Comercio Exterior - CEX by Miguel Jiménez

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ENERO-FEBRERO

| 2010

CONTENIDOS

MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS 11 10

16 22 DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo DIRECCIÓN COMERCIAL Eva Monrós COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado,

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS A FONDO

RALLY PARIS-SHANGHAI Nada de calzado cómodo. Chirucas y crampones es lo que algunos responsables logísticos van a necesitar en este primer semestre del año para no quedar sepultados por el alud de ferias que se avecina. Eso o sencillamente ser muy selectivos y afinar el presupuesto, una opción nada desdeñable.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES

CALADERO

AÉREO

AEROPUERTOS: NI BARATOS NI RENTABLES

TERRESTRE

LEY DEL CONTRATO TERRESTRE

30 EN PRIMERA PERSONA

MI LEMA ES... ¿Cuáles es nuestro lema en la vida? ¿Hemos dicho alguna vez “Mi lema es…”? ¿Hemos pensado alguna vez en expresar con palabras, en una frase, las ideas o principios que nos sirven de motivación en nuestra vida personal y laboral? El sector logístico, acostumbrado como pocos a la acción y a la toma de decisiones, no es una excepción en la adopción de lemas.

DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez SECRETARIA COMERCIAL Mila López, María López DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas

IMPRESO EN:

36 INFORME - CEVISAMA 2010

El certamen español más importante del sector cerámico y de la piedra natural arranca una nueva edición, del 9 al 12 de febrero en Feria Valencia, con un objetivo clave: convertir sus ideas, tendencias e innovaciones en parte de la piel de los visitantes. Bajo el epígrafe “Home Skin”, Cevisama 2010 reunirá, por primera vez, la cerámica, la piedra natural y el baño en un mismo salón. Todas las grandes ideas de un sector azotado por la crisis económica se darán cita en uno de los certámenes más innovadores de los que se han organizado nunca. Nuevos retos para nuevos tiempos.

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Gema Peñalver CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea

ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet, Carmina Pellicer

48 Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DIFUSIÓN CONTROLADA POR

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

INFORME - LOGÍSTICA DEL FRÍO

58 SUELO LOGÍSTICO 60 MOTOR 64

TECNOLOGÍA LOGÍSTICA

66 DE PICKING CON...

BENCE HORVATH, Presidente de ASM

MARES DE MERCURIO

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

La rana Paseaba este verano con mis hijos y mi mujer por la ribera del Sella cuando nos llamó la atención un agudo chillido. Corrieron los pequeños junto al agua y descubrieron una preciosa rana de manchas pardas y turquesas que intentaba sacar su cuerpo, atrancado entre dos pesadas piedras. “Pobrecita, no puede salir”, decía el mayor con cierto impacto, mientras el pequeño intentaba ver si la podía echar mano. “No la toques –gritó mi mujer– que puede ser venenosa”, y todos de inmediato se apartaron hasta una prudente distancia, mientras fijaban sus ojos en la angustiosa mirada de la rana. Allí estaban, hasta que llegó el machote de la familia, que con aire de suficiencia avanzó para poner orden en el cruel mundo del reino animal. “Oh, una hermosa rana atrapada entre las piedras. Y no puede salir”, me dije. Sin dudarlo, me arremangué y levanté de inmediato la piedra. Fueron unas décimas de segundo, tal vez unas centésimas, en las que esperaba un delicado y suave salto conejil, acompañado de un dulce croar. Pero en ese instante en el que rompí la pesada gravedad de la losa, sólo recuerdo el ojo de la rana girándose hacia mí, su boca abierta estallando en un nuevo quejido y, eso sí, un anaranjado charquito de agua bajo la piedra donde apenas distinguí el oscuro y enrollado cuerpo de... una serpiente. Solté la piedra sin dudarlo, acabara o no definitivamente con la vida de la rana, cuya mitad del cuerpo ya deglutía el asqueroso reptil. Moraleja: las leyes de la naturaleza son las que son y no las que queremos que sean. Las inocentes ranas no se meten entre las piedras y tontamente se quedan atrapadas. A las inocentes ranas se las comen voraces serpientes. Así de cruel, así de real. Las leyes del mercado también son las que son y no las que queremos que sean. Las empresas no andan por el mundo como cándidos granos de polen que flotan en la brisa mañanera. No se empujan ante los clientes como pesados gusanos de seda en busca de la tierna morera. Y, sobre todo, nadie se pone a la faena de prestar un servicio para tener como único beneficio la salvación eterna el día en que por fin tenga lugar el juicio final. Ah, ¿que les parecen unas ideas muy básicas? Entonces a qué seguir repitiendo como agapornis papilleros la cantinela de “cuántas ferias logísticas hay, esto no se puede permitir y alguien debería ponerse de acuerdo para solucionarlo”. A qué.

Todavía no he visto a nadie que se queje de cuántas marcas de yogures se venden en el Carrefour, ni de cuántos tipos de galletas inundan los lineales, ni de cuántas clases de leche (por cierto, algunas ni siquiera son leche) nos quieren hacer comprar. Bueno, miento, mi abuela se queja de que entre tanto calcio, vitamina, UHT, enriquecimiento y soja “cáustica” no encuentra la leche entera de toda la vida. Pero, yo ya le digo, ¿qué haríamos si no pudiéramos elegir? Y sobre todo, ¿de qué vivirían muchas personas en este mundo si no hubiera empresas que se dedican a buscarle a las cosas el valor añadido e intentan venderlas? El mal de todo esto está en la incertidumbre. Sí, seríamos felices con una única feria en el mundo. No tendríamos dudas de que hay que ir a esa, porque como no habría otra. No nos comeríamos el tarro con si va o no va la competencia o si están en esta o en aquella. Si hay dinero se iría y si no, no se iría, pero sin encajes de bolillos, sin demasiados quebraderos de cabeza. Sin dudas, con la certeza de que nos lo dan todo hecho. Eso sí, muy importante, nos pasaríamos la vida acordándonos de las cuatro generaciones anteriores de los organizadores del cer tamen, como siempre, criticando hasta la textura del jabón de manos que chorrea en los lavabos. Rajar, qué gran pasión. Olvidamos, por tanto, las leyes del mercado y que, si queremos calidad, una buena receta es la competencia; que si queremos acertar, un gran instrumento es romperse la cabeza y bucear en el lineal; que si realmente nos acordamos de cómo funciona esto, nos daremos cuenta de que cuanta más ofer ta de ferias es muchísimo mejor, más pugna, más afán de superación en los oferentes y más valor añadido para los demandantes. Y eso sí, estamos en un mercado libre. Por eso, y esto es lo mejor, cada cual va a donde a uno le da la gana. Aquí nadie obliga a nadie. ¿No les parece genial? Así, lo mejor es mirar lo que hay y seleccionar. ¿Que comporta un riesgo? ¿Que a lo mejor vamos a tal o cual certamen y nos equivocamos? Claro, pero eso es la actividad empresarial, arriesgar. Unos inventando una feria y otros decidiendo si van a ella. ¿Que no nos gusta? Pues no vamos y allá que se las ventile el organizador con su cuenta y su riesgo. Lo demás es querer que el sol salga por Occidente y ya les advierto que yo aún sigo corriendo y dando alaridos pensando que llevo a la serpiente pegada a la espalda.

NOTICIAS BENCE HORVATH, PRESIDENTE DE ASM, Y GUILLERMO ROSENBERG, CONSEJERO DELEGADO DE LA COMPAÑÍA.

SINTRABI La Comisión Nacional de la Competencia anunció el 11 de enero que ha incoado expediente sancionador contra el Sindicato de Transportistas Autónomos de Bizkaia (Sintrabi) y 25 empresas relacionadas con el transporte terrestre en relación con un “posible reparto de mercado y fijación de precios y otras condiciones comerciales en el sector del transporte terrestre en el Puerto de Bilbao”. Según un comunicado emitido por la Comisión Nacional de la Competencia, tras el análisis de la documentación obrante en el expediente, la Dirección de Investigación de la CNC observa “indicios racionales de la existencia de conductas prohibidas consistentes en el reparto de mercado y en la fijación de precios y otras condiciones comerciales en el sector del transporte terrestre en el Puerto de Bilbao”.

TIPSA La compañía de transporte urgente Tipsa afronta 2010 con una fuerte estrategia de ajuste en su estructura que le permitió llevar a cabo en 2009 una expansión enfocada a aumentar su número de agencias y así poder hacer frente a la caída de la producción. La política llevada a cabo por Tipsa se ha basado en el control de gastos, el desarrollo comercial y la implantación de nuevos servicios. Esta estrategia le ha permitido superar las expectativas iniciales para 2009, compensando el descenso en el volumen de envíos de algunos sectores y clientes con un incremento del número de éstos. Así, con una facturación cercana a los 189 millones de euros en 2009 Tipsa ha aumentado considerablemente el ritmo de aperturas de nuevas delegaciones, en concreto, el año pasado se crearon 39 agencias nuevas.

ASM AFRONTA LA CRISIS CON UN CRECIMIENTO DEL 20% La compañía de transpor te urgente y paquetería ASM cerró el año 2009 con un crecimiento del 20% respecto al ejercicio anterior y con perspectivas de nuevos proyectos y alianzas con los que prevé posicionarse “como una compañía líder en el

sector”, tal y como confirmó su nuevo presidente Bence Horvath. ASM vio cómo durante el ejercicio de 2009 sus clientes, al igual que todo el sector del transporte y la logística, se veían seriamente afectados por la coyuntura económica. Para equili-

brar esa situación, y siguiendo el modelo estratégico planteado por la compañía, se llevaron a cabo varias adquisiciones de compañías del sector como Bpack que le permitieron aumentar su infraestructura y nivel de servicio.

BRITTANY FERRIES REFUERZA SU APUESTA POR SANTANDER

AUTORIDADES DE LA AP DE SANTANDER Y BRITTANY FERRIES TRAS LA PRESENTACIÓN DEL SERVICIO.

A partir del próximo mes de marzo, un nuevo buque de Brittany Ferries elevará a cinco las conexiones semanales con Inglaterra. Un fast-ferry con capacidad para 900 pasajeros y 105 camiones se añadirá a los ya habituales “PontAven” y “Cotentin”. El nuevo

barco fue construido en Alemania en 2001 y ha venido navegando hasta ahora en el Mediterráneo. Se incorporará a la ruta SantanderPortsmouth a mediados de marzo de 2010 y hará escala en Santander todos los miércoles y sábados del año. El tiempo de tránsito será

de 24 horas. El nuevo buque aspira a cumplir el objetivo de Brittany Ferries para 2010: transportar entre Cantabria y Gran Bretaña 250.000 pasajeros y 25.000 camiones, con los tres barcos que cubrirán la conexión cántabro-británica.

BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES

NOTICIAS IMAGEN DE UNA DE LAS CONSIGNAS DE LSI.

TARIFAS DE RENFE Y ADIF PARA 2010 Renfe Mercancías, por segundo año consecutivo, ha decidido congelar sus tarifas de 2010 para los servicios de su red intermodal multicliente. Además, se seguirán aplicando procedimientos de bonificación a los clientes en función de parámetros como la fidelidad o el volumen. Por su parte, Adif fijó una reducción global de un 3,7% en las tarifas para el año 2010 por la prestación de servicios adicionales, complementarios y auxiliares (ACA) en sus instalaciones logísticas de mercancías. El objetivo principal de esta medida es “facilitar el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías”.

VI CONGRESO DE FETEIA-OLT El VI Congreso de FETEIA-OLT, que se celebrará durante el próximo mes de abril, ahondará en el papel del transitario en la cadena multimodal y llevará por lema “Somos transitarios. Proyectamos el futuro”. El objetivo es que los operadores logísticos y transitarios dialoguen, analicen y conozcan todas las oportunidades de negocio que ofrecen los modos ferroviarios, el short sea shipping y el aéreo, tal y como explicó Enric Ticó, presidente de FETEIA-OLT.

DECATHLON APUESTA POR PLAZA Tras arduas y duraderas negociaciones, Decathlon cerró a comienzos de diciembre un importante acuerdo con la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA. La marca deportiva se implantará en el primer semestre de 2011 en PLAZA y contará con un total de 91.585 metros cuadrados. Este proyecto, que se desarrollará en dos fases, ha sido el detonante para que PLAZA comience a usar la zona reservada a futuros crecimientos, 67 hectáreas, en su primera fase. El de Zaragoza será el centro logístico internacional de referencia para la marca para el sur de Europa.

MARÍA ESTHER GONZÁLEZ SAAVEDRA.

SASEMAR

LSI DESARROLLA CONSIGNAS AUTOMÁTICAS LSi, operador de servicios exprés especializado en mercancías de alta calidad, manipulación intensiva y urgente, ha comenzado en España la instalación de un sistema de consignas automáticas para la logística del suministro nocturno de repuestos urgentes, de forma segura y eficiente. El socio cooperador exclusivo de LSi es la compañía española Rep-

sol, que opera alrededor de 3.600 estaciones de servicio en la Península Ibérica. Los puestos con cerradura -mediante una combinación de números o con una llave maestra- serán montados exclusivamente en zonas iluminadas de estaciones de servicio Repsol, bien ubicadas y accesibles, con apertura 24 horas los 7 días de la semana.

María Esther González Saavedra tomó posesión el 12 de enero de su cargo como nueva directora de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, organismo dependiente del Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Marina Mercante. González Saavedra toma el relevo en el cargo de Pilar Tejo Mora-Granados que ha permanecido al frente de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima durante más de cinco años. Esther González, nacida en Cedeira (A Coruña), fue anteriormente directora general de Protección Civil de la Xunta de Galicia. Es ingeniero agrónomo y funcionaria de carrera.

MSC LLEGA A PORTCASTELLÓ La llegada de la naviera MSC al Puerto de Castellón y su apuesta por el enclave abre nuevas oportunidades a los sectores productivos locales, como el cerámico, que desde principios de enero dispone de un conexión directa con los mercados de Grecia, Turquía y el Mar Negro. El camino se inició el 5 de enero con la llegada a la Terminal Polivalente de Castellón (TPC) del “MSC Maria Laura”, consignado por Mediterranean Shipping Company. El buque inauguró oficialmente el servicio con carga local, 88 contenedores llenos de cerámica con destino a Grecia y Turquía.

JUAN JOSÉ MONZONÍS, PRESIDENTE DE LA APC, ENTREGA UNA METOPA A B. V. BUCH, CAPITÁN DEL “MSC MARIA LAURA”.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos

A FONDO/ RALLY PARIS-SHANGHAI

Cómo sobrevivir a la gymkana ferial logística de 2010

Nada de calzado cómodo. Chirucas y crampones es lo que algunos responsables logísticos van a necesitar en este primer semestre del año para no quedar sepultados por el alud de ferias que se avecina. Eso o sencillamente ser muy selectivos y afinar el presupuesto, una opción nada desdeñable cuando en tan sólo doce semanas se van a suceder un total de ocho salones y la crisis no da tregua. Por si tienen dudas les ofrecemos las claves de este rally, que comienza el 23 de marzo en París y termina el 10 de junio en Shanghai.

A FONDO/ RALLY PARIS-SHANGHAI

MIGUEL JIMÉNEZ

Varias circunstancias han confluido para dar lugar a este ajetreado primer semestre de 2010. A las ferias anuales habituales (SIL), se unen este año por su condición de par las ferias bianuales (SITL, Logitrans, LogisExpo). Además, los mercados emergentes se consolidan como focos de atracción ferial importante (Transport Logistic, Intermodal, Transrussia). Por último, no debemos olvidar que se han creado y se siguen creando certámenes feriales (Logitrans, SALT) con amplias aspiraciones de hacerse un hueco en el mercado. De esta forma, el expositor logístico español otea el horizonte comercial de 2010 con la oferta sobre la mesa de ocho grandes certámenes con trayectoria, en unos casos, y potencial, en otros, suficientes como para hacer un planteamiento muy serio de o bien ir a todos o bien hacer una selección muy cuidada. Esto, como no escapa a nadie, se produce en medio de la fuerte crisis económica que vive España y el conjunto de la economía mundial que, en lo que a estrategia empresarial se refiere, si ha impactado un área de forma radical esa es en lo relativo a las políticas de marketing. ¿DÓNDE IR?

La pregunta es, por tanto, evidente. Ante semejante profusión, ¿dónde ir? La respuesta es, aunque no lo crean, sencilla: depende del presupuesto y del objetivo que se persigue. A nivel internacional hablamos de cuatro ferias que cubren otras tantas áreas geográficas relevantes para el sector logístico: Sudamérica (Intermodal South America), Transrussia (Europa del Este), SITL (Europa Occidental) y Transport Logistic China (Extremo Oriente). Por su parte, a nivel nacional hablamos de la segunda feria de Europa, el SIL; de quien se postula como alternativa, Logitrans; y de dos certámenes en dos áreas logísticas claves, LogisExpo (Aragón) y SALT (Canarias). Así pues, el baremo para decidir está, reiteramos, en el presupuesto y en los fines comerciales. ¿Ir a todas? Hay algunos puertos y algunas entidades de promoción que se lo están planteando seriamente. En cuanto a la mayoría, las opiniones pulsadas hablan

ETAPAS 1ª PARÍS 23-26 MARZO. SITL Europe: EL CLÁSICO. Con sus bodas de plata ya superadas, el salón francés es uno de los clásicos feriales logísticos de Europa y del mundo. Eso sí, en estos momentos cotiza a la baja entre los expositores españoles, que prefieren la TL de Munich y en este año apostar por mercados emergentes. 2ª SAO PAULO 06-08 ABRIL. Intermodal South America: LA GRAN DESCONOCIDA. Es el mayor evento logístico del continente americano, aunque el bloque expositor español aún no lo sepa. El hecho de que se celebre en un país primo, que no hermano (Brasil), y que en los últimos años el salto comercial oceánico se haya focalizado en China, hacen que sea una feria todavía por explotar. 3ª MADRID 13-16 ABRIL. Logitrans: LA INCÓGNITA. Tras su lanzamiento a bombo y platillo en 2008, su opción por la periodicidad bienal ha mitigado el impacto comercial de aquella primera edición. Pese a los aceptables resultados de entonces, su reto es disputarle el cetro nacional al SIL, por lo que se espera mucho de ella en esta edición. 4ª ZARAGOZA 21-23 ABRIL. LogisExpo: LA ETERNA PROMESA. No consiguió despegar cuando era la única alternativa peninsular al Salón de Barcelona, por lo que ahora lo va a tener aún mucho más difícil con el Salón de Madrid. Arrastra desde el inicio unas cifras muy discretas que no han podido crecer pese a la enorme pujanza del sector logístico en Aragón. 5ª MOSCÚ 27-30 ABRIL. Transrussia: LA MÁS IN. Pese a que se celebró por vez primera en 1995, es ahora cuando la Transrussia de Moscú está de moda. Es la feria para los que les gusta estar a la última y ser pioneros en mercados emergentes. Para el ICEX se trata de una feria prioritaria, aunque las empresas españolas están respondiendo con cuentagotas. 6ª TENERIFE 05-07 MAYO. SALT: LA NOVEDAD. El Salón Atlántico de la Logística y el Transporte de Canarias celebra en 2010 su primera edición. Inicialmente hablamos de un certamen con vocación de referencia local, pero las aspiraciones canarias de consolidar las islas como hub transcontinental sitúan las expectativas de este salón en unos niveles mucho más elevados. 7ª BARCELONA 25-28 MAYO. SIL: LA REFERENCIA. Del SIL está todo dicho, por quienes lo admiran y por quienes lo envidian. Sea como fuere, ni crisis ni competencia: el SIL sigue siendo la referencia para el sector logístico en España, la cita obligada y todo apunta a que va a repetir su éxito un año más. 8ª SHANGHAI 08-10 JUNIO. Transport Logistic China: EL DILEMA.Ya pasó la época en la que China era la gran desconocida, incluso el tiempo en el que ir allí era casi obligado. El mercado asiático sigue teniendo el mismo atractivo, por no decir que este es incluso superior, pero la crisis obliga a replantearse ir a Shanghai. Eso sí, hablamos del que ya es el certamen logístico por excelencia en la región, una cuestión a tener muy en cuenta. de dos o a lo sumo tres participaciones. En todo caso, son estimaciones. Al cierre de esta edición muy pocas entidades tenían todavía cerrado su calendario ferial. Si a algo invita la coyuntura es a apurar al máximo el momento de decidir. A LA BAJA

El certamen que abre fuego en este 2010 es un clásico, SITL Europe. La edición bianual ampliada del salón logístico parisino se celebra este año en la última semana de marzo bajo el lema “Nuevas realidades mundiales: qué respuesta logística” y aspira a superar los más de 40.000 visitantes que logró en su edición de 2008, cuando registró un crecimiento del 7%.

RUSIA SERÁ ESTE AÑO EL PAÍS INVITADO DEL YA CLÁSICO SITL EUROPE, QUE ABRE EL FUEGO EN LA ÚLTIMA SEMANA DE MARZO.

13 ANTE SEMEJANTE PROFUSIÓN, ¿DÓNDE IR? LA RESPUESTA ES, AUNQUE NO LO CREAN, SENCILLA: DEPENDE DEL PRESUPUESTO Y DEL OBJETIVO QUE SE PERSIGUE

Entre las principales novedades de esta edición está el denominado “Programa Grandes Compradores”, que supone la invitación al certamen por parte de la organización de 100 grandes responsables internacionales de logística, con el fin de diseñar programas personalizados de visitas con los expositores e intercambiar necesidades y ofertas de servicios. Hay que señalar que SITL es, en estos momentos, un certamen a la baja para el expositor español. Tras unas nutridas representaciones hispanas en los últimos años, habiendo llegado nuestro país a ser en su día “invitado de honor”, para 2010 se espera una baja participación en el que es el ter-

SITL ES, EN ESTOS MOMENTOS, UN CERTAMEN A LA BAJA PARA EL EXPOSITOR ESPAÑOL: NI PUERTOS DEL ESTADO NI EL ICEX ORGANIZAN EN ESTA EDICIÓN NINGUNA PRESENCIA CONJUNTA DE EXPOSITORES NACIONALES

cer salón logístico europeo por número de expositores. El ICEX ha decidido no organizar un pabellón español este año en SITL, a diferencia de ediciones anteriores, y lo mismo ha sucedido con Puertos del Estado, que no movilizará el pabellón Puertos de España. De esta forma, sin estos importantes paraguas, se espera, repetimos, una baja presencia de expositores de nuestro país. Las preferencias del ICEX van por otros caminos. En este sentido, el Instituto Español de Comercio Exterior ha preferido en 2010 apostar por Transrussia, un certamen para el cual ya organizó una presencia conjunta en 2008 y 2009 y con el que este año quiere volver a la carga. Rusia es un mercado prioritario para el ICEX tanto en el conjunto de su política de promoción como en lo relativo al sector logístico. Buena prueba de la trascendencia de este mercado es que precisamente en SITL 2010 el país invitado es Rusia. De momento, según el ICEX, un total de 8 expositores españoles ya han confirmado su interés en estar en el pabellón español de la Transrussia, que se celebrará en Moscú en la última semana de abril. 458 expositores y más de 28.000 visitantes fue el balance de su última edición. CHINA

Transrussia es la única feria logística internacional en la que, según fuentes de la entidad, el ICEX tiene ahora mismo totalmente confirmado estar en 2010. Eso sí, se está estudiando la posibilidad de acudir con pabellón español también a la Transport Logistic China, cuyos organizadores, por

EL SIL SIGUE APOSTANDO POR LA INNOVACIÓN DE CARA A 2010.

ALQUILER POR HORAS No parece que 2010 vaya a ser mucho mejor desde el punto de vista de la economía que 2009. Esto afecta a las empresas y afecta a los certámenes logísticos, que ven cómo los recortes en los presupuestos de marketing merman los pabellones. Si a esto unimos la feroz competencia, que no para de multiplicarse, entenderemos por qué las empresas organizadoras cada vez más rompen los límites en busca de soluciones imaginativas para captar visitantes y expositores. Un claro exponente es el SIL, con la idea lanzada para su edición de 2010 de poner al servicio de los potenciales expositores la posibilidad de estar presente en el salón a través de un stand multimarca, que las empresas pueden alquilar durante unas horas. Ubicado en un lugar preferente, este stand, de 180 metros cuadrados, “está despertando un gran interés” ya que su coste por cuatro horas en turnos de mañana y de tarde es un 10% del real, aseguran fuentes del Salón. Denominada “Hospitality Área” a Tiempo Compartido, esta solución “está teniendo una enorme aceptación”, según dichas fuentes. cierto, dan por confirmada la presencia española. Este certamen bianual, que cierra la gymkana ferial logística de 2010

con su celebración en Shanghai en la primera semana de junio, está organizado por la misma entidad que la Transport Logistic Munich, feria logística número uno en Europa. En esta línea, la de Shanghai es la referencia en Extremo Oriente, por lo que con o sin el ICEX se espera una significativa participación española, reforzada por la celebración también en Shanghai en 2010 de la Exposición Universal. Holanda, República Checa, Francia, Italia, Bélgica, Alemania y Rusia son otros países que ya han confirmado su presencia con pabellones en la Transport Logistic, que este año celebra ya su cuarta edición. En la de 2008 acogió 431 expositores de 46 países. Esta vez también acogerá en su seno la celebración del Air Cargo China, convertido en referen-

Yo voy a...

LOGITRANS Juan Aijón, manager International Sales de Iberia Cargo Vamos a estar presentes en la segunda edición de Logitrans pues nos ofrece la oportunidad de seguir desarrollando la actividad logística, tanto en nacional como en internacional, que es un objetivo claro de Iberia Cargo. Esta oportunidad nos abre las puertas a la comercialización del servicio del transporte aéreo y la relación con un gran número de actores del sector, de manera que podamos entender y satisfacer sus necesidades con la calidad exigida. Además de Logitrans, en 2010 también tenemos previsto asistir con stand, entre otras, a la Intermodal South America y a la Transport Logistic de Shanghai.

LOGISEXPO Isabel Velasco, PLAZA En las Ferias se crea un espacio único para compartir experiencias en el sector, iniciar foros de debate y generar sinergias positivas para todos. Son una cita ineludible para conocer las inquietudes del sector, abrir nuevos mercados e intercambiar impresiones con promotores, gestores, empresarios e instituciones afines a la logística. Logis Expo surgió, tras el rápido des-

arrollo de PLAZA, también como fruto de la ambición y la visión del Gobierno de Aragón de situar la Comunidad como uno de los referentes logístico a nivel mundial. Este tipo de actuaciones, unidas a las infraestructuras de transporte, las nuevas tecnologías de las comunicaciones y a la permanente innovación convierten al territorio aragonés en un gran espacio logístico con vocación de expansión hacia el exterior. Así pues, un motivo importante para estar presentes en Logis Expo es apoyar el desarrollo logístico de Aragón y contribuir a atraer la presencia tanto de las empresas que están ubicadas en PLAZA como de otras que traspasen nuestras fronteras. La celebración de ferias como esta, que provocan puntos de encuentro y de debate en el sector, siempre es positivo. En 2010 también iremos al SIL. Es un salón de referencia nacional e internacional y nos gusta estar presentes ahora que ya estamos posicionados como un centro logístico de referencia. En ambas ferias trataremos de reforzar la importancia de la Plataforma de Zaragoza como centro logístico y también captar nuevos clientes a nivel internacional.

Esperamos consolidar y aumentar las cargas existentes con Brasil y con el resto de países sudamericanos e intensificar las relaciones con los operadores y las navieras que trabajan en la zona. El Puerto de Barcelona ofrecerá una presentación a importadores y exportadores brasileños de la mano del ICEX.

SIL Alejandro Huergo, director de Marketing de Renfe Mercancías El Salón de la Logística de Barcelona es para nosotros la cita de referencia, el certamen donde asisten todo tipo de clientes y nos encontramos con un volumen importante de cargadores potenciales. Nosotros seguimos teniendo muchas cosas que decir y que presentar en este certamen, por eso acudiremos un año más. A estas alturas es el único certamen al que tenemos totalmente confirmada nuestra presencia.

INTERMODAL SOUTH AMERICA Manuel Galán, responsable de grandes cuentas de la AP de Barcelona Intermodal South America es la feria más importante de logística y shipping de Sudamérica. Brasil es un país emergente con un mercado que concentra muchos intereses para el Puerto de Barcelona, como la fruta, el café y los vehículos. Con la participación en esta feria, el puerto quiere desarrollar a nivel comercial el mercado sudamericano y, más concretamente, el brasileño.

internacionalización como objetivo estratégico tractor. Las empresas marítimo-portuarias de Bilbao que ofrecen servicios en este mercado tienen, a su vez, un papel en esa tarea. En 2008, China fue el primer mercado extra-europeo para el puerto de Bilbao, tanto en importación como en exportación y en 2009, aún a pesar del retroceso de las importaciones, las exportaciones a China han tenido un comportamiento muy positivo y viendo los últimos datos sobre la evolución de este país conviene seguir manteniendo un contacto regular con los operadores en China. Transport Logistic Shanghai es una buena oportunidad para ello y más contando con el inestimable apoyo organizativo del ICEX.

TRANSPORT LOGISTIC CHINA Inmaculada Ugarteche, directora de Uniport Bilbao A pesar de la crisis, Asia sigue siendo uno de los mercados con mayor crecimiento previstos a medio y largo plazo y en el que las empresas españolas, y vascas en especial, tendrán que tratar de participar si se apuesta por la

SITL EUROPE Virginia Gil, directora de la Plataforma Logística Aquitania-Euskadi Antes de constituirse en 2004 como AEIE, la PLAE ya estaba presente en las principales ferias del sector. Esto demuestra la importancia que desde un principio se ha concedido a la promoción de la Euroregión a través de las ferias. Éstas son para la PLAE un lugar donde generar contactos cualificados, con la posibilidad de establecer y reforzar relaciones. Un lugar donde realzar la imagen y visibilidad de la Euroregión y de las infraestructuras presentes en dicho territorio. Lo que si es cierto, es que existe un overbooking de ferias y eventos y que en muchos casos hay que priorizar, principalmente por falta de tiempo y de recursos. En ese sentido, la PLAE intenta estar presente con un stand en las principales ferias del sector, aunque no lo está en todas. Para el año 2010, tiene comprometida su participación con stand en el SITL Paris, punto de encuentro para Francia y gran parte de Europa. También estaremos en el SIL de Barcelona.

15 Y AÚN HAY MÁS Los ocho grandes eventos logísticos que analiza CEX en este reportaje no son las únicas citas que tiene el sector en 2010. Sí son los ocho certámenes más relevantes que acogen a todos los subsectores que conforman la logística, pero este año 2010 también hay otros eventos “especializados” que sumar a esta intensísima agenda y que contarán con presencia de instituciones y empresas del sector. Por ejemplo, la más inminente tiene lugar en el momento en el que leen ustedes estas líneas. Es la Fruit Logistica 2010, que se celebra en Berlín del 3 al 5 de febrero y es el certamen de referencia para todo lo que es logística de frío. En marzo le toca el turno al SeaTrade de Miami, del 15 al 18, donde un año más el sistema portuario español acudirá en bloque pues hablamos de la feria de cruceros más importante del mundo. Por último, hay que destacar la celebración del 8 al 10 de junio de la Terminal Operations Conference & Exhibition for Europe, más conocida como TOC Europa y que este año se da la circunstancia de que se celebra en la ciudad de Valencia. Hablamos del evento más importante en materia de puertos y terminales que se celebra en el viejo continente.

cia para la región de Extremo Oriente del sector del transporte aéreo de mercancías. En el ámbito internacional, el último certamen a destacar en este 2010 es la Intermodal South America, considerada ya la feria logística más grande de Sudamérica. Es una gran desconocida a nivel general, aunque son numerosos los expositores españoles que llevan varios años acudiendo a un certamen que este año se celebra en Sao Paulo del 6 al 8 de abril. Los organizadores de la que será la decimosexta edición esperan este año más de 450 expositores y más de 45.000 visitantes y eso sin olvidar que tienen desde el mes de noviembre el 90% de la superficie de exposición (28.000 metros cuadrados) ya comercializado. No es de extrañar que uno de los aspectos que más resalten sus organizadores sea que

TRANSRUSSIA ES LA ÚNICA FERIA LOGÍSTICA INTERNACIONAL EN LA QUE, SEGÚN FUENTES DE LA ENTIDAD, EL ICEX TIENE AHORA MISMO TOTALMENTE CONFIRMADO ESTAR EN 2010

TRAS UNA PRIMERA EDICIÓN ESPERANZADORA, LOGITRANS DEBE DEMOSTRAR TODO SU POTENCIAL EN 2010.

la Intermodal tiene un “altísimo grado de fidelización” tanto entre los expositores como entre los visitantes. EN CASA

A nivel nacional este año hay absoluto “overbooking”. Tenemos el SIL; LogisExpo, por ser año par ; Logitrans, tras apostar la organización por su carácter bianual; y el Salón Atlántico de la Logística y el Transporte, que este año celebra su primera edición, todo ello concentrado en los meses de abril y mayo. Sobre el SIL, nada y todo que añadir. Vuelve un año más con las mismas fuerzas y las mismas sensaciones de que va a repetir éxito. Le afectó la crisis en 2009, sin duda, perdiendo un pabellón, pero volvió a estar por encima de los 50.000 visitantes con 600 expositores, de los cuales un 45% fueron internacionales, un hecho muy valioso. Este año no parece que las cosas vayan a ir peor, ni tampoco que, al igual que en 2008, la celebración de Logitrans vaya a afectarle demasiado. Precisamente el Salón del Transporte y la Logística de Madrid se enfrenta este 2010 a su verdadera prueba de fuego. Tras una esperanzadora primera edición, debe ahora mostrar al mercado que tiene vocación de futuro y ello con números, de expositores y visitantes. El certamen mantiene apoyos muy importantes, como

LA TRANSPORT LOGISTIC CHINA ES EL CERTAMEN LOGÍSTICO DE REFERENCIA EN ASIA.

muestra su comité organizador, con representantes de todos los subsectores logísticos y liderado de nuevo por la Autoridad Portuaria de Valencia. Por cierto, en esta edición también se verá si fue un acierto apostar por la bianualidad en vez de por el carácter anual. Bianual es también LogisExpo, que en 2010 cumple su cuarta edición. Vuelve albergando una vez más el Foro PILOT y con el fuerte respaldo institucional de todas las iniciativas y entidades desarrolladas por el Gobierno de Aragón en el ámbito del sector logístico. No obstante, hablamos de un certamen que en estos años ha quedado encasillado en un perfil excesivamente local, una feria “aragonesa” que se ha mantenido invariablemente en torno a los 8.000 visitantes y 200 expositores. En un año con tanta condensación ferial y con la crisis como

telón de fondo, será un reto romper esta tendencia. Por último, y también con un carácter inicialmente regional, nace en 2010 el Salón Atlántico de la Logística y el Transporte (SALT), que tiene una doble motivación y una doble razón de ser : por un lado la insularidad y la necesidad de desarrollar un salón que ponga en relación a todas las empresas que desarrollan servicios logísticos en las distintas islas canarias; por otro, la importancia de Canarias como plataforma intercontinental entre Europa, América, África e incluso Asia, lo que la convierte en un hub que necesita atraer mercado y desarrollar su imagen de marca. Tendrá lugar en Tenerife en la primera semana de mayo, justo en el ecuador de doce frenéticas semanas donde al menos no se puede decir que el mercado no ofrece plataformas y soportes para vender logística.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ CALADERO

¿Cómo llega el pescado a las áreas refrigeradas de los grandes supermercados? ¿Qué logística interviene en este complejo proceso donde es clave no romper la cadena de frío? Caladero, una de las compañías más importantes en nuestro país en la captura, manipulación y transporte de pescado, es un perfecto exponente para analizar qué caminos recorre el pescado para ir del mar a la mesa, manteniendo siempre la logística como valor añadido esencial de un producto que, por su razón de ser, ha de estar siempre 100% fresco. SANDRA LORENTE

Antes de hablar del proceso logístico que sigue Caladero para trasladar en cuestión de horas el pescado recién capturado en el mar a los supermercados, hay que destacar que la distribución anual de pescado de la compañía asciende a 178 toneladas, capturadas en los cinco continentes y distribuidas en España. Sus instalaciones suman ocho plantas en la Península Ibérica y dos en Canarias, además de disponer de infraestructuras de acondicionamiento y procesado en Sudáfrica,

Namibia, Boston, Halifax o Escocia. El primer eslabón de la cadena logística de Caladero da comienzo con el proceso de captura del pescado en las áreas de pesca de todo el mundo. Sudáfrica, por ejemplo, es una de las más importantes zonas de pesca para la compañía, teniendo en cuenta que la principal misión de Caladero es la extracción, manipulación, transformación y comercialización de productos del mar, tanto frescos como congelados. La captura del pescado es realizada tanto a través del método ar tesanal más tradicional como

de la forma industrial más moderna. Para ello, Caladero cuenta con 80 barcos. Se trata de una lucha diaria contra el reloj, ya que para Caladero resulta clave que un pescado capturado en aguas de Estados Unidos, Canadá, Namibia o Sudáfrica pueda encontrarse en pocas horas disponible en cualquier supermercado a los que distribuye la marca en España. TRIPULACIÓN

La flota de Caladero, según la compañía, cuenta con la tecnología punta más eficiente, que per-

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ CALADERO

CALADERO CUENTA CON OCHO PLANTAS EN LA PENÍNSULA IBÉRICA Y DOS EN CANARIAS, ADEMÁS DE DISPONER DE INFRAESTRUCTURAS DE ACONDICIONAMIENTO Y PROCESADO EN SUDÁFRICA, NAMIBIA, BOSTON, HALIFAX O ESCOCIA

RECIENTE VISITA DEL PRESIDENTE DE ARAGÓN, MARCELINO IGLESIAS, A LA NUEVA PLANTA DE CALADERO.

NUEVA PLATAFORMA EN PLAZA En la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA) Caladero está desarrollando en estos momentos una nueva fábrica, que estará totalmente operativa en 2012 y que cobrará un papel fundamental dentro de la estructura de la compañía. En estas instalaciones de 58.000 metros cuadrados de superficie, Caladero cuenta con: tres almacenes automáticos, dos de materia prima y uno de producto terminado; dos almacenes de materiales de envase de 5.000 metros cuadrados cada uno (de cajaspalés y de bandejas); salas de líneas de producción, obrador para productos elaborados y salas auxiliares, salas de recepción y expediciones; 34 muelles para camiones (19 de descarga, 8 de expediciones y 7 de otros usos); una zona de vestuarios para el personal; y oficinas industriales, un laboratorio y una planta piloto de I+D+i. Es el proyecto más ambicioso de la compañía en los últimos años, que supone una inversión total de 109,5 millones de euros, de los que 50 millones han sido financiados por el Gobierno de Aragón, propietario del solar sobre el que se asienta la fábrica, que generará 600 nuevos empleos directos hasta diciembre de 2012. De esa inversión de 109,5 millones de euros, la partida más alta es de 30 millones de euros y corresponde a los tres almacenes automatizados. En esta factoría las líneas de producción se han dotado de escáner de rayos X, que permite la detección de partículas extrañas y analizar el pescado de cara al más riguroso control de seguridad alimentaria. No podemos olvidar que todo el proceso que se realiza en esta planta está automatizado, por lo que los trabajadores se dedican fundamentalmente a control de calidad, mantenimiento y manipulaciones simples. La planta, actualmente en periodo de pruebas, tendrá una capacidad de producción de 700.000 bandejas diarias, lo que le permitirá producir más del 50% de la producción de bandejas de la compañía, distribuidas en 30 líneas de producción distintas y totalmente automatizadas. Como referencia comparativa cabría mencionar que la actual planta que la compañía tiene en Pedrola expide 20.000 bandejas diarias. Así, sólo desde la factoría de PLAZA se suministrará pescado fresco, a diario, a tres millones de consumidores de los cinco millones a los que llega Caladero a través de la totalidad de sus plantas. Tal y como apunta la compañía, estas instalaciones se convertirán en una de las “factorías de pescado más modernas y avanzadas tecnológicamente de Europa y la mayor fábrica del mundo de producción de pescado fresco empaquetado en atmósfera protectora”.

mite la óptima conservación del pescado desde su captura hasta la llegada del producto a sus instalaciones en España. Esto se complementa, tal y como indican desde la firma, “por una tripulación altamente cualificada, que hace que este eslabón inicial de la cadena marque el primer punto diferencial de nuestro producto”. Para no romper en ningún momento la cadena de frío que requieren los productos perecederos, el pescado es trans-

portado directamente desde los barcos hasta las plantas de procesado de la compañía, situadas en los caladeros más importantes. Allí se completa la preparación del pescado para luego ser trasladado a la sede central en Zaragoza. El director de Logística y Planificación de Caladero, Ángel Sánchez de Toro, explica: “Siempre utilizamos colaboradores de transporte que trabajan de forma dedicada para nosotros”. Eso sí, si hay algo que caracteriza la

logística de Caladero es su firme apuesta por el transporte aéreo. “Utilizamos aviones cargueros, pues son el transporte más rápido y directo”, indica Sánchez del Toro. No obstante, el tráfico de Caladero es completado con otros modos de transporte como el barco, fast ferry o camión. De este modo, Caladero se encarga de hacer efectivos con sus propios medios todos los procesos internos y externaliza el transporte, que se realiza en la mayoría de las oca-

NO EXISTE UN ALMACENAJE O STOCK DE LA MERCANCÍA COMO SUELE VERSE EN OTROS PRODUCTOS, SINO QUE EL PROCESO DE DISTRIBUCIÓN SE HACE DIRECTAMENTE VÍA CROSS DOCKING A TRAVÉS DE LAS PLATAFORMAS DE MERCADONA

siones de forma exclusiva. El transporte aéreo se lleva a cabo a través de dos modalidades, tanto en cargueros puros como en las bodegas de aviones comerciales, que permiten transportar el pescado fresco desde cualquier origen del mundo hasta Zaragoza y Madrid, además de los principales aeropuertos europeos. Por su parte, el transporte por carretera en camión es utilizado para el aprovisionamiento de pescado fresco de las más de 50 lonjas y puertos pesqueros de España y Portugal para su concentración y posterior distribución a las plataformas de su principal cliente, Mercadona. Finalmente, los barcos contenedores tienen como misión aprovisionar de productos congelados desde diferentes orígenes del mundo. Esta combinación de transportes permite que todos los productos se concentren a través de las ocho plantas de la compañía en la Península Ibérica, principalmente en Zaragoza, para posteriormente reexpedir el pescado a los clientes en tres posibles modalidades: pescado fresco sin procesado, directo a consumo; pescado fresco envasado a atmósfera protectora y pescado congelado y envasado.

19 Un requisito imprescindible para esta marca es que los transportes que utiliza cumplan las más estrictas normas de calidad y seguridad alimentaria. “Usamos vehículos refrigerados entre 0 ºC y 2º C y durante todo el proceso del transporte disponemos de controles de temperatura que garantizan la correcta cadena del frío. Incluimos en cada Caja TAG de Control de Temperatura”, afirma Sánchez del Toro. “Contamos con la más avanzada tecnología para el envasado de productos frescos, en atmósfera protectora, que realizamos en las 11 plantas de envasado de que disponemos en la Península”. INSPECTORES

En las plantas de origen se lleva a cabo un exhaustivo control de calidad, con más de 100 inspectores dedicados específicamente a verificar la frescura de los productos. Una vez se comprueba que la mercancía cumple con los requisitos establecidos por la propia firma, tiene lugar la preparación de la distribución. En este punto, se acondicionan los pescados en cajas de plástico “perfectamente higienizadas”, sobre soporte de palés de plástico que se distribuyen a los centros logísticos de Mercadona, que es la compañía a la que Caladero sirve sus productos. No existe, por tanto, un almacenaje o stock de la mercancía como suele verse en otros productos, sino que el proceso de distribución se hace vía cross docking a través de las plataformas de Mercadona. Los pedidos de las tiendas llegan vía EDI, de forma automática, y quedan integrados en los sistemas de Caladero generando a su vez un encuadre comercial que se divide en dos caminos diferentes. Por una parte, pedidos a granel y, por otra, en bandejas. Los periodos máximos de distribución dependen de los orígenes: pueden oscilar entre las 24 horas si la procedencia es de los países más cercanos (España y Portugal) y las 48 horas si tienen un origen superior a 10.000 kilómetros, como pueden ser los casos de Namibia, Sudáfrica o Chile. Los procesos de cross docking se realizan para conformar, concentrar y consolidar los pedidos en un punto y readecuar la mercancía a los formatos que el cliente exige. Por ejemplo, “reacondicionamos las cajas al número de piezas de pescado por caja que requiere el

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ CALADERO

CALADERO UTILIZA LOS AVIONES CARGEROS DE MK. BANDEJAS DE PESCADO PROCESADAS POR CALADERO.

EL PAPEL LOGÍSTICO DE LAS BANDEJAS La fábrica que Caladero ha desarrollado en PLAZA supondrá un importante impulso al proyecto de venta de pescado en bandeja, iniciado en 2008 y en el que Caladero y su cliente Mercadona son pioneros. La innovadora iniciativa supone un gran avance en el tratamiento del pescado puesto que, al centralizar la manipulación de la mayoría de las referencias de pescado en las fábricas, se minimizan los olores y desperdicios que genera su tratamiento habitual en las tiendas y en los hogares. Además, este nuevo modelo de venta de pescado refuerza la seguridad alimentaria y garantiza el 100% de su trazabilidad (“desde el barco hasta la bandeja”), al eliminar las sucesivas manipulaciones a las que se encuentra expuesto. La medida implica también un mejor aprovechamiento de los recursos naturales, pues ahorra un importante consumo de litros de agua al año y energía como consecuencia de dejar de tratar el pescado en las tiendas y de producir y utilizar hielo para su conservación. Asimismo, las bandejas donde se vende el producto son totalmente reciclables, al depositarse en el contenedor amarillo, frente a las toneladas de papel y de plástico que anualmente se utilizan para manipular y envolver el pescado, que no se reciclan debido a su suciedad.También se deja de consumir más de 100 toneladas de poliexpan utilizadas para transportar el pescado a las tiendas.

¿POR QUÉ LA CARGA AÉREA? Caladero es una de las empresas españolas que, sin duda, más ha apostado por el transporte aéreo como valor clave de su cadena logística. El director de Logística y Planificación de Caladero, Ángel Sánchez de Toro, explica: “La carga aérea está sujeta a los controles de seguridad que marcan los aeropuertos, pero en general es sencilla”. El transporte aéreo conlleva estrictos controles sanitarios y embalajes impermeables que permiten una perfecta conservación del producto. Además aporta tres ventajas imprescindibles para la actividad de Caladero: “Rapidez, frescura y disponibilidad de amplia gama de productos”. Caladero opera con cargueros de la compañía MK y admemás utiliza las bodegas de carga de los aviones de pasaje que vuelan desde los diferentes orígenes donde opera. Anualmente la compañía mueve a través del transporte aéreo 22.000 toneladas de pescado, con el Aeropuerto de Zaragoza como principal punto de entrada de la mercancía. cliente, conformamos pedidos con mercancías de distintos orígenes, etc”. Se trata de un proceso logístico que no surge de un día para otro, sino que requiere de toda una pla-

CALADERO REALIZA EL PROCESO DE DISTRIBUCIÓN DE SUS PRODUCTOS A TRAVÉS DE LAS PLATAFORMAS DE MERCADONA, SU PRINCIPAL CLIENTE.

nificación estratégica milimetrada y una constante inversión de dinero. En 2009, el plan presupuestario de Caladero destinó una partida para inversión en logística de 50 millones de euros, lo que da una idea de la importancia que tiene el factor logístico para la compañía. “La logística es la herramienta fundamental para llegar a los clientes con máxima frescura”, indica Ángel Sánchez de Toro.

LA PLANTA DE CALADERO EN PLAZA TENDRÁ UNA CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN DE 700.000 BANDEJAS DIARIAS, LO QUE LE PERMITIRÁ GENERAR MÁS DEL 50% DE LA PRODUCCIÓN DE BANDEJAS DE LA COMPAÑÍA

AÉREO/ GESTIÓN AEROPUERTOS

23 Aeropuertos españoles, ni baratos, ni rentables Ya está sobre la mesa el primer gran beneficio que va a traer consigo poner patas arriba en España el modelo de gestión aeroportuario. No tiene nada que ver con un impacto en las cuentas de resultados directo. Simplemente se trata de “transparencia”, justo la aportada por el Ministerio de Fomento al poner las cartas boca arriba y dar por fin datos acerca de lo que ya muchos presuponían pero la Administración no se atrevía a reconocer: los aeropuertos españoles, ahora mismo, no son ni baratos, ni rentables. MIGUEL JIMÉNEZ

La premisa es sencilla: si se quiere reformar la gestión de los aeropuertos en España hay que saber la situación real de lo que se quiere reformar. Para ello, José Blanco, no ha dudado en permitir una radiografía real, aportando datos hasta ahora nunca revelados y enfocando perspectivas hasta la fecha, cuanto menos, incompletas. El pasado 12 de enero, durante su comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, el ministro dio a conocer por vez primera los resultados individuales de cada aeropuerto español, al tiempo que diseccionó los a su entender males reales del sistema de tasas en nuestro país. En cuanto a lo primero, la conclusión es clara: ahora mismo los aeropuertos españoles, y sobre todo los más grandes, no son rentables. En cuanto a lo segundo, el coste de operar en estas infraestructuras es caro y, como aspecto más importante, está muy alejado de unos niveles plenamente competitivos. PÉRDIDAS

Con las comunidades autónomas sin ceder lo más mínimo en sus pretensiones de asumir la gestión “completa” de los aeropuertos ubicados en sus respectivos territorios, Blanco quiso dar a conocer los datos económicos de cada aeropuerto para, como señaló expresamente, disipar equívocos en torno a aspectos sobre qué aeropuertos son o no deficitarios y cuáles con grandes ingresos estarían “cargando con el muerto” de los de menor actividad. Pues bien, precisamente los dos grandes aeropuertos de las comunidades autónomas que más han insistido en demandar su gestión, Madrid (Barajas) y Cataluña (El Prat) son los menos rentables de

la red. Son los que tienen mayor deuda y los que cerraron 2009 con un peor resultado operativo. Madrid perdió 300,86 millones de euros con una deuda de más de 6.096 millones. Barcelona, por su parte, tuvo unos números rojos de 42 millones, con una deuda de 1.813,81. Y en 2010 estos datos serán aún peores. Madrid perderá 311,16 millones y Barcelona 145,13. ¿Mala gestión? En principio no. Barcelona obtuvo el año pasado un EBITDA de 96,62 millones para unos ingresos de explotación de 300,48 millones. Mientras, el EBITDA de Madrid también fue positivo, 138,94 millones, con unos ingresos de 570,94. ¿Dónde está entonces la sangría? Al igual que en el resto de aeropuertos, está en las amortizaciones debido a las grandes inversiones realizadas en los aeropuertos españoles en la última dé-

cada, en concreto más de 17.300 millones de euros. Esto situó a la red AENA en 2009 con unos gastos de amortización de 670,97 millones de euros y un resultado de explotación con unas pérdidas de 220,14 millones. Ojo, el EBITDA fue de 450,83 millones. Sólo 9 aeropuertos españoles cerraron 2009 en positivo y de ellos, cinco, Málaga, Ibiza, Alicante, Gran Canaria y Tenerife Sur, tienen esta buena posición porque aún no se les han imputado las inversiones en curso, algo que se producirá a partir de 2011 y que les situará también en números rojos. En la actualidad, AENA acumula una deuda de 10.480 millones de euros que en 2010 superará los 12.000, con un resultado de explotación para este año que ahora empieza que quedará según las previsiones en -331,6 millones. Con estos datos, todo el mundo se pregunta si es sostenible este sis-

PRECISAMENTE LOS DOS GRANDES AEROPUERTOS DE LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS QUE MÁS HAN INSISTIDO EN DEMANDAR SU GESTIÓN, MADRID (BARAJAS) Y CATALUÑA (EL PRAT) SON LOS MENOS RENTABLES DE LA RED, DEBIDO A LAS INVERSIONES Y FUERTES AMORTIZACIONES

tema y si hay un horizonte claro para salir de los número rojos. Pues bien, según el presidente de AENA, Juan Ignacio Lema, “la clave está en la potencia de la red, en su gestión conjunta que nos da capacidad de equilibrio y de endeudamiento”.

JOSÉ BLANCO, MINISTRO DE FOMENTO, SALUDA A LOS PORTAVOCES DE IPC Y ERC EN EL CONGRESO DURANTE SU COMPARECENCIA DEL 12 DE ENERO.

AÉREO/ GESTIÓN AEROPUERTOS barata. Sí reconoció la ex-ministra aquella vez que los servicios de navegación eran más caros, pero se limitó a argumentar que la tarifa de aproximación se mantenía constante desde 2003; que influían en ella de forma importante los costes laborales de los trabajadores, pero que estos estaban pactados en convenio; y que los costes totales de las tarifas en trayectos comparables situaban a España un 41% por debajo de la media europea, “precisamente porque la navegación sólo supone el 4% de los costes totales de las compañías aéreas”, dijo en aquella ocasión, quitando hierro al asunto. Esta posición contrasta de manera llamativa con lo dicho en el Congreso el pasado 12 de enero por el actual ministro, José Blanco, para quien la situación de las tasas y servicios de navegación es tan grave que “da igual el modelo de gestión de aeropuertos que propongamos y lo que finalmente acordemos. Si no resolvemos antes el problema de la navegación aérea cualquier modelo es insostenible”. ELEVADAS TASAS

“Esperamos a partir de 2015 situarnos ya en números positivos”, concluye Lema. NAVEGACIÓN

Para ello, no sólo va a hacer falta superar el plazo de amor tización de las infraestructuras, “que ya están ahí y que nos sitúan en una posición inmejorable con respecto a otros países de Europa”, afirma Lema, sino que va a haber que atajar un problema mucho más complicado: el de

las tasas de navegación. Las demandas del sector del transpor te aéreo, y sobre todo del sector del transpor te de mercancías, siempre han sido las mismas: hay que reducir las tasas, los aeropuer tos españoles son caros con respecto a otros enclaves europeos y del sur del Mediterráneo. Por su parte, el Gobierno en los últimos años siempre había actuado negando la mayor. Sirvan como ejemplo las declaraciones

de Magdalena Álvarez, ex-ministra de Fomento, durante su comparecencia de diciembre de 2008, cuando intervino en el Congreso para presentar el proyecto de reforma del modelo de gestión aeroportuario. Entonces Álvarez destacó, por ejemplo, que la tarifa de pasajeros en vuelos internacionales era en España 4,1 veces inferior a la media europea, que la de seguridad era inferior 2,8 veces y que la de aterrizaje doméstica era un 4% más

La clave está en las elevadas tasas que hay que fijar en este ámbito para sostener el modelo y, lo que es peor, ni siquiera esto es suficiente. Según las cuentas de AENA, sólo la tarifa de aproximación generó un déficit en 2009 de 212,42 millones de euros, déficit que se debe resolver en aras a lograr el objetivo anteriormente citado de devolver la estabilidad financiera a los aeropuertos españoles. Pese a lo que señalara Magdalena Álvarez, esto no es sostenible con el resto de tarifas, según José Blanco. “Las altas tasas de navegación nos han obligado a compensar la situación con el establecimiento de las otras tasas muy por debajo de la media europea, generando un sistema tarifario claramente descompensado que crea un déficit de explotación”, que en total alcanzó los 300 millones el año pasado. El impacto en la competitividad de los aeropuer tos españoles de las tasas de navegación es elevado. Son por ejemplo un 48% superiores a la media de los países de Eurocontrol, más del doble que en Grecia, Túnez y Marruecos y casi el triple que en Turquía. En concreto, en España hablamos de 83 euros,

EL NUEVO MODELO DE GESTIÓN El ministro de Fomento, José Blanco, presentó a comienzos de enero en el Congreso los avances realizados en la definición del nuevo modelo de gestión aeroportuaria. Se mantiene la columna vertebral de una segregación en AENA, de tal forma que quedará por un lado una entidad pública empresarial encargada de la provisión de servicios de navegación aérea; y por otro se constituirá una sociedad mercantil estatal denominada “AENA Aeropuertos S.A.”, que se encargará de la gestión de todos los aeropuertos que en la actualidad tiene encomendados el ente público, dándose entrada en esta sociedad al capital privado en una cifra no superior el 30% del accionariado. En determinados aeropuertos se contempla la creación de sociedades gestoras filiales 100% propiedad de la matriz para su gestión individualizada. Dicho esto, y sobre todo en lo que respecta a estas sociedades, los avances en el modelo presentados por Blanco sí que contemplan tres importantes matices. En primer lugar, para la creación de estas sociedades filiales no se establece un volumen mínimo de pasajeros de 30 millones. Es decir, se abre el abanico y ya no sólo hablamos de Madrid y Barcelona como aeropuertos con posibilidad de ser gestionados de forma individualizada. Según dijo el ministro, se constituirán estas sociedades para “aquellos aeropuertos de alto volumen de tráfico y especial complejidad en la gestión siempre que se garantice su viabilidad económicofinanciera” y será una cuestión que “habrá que negociar con cada comunidad autónoma”, afirmó el ministro, quien señaló expresamente que se ha suprimido el límite de pasajeros del que se habló en su día. En segundo lugar, en cuanto a la participación de las comunidades autónomas, en lo que tiene que ver directamente con la gestión de los aeropuertos, Blanco confirmó que su participación se circunscribe a formar parte de los Consejo de Administración de aquellos aeropuertos con sociedades filiales, que serán 100% capital de la matriz, AENA Aeropuertos, que tendrá el 51% de la representación en los consejos de administración. El resto de los consejeros no serán únicamente para las comunidades autónomas, sino que también se repartirán con entidades administrativas locales y cámaras de comercio. Para evitar que esta participación sea de “mera comparsa” y que las comunidades intervengan en la gestión de forma efectiva, el ministro Blanco aseguró que un significativo número de decisiones importantes deberán ser tomadas en los consejos por mayoría cualificada, entre ellas la aprobación de los planes directores, los presupuestos, las estrategias de atracción de nuevos clientes, las normas de contratación, los precios privados y las propuestas de tasas. De esta forma, los representantes de AENA Aeropuertos deberán contar con el apoyo de las entidades regionales y locales para sacar adelante las decisiones estratégicas más importantes. Hay que señalar también que la participación de las comunidades autónomas en el modelo aeroportuario se completa con la propuesta de crear en cada autonomía sendos comités “aeroportuario” y de “rutas”, el primero como ámbito de cooperación interinstitucional para coordinar las competencias en el desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias; y el segundo para coordinar toda la potencialidad de servicios que requiere la oferta aeroportuaria.

cuando la media de Eurocontrol son 54. ¿Dónde está el problema? En la productividad y salarios de los controladores aéreos, que disparan el coste, según Fomento. En cuanto a la productividad, por ejemplo, para AENA, en un turno normal en la torre del Aeropuerto de Barajas sería suficiente con un total de 17 trabajadores. Por su parte, para los sindicatos de controladores, se requieren 25. Por lo que respecta al coste, los salarios de los controladores en España suponen 788 millones de euros al año, mientras que en Alemania, por ejemplo, son 271 millones. Así, el sueldo medio de un controlador en España es de 334.000 euros, cuando en Alemania se sitúa en los 158.000. Aún así, el sueldo en España puede llegar hasta los 900.000 euros contando horas extras, que es por ejemplo lo que cobraron diez controladores el último año. Hay que recordar que el convenio establece 1.200 horas anuales fijas, mientras que cada hora extra se paga a un precio tres veces superior. CONVENIO

Fomento, a través de AENA, busca resolver esta situación a través del convenio de controladores. Según el presidente de AENA, “el objetivo es llegar en un periodo transitorio de 3-4 años a que desaparezcan las horas extras y se fije un mínimo de 1.500-1.600 horas, multiplicándose la productividad y reduciéndose el coste. Queremos estar en unas tasas de navegación de 72 euros, en la media de los cinco países más grandes de Eurocontrol”. Al final, se trata de hacer más atractiva la operativa en España de los aviones de pasaje y de mercancías, dentro de un marco de gestión que busca lograr beneficios de forma continuada. Barajas podría salir de los números rojos en el año 2022 y BarcelonaEl Prat en 2018. Ahora bien, si no se hiciera nada en materia de navegación aérea el déficit de Madrid se mantendría hasta el año 2025 y el de Barcelona hasta 2020. Parece evidente, por tanto, según el ministro, que es necesaria una reforma para unos aeropuertos que, a día de hoy, están fuertemente posicionados en el mercado y tienen un extraordinario potencial pero, de momento, siguen sin ser rentables y siguen sin ser baratos.

TERRESTRE/ LEY DEL CONTRATO TERRESTRE

Año nuevo, contrato nuevo El próximo 15 de febrero el transporte terrestre, tanto por carretera como por ferrocarril, estrenará en España un nuevo contrato de transporte. Entra en vigor oficialmente la nueva Ley 15/2009 del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, un salto al futuro de más de un siglo que, con luces y sombras, supone ante todo una apuesta por la modernidad y por la regulación de las condiciones que tiene el mercado del siglo XXI.

27 MIGUEL JIMÉNEZ

El sector estrena 2010 con un nuevo contrato sobre la mesa cuya concepción ha tenido un objetivo claro: actualizar el régimen jurídico del contrato de transporte terrestre de mercancías pues la legislación vigente hasta la fecha, el Código de Comercio de 1885, no respondía a las necesidades del transporte actual. Es más, lo que venía sucediendo en los últimos tiempos es que el Código ni se aplicaba, puesto que la Administración del Estado ha venido interviniendo estos años con órdenes ministeriales y reales decretos que paliaban los déficits de la legislación general. En este sentido, la nueva Ley no es una ruptura con las normativa que existía hasta la fecha, sino que se trata de una actualización de las soluciones existentes en el derecho anterior y su reubicación normativa. CMR

Eso sí, como columna vertebral se ha apostado por tomar el modelo que suponen los convenios internacionales en la materia, principalmente el Convenio de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (CMR), al entenderse que en el momento actual el transporte internacional y el puramente interno (al que van destinados los preceptos de la nueva ley) “no resultan tan distintos”, según el legislador. Eso sí, el nuevo texto legislativo no es una mera copia del CMR, sino que presenta “soluciones propias”.

La ley opta por regular unitariamente el contrato de transporte terrestre de mercancías en sus dos variantes, por carretera y por ferrocarril, y tiene en su concepción un elemento básico: las partes disponen de libertad contractual bien en los términos negociados individualmente, bien según las condiciones generales de adhesión más beneficiosas. Coinciden más o menos Administración y organizaciones sectoriales a la hora de resaltar los aspectos más destacados de la nueva Ley. Para el legislador, es sumamente novedosa la regulación legal de la obligación de pago del precio del transporte. La ley adopta en este sentido un planteamiento “en el que sin duda destaca la responsabilidad subsidiaria de pago que asume el cargador en aquellos casos en que se pacte el pago de los portes por el destinatario”. En lo que se refiere a la determinación del punto más allá del cual el porteador deja de ser merecedor de las normas que excluyen o atenúan su responsabilidad, se

PARA CETM, CON ESTA LEY “SE CUMPLE CON UNA DE LAS REIVINDICACIONES HISTÓRICAS DE LA CONFEDERACIÓN Y DE TODO EL SECTOR DEL TRANSPORTE”

COMO COLUMNA VERTEBRAL DE LA LEY SE HA APOSTADO POR TOMAR EL CMR.

A VUELTAS CON EL PACTO EXPRESO Para la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), “a medio plazo, cuando haya reclamaciones por faltas o averías, los efectos de la Ley serán dudosos”. Todo radicaría en que hablamos de un texto legal que deja demasiado espacio al pacto expreso entre las partes como vía para evitar determinados preceptos. Curiosamente, se asegura desde ASTIC, “la Ley permite pactos sólo en perjuicio del transportista en todo el régimen de responsabilidades y en particular para incrementar su límite, lo que nos parece grave”. Así, “los cargadores se aprovecharán, sin duda, de la situación actual de exceso de oferta para hacer habituales las cláusulas que incrementen el límite de responsabilidad”, defiende ASTIC. Los problemas del pacto expreso también estarían, según ASTIC, en “la admisibilidad de pactos para incrementar los plazos de pago o en la actualización de tarifas por variaciones en el precio de los carburantes”. hace referencia a que el daño o perjuicio haya sido causado por él o por sus auxiliares, dependientes o independientes, con actuación dolosa o con una infracción consciente y voluntaria que produzca daños que, sin ser directamente queridos, sean consecuencia necesaria de la acción. El legislador también destaca de la Ley la clarificación y determinación que se hace de los sujetos del transporte y como se legisla su interactuación. A este respecto, la ley aborda la intervención de diversos sujetos por vía de subcontratación en el transporte y, de modo particular, la cuestión relativa a la determinación de las personas pasiva-

mente legitimadas frente a las reclamaciones de responsabilidad, aportando seguridad jurídica en una materia notablemente litigiosa hasta el presente. Se consagra así definitivamente la posición del porteador efectivo. También destaca la regulación que se hace del contrato de transporte multimodal, cuando uno de los modos empleados sea el terrestre, prestándose especial atención a la responsabilidad por daños en las mercancías y fijándose una solución supletoria para aquellos casos en que no pueda determinarse la fase del trayecto en que sobrevinieron tales daños. Según el preámbulo de la Ley, “el contrato de transporte se concebía en el Código de Comercio de 1885 como un contrato-viaje, sin tener aparentemente en cuenta que, en gran parte de las ocasiones, los contratos son, en realidad, relaciones contractuales duraderas en el marco de las cuales se lleva a cabo una pluralidad de envíos, en los términos, condiciones y periodicidad que las partes acuerden”. Ahora, estos contratos de transporte continuado son reconocidos expresamente por la ley, aunque el grueso de la regulación siga girando en torno a los contratos que tienen por objeto un envío concreto. ASOCIACIONES

Para las organizaciones sectoriales, son otras las grandes aportaciones de esta Ley. Para la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) son cuatro las novedades más importantes. En primer lugar, CETM destaca la nueva indemnización

TERRESTRE/ LEY DEL CONTRATO TERRESTRE

por paralización, fijada en el IPREM/día x 2 por cada hora o fracción de paralización, sin que se tengan en cuenta las dos primeras horas ni se computen más de 10 horas diarias por este concepto. Además, esta cantidad se incrementará en un 25% a partir del segundo día y en un 50% a partir del tercer día y siguientes. En segundo lugar, CETM valora como muy importante que se recoja en la Ley la cláusula de revisión del precio del transporte por carretera en función de la variación del precio del gasóleo, para aquellos casos en los que este hubiese aumentado entre el día de celebración del contrato y el momento de realizarse el transporte. También se aplicará siempre que el precio del gasóleo hubiera experimentado una variación igual o superior al 5%. También destaca CETM la obligación de pago del transporte en plazo de 30 días, con pacto en contrario nulo en casos en que tenga un contenido abusivo en perjuicio del porteador, y por último subraya la relevancia de que se establezca una indemnización

máxima por pérdida o avería de un tercio del IPREM/día por cada kilogramo de peso bruto de mercancía perdida o averiada. Por su parte, para la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), los aspectos positivos de la Ley son muy similares: “Creemos que existen avances sustanciales en temas como el sistema de actualización de tarifas por variaciones en el gasóleo, los plazos de pago, las paralizaciones, las presunciones de exoneración de responsabilidad y la prescripción de acciones”. No obstante, ASTIC también ve aspectos muy negativos. Sobre todo esta entidad destaca “la exclusión del límite de responsabilidad, y de las presunciones de exoneración, en casos de dolo o infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido que produzca daños que, sin ser directamente queridos, sean consecuencia necesaria de la acción”. Para ASTIC, se trata de “una definición tan compleja que cada juez la interpretará de forma distinta” “Tampoco nos parece nada bien -señalan fuentes de la Asociación-

la posibilidad de pacto para incrementar los límites de responsabilidad. Supone un deterioro muy grave de la institución de esos límites, que es consustancial al funcionamiento de todos los contratos de transporte”. Tampoco es buena para ASTIC la regla de que el valor en origen se determine mediante la factura de compraventa. “Se trata de un documento ajeno al contrato de transporte, que el porteador no conoce en el momento de pactarse sus condiciones y que en caso de averías o faltas el vendedor suele confeccionar a posteriori”, se asegura. POR FIN

En cuanto a la valoración general del texto, para CETM con su publicación “se cumple con una de las reivindicaciones históricas de la Confederación y de todo el sector del transporte. Por fin se actualiza y unifica la regulación del contrato

A ASTIC NO LE PARECE BIEN “LA POSIBILIDAD DE PACTO PARA INCREMENTAR LOS LÍMITES DE RESPONSABILIDAD. SUPONE UN DETERIORO MUY GRAVE DE LA INSTITUCIÓN DE ESOS LÍMITES, QUE ES CONSUSTANCIAL AL FUNCIONAMIENTO DE TODOS LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE”

de transporte terrestre de mercancías que hasta ahora estaba incluida en el Código de Comercio y en una cuantiosa normativa administrativa, en ocasiones contradictoria, cuya aplicación creaba numerosas distorsiones”. Durante su tramitación CETM subraya que “se ha tratado de introducir numerosas aportaciones de forma que las empresas de transporte de mercancías viesen reforzada su posición en el mercado ante los problemas que supone su debilidad estructural”. En muchos casos “así se ha logrado”, aseguran fuentes de la Confederación, “en otros no se ha obtenido el mismo éxito. Sin embargo, las aportaciones positivas de esta Ley supondrán una normativa de rango superior con menor inseguridad jurídica, amén de otros aspectos claramente favorables a nuestras empresas”. Precisamente desde ASTIC se lamenta el procedimiento seguido durante la tramitación: “Toda la fase de preparación del anteproyecto, en un grupo de trabajo de la subcomisión de codificación, fue totalmente opaca. Se nos presentó a consulta del CNTC en julio, con un plazo muy corto para presentar alegaciones, y una atención muy escasa a las presentadas, por parte de la administración. En cuanto a la tramitación parlamentaria, se consiguieron avances en los puntos más sangrantes en el Congreso, pero el Senado empeoró gravemente el texto”. Aún así, ASTIC reconoce incluso un impacto positivo inmediato de la Ley: “A corto plazo, las paralizaciones se incrementarán de forma sustancial, y eso se nota en el día a día”.

29 UN CONTRATO TAMBIÉN PARA EL FERROCARRIL El sector del transporte de mercancías por carretera ha focalizado el protagonismo en la elaboración e impacto de la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías. No obstante, no hay que olvidar que la nueva norma también regula el transporte por ferrocarril. En el texto, los preceptos son comunes a ambos modos, pues se regula unitariamente un sólo contrato de transporte terrestre. No obstante, en el articulado se ofrecen soluciones específicas para el transporte ferroviario de mercancías en los lugares oportunos, cuando ello resulta necesario o conveniente, según el preámbulo. Hay que destacar que en la exposición de motivos, el legislador señala al transporte ferroviario y su coyuntura como inspiradores del cambio normativo. “No puede olvidarse cómo, LA NUEVA LEY TAMBIÉN REGULA EL CONTRATO DE TRANSPORTE en el ámbito ferroviario, la Ley del Sector Ferroviario abrió FERROVIARIO. un nuevo escenario de liberalización que bien requiere de un nuevo marco legal en lo que son las relaciones de derecho contractual. Es cierto que la liberalización, por el momento, no alcanza a todos los ámbitos del transporte ferroviario, y que la misma tardará algún tiempo en materializarse. Pero no lo es menos que conviene sentar un nuevo marco de relaciones contractuales en un entorno de apertura a la libre competencia”, se señala. Por cierto, que a través de esta ley se ha aprovechado para trasponer la normativa comunitaria sobre liberalización del transporte ferroviario internacional de pasajeros.

EN PRIMERA PERSONA/ MI LEMA ES...

a m e… l i M es

Principios y valores para la vida logística ¿Cuáles es nuestro lema en la vida? ¿Hemos dicho alguna vez “Mi lema es…”? ¿Hemos pensado alguna vez en expresar con palabras, en una frase, las ideas o principios que nos sirven de motivación en nuestra vida personal y laboral? Los lemas están construidos a partir de palabras que reflejan nuestras propias creencias y posturas ante las situaciones a las que nos enfrentamos diariamente y que nos sirven como impulso para la acción. El sector logístico, acostumbrado como pocos a la acción y a la toma de decisiones, no es una excepción en la adopción de lemas. Tanto sus profesionales como las empresas en las que trabajan los utilizan y tratan de llevarlos a la práctica. Son sus declaraciones de principios. JAIME PINEDO ELENA GARCÍA SANDRA LORENTE JOANA MONZÓ

Sean propios o prestados, al adoptar un lema lo hacemos con el compromiso de ser lo más fieles posible a su dictado. Tener un lema es defender una misión, unos valores, unos principios. ¿O no? “Estos son mis principios y si no le gustan, tengo otros”, dijo en cierta ocasión Groucho Marx. Sea como fuere, un lema resume la visión o creencias de una persona sobre múltiples aspectos de la vida. Cuando elegimos uno, lo que realmente hacemos es rebuscar en nuestro interior entre aquellas cosas que más nos motivan y nos empujan a tomar las decisiones que luego aplicamos en nuestro quehacer diario. Son el resultado de una labor de introspección personal que luego exteriorizamos a través de nuestra conducta pública. Desde luego, seamos conscientes o no de ello, los lemas reflejan el carácter o propósito de lo que representan. Pueden constituir símbolos de lo que creemos, recordatorios de lo que apoyamos y guías sobre los pasos a seguir. En las situaciones más comprometidas, los lemas nos pueden servir como afirmaciones para ayudarnos a mantener el rumbo. ¿Cómo reflejan los lemas las perspectivas personales y profe-

sionales de los actores de la logística? ¿Cómo reflejan sus propósitos? ¿Cómo les ayudan en la toma de decisiones? ¿Qué pensamientos, sentimientos y comportamientos se entremezclan cuando tratan de poner el lema en práctica? PROPIOS Y PRESTADOS

A nuestro alrededor, vemos personas que se inventan sus propios lemas y se los confeccionan

LOS LEMAS SON EL RESULTADO DE UNA LABOR DE INTROSPECCIÓN PERSONAL QUE LUEGO EXTERIORIZAMOS A TRAVÉS DE NUESTRA CONDUCTA PÚBLICA

como un traje a medida; otros los toman prestados de algún escritor o pensador; abundan también quienes los rescatan del acervo popular y cómo no, los hay quienes nunca se han planteado tener un lema, un leit motiv en su vida, una idea o motivo central sobre el que hagan pivotar su propia existencia. Como todo, tener un lema en la vida y tratarlo de llevar a la práctica no debe asumirse de

EN PRIMERA PERSONA/ MI LEMA ES... ALEJANDRO TORRES, RESPONSABLE DE ADUANAS Y OPERACIONES DE TRADESMAR, A LA IZQUIERDA, JUNTO A SU SOCIO, LUIS CORTÉS

forma rígida, como una obligación inexcusable, sino que debe servirnos como apoyo “para la vida personal y para la profesional, ya que pueden servir para ayudarte a realizar tu trabajo basándote en unos principios éticos que, si fueran seguidos por todos, harían que las relaciones interpersonales y comerciales mejoraran significativamente”, defiende Alejandro Torres, responsable de Aduanas y Operaciones de Tradesmar. Lemas, filosofías, valores….son en muchos casos coincidentes en el plano personal y profesional. Para adoptar un lema y llevarlo a la

Alejandro Torres, responsable de Aduanas y Operaciones de Tradesmar

“MI LEMA EN LA VIDA ES SER UNA BUENA PERSONA” Quiere dejar las cosas claras desde el principio. “La verdad es que no tengo ningún lema o cita favorita aunque admito que sí te puedes sentir reflejado en un gran número de frases, lemas o principios con los que te has formado, que has ido aprendiendo y de los que te has imbuido a lo largo de los años y de las experiencias”. En este sentido, Alejandro Torres sí tiene perfectamente claro cuál es el lema, el principio fundamental que guía sus acciones en la vida: “Sobre todo, ser buena persona”. No siempre es fácil cumplir y llevar a la práctica este propósito, que “casi siempre sirve”, aunque hay ocasiones en las que “duele ver que no todo el mundo funciona de la misma manera”. Por eso, hay situaciones “en las que te planteas si merece la pena”, dice Torres, quien a pesar de todo, mantiene su convicción de que la fidelidad a este principio “permite sobrellevar mejor los momentos difíciles”. Por tanto, “ser buena persona y hacer lo que es justo” son los propósitos que, unas veces de forma consciente, otras inconscientemente, marcan el proceder del responsable de Aduanas y Operaciones de Tradesmar, compañía especializada en almacenaje y distribución de todo tipo de mercancías, especialmente de grandes dimen-

siones. En lo que se refiere al lema o filosofía corporativa, Alejandro Torres sitúa al cliente en el centro absoluto de la acción de la empresa. “A lo largo de nuestra vida profesional en diversos campos, siempre hemos entendido que el principio máximo pasa por resolver los problemas de nuestros clientes y darles soluciones”, sostiene. ‘Buscar la excelencia en el trabajo’, ‘Cumplir con la palabra dada’ (“algo por desgracia cada vez más en desuso y que en el ámbito de los negocios es absolutamente primordial”, lamenta), ‘Cuidar al cliente y darle lo que necesita’, son otros de los principios que la empresa trata de aplicar en su quehacer diario, como consecuencia de la forma de entender la vida que marca nuestro carácter y que por lo tanto se aplican, incluso de forma inconsciente, a todas las facetas de la vida”, señala el responsable de Tradesmar.

“LOS LEMAS SON UNA FORMA DE ENTENDER LA VIDA QUE MARCA NUESTRO CARÁCTER Y QUE POR LO TANTO SE APLICAN, INCLUSO DE FORMA INCONSCIENTE, A TODAS LAS FACETAS DE LA VIDA”

33 práctica, el convencimiento es un requisito sine-qua-non. Es preciso creer firmemente en lo que se predica y cumplir la palabra dicha. Por eso, el principio del compromiso adquiere una especial dimensión. Así, Andrés Lozano muestra su predilección por el lema corporativo de Tuscor Llodys, la empresa de la que es director general en Barcelona: “Comprometidos con las personas”. “También me gusta mucho ‘Soluciones y respuestas de persona a persona’, que va en la misma línea”, asegura Lozano, para quien uno de los mejores logros que se puede conseguir pro-

JUAN IGNACIO DÍEZ BARTUREN, DIRECTOR DE IBERIA CARGO.

Juan Ignacio Díez Barturen, director de Iberia Cargo

“SER OBSERVADOR, ABRIENDO LOS OJOS SE ENCUENTRAN MUCHAS RESPUESTAS” “Lo bueno, si breve, dos veces bueno”. Esta famosa frase, exponente máximo del conceptismo, pertenece al autor de “El Criticón”, Baltasar Gracián, escritor del Siglo de Oro que cultivó la prosa didáctica y filosófica. Este “insigne aragonés y jesuita”, como lo define el director de Iberia Cargo, Juan Ignacio Díez Barturen, forjó un estilo construido a partir de sentencias breves muy personal, denso y concentrado, en el que domina el juego de palabras y las asociaciones ingeniosas entre éstas y las ideas, ofreciendo como resultado un lenguaje lacónico, lleno de aforismos y capaz de expresar una gran riqueza de significados. En este sentido, los lemas que han marcado y siguen marcando el devenir profesional de Díez Barturen concuerdan con alguna frase o pensamiento que Baltasar Gracián incluyó en su obra “El arte de la prudencia”. De entre todos los pensamientos de Gracián, hay tres por los que este ejecutivo muestra es-

“ME SIRVEN COMO APOYO EN LOS MOMENTOS DE CRISIS E INCERTIDUMBRE Y AUNQUE NO CUBREN TODAS LAS FACETAS DE LA VIDA, AYUDAN MUCHO” pecial predilección: “Prudencia y comienzos con pies de plomo”, “Ser observador, abriendo los ojos se encuentran muchas respuestas” y “Hacer lo difícil como si fuera fácil y lo fácil como si fuera difícil”. Cualquiera de estos tres lemas que el director de Iberia Cargo ha adaptado a su propio carácter le reportan efectos beneficiosos “en los momentos de crisis e incertidumbre”. Es por ello que los aplica a su vida laboral “con mucha frecuencia”, desde hace al menos 15 años. “Desde que he necesitado el factor gestión en el ámbito profesional”, asegura. “Aunque no cubren todas las facetas de la vida, ayudan mucho”, sentencia.

EN PRIMERA PERSONA/ MI LEMA ES...

LOS LEMAS REFLEJAN EL CARÁCTER O PROPÓSITO DE LO QUE REPRESENTAN. PUEDEN CONSTITUIR SÍMBOLOS DE LO QUE CREEMOS, RECORDATORIOS DE LO QUE APOYAMOS Y GUÍAS SOBRE LOS PASOS A SEGUIR

ANDRÉS LOZANO, DIRECTOR GENERAL DE TUSCOR LLOYDS

Andrés Lozano, director general de Tuscor Lloyds

“EL ÉXITO DE LA VIDA SE DEBE AL SENTIDO DE URGENCIA, AL SENTIDO DE RESPONSABILIDAD Y AL SENTIDO COMÚN” Tres sentidos para un mismo objetivo: el éxito en la vida. El lema que guía desde hace ya más de diez años el devenir de Andrés Lozano, director general de Tuscor Lloyds, tuvo por origen una experiencia laboral.Tal y como él mismo recuerda, alrededor de 1998 entró a trabajar en una importante compañía de retail estadounidense donde se ocupó de la compra de servicios logísticos. “Tenía que comprar en tiempo para que los lineales no estuvieran vacíos y dar un buen servicio al cliente. Todo el mundo hablaba mucho del sentido de urgencia, pero al final me daba cuenta de que muchas veces no se aplicaba. Fue entonces cuando adopté el lema”, señala Lozano, quien admite que trata de ser fiel al mismo tanto en su vida profesional como personal. “Lo sigo siempre y me sirve tanto en épocas de crisis como en otras que no lo son”. Y es que más que un lema, para el director general de Tuscor Lloyds, se ha convertido ya en una filosofía de hacer las cosas. Junto al sentido de urgencia, el sentido de la responsabilidad adquiere un valor especial en tiempos de crisis “porque somos responsables de que los clientes consigan lo mejor”. Además, en unos momentos en los que “todo el mundo revisa al máximo los precios y pone mucho cui-

dado en este tema, a todas las empresas les interesa ser eficientes”. Pero Lozano no es hombre de un único lema. Su empresa tiene también el suyo propio: “Es ‘Comprometidos con las personas’, un principio que los trabajadores de Tuscor Lloyds tenemos muy claro y potenciamos al máximo, tanto en el compromiso con los clientes como con el personal de la empresa”. Un ejemplo de esta idea son las publicidades que está realizando actualmente la compañía, en las que figuran fotos de todos los empleados. De fondo, siempre en segundo plano tras las personas, aparece también la logística, en forma de avión, almacén, contenedores… “Somos una empresa multinacional pero muy cercana al cliente, y es este compromiso lo que nos permite desmarcarnos de nuestra competencia”, asegura Andrés Lozano.

“TODO EL MUNDO HABLABA MUCHO DEL SENTIDO DE URGENCIA, PERO AL FINAL ME DABA CUENTA DE QUE MUCHAS VECES NO SE APLICABA. FUE ENTONCES CUANDO ADOPTÉ EL LEMA”

fesionalmente es que un cliente “pase a ser tu amigo”. No uno, sino tres, son los lemas elegidos por el director de Iberia Cargo, Juan Ignacio Díez Barturen. Los tres figuran en la obra “El arte de la prudencia” de Baltasar Gracián: “Prudencia y comienzos con pies de plomo”, “Ser observador, abriendo los ojos se encuentran muchas respuestas” y “Hacer lo difícil como si fuera fácil y lo fácil como si fuera difícil”. Cualquiera de los tres, le sirven como báculo “en los momentos de crisis e incerti-

EN LAS SITUACIONES MÁS COMPROMETIDAS, LOS LEMAS NOS PUEDEN SERVIR COMO AFIRMACIONES PARA AYUDARNOS A MANTENER EL RUMBO

dumbre y aunque no cubren todas las facetas de la vida, ayudan mucho”, explica el ejecutivo de Iberia Cargo. Y si hay lemas, también existen los anti-lemas, como admite Alejandro Torres, quien detesta especialmente el refrán “Más vale malo conocido que bueno por conocer”. “Refleja conformismo con lo que se tiene aunque sea malo o no guste, como si se tuviera miedo a vivir, y personalmente creo que siempre hay que apostar y luchar por mejorar, por conocer nuevas fronteras y por disfrutar de la vida, lo que también implica equivocarse”. “Por otra parte -continúa Torres-, ‘Carpe Diem’ es un lema que siempre me ha gustado, en toda su significación, aunque no siempre se puede aplicar”.

Lemas corporativos: la expresión de la Marca Hay lemas de todo tipo: personales, políticos, institucionales, religiosos, colectivos…y sobre todo, en la era actual de la imagen y los medios de comunicación, los hay también corporativos. Frases breves y sugerentes que tratan de sintetizar la actividad o el beneficio de una compañía o producto. Palabras que trascienden la mera descripción y que construyen, a través de recursos retóricos, auténticas declaraciones de principios. Así, los lemas corporativos deben percibirse como un todo con la empresa, con la Marca, ya que son su propia extensión. Su objetivo principal es el de subrayar las cualidades, diferencias o ventajas competitivas de una empresa o sus productos frente a los de la competencia mediante una frase corta que trata de captar la atención del público. Pero también funciona, de cara al propio personal de la empresa, como un recordatorio de la misión, valores y principios corporativos; como una proclama que incita a la acción en una dirección determinada. En este caso, el lema es la Marca que se explica a sí misma y al público. Como apunta Albert Culleré, socio director creativo de CIAC Internacional, “los lemas corporativos son micromensajes enlazados

y lazados con y desde la Marca como un fuego de artificio. El lema siempre posee una cierta ambigüedad, más o menos acentuada, y oscila entre la aspiración y lo verificable o ya comprobado. Un buen lema hace referencia, directa o indirectamente, a la acción en el más amplio sentido de la palabra: a la actividad de la empresa, a la realidad de los productos y servicios, a su disfrute. Inicia el paso que nos traslada de las palabras a los hechos”. Internet se ha desvelado como una herramienta de marketing imprescindible para dar a conocer la imagen de marca de las empresas en todo el mundo. En un rápido paseo por la Red, es fácil comprobar cómo un gran número de compañías del sector logístico, tanto españolas como extranjeras, y especializadas en cualquier modo de transporte, han tomado conciencia de la importancia de adoptar esta potente herramienta de comunicación. Con el inglés como idioma universal, a continuación se ofrece una muestra sucinta de este recorrido a través de algunos de los lemas corporativos que las empresas logísticas dan a conocer en sus propias páginas web.

Abertis Logística: “Espacio para crecer” Beluga Shipping: “Your strong partner on the high seas” CEVA Logistics: “Making business flow” Decoexsa: “Local focus, global capability” Ertransit: “Logística sincronizada” FedEx: “Delivers to a changing world” Gefco: “Logistics for manufacturers” Hambürg Sud: “No matter what” Integra 2: “Marcando el rumbo” JAS Forwarding: “Just ask, we ll do” Kales: “Service in every direction” Liberty Cargo: “Moving great things” Maersk: “Moving Business” Norbert Dentressangle: “Acercamos las personas a sus sueños” Ocean World Lines: “Making your world a little smaller” Panalpina: “A passion for solutions” Qatar Airways Cargo: “Delivering promises” Röhlig Logistics: “Smarter logistics” Schenker: “Delivering solutions” Transfennica: “Highway of the sea” UPS: “Synchronizing the World of Commerce” Vasco Bohemia: “The logistic way” WEC Lines: “Full steam ahead with your cargo” XXL-Trans: “Cargo to the Maxx” Yllera Consignatarios: “Your Expert Santander.Spain” ZIM: “Anytime, anywhere, always ZIM”

INFORME/ CEVISAMA 2010

parte de ti El certamen español más importante del sector cerámico y de la piedra natural arranca una nueva edición, del 9 al 12 de febrero en Feria Valencia, con un objetivo clave: convertir sus ideas, tendencias e innovaciones en parte de la piel de los visitantes. Bajo el epígrafe “Home Skin”, Cevisama 2010 reunirá, por primera vez, la cerámica, la piedra natural y el baño en un mismo salón. Todas las grandes ideas de un sector azotado por la crisis económica se darán cita en uno de los certámenes más innovadores de los que se han organizado nunca. Nuevos retos para nuevos tiempos.

INFORME/ CEVISAMA 2010

01 Contra la crisis, una imagen revolucionaria Apelando al consumidor, vistiéndose de modernidad y glamour, Cevisama 2010 revoluciona su imagen, dando un giro radical a todo lo hecho hasta ahora. Nuevas actividades, más acciones promocionales para captar nuevos clientes internacionales con abultadas carteras que firmen pedidos en la feria y la fusión con el salón del mármol, que durante 26 ediciones se ha celebrado de manera paralela a Cevisama, confirman que no hay que detenerse nunca y menos ahora. LOLI DOLZ

La carta de presentación de Cevisama 2010 es clara: “No es sólo lo que te impacta, lo que sientes o lo que te rodea. No es sólo tendencia, diseño o grandes ideas. Es mucho más. Es parte de ti, de tu vida, de tu hogar, de tu piel. Es un todo, a la vez unido, a la vez diverso. Es la cerámica, es la piedra natural, es el baño. Es

Cevisama 2010”. Con estos mimbres el comité organizador, presidido por Armando Ibáñez, ha apostado por la innovación, integrar el sector del mármol en el certamen y preparar un ambicioso plan estratégico a cuatro años (20092013). El objetivo es convertir al certamen en un referente mundial de la producción española y, como consecuencia, convertirse

en la cita obligada de fabricantes, creadores de opinión y prescriptores. “El cambio marca un antes y un después de un escaparate que asienta las bases para ser motor de las industrias a las que representa e integra: la cerámica, el equipamiento de baño, la teja y el ladrillo, las materias primas, las fritas y colores, la maquinaria y ahora el mármol”, explica Ibáñez.

EL DESCENSO DE LA PRODUCCIÓN DEL SECTOR CERÁMICO ESTUVO EN 2009 EN TORNO AL 40%.

“La integración surge para dar respuesta a las sinergias que comparten los expositores, para potenciar la innovación y creatividad del tejido empresarial y para potenciar la captación de visitantes de calidad”, confirma Beatriz Urbón, directora de Cevisama. De hecho, añade, “gracias al apoyo de todos los sectores, Cevisama se convierte en un proyecto sólido que responde a los intereses tanto de la oferta como de la demanda que se consolidará en los próximos años siguiendo las líneas plasmadas en el Plan Estratégico. Asimismo, la integración de la oferta de mármol ofrece multitud de posibilidades, ya que potenciará las sinergias con el resto de sectores en las aplicaciones para arquitectura y construcción”. PUNTO DE ENCUENTRO

Por ello, es lógico pensar que la edición de 2010 se convertirá en el punto de encuentro para entender la evolución de las tendencias más actuales de la piedra y conocer el día a día del sector. De hecho, Cerámica de España / Tile of Spain (marca paraguas de los productos españoles) aprovechará la feria para presentar los últimos datos del sector: cifras de la industria, sus proyectos de futuro y estrategias.

BARCELONA - Tel. 34 93 301 43 76 - Fax 34 93 318 25 17 - barcelona@csspain.com MADRID - Tel. 34 91 573 50 11 - Fax 34 91 504 12 60 - madrid@csspain.com BILBAO - Tel. 34 94 423 23 62 - Fax 34 94 423 26 11 - bilbao@csspain.com VALENCIA - Tel. 34 96 367 83 32 - Fax 34 96 367 70 85 - valencia@csspain.com SEVILLA - Tel. 34 95 428 00 63 - Fax 34 95 428 33 68 - sevilla@csspain.com VIGO - Tel. 34 98 643 66 01 - Fax 34 98 643 08 02 - vigo@csspain.com

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INFORME/ CEVISAMA 2010 FICHA TÉCNICA Certamen: 28º Salón Internacional de Cerámica para Arquitectura, Equipamiento de Baño y Cocina, Piedra Natural, Materias Primas, Fritas, Esmaltes y Colores y Maquinaria. Cuando: Del 9 al 12 de febrero de 2010. Donde: Feria Valencia. Espacio expositivo: En la pasada edición se contó con 134.200 metros cuadrados brutos y 61.442 metros cuadrados ocupados por expositores. Expositores: Baldosas cerámicas, piedra natural, equipamiento de baño y cocina, tejas y ladrillos, bloques de vidrio, muebles, expositores de materias primas, esmaltes, fritas y colores, utillaje para solados y alicatados en fachadas y maquinaria. Perfil del visitante: el 20% de los visitantes se agrupan en las categorías de arquitectura, interiorismo y diseño.

LA NUEVA CAMPAÑA DE CEVISAMA SE CENTRA EN LA PIEL HUMANA COMO UNA ALEGORÍA DE LA CERÁMICA.

Mientras se conocen, hay que tomar nota de las cifras provisionales que baraja ASCER (Asociación Española de Fabricantes de Azulejos y Pavimentos Cerámicos) para el cierre del ejercicio de 2009. Desde ASCER han confirmado a CEX que tras los ajustes de gestión, producción y estructura que han realizado las empresas del sector durante el año 2009 adaptándose a la situación actual, “se espera abordar el próximo año según las necesidades y en una posición adaptada al actual escenario económico, colocándolas en una situación más favorable para abordar el futuro”. Aunque no se pueden realizar predicciones definitivas, las exportaciones de la industria “han descendido de enero a octubre de 2009 un 26,1% respecto del año anterior y la ventas en el mercado nacional han descendido aproximadamente en torno al 40%”. Así, estas cifras son un buen reflejo de cómo se prevé que quede el sector a cierre de ejercicio. Hay que resaltar el hecho de que el descenso de la producción, que está en torno a un 40%, “ha sido mayor que la destrucción de empleo, que alcanza

un 20%. Eso ha sido posible gracias a la colaboración entre sindicatos y empresas, que, a través del Pacto por el Empleo, han encontrado soluciones para conservar la mayor parte posible del tejido laboral”. CLUSTER

Por otro lado, desde la Asociación se apunta que es impor-

Países de origen: Un total de 145 países. Los más representados son Italia, Francia, Portugal, Alemania, Gran Bretaña, Rusia, países del Este y países de Oriente Medio.

tante mantener el cluster industrial de Castellón, “que, independientemente del tamaño de las empresas, hace que el sector en su conjunto sea más competitivo”. Asimismo, el sector “seguirá trabajando en proyectos de innovación y de valor añadido, apoyados por las actividades de comunicación en el exterior y en España, con objeto de diferen-

ciarse frente a los competidores mundiales en los distintos mercados”. Por su parte, ASCER seguirá trabajando en actividades de esta índole como apoyo colectivo a sus asociados y continuará trabajando “en el pacto de prejubilaciones (dentro del marco del Pacto por el Empleo), la financiación de circulante y avales a la

LA CARTA DE PRESENTACIÓN DE CEVISAMA 2010 ES CLARA: “NO ES SÓLO LO QUE TE IMPACTA, ES PARTE DE TI”.

INFORME/ CEVISAMA 2010

EL SECTOR ESPAÑOL DE BALDOSAS CERÁMICAS EN 2009 Las previsiones de ASCER para el cierre del ejercicio eran las siguientes: Producción: -40%. Exportaciones: -26,1%. Ventas nacionales: -40%. Importaciones: No hay datos. Empleo: -20%. Ventas totales: -31%. exportación, así como en el impulso del plan de rehabilitación y reforma de la vivienda, entre otras actividades impor tantes para el mantenimiento y continuidad de la actividad”. En definitiva, “esta edición llega más lejos que nunca e integra nuevos sectores que impulsan la feria al exterior y potencian las sinergias en las aplicaciones para arquitectura y construcción”, concluye Armando Ibáñez.

“LA INTEGRACIÓN SURGE PARA DAR RESPUESTA A LAS SINERGIAS QUE COMPARTEN LOS EXPOSITORES, PARA POTENCIAR LA INNOVACIÓN Y CREATIVIDAD DEL TEJIDO EMPRESARIAL Y PARA POTENCIAR LA CAPTACIÓN DE VISITANTES DE CALIDAD”

RICHARD DAEVILLE Y ALEJANDRO RUIZ, SOCIOS DE C-TRADE

C-TRADE, NUEVAS OPORTUNIDADES La crisis también es tiempo de oportunidades y cambios en la organización de las empresas que pueden fortalecer y adaptar su estructura a unas condiciones diferentes a las existentes antes de la crisis. En muchas ocasiones las soluciones están fuera de nuestro mercado habitual, la demanda, la mejor oferta o las condiciones más óptimas para desarrollar un negocio se presentan más allá del ámbito habitual de la empresa. Estas circunstancias se pueden plantear en la mayoría de los sectores productivos, como la cerámica. Tocada por la caída de la construcción, debe buscar su salida en nuevos mercados, apostar por la deslocalización de su producción o reorientar sus productos a la demanda de nuevos clientes. Para dar el salto cualitativo existen compañías como C-Trade, que se presentan como verdaderas herramientas de gestión. La firma de trading, creada por Alejandro Ruiz y Richard Deaville es experta en la mediación de transacciones de compra y venta de productos en el extranjero (América Latina, Estados Unidos, Oriente Medio), así como en la deslocalización de empresas tanto españolas en el extranjero como foráneas en España. La vocación de C-Trade es la de fortalecer la capacidad y presencia internacional de sus clientes. Gracias a su amplia experiencia en comercio exterior, transporte internacional o consultoría de compras y a una extensa red de agentes colaboradores, han desarrollado importantes líneas de negocio para el sector azulejero, abriendo mercados para las empresas españolas y buscando oportunidades en nichos todavía sin explorar.

OPERACIONES INTERNACIONALES, S.A.

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INFORME/ CEVISAMA 2010

02 Visitantes: piedra preciosa Los visitantes profesionales son los bienes más preciados del salón sectorial cerámico. Así lo confirman desde la organización, las asociaciones sectoriales y las propias empresas que apuestan por estar presentes con stand propio en Cevisama. El reto de cualquier certamen ferial es este mismo, pero en la actual situación del sector atraer a la audiencia se convierte en el principal objetivo del comité organizador, ya que sin visitantes poco se puede vender. Para conseguir el share deseado se ha previsto un intenso programa de actividades, presentaciones de nuevos e innovadores productos que garanticen los mejores precios a la hora de producir en piedra, esmalte o cerámica. LOLI DOLZ

En la pasada edición, más de 82.000 profesionales visitaron la feria, 11.402 eran compradores extranjeros y 680 empresas apostaron por estar con stand propio en Feria Valencia. “Cevisama se ha convertido en la primera feria in-

ternacional en recepción de mayor número de profesionales extranjeros, lo cual favorece las exportaciones”, apunta Armando Ibáñez presidente de Cevisama. Además, uno de los objetivos de Cevisama es llegar a los profesionales más cualificados, con capacidad para influir en las decisiones

de compra y que determinen las tendencias. Por ello, Cevisama se ha estado promocionando en los principales encuentros de la industria como parte de su estrategia para captar más compradores extranjeros. Numerosos destinos internacionales, como Europa del

ESTA EDICIÓN CONTARÁ CON UN COMPLETO PROGRAMA DE ACTIVIDADES DIRIGIDAS AL PRESCRIPTOR Y AL VISITANTE.

Este, Países Árabes, Norte del Magreb y Centro Europa, han recibido la visita de representantes de Cevisama. Así se ha conseguido el compromiso de asistencia de empresas punteras en diseño de los sectores de baldosas cerámicas, piedra natural, mármol y afines tanto nacionales (Keraben, Tau Cerámica, Pamesa, Grespania, Aparici Cerámicas, Apavisa Porcelánico, Vives Azulejos y Gres, Azteca Cerámicas, Colorker, Dune Cerámica, Gaya Forés, Inalco, Cosentino, Compac Mármol & Quartz, Levantina y Asociados o Mármoles Serrat) como extranjeras (Rass Al Kaima (RAK), Royal Ceramic de Egipto, Vitra Arkitekt o Asan Eczacibasi de Turquía y Grupo Marazzi, de Italia). LA FLAUTA

El colectivo profesional también ha estado haciendo de las suyas para promocionar el certamen y ASCER, acompañada por ICEX (Instituto Español de Comercio Exterior), ha elaborado un programa de actividades con el objeto de promocionar la cerámica española en el que destaca la invitación a más de 100 periodistas de medios profesionales y de prescriptores de numerosos países. Según confirman desde la asociación, en esta edición “vendrán invitados medios especializados en interiorismo, arquitectura o

INFORME/ CEVISAMA 2010

CEVISAMA INDI Definido por la organización como el pilar estratégico del salón, Cevisama Indi es la plataforma de actividades paralelas, dirigidas al visitante y al prescriptor, cuyo objetivo es la difusión de tendencias, aplicaciones y usos de la cerámica, la piedra y el equipamiento de baño en arquitectura y decoración. Cevisama Indi engloba concursos, exposiciones y conferencias en las que el diseño, la innovación y la vanguardia son protagonistas. Entre estas actividades extras, hay que destacar: la sexta edición de Trans/hitos, que bajo el lema “Habitando” analizará la evolución del hábitat actual; el Foro de Arquitectura y Diseño, que los días 10, 11 y 12 de febrero acogerá conferencias sobre interiorismo, arquitectura y diseño industrial; el Concurso Internacional de Diseño Cerámico y el Concurso Internacional de Equipamiento de Baño que, a finales de diciembre, ya habían recibido más de medio millar de inscripciones; y la celebración de la segunda edición de Cerámica Innova, plataforma internacional para que empresas y organizaciones del sector cerámico compartan propuestas tecnológicas y busquen soluciones a retos tecnológicos. materiales de construcción procedentes de: Alemania, Bulgaria, Corea, Francia, Holanda, Hungría, India, Italia, Lituania, Polonia, Rumanía, Rusia, Ucrania y Reino

SC A

Unido. El creciente interés del mundo arquitectónico por el pavimento y revestimiento cerámico, que cada vez ofrece más soluciones constructivas, hace

que entre los periodistas invitados un importante número sean profesionales de revistas de arquitectura”. El programa de misiones de prensa internacional se ha realizado ya en anteriores ediciones, y ante el éxito conseguido por el

alto grado de conocimiento e implicación de los medios invitados con el sector cerámico español, “se ha consolidado como una de las principales herramientas de promoción sectorial en el segmento internacional de la prescripción”.

SATISFACCIÓN ENTRE EXPOSITORES Y VISITANTES Según el estudio de mercado realizado una vez concluida la feria de 2009, el 93% de los visitantes y el 83,5% de los expositores expresaron su intención de participar en Cevisama 2010. La satisfacción se centró en el conocimiento de nuevos productos, la relación con los actuales clientes y aspectos relacionados con la promoción, publicidad e imagen de marca. Asimismo, se valoró más la calidad de los contactos y las posibilidades de negocio generadas que la cantidad de los mismos. En definitiva, los visitantes vieron superadas sus expectativas en aspectos como el conocimiento del mercado, la información sobre el sector y las últimas novedades y el contacto con nuevos proveedores. Este año, el comité organizador quiere repetir la experiencia.

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INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

Los productos que requieren de refrigerado para su mantenimiento óptimo han de tener un control más que exhaustivo durante toda la cadena logística que atraviesan. Una cadena logística más fresca que nunca, teniendo en cuenta tanto la temperatura a la que han de mantenerse productos hortofrutícolas y farmacéuticos, por ejemplo, como por la más sofisticada tecnología que permite optimizar todas las operaciones logísticas. La crisis ha disminuido el consumo pero no la frescura de los productos, por eso los operadores continúan luchando en su día a día por añadir a este sector, el de la logística del frío, un importante valor añadido que acaba reflejándose en el producto: la frescura.

LOGÍSTICA FRESCA

01 Muchos mimos Si hay algo en lo que son especialistas los operadores logísticos que trabajan a diario con productos perecederos es en el mimo. Sí, mimo, ternura con los productos, en las operaciones, cariño hacia el cliente y cuidado, el máximo cuidado, de la temperatura. Ninguna variable fuera de su alcance. Precisión y profesionalidad se unen para crear la esencia de una cadena logística cuyo principal valor añadido es ese: muchos mimos. SANDRA LORENTE

Pero no sólo de mimos vive el sector y más en plena crisis económica. Hablamos de características de operadores logísticos muy reconocidos y valorados por su experiencia y buen hacer, pero también de su elevado nivel estratégico y empresarial. También en ese aspecto hay que tomar decisiones con mimo, porque si muchos pueden decir que 2009 ha acabado siendo un año positivo es gracias a su seriedad empresarial. El de 2009 fue un ejercicio económico desconcertante para todos los sectores. La crisis azotó con virulencia a España y con el consumo el volumen de cargas cayó en picado. Con el miedo de no ver el fin de la tempestad, los operadores logísticos se vieron obligados a reaccionar si querían sobrevivir. Y así lo hicieron. Es el caso de Logifrío, operador logístico especialista en temperatura controlada para el almacenamiento, manipulación y distribución de productos alimenticios. Durante el año 2009 la principal estrategia seguida por Logifrío se basó en el ajuste y mejora de sus operaciones gracias a la puesta en marcha de

nuevos proyectos que permitieron desviar, en parte, los coletazos de la crisis. Pero, ¿cuáles fueron sus apuestas? En primer lugar la mejora de las operaciones de algunos de sus almacenes gracias a la implantación de tecnología radiofrecuencia y de un sistema guiado por voz para automatizar los procesos de preparación de pedidos, ubicación, reposición de productos e inventario. Todo ellos sin olvidar que estamos hablando de un entorno de frío positivo y negativo. A través de esta apuesta la compañía ha logrado optimizar los procesos de picking, ubicaciones, reposiciones e inventario. INVERTIR

Los gurús de la economía y del sector en particular advierten, ante la más mínima oportunidad que se les presenta en su camino, de la importancia de invertir en estos momentos de crisis en tecnología. Aún así, lo cierto es que en la realidad, con una coyuntura totalmente desfavorable para muchas empresas que se ven obligadas a una reducción continua de todo tipo de costes, son muy pocos quienes se deciden a invertir en tecnología. Logifrío lo hizo y optimizó sus

INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

PREOCUPACIONES 2009 se caracterizó por una importante bajada de la actividad y de los precios, lo que estrecha peligrosamente los márgenes de rentabilidad para las empresas y para el mercado en general. En este sentido, Logifrío destaca que su principal reto en 2010 “será aumentar la calidad de los servicios al menor precio posible, que es lo que espera el mercado”, apuntan fuentes de la compañía, que indican: “Debemos tender a una mayor concentración de operadores de frío y mayor especialización de los servicio que ofrecemos”. Una mejora de servicios que se podrá materializar a través de la mejora y optimización de los sistemas de información, redes de rutas e instalaciones. Por su parte, en estos momentos lo que más inquieta al operador logístico Integra2 es que las compañías sigan convenciéndose de las ganancias de eficiencia y rentabilidad que un servicio de transporte de calidad puede aportarles, así como que la mejora de la situación económica las lleve a recuperar los niveles de negocio e inversión anteriores a la crisis. Por ello seguirá apostando por la especialización y la excelencia en el servicio, que pasa por la formación del personal y la inversión constante en tecnología.

procesos en los almacenes, con esta y otras inversiones porque además implantó un sistema de confirmación de entregas a tiempo real a través del teléfono móvil con visibilidad también a tiempo real a través de su página web; y desarrolló la puesta en marcha de un nuevo portal con múltiples servicios para sus clientes, como descarga de facturas, consulta albaranes, revisión de la calidad del servicio o plan de entregas. Iniciativas, todas ellas, que han obtenido como resultado material la ampliación del número de rutas de la compañía para la mejora del servicio tanto en España como en los 15 países europeos en los que ofrece sus servicios. Por eso el mimo es tan importante para un operador logístico de temperatura controlada, porque el control y cuidado de todo el proceso repercute continuamente en sus resultados y excelencias de sus servicios. INTEGRA2

UN OPERARIO TOMA EL CONTROL DE LA TEMPERATURA A VARIAS EXPEDICIONES.

INTEGRA2 INTEGRA SUS RECURSOS HUMANOS Y TECNOLÓGICOS CON LOS DE SUS CLIENTES PARA GANAR EN EFICIENCIA.

Si hablamos de transporte de paquetería industrial y comercial a temperatura ambiente y controlada, Integra2 es un referente en la logística de productos mantenidos entre +2º y +8ºC. Este operador también ha optado por realizar una gestión activa de la crisis, aprovechando su conocimiento, experiencia y cercanía a los clientes para buscar soluciones conjuntas. La gestión activa, unida a la alta especialización sectorial y a su apuesta por el transporte de calidad a temperatura controlada, ha llevado a que Integra2 se haya visto menos afectada por la crisis que la media del sector, según afirma la propia compañía. Medidas y estratégicas que posiblemente constituyan excepciones porque invertir en tiempos de crisis no resulta sencillo. Otra de las políticas exitosas operativamente hablando de Integra2 ha sido la de integrar sus recursos humanos y tecnológicos con los de sus clientes para garantizar la solución logística más eficiente y cubrir así sus necesidades. En esta misma línea, de cara a 2010 la compañía apuesta por seguir impulsando sus servicios estrella: Farma<25 y Friogourmet. El primero de estos servicios, especializado en productos farmacéuticos, garantiza que la mercancía transportada a temperatura con-

trolada no supera la temperatura de 25ºC positivos desde su recogida hasta su entrega. Además, los clientes pueden disponer de una gráfica que lo demuestra visualizando la trazabilidad térmica durante todo el proceso. Así, Integra2 realiza recogidas y entregas a compañías médico-farmacéuticas, hospitales, mayoristas, clínicas, mutuas médicas y farmacias. Por otra parte, a través de un canal totalmente diferenciado, Integra2 ofrece el servicio Friogourmet, destinado al transporte de productos alimentarios. Friogourmet es un servicio completamente diferenciado de Farma<25. Cada línea de servicio dispone de un canal de distribución completamente independiente. Friogourmet es un nuevo servicio que cubre la necesidad de transporte del sector de la alimentación y va destinado a sectores como el vinícola, cavas de alta gama, chocolates, bollería industrial y repostería. Este servicio es posible gracias a la alta capilaridad de la flota de Integra2, que consta de más de 1.000 vehículos frigoríficos, que permiten cumplir la normativa de garantía de la cadena de frío CCQI (Cool Chain Quality Indicator) de cuya certifi-

HAY QUE TOMAR DECISIONES CON MIMO, PORQUE SI MUCHOS PUEDEN DECIR QUE 2009 HA ACABADO SIENDO UN AÑO POSITIVO ES GRACIAS A SU SERIEDAD EMPRESARIAL

cación dispone desde 2007 Integra 2. La refrigeración media de los vehículos de Integra2 se sitúa entre +14 y +18ºC. REALIDAD

Por lo que se refiere a la crisis, Logifrío reconoce que “ha sido un año no bueno en cuanto a resultados debido principalmente a la caída de volumen del consumo lo que implica menor actividad logística, reducción del precio de venta e incremento de nuestros costes”. Lo cierto es que además de

51 todas estas circunstancias las compañías se han tenido que enfrentar a los impagos, que junto a las restricciones crediticias han obligado a las empresas a agudizar el ingenio para poder cumplir con sus compromisos. “En el sector nuestro –apuntan desde Logifrío- nos estamos volviendo muy agresivos en precios, la exigencia de un alto nivel de servicio por parte de los clientes y la transformación de nuestra actividad cada vez más en ofrecer soluciones integrales a las necesidades de nuestros clientes, obligan a incrementar la inversión para diferenciarnos en el mercado por calidad en el servicio que prestamos”. En este caso concreto las inversiones se han materializado en sistemas informáticos, tanto en soft como en hard, que mejorarán las comunicaciones estándar con sus clientes y consultorías para desarrollar nuevos procesos y aumentar la calidad de los mismos.

Aunque resulte fácil hablar de inversiones, de proyectos, de mejoras, lo cierto es que la implementación de cada partida supone un reto empresarial. Retos que se enriquecen con desafíos que el propio sector presenta. Logifrío, por ejemplo, desarrolló el año pasado la puesta en marcha de distribución nacional a tres temperaturas en almacén, picking y transportes para el canal Horeca organizado. Iniciativas muy acordes con el sector. TENDENCIAS

Lo demuestra la apuesta de Integra2 por seguir mejorando en tecnología, en la formación y la especialización en los diferentes sectores de distribución. Tendencias que describen efectivamente hacia donde se orienta el mercado de los operadores logísticos de frío. A estas tendencias se suman las centralizaciones llevadas a cabo por Logifrío con sus productos congelados y refrigerados en sus

¿SABÍA QUE...? El principal objetivo de Logifrío para 2010 es continuar consolidando su estructura y crecer en ventas un 7% respecto al ejercicio de 2009. Por su parte, Integra2 tiene como apuesta ofrecer mayor calidad a los servicios de transporte a temperatura controlada, renovar su certificación CCQI y seguir formando a su personal de reparto y almacenes. almacenes, lo que ha permitido a sus clientes una mayor eficiencia de los procesos logísticos, englobando aspectos como centralización de los stocks, centralización de la distribución, reducción del plazo de entrega, minimización de los costes de transporte y disminución del número de entregas. Dicha eficiencia en la cadena de suministro permite el alineamiento con los proveedores y con los clientes mediante intercambio de información estándar y procesos. La incertidumbre de qué ocurrirá

con la crisis económica envuelve por el momento todas las operaciones y todas las decisiones de los operadores logísticos dedicados a la logística de productos perecederos. Pero su actividad no cesa y sus inversiones por ganar en competitividad tampoco. La diferencia respecto a etapas anteriores reside en la presión, el ajuste excesivo de los precios, la reducción de costes y la inestabilidad del consumo, por lo que deberán continuar aplicando grandes dosis de mimos a toda la cadena que les rodea.

INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

02 Terminales portuarias, un paso necesario Naranjas de Sudáfrica, manzanas chinas y chilenas, peras de Argentina, bananas de Costa Rica y todo tipo de delicias tropicales como piñas, mangos y aguacates llegados desde los cálidos países tropicales. Todo lo tenemos a diario en nuestra mesa. Para ello es fundamental la logística y en ella, generalmente, un paso necesario: las terminales portuarias especializadas en productos hortofrutícolas, con un importante valor añadido que no siempre se ve. CAJAS DE BANANAS IMPORTADAS ALMACENADAS EN LAS INSTALACIONES DE BRT EN EL PUERTO DE BARCELONA.

ción una vez haya pasado todos los controles fitosanitarios necesarios. Este es, precisamente, uno de los puntos fuertes de la terminal de fruta del Puer to de Barcelona. “Los servicios de inspección trabajan aquí de lunes a viernes de 8 a 20 horas”, explica Joaquim Herrera. Es la primera terminal por tuaria española que tiene este servicio, lo que permite “que toda la fruta, venga de donde venga, esté lista para ser despachada el mismo día de su llegada al puerto”, asegura. CAMBIOS

SANDRA LORENTE ELENA GARCÍA JAIME PINEDO

El papel que ocupan las terminales por tuarias en el tráfico de frutas y verduras en nuestro país es esencial. Sin ellas nuestras tiendas y mercados habituales quedarían con estanterías vacías o con productos de una calidad muy inferior a la actual, que es óptima. Una de las empresas que hacen posible que nuestros mercados ofrezcan durante todo el año un amplio abanico de frutas, aunque en España no sea la temporada,

es Barcelona Reefer Terminal (BRT), la terminal del Puerto de Barcelona especializada en el tráfico de frutas. Todas estas delicias son embarcadas en países lejanos y llegan hasta nuestras casas después de haber navegado, convenientemente embaladas, durante unas dos o tres semanas. Las frutas llegan a la terminal del puer to catalán en las bodegas frigoríficas de barcos convencionales o bien en contenedores refrigerados, capaces de mantener durante días la temperatura idónea para cada tipo de fruta.

El barco es el transpor te ideal para las frutas que llegan en grandes volúmenes, al contrario que las frutas que se consumen en menor cantidad y que son más delicadas, como las cerezas o las frambuesas, que suelen transpor tarse en avión, tal y como explica Joaquim Herrera, director comercial de Barcelona Reefer Terminal. Una vez que los barcos cargados con la fruta atracan en la terminal, se procede a la descarga de la mercancía y se guarda en cámaras especiales, desde donde saldrá para su posterior distribu-

Este es uno de los cambios más impor tantes experimentados por la terminal en el año 2009 y lo que le permite ofrecer un plus a los importadores. La mayoría de las frutas que se mueven en esta terminal son de importación, aunque otra de las novedades de BRT de los últimos meses ha sido el inicio de las expor taciones. “Ya hemos movido manzanas y uvas de exportación”, explica el responsable comercial de BRT. “Y este es, precisamente, uno de los nuevos negocios que queremos potenciar”, precisa Herrera. Barcelona Reefer Terminal gestiona la terminal de fruta del Puerto de Barcelona desde el 1 de julio de 2009. Esta sociedad

53 LOS CAMBIOS EN LA FORMA DE TRANSPORTAR PRODUCTOS HORTOFRUTÍCOLAS Y LA CARGA REFRIGERADA JUNTO A LA EVOLUCIÓN DE LAS NECESIDADES DE LOS CLIENTES HAN PERMITIDO CONVERTIR A BAFT EN UN VERDADERO CENTRO LOGÍSTICO DE ESTE TIPO DE PRODUCTOS EN BILBAO INSTALACIONES DE FRICASA EN EL PUERTO DE CASTELLÓN.

está formada por las compañías Internacional de Cargas Consolidadas (ICC) y Transitainer. Ambas empresas, con sede en Barcelona, cuentan con una dilatada experiencia en la gestión y organización del transporte y la manipulación de productos perecederos.

así que hasta el último momento es difícil hacer previsiones”. En estos momentos, los responsables de la terminal centran su trabajo en “mejorar la calidad del servicio, de forma que los importadores tengan todavía más confianza y consideren la terminal como su almacén de distribución”, añade Joaquim Herrera.

IMPORTACIONES

A pesar de que el inicio de esta gestión ha coincidido con el periodo más duro de la crisis económica –“las impor taciones de fruta han caído un 40%”, afirma Joaquim Herrera– los socios de BRT se muestran convencidos de que la terminal ganará tráfico. Aunque para conocer las previsiones de este año y los planes de desarrollo que se llevarán a cabo es necesario que se cierre la feria Fruit Logística de Berlín porque es ahí “donde se cierran muchos contratos”, explica el director comercial. “Trabajamos con mercados muy estacionales

FRICASA

Otra de las terminales importantes en los enclaves españoles en el ámbito hortofrutícola está ubicada en Castellón y su nombre es Fricasa. Cuenta con dos tipos de tráficos diferenciados, por un lado impor taciones y por otro exportaciones. “En ambos casos adaptados a las necesidades de nuestros clientes, asegurando la trazabilidad durante todo el proceso”. Ese puede ser uno de los valores añadidos más importantes, asegurar la trazabilidad, desde el momento en que se recibe la mercancía paletizada por barco o

camión, hasta la clasificación y etiquetado, pasando por el almacenaje en estanterías a temperatura controlada, por controles de calidad y fitosanitarios y la carga de la mercancía en el buque o camión, en función de si se trata de un tráfico de impor tación o de exportación. El punto fuer te de Fricasa se centra en los tráficos citrícolas, aunque también maneja todo tipo de productos refrigerados indispensables en nuestros hogares como patatas, cebollas, bananas... Para realizar una logística tan completa y sofisticada son necesarias instalaciones que queden a la altura y personal que de la talla. En Castellón, Fricasa cuenta con cámaras frigoríficas con una capacidad total de 12.000 palés. Existen dos atraques de 7,5 metros y 10 metros de calado respectivamente. Además, el control de las instalaciones y de los stocks está informatizado y auto-

matizado para optimizar al máximo la operativa y conservar productos tan sensibles en las mejores circunstancias. Por todos estos motivos, los principales retos que presentan a Fricasa el sector y la propia terminal son consolidarse y crecer “para seguir siendo competitivo en los tráficos para EE.UU., Rusia y Extremo Oriente, así como en los tráficos de importación”, explican desde la compañía. Para el presente ejercicio, Fricasa se propone consolidar los tráficos habituales y ampliar destinos tanto al lejano oriente como a los países del Este. BILBAO

En la cornisa cantábrica, en Bilbao, hay que destacar la labor de Bilbao Atlantic Fruit Terminal (BAFT), la terminal que comenzó a operar en el muelle Reina Victoria en 1992. Al principio BAFT trabajaba principalmente como terminal de frutas proceden-

INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

EL PAPEL DE LOS SOCIOS El papel de los socios es fundamental en cualquier compañía y a la vez dice mucho de ella. En el caso de Barcelona Reefer Terminal sus socios son Transitainer e ICC.Transitainer es una compañía fundada en el año 1982 que ofrece servicios completos de transporte y logística. La empresa está altamente especializada en productos perecederos, principalmente en los sectores de frutas y hortalizas, carne y pescado, y cuenta con oficina propia en Mercabarna, mercado central de alimentación de Barcelona. Por su parte, ICC se creó en el año 1986, centrando su actividad en el transporte marítimo. Esta empresa también cuenta con una amplia experiencia en las importaciones de producto perecederos, principalmente fruta, desde sus países de origen. También las colaboraciones estratégicas son esenciales: Barcelona Reefer Terminal participará en la feria de Berlín junto al Puerto de Barcelona en el stand de Prodeca (Promotora de Exportacions Catalanes), empresa pública de la Generalitat de Catalunya que ofrece a la industria alimentaria de Catalunya servicios de soporte al comercio exterior y al proceso de internacionalización de promoción de la calidad alimentaria. tes de América del Sur como melones, sandías, mangos, manzanas, bananas y kiwis, que representaban el 80% del volumen

total de productos manejados. Después, progresivamente, productos como peras, ciruelas, aguacates, piñas y cítricos

BAFT MANIPULA Y MANTIENE SUS TRÁFICOS HORTOFRUTÍCOLAS EN UN RANGO DE TEMPERATURAS DE -25 ºC A +5 ºC.

MÁS VALOR Además de contar con las mejores instalaciones, el mejor personal y los mejores tráficos, existen más aspectos que potencian el valor de cada terminal. En el caso de Fricasa, en Castellón, su posición geográfica óptima para exportación de cítricos la convierten en una terminal de referencia, ya que se encuentra muy cerca de los centros de producción y bien posicionada para la distribución de productos importados. A eso hay que sumarle una amplia experiencia en exportación a Rusia y Estados Unidos, además de una amplia experiencia en trato con grandes exportadores e importadores a nivel mundial y con las grandes compañías de transporte marítimo refrigerado, lo que hace que su operativa diaria esté ya de por sí enriquecida. Por otra parte, Fricasa cuenta con personal propio en la entrega y recepción de mercancía, lo que a su vez implica mayor profesionalización, alta flexibilidad de horarios y mayor rapidez en la entrega, recepción y carga y descarga de buques. Todo ello se complementa con las sinergias generadas dentro del Grupo Marmedsa, al que pertenece Fricasa, y con los sistemas implantados y operativos de gestión de la Calidad (ISO 9001) y Medioambiental (ISO 14001), y de forma específica de Análisis de Peligros y Puntos Críticos de Control. experimentaron un crecimiento, incrementando su presencia en la terminal gracias a las “excelentes ventajas que ofrece el Puerto de Bilbao con sus conexiones con Sudáfrica y China para importar fruta con estos países”, tal y como indican desde la propia terminal. Los cambios en la forma de transportar productos hortofrutícolas y la carga refrigerada junto a la evolución de las necesidades de los clientes ha permitido conver tir a BAFT en un verdadero centro logístico de este tipo de productos en Bilbao, ofreciendo transporte, manipulación, paletización, almacenaje, inspección, aduanas y los servicios de etiquetado de todo tipo de productos de temperatura controlada, tanto frescos como frutas, verduras, semiconservas, zumos y lácteos, como congelados, carnes pesca-

dos y mariscos. Todo ello ha supuesto una gran inversión durante los dos últimos años, tanto en formación de los trabajadores, como en mejora y adquisición de nuevos equipamientos y de la propia trazabilidad en sí. Gracias a estas inversiones, BAFT tiene reconocidos sus estándares de calidad tanto a través del certificado HACCP como con la ISO 9001. En cuanto a capacidad, la terminal, tiene 25.000 m3 de capacidad de almacenamiento en frío y ofrece gran facilidad de manipulación, donde los envíos paletizados pueden manipularse y mantenerse en un rango de temperaturas de -25 ºC a +5 ºC. Estas instalaciones cuentan con cinco salas de frío que permiten que los diferentes productos sean separados según sus necesidades de temperatura.

03 Productos farmacéuticos con K+N ¿Qué mejor manera de conocer los recovecos de la logística farmacéutica que de la mano de un operador logístico líder en el sector? Kuehne+Nagel nos da las claves que le han llevado al éxito dentro del ámbito de la logística de productos farmacéuticos, donde las operaciones a nivel internacional cobran más importancia que nunca dentro de un mundo globalizado.

SANDRA LORENTE

Las actividades logísticas que Kuehne+Nagel realiza en relación con los productos farmacéuticos se centran principalmente en el transporte internacional. Bien sea a temperatura ambiente, bien se trate de temperatura controlada. En la actua-

lidad, en Kuehne+Nagel España dichas actividades se dedican íntegramente al forwarding. Los productos farmacéuticos con los que tiene que operar la compañía provienen directamente de clientes directos de Kuehne+Nagel en España, o bien de otras oficinas de Kuehne+Nagel en todo el

mundo, especialmente de aquellas cuya actividad se centra en logística farmacéutica. No podemos olvidar que Kuehne+Nagel dispone de oficinas que tienen una mayor especialización en la gestión del transporte de productos farmacéuticos y que en dichas oficinas tienen una implantación especí-

KUEHNE+NAGEL ES ESPECIALISTA EN TRANSPORTE INTERNACIONAL DE PRODUCTOS FARMACÉUTICOS A TEMPERATURA AMBIENTE O CONTROLADA.

fica de los procesos para operar con productos farmacéuticos, que principalmente están orientados en el ámbito de temperatura controlada. Por lo tanto, dentro de su propia estructura operativa cuentan con personas especializadas, cuya coordinación esta amparada en los procesos mencionados anteriormente. Procesos que están totalmente integrados en el sistema de calidad de la compañía. Este aspecto, el de la calidad, es fundamental en el sector de la logística de productos farmacéuticos, por lo que el principal esfuerzo de Kuehne+Nagel se centra en su sistema de calidad que garantiza, la actualización, revisión, y mejora continua de los procesos operativos, permitiendo una trazabilidad total de los servicios que actualmente presta. FLEXIBILIDAD

En función de los requerimientos y necesidades específicas de cada cliente, las delegaciones de Kuehne+Nagel realizan una gestión completa de los servicios, combinando medios propios y actividades con socios estratégicos que permitan no sólo las mejores condiciones para el producto sino un servicio a medida para el cliente. Las características de las instalaciones que requiere la logística de productos farmacéuticos pue-

INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

2009 Y 2010 Pedro Tierno y Luis Puzo hacen un balance positivo de 2009 por el crecimiento en el desarrollo que la compañía ha experimentado. Asimismo, confirman que las perspectivas para este año son “aún mas positivas”. Además de implantar definitivamente sus procesos, integrándolos en el sistema de calidad, la compañía realizará su II Taller de Pharma como foro de debate del sector e intercambio de ideas. “Sabemos que nuestro primer taller fue un éxito, muy interesante y práctico, y pensamos continuar en la misma línea”. “En 2010, en definitiva, nuestro mayor reto será consolidar nuestro posicionamiento en el sector como una marca de referencia para el transporte internacional de productos farmacéuticos a temperatura controlada”, asegura den ser distintas en función de las necesidades, pero básicamente es imprescindible contar con instalaciones seguras y homologadas y con áreas de frío positivo y negativo. El tiempo que dura el proceso logístico de principio a fin es difícil de calcular porque cada pedido y cada cliente representan un mundo totalmente diferen-

ciado del resto. Por lo tanto, desde Kuehne+Nagel afirman que el tiempo hasta llegar a su destino final “siempre dependerá de la necesidad de nuestro cliente. Kuehne+Nagel dispone de una cartera de productos en carga aérea con diferentes niveles de precio y servicio, llamados KN Express, KN Expert y KN Extend”, explican Pedro Tierno Re-

KUEHNE+NAGEL APUESTA POR LOS SISTEMAS MÁS SEGUROS Y SOFISTICADOS PARA EL CONTROL DE LA CALIDAD DE LOS PRODUCTOS FARMACÉUTICOS.

gional, Product Manager Airfreight y Luis Puzo, Pharma National Key Account Manager SECRETO

Para un especialista en logística farmacéutica no es fácil mostrar las claves de su éxito. No obstante, Kuehne+Nagel confirma que el secreto reside en tener “una red global fiable, apoyada en las mas altas exigencias de calidad y trazabilidad que el sector requiere. Además de disponer de equipos

especializados en los procesos operativos y en un permanente desarrollo de soluciones innovadoras”. Se trata de todo un conjunto de sinergias en el que cada eslabón es imprescindible. En este sentido, los principales retos a los que se enfrenta la compañía en cuanto a logística farmacéutica pasan por “aspirar a la excelencia en calidad, teniendo en cuenta que se trata de un aspecto clave para el sector”.la compañía.

Fruit Logística 2010 ¡Saborrrr! El sector hortofrutícola tiene del 3 al 5 de febrero una cita ineludible en Berlín: la feria Fruit Logística 2010, uno de los encuentros más importantes para el sector del comercio mundial de frutas y verduras, donde los máximos representantes de la industria hortofrutícola del planeta podrán contactar personalmente y entablar nuevas negociaciones, proyectos y contactos. La capital de Alemania se convertirá en estos tres días en un importante nodo logístico de la gama verde.

SANDRA LORENTE

Este encuentro anual es la única feria que ofrece durante tres días la presencia masiva de expositores de primera línea. El número de países y compañías que van a estar presentes son buena prueba de ello. Así, además del conjunto de em-

presas y directivos presentes en la muestra, la organización de la Fruit Logística 2010 ha diseñado un completo programa de conferencias compuesto por ponencias, seminarios y mesas redondas que abordarán y analizarán en profundidad los temas de actualidad que verdaderamente preocupan y afectan al sector. De manera pa-

BERLÍN ACOGE DEL 3 AL 5 DE FEBRERO LA FERIA FRUIT LOGÍSTICA 2010.

DETALLES PARA AL ÉXITO La organización de la feria ha diseñado para los asistentes una herramienta virtual dedicada a la búsqueda de expositores con el fin de que posibles clientes adelanten la organización y planificación de su paso por la Fruit Logistics 2010. De este modo, les resultará más fácil y ágil la búsqueda de productos, servicios y operativas de las empresas expositoras. Además, también se podrán acordar citas directamente con las empresas expositoras gracias a una agenda virtual que permite a los asistentes a la muestra optimizar su rendimiento al cien por cien. Así, en su afán por llevar a cabo una feria exitosa, la organización del evento ofrece una amplia gama de servicios a través de Internet orientados a los profesionales que visitarán la feria y al éxito de la misma. Encontramos, entre estas actividades, un manual para visitantes con indicaciones prácticas para los preparativos feriales, la propia visita a la feria y el seguimiento de la postferia, así como un cronograma para la planificación.

ralela a la Fruit Logística 2010 tendrá lugar Freshconex, la feria internacional para frutas y hortalizas frescas preparadas. CUMBRE

Esta cumbre del comercio hortofrutícola internacional presentará toda la gama de productos y servicios de la cadena logística a nivel internacional. El Recinto de Berlín destinará a este evento sus 25 pabellones, ocupando una superficie total de 90.000 metros cuadrados. Entre los participantes europeos más importantes destacan Italia, España, Alemania, Francia y los Países Bajos. La Fruit Logística 2010 acogerá en dos de sus pabellones a la agrupación de países mediterráneos, desde Marruecos a Grecia,

que expondrán por primera vez su oferta de productos, empresas y proyectos. Más de 50.000 directivos procedentes de 125 países visitarán Berlín para diseñar nuevos negocios y cerrar proyectos con nuevos contactos. Durante la edición de 2009 de la Fruit Logística, expositores de un total de 78 países presentaron su completa gama de servicios para garantizar el abastecimiento del consumo de frutas y hortalizas frescas en todo el mundo. Más de 50.000 visitantes de 125 países distintos se dieron cita en una feria que resultó bastante satisfactoria, a pesar de la complicada coyuntura que el mundo vivía como consecuencia de la crisis económica. Este año se espera incrementar esas cifras.

SUELO LOGÍSTICO/

La incertidumbre seguirá marcando el rumbo El precio medio de alquiler en el mercado logístico en Madrid y Barcelona registró en 2009 una caída de un 15% y de un 16%, respectivamente, debido a una menor demanda por parte del usuario final, lo que amplió considerablemente los márgenes de negociación. A ello hay que unir un aumento generalizado de la disponibilidad de producto industrial logístico en estas dos plazas. Asimismo, en el mercado de inversión, la rentabilidad inicial exigida se ha incrementado entre 75 y 100 puntos básicos, alcanzando una tasa del 8,5% y se espera un cambio de tendencia a la baja en los próximos meses. Son algunas de las conclusiones del último informe del mercado industrial-logístico en Madrid y Barcelona, elaborado por la consultora inmobiliaria Aguirre Newman. JAIME PINEDO

Hasta el pasado mes de noviembre, fecha en la que Aguirre Newman elaboró su Informe del Mercado Industrial-Logístico, dicho mercado se había caracterizado durante los 12 meses anteriores por un importante incremento del stock de producto disponible y listo para ser ocupado, una menor demanda

por parte del usuario final y una bajada de los precios de las rentas. La fuerte caída de la producción industrial y la disminución del consumo influyeron para la contracción de la demanda por parte de usuarios finales de espacios industriales y logísticos en España. Añadido a esto, hubo un incremento de la disponibilidad de

producto en el mercado de Madrid y de Barcelona. ALQUILER

En relación a los alquileres, el precio medio del producto logístico cayó un 15,9% en Madrid y un 14,5% en Barcelona. Mientras que, para el producto industrial, la caída fue de un 8,6% en Madrid y un 15,9% en Barcelona. El mer-

59 NO SE PREVÉ EL DESARROLLO DE NUEVOS PROYECTOS LOGÍSTICOS DE CARÁCTER ESPECULATIVO PARA LOS PRÓXIMOS 12 MESES EN MADRID Y CATALUÑA

cado de venta industrial también se vio afectado en ambas ciudades, con recortes de un 10,5% de los precios en Madrid y de un 15,8% en Barcelona. Entre sus conclusiones, el Informe señala que no se prevé el desarrollo de nuevos proyectos logísticos de carácter especulativo para los próximos 12 meses en Madrid y Cataluña, debido a la incertidumbre existente en el mercado y a la alta disponibilidad de producto. Los desarrollos que se lleven a cabo serán en todo caso proyectos “llave en mano” en los que el promotor y la entidad financiera se garanticen un inquilino para la nave desde el mismo momento de su finalización. La percepción de un mayor riesgo en la economía, las dificultades de financiación y las dudas en cuanto a la estabilidad de los precios de alquiler han provocado un sensible incremento en las tasas de rentabilidad iniciales exigidas en el mercado de inver-

sión. Los márgenes de negociación sobre los precios también se han ampliado considerablemente. MERCADO DE INVERSIÓN

La rentabilidad inicial media para el producto logístico ha experimentado un incremento con respecto al ejercicio 2008, situándose entre los 75 y 100 puntos básicos, alcanzando tasas de hasta el 8,5%. Pero para los próximos meses se descartan nuevos incrementos. Entre las causas del aumento se señala el riesgo causado por la situación economía, el descenso de los precios de alquiler, el incremento de la oferta y las dificultades para la obtención de financiación. No obstante se observa una creciente flexibilidad entre las entidades financieras, siendo la banca extranjera la que está liderando la escasa actividad que se está realizando. Los inversores de carácter nacional más activos, como los “family offices” e inversores privados, han estado más enfocados a otros segmentos como los de oficinas en zonas prime y locales comerciales. Pero los que han invertido este año en el mercado industrial, en cuanto al producto deseado, han centrado su búsqueda en un producto seguro terminado y ocupado en su totalidad, con contratos de larga duración, con garantías y altas rentabilidades.

MADRID La disponibilidad de producto logístico se incrementó notablemente en Madrid en 2009. De las tasas prácticamente nulas en el año 2007, se pasó a una situación de disponibilidad muy alta, cerca del 15%, sobre un stock total de producto logístico de aproximadamente 5,75 millones de metros cuadrados. Este aumento de disponibilidad se produjo de manera uniforme en todas las zonas y coronas y viene motivado por la entrega de nuevas edificaciones en los últimos años en las zonas más alejadas del casco urbano y por la desocupación de almacenes en las coronas más próximas. Según el Informe elaborado por Aguirre & Newman, la absorción de producto logístico se redujo en más de un 50% respecto a la producida en el ejercicio anterior, situándose la misma en 128.000 metros cuadrados en el periodo entre enero y octubre de 2009. El descenso en la demanda se vio especialmente reflejado en el producto en venta. El número de operaciones de compraventa sobre inmuebles industriales descendió notablemente sobre las cifras de otros años. Sólo aquellos usuarios finales con una necesidad inmediata están dispuestos a cerrar transacciones en cifras entre un 20 y un 30% inferior a los precios ofertados. En los últimos doce meses, el precio de alquiler de producto industrial y logístico mostró unos descensos del 8,6% y del 15,9% respectivamente. Los precios de venta sufrieron una caída de un 10,5%. El Corredor de Henares y el Eje A-4 se mantienen como las zonas logísticas más importantes de la Comunidad, con un 89% de la superficie logística total. Por su parte, el Eje A-3 y A-42 (Zona Sur), destacan por su incipiente desarrollo.

CATALUÑA El tejido industrial se concentra en un primer cinturón alrededor de la ciudad de Barcelona, formado por las zonas del Barcelonés, Baix Llobregat, Vallés Occidental y Vallés Oriental. Al igual que en Madrid, las áreas más cercanas a Barcelona capital, sufren un paulatino cambio hacia usos terciarios y residenciales. Existe un desplazamiento de las áreas industriales a zonas más lejanas de los núcleos urbanos. El Informe detecta un incremento en los niveles de disponibilidad tanto de producto logístico como de mininaves. En el caso de producto logístico, la desocupación se concentra principalmente en la primera corona y en el Camp de Tarragona, y se sitúa en términos globales por encima de los 560.000 metros cuadrados. De ello se deriva la existencia de una tasa de disponibilidad del 18,9%, teniendo en cuenta que el stock de producto logístico es de aproximadamente 3 millones. En cuanto al producto mininaves, existe disponibilidad en todas las zonas analizadas. Ganan peso las operaciones de alquiler, como es costumbre en la demanda logística, que han supuesto un 91% del total respecto a las de compraventa, que han sido escasas en el último año. Los demandantes logísticos en los últimos 12 meses han disminuido su necesidad de metros cuadrados respecto al año anterior, situándose la media de superficie demandada en 4.000 m2. La evolución de los precios de alquiler (precio de salida) de producto industrial ha mostrado un descenso de un 15,9% respecto a 2008. El producto logístico también ha presentado una caída, -14,5%. Por su parte, el precio de salida de productos en venta ha disminuido un 15,8% respecto al año anterior.

MOTOR/

Volvo FH16, el más potente El camión FH16 es el buque insignia de Volvo. El vehículo se presenta en el mercado como la opción para las operaciones de transporte más exigentes y de largos recorridos. Entre sus ventajas destaca facilidad de conducción, la seguridad y la durabilidad del vehículo. Su motor D16E ofrece una gran potencia, lo que hace que Volvo quiera convertir al FH16 en el rey del sector del transporte pesado. Su motor diésel de 16,1 litros puede tener 540, 600 o 700 cv y tiene la opción de tres cabinas diferentes en función de las necesidades y exigencias del conductor. El nuevo Volvo FH16 es definido por el propio fabricante como el camión de serie más potente del mundo. Se trata de un vehículo óptimo para las operaciones de larga distancia. El Volvo FH16 permite no incrementar en ningún momento ni las emisiones ni en el consumo de combustible. Al contrario, tal y como indica Volvo las emisiones del óxido de nitrógeno se ven reducidas en un 40% comparado con el modelo anterior, por lo que este nuevo camión cumple con los niveles de emisiones de Euro 5. “El FH16 esta en una clase aparte de los demás modelos en el mercado mundial de camiones.

Ofrece una combinación única de rendimiento y economía de consumo. Ya hemos notado un considerable interés en este nuevo modelo entre los clientes con operaciones de transporte de una dureza especial,” dice Claes Nilsson, presidente de la división europea de Volvo Trucks. El volvo FH16 está pensado para rutas largas dadas sus condiciones de rendimiento, comodidad y ahorro de combustible. La línea motriz, que incluye el motor D13, la caja de cambios I-Shift y los ejes trasero con relaciones de transmisión rápidas, proporciona un flujo masivo de potencia. A lo que si añadimos el freno VEB+ tenemos una línea motriz que mantiene la velocidad de crucero, tanto en ascensos como en descensos, lo que ahorra

ESPECIFICACIONES DEL MOTOR Tipo: D16G700 EU5SCR-M Máx. Potencia a 1550-1800 r/min 700 cv (515 Kw.) Máx. Revs 2000 r/min Máx. Par de motor a 1000-1550 r/min 3150 Nm Desplazamiento 16.1 dm3 Ratio de compresión 17.3:1 Producción del freno de escape a 2200 r/min 230 Kw. Producción del freno de motor (VEB+) a 2200 r/min * 425 Kw. Peso seco (motor base) aprox. 1325 Kg VEB+

cansancio al conductor. Volvo basa su diseño de motor en el motor diésel de seis cilindros en línea con turbocompresor. Se trata de un estándar probado, comprobado e inmensamente fiable. Por otra parte, el sistema de cambio de marchas automático IShift ha establecido, según Volvo, un nuevo estándar en comodidad

y ahorro de combustible. Es tan práctica como la caja e cambios automática y con una relación cerrada como las cajas manuales. En la nueva caja de cambios Powertronic, el sistema de control y los programas de cambio de marchas se han mejorado, al tiempo que la transmisión se beneficia de los intervalos de cambio de aceite

todas las marchas contribuye al ahorro de combustible. Se dispone de dos modos de conducción, Economía y Rendimiento, con distintos programas de cambio de marchas. En lo que respecta a las cajas de cambios manuales de Volvo, permiten un cómodo manejo

más prolongados. Powertronic, la caja de cambios de engranajes planetarios y totalmente automática de 6 marchas, se ha desarrollado para actividades de transporte pesado. Un convertidor de par integrado aumenta la potencia, lo que da como resultado una tracción de arranque muy alta. La transmisión directa en

ya que la palanca de cambios carece por completo de vibraciones gracias al funcionamiento por cable. La gama de cajas de cambios incluye una caja de cambios con Split (desmultiplicación de marcha) y Range (desmultiplicación de gama) de 14 velocidades, con o sin supermar-

cha. Una amplia gama de relaciones proporciona una tracción de arranque excelente al mismo tiempo que permite velocidades medias elevadas. Las distintas mejoras introducidas en la última generación de cajas de cambios han reducido aún más los niveles de ruido.

MOTOR/ LA MATRICULACIÓN DE CAMIONES CAYÓ EN 2009 UN 62% El mercado de vehículos industriales volvió a retroceder en el mes de diciembre, con un 23,5% de caída, lo que supone que las cifras correspondientes al conjunto del año 2009 reflejan un descenso sin precedentes en el mercado de este tipo de vehículos estimado en el 62% y un volumen de apenas 12.137 unidades. Según ANFAC no se caía a un volumen tan bajo desde el año 1987, es decir, hace más 20 años. La cartera de pedidos, debido a la falta de inversión sobre todo en construcción y al parón de la actividad económica, con problemas de financiación y aumento del desempleo, se ha visto muy mermada, provocando el hundimiento de este mercado. El comportamiento de los distintos segmentos, muestra caídas acumuladas en todos ellos, con especial incidencia en los vehículos pesados, con descensos del 64,3% en los rígidos y del 67,7% en los tractocamiones. Por su parte los vehículos ligeros y medios cayeron respectivamente un 30,3 y un 49,6%. Como ANFAC ha reiterado durante todo el año 2009, ante esta situación “el sector necesita urgentemente la aprobación de medidas que impulsen la demanda de este tipo de vehículos”. Si hablamos de marcas, vemos que en el área de vehículos industriales ligeros, el fabricante que más vendió durante 2009 fue Nissan, a pesar de que experimentó una caída del 23,9%. Mientras en vehículos industriales medios, de entre 6 y 16 toneladas, Iveco alcanzó el mayor número de ventas con 929 vehículos. Aún así, respecto al año anterior cayó un 50,3%. También es Iveco la compañía que más vehículos industriales pesados de más de 16 toneladas vendió, pero frente a los 5.207 matriculados en 2008, el año pasado vendió un total de 1.955 vehículos, es decir, un 62,5% menos.

Serie R Scania, premio Truck of the Year 2010 La nueva Serie R de Scania ha sido premiada con el Truck of the Year 2010, uno de los galardones más prestigioso de la industria de camiones europea. La declaración del jurado destaca el diseño aerodinámico de la nueva Serie R, su rentabilidad y el exclusivo sistema Scania Driver Support que ayuda al conductor a adoptar hábitos de conducción más eficientes.

El premio International Truck of the Year 2010 premia al modelo de camión que haya hecho la mayor contribución al aumento de la eficacia del transporte por carretera en los últimos doce meses. “La apuesta por la mejora continua es parte de la estrategia de Scania que afecta a nuestro trabajo de desarrollo de producto.

El hecho de que la Serie R haya sido reconocida con el premio de International Truck of the Year confirma el éxito de nuestro objetivo de que toda innovación lanzada por Scania sirva para contribuir a aumentar la productividad, reducir los costes de operación y potenciar la comodidad del conductor”, dijo Leif Östling, presidente y CEO de Scania.

Ivecológica se presenta a Madrid Movilidad Iveco España presentó recientemente una muestra de sus vehículos más ecológicos a representantes de Madrid Movilidad y de la Fundación Movilidad. La presentación y prueba de los vehículos se efectuó en las instalaciones de Madrid Movilidad, en un recinto de estacionamiento público que cuenta con elementos de recarga para vehículos eléctricos. Los participantes en el evento pudieron probar los vehículos y recibieron información sobre las características y ventajas de la nueva gama Iveco de vehículos ecológicos, que cuenta con la mas amplia oferta de vehículos comerciales para cubrir cualquier necesidad planteada por los clientes. Los vehículos presentados, una Daily y un Eurocargo propulsados con GNC, cuentan con mo-

VEHÍCULOS PRESENTADOS A LOS REPRESENTANTES DE MADRID MOVILIDAD Y FUNDACIÓN MOVILIDAD.

tores mas eficientes y respetuosos con el medio ambiente, y hacen de los mismos una herramienta de trabajo profesional con consumos más reducidos. Pero la estrella de la presentación fue la Daily eléctrica, desarrollada al 100% por la marca. Iveco cumple con este silencioso vehículo su objetivo de emisiones cero, que le hace idóneo

para su uso en entornos urbanos. Dependiendo de su configuración y del radio de acción del vehículo, se pueden montar entre dos y cuatro baterías, que proporcionan una autonomía de 130 kilómetros. Para la recarga de las baterías basta con conectar el vehículo a través de una toma exterior a un enchufe trifásico de 380 voltios.

63 NUEVO DIRECTOR DE IVECO EN VALLADOLID

DAF LF para distribución urbana Desde 2010 todos los modelos del camión de distribución DAF LF –que son utilizados para distintos servicios dentro de los cascos urbanos– llevarán como estándar el motor EEV. Con este motor, se alcanza el nivel de emisión de gases exigido y ya no es necesario un filtro de partículas. Hasta ahora se pensaba que solo se podía lograr el nivel de emisiones de gases exigido a través de motores a gas.

DAF tiene disponible el motor Paccar, de 4,5 litros y cuatro cilindros en las versiones LF45 con un MMA de 7,5 toneladas a 12 toneladas y en el LF55 de 12 toneladas a 15 toneladas de MMA. Estos vehículos son muy utilizados en tareas de distribución en zonas urbanas, donde las exigencias medio ambientales son cada vez más importantes. El motor Paccar FR utiliza un sistema de inyección de gasoil com-

mon rail avanzado con presiones operativas que se han incrementado desde 1,600 a 1,800 bares. Además, una optimización del motor y el uso de renovados pistones posibilitan una mejor combustión. Sin el filtro de partículas, se ha logrado cumplir el riguroso estándar de emisiones EEV, el cual, cuando es comparado con el actual estándar Euro 5, requiere una reducción de más 33% en partículas, a solo 0,02 gramos por kW/h.

Nueva sonda de Mobilefleet para controlar el robo de combustible Mobilefleet ha lanzado al mercado de los vehículos industriales una sonda para controlar el robo de combustible en este tipo de vehículos. Para instalar la sonda es necesaria la placa de expansión XP13, específica. Es muy importante tener en cuenta que la instalación de la sonda es larga, dura unas dos horas, pero una vez instalado funciona como un instrumento de medida, que da un margen de error del 0,5%. Esta herramienta permite detectar robos de combustible al repostar, avisa cada vez que al cerrar el tapón del combustible la cantidad sea menor y en caso de pérdida de combustible con el tapón cerrado. Para clientes que tienen en sus oficinas tanques para repostar, este nuevo sistema puede avisar de si se abre el tapón fuera de la oficina.

Iveco ha nombrado a Ángel Rodríguez Lagunilla director de la fábrica de vehículos comerciales situada en Valladolid. Ingeniero Técnico Industrial, natural de Valladolid, comenzó su carrera profesional en el Grupo Fiat en 1998 incorporándose a la Plataforma de la Gama Daily S2000 en el Departamento de Logística de la Planta de Iveco Valladolid. Desde 1998 y hasta 2003 desarrolla su actividad en la Planta de Iveco Valladolid, siempre ligado al departamento de Logística, ocupando en dicho periodo distintas responsabilidades tales como: Programación y Seguimiento de Materiales, Gestión de stocks,Almacenes,Transportes y Planificación Industrial. En paralelo, participa como responsable de los proyectos de “Lean Production” que se desarrollan en la misma fábrica.

RENAULT TRUCKS POTENCIA SU RED COMERCIAL Renault Trucks ha dado a conocer la composición de su Red Comercial en las provincias de Alicante y Murcia, con el objetivo de fortalecer la asistencia que presta a sus clientes. En lo que se refiere a la provincia de Alicante, los clientes de Renault Trucks contarán con 4 puntos de servicio en Villena, Crevillente, Orihuela y Benissa. Del mismo modo, Murcia contará con 5 puntos de servicio, ubicados en Caravaca de la Cruz, Las Torres de Cotilla, Torre-Pacheco y Cartagena, además de Gonsoli Lorca, distribuidor y reparador oficial. Renault Trucks está firmemente comprometida con el mundo del transporte y la logística, y ha hecho de la calidad de su servicio postventa uno de los pilares fundamentales de su estrategia.

TECNOLOGÍA LOGÍSTICA/ SOFTWARE DE NEGOCIO DE SAP SAP ha presentado la aplicación SAP® BusinessObjects™ Sustainability Performance Management, con la que cualquier empresa podrá establecer de forma sencilla sus objetivos estratégicos de sostenibilidad, medir y comunicar su rendimiento, así como reducir los costes y los errores producidos por la recopilación de datos para este fin. Hasta ahora las compañías dedicaban demasiados esfuerzos a recopilar datos sobre sus iniciativas de sostenibilidad y a medir el rendimiento de las mismas, lo que terminaba complicando y dificultando la ejecución de las propias iniciativas. Este nuevo software, que ha sido diseñado para integrarse con soluciones SAP y no SAP, así como para trabajar de forma independiente, ofrece una visión integrada de los indicadores de sostenibilidad de las empresas y ayuda a simplificar la elaboración de informes, tanto internos como externos.

LEX TRANSPORT INCORPORA LA SOLUCIÓN ERP SAP BUSINESS ONE Seresco ha sido la compañía tecnológica elegida por la empresa Lex Transport para el suministro e implantación de ERP Sap Business One, herramienta global capaz de integrar la actividad propia de la organización con la actividad comercial. Se trata de una avanzada aplicación de gestión financiera y contable que incrementa el valor añadido a los clientes de Lex Transport, facilitándoles el acceso al estado y evolución de sus expedientes. Todo ello en un único sistema que facilita la información a los trabajadores de la empresa, a la vez que garantiza la seguridad en el tratamiento de los datos de los clientes.

PICKING 2 COMPACT LIFT ET Systems GSS, empresa integradora de sistemas intralogísticos, ha implantado la solución de 2 Compact Lift para el picking del almacén principal de Manxa Industrial, distribuidor de suministros industriales con sede en Olot (Girona). El jefe de Operaciones de Manxa Industrial, Marc Ciurana, ha valorado positivamente los resultados de la implantación de ET Systems en los seis primeros meses de actividad. “Ahora -señala-, con los dos almacenes verticales Compact Lift hemos optimizado el espacio al colocar en 17,2 metros cuadrados, 240 metros cuadrados de superficie de almacenaje que hasta ahora estaba ubicada en estantería convencional”. “Liberar ubicaciones en la estantería nos ha permitido reorganizar la zona de preparación, reubicando referencias de tipo B y C, en las estanterías cercanas a los Compact Lift.También hemos agrupado gamas de pro-

ductos y ser más ágiles a la hora de preparar los pedidos. Estas mejoras nos han permitido aumentar nuestra productividad en

NUEVA SERIE HYSTER K 1.0L El Grupo Alfaland, proveedor de soluciones globales para la cadena de suministro, ha lanzado en España y Portugal un nuevo recogepedidos Hyster para operaciones logísticas que almacena elementos a alturas de hasta 6,5 metros. La compacta serie K 1.0L se desplaza y eleva cargas simultáneamente, proporcionando mayor rendimiento y productividad con sólo una batería de 24V. El nuevo modelo se fabrica a partir de muchas de las características de la innovadora carretilla VNA (Pasillo Muy Estrecho) de Hyster y ayudará a los gestores logísticos a mejorar significativamente los ratios de preparación de pedidos, a reducir los costes de explotación y a mejorar la eficiencia energética.

la preparación de pedidos del orden de un 32%, y con menos recursos humanos”, asegura.

65 SISTEMA DE ALMACENAJE CANTILEVER DE LOGISMA Logisma dispone entre sus productos del sistema de almacenaje en ménsula (Cantilever), una estructura modulada destinada principalmente al almacenaje de mercancías de gran longitud. Este sistema, en su forma habitual, está especialmente concebido para el almacenaje de productos de gran longitud, como tubos, perfiles, paneles de madera, y de una forma general para todas las mercancías no paletizables de gran tamaño, con una resistencia suficiente para vencer el hueco entre dos apoyos consecutivos sin sufrir deformación plástica. El sistema Cantilever también puede recibir mercancías paletizadas cuando está equipado con vigas montadas entre las ménsulas; particularmente interesante cuando los palés son de distintas

SISTEMA SC TRADE TECHNOLOGIES

dimensiones. Las cantilevers se apoyan normalmente en el suelo, pero también pueden, por economía del espacio, ser apoyados sobre bases móviles. Asimismo,

los brazos o ménsulas son móviles, abarcando longitudes que van desde los 400 a los 1.800 mm. y para cargas de hasta 1.500 kilogramos por brazo.

NUEVA GAMA DE APILADORES DE OMG OMG SpA ha desarrollado una amplia gama de soluciones para la carga y descarga de mercancías a través de los apiladores de las series BLK, BD y FS, que cuentan con horquillas libres y utilizan tablero FEM. Esta serie de apiladores tienen capacidades que van desde los 1.500 kg hasta los 2.000 kg en sus versiones estándar para trabajar hasta 4.650 mm. La gama de apiladores de OMG, que están diseñadas para facilitar la labor de los usuarios, está concebida para satisfacer las crecientes demandas de los clientes y alcanzar la máxima productividad.

La compañía SC Trade Technologies ha desarrollado un nuevo sistema de gestión especializado en empresas de comercio exterior, llamado Bitácora ERP, con el objetivo de maximizar la eficiencia interna de los procesos de la empresa y, a la vez, desarrollar nuevas fuentes de ventajas competitivas mediante sus innovadoras funcionalidades Bitácora ERP es un sistema de gestión empresarial totalmente vertical, que incluye gestión financiera, gestión de aprovisionamiento, ventas y gestión del transporte, y donde tienen cabida los modos aéreo, marítimo y terrestre, incluyendo gestión aduanera, gestión de depósitos y de almacenes. El sistema es modular y totalmente adaptable a las necesidades de cada empresa y está dirigido a transitarios, consolidadores, agentes de aduanas, almacenes de depósito y operadores logísticos, entre otros.

SOFTWARE PARA LA PLANIFICACIÓN DE LA DEMANDA La consultoría e ingeniería logística Miebach Consulting ha desarrollado un nuevo software para la planificación de la demanda y el aprovisionamiento. La principal ventaja competitiva de este nuevo software es su flexibilidad y adaptabilidad a cada cliente y las múltiples funciones adicionales que incluye. El software GPO (Global Purchase Order) de Miebach Consulting supera, según la propia compañía, “los requerimientos básicos de cualquier software especializado en planificar la demanda y el aprovisionamiento”. Esto se debe a que “incluye funciones adicionales de gran utilidad para el cliente”. Entre estas funciones, Miebach Consulting destaca “la posibilidad de combinar cargas de distintos proveedores para formar un camión completo, un algoritmo parametrizable de optimizado del llenado de camión o un sistema que permite conocer las restricciones de descarga en las plataformas y lanza pedidos siguiendo unas prioridades determinadas, como alta trotación, producto con rotura previsible, etc.

DE PICKING CON...

Bence Horvath PRESIDENTE DE ASM

“Todo lo bueno que tengo lo dejo para el trabajo” EL PICKING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?

Fui a El Corte Inglés a comprar los regalos de Reyes de mi mujer. Un día antes...

LA TRAYECTORIA Nacido en Hungría, Bence Horvath llegó a España en 1994. Casado y con dos hijos, inició su carrera profesional por cuenta ajena como corresponsal de Forbes Global en Ghana. Ya en España trabajó en Bausch & Lomb en el departamento de marketing. Dos años después montó su primera empresa de distribución, destinada a un aparato de medición para el sector de la óptica. En 2005 fundó Brookei, agencia de marketing con oficina en China para la fabricación de regalos promociónales. En la actualidad es presidente de ASM.

Por SANDRA LORENTE

ES UN EXPERTO EN MARKETING, ¿LO UTILIZA TAMBIÉN EN SU VIDA PRIVADA?

tengo un scalextric que es para niños más mayores y disfrutamos mucho jugando con él.

Ojalá lo hiciera, me iría mucho mejor, pero todo lo bueno que tengo lo dejo para el trabajo.

EN UNA EMPRESA DE TRANSPORTE URGENTE CADA MINUTO ES ORO, ¿CÓMO CONVIVE CON ESA FILOSOFÍA, ES ESTRESANTE O EMOCIONANTE?

¿ES CAPAZ DE DIFERENCIAR VIDA PERSONAL Y PROFESIONAL?

Los dos sentimientos. Es estresante cuando no llegas, pero es emocionante cuando al final lo consigues. Siempre estás al borde, al límite. Esa es una de las razones por las que engancha el negocio. Merece la pena.

Imposible, es muy difícil. Es algo que llevamos con mucha paciencia, vamos de trimestre en trimestre. Espero que en un par de meses pueda bajar las revoluciones y dedicarle más tiempo a mi familia. ENTONCES, ¿LOGRA DESCONECTAR DE SU TRABAJO FUERA DE ÉL?

SU ESPAÑOL ES REALMENTE BUENO... ¿CUÁNTAS HORAS DE TRABAJO HAY DETRÁS PARA CONSEGUIRLO?

Todavía no. Esto es tan nuevo para mí, que le doy mil vueltas a todo por las noches. Eso sí, en cuanto domine el sector y conozca en profundidad el negocio espero que las aguas vuelvan a su cauce y disfrute más.

Lo aprendí en un año. En 1994 llegué a España y estaba matriculado en una universidad americana. Aquí me hice novio de una española y recuerdo que al año ya hablaba bien español porque en el curso siguiente ya me pude matricular en una universidad española.

AÚN ASÍ, ¿CUÁL ES LA MEJOR FORMA DE DESCONECTAR?

¿GUARDA ALGUNA ANÉCDOTA DE SU FAMILIARIZACIÓN CON EL IDIOMA?

Estar con mis hijos. Así es como desconecto de todo.

Recuerdo que al poco de llegar a España me saqué el carné de conducir y cuando salí del examen teórico tuve que preguntar qué significaba la palabra “hemorragia”, porque me había aparecido en varias preguntas y me volví loco pensando en qué podía ser. De hecho, suspendí.

¿QUÉ ES LO QUE MÁS LE GUSTA HACER CON ELLOS?

Tengo un hijo de dos años y una hija de cuatro meses. Lo que más me gusta hacer con ella es mimarla, porque es tan pequeña que todavía no puede jugar. Con mi hijo me encanta jugar, sobre todo a cosas que no son de su edad, para que aprenda. Por ejemplo,

¿QUÉ ES LO QUE MÁS ECHA DE MENOS DE SU PAÍS, HUNGRÍA?

La comida.

¿A QUÉ AFICIONES DEDICA SU TIEMPO LIBRE?

El 94% de mi tiempo se lo dedico al trabajo, el 5%, a mi familia, y el otro 1% restante a montar en moto, es algo que me apasiona. Tengo una BMW, pero lleva cogiendo polvo desde hace meses porque no tengo tiempo de usarla. ¿A QUÉ SUENA LA BANDA SONORA DE SU VIDA?

Al pop de los 80. Michael Jackson, por ejemplo. ¿CUÁL HA SIDO EL ÚLTIMO DISCO QUE HA ADQUIRIDO?

Una colección del pop italiano de los 80. ¿Y EL ÚLTIMO LIBRO?

Cuando compré ASM me compré “El Arte de la Guerra”. ¿QUÉ ES LO QUE MÁS LE GUSTA HACER CON SUS AMIGOS?

Pasar un rato agradable comiendo. No soy muy festero. Me gusta, por ejemplo, hacer una buena barbacoa y pasar una tarde agradable y tranquila con ellos. ¿TIENEN ALGÚN TEMA TÍPICO DE CONVERSACIÓN QUE LES LLEVE HORAS Y HORAS?

Los negocios. Al final siempre acabas hablando de lo mismo. ¿ALGUNA FRASE QUE SIEMPRE SE REPITA?

"No dejes para mañana lo que puedas hacer hoy".