y Valencia (cambiando este tramo a den desarrollar en un futuro inmediato, permiten y permitirán fa- un ancho de vía internacional), es un factor clave para el desarrollo vorecer la multimodalidad en una apropiada integración dentro de logístico de Catalunya, ya que la interconexión con Francia aumenla cadena logística. taría exponencialmente el volumen de tráfico de mercancías. No hemos de olvidar tampoco la importancia de apostar por el desarrollo estratégico del llamado corredor del Ebro, que conecta, ¿DE QUÉ DEFECTOS ADOLECE ESTA RED EN LA ACTUALIDAD? Más que defectos, algunos de los proyectos anteriormente men- de forma natural, Catalunya con Aragón y el norte de la Península, cionados han experimentado un retraso en su ejecución. Sería el hacia el País Vasco. caso de las actuaciones ya mencionadas sobre la A-2 y de la N- Por último, es necesario continuar ampliando y desarrollando infraestructuras que potencien la intermodalidad entre los diferentes 340, así como del desdoblamiento del Eix Transversal. Asimismo, continúa siendo necesario avanzar en la mejora de los modos de transpor te, creando puer tos secos de alta capacidad accesos ferroviarios en doble ancho (ibérico e internacional) al que actúen como nexos que faciliten la ruptura de la carga y el Puerto de Barcelona, que faciliten la entrada y salida segregada de intercambio modal, principalmente entre la carretera y el mercancías desde la terminal del puerto, que acabe enlazando con ferrocarril.

03 Tren y barco, binomio ganador Ferrocarril y short sea shipping se han convertido en la gran esperanza del transporte de mercancías sostenible. Catalunya apuesta desde hace tiempo por desarrollar ambos modos de transporte, aunque con suerte desigual, por el momento. Mientras el short sea shipping se está desarrollando con éxito y las cargas transportadas por este modo no dejan de aumentar, el ferrocarril, como en el resto de España, sigue sin lograr incrementar su cuota de mercado. Pero los operadores no cejan en su empeño y los nuevos servicios ferroviarios que se están poniendo en marcha podrían dar la vuelta a la tortilla en un tiempo relativamente corto. ELENA GARCÍA

En Catalunya, el transporte ferroviario de mercancías se está impulsando con el apoyo, principalmente, de la Generalitat de Catalunya –a través del departamento de Política Territorial y de la empresa pública Cimalsa–

y desde los puertos de Barcelona y Tarragona. En el caso del puerto de la capital catalana, las negociaciones mantenidas entre la autoridad portuaria y diferentes operadores ferroviarios han dado sus frutos en forma de nuevos servicios regulares. Esto ha permitido que, en lo que lle-

vamos de año, el tráfico ferroviario de contenedores con destino u origen en este puerto haya crecido un 32% y ello teniendo en cuenta la desaceleración general de la economía y la caída del tráfico marítimo de contenedores que se deriva de esta situación.

EL 6% DE LAS MERCANCÍAS QUE SE MUEVEN EN EL PUERTO DE TARRAGONA ENTRAN Y SALEN POR FERROCARRIL.

Desde el año 2006, el tráfico de contenedores por tren en el puerto de la capital catalana “ha mantenido un crecimiento estable”, aseguran desde la autoridad portuaria. La tendencia al alza “se ha visto acentuada desde julio de 2008 por la puesta en funcionamiento de nuevos servicios que conectan el puerto con Lyon, Bilbao y Tarragona”. “Por otro lado, –continúan desde la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB)–, la estrategia de impulsar Terminal Marítima de Zaragoza como plataforma complementaria del enclave en el corredor del Ebro también ha permitido incrementar los tráficos ferroviarios de manera significativa”. NUEVOS SERVICIOS

Y la puesta en marcha de nuevos servicios continúa. A las líneas que unen el puerto con Madrid, Burgos, Lleida, Zaragoza, Lyon, Vitoria, Tarragona o Bilbao, en abril se unirá un servicio desde la terminal ferroviaria de Morrot, cercana al puerto, con Milán, proyecto impulsado por Renfe y Hupac.Y también de la mano del operador ferroviario español está prevista la puesta en marcha de un servicio entre el Puerto de Barcelona y Toulouse.

INFORME/ CATALUNYA

EL TRÁFICO FERROVIARIO DE CONTENEDORES CON DESTINO U ORIGEN EN EL PUERTO DE BARCELONA HA CRECIDO UN 32% ESTE AÑO

En cuanto al transporte ferroviario de automóviles, en 2007 llegaron los primeros crecimientos, “en buena parte gracias a la entrada en servicio en el mes de enero del enlace ferroviario entre la factoría de Seat en Martorell y el Puerto de Barcelona”,

EN ENERO RENFE Y HUPAC PONDRÁN EN MARCHA UN SERVICIO FERROVIARIO ENTRE BARCELONA Y MILÁN

47 señalan desde la APB. Durante el pasado ejercicio se transpor taron 156.188 coches por tren, lo que supuso un aumento del 33,83% respecto al año anterior. Lamentablemente, la caída de la venta de vehículos durante 2009 ha perjudicado a este tráfico, que ha descendido un 39,78% hasta septiembre de este año. Tarragona, por su parte, es el segundo puerto español en cuanto a movimiento de mercancías por tren. Todos los muelles de este puerto, que dispone de 35 kiló-

“HASTA LA FECHA, ESTAMOS OPERANDO CON RENFE, AUNQUE ESTAMOS ABIERTOS A COLABORAR CON OTROS OPERADORES”, ASEGURA EL PRESIDENTE DEL PUERTO DE TARRAGONA

metros de vías férreas, están conectados con el ferrocarril y sus responsables creen firmemente en las ventajas y funcionalidades de este modo de transpor te. “Hasta la fecha, estamos operando con Renfe, aunque estamos abier tos a colaborar con otros operadores”, explica el presidente del Puerto de Tarragona, Josep Anton Burgasé. En la actualidad, el 6% de las mercancías movidas en el Puerto de Tarragona llegan o salen por tren. El pasado año, se recibieron por ferrocarril 288.239 toneladas y salieron por el mismo medio 1,68 millones de toneladas. Esto da un total de 1,97 millones de toneladas de mercancías. Para los responsables de este enclave, la intermodalidad es un impor tante valor añadido a la operativa convencional. Sin embargo, para potenciar el uso del tren Tarragona necesita una vía de ancho europeo que conecte el puerto con Europa y que mejore las conexiones con el resto

LA PRIMERA LÍNEA DE SHORT SEA SHIPPING QUE OPERÓ EN ESPAÑA ES LA QUE UNE BARCELONA Y GÉNOVA.

de la península. De esta forma, el puerto podría impulsar el movimiento de mercancías en tren como el carbón y coque de petróleo, los productos destinados

al abastecimiento de las plantas cementeras y siderúrgicas, los productos agroalimentarios y siderúrgicos y los vehículos. El presidente del Puer to de

INFORME/ CATALUNYA

CIMALSA Y FGC El impulso que la Generalitat de Catalunya quiere dar al transporte de mercancías por ferrocarril se está materializando prácticamente en su totalidad a través de dos de sus empresas públicas: Cimalsa y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Cimalsa es la herramienta del Govern catalán para promocionar, gestionar y administrar centrales integradas de mercancías. En su Plan Estratégico 2008-2011, Cimalsa recoge como objetivo el desarrollo de centros de actividades logísticas que tienen un denominador común: la intermodalidad. Es decir, que todos ellos contarán con acceso ferroviario. Estos centros logísticos son Logis Empordà, que cuenta ya con una terminal ferroviaria y que en el futuro dispondrá de otra más moderna y de mayor tamaño, Logis Penedès, Logis Ebre y Montblanc. El más avanzado de estos tres centros es Logis Empordà, un recinto logístico de 72 hectáreas situado en la provincia de Girona. El estudio de viabilidad técnica y económica de la futura plataforma intermodal ya ha sido presentado al Ministerio de Fomento, que podría integrarlo en el futuro Plan Estratégico del Transporte Ferroviario de Mercancías que está elaborando actualmente. Esta futura plataforma intermodal permitirá a Logis Empordà gestionar mercancías que lleguen en tren, tanto en ancho ibérico como en ancho europeo. En cuanto a FGC, la compañía ha obtenido recientemente la licencia de operador ferroviario de mercancías, lo que le permitirá trabajar en el mercado español y europeo. En el catalán ya lo estaba ha-

ENTRE 2002 Y 2008, FGC HA CONSEGUIDO INCREMENTAR UN 27% LAS MERCANCÍAS TRANSPORTADAS POR TREN.

ciendo. Y con éxito. Hace años que FGC gestiona una línea de mercancías por la que se transportan sales y potasas. Pero el operador ferroviario catalán también ha puesto en marcha en Catalunya dos proyectos muy interesantes para contribuir al despegue del tren: colabora con Seat en un servicio de transporte de coches entre la factoría de la marca en Martorell y el Puerto de Barcelona, por un lado, y en otro servicio para el transporte de contenedores cargados con piezas y recambios, también junto a Seat, entre la planta de Martorell y la que la firma automovilística tiene en la Zona Franca de Barcelona. Entre 2002 y 2008, FGC consiguió incrementar un 27% las mercancías transportadas por tren, sumando en el último ejercicio 41 millones de toneladas-kilómetro.

49 Tarragona tiene claro que “los puertos son los espacios de la intermodalidad, espacios donde traspasamos mercancías de los medios marítimos a los terrestres”. De ahí “la importancia de tener buenos elemento de transporte y de estar dotados de buenas redes de comunicaciones, tanto viarias como ferroviarias, que permitan recibir o enviar productos tanto a la península como al resto de Europa”. SHORT SEA SHIPPING

En cuanto al transporte marítimo de cor ta distancia, o shor t sea shipping, desde que en el año 1998 Grandi Navi Veloci inauguró su servicio entre Barcelona y Génova, las líneas que ofrecen este tipo de transporte desde el Puerto de Barcelona no han parado de aumentar. Esto ha permitido que también hayan ido creciendo progresivamente las

EL PUERTO DE BARCELONA CONTARÁ, A MEDIO PLAZO, CON NUEVAS LÍNEAS DE SHORT SEA SHIPPING A TURQUÍA, GRECIA Y EL NORTE DE ÁFRICA

mercancías transpor tadas. Así, mientras en el año 2004 los servicios de short sea shipping que operaban en Barcelona transportaron 1,53 millones de toneladas, en 2005 esta cifra creció hasta los 2,26 millones, pasando a 3,10 millones en 2006, 3,73 millones en 2007 y 4,20 millones de toneladas en 2008. En cuanto a las unidades intermodales (UTIs) movidas por estos servicios, en 2004 se contabilizaron un total de 42.204, cifra que creció hasta los 62.382 UTIs un año más tarde, 86.321 en 2006, 108.792 en 2007 y 117.080 en el último ejercicio. El Puer to de Barcelona está unido actualmente con los puertos de Génova, Roma, Porto Torres (Cerdeña), Livorno, Túnez, Argel y Tánger. Pero la intención de los responsables del enclave es contar, a medio plazo, con nuevas líneas de short sea shipping que lleguen hasta Turquía y Grecia, por un lado, y el norte de África, por otro.

LA COLABORACIÓN ENTRE SEAT, GENERALITAT DE CATALUNYA Y PUERTO DE BARCELONA HA PERMITIDO INCREMENTAR SIGNIFICATIVAMENTE EL TRANSPORTE DE COCHES EN TREN.

INFORME/ PORTUGAL

Portugal redescubre la logística

01 Pilar de la modernización

Portugal acaba de inaugurar su XVIII Gobierno Constitucional, tras la reelección en los comicios legislativos del pasado 27 de septiembre del primer ministro socialista José Sócrates. El relevo en el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones (MOPTC) del anterior titular, Mario Lino, por Antonio Mendonça, no supondrá, por tanto, un giro en la política sobre transportes y logística, que vuelve a situarse entre las principales prioridades del nuevo equipo de gobierno. De hecho, el programa del XVIII Gobierno Constitucional para el período 2009-2013 sitúa la acción a desarrollar en este sector como uno de los principales elementos para la modernización del país. JAIME PINEDO

En el terreno logístico, Portugal parte ya de una base que se ha ido consolidando en los últimos años. El programa del anterior Gobierno de José Sócrates ya asignaba en 2005 al sector del transporte y la logística una función de primer orden para integrar, de forma eficiente, las redes de transportes ibéricas, europeas y transatlánticas, dotándolas de coherencia y de condiciones de interoperabilidad, reforzando la competitividad nacional y el papel de Portugal como plataforma logística europea y mundial. Se definió así como objetivo la aprobación de un plan nacional de ordenamiento logístico. PLAN PORTUGAL LOGÍSTICO

En realidad, a pesar de que Portugal disponía ya de un subsistema logístico de apoyo al consumo con un apreciable grado de desarrollo, contando con bases de distribución capaces de cubrir todo el territorio nacional, apoyadas por modernos sistemas de información y gestión, también es cierto que el subsistema logístico de

apoyo a la producción estaba basado en estructuras deficientes y desarticuladas, poco competitivas cuando se las comparaba con las redes desarrolladas en los principales países europeos y en particular en España. Portugal carecía, igualmente, de instalaciones de segunda línea debidamente integradas y organizadas, que permitiesen desarrollar funciones complemen- tarias de apoyo al tránsito de mercancías, creando las necesarias condiciones para el desarrollo de puertos, ferrocarriles y aeropuertos. Para afrontar esta situación, el Gobierno definió un nuevo paradigma para el desarrollo del Sistema Logístico Nacional, asumido como una de las prioridades da su actuación. Este nuevo paradigma fue materializado en las Orientaciones Estratégicas para el Sector da Logística (o “Portugal Logístico”), aprobadas por el Ministerio y presentadas públicamente en 2006. “Portugal Logístico” establece los principios fundamentales del Sistema Logístico Nacional, su concepto, la red, la localización de las diferentes plataformas logísticas,

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LAS 12 PLATAFORMAS LOGÍSTICAS Y LOS DOS CENTROS DE CARGA ÁREA PREVISTOS EN LA RNPL ESTÁN ESTRATÉGICAMENTE UBICADOS.

SITUACIÓN DE LA RNPL El estado de los distintos proyectos que conforman la Red Nacional de Plataformas Logísticas (RNPL) es el siguiente: - Plataforma Urbana Maia-Trofa (cerca de Oporto). En fase de contactos para su desarrollo. - Plataforma Urbana Poceirão (área de Lisboa). El proyecto, cuyo promotor es la empresa Logz, se encuentra en proceso de Evaluación de Impacto Ambiental. - Plataforma Portuaria de Leixões (Oporto). El proyecto, promovido por Refer y la administración de los Puertos del Duero y Leixões (APDL), ya dispone de Declaración de Impacto Ambiental favorable para los Polos 1 y 2, previéndose el inicio de las obras de infraestructuras en el primer trimestre de 2010. - Plataforma Portuaria de Aveiro. Polo Portuario: están en curso las obras de los accesos viario-ferroviarios (conexión ferroviaria al Puerto de Aveiro y la 3ª fase del cinturón portuario), con su conclusión prevista para finales de este año. Polo de Cacia: se ha completado la infraestructura y el pasado mes de abril se firmó un contrato de concesión entre Refer y la Administración del Puerto de Aveiro para su explotación. - Plataforma Portuaria de Figueira da Foz. Se negocia con varios posibles socios de cara a la constitución de la entidad gestora de la plataforma. - Plataforma Portuaria de Lisboa. Polo Castanheira do Ribatejo: Abertis, su promotora, acomete ya trabajos de infraestructura. Polo Bobadela: el promotor es CP y ya está operativo. - Plataforma Portuaria de Sines. Polo A: Su promotora, AICEP Portugal Parques, ha concluido la infraestructura y se han firmado ya contratos de alquiler en el edificio de oficinas. En breve se iniciarán las obras de construcción del primer almacén logístico. Polo B: en contactos para su desarrollo. - Plataforma Transfronteriza Valença. Hay firmado un protocolo de acuerdo entre el Gobierno y la promotora (Way2b) y está en preparación el Estudio de Impacto Ambiental. - Plataforma Transfronteriza Chaves. El promotor es el Ayuntamiento de Chaves y la infraestructura está concluida. Las obras de acceso a la A24 estarán finalizadas a finales de este año. - Plataforma Transfronteriza Guarda. Promovida por el Ayuntamiento de Guarda, la infraestructura está concluida. Refer estudia la conexión ferroviaria. - Plataforma Transfronteriza Elvas-Caia. Se suscribió un protocolo entre Refer y los puertos de Lisboa, Setúbal y Sines, para el desarrollo conjunto de esta plataforma, asumiendo Refer la coordinación de su promoción. - Plataforma Regional de Tunes.A la espera de mantener los contactos necesarios para su desarrollo. - Centro de Carga Aérea del Aeropuerto Sa Carneiro, Oporto. Será construido por Aeroportos de Portugal, SA, estando en curso ya la segunda fase. Este centro se destinará, fundamentalmente, a los grandes operadores de carga, principalmente integradores. Los estudios para su futura construcción están actualmente en curso. - Centro Logístico de Carga Aérea del Aeropuerto de Portela, Lisboa. Este Centro Logístico, integrado en el Plan de Desarrollo del Aeropuerto, se destinará a crear las condiciones para el procesamiento de la carga aérea, substituyendo las instalaciones actualmente existentes y permitiendo duplicar la capacidad de procesamiento.

la funcionalidad, la viabilidad financiera y la forma de colaboración del Gobierno con todo el sector. Así, “Portugal Logístico” ha creado las condiciones necesarias para que Portugal se constituya como una de las principales cadenas logísticas intercontinentales y europeas. Todo ello bajo cinco objetivos fundamentales: racionalización de la actividad logística, ordenando el territorio y contribuyendo a la atracción de nuevos agentes del mercad; fomento de la intermodalidad, priorizando las estructuras y redes existentes, potenciando el transporte ferroviario y fluvial, así como el aprovechamiento de la actual capacidad portuaria; protección del medioambiente, reduciendo las emisiones contaminantes y la congestión viaria, concentrando actividades antes dispersas y mal localizadas; contribución al desarrollo de la economía nacional y de algunos espacios territoriales específicos, generando empleo y nuevas formas de generación de riqueza; y aumento de la competitividad, promoviendo estructuras que potencien el desarrollo de actividades de transportes, transformando en ventaja la posición periférica de Portugal, a través de una fuerte apuesta en el frente portuario atlántico por los cinco grandes puertos nacionales. RED

Como es conocido el plan “Portugal Logístico” define una Red Nacional de Plataformas Logísticas (RNPL) estructurada sobre los principales centros urbanos, puertos nacionales y ejes fronterizos y regionales, con la finalidad de hacer de Portugal una Plataforma Atlántica de entrada y salida de mercancías, en conexión con el mercado ibérico, los mercados europeos e internacionales. La RNPL se compone de 12 plataformas logísticas, complementadas con 2 centros de carga aérea. Las plataformas cubren las principales fronteras portuguesas, terrestres y marítimas, así como los principales centros de producción y consumo nacional, dividiéndose en cinco diferentes categorías: Plataformas urbanas nacionales (Maia-Trofa y Poceirão); Plataformas portuarias (Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa y Sines); Plataformas transfronterizas (Valença, Chaves, Guarda y Elvas-Caia); Plataformas regionales (Tunes); y Centros de Carga Aérea (Lisboa y Oporto).

53 OPERADORES LOGÍSTICOS: MÁS Y MEJOR A pesar de las dificultades, los operadores logísticos han visto crecer su volumen de negocio en Portugal, gracias a la mayor externalización de la actividad de almacenaje y manipulación de mercancías en las empresas portuguesas y el desarrollo de nuevos servicios de mayor valor añadido. Así, según el estudio “Sectores Portugal: Operadores Logísticos”, de la consultora DBK, la facturación sectorial creció un 6% en 2008, a pesar del debilitamiento de la demanda registrado en los últimos meses del ejercicio, alcanzando la cifra de 430 millones de euros. GRUPO GARLAND ES, JUNTO A DLS-LUÍS SIMÕES, GRUPO LOGISTA, El almacenaje y las operaciones dentro del almacén incrementaron DHL EXEL Y FCC LOGÍSTICA UNO DE LOS CINCO MAYORES su importancia en la actividad sectorial, generando en 2008 el 50% OPERADORES LOGÍSTICOS DE PORTUGAL. de la facturación total. El sector de alimentación y bebidas constituye el principal segmento de demanda, con una participación sobre la facturación total cercana al 45%. Destaca también la importancia del sector de droguería y perfumería, que genera el 15% del valor total del mercado, situándose a continuación los productos editoriales, con un 11%. La automoción es otro segmento de demanda relevante, si bien su participación se ha reducido en los últimos años. Según los datos del estudio de DBK, en 2008 operaban en Portugal un total de 85 operadores logísticos, que generaban unos 8.300 empleos, concentrando su actividad en Lisboa y Oporto, las zonas con mayor actividad industrial y de servicios. Asimismo, la oferta se caracteriza por una notable concentración, de modo que las cinco primeras empresas (DLS-Luís Simões, Grupo Logista, DHL Exel, FCC Logística y Grupo Garland) reunieron conjuntamente en 2008 una cuota de mercado del 40%. En los últimos años, según DBK, han aumentado las empresas que prestan servicios de logística y transporte a temperatura controlada.

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02 Mucha fachada y mucho contenido Todo Portugal es una gran fachada atlántica con sus balcones y ventanas abiertas de par en par al mar. Son los cinco puertos que constituyen su sistema portuario principal (Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal y Sines) y otros cuatro puertos secundarios (Figueira da Foz, Portimão, Faro y Viana do Castelo). Entre todos ellos apenas superan un tráfico anual de 62 millones de toneladas, pero para la legislatura 2009-2013 que ahora comienza, el Gobierno de Portugal se ha fijado como meta incrementar dicha cifra en un 50%. El sistema portuario luso es mucho más que fachada. Está lleno de contenido. JAIME PINEDO

El territorio continental portugués está dotado de nueve puertos comerciales, de los que Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal y Sines son gestionados por Administraciones Portuarias con el estatuto de sociedades anónimas de capital exclusivamente público. En cuanto a los cuatro puertos secundarios, Viana do

Castelo y Figueira da Foz, con estatuto de sociedades anónimas de capital público, tienen su capital asumido por los puertos de Leixões y Aveiro, respectivamente. Mientras, Faro y Portimão son administrados por el Instituto Portuario y de Transportes Marítimos (IPTM). En 2007 los principales puertos portugueses movieron 62,4 millones de toneladas. El Puerto de

Sines concentró el 42% de dicha cantidad, siendo los puertos de Leixões, Lisboa, Setúbal y Aveiro, responsables del 23%, 19%, 11% y 5%, respectivamente. TRÁFICOS

En lo que se refiere a la distribución del movimiento de mercancías por puerto y por tipo de carga, se constata que en carga general, los puertos de Lisboa

(34%) y Leixões (29%) ocupan las principales posiciones en el sistema portuario nacional. El análisis por segmento de carga (en carga general) muestra, por su parte, una distribución con posicionamientos relevantes de las siguientes infraestructuras portuarias. Así, en la mercancía general fraccionada los puertos de Setúbal (39%) y Aveiro (32%) ocupan las posiciones más destacadas; en el movimiento de mercancía contenerizada, los puertos de Lisboa (44%) y Leixões (35%) figuran como los principales enclaves, mientras que en la carga ro-ro el protagonismo indiscutible recae en el Puerto de Setúbal, que aglutina el 92% de este tráfico. Por su parte, un análisis de la capacidad instalada y de las respectivas tasas de utilización en los principales puertos en 2007 permite constatar que el Puerto de Lisboa presenta la tasa de utilización más elevada, con un 63,29%, seguido de los Leixões (61,77%), Setúbal (58,7%), Sines (58,44%) y Aveiro (54,51%). Teniendo en cuenta que una tasas entre el 60% y el 70% significan, de acuerdo con los patrones internacionalmente aceptados, un buen aprovechamiento de las infraestructuras existentes y que

EL TRÁFICO TOTAL DE LOS PUERTOS PORTUGUESES SUPERA LOS 62 MILLONES DE TONELADAS ANUALES.

tasas por encimas de dicho intervalo indican situaciones próximas a la congestión, estos valores verificados indican un óptimo aprovechamiento de las infraestructuras portuarias. IMPULSO A LOS PUERTOS

El programa del XVIII Gobierno Constitucional para la legislatura 2009-2013 reserva un destacado papel para el sector marítimoportuario. De hecho, es muy ambicioso ya que se plantea aumentar en un 50% la carga transportada desde sus puertos, “puerta atlántica de Europa”. Para ello, creará y promocionará en el exterior la marca “Portos de Portugal”, aprovechando la estratégica ubicación de los puertos portugueses para potenciar una estrecha relación con diversos mercados emergentes, especialmente África, Brasil, América Latina y China. Asimismo, el Gobierno instituirá un referencial de calidad que certifique toda la actividad portuaria y los restantes agentes de la cadena logística; promoverá la formación y enseñanzas en las áreas náuticas, incluyendo los puertos,

EL GOBIERNO LUSO CREARÁ Y PROMOCIONARÁ EN EL EXTERIOR LA MARCA "PORTOS DE PORTUGAL" Y SE PLANTEA COMO OBJETIVO AUMENTAR LOS TRÁFICOS UN 50% EN EL HORIZONTE DE 2013

la logística y el trabajo portuario. Otro de los ejes centrales del Ejecutivo portugués con relación a su política portuaria será la consolidación del plan “Portugal Logístico” de forma que pueda concluirse la ambiciosa red de plataformas logísticas concebida y lanzada por el Gobierno anterior para promover la localización de las actividades productivas junto a las infraestructuras del plan, como forma de valorización y ordenación del territorio. Además, se creará una Ventanilla Única Logística, que modernice y simplifique los procedimientos, eliminando las barreras existentes entre los puertos y sus operadores. Junto a todo lo anterior, la sostenibilidad del sistema logístico será otro de los grandes pilares de la política marítimo-portuaria lusa en los próximos cuatro años. Para ello, se definirá el principio de la racionalidad y de la complementariedad de los diferentes modos de transporte (comodalidad) en una gestión compartida de las cadenas logísticas; se fomentará el crecimiento de las autopistas del mar y del Short Sea Shipping, creando alternativas viables para conectar Portugal y Europa por vía marítima, en cooperación con sector del transporte por carretera. Además, se prestarás especial atención a articular una red ferroviaria con la Red Nacional de Plataformas Logísticas y con los demás modos de transporte, fundamentalmente en conexión con los principales puertos y aeropuertos, destacando la conexión del Puerto de Sines y Elvas/España.

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LOS 5 MAGNÍFICOS SINES LIDERA

TERMINAL XXI DE CONTENEDORES EN SINES.

El Puerto de Sines es el primero de Portugal por su volumen de tráfico. En 2008 movió 25,14 millones de toneladas y en los nueve primeros meses de este año ya ha alcanzado los 18,21 milloneas de toneladas, lo que indica un crecimiento del 23,5% en comparación con el mismo período del pasado año. Además, ha batido un nuevo récord en el tráfico de contenedores al alcanzar 176.730 TEUs entre enero y septiembre. En cuanto a los proyectos de infraestructuras se refiere, actualmente se ejecutan trabajos de mejora de sus conexiones ferroviarias, que permitirán la circulación de trenes a 200 km/h para convoyes convencionales y de 220 km/h para basculantes. El tramo de mercancías Sines-Elvas contribuirá a reforzar la competitividad del Puerto de Sines y su articulación con la red de plataformas logísticas de Poceirão y de Elvas, con los puertos de Setúbal e Lisboa y con la conexión de Alta Velocidad Lisboa/Madrid, entre otras.

LEIXÕES CRECE El Puerto de Leixões batió su propio récord de tráfico en 2008, con 15,6 millones de toneladas. Además, superó por primera vez la cifra de 450.000 TEUs, lo que le sitúa en el segundo lugar del ránking en mercancía contenerizada tras Lisboa. En el tercer trimestre de 2009, y en relación al anterior, este enclave registró un aumento del 8,02% en el número de contenedores manipulados (7,55% en mercancía contenerizada), confirmando la tendencia de crecimiento en este tipo de tráfico desde comienzos de año. Así, en los nueve primeros meses de 2009, se movieron un total de 337.552 TEUs, mientras que los 121 667 TEUs del tercer trimestre suponen un nuevo récord en tráfico trimestral. De mantenerse el actual ritmo, Leixões cerrará el ejercicio 2009 en unos niveles muy similares a los de 2008, que marcaron un récord absoluto del puerto. EL PUERTO DE LEIXÕES OCUPA UNA POSICIÓN ESTRATÉGICA JUNTO A OPORTO.

LISBOA, 1 MILLÓN DE TEUS

EL PROYECTO NOVALCÂNTARA SUPONE UNA INVERSIÓN DE MÁS DE 400 MILLONES DE EUROS.

La estrella del Puerto de Lisboa es el proyecto NovAlcântara, que implica una inversión de 407 millones de euros (227 millones por parte de Liscont y los otros 180 de Refer y la propia Administración del Puerto de Lisboa, APL) que incluye dos grandes intervenciones, ferroviaria y portuaria. Se prevé la ampliación de la terminal de contenedores de Alcântara, cuyas obras han empezado ya y se espera su final en 2013. La intervención portuaria consiste en la ampliación, reorganización y compra de material para la terminal de contenedores de Alcântara con el objetivo de alcanzar una capacidad de un millón de TEUs al año, frente a los 270.000 TEUs que mueve actualmente. La intervención también mejorará los accesos marítimos y junto a la Estación Marítima de Alcântara se construirá una nueva estación ferroviaria para mercancías, subterránea, que se conectará al futuro nudo ferroviario de Alcântara.

SETÚBAL HA INVERTIDO EN SU TERMINAL RO-RO.

SETÚBAL HABLA RO-RO La importancia del Puerto de Setúbal en los tráficos ro-ro tiene una cifra: 92%, que se corresponde con la cuota que representa en este tipo de tráfico en todo el país. Por ello, no es de extrañar que las últimas inversiones realizadas por el enclave estén encaminadas a mejorar los servicios de este tráfico. Así, recientemente se han invertido algo más de 840.000 euros en la repavimentación de la terminal roro para garantizar las mejores condiciones de operatividad. La especificidad de este tipo de tráfico requiere un firme adecuado, que posibilite el aparcamiento ordenado de los vehículos en espera en la terminal, que tiene una superficie de unas 15 hectáreas incluyendo el área dedicada a la exportación de los vehículos fabricados en AutoEuropa.

EL PUERTO DE AVEIRO ES UN IMPORTANTE DESTINO PARA EL TRÁFICO DE CRUCEROS.

AVEIRO TIENE TREN Aveiro es el más modesto de los cinco puertos que constituyen el sistema portuario principal de Portugal. Con un tráfico de 3,46 millones de toneladas en 2008, espera impaciente la deseada conexión ferroviaria, cuya finalización se espera para finales de este año. De esta forma, Aveiro se unirá a los restantes puertos nacionales que ya estaban conectados por tren. El proyecto supondrá una inversión de 85 millones de euros, de los que 73 son para la conexión ferroviaria y 12 millones para la Plataforma Multimodal de Cacia.

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03 De la mano y en tren Lo lógico y lo inevitable terminan siempre por materializarse. Ahora bien, el cuándo es una cuestión difusa. La interconexión ferroviaria entre España y Portugal debería haber sido tradicionalmente un sólido pilar de las relaciones logísticas entre ambos países. No obstante, durante décadas no ha sido así. Ahora, la apuesta por la intermodalidad en Europa, la necesidad de incidir en los modos más sostenibles y, sobre todo, la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril ha hecho que España y Portugal apuesten por fin por el tren y, además, estableciendo servicios y proyectos logísticos conjuntos, todo una innovación, todo un síntoma de que la apuesta va en serio. MIGUEL JIMÉNEZ

Dos han sido los proyectos lanzados este año por operadores por tugueses y españoles para desarrollar el transpor te ferroviario de mercancías entre ambos países. El primero, Iberian Link, servicio intermodal prestado de forma conjunta por Renfe Mercancías y Comboios de Portugal (CP Cargo); y el se-

gundo Ibercargo Rail, sociedad formada por Comsa Rail Transport y Takargo para prestar servicios interoperables entre España y Portugal. Con respecto a Iberian Link, fue presentado oficialmente el pasado 23 de marzo. El objetivo, conectar distintos puntos logísticos de ambos países a través de la red intermodal. Nació con una ofer ta semanal

de 2.880 toneladas de capacidad y 264 TEUs por sentido. En la actualidad, el servicio conecta tres veces por semana (martes, jueves y sábado) los puntos logísticos por tugueses de Lisboa (Bobadela), Sines, Setúbal y Leixoes con los españoles de Madrid, Barcelona, Tarragona, Valencia, Bilbao y Zaragoza. Los convoyes son operados en la línea férrea española por

LOS MÁXIMOS RESPONSABLES DE RENFE MERCANCÍAS Y CP CARGO TRAS LA PRESENTACIÓN EN MARZO DE IBERIAN LINK.

Renfe y en la por tuguesa por Comboios de Por tugal, de tal forma que en Entroncamento (frontera) se hace siempre el cambio de máquina. Los trenes son directos con Madrid-Abroñigal conectando con el resto de plazas españolas incluidas en el servicio a través de la red intermodal de Renfe. Nueve meses después de su puesta en marcha, la valoración que hace Renfe del servicio es muy positiva. AMBICIÓN

“Es un producto joven y con ambición de hacerse adulto”, asegura Carlos Mantilla, director de Intermodal de Renfe Mercancías, quien reconoce que “ha nacido en un momento económico complicado”. “Por eso el mercado no ha respondido con la vitalidad que se puede esperar de un servicio logístico tan significativo y que se está comportando con un nivel alto de calidad y fiabilidad”, afirma. Ahora mismo, los convoyes de Iberian Link están transitando al 50% de su capacidad. El 80% de la mercancía que se transporta son contenedores cisterna tanto de productos químicos como pulvurulentos. El resto son productos manufacturados, arcillas y papel.

CONSTITUCIÓN EN JUNIO DE IBERCARGO RAIL CON LA PRESENCIA DE DIRECTIVOS DE COMSA, TAKARGO, ADIF Y REFER.

Según Carlos Mantilla, “fundamentalmente es mercancía import/export intraibérica y luego contenedores cisterna con origen en Bélgica”. Aún así, Renfe y CP Cargo prevén desarrollar nuevos nichos como “el tráfico marítimo de origen y destino en los puer tos por tugueses” y “la mercancía bajo temperatura controlada”. En este sentido, pese a la coyuntura, la apuesta de Renfe y Comboios de Portugal es sólida. “De mantenerse la tendencia actual, prevemos cerrar el ejercicio en los 1.400 TEUs transportados en sentido España-Portugal y en los 1.800 TEUs en sentido Portugal-España”, afirma Carlos Mantilla. De momento, eso sí, no hay previsión de incrementar el número de trenes semanales ni de incorporar nuevos orígenes/destinos en España o Por tugal. No obstante, Renfe sí tiene previsto, según Mantilla, hacer que Iberian Link conecte en Barcelona con el reciente servicio ferroviario lanzado con Milán, para así convertir España en un puente entre Portugal e Italia. INTEROPERABLES

Por lo que respecta a Ibercargo Rail, la alianza de Comsa y Takargo es incluso más compleja, ya que ambos operadores han decidido implicar a los gestores de infraestructuras Adif y Refer para lograr que los servicios no sólo sean conjuntos, sino también interoperables. Ibercargo Rail fue constituida oficialmente el pasado mes de junio en el marco del Salón Internacional de la Logística. Su objetivo es comercializar los servicios desarrollados conjuntamente por la española Comsa y la portuguesa Takargo. El primero fue puesto en marcha

IBERIAN LINK CONECTA TRES VECES POR SEMANA LOS PUNTOS LOGÍSTICOS PORTUGUESES DE LISBOA (BOBADELA), SINES, SETÚBAL Y LEIXOES CON LOS ESPAÑOLES DE MADRID, BARCELONA, TARRAGONA, VALENCIA, BILBAO Y ZARAGOZA

a comienzos de marzo. Conecta la terminal de Zaragoza-Espartal con el Puerto de Lisboa para el transpor te de bobinas y papel reciclado de la empresa zaragozana Saica. Estaba previsto que fueran un total de 96 trenes anuales. Con una capacidad de carga por servicio de 1.150 toneladas, se iba a operar dos veces por semana en cada sentido. La ruta a seguir es Zaragoza, Guadalajara, Medina del Campo, Salamanca, Fuentes de Oñoro, Lisboa. El segundo servicio conecta Madrid-Abroñigal con La AlvercaLisboa para el transpor te de contenedores multicliente. Son trenes de 465 metros de longitud máxima y 1.060 toneladas de capacidad de carga. Inicialmente eran dos trenes semanales pero luego pasó a un servicio semanal. La ruta que siguen los convoyes es Madrid-Valencia de Alcántarafrontera portuguesa-Lisboa. Por último, el tercer servicio, puesto en marcha a finales de mayo, une también una vez por semana el municipio por tugués de Entroncamento con la terminal tarraconense de Constantí. Son trenes de 513 metros de

longitud máxima y una capacidad de 1.156 toneladas. Todos los servicios son interoperables, es decir, las locomotoras de Takargo que inician el servicio en Portugal prosiguen por la red ferroviaria española hasta su destino final en nuestro país. Y lo mismo sucede a la inversa con Comsa. Esto es posible gracias al trabajo conjunto desarrollado por Adif y Rede Ferroviaria Nacional de Por tugal (Refer). En el caso del servicio de bobinas de papel, hablamos de la creación y gestión

de un surco de circulación de 1.253 kilómetros. En cuanto al servicio intermodal Madrid-Lisboa, el surco de circulación creado tiene 670 kilómetros, de los cuales 420 transcurren por la red española. Como se ve, portugueses y españoles se han puesto a la tarea de exprimir al máximo el ferrocarril entre ambos países, con alianzas y soluciones imaginativas. Es de esperar que el tiempo y la mejora de la coyuntura consoliden los servicios.

AVE: CUENTA PENDIENTE Desde el punto de vista ferroviario, el asunto de más hondo calado a la vez que más peliagudo que tienen pendiente España y Portugal es el de la conexión de ambos países con el AVE. Hay que recordar la polémica surgida durante las últimas elecciones portuguesas con la firme oposición de la candidata conservadora a dicho proyecto. El pasado 24 de noviembre Portugal y España acordaron “reafirmar y acelerar” el proyecto de tren de alta velocidad Lisboa-Madrid y Oporto-Vigo en una reunión de ministros en la que se decidió estudiar la posibilidad de que esta última conexión sea sólo de pasajeros y no de mercancías. El ministro español de Fomento, José Blanco, y el titular portugués de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, Antonio Mendonça, se reunieron en Lisboa en el primer encuentro con un mandatario extranjero del recientemente nombrado ministro portugués. El objeto de la reunión fue analizar, entre otros temas, el de la alta velocidad, anunciando la decisión de crear varias comisiones mixtas para darle un “impulso conjunto”. Según el ministro Blanco, no sé habló de los plazos de terminación del proyecto, previsto para 2013, pero los problemas con los estudios sobre la obra en Galicia, que han obligado a reiniciarlos desde cero, hace imposible mantener esa fecha para la conexión Oporto-Vigo, que no podrá finalizar antes de 2015. “Este encuentro nos ha permitido reafirmar y actualizar nuestros compromisos”, expresó Blanco en referencia también a los proyectos conjuntos que contemplan otros enlaces por carretera y servicios ferroviarios entre el territorio portugués y las comunidades de Galicia, Castilla y León y Extremadura. El ministro español anunció que en el primer trimestre del próximo año se firmará el acuerdo bilateral para constituir la estación internacional del AVE en la frontera de Badajoz. El titular portugués informó de la constitución de varios grupos conjuntos de trabajo para realizar una “gestión integrada” de los proyectos que evaluarán cada dos meses los secretarios de Estado de ambos ministerios. A petición de Portugal, uno de esos grupos estudiará la posibilidad de que la conexión Oporto-Vigo de alta velocidad sea sólo para pasajeros y las mercancías utilicen el ferrocarril convencional. Blanco señaló que las características de está conexión, “muy importante para España”, se analizará en una de las comisiones técnicas -que estudiarán también las cuestiones del ancho de vía- durante el primer trimestre de 2010. El ministro subrayó que esta decisión no afecta a los plazos del proyecto, que podría además acortarse si se limita a tráfico de pasajeros. Mendonça, que asumió el cargo en octubre, esperaba que en cuestión de días se adjudicara la obra de uno de los tramos del ferrocarril Lisboa-Madrid. Blanco subrayó que de aquí a 2010 España va a invertir 900 millones de euros en las obras del proyecto.

SUELO LOGÍSTICO/ EL CORTE INGLÉS RESERVA 122.400 METROS CUADRADOS EN ZALIA MERCADONA CONSTRUIRÁ UN CENTRO LOGÍSTICO EN CATALUNYA La cadena de distribución Mercadona destinará alrededor de 300 millones de euros a la construcción de una nueva plataforma logística que se enmarca en sus planes de expansión en Catalunya. La compañía impulsará un plan para invertir 700 millones de euros durante los próximos cinco años en esta comunidad autónoma. El plan supondría la creación de unos 4.000 puestos de trabajo. Mercadona cuenta actualmente con una plataforma logística en San Sadurní d’Anoia (Barcelona), inaugurada en 2002. La nueva plataforma logística en Catalunya de la cadena de distribución podría diseñarse como una réplica del centro logístico que Mercadona tiene en Ciempozuelos (Madrid), un almacén inteligente totalmente automatizado.

ZALIA, Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias, tiene ya su primer gran cliente e inquilino. El Corte Inglés ha reservado un total de 122.400 metros cuadrados de suelo para construir un Centro de Actividad Logística. El presidente del Principado de Asturias, Vicente Álvarez Areces; el presidente de El Corte Inglés, Isidoro Álvarez, y el presidente de ZALIA, Francisco González Buendía, firmaron el 17 de noviembre en Madrid un acuerdo que garantiza al grupo empresarial la reserva de suelo. El acuerdo permite al grupo de distribución construir su base logística de manera simultánea a las obras de urbanización de la Fase I de ZALIA, con el objetivo de adelantar la entrada en funcionamiento de esta infraestructura, básica para su expansión. Con respecto a la urbanización, se han recibido 11 ofertas de empresas interesadas en ejecutar las obras de la primera fase, cuyo

FIRMA DEL ACUERDO ENTRE EL CORTE INGLÉS Y ZALIA.

presupuesto de licitación es de 61,6 millones de euros. Las once ofertas presentadas se corresponden con las siguientes empresas o agrupaciones de empresas: Aldes; Assignia; Coprosa, con OHL; Constructora San José junto a Contratas Iglesias; la UTE formada por Isolux,

Jesús Martínez y Sánchez y Lago; la UTE de Ferrovial, Procoin y Oca; la UTE formada por Dragados, Sedes y Los Álamos; la UTE de Vías, Transfalt y Comsa; la UTE de Acciona, Ceyd y Solius; la unión de Sacyr y Ogensa; y la UTE de FCC, Alvargonzález y Sardalla.

CIMALSA URBANIZARÁ UNA NUEVA FASE DE LOGIS EMPORDÀ Cimalsa, empresa pública dependiente de la Generalitat de Catalunya, ha licitado las obras de urbanización de una nueva fase de Logis Empordà. La empresa invertirá en estas obras 1,1 millones de euros. Estas obras permitirán a Cimalsa la prolongación de diferentes calles del polígono para poder poner en el mercado nuevas parcelas en condiciones de plena disponibilidad para las empresas. Está previsto que las obras, que tienen un plazo de ejecución de un año, comiencen a finales de este año. En Logis Empordà hay actualmente contratados 85.500 metros cuadrados de parcelas y hay disponibles 32.900 metros cuadrados más. Con la ampliación de la urbanización aumentarán en 25.800 metros cuadrados las parcelas disponibles a partir de la próxima primavera.

ABERTIS INGRESÓ ENTRE ENERO Y SEPTIEMBRE 23 MILLONES DE EUROS.

ABERTIS LOGÍSTICA AUMENTA LA SUPERFICIE CONSTRUIDA EN SUS PARQUES UN 16% Abertis Logística ha incrementado la superficie construida en sus plataformas un 16% entre enero y septiembre de este año, en comparación con el mismo periodo de 2009. Los ingresos de explotación de esta división del grupo Abertis han ascendido a 23 millones de euros.

Abertis Logística cuenta en la actualidad con una superficie total de 480.918 metros cuadrados construidos en sus plataformas. La ocupación de naves y oficinas se sitúa en el 78,1%. En los últimos meses, Abertis Logística ha firmado un acuerdo con Ceva Logistics que supone la exten-

sión por cuatro años del alquiler de cerca de 50.000 metros cuadrados en Abertislogisticspark Penedès, así como el alquiler por parte de Ceva de más de 600 metros cuadrados de oficinas en el Parc Logístic de la Zona Franca de Barcelona.

61 LA AP DE BILBAO IMPULSA LA SOCIEDAD ZAL PUERTO DE BILBAO

EL 80% DE LAS ADJUDICATARIAS VEN BIEN ESTE SISTEMA.

PARQUE LOGÍSTICO VALENCIA ESTUDIA ALQUILAR NAVES CON OPCIÓN A COMPRA El Ente gestor de la Red de Transporte y Puertos de la Generalitat Valenciana (GTP), que gestiona el Parque Logístico Valencia (PLV), está estudiando lanzar una ofer ta de naves en alquiler con opción a compra, tras haber visto frenada las inversiones de algunas empresas adjudicatarias de las parcelas

con la llegada de la crisis. La posibilidad de ofrecer naves en régimen de alquiler con opción a compra ha sido una opción muy bien valorada según un sondeo realizado por GTP, en el que el 80% de las empresas adjudicatarias muestran su interés por esta fórmula. Según el GTP, en principio la idea es construir

naves corridas en la parcela M5, propiedad del ente gestor, cuya superficie total es de 61.157 metros cuadrados, a excepción de 15.983 metros cuadrados adjudicados ya a la empresa Chema Ballester. En total, en un principio se construirá en una parcela de más de 45.000 metros cuadrados.

La Autoridad Portuaria de Bilbao ha decidido dar un paso adelante en la búsqueda de oportunidades para mejorar su competitividad con la creación de la sociedad “ZAL Puerto de Bilbao, S.A.”, a través de la cual desea atender “una demanda creciente de Zonas de Actividades Logísticas al servicio del tráfico” del enclave bilbaíno, según asegura la propia APB. La nueva sociedad se encargará de “buscar emplazamientos que dispongan de nudos ferroviarios y liderar la creación de una o varias ZALes”. Así, los primeros estudios se centrarán en la zona de la Meseta (preferiblemente, entre Álava y Burgos) y Zaragoza (se barajan la plataforma PLAZA y Castejón de Ebro), dos mercados estratégicos para el Puerto de Bilbao. Actualmente, la AP de Bilbao participa con un 7% en el Puerto Seco de Azuqueca. Asimismo, participa en el Puerto Seco de Coslada, en Madrid, con un 11,5%, y participa en la sociedad promotora del puerto seco de Villafría. Asimismo, desde 2007 mantiene un 5% en SIVD.

ARTICA XXI COMERCIALIZA UNA NAVE EN COLMENAR VIEJO LA CONSEJERA DE OO.PP. Y TRANSPORTES DE NAVARRA, LAURA ALBA, PRESENTÓ EL ESTUDIO JUNTO AL ALCALDE DE TUDELA, LUIS CASADO.

NAVARRA DESARROLLARÁ UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA EN TUDELA El sector 2 del polígono industrial de la Serna ha sido elegido como el emplazamiento más idóneo para la construcción de una plataforma logística en la Ribera de Navarra, más concretamente en el entorno de Tudela. La iniciativa, que se incluye en el Plan Navarra 2012, dentro del plan de Áreas Logísticas, dirigido por el Departamento de OO.PP., Transportes

y Comunicaciones, a través de la Agencia Navarra del Transporte y la Logística, tiene un presupuesto de 153 millones de euros y podría iniciarse con la modificación del PSIS del polígono de la Serna. La futura área logística, que ocupará un espacio de un total de 218 hectáreas, “será una plataforma intermodal, al poder enla-

zar con el ferrocarril, y permitirá a su vez, la creación de sinergias y la complementariedad, tanto con la Ciudad Agroalimentaria de Tudela, ubicada en el mismo polígono, como con otros polígonos industriales y áreas de actividad económica de la zona”, según la consejera navarra de Obras Públicas y Transportes, Laura Alba.

Ártica XXI, compañía de gestión inmobiliaria industrial, continúa apostando por el mercado inmobiliario especializado en logística y para ello acaba de iniciar la comercialización de unas modernas instalaciones de más de 15.000 metros cuadrados en la localidad madrileña de Colmenar Viejo. Situadas en el polígono industrial La Mina Norte, las instalaciones cuentan con un edificio de 15.651 metros cuadrados, dividido en 12.651 metros cuadrados de nave logística y 3.090 metros cuadrados de oficinas.

MOTOR/

Mercedes Nueva Sprinter Eco-Gas Mercedes-Benz España apuesta por el desarrollo y el uso de energías alternativas en automoción, no sólo por su convicción de la necesidad de ser más respetuosos con el medio ambiente, sino también para atender a nuevas demandas de mercado. Nace la nueva Sprinter Eco-Gas.

Limpia y al mismo tiempo rentable: la propulsión por GLP (gas licuado del petróleo; Autogás es su denominación comercial) conjuga aspectos aparentemente contradictorios. La nueva Sprinter Eco-Gas con propulsión bivalente gasolina/GLP subraya esta apreciación, pues combina con maestría profesional la compatibilidad medioambiental con una rentabilidad elevada e idoneidad para el uso a diario. Algunas de sus ventajas son las emisiones claramente inferiores de contaminantes y de ruido, los costes de explotación más bajos y una

DEPÓSITO La Sprinter Eco-Gas está equipada de serie con un depósito de 90 litros destinado al almacenamiento de Autogás que confiere al vehículo una autonomía media superior a 400 kilómetros en modo gas. Los vehículos Eco-Gas cuentan con una boca de llenado específica para el depósito de Autogás, almacenado a presión. Esta boca de llenado consta de un tapón del mismo color que la carrocería y se retira con una simple vuelta de rosca. En el caso concreto de Sprinter Chasis, la boca de llenado de los depósitos de gas se encuentra encima de la de gasolina, ambas detrás de una tapa de combustible común. El proceso de repostaje es muy rápido y sencillo, similar al de gasolina o diésel.

mayor autonomía en combinación con el depósito de gasolina de serie. El GLP es el carburante alternativo y ecológico más utilizado en el mundo, con más de 8 millones de vehículos. En Europa, más de 3 millones de vehículos utilizan GLP y existen 12.000 puntos de venta para su suministro. Los go-

biernos de la mayoría de los países europeos están incentivando el mayor uso de los combustibles alternativos a las gasolinas y gasóleos tradicionales, en reconocimiento de los beneficios económicos y medioambientales que ofrecen, teniendo en cuenta que la merma en prestaciones respecto al uso de gasolina como carburante es despreciable. Los vehículos Eco-Gas toman como base de partida las mecánicas de gasolina presentes en la gama de motores MercedesBenz Vehículos Industriales Ligeros para su posterior adaptación local a propulsor bivalente gasolina/GLP. En la actualidad la gama Sprinter Eco-Gas existentes abarca sus dos motorizaciones de gasolina: el motor V6 de 3.500 cc, desarrolla una potencia de 258 CV, y está disponible en los modelos Sprinter 224, Sprinter 324, Sprinter 424 y Sprinter 524; y el motor con compresor de cuatro cilindros en línea de 1.800 cc desarrolla una potencia de 156 CV, y está disponible en los modelos Sprinter 216, Sprinter 316 y Sprinter 516, ésta sólo en sus variantes chasis cabina y chasis doble cabina. Mercedes-Benz Sprinter Eco-Gas puede ser suministrada en todas las versiones de la gama, tanto en variante furgón, chasis, como de pasajeros y en masa máxima de

EN LA ACTUALIDAD LA GAMA SPRINTER ECO-GAS EXISTENTE ABARCA SUS DOS MOTORIZACIONES DE GASOLINA.

MENOS EMISIONES, MENOS RUIDO La Sprinter Eco-Gas con motor propulsado por GLP está homologada de acuerdo con las directivas vigentes. Estos vehículos bivalentes gasolina/GLP permiten, entre otros, una reducción significativa de la contaminación por emisiones de óxido de nitrógeno (hasta un 95%), de partículas (hasta un 99%) y de emisiones de CO2 (hasta un 15%), lo que mejora claramente la polución en la ciudad. Además, un motor propulsado por GLP opera de forma especialmente silenciosa. En comparación con un modelo convencional, la contaminación acústica se ve reducida hasta en un 50%, lo que permite su mayor aceptación por los residentes de los centros urbanos. Adicionalmente, al situarse el precio del litro de Autogás en un 50% del precio del gasóleo, las empresas propietarias de flotas con vehículos propulsados por GLP podrán reducir hasta en un 25% de los costes de explotación (/km).

CUANDO SE AGOTA ALGUNO DE LOS COMBUSTIBLES, EL SISTEMA CAMBIA AUTOMÁTICAMENTE AL MODO APROPIADO.

3.500 kg y 5.000 kg. Actualmente es el único vehículo industrial del mercado presentado para su utilización con propulsión mixta gasolina y Autogás. Los vehículos con motor propulsado por GLP no son sólo la opción ideal para los ecologistas, sino para todos los que quieren ahorrar costes. Los costes de ex-

plotación de la Sprinter Eco-Gas son claramente menores que los de un vehículo con motor gasolina. Esta ventaja puede tenerse en cuenta especialmente para los cálculos a largo plazo. En España, el precio del gas está garantizado a medio plazo gracias al compromiso de Repsol Gas hacia sus clientes.

MOTOR/ TRANSPOR SALINAS AMPLÍA SU FLOTA CON IVECO

LA NUEVA CAMPAÑA DE SCANIA CON OFERTAS EN ACCESORIOS Y RECAMBIOS DURA HASTA EL 15 DE FEBRERO.

PROMOCIÓN DE INVIERNO EN ACCESORIOS Y RECAMBIOS SCANIA Scania ha lanzado una campaña especial de invierno con importantes ofertas en recambios, accesorios y reparaciones con un precio ya fijado de antemano. Los motores de arranque, los alternadores, las escobillas de limpiaparabrisas y las baterías son algunos de los productos seleccionados para esta oferta de invierno. Tal y como recomienda Scania, para evitar problemas en la carretera en invierno siempre es recomendable poner a punto el camión. Esta oferta invernal se prolongará hasta el 15 de febrero y se podrá acceder a ella en toda la Red de servicio de Scania en España. Además y para los fans de Scania que quieran personalizar al máximo su camión, la campaña incluye interesantes accesorios personales para dentro y fuera del camión como cubrefaros, ropa de invierno, alfombrillas de ordenador, regalos para niños, etc. Además, aquellos que adquieran una caja de lámparas se llevarán de regalo un llavero linterna LED.

La empresa Transpor Salinas S.L., con sede en Benicarló (Castellón), ha adquirido 10 nuevos camiones Iveco dentro de su proceso de renovación y ampliación de flota, para ofrecer a sus clientes una óptima calidad de servicio. La empresa, dedicada al transporte nacional e internacional, fue fundada en los años 60 por Manuel Salinas Torres y cuenta con una flota de 48 tractoras con sus semirremolques frigoríficos. Los nuevos Iveco fueron entregados a Juan Salinas, Gerente de Transpor Salinas S.L., por Vicente Pascual, gerente del concesionario Iveco AUPISA en Castellón, contando con la presencia del responsable Comercial

UN INSTANTE DE LA ENTREGA DE LOS DIEZ NUEVOS CAMIONES IVECO A TRANSPOR SALINAS

de Iveco en la zona, Julio Garrido. Los vehículos, modelo AS440S50 TP, que cuentan con motores Euro 5 y están equipados con cambio Eurotronic e intarder ZF, destacan por los bajos consumos certificados y la ergonomía de las

cabinas, así como por su nivel de equipamiento con las últimas tecnologías. Todos estos factores hacen de estos potentes vehículos un medio de transporte ideal en prestaciones para recorridos en cualquier distancia.

TOMTOM WORK LANZA TRUCK NAVIGATION TomTom Work, la división B2B de TomTom, ha lanzado en España su tecnología Truck Navigation y el TomTom GO 7000 TRUCK, un dispositivo diseñado para camiones y grandes vehículos. Cuando calcula la mejor ruta, el TomTom GO 7000 Truck tiene en cuenta las necesidades especiales de los vehículos grandes. Elige rutas que favorecen las carreteras principales, evita giros bruscos y tiene en consideración la menor velocidad a la que viajan generalmente los camiones. Esto significa que evitan pequeñas carreteras y

áreas residenciales muy estrechas. En segundo lugar, el sistema tiene en consideración las dimensiones y peso del vehículo, eligiendo carreteras sin restricciones de acceso. El TomTom GO 7000 Truck dispone de las últimas innovaciones en navegación, incluyendo la tecnología Map Share. La nueva función de Map Share permite a los conductores de camiones realizar correcciones a sus mapas añadiendo o cambiando las restricciones de acceso a las carreteras en base a su dimensión y peso.

“Map Share es imprescindible en nuestra estrategia de ofrecer los mejores mapas para camiones,” comenta Thomas Schmidt, gerente de TomTom Work. “Las restricciones previamente instaladas, cubren la mayor parte de las principales conexiones, pero con Map Share el conductor puede mejorar el mapa hasta el último kilómetro.” Con la introducción de GO 7000 Truck, la tecnología de TomTom Truck Navigation está lista para ser utilizada, especialmente con el software pre-instalado.

TECNOLOGÍA LOGÍSTICA/ ERP VERTICAL DE BYTEMASTER El software _b first de Bytemaster es un ERP vertical de última generación dirigido a empresas del sector logístico, transitario y aduanero. Es una solución multi-divisa, multi-delegación, multi-idioma que abarca todas las necesidades del sector. Bytemaster ha desarrollado el software _b first con la última tecnología .NET de Microsoft, con base de datos SQL Server, integrándose de forma natural con una amplia gama de productos Microsoft que hacen que esta solución sea un producto potente y flexible para el sector. Concretamente, la firma Tuscor Lloyds, que ofrece soluciones en logística global, con oficinas propias en nueve países y una red de más de 200 agentes en más de 800 países, ha firmado un acuerdo con _bytemaster para implantar la solución _b first en formato SaaS, a todo su sistema de gestión.

RECOGEPEDIDOS NO20NE DE CAT LIFT TRUCKS Cat Lift Trucks, cuyo distribuidor en España es Bergé Manutención Ibérica, pone a disposición del mercado un recogepedidos que bajo el nombre NO20NE ofrece una plataforma del operario un 40% más amplia, con una entrada y esquinas anguladas que facilitan considerablemente la subida y bajada del vehículo o el desplazamiento en el mismo a la hora de efectuar picking por ambos lados del pasillo, sin olvidar su mejorada capacidad de acelera-

ción, que acorta enormemente los tiempos entre pickings. El conjunto de todas estas características consigue mejorar en un 20% la productividad real de picking, en comparación con el antiguo NO20S. Una buena ergonomía también contribuye a la mejora de la productividad, terreno en el que el NO20NE ofrece óptimas prestaciones. En lugar del tradicional pedal de “hombre muerto” (que obliga al usuario a mantener una

posición determinada para no desactivarlo), en este recogepedidos toda la plataforma cumple la misma función, lo cual permite al conductor adoptar cualquier posición y cambiar de marcha como desee, siempre en la posición que le resulte más cómoda. El operario goza de total comodidad en todo momento, gracias al escalón bajo y al respaldo ergonómico de los que dispone la espaciosa plataforma del vehículo.

MIDAT CIERRA SU PRIMERA EDICIÓN CON 800 VISITANTES La primera edición de Midat, Feria Internacional de la Movilidad, Identificación Automática y Trazabilidad, celebrada en Barcelona el 27 y 28 de octubre, registró más de 800 visitantes profesionales acreditados. Los 21 expositores, representaban a un total de 40 empresas líderes del sector AIDC, mostraron durante dos días sus novedades en productos y soluciones.

TECNOLOGÍA LOGÍSTICA/

GRÚAS APILADORAS AUTOMÁTICAS DE GOTTWALD Con un diseño tipo puente, las grúas apiladoras automáticas (ASC-Automated Stacking Crane) de la firma alemana Gottwald abarcan hileras de hasta nueve contenedores con apilado de 1 a 5 contenedores. Formando parte de un mismo módulo de apilado, es posible operar dos grúas ASC en una mismo carril, lo que hace posible reducir el número de raíles necesarios así como sus cimientos. Así, se minimizan los costes de obra favoreciendo un mejor aprovechamiento de la superficie disponible. Por su parte, la anchura de los módulos es variable y adaptable a los requerimientos del cliente. La entrega de este tipo de grúas comprende el paquete completo de software de control, incluyendo el llamado “module manager” que protege ambas grúas cuando están operando en una misma vía. Las grúas han sido diseñadas para operar con velocidades del viento de 10 Bft, lo que permite al operador una máxima disponibilidad de los equipos, incluso en condiciones de viento adversas. Siguiendo el principio de fabricación de las grúas basándose en su propio know-how, Gottwald ha empleado en sus grúas ASC las mismas tecnologías de automatización, posicionamiento y accionamiento que forman parte de la grúa Wide Span Gantry (WSG) lanzada al mercado en 2003.

SISTEMA DE ATRAQUE DE BARCOS GUIADO POR SATÉLITE Un sistema de atraque de barcos guiado por satélite ideado y desarrollado por la empresa guipuzcoana iSaski ha sido la idea ganadora de Gipuzkoa en la edición 2009 del premio Galileo Masters, ESNC2009 (European Satellite Navigation Competition 2009). El sistema de atraque de barcos de carga, presentado por sus siglas en ingles, FTF (Freight Ber-

thing for the Future), promueve la modernización de la actividad portuaria a través de la implantación de una aplicación informática aprovechando los avances tecnológicos que ofrece el posicionamiento mediante el nuevo sistema del satélite Galileo. Dividido en tres grandes módulos -navegación guiada por satélite, tratamiento y gestión de datos y una visualización en 3D- permitirá

gestionar los procesos y variables que conlleva el transporte marítimo. La aplicación facilitará las labores y operaciones de atraque y carga y descarga. Contará con datos de alta precisión y fiabilidad de posicionamiento de los buques en tiempo real, modos de gestión y características estructurales tanto de la nave como de las instalaciones portuarias en las que vaya a operar.

NUEVAS TRANSPALETAS Y APILADORAS DE LINDE Linde Material Handling ha desarrollado una nueva gama de transpaletas, con siete nuevos modelos. Son los T16, T18 y T20, con capacidades de carga de 1.600, 1.800 y 2.000 kg, respectivamente, y los cuatro apiladores modelos L10B, L10, L12 y L12i con 1.000 y 1.200 kg de capacidad de carga. Han sido diseñados para operaciones de conductor

acompañante en el almacén. Los nuevos modelos Linde están dotados de características de probada eficacia combinadas con innovaciones técnicas implementadas en el compacto chasis y el moderno timón. Dependiendo de la aplicación elegida, las carretillas pueden alcanzar hasta un 6% de aumento del rendimiento, consumiendo al mismo tiempo

un 20% menos de energía. El nombre “Sinergo” (Seguridad, Innovación, Ergonomía) subraya la interacción entre el hombre y la máquina. Así, el objetivo de las innovaciones tecnológicas consiste en facilitarle el trabajo al operario y, en consecuencia, aumentar aún más la productividad y seguridad de los empleados de almacén.