Comercio Exterior - CEX by Miguel Jiménez

106 |

MARZO

| 2010

CONTENIDOS

MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS 11 10

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS A FONDO

AUTOPISTAS DEL MAR Puede que en unas semanas por fin haya noticias. Puede que la burocracia sea por fin aparcada y comiencen a ver la luz definitiva las autopistas del mar entre España y Francia. Para entonces habrán transcurrido casi cinco años desde que se inició oficialmente su proceso de puesta en marcha, un periodo eterno si tenemos en cuenta que hablamos de un modo, el short sea shipping, considerado vital para la competitividad logística futura de Europa.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES

EROSKI - ID LOGISTICS

20 AÉREO

BROTES VERDES

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo DIRECCIÓN COMERCIAL Eva Monrós

COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado, DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez SECRETARIA COMERCIAL Mila López, María López

TERRESTRE

BLANCO Y EL CNTC

28 EN PRIMERA PERSONA

A LOS MANDOS DE LA LOGÍSTICA Son la envidia de los niños y de muchos otros que ya no lo son tanto. ¿Quién no se ha imaginado nunca a los mandos de un avión, al timón de un barco, al volante de un camión o en la cabina de un tren de mercancías? Esto que parece un juego es el modo de vida de miles de profesionales que se sitúan en primera línea de la cadena logística. Ellos son los encargados de llevar la mercancía desde su origen hasta su destino. Por tierra, mar y aire. Ellos están a los mandos de la logística.

DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas

IMPRESO EN:

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Gema Peñalver CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina

IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

34 COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet, Carmina Pellicer

46 Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DIFUSIÓN CONTROLADA POR

INFORME - CRUCEROS

El Viejo Continente se ha revelado como el mercado preferido por las navieras de cruceros para incrementar su negocio. Los puertos europeos siguen creciendo año tras año y no cejan en su empeño de alcanzar a los caribeños en cuanto a número de cruceristas. Y dentro de este mercado, España parece brillar con luz propia. .

INFORME - FRANCIA

Del 23 al 26 de marzo y bajo el lema “Nuevo orden económico: cómo debe responder la logística”, tendrá lugar en París una nueva edición del salón SITL Europa. La metrópoli francesa se convertirá de nuevo en capital mundial de la logística en un país que sigue siendo un referente en la materia. Para España, Francia es, además, uno de sus principales mercados y, sobre todo, paso obligado para muchos de los procesos logísticos internacionales. Los Pirineos siguen siendo aquí una gran barrera que, en todo caso, parece que por fin comienza a permeabilizarse, sobre todo porque Francia por fin ha dicho “oui”.

SUELO LOGÍSTICO

56 MOTOR 60 TECNOLOGÍA LOGÍSTICA

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

DE PICKING CON...

JOSEP ANTON BURGASÉ, Presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona

MARES DE MERCURIO

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

Plantar un pino Llevo quince días con la cocina de mi casa tomada por un montón de macetas en las que luchan por sobrevivir una decena de pinos. De momento ya han salido todos del piñón: primero la raíz, luego el tallo y luego todas las hojas, juntas, interminables, como si ese delicioso fruto que tanta alegría le da a las espinacas fuera una cápsula que encerrara un árbol totalmente entero y que para sacarlo sólo hiciera falta hacer un agujero y tirar del primer “hilo” que asoma dentro. No tengo ni idea de qué voy a hacer como salgan para adelante y les dé por crecer. Supongo que esperaremos a las elecciones y se los venderemos a cualquier político de esos que en campaña se comprometen a plantar doscientos árboles por minuto. También podría darles una orientación arquitectónica, pues ahora los más célebres arquitectos del mundo se dedican precisamente a esto, a plantar pinos. Lo último de Santiago Calatrava ha sido plantar un “pino” en plena Plaza Castilla de Madrid y lo digo en el sentido literal, metafórico, onírico y escatológico de la palabra, pues el engendro dorado que ha brotado entre las dos Torres KIO no merece otro calificativo. Era buena la intención. Desterrado para siempre a un rincón de la Plaza el monumento al “protomártir” José Calvo Sotelo y ante la insulsa fuente de un solo chorro que en su día lo sustituyó, surgió la idea del obelisco, una fórmula facilona de tener en Madrid algo diseñado por Calatrava y, en todo caso, un reclamo que podría haber sido representativo y espectacular de haberse ejecutado como se pensaba ejecutar. El arquitecto que diseñó un aeropuerto sin zona a cubierto para esperar a los pasajeros (Bilbao), que puso a toda una ciudad en contra por diseñar su cuarto puente sobre el Gran Canal sin haber contemplado su uso por personas con discapacidad (Venecia) y que tuvo que modificar su proyecto en la Zona Cero por implicar unos costes inasumibles (Nueva York), quería construir su obelisco de 120 metros sobre el techo del metro: Estación Plaza Castilla, para ser exactos. No fue posible y, al final, el “pirulo” de Calatrava se ha quedado por razones estructurales en 9.300 centímetros, empequeñecido por las Torres KIO y, encima, les juro que lleva más de un mes sin funcionar. Sí, porque el artilugio tiene un mecanismo interno según el cual las hojas doradas que lo recubren deberían moverse dando la apariencia de movimiento helicoidal, una espiral ascendente, interminable. Desde que lo inauguró el Rey el 27 de diciembre (con la ausencia de Calatrava, por cierto) sólo lo he visto funcionar un par de veces.

Paso todos los días por delante, mañana y tarde, y allí sigue el pino plantado, inmóvil, lánguido, flácido. Esperemos que para cuando ustedes lean estas letras lo hayan por fin arreglado. En fin. Con las autopistas del mar, la Administración española y francesa han plantado otro pino igualito que el de Calatrava. El asunto era espectacular, un diseño perfecto, en el fondo y en la forma, una iniciativa que si se hubiera desarrollado con agilidad, hubiera aportado gran valor al mercado logístico nacional. Ahora bien, hemos asistido a un circo lamentable donde la burocracia se ha recreado en insultantes piruetas, funambulismo posibilista e ineficaz transformado a la larga en carne que dar de comer a las fieras que han dilapidado meses y años de comisión en comisión, de mesa de negociación en mesa de negociación, ratificación por aquí, ratificación por allá, autorización por un lado, autorización por otro, y vuelta a ratificar y a negociar y a seguir haciendo magia y… Abracadabra, las autopistas cinco años después siguen sin estar. El proyecto, impulsar el short sea shipping, era una cosa. La realidad, perder el tiempo mientras otros servicios de SSS nacen en la misa fachada sin ayudas o con subvenciones más agiles concedidas por otros cauces, está siendo otra. Mientras, va tomando forma la sensación de que mientras en la Administración había buena intención y se han dejado sepultar por el “vuelva usted mañana” de Mariano José de Larra, los adjudicatarios han intentado ser navieros sin arriesgar, pillar la pasta y asegurar, retorcer las condiciones hasta el extremo, aprovechando la posición de lo gobiernos que tenían miedo de que el asunto quedara desierto. Han querido montar una empresa justo con los valores contrarios a lo que es una compañía y ser empresario. Ahora por fin en marzo parece que empieza a funcionar la de Gijón. Pero es que la de Vigo estará para verano de 2011, si está, según el propio presidente de Acciona Trasmediterránea. Y sí, plantarán el pino, como Calatrava con su obelisco, y sí habrá autopistas del mar, pero ni uno ni otras es lo que deberían ser. En el primero, se demuestra, una vez más, que el tamaño sí importa. En el segundo, lo trascendente es el tiempo, el que se ha perdido, que demuestra que si hacen falta cinco años para montar esta historia, mejor seguimos con Marco Polo, con EcoBono o con el a pelo del riesgo empresarial, mucho más productivo que estas devaluadas y soporíferas autopistas del mar.

NOTICIAS LOS 27 REPRESENTANTES MINISTERIALES DE TRANSPORTE DE LA UNIÓN EUROPEA POSAN EN A CORUÑA.

AZKAR Y CONDEMINAS Holding M. Condeminas ha vendido el fondo de comercio de Condeminas Servicios Logísticos (CSL) a Azkar. Jordi Archs, consejero delegado de Holding M. Condeminas confirmó que el grupo se centrará a partir de ahora “en el ámbito portuario y logístico con las firmas Ergransa y Districenter”. La decisión del grupo de vender el fondo de comercio de Condeminas Servicios Logísticos a Azkar se materializó tras llevar a cabo una negociación “con los empleados de la compañía y también con los clientes”, explicó Archs. Alrededor de la mitad de la plantilla de CSL será recolocada en Azkar, según señaló el consejero delegado de Holding M. Condeminas.

SPC-SPAIN La Asamblea General de la SPC-Spain conoció el 10 de febrero los planes de OPPE de reducir su contribución económica a la entidad. Ante esta decisión, la Asamblea acordó el cese de José Francisco Vidal como director general y otras medidas para recortar los gastos. Además, se acordó iniciar un proceso de redefinición de los objetivos de la entidad que pasa, entre otras estrategias, por captar más socios, con las autoridades portuarias como uno de los nichos principales. Hasta ahora, los 70.000 euros de aportación que realizaba Puertos del Estado a la SPCSpain implicaban que tuviera el 50% de los votos en los ámbitos de decisión de la entidad. No obstante, al tomar la determinación de reducir su contribución a 6.000 euros, la Asamblea de la SPC-Spain se vio obligada a tomar decisiones en tres grandes ámbitos: uno, modificación de estatutos, para fijar el nuevo papel de OPPE como socio, y aplazamiento de las elecciones; dos, reducción de gastos y adaptación del presupuesto; y tres, redefinición de los objetivos de la entidad.

LOS MINISTROS DE TRANSPORTES DE LA UE SE REÚNEN EN A CORUÑA La sostenibilidad y la seguridad, además de la innovación, serán los tres ejes principales sobre los que pivotará la acción de la presidencia española en el ámbito de los transportes y las infraestructuras, según quedó de mani-

fiesto el 12 de febrero, en la reunión informal de ministros de Transporte de la Unión Europea celebrada en A Coruña, que fue precedida de una jornada sobre Seguridad Marítima. A Coruña se convir tió en la ca-

pital europea del transpor te al reunir a los máximos responsables de los 27 estos miembros de la UE en materia de transpor tes, además de Noruega, Islandia y Suiza, per tenecientes a la EFTA.

LÓGICA AVANZA EN LA AUTORREGULACIÓN CON SU SELLO DE EXCELENCIA

LA CÚPULA DIRECTIVA DE LÓGICA POSA JUNTO A LA NUEVA IMAGEN DE LA ASOCIACIÓN.

La Organización Empresarial de Operadores Logísticos, Lógica, presentó a principios de febrero su nueva imagen en el marco del nuevo impulso que pretende dar a su Sello de Calidad, que también estrena diseño. Un Sello que Ló-

gica lo considera ya un Sello institucionalizado que le permite ser un referente en la “autorregulación en el sector”, ante la falta de normativa propia que regule la actividad de los operadores logísticos. La patronal de los operadores

logísticos confirmó que ya son 18 las empresas del sector logístico que cuentan con el Sello de Lógica y, además, en estos momentos están en valoración de 10 empresas candidatas a obtener dicho Sello.

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NOTICIAS

CACESA SE INSTALA EN EL AEROPUERTO DE LEÓN

FERNANDO GONZÁLEZ LAXE, PRESIDENTE DE OPPE, JUNTO AL PRESIDENTE DE LA APBA, MANUEL MORÓN.

La Cámara de Comercio de León acogió a principios de febrero la presentación del operador de transporte urgente Cacesa, participado por Iberia, que presentó a las empresas de la región, principalmente a las compañías exportadoras, los servicios que ofrece desde el Aeropuerto de León, donde se ha instalado recientemente. El director general de Cacesa, Fernando Martín, apuntó que la compañía se instala en León con vocación de servicio a las empresas de la provincia.

OPERINTER OBTIENE EL CERTIFICADO OEA El operador logístico valenciano Operaciones Internacionales (Operinter) comenzó el año 2010 con la obtención del certificado OEA en la modalidad Simplificación Aduanera. A medio plazo se propone extender esta certificación a sus almacenes en la modalidad de OEA de Protección y Seguridad.

GLOBE AIR CARGO, NUEVO NOMBRE DE MARKET AIR Desde enero, el agente general de ventas de carga Market Air ha pasado a denominarse Globe Air Cargo, marca de los GSAs pertenecientes al Grupo Euro Cargo Services (ECS). Tras su integración en ECS, Market Air había mantenido su denominación al apostarse desde el grupo por la conservación de aquellas marcas con una tradición y reconocimiento en los mercados locales. No obstante, Market Air ha dado ahora el paso de adoptar la denominación Globe Air Cargo.

SIIM KALLAS

NUEVO COMISARIO

OPPE Y APBA APUESTAN POR EL DESARROLLO TECNOLÓGICO El presidente del Organismo Público Puertos del Estado (OPPE), Fernando González Laxe, y el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), Manuel Morón, firmaron el 4 de febrero un convenio por el que ambas instituciones desarrollarán en los Puertos de Algeciras y Tarifa un ambicioso proyecto de medición, predic-

ción y aler ta de variables océano-meteorológicas como el viento, el oleaje, las corrientes y el nivel del mar. El proyecto, conocido como SAMPA (Sistema Autónomo de Medición, Predicción y Alerta), se desarrollará durante tres años con un presupuesto de 1,2 millones de euros, inversión que asumirán entre ambas instituciones.

El Parlamento Europeo aprobó el 9 de febrero la investidura de la nueva Comisión Europea por 488 votos a favor, 137 en contra y 72 abstenciones. El 70% de los eurodiputados que participaron en la votación respaldaron al nuevo equipo de Barroso, en el que se encuentra el estonio Siim Kallas, nombrado nuevo Comisario Europeo de Transportes. El mandato de la nueva Comisión se prolongará hasta el 31 de octubre de 2014. Los grupos PPE, socialistas y liberales votaron a favor del nuevo Colegio de Comisarios, mientras que los Verdes, la Izquierda y Europa de la Libertad y la Democracia lo hicieron en contra. Los conservadores y reformistas se abstuvieron.

EUSKADI APUESTA POR LA FUTURA TERMINAL FERROVIARIA DE JUNDIZ El futuro de la logística en Euskadi se despejó tras el anuncio realizado a comienzos de febrero por el Gobierno Vasco de su solicitud al Ministerio de Fomento para que Jundiz cuente con terminal ferroviaria de mercancías que sea incorporada como nudo principal de transferencia de mercancías del Plan Nacional. El Ejecutivo vasco apuesta definitivamente por esta zona próxima a VitoriaGasteiz para acoger un “nodo intermodal de primer orden que funcionará de manera coordinada y complementaria” con la actual plataforma logística Arasur, un nodo considerado “importante” pero que finalmente no tendrá conexión ferroviaria.

ERNESTO GASCO, VICECONSEJERO DE TRANSPORTES DEL GOBIERNO VASCO; IÑAKI ARRIOLA, CONSEJERO DE VIVIENDA, OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES; Y JOSU BENAITO, DIRECTOR DE TRANSPORTES.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos

A FONDO/ AUTOPISTAS DEL MAR

AUTOPISTAS DEL MAR

多Empezamos de una vez?

11 Puede que en unas semanas por fin haya noticias. Puede que la burocracia sea por fin aparcada y comiencen a ver la luz definitiva las autopistas del mar entre España y Francia. Para entonces habrán transcurrido casi cinco años desde que se inició oficialmente su proceso de puesta en marcha, un periodo eterno si tenemos en cuenta que hablamos de un modo, el short sea shipping, considerado vital para la competitividad logística futura de Europa. Por cierto, la primera autopista está, parece ser, a la vuelta de la esquina: GijónNantes. Para la otra, no obstante, (Algeciras-Vigo-St. Nazaire-Le Havre) aún va a haber que esperar, como mínimo, año y medio. Casi nada.

A FONDO/ AUTOPISTAS DEL MAR

MIGUEL JIMÉNEZ

Que empiecen. Esa es la reclamación del sector logístico ante los proyectos de autopistas del mar entre España y Francia, sobre todo porque los tiempos que ha llevado el proceso lo han sembrado de dudas frente a otros servicios ya en curso, también de SSS y situados en la misma fachada marítima. Dos han sido los grandes males que han dilatado y siguen dilatando el inicio oficial de las autopistas del mar. El primero, sin duda, la burocracia. Todo estaba por inventar en un concepto jurídico y logístico totalmente nuevo para España, Francia y la Comisión Europea como el de las autopistas del mar. No obstante, no era ni previsible ni admisible toda esta dilatación en los plazos, que radica en la cantidad de protocolos, convenios, contratos, autorizaciones y firmas que ha habido que ir sumando al proceso hasta lograr llegar hasta el final. Por si esto fuera poco, el cambio de Gobierno en Francia dejó todo parado durante muchos meses, algo que por ejemplo no sucedió en el caso de España, aunque aquí la suerte fue que los máximos responsables de Fomento no cambiaron pese a los comicios. OBSTÁCULOS

Aún así, al cierre de esta edición aún quedaban dos grandes obstáculos “burocráticos” por superar : uno, la ratificación por los parlamentos de España y Francia del convenio definitivo con las subvenciones acordadas; y dos, la ratificación por la Comisión Europea de las ayudas, un trámite que sólo ha superado una de las autopistas. El otro gran problema que ha dificultado la puesta en marcha de las autopistas es la crisis. El concurso estaba diseñado con unas exigencias de tráfico y unos condicionantes económicos basados en un escenario de bonanza y crecimiento. No obstante, se desató la crisis y, lo que es más importante, se produjo en el mismo momento en el que las entidades adjudicatarias del concurso estaban negociando con las autoridades españolas y francesas las condiciones de los contratos. Hubo que poner todo patas arriba y la firma de los acuerdos se dilató enormemente.

POR QUÉ GIJÓN SÍ Y VIGO AÚN NO El pasado 28 de enero, la Comisión Europea dio el visto bueno a las ayudas acordadas por España y Francia para la autopista del mar GijónNantes/Saint Nazaire, un FIRMA DEL CRÉDITO PARA LA FINANCIACIÓN DE LA AMPLIACIÓN DE EL MUSEL EL 1 total de 30 millones de DE FEBRERO, ACTO EN EL QUE EL PRESIDENTE DEL PUERTO DE GIJÓN Y EL euros a razón de 15 miPRESIDENTE DEL PRINCIPADO DE ASTURIAS SE FELICITARON POR LA RATIFICACIÓN llones de euros por país. DE LAS SUBVENCIONES A LA AUTOPISTA GIJÓN-NANTES. De esta manera se ponía fin a la incertidumbre que en un determinado momento se llegó a crear en torno a la posibilidad de que la Unión Europea llegará a considerar estas subvenciones como ayudas de estado incompatibles con el libre mercado. El visto bueno de la CE ponía de manifiesto que el concurso hispano-francés estaba en línea con las disposiciones fijadas desde Europa para las autopistas del mar. No obstante, esto no fue lo más destacado de la decisión de la Comisión. Lo que más llamó la atención fue que la CE decidiera aprobar las ayudas a la autopista del mar Gijón-Nantes y, en cambio, no se pronunciara sobre las destinadas al proyecto Vigo-Nantes, cuando lo lógico hubiera sido dar el visto bueno a las dos, definidas y creadas bajo los mismos criterios y en el mismo concurso. Según fuentes consultadas por Comercio Exterior, la razón de este “olvido” ha sido burocrática. Por un lado, se pidió la autorización de las subvenciones para ambas autopistas de forma separada. Por otro, a finales de 2009, en una reunión en Bruselas entre los responsables de otorgar las subvenciones al Programa Marco Polo y los encargados de dar el visto bueno a las ayudas a las autopistas del mar, se consideró conveniente que los consorcios ganadores de las autopistas optaran también a las subvenciones al Programa Marco Polo. Se da la circunstancia de que la autopista Gijón-Nantes de GLD sí había concurrido al vigente concurso de Marco Polo, no así el proyecto de Acciona Trasmediterránea. De esta forma, el mismo 28 de enero pasado se anunció que la autopista Gijón-Nantes había obtenido una subvención de 4,2 millones de euros en el ámbito del Programa Marco Polo, dándose a conocer a continuación el visto bueno a las ayudas como autopistas del mar. Así, desde la Administración española se interpreta que los responsables de dar el visto bueno a las autopistas del mar aprovecharon el expediente del Programa Marco Polo del proyecto Gijón-Saint Nazaire y su viabilidad, con 4,2 millones de euros, para dar automáticamente el visto bueno también a las subvenciones de 30 millones. Por su parte, como no había “expediente Marco Polo” para el proyecto Vigo-Saint Nazaire, la Comisión no habría analizado el proyecto y por eso no se pronunció. Acciona tiene previsto concurrir a la próxima convocatoria del Programa Marco Polo. No obstante, la Administración Española confía en que no hará falta esperar a que se analice el “expediente Marco Polo” de este proyecto para lograr el visto bueno para las subvenciones a la autopista del mar. Se espera que éste se pueda lograr antes del verano analizándose el asunto por la Comisión Europea de forma directa, sin necesidad de insertarlo en el proceso de análisis de otras ayudas. Dos fueron los consorcios que ganaron el concurso convocado por España y Francia para la explotación de sendas autopistas del mar: uno, el liderado por las navieras Grimaldi Lines y Louis Dreyfus (GLD) e integrado, entre otros partners, por los puertos de Gijón y Nantes-Saint Nazaire; y dos, el liderado por la naviera española Acciona Trasmediterránea, con la participación de los puertos de Vigo y Nantes-Saint Nazaire más Algeciras y Le Havre. En estos momentos, el proyecto más avanzado, con diferencia, es el de la autopista Gijón-Nantes. En principio, estaba previsto que

se iniciaran las operaciones este mismo mes de marzo, aunque a comienzos de febrero el propio Guido Grimaldi, director de Short Sea Lines de Grupo Grimaldi, se mostraba escéptico sobre los plazos en declaraciones a Diario del Puerto, Diario de Logística: “Aún no hay una fecha de puesta en marcha definitiva aunque estamos trabajando fuerte para comenzar cuanto antes”. El interés de GLD es transportar en la autopista Gijón-Nantes camiones y semirremolques pero también pasaje. De ahí que el servicio se vaya a poner en marcha con un buque de tipo ro-pax, “si-

milar por ejemplo al ‘Florencia’”, señaló Guido Grimaldi. Los planes pasarían por comenzar a operar con 3 salidas semanales. Esto no estaría acorde con la exi-

DOS HAN SIDO LOS GRANDES MALES QUE HAN DILATADO Y SIGUEN DILATANDO EL INICIO OFICIAL DE LAS AUTOPISTAS DEL MAR: LA BUROCRACIA Y LA CRISIS ECONÓMICA

13 EL INTERÉS DE GLD ES TRANSPORTAR EN LA AUTOPISTA GIJÓN-NANTES CAMIONES Y SEMIRREMOLQUES PERO TAMBIÉN PASAJE, DE AHÍ QUE EL SERVICIO SE VAYA A PONER EN MARCHA CON UN BUQUE DE TIPO RO-PAX

gencia del concurso de que el inicio de las operaciones de la autopista debería hacerse con cuatro salidas semanales. No obstante, desde el Organismo Público Puertos del Estado se asegura que en los contratos existe una cláusula por la que se supedita el número de salidas semanales a la consecución cada año del mínimo de camiones transportados exigido en el concurso. Uno de los mercados en los que GLD y los puertos de Gijón y

JORGE VEGA-PENICHET, PRESIDENTE DE ACCIONA TRASMEDITERRÁNEA (PRIMERO POR LA IZQUIERDA) A SU LLEGADA AL ACTO DE PRESENTACIÓN DE LA AUTOPISTA “ATLÁNTICA” EL PASADO 29 DE ENERO, ACOMPAÑADO POR EL PRESIDENTE DE OPPE, FERNANDO GONZÁLEZ, Y LA PRESIDENTA DE LA AP DE VIGO, CORINA PORRO.

Nantes-Saint Nazaire han puesto sus ojos de cara al lanzamiento de las autopistas del mar es el de los productos hortofrutícolas. En este sentido, se considera que

tanto el mercado portugués como el de Extremadura podrían beneficiarse de las ventajas de la autopista del mar aprovechando su conexión con Gijón a través

de la Autovía de la Plata. Hay que destacar que la apuesta de El Musel por la autopista del mar y el short sea shipping es total. No hay que olvidar que

A FONDO/ AUTOPISTAS DEL MAR

ACCIONA HA INICIADO LA ELABORACIÓN DE UN ESTUDIO PARA “EXPLORAR EL MERCADO Y CONOCER Y CAPTAR TODAS AQUELLAS CARGAS QUE SEAN VIABLES”. SI EL ESTUDIO ES POSITIVO, LA AUTOPISTA “ATLÁNTICA” SE PONDRÁ EN MARCHA EN VERANO DE 2011

UNO DE LOS BUQUES DE TRASMEDITERRÁNEA CUANDO TRANSPORTABA LOS TRÁILERES DE GEFCO Y EL RESTO DE TRÁFICOS DE PSA.

LAS RAZONES DEL 6 COCHES = 1 TRÁILER Las autopistas del mar se insertan en la apuesta de la Unión Europea por impulsar el transporte marítimo de corta distancia y, por tanto, por desarrollar el trasvase de camiones de la carretera al barco para disminuir la congestión y lograr una cadena logística más eficiente. Por ello, la esencia del concurso de las autopistas del mar de España y Francia era la captación de tráficos nuevos. Así, cuando en los últimos meses se han ido conociendo los detalles de los contratos firmados con los ganadores del concurso, una de las cosas que más ha llamado la atención en el caso del proyecto de Acciona Trasmediterránea es que a la hora de computar el número de camiones transportados al año se le permitiera incluir en ese cómputo el tráfico ro-ro no nuevo, el ya existente, y se estableciera la equivalencia 6 coches = 1 trailer. Este dato se conoció a raíz de que Gefco sacó a concurso a mediados de 2009 el transporte marítimo de coches y piezas desde la fábrica de PSA en Vigo y, finalmente, decidió otorgar el contrato a Compañía Marítima Hispano-Francesa, perdiendo el tráfico Acciona, que lo había explotado en los últimos años. La noticia causó gran revuelo, pues el tráfico de PSA era la base de la autopista del mar que planificaba Acciona, que al perder el tráfico se veía sin piedra angular. Fue entonces cuando se aireó el tema de los 6 coches = 1 tráiler y cuando se supo que los tráficos de Peugeot y Citröen no sólo eran claves para rentabilizar la operativa de los buques de la autopista del mar de Acciona, sino que también eran vitales para alcanzar los objetivos de tráfico de camiones exigidos por el concurso. Hasta tal punto se dio importancia a este tema que se llegó a comentar que, de acuerdo con la equivalencia citada, sólo con los tráficos de PSA ya Acciona cubría el mínimo exigido por la autopista, lo que multiplicaba el impacto de la pérdida del tráfico y, en cualquier caso, creaba cierta alarma pues se esperaba que la autopista aportara tráficos nuevos sacados de la carretera, no que se justificara desde el primer momento con tráficos antiguos Pues bien, este dato no es del todo preciso. Según fuentes de la Administración, efectivamente, el contrato contemplaba la famosa equivalencia, pero no para todos los tráficos absolutos de coches transportados por Trasmediterránea, sino únicamente para los incrementos de tráficos alcanzados a partir del año 2007, cuando se introdujo una cuarta frecuencia en la ruta Vigo-Nantes en aras a lograr en el futuro desarrollar la autopista del mar. Se consideró por tanto aquella fecha como la de inicio oficioso de la autopista y como tráficos nuevos todos los captados a partir de entonces, incluidos los coches, pasándose a aplicar la equivalencia a los incrementos. Este posicionamiento sobre el “inicio” del servicio oficioso, con respecto a la fecha de obtención de ayudas, y el inicio “oficial” vendría respaldado por la doctrina aplicada en el Programa Marco Polo, según fuentes de la Administración española. Pese a que Acciona ha perdido los tráficos de Gefco-PSA, la equivalencia de 6 coches = 1 trailer sigue vigente ante la posibilidad de que, cuando se ponga en marcha la autopista, Acciona pueda llegar a un acuerdo con la actual naviera que opera para PSA o, simplemente, Trasmediterránea pueda llegar a un acuerdo con otros fabricantes para transportar coches en la autopista, siempre y cuando sean tráficos nuevos para el modo marítimo, evidentemente.

a mediados de enero, la Autoridad Portuaria de Gijón sacó a concurso la construcción del edificio que dará servicio a la nueva terminal de SSS de El Musel. Dotada de una rampa ro-ro y ubicada en los Muelles de la Osa, ocupará una parcela de 32.665 metros cuadrados, con aparcamiento para 51 camiones y 332 coches y espacio para semirremolques. El edificio tendrá una superficie de 335 metros cuadrados construidos, con 160 destinados a sala de espera. Esta infraestructura tendrá un coste cercano al medio millón de euros, con un plazo de ejecución de diez semanas. No hay que olvidar que la autopista del mar Gijón-Nantes ya cuenta con la autorización de la Comisión Europea para las ayudas aprobadas por España y Francia en el marco del concurso, 30 millones de euros. No así la autopista de Acciona para el corredor Algeciras-Vigo-Nantes-Le Havre que, además, no tiene previsto comenzar a operar hasta el verano de 2011. TRASMEDITERRÁNEA

La situación actual del proyecto de Acciona Trasmediterránea es compleja. La compañía presentó el 29 de enero en Vigo su plan de acción, que pasa por una apuesta firme por poner en marcha la autopista pero “garantizando su viabilidad”, según anunció el presidente de la naviera, Jorge Vega-Penichet. Acciona tenía previsto montar la autopista sobre su servicio VigoNantes/Saint Nazaire, con tres frecuencias semanales, que incluso en 2007 llegaron a ser cuatro, al incrementar el servicio con vistas a la autopista. El servicio es-

15 MÁS BUROCRACIA PARA EL VISTO BUENO DEFINITIVO La última gran traba burocrática que le queda por salvar a las autopistas del mar es la de la ratificación por los Parlamentos nacionales de España y de Francia del convenio internacional que recoge la adjudicación del concurso, los contratos con los consorcios adjudicatarios y las ayudas acordadas. Hasta que eso no se produzca no podrán inaugurarse “oficialmente”. Se trata de un mero trámite que no tiene por qué tener problema alguno para salir adelante. No obstante, a mediados de febrero, los parlamentos seguían sin haber firmado un convenio que, en el caso de España, fue remitido hace ya bastantes meses por el Consejo de Ministros al Congreso de los Diputados. Según fuentes de la Administración española consultadas por esta revista, el problema estribaba al cierre de esta edición en que seguía faltando en dicho convenio la firma del secretario de Estado de Transportes de Francia y que hasta que no llegara dicha firma oficial no se podría aprobar el convenio en los parlamentos nacionales.

PROYECTO ATLÁNTICA: UN NUEVO MODELO La autopista del mar “Atlántica”, el proyecto liderado por Acciona Trasmediterránea, es el que más va a tardar en entrar en servicio, pero curiosamente es del que más datos se conocen, a raíz de la presentación que tuvo lugar en Vigo el pasado 29 de enero. En ese acto, la naviera anunció que apuesta por un nuevo modelo para desarrollar la autopista del mar. Acciona quiere ir más allá del mero servicio de SSS en el que suben y bajan semirremolques para desarrollar una cadena logística en la que se integren los distintos agentes. El nuevo modelo se basa en la adhesión al proyecto “Atlántica”, mediante un contrato, de empresas de transporte terrestre, terminales, servicios marítimo-portuarios e incluso nuevas navieras. Se crea así un marco de colaboración con un conjunto de reglas, normas y compromisos que se concretan en una cadena logística liderada por Acciona donde sus miembros se proveen de servicios como herramientas informáticas, de marketing, trazabilidad, bolsas de cargas, administración, contratación integrada o gestión de daños y reclamaciones. El objetivo final, tal y como expuso Carlos Álvarez Cascos, director de Desarrollo Estratégico de Trasmediterránea, es que el compromiso de los agentes garantice el volumen que hace viable la autopista, mientras que ésta garantice a los agentes servicios integrados de valor añadido. En este marco podría tener cabida la participación en el proyecto de Compañía Marítima Hispano-Francesa (CMHF), la naviera que ha arrebatado a Acciona los tráficos del fabricante de automóviles PSA y que ha hecho que desde el 1 de enero Trasmediterránea ya no preste servicio en la ruta Vigo-Saint Nazaire. A este respecto, el presidente de Trasmediterránea, Jorge VegaPenichet, declaró en el referido acto que “nuestra obligación es conseguir las mayores alianzas posibles. Hemos estado, estamos y estaremos abiertos a cualquier tipo de acuerdo y no ponemos límite”. “Obviamente, CMHF tiene sus propios intereses y nosotros tenemos nuestros propios intereses, pero nuestra vocación es la de encontrar esas alianzas”, concluyó Vega-Penichet.

EL EQUIPO DE GRIMALDI LINES, DURANTE LA ÚLTIMA FERIA FRUIT LOGISTIC. SEGÚN GUIDO GRIMALDI, TERCERO POR LA IZQUIERDA, “AÚN NO HAY FECHA FIRME PARA EL INICIO DE LA AUTOPISTA GIJÓN-NANTES”.

taba montado principalmente para el cliente PSA y su operador logístico Gefco, que garantizaban la mayor parte de la carga en los buques. Cuando Acciona se presentó al concurso, contemplaba cuatro salidas semanales desde Vigo a Nantes (L, X, J y S), tres a Le Havre (M, J y S) y tres a Algeciras (L, X y S). El trayecto previsto eran 28 horas con Nantes y Algeciras y 36 con Le Havre, gracias a que se iban a destinar buques de 2.000 y 3.000 metros lineales de capacidad, equivalentes a 150 y 220 unidades de carga respectivamente. La velocidad sería de 20 a 26 nudos, siendo barcos de entre 160 y 210 metros de eslora. Los tráficos de PSA con Nantes serían la base, con un crecimiento de cara a 2015 muy pequeño. Eso sí, se esperaba que en este periodo la carga con origen y destino en Le Havre y Algeciras creciera enormemente hasta representar lo mismo que los tráficos con Nantes. NUEVO CONCURSO

Ahora bien, a mediados del año pasado, PSA y Gefco lanzaron un nuevo concurso para adjudicar sus tráficos. Acciona se presentó de la mano de Suardíaz, con quien ya venía realizando el servicio en los últimos tiempos, pues debido a la crisis Trasmediterránea había decidido buscar barcos más acordes con la situación del mercado, fletando dos buques de Suardíaz. No obstante, Acciona perdió el concurso y ganó el contrato Compañía Marítima Hispano-Francesa. Trasmediterránea se quedaba así sin la piedra angular de la autopista del mar, hasta el punto que desde el 1 de enero, fecha en la

que entró en vigor el nuevo contrato de PSA, Acciona ya no opera en la ruta Vigo-Saint Nazaire. Dada la coyuntura del mercado y dado el fuerte golpe que supuso perder a PSA, Acciona ha decidido actuar con cautela. La apuesta por la autopista del mar es firme, pero la naviera quiere garantizar que el proyecto es viable. De este modo, con el comienzo del año, Trasmediterránea ha comenzado los trabajos de elaboración de un estudio para “explorar el mercado, peinarlo en su totalidad y conocer y captar todas aquellas cargas que sean viables para la autopista”, asegura Vega Penichet. “Si el estudio es positivo -anunció en Vigo el presidente de Trasmediterránea- prevemos su puesta en marcha en el año 2011”. En concreto, los planes son que en octubre de 2010 Bruselas ratifique la autorización de las ayudas de estado a la autopista “Atlántica”; que se concluya el estudio de mercado y su actualización con datos de 2010; y que la autopista entre en servicio en el verano de 2011. Según Vega-Penichet, “muchos son los servicios de este tipo que se han puesto en marcha y muchos son los que han fracasado. No queremos hacer las cosas de forma rápida ni mal organizada, queremos hacerla de forma sostenible”. Va por tanto para largo lo de la autopista de Trasmediterránea. Por tanto, para ver ya las autopistas del mar en funcionamiento va a haber que fiarlo todo al proyecto de GLD en Gijón. Esperemos que el mercado responda y las trabas administrativas queden por fin superadas.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ EROSKI - ID LOGISTICS

17 EROSKI-ID LOGISTICS

Milimétricamente exactos Ser milimétricamente exactos en el sector de la gran distribución es estar en el momento y sitio adecuado aprovechando la logística como arma estratégica para reducir al máximo los costes. Eroski es consciente, como también lo es ID Logistics, el operador que se encarga de gestionar M-50, la plataforma principal desde donde Eroski distribuye sus productos a temperatura controlada a sus siete plataformas regionales de España. Así, lo que parece símplemente un almacén con un elevado nivel de actividad es, en realidad, un complejo entramado donde Eroski e ID Logistics hilan muy fino para ajustar al máximo sus procesos.

SANDRA LORENTE

La historia de M-50 se remonta a 2007. Hasta entonces, Eroski realizaba la logística de los productos que necesitaban control de temperatura a través de las siete plataformas regionales que tiene en España. La decisión de centralizar la logística de productos refrigerados para coordinar la mayoría de las operaciones desde una única plataforma dio como resultado algo más que una alianza con ID Logistics: la gestión conjunta de M-50 y la mejora diaria de todos y cada uno de los procesos. ¿Por que llamar M-50 a la plataforma logística de Eroski para productos refrigerados? Principalmente por su situación geográfica y porque desde un principio se buscó la inmediatez a esta vía de comunicación madrileña, la M50. Ubicada en San Agustín de Guadalix (Madrid) y con una superficie de 25.000 metros cuadrados, la inversión para la aper tura de la plataforma ascendió a 35 millones de euros. Desde aquí se distribuye fruta y verdura a las plataformas regionales que Eroski tiene en País Vasco, León, Málaga, Zaragoza, Galicia, Madrid y Palma. Pero M-50 ha evolucionado mucho desde su creación. Si en un principio

sólo concentraba los flujos de frutas y verduras, posteriormente los ha ampliado con el objetivo de contar en un solo punto para comprar en origen y un solo punto de entrada para enviar a las siete plataformas regionales. FLUJO

Jean Marie Guérin, director de Desarrollo de Negocio de ID Logistics, explica que en M-50 se trata el 85% del flujo de frutas y verduras de Eroski. El 15% restante procede de proveedores locales que directamente distribuyen a las plataformas regionales. “Recibiendo el 85% del flujo de frutas y verduras se optimiza la compra y se disminuyen los kilómetros totales y en vacío”. Hasta la creación de M-50 cada plataforma regional de Eroski actuaba de una manera diferente. “Ahora hay una sola forma de controlar los productos, su logística y su calidad”, indica Guérin. Con un total de 25.000 metros cuadrados de superficie, hoy en M-50 se controlan y llevan a cabo seis negocios diferentes: congelados, refrigerados, carne, fruta y verdura, cuarta gama – que engloba productos como ensaladas embolsadas- y bollería industrial. Todo ello requiere cuatro temperaturas: -25º en el caso de los productos congelados; entre 0º y 2º para los pro-

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ EROSKI - ID LOGISTICS

SIN PERSONAL DE ETTS

LA CÁMARA DE CONGELADOS, A UNA TEMPERATURA DE -25º, DISPONE DE ESTANTERÍAS MÓVILES QUE PERMITEN UNA MAYOR OPTIMIZACIÓN DEL ESPACIO.

PARA LA LOGÍSTICA DE LOS PRODUCTOS CÁRNICOS Y DE CUARTA GAMA ID LOGISTICS TRABAJA EN FLUJO TENSO.

La relación entre Eroski e ID Logistics en la gestión de la plataforma logística M-50 ha hecho que el operador se adapte a los sistemas de trabajo de Eroski. En este sentido, una de las condiciones de la compañía, por su política de Recursos Humanos, es la de no tener personal de ETTs, lo que para puntas de actividad elevadas y temporales podría convertirse en un inconveniente. No obstante, el reto se ha superado hasta tal punto que también se realiza una intensa logística con el personal del almacén para cubrir los aumentos de volúmenes y la estacionalidad de ciertos productos. Así, por ejemplo, los jueves y viernes hay un 20% más de volumen movido que el resto de la semana. Una flexibilidad a la que Eroski e ID Logistics han hecho frente de manera conjunta. ductos de cuarta gama; entre 3º y 4º en bollería; y entre 5º y 7º para la fruta y verdura. En el caso de los productos congelados y refrigerados la logística se prepara por stock en función de la demanda de cada tienda. Por su parte, la operativa de los productos cárnicos tiene como destino un total de 600 tiendas e incluye la logística de las bandejas de carnes que están en las cámaras de los supermercados, lo que exige “una preparación muy fina”, apunta Jean Marie Guérin. Cada una de las áreas de negocio que pasan por la plataforma tiene sus peculiaridades. FRUTAS

DESDE LA PLATAFORMA M-50 SE DISTRIBUYE LA FRUTA Y VERDURA A LAS SIETE PLATAFORMAS REGIONALES DE EROSKI.

En el caso de la fruta y la verdura, antes de la existencia de M50 cada una de las plataformas regionales de Eroski realizaba sus pedidos a cada uno de sus proveedores. Desde verano de 2007 la situación ha cambiado hasta tal punto que en la actualidad M-50 centraliza el 85% de los flujos de estos productos. “Nosotros distribuimos a las siete plataformas regionales”, indica Óscar Rubio, gerente de la plataforma M-50. No podemos olvidar que un pedido para una plataforma regional puede conllevar perfectamente la preparación de 12 tráileres.

SABÍA QUE…?

CARNE

La creación de la plataforma logística M-50 de Eroski ha permitido simplificar enormemente las entregas a los proveedores, favoreciendo de forma especial a los pequeños y medianos, al lograr que todos los productos se puedan ofrecer en toda la red comercial mediante una única entrega. Además, este nuevo centro integra novedosas soluciones de sostenibilidad medioambiental, que permiten evitar la emisión de 18 toneladas de CO2 al año.

Para la logística de los productos cárnicos y de cuar ta gama ID Logistics trabaja en flujo tenso o de cross docking. “Servimos a 480 tiendas en servicio directo y a 120 más en productos consolidados. El 50% de la carne en España lo movemos desde aquí, porque hay otra plataforma en Vitoria para la zona nor te”, ex-

plica Óscar Rubio. De este modo, la logística realizada dentro de la gama de carnes en M-50 llega a las regiones de Galicia, Castilla y León, Andalucía, Castilla-La Mancha, Madrid y Baleares. “Aquí hacemos cross docking, lo que entra es expedido en el mismo día. Preparamos el palé para un determinado destino, por ejemplo, para la tienda de Dos Hermanas, aunque

EN LA CÁMARA DESTINADA A CARNES Y A PRODUCTOS DE CUARTA GENERACIÓN SE MUEVEN UN TOTAL DE 22.000 CAJAS AL DÍA Y TRABAJAN 65 PERSONAS

antes pase por la Plataforma de Málaga”. La recepción de la carne tiene lugar a las 6:30 de la mañana y el último camión sale de la plataforma a las 18:00 horas. En cuestión de 12 horas se realiza la recepción y logística de este tipo de productos, lo que implica un nivel de trabajo y coordinación tal que en una hora llegan a salir 600 palés de la cámara donde se encuentran almacenados los productos cárnicos. Dentro de este ámbito también los procesos logísticos han evolucionado en la plataforma. Si antes la preparación se hacía asignando un color a cada una de las plataformas regionales, ahora los pedidos se preparan por referencias, es decir, cada plataforma y cada tienda tiene

19 EL ÁREA DE CONGELADOS ESTÁ COMPUESTA POR DOS ZONAS: UNA DE ELLAS PARA MASAS DE PAN EXCLUSIVAMENTE Y LA OTRA PARA AL RESTO DE MERCANCÍA

ENTRE LAS NOVEDADES DE LA PLATAFORMA DESTACA LA LOGÍSTICA DE BANDEJAS DE PESCADO. ACTUALMENTE SE MUEVEN DIARIAMENTE UNAS 2.500 BANDEJAS DE ESTE PRODUCTO

asignado un número, colocado tanto en altura sobre el palé como en el mismo palé, de modo que son identificables rápidamente por los operarios. Así, dentro de esta categoría existen 450 referencias entre cuar ta gama -que cuenta con 60 referencias- y carne. CONGELADOS

Dentro del apartado de refrigerados y congelados, M-50 realiza la logística para distribuir a un total de 240 tiendas en la zona centro, Murcia, Valencia, CastillaLa Mancha, Extremadura y parte de Castilla y León, pero no para las regiones del norte ni para las del sur, porque en este sentido M-50 funciona como una plataforma regional más, aunque centralice cier tas referencias de las zonas norte y sur como actividad complementaria. “La principal estrategia en este sentido es aumentar la gama y el surtido”, indica Óscar Rubio. En esta área de negocio la plataforma opera con un total de 1.400 referencias en refrigerado, 450 referencias en congelado y 110 de masas de pan. Todo este entramado es posible gracias a la estratégica distribución en diferentes zonas y cámaras perfectamente acondicionadas en la plataforma. Así, el área dedicada a la logística de frutas y verduras dispone de

5.500 metros cuadrados, donde se realiza el picking diario de 20.000 cajas. El resto, se mueve por palé completo hasta llegar a las 120.000 cajas al día, es decir, 1.200 palés diarios. Por su parte, la cámara para productos refrigerados y bollería cuenta con un total de 3.500 metros cuadrados. Se trata de un almacén convencional donde se realiza el picking y reposición de este tipo de productos. Con un stock de 5 días, en esta zona hay un total de 1.400 referencias, 500 de ellas en huecos de gravedad y semihuecos. Se cuenta con un total de 3.800 huecos. “Manejamos 2.000 cajas al día”, apunta el gerente de ID Logistics. Para ello, aquí trabajan 40 personas. En la cámara de carnes y productos de cuar ta gama se mueven un total de 22.000 cajas al día y trabajan 65 personas. Se trata de una cámara diáfana, sin columnas. Allí, los palés están en el suelo y hay un circuito de reparto a través del cuál los operarios reciben órdenes a través de sus lectores indicándoles qué productos han de depositar en cada palé. Se pueden depositar desde bandejas sueltas en las cajas que reposan sobre los palés hasta cajas enteras. Cada palé está identificado con el número de su tienda y de la plataforma a la que corresponde. En este apartado hay una novedad, la introducción del pescado: actualmente se mueven 2.500 bandejas de pescado. PAN

Finalmente, la cámara de congelado está compuesta por dos zonas. Una de ellas está destinada al almacenamiento y logística de masas de pan; la otra es una cámara de congelados con estanterías móviles y tres pisos para compactar el picking. En el área de congelados se mueven un total de 12.000 cajas: 6.000 de masas de pan y 6.000 de libre servicio. Se cuenta con un total de 5.000 huecos y trabajan 30 personas. Entre las curiosidades que podemos destacar de este último apartado, está que dentro de la cámara de congelados la propia distribución de los productos cambia en función de la época del año. De tal modo que en verano los helados ocupan una posición preferente, mientras que en invierno estos son elevados a las plantas superiores.

ESPERANZA AGUIRRE, PRESIDENTA DE LA COMUNIDAD DE MADRID, INAUGURÓ EN 2008 LA PLATAFORMA M-50 DE EROSKI.

LAS CLAVES DEL ÉXITO La plataforma logística de Eroski para refrigerados en San Agustín de Guadalix está operativa de domingo a domingo. M-50 cuenta con una plantilla de 300 personas: 200 pertenecen a ID Logistics y las 100 restantes a Eroski, ya que si hay algo que caracteriza esta logística es la comunicación y la gestión totalmente conjunta. Una especie de simbiosis que guarda un equilibrio perfecto. “La coordinación en la gestión de la plataforma entre Eroski e ID Logistics es total”, indica Óscar Rubio, gerente de ID Logistics en la plataforma logística. Ambas compañías preparan de la mano todas las campañas que se llevan a cabo a lo largo del año. “Todo de manera conjunta. El objetivo de ambas partes es la tienda: el servicio al cliente al margen de todo”, asegura. Dentro de esta gestión conjunta, que incluye una reunión quincenal del gerente de ID Logistics en la plataforma y de su homólogo de Eroski, el operador logístico es el responsable de las operaciones de carga, descarga y preparación de pedidos, mientras que Eroski asume las tareas de aprovisionamiento, gestión de stocks, gestión del transporte, actividades de postventa y la recepción cualitativa y cuantitativa. Es una logística que permite tener un total de 750 camiones diarios de entrada y salida de la plataforma, donde el 70% de la operativa que se da es de flujo tenso.

ÓSCAR RUBIO, GERENTE DE ID LOGISTICS EN LA PLATAFORMA M-50 Y JEAN MARIE GUÉRIN, DIRECTOR DE DESARROLLO DE NEGOCIOS.

AÉREO/ BROTES VERDES

CARGA AÉREA Entre la euforia y la incredulidad

21 No está el mundo para optimismos, ni para practicarlos ni para rumiarlos. Tal y como estamos, todo es susceptible de empeorar, aún más. Por eso, la coyuntura de la carga aérea en España es ahora mismo, cuanto menos, llamativa. Mientras la economía española sigue hundida, los tráficos de mercancía aérea están experimentando unos importantes crecimientos. Hablamos, además, de una tendencia mantenida que ha llevado a los índices a recuperar, incluso, los niveles previos a la crisis. Es de entender, por tanto, que muchos sigan temiendo que esto es un espejismo, aunque bajo lo que sucede existen sólidos argumentos. MIGUEL JIMÉNEZ

Crece la carga aérea en España, crece y ya van tres meses consecutivos. Pero es que además, el ritmo de crecimiento es tal que en diciembre y enero los tráficos se situaron en los niveles de 2007, es decir, justo en los niveles previos a la crisis. Por ejemplo, en diciembre de 2007, los aeropuertos españoles habían movido 55,15 millones de kilos. Eran los momentos del negacionismo, del “es imposible que esto estalle”. Pues bien, justo doce meses después, en diciembre de 2008, la carga aérea se despeñaba y se situaba en los 48,31 millones de kilos, un 12,4% menos.Y no olvidemos que, a comienzos de 2009, incluso vendrían ratios mensuales negativos de más del 23%. Pero, de nuevo un año después,

diciembre de 2009, el mes se cerró con 56,48 millones de kilos, un espectacular 16,9% más y, lo que es más importante, casi un millón y medio más de kilos que en 2007. Mientras en el mundo se habla de que España será la última economía desarrollada en salir de la crisis y mientras en otros modos, como por ejemplo el marítimo, se afirma que costará cerca de un lustro recuperar los tráficos previos al descalabro, el transporte aéreo, el modo frágil por antonomasia, se convierte en el primero en marcar la senda de la recuperación y en volver de un plumazo a su posición de partida. De acuerdo con los tráficos de diciembre de 2009 y de enero de 2010, la sima de la crisis se estaría superando en este modo. En concreto, en enero los aero-

EN ENERO, LA CARGA AÉREA CRECIÓ EN ESPAÑA UN 12,7%

puertos españoles incrementaron sus tráficos un 12,7% y se situaron prácticamente a la par que en enero de 2007 ¿Cómo es posible? ¿España funciona y no nos hemos enterado? Pues no, la carga aérea precisamente lo que nos dice es que España sigue, como mercado, hundida. Y es que el transporte aéreo de mercancías está saliendo a flote en nuestro país

EL TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS ESTÁ SALIENDO A FLOTE EN NUESTRO PAÍS GRACIAS ÚNICA Y EXCLUSIVAMENTE AL TRÁFICO INTERNACIONAL

gracias única y exclusivamente al tráfico internacional y, en concreto, a las exportaciones. La carga nacional, por su parte, sigue en un profundo abismo. El mundo sale de la crisis y con él poco a poco los tráficos de carga aérea en España. Desde septiembre del año pasado, la carga internacional que mueven los aeropuertos españoles ha venido creciendo de forma ininterrumpida. Creció un 0,4% en septiembre y un 7,1% en octubre, para a partir ahí dispararse hasta el 13,5% de noviembre y el 30,9% de diciembre. Es más, cuando parecía que en enero la temporada baja traería de nuevo cifras también bajas, la carga internacional ha vuelto a crecer un 27,1%. Los expertos sitúan la clave de este crecimiento en la exportación. El mundo se recupera y comienza a crecer la demanda, mientras que las empresas españolas se vuelcan en los mercados exteriores, ante la depresión del mercado interno. CARGA NACIONAL

Esta triste situación de la economía española se evidencia claramente en los tráficos. Frente al crecimiento de la carga internacional, la carga nacional que transita por los aeropuertos españoles sigue marcando mes a mes descensos de dos dígitos. Si miramos a partir del inicio de la recuperación de la carga internacional, la evolución de la carga nacional es paupérrima: -14,4% en septiembre, -19% en octubre, -20,1% en noviembre, -12,1% en diciembre y -17,4% en enero. Y ojo, esto es comparando los últimos meses con los que habían sido hasta ahora los peores momentos de la crisis, finales de 2008 y comienzos de 2009. Por tanto, lo que evidencia la carga aérea es una esperanzadora situación como sector, una adecuada recuperación de los mercados internacionales y una enquistada y profunda crisis de la economía española en su conjunto.

AÉREO/ BROTES VERDES

FRENTE AL CRECIMIENTO DE LA CARGA INTERNACIONAL, LA CARGA NACIONAL QUE TRANSITA POR LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES SIGUE MARCANDO MES A MES DESCENSOS DE DOS DÍGITOS

COMO SE VE EN LA GRÁFICA, EL ÚLTIMO PERIODO SEPTIEMBRE-ENERO (VERDE) YA ESTÁ POR ENCIMA O EN LÍNEA CON LOS TRÁFICOS REGISTRADOS EN 2007 (AZUL), FRENTE A LA NEGATIVA EVOLUCIÓN DE LA CARGA A FINALES DE 2008 Y PRINCIPIOS DE 2009 (ROJO).

Otro buen termómetro a este respecto es mirar la carga aeropuerto por aeropuerto. Por

ejemplo, en enero, los grandes aeropuertos de carga internacional como Madrid, El Prat y Zara-

goza tuvieron crecimientos espectaculares. Barajas movió el primer mes de 2010 un 20,3%

más de mercancías; El Prat, un 13,2% más; y Zaragoza, imparable en todo 2009, un 42,4% más. En cambio si miramos a los principales aeropuertos de carga basados mayoritariamente en carga nacional, los insulares, veremos esa crisis del consumo interno y la preocupante situación de la economía española. Por ejemplo, en enero, los tráficos de mercancías de Gran Canaria cayeron un 18,5%; los de Tenerife Norte descendieron un 14,5%; y los de Palma de Mallorca registraron un saldo negativo del 15,7%.

EL GRAN RETO: SUBIR TARIFAS, RECUPERAR CAPACIDAD

EL PEOR RESULTADO DE LA DÉCADA

Una cosa es mover lo mismo que se movía antes y, otra muy distinta, volver a ganar lo mismo que entonces se ganaba. La crisis no le ha salido gratis a las compañías aéreas, que han tenido que hacer enormes esfuerzos en dos grandes líneas de actuación. Una, evidentemente, ha sido bajar tarifas. Ante la escasez de carga, las aerolíneas optaron en los últimos meses por reducir drásticamente sus precios con el fin de captar la escasa demanda. En segundo lugar, se produjo una evidente contracción de la oferta, con reducciones de la capacidad de carga y de los vuelos tanto en aquellos mercados que dejaron de ser rentables como en aquellas rutas, por ejemplo Extremo Oriente, que, dada su competitividad, adolecían de una feroz competencia y también de sobrecapacidad. Ahora que el mercado parece que comienza a repuntar, queda mucha más tarea que sentarse simplemente a enjugar las cifras. El sistema es el de una economía de crisis y no garantiza el futuro, sino simplemente atravesar esta coyuntura con cierta garantía de éxito, al tiempo que se aprovecha mejor estos primeros brotes verdes. Para más adelante hay que volver a una estructura más sostenible y más equilibrada entre la oferta y la demanda. Por eso, en primer lugar, las aerolíneas tendrán que comenzar a plantearse subir las tarifas, con la siempre complicada asimilación por parte del mercado y el miedo a ver quién es el primero que le pone el cascabel al gato, aunque sea necesario. Igualmente, habrá que ir poco a poco devolviendo al mercado los cargueros y vuelos que desaparecieron del mapa en los últimos meses, una decisión también arriesgada pero que es la única vía para volver a captar mercado y recuperar la posición que existía anteriormente. Se trata, en definitiva, de seguir compitiendo.

Los buenos resultados de estos últimos meses no pueden esconder el que ha sido, para el sector del transporte aéreo en España, sin duda el peor año de la década en cuanto a transporte aéreo de mercancías. Los 564,73 millones de kilos movidos por los aeropuertos españoles en 2009 suponen un 13,3% menos que lo transportado en 2008. No obstante, lo más relevante es que es casi 100 millones de kilos menos que el año récord de la década, 2004 (638,12 millones de kilos) y también inferior al que hasta ahora había sido el peor ejercicio de los últimos diez años, 2002, cuando se movieron 575,82 millones de kilos. En 2009, entre los veinte primeros aeropuertos por volumen de mercancías sólo hubo uno que cerró el ejercicio en positivo, Zaragoza, y además con un crecimiento del 72,3%, consolidándose como el tercer aeropuerto carguero de España. En el resto de aeropuertos de interés general todo fueron números rojos, siendo las caídas más importantes las de Alicante (-46,5%), Vigo (-46,2%),Tenerife Sur (-37,3%), Fuerteventura (-29,7%) y Málaga (-29,1%). Es curioso que el aeropuerto que menos descendió fuera Madrid con 302,79 millones de kilos y un -8%, cifra cuya impacto en los tráficos totales es, sin embargo, enorme, pues un año más Barajas siguió manejando más del 50% de la carga aérea que se mueve en España. Barcelona, en segundo lugar del ranking, descendió al final un 13,6%, con un movimiento total de 89,81 millones de kilos. En cuarto lugar se situó Vitoria, con 27,38 millones de kilos y un descenso del 21,7%. El quinteto de cabeza se completa con Gran Canaria, con 25,99 millones de kilos y un descenso del 22,9%.

TERRESTRE/ BLANCO Y EL CNTC

Por primera vez desde su nombramiento, el ministro de Fomento, José Blanco, se reunió el pasado 16 de febrero con el Comité Nacional de Transporte por Carretera. Más allá de las numerosas propuestas y medidas que flotaron sobre la mesa, la principal conclusión de la reunión es que, en estos momentos, las asociaciones del sector no están dispuestas a ceder el más mínimo protagonismo en beneficio del transporte ferroviario, no ya a nivel de mercado, que es lo de menos, sino principalmente a nivel de políticas ministeriales. Es su claro mensaje, que choca con la insistencia de Fomento en el tren y en que, incluso, las empresas de transporte por carretera se diversifiquen y entre en el negocio ferroviario.

25 MIGUEL JIMÉNEZ

Cuando hablamos de una crisis como la actual y de una clara necesidad de que se adopten medidas para paliar su impacto en un sector como el transporte por carretera, puede parece un tanto superficial hablar de celos. Pero esa es la sensación que transmiten las asociaciones empresariales frente a la política del Ministerio de Fomento por el ferrocarril. Hasta ahora, el transporte por carretera siempre se había sentido atacado por las políticas europeas tendentes a apostar por el reequilibrio modal y por potenciar otros modos como el ferrocarril y el short sea shipping, para paliar la congestión de las infraestructuras y garantizar la sostenibilidad. No obstante, a nivel interno,

CETM HA DENUNCIADO QUE EL FERROCARRIL RECIBE MEJOR TRATO DE LA ADMINISTRACIÓN QUE LA CARRETERA

estas políticas se habían conseguido explicar incidiendo en la importancia de la colaboración entre modos y, sobre todo, el clima era tranquilo porque la supuesta necesidad de desarrollar el ferrocarril no se estaba traduciendo en política alguna.

Esta situación cambió en los últimos meses de la gestión de la ex-ministra Magdalena Álvarez y de una forma más acentuada con la llegada al Ministerio de Fomento de José Blanco, que no sólo se ha fijado como prioridad el transporte ferroviario de mercancías sino que está desarrollando acciones y políticas concretas, sin ir más lejos todos los artículos que sobre la potenciación de la carga ferroviaria recoge el Proyecto de Ley de Economía Sostenible. NUEVA ÁREA

A esto hay que añadir la transformación de la Dirección General de Transporte por Carretera, durante los últimos años dedicada en exclusiva y en cuerpo y alma al transporte por carretera, en la nueva Dirección General de Transporte Terrestre, que supone insertar una nueva área de política ferroviaria y que la carretera tenga que compartir protagonismo con el ferrocarril. De aquí surge la desconfianza del Comité Nacional de Transporte por Carretera, que viene reivindicando en los últimos meses su papel trascendental en la economía española y que se le dé un trato como mínimo igual al del ferrocarril. Sin ir más lejos, de la reunión del pasado 16 de febrero, la gran conclusión que se puede extraer es esta: la carretera no acepta el favoritismo del ferrocarril y el Ministerio de Fomento, no sólo no ceja en su empeño, sino que invita a los transportistas a integrarse en el mercado ferroviario. No hay más que leer las comuni-

PETICIONES Más allá de la polémica con el ferrocarril, las asociaciones integradas en el CNTC aprovecharon la reunión para plantear al ministro de Fomento sus demandas esenciales. Estas fueron: Promulgación de una normativa específica de adaptación a la ley de morosidad que prohíba en el transporte los plazos de pago superiores a 30 días, como ya se aplica en los países del entorno. Se busca que se desarrolle de forma inmediata una normativa para evitar el actual incremento de la morosidad, que es uno de los principales problemas del sector en estos momentos. Establecimiento de un tipo infractor que sancione aquellas conductas en materia de transporte que impongan contrataciones por debajo de costes (dumping). Un mayor control sobre aquellas cooperativas de trabajo asociado que actúan fuera de la ley. Modificación de las condiciones que permitan facilitar el acceso a la financiación de las empresas. Mejora del funcionamiento de las líneas de crédito ICO. Aprobación de un Plan VIVE para la renovación de camiones, similar al ya existente para turismos, furgonetas y autobuses, y mantenimiento de las deducciones fiscales por inversión en vehículos menos contaminantes. Establecimiento de líneas de ayudas para el fomento de las agrupaciones y concentraciones empresariales en el sector. Extensión del aplazamiento de las cuotas a la Seguridad Social durante dos años más. Una reforma profunda de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) para consensuar aspectos tan relevantes como el régimen sancionador, la limitación de la responsabilidad objetiva del empresario y el acceso a la profesión y al mercado, entre otros. Que no se impongan más obligaciones de carácter fiscal, como por ejemplo las ecotasas. Construcción de áreas de servicio seguras y adecuadas para el descanso de los conductores y la mejora de la red viaria. Reducción y flexibilización de las restricciones a la circulación de vehículos pesados. caciones que se hicieron públicas al término de una reunión tras la que, por cierto, nadie de Fo-

mento quiso hacer declaraciones. PAPEL FUNDAMENTAL

EL EQUIPO DEL MINISTERIO DE FOMENTO SE REUNIÓ CON EL CNTC EL PASADO 16 DE MARZO.

En cuanto a las asociaciones de transporte, CETM “denunció” al término de la reunión con José Blanco que “el ferrocarril recibe mejor trato de la Administración que la carretera”. Según Ovidio de la Roza, vicepresidente de CETM y presidente del CNTC, “la carretera tiene un papel fundamental en la economía española”. Por eso, reclamó ante el ministro “igualdad de trato frente a otros modos de transporte”, algo que para el presidente del CNTC “no se está produciendo en estos momentos”. La respuesta del ministro de Fomento no sorprendió, apostando por el desarrollo del sector carretera en un marco de competencia, pero “potenciando todos los modos”.

TERRESTRE/ BLANCO Y EL CNTC

BLANCO PIDIÓ AL CNTC “APORTAR SUS CONOCIMIENTOS Y PARTICIPAR COMO SOCIOS IMPORTANTES EN EL DESARROLLO DEL FERROCARRIL Y RESTO DE MODOS”

Para José Blanco, “el impulso del ferrocarril y las autopistas del mar no es en detrimento de los demás empresarios, que prestan un servicio impagable a la comunidad”, sino que responde a la necesidad “de contar con otros modos imprescindibles para la economía en su conjunto”. “Nuestra apuesta -dijo Blanco en la reunión- es la colaboración entre modos, en mercados desarrollados y maduros que permitan el uso más eficiente de todos ellos o la combinación óptima en cada operación de transporte”.

OVIDIO DE LA ROZA, PRESIDENTE DEL CNTC, Y MARCOS MONTERO, PRESIDENTE DE CETM, AL INICIO DE LA REUNIÓN CON EL MINISTRO

“Esta apuesta –afirmó- se ha trasladado a los objetivos de la política europea en la presidencia del Consejo de este primer semestre de 2010 y a la Ley de Economía Sostenible”. No obstante, el ministro no sólo justificó su política ante el CNTC, sino que pidió la colaboración de éste. Así, se refirió también al plan para impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril, en

cuya elaboración la Secretaría General de Transportes está contando con la participación de todo el sector.Tras indicar que actualmente el ferrocarril representa el 4% frente al 84% del transporte por carretera, Blanco pidió al Comité Nacional de Transporte por Carretera “aportar sus conocimientos y participar como socios importantes en el desarrollo de ese y otros modos,

para abrir caminos en un mercado liberalizado y competitivo”. El CNTC, por tanto, pide a Fomento que cambie su política y apueste tanto o más por la carretera que por el ferrocarril. El Ministerio, por su parte, no sólo persevera en su idea, sino que pide a la carretera que se suba al vagón del ferrocarril. El mercado dictaminará quién acierta y quién yerra.

EN PRIMERA PERSONA/ A LOS MANDOS

A los mandos de la logística

29 Son la envidia de los niños y de muchos otros que ya no lo son tanto. ¿Quién no se ha imaginado nunca a los mandos de un avión, al timón de un barco, al volante de un camión o en la cabina de un tren de mercancías? Esto que parece un juego es el modo de vida de miles de profesionales que se sitúan en primera línea de la cadena logística. Ellos son los encargados de llevar la mercancía desde su origen hasta su destino. Por tierra, mar y aire. Ellos están a los mandos de la logística. JAIME PINEDO SANDRA LORENTE LOLI DOLZ

La cadena logística tiene muchos eslabones, todos y cada uno de ellos importantes en su justa medida. Pero si existe alguno que sea absolutamente imprescindible, ése es el medio de transporte. Y es que la mercancía no se mueve sola. Necesita al menos de un elemento locomotor y de una persona que lo dirija. Por otra parte, el acto del transporte físico de la mercancía es, igualmente, el más visible de todo el proceso logístico. Y tal vez, constituye también el momento en el que la mercancía queda expuesta a un mayor riesgo de pérdida o daño físico. Por eso, los operadores logísticos y empresas de transporte, navieras y compañías aéreas, operadores ferroviarios o transportistas autónomos invierten importantes sumas de dinero en disponer de los más avanzados y modernos medios de transporte, equipados con las últimas tecnologías del mercado que permiten la localización exacta de la mercancía, a cualquier hora y en cualquier lugar, entre otros muchos avan-

ces. Y todo ello, con la única finalidad de llevar la mercancía a su destino final, sana y salva, en el menor tiempo posible. Pero ninguna tecnología da resultados por sí sola si no cuenta con el respaldo del factor humano. De la experiencia, pericia y nivel de formación de estos profesionales depende en buena medida el éxito del sector. Ellos son los pilotos de los aviones de carga, los maquinistas de los trenes de mercancías, los conductores de los camiones, los oficiales de los buques mercantes. Sus manos controlan con pulso firme los mandos de la logística. LA VOCACIÓN, CLAVE

A muchas profesiones se llega de rebote, por inercia, por puro pragmatismo, por necesidad, sin vocación. Todo lo contrario que hace falta para ser piloto, camionero, maquinista o marino. Y es que pocos oficios son tan vocacionales como los que ejercen Guillermo Marrón, Gregorio Ramos, Germán Cebrián y Aitor González, quienes no ocultan en ningún momento su satisfacción por haber podido ejercer el oficio que desearon desde que eran niños.

VISTA DESDE EL PUENTE DE MANDO DEL GASERO “GHASHA”.

A ello contribuyó también un clima familiar propicio, que alimentaba estos sueños. Pero no siempre. En el caso del bilbaíno Aitor González, primer oficial de un gasero LNG. “Cuando decidí estudiar náutica mis padres me dejaron de hablar durante dos meses. Mi madre ya sabía lo duro y sacrificado que era este mundo porque ella había trabajado en

NINGUNA TECNOLOGÍA DA RESULTADOS POR SÍ SOLA SI NO ESTÁ APOYADA EN EL FACTOR HUMANO; DE LA EXPERIENCIA, PERICIA Y NIVEL DE FORMACIÓN DE ESTOS PROFESIONALES DEPENDE EL ÉXITO DEL SECTOR

una agencia marítima y mi tío fue maquinista en un barco, pero vieron que no había nada que hacer para frenarme y volvieron a hablarme”.

“Hoy en día muy poca gente estudia o trabaja en esto por vocación. Cuando estaba en bachillerato, yo ya tenía claro que quería navegar y a pesar de que he tenido oportunidades para trabajar en tierra, las he descartado”, dice González quien, casado el pasado año, reconoce que el punto crítico será cuando tenga su primer hijo. “No se qué pasara entonces, pero en mi situación actual, con las condiciones económicas tan buenas que tengo, es imposible que me las puedan igualar en Bilbao”. El caso del valenciano Germán Cebrián también es vocacional. “Me gusta mucho la conducción y hace años los profesionales del camión debíamos serlo necesariamente por vocación porque se trabajaba en unas condiciones muy precarias…Tenía que gustarte mucho la conducción y la carretera. Hoy todo es más sencillo y los medios, infinitamente mejores”. Por su parte, el leonés Gregorio Ramos, maquinista de Acciona Rail Services, vivió en un ambiente ferroviario. Su padre fue maquinista de un “tren de vapor de los antiguos” y tras pasar por la Escuela de Aprendices de Renfe, llegó a ser maquinista principal en 1991. Antes de pasar a Acciona, en Renfe llevó trenes de pasajeros, de mercancías, de contenedores... “pero a mí me gustaban más los trenes de mercancías, porque siempre coincidíamos con más compañeros a los que nos gustaba estar juntos”. Desde niño, siempre se imaginó al frente de una locomotora. “Me encantaba, le llevaba la cesta con la comida y las sábanas a mi padre cuando salía de viaje, porque por entonces pasaban diez días fuera de casa. Y desde entonces, se me metió eso en el cuerpo...”. Las referencias paternas están presentes también cuando se le pregunta al piloto de Swiftair, Guillermo Marrón, sobre el descubrimiento de su vocación aérea. “Como para la mayoría de los jóvenes de mi generación dice-, el mundo de la aviación me parecía un mundo totalmente

EN PRIMERA PERSONA/ A LOS MANDOS Por la VÍA

“EN LA LOCOMOTORA TE SIENTES EL REY DEL MUNDO”

apasionante, acentuado en mis caso por el interés de mi padre por los aviones”. Así, y aunque existían varias opciones de formación como piloto, tras un año de preparación, Marrón tuvo la oportunidad de ingresar en el Ejército del Aire, “al cual tengo que agradecer gran parte de mi bagaje profesional”. SOLEDAD Y ESTRÉS

EL LEONÉS GREGORIO RAMOS, MAQUINISTA DE ACCIONA RAIL SERVICES, JUNTO A SU LOCOMOTORA.

Gregorio Ramos lleva el tren en la sangre. Nació en una familia de ferroviarios. Su padre era maquinista de un tren de vapor y él se inició en la Escuela de Aprendices de Renfe. Ahora trabaja para Acciona Rail Services, donde se encuentra “muy bien, porque me encanta el trabajo”. Después de años conduciendo trenes de mercancías, su actual ocupación está ahora mismo en la cabina de una locomotora que realiza labores de mantenimiento en la vía.

¿SE PASAN NERVIOS CONDUCIENDO UN TREN?

¿QUÉ ES LO QUE MÁS LE GUSTA DE SU PROFESIÓN?

¿CUÁLES SON LAS PRINCIPALES DIFICULTADES A LAS QUE SE HA ENFRENTADO?

Todo. Cada vez que me subo a la locomotora procuro que esté limpia, que funcione bien y estar al tanto de posibles fallos. Me gusta todo. No me canso. Si tuviera que trabajar 16 horas no me importaría, es como si empezara de nuevo. Siento alegría en este trabajo porque de verdad me gusta. Antes me tenía que levantar a las 3 de la mañana y tan tranquilamente...

Circular por el puerto de Pajares con estas máquinas es muy sacrificado, porque hay rampas del 20% y llevas 16 vagones cargados de carbón, por lo que tienes que ir a 30 kilómetros por hora. En ocasiones, en verano, debido al calor y al humo, nos hemos llegado a quedar tirado en los túneles... Pero vamos, por mí, cuantas más dificultadas nos encontremos, mejor. Para mí es un reto.

¿CUÁL ES EL SECRETO PARA CONDUCIR BIEN UN TREN DE MERCANCÍAS?

Práctica y conocer la máquina, que es muy importante. Conocerla y cuidarla. Si a las máquinas las tratas con cariño, responden con cariño. Además, las máquinas actuales van equipadas con un ordenador que te permite rectificar en caso de error. ¿QUÉ ES LO QUE NUNCA PENSÓ QUE HARÍA COMO MAQUINISTA?

Nunca pensé que otros estuvieran pendientes de mí o que mis compañeros me tuvieran como referencia. Tal vez sea por mi experiencia en Renfe, pero percibo que la gente se apoya en mí.

Incluso he dado clases en las escuelas privadas en La Robla: montaban en la máquina seis chavales y yo les iba explicando todo. Nunca pensé que haría de “profesor” (risas). Yo no, soy muy tranquilo. Si hay algo en la vía, alguna circunstancia, no me pongo nervioso. No cojo el cigarro porque dejé de fumar hace diez años, pero tengo un amigo que me decía que cuando hubiera una avería me parara a fumar tranquilamente y luego ya viera qué hacía.

“CUANTAS MÁS DIFICULTADAS NOS ENCONTREMOS, MEJOR, PORQUE PARA MÍ SON UN RETO” Nombre: Gregorio Ramos, maquinista de Acciona Rail Services. 62 años. León. Ruta: Ahora está puntualmente en el sur pero sus rutas siempre han sido desde León a Madrid, Irún, Vigo, Santander, Galicia, Asturias...

La sensación de libertad que cimenta en buena medida estas vocaciones suele cobrarse también su propio peaje. Recorrer grandes distancias, la lejanía del hogar y la familia, la soledad de la cabina, un puerto remoto… Como asegura el marino Aitor González, “para navegar tienes que ser muy fuerte mentalmente porque en los días malos estás solo”. “En cualquier caso, -continúa- yo siempre le digo a mi madre que paso más

LA SENSACIÓN DE LIBERTAD QUE CIMENTA EN BUENA MEDIDA ESTAS VOCACIONES SUELE COBRARSE TAMBIÉN SU PROPIO PEAJE

LA CABINA DE UN AVIÓN ESTÁ REPLETA DE BOTONES Y PALANCAS.

GERMÁN CEBRIÁN NO RECOMIENDA “HOY POR HOY” SER AUTÓNOMO DEL CAMIÓN.

A MUCHAS PROFESIONES SE LLEGA DE REBOTE, POR INERCIA, POR PURO PRAGMATISMO, SIN VOCACIÓN, TODO LO CONTRARIO QUE HACE FALTA PARA SER PILOTO O MARINO

tiempo en casa que cualquiera de mis amigos que tienen otras carreras porque trabajo 70 días y descanso en casa otros 70 días, algo que no está al alcance de mucha gente”. Germán Cebrián siempre viaja solo en su camión. “Antiguamente los camiones llevábamos a muchos militares que regresaban a casa o al cuartel pero eso hoy en día se ha perdido”. Pero en su caso la soledad no es completa. “Cuando viajas tanto tienes mucha relación con los compañeros y haces grandes amistades, gracias a la emisora”. Un ejemplo: “Hace unos fines de semana nos quedamos bloqueados en una estación de servicio por la nieve; con la emisora nos pusimos en contacto y quedamos todos los españoles para pasar el rato”.

Por CARRETERA

“LA EMISORA ES MI GRAN ALIADA PORQUE ME MANTIENE EN CONTACTO CON LOS COMPAÑEROS” Germán Cebrián se familiarizó con el mundo del transporte siendo un niño. Su padre era conductor de camión y “desde pequeño me aficioné a los coches y a los camiones”. Con 21 años ya tenía el carné de camión. Eligió ser autónomo para “sacar más partido a mí mismo y a mi camión”. Se inició en el oficio en 1979, aunque hasta 1986 trabajó en temas de construcción. Ahora lleva unos siete años como transportista de contenedores. ¿CÓMO SE DA EL PASO PARA SER AUTÓNOMO Y COMPRAR EL PRIMER CAMIÓN?

Un camión como el mío puede costar unos 95.000 euros. Es una cifra importante, aunque sinceramente, lo más complicado es comprar el primero. Luego ya es una cuestión de necesidad. Hoy el que cambia el camión es por obligación, no por gusto. ¿RECOMENDARÍA ESTE OFICIO?

Hoy por hoy no recomendaría ser autónomo del camión. No se puede ser autónomo con una herramienta de trabajo que vale lo que vale; un gasoil que está igual de caro para el profesional como para el particular; y que cobra a los 90 ó 100 días. ¿Qué asalariado admitiría que le pagaran a 90 días?... Ninguno. No entiendo esa diferencia entre los conductores asalariados y los autónomos. ¿SE VALORA LA PROFESIONALIDAD AL VOLANTE?

Con tanta oferta, no se valora. Además, la tecnología es muy alta y el camión es una herramienta muy competitiva. Por ello, la profesionalidad no se ve. Al menos es más complicado que se vea. Lo único que puedes hacer es que se vea la buena conducción y el poco consumo. ¿Y LA EXPERIENCIA?

La experiencia te enseña, pero esta profesión

tampoco es muy compleja. No hace falta mucho para ser un buen profesional. Hoy en día, las carreteras y la maquinaria te permiten trabajar mejor por lo que si se tiene interés y gusto por la conducción, un novato puede aprender rápido. Si además se tienen nociones de mecánica, mejor, aunque tampoco es obligatorio. ¿CÓMO LLEVA LOS VIAJES LARGOS?

Aunque siempre se echa en falta el hogar, hoy en día los camiones ofrecen unas condiciones estupendas. Para las rutas más largas me programo, al ritmo que marca el tacógrafo, para dormir por la noche e intentar llevar una vida más o menos normal. La gran aliada para los viajes largos es la emisora, porque así estás en contacto con los compañeros permanentemente. UNA ANÉCDOTA

El último domingo de las carreras de Cheste me llamaron para hacer un transporte desde Minglanilla. A primera hora lo cargué y cuando llegué a la carretera ví en los paneles que estaba restringido el tráfico de camiones de 11 a 23 horas. Me tuve que desviar y fui en dirección Requena, Chera, Sot de Chera y Chulilla. En esas horas, con esa carretera, las curvas y la estrechez de la calzada… fueron las horas más agónicas de mi vida. ¡Tardé dos horas y media en recorrer 23 kilómetros!

“MI LEMA AL VOLANTE DEL CAMIÓN ES ‘VÍSTEME DESPACIO QUE TENGO PRISA’, LO QUE CONLLEVA AHORROS BÁSICOS DE CONSUMO Y DE DESGASTE” Nombre: Germán Cebrián. Transportista autónomo. 45 años. El Cabanyal (Valencia) Rutas: Mediterráneo y esporádicamente, transporte nacional y países limítrofes (Portugal y Francia).

EN PRIMERA PERSONA/ A LOS MANDOS CUANDO AITOR GONZÁLEZ ANUNCIÓ A SUS PADRES SU DESEO DE ESTUDIAR NÁUTICA, DEJARON DE HABLARLE DURANTE DOS MESES.

Por MAR

“TENER EL BARCO EN LAS MANOS ES UNA PASADA” La vocación de Aitor González por el mar le costó varios meses de silencio por parte de sus padres, que se oponían a que su hijo llevara una vida sacrificada fuera de casa. El tiempo ha acabado dando la razón a este joven bilbaíno que no cambia “por nada” su actual trabajo como primer oficial en un gasero LNG de la naviera NGSCO de los Emiratos Árabes Unidos. La sensación de tener un barco de este tipo en las manos es “una pasada”; lo mejor, las condiciones económicas; lo peor, todo lo que tienen las carreras vocacionales.

cargan de la navegación. El capitán se reserva a un horario de mañana, al igual que el primer oficial, y asume el rol de comunicación de la empresa con el cliente, la documentación… En mi caso, que soy primer oficial, estoy a cargo del mantenimiento del barco y de todos los aspectos técnicos, de las operaciones de carga y descarga del gas líquido. ¿CONOCE ENTONCES LA SENSACIÓN DE PILOTAR UN BARCO DE 310 METROS DE ESLORA?

Es cierto que al ser primer oficial y dedicarme ahora fundamentalmente a tareas de mantenimiento pierdes cierta perspectiva aunque sí he tenido esa sensación de tener el barco en mis manos. Y puedo decir que es una “pasada”.

¿CUÁL HA SIDO SU TRAYECTORIA HASTA LLEGAR A NGSCO?

¿ACABA ACOSTUMBRÁNDOSE UNO A MANEJAR SEMEJANTES MOLES?

Me licencié en Náutica y Transportes Marítimos en la Escuela de Naútica de Portugalete y soy Master en Gestión de Empresas Marítimo-Portuarias por la Universidad de Deusto. Comencé mis prácticas en el “containero”·de Naviera del Odiel “Fernando María Pereda”, para ir después acumulando experiencia en un bulk-carrier frigorífico de la compañía Albacora -el mejor embarque de mi vida- y el ferry “Murillo” de Trasmediterránea -el pasaje es la carga más ingrata-. Mi experiencia a bordo de un “quimiquero” de Marpetrol marcó un punto de inflexión, lo que me permitió ingresar en 2005 en la naviera NGSCO de los Emiratos Árabes Unidos, donde ahora soy primer oficial del gasero LNG “Ghasha”.

Sí, llega un momento en el que ya lo haces casi sin darte cuenta.Te acabas acostumbrando a pesar de que son unas magnitudes que te superan cuanto te embarcas. Barcos con 135.000 metros cúbicos de gas, con 5 esferas inmensas, más todo el porte del barco impresiona mucho al principio. Pero es cuestión de tener cabeza y saber qué es lo que te traes entre manos cuando trabajas con gas, aunque la seguridad es total.

¿CÓMO ES LA ORGANIZACIÓN EN EL PUENTE DE MANDO DE UN BUQUE?

En líneas generales, están el cuarto, el tercer y el segundo oficial, que son realmente quienes se enNombre: Aitor González, oficial de primera de un gasero LNG. 33 años. Bilbao. Ruta: Das Island (Abu Dhabi), Ormuz, Sri Lanka, Bengala, Malaca, sur de Taiwán, norte de Filipinas y descarga en la Bahía de Tokio, en Japón.

¿CUÁL ES LA PRINCIPAL DIFICULTAD EN SU PILOTAJE?

El buque en el que ahora trabajo, el “Ghasha”, es un gasero LNG de esferas. Usamos hasta ocho remolcadores y uno de nuestro principales problemas es el viento, ya que hace la maniobra mucho más difícil que en un gasero prismático puesto que tenemos mayor superficie vélica. En cuanto a los principales peligros, suelen ser los tifones en Japón y los monzones en el Índico, aunque en ningún momento existe situación real de riesgo. Por lo que se refiere a la piratería, los LNGs tenemos muchos metros de francobordo, lo que los hace poco accesibles a los piratas.

“TE ACABAS ACOSTUMBRANDO A PESAR DE QUE SE MANEJAN UNAS MAGNITUDES QUE TE SUPERAN CUANDO TE EMBARCAS”

UN TRABAJO DE RESPONSABILIDAD, HORARIOS MUCHAS VECES INTEMPESTIVOS, LA LEJANÍA DEL HOGAR Y TODO ELLO EN UN MEDIO A MENUDO HOSTIL COMO LA CARRETERA, EL OCÉANO O EL CIELO, COLOCAN A ESTOS PROFESIONALES EN SITUACIONES MUY PRÓXIMAS AL ESTRÉS La familia siempre está presente en el día a día de estos profesionales. “Antiguamente íbamos en la locomotora con ayudante y estabas pendiente de otras cosas, pero ahora vas solo y hay mucho tiempo para pensar, sobre todo en la familia”, asegura el maquinista Gregorio Ramos. Un trabajo de responsabilidad, horarios muchas veces intempestivos, la lejanía del hogar y todo ello en un medio a menudo hostil como la carretera, el océano o el cielo, colocan a estos profesionales en situaciones muy próximas al estrés, como reconoce Germán Cebrián: “a pesar de que las tecnologías ayudan, hay un alto nivel de estrés porque siempre tienes que estar controlando el tiempo, cuándo debes cambiar el disco, cuándo parar, los minutos que has parado (ni de menos ni de más), arrancar a hora, estar al tanto del tráfico para ir avisando si no vas a llegar a tiempo, coger el teléfono… Todo es estresante y los horarios hay que cumplirlos. Hay que ser puntuales porque la gente confía en ti”. Por otro lado, continúa Cebrián, el trabajo al volante “te da demasiado tiempo para pensar en problemas y tal como están las cosas para los autónomos…” Por su par te, para el piloto de Swiftair, Guillermo Marrón, los momentos más estresantes de su carrera aeronáutica han sido durante la fase de formación. “El enfrentarse a un medio desconocido, en el cual hay que tener en cuenta toda una serie de variables, produce una sensación de estrés que va desapareciendo poco a poco según vas cogiendo la confianza necesaria”, afirma.

SENSACIONES ¿A quién no le gustaría volar en la cabina de un piloto, ver el mar desde el puente de mando de un gasero de 310 metros de eslora o devorar las vías desde la cabina de una locomotora? Todas estas sensaciones se recrean en unos habitáculos desde los que se ejerce un control total sobre el avión, el barco, el camión, el tren. “Los trenes tienen ahora un parabrisas más grande, así que ofrecen una visión panorámica casi total”, dice el maquinista de Acciona. Por su parte, la visión que se tiene a los mandos de un avión “se podría definir, coloquialmente hablando, como una mezcla entre pantallas, palancas y botones, y una visión indescriptible del paisaje que te rodea mientras se realiza el vuelo”, asegura Guillermo Marrón. “En muchas ocasiones nos olvidamos de esta circunstancia tan excepcional porque lo consideramos parte de nuestro trabajo, pero en realidad somos unos privilegiados por poder trabajar disfrutando de una visión tan placentera, aunque a veces la meteorología adversa se encargue de privarnos de ella”. ¿Y cómo es la sensación de mover un gasero de 310 metros de eslora, 40 metros de manga, 135.000 metros cúbicos de capacidad y la altura de un edificio de 10 pisos con un solo mando? “Una pasada”, según Aitor González, primer oficial del gasero “Ghasha”, de la naviera NGSCO de los Emiratos Árabes Unidos. “Sentir que desde arriba del todo, con una ruedecita que no supera el tamaño de 1 euro, se pueda mover todo aquello con la propia inercia que lleva el barco cuando está cargado, es algo único”.

EL COMANDANTE GUILLERMO MARRÓN ES PILOTO DE SWIFTAIR Y CUENTA CON CERCA DE 7.000 HORAS DE VUELO REALIZADAS EN CINCO TIPOS DIFERENTES DE AVIÓN.

Por AIRE

“ME SIENTO UN PRIVILEGIADO POR TENER UNA VISTA TAN ‘PLACENTERA’ EN MI TRABAJO” Guillermo Marrón confiesa sentirse un privilegiado al poder trabajar disfrutando desde una visión “placentera” como la que divisa desde la cabina del avión que pilota. Le gusta todo lo relacionado con su profesión, “quizás por no resultar un trabajo monótono, sujeto constantemente a distintas situaciones, además de la sensación reconfortante del vuelo y de la responsabilidad de llevar un avión con todo lo que ello conlleva”. ¿CÓMO LLEGÓ A PILOTAR AVIONES DE MERCANCÍAS?

Me inicié en el Ejército del Aire, como mucho pilotos de líneas aéreas. Primero, en el Servicio Aéreo de Rescate, y tras dos años en la Academia General del Aire pasé a “una de las mejores unidades de transporte del Ejército del Aire”, en la que cumplí diversas misiones, nacionales e internacionales, durante doce años. Antes de formar parte de Swiftair, estuve dos años en vuelos de calibración de radioayudas. Tengo cerca de 7.000 horas de vuelo realizadas en cincos tipos diferentes de avión. ¿IMAGINÓ ALGUNA VEZ PILOTAR UN AVIÓN DE MERCANCÍAS?

Para ser honesto, al haber realizado este tipo de vuelos prácticamente desde el principio de mi carrera nada me hizo plantearme el no volar aviones de carga, ya que técnicamente no existe ninguna diferencia con un avión de pasaje, aunque a la hora de la operación son dos conceptos totalmente diferentes dados los distintos condicionantes que influyen en cada uno de ellos.

EN PLENO VUELO. ¿ES POSIBLE DISFRUTAR O EL ESTRÉS LO IMPIDE?

Durante la operación de un avión existen una serie de procedimientos que te mantienen ocupado durante varias fases del vuelo; aun así, aunque se mantenga una monitorización continua de todos los parámetros y una gestión adecuada de los sistemas, en determinados momentos sí existe tiempo suficiente para disfrutar de tu trabajo junto al resto de la tripulación, haciendo que las situaciones de estrés no sean habituales en una operación normal. ¿HA TENIDO ALGUNA VEZ ALGÚN INCIDENTE EN PLENO VUELO?

Después de tantos años volando, resulta normal haber pasado por alguna situación extraordinaria, que son las que generalmente te proporcionan la experiencia. Suelen ser situaciones inesperadas que he podido solventar gracias a la experiencia y al entrenamiento que periódicamente se realiza en los simuladores de vuelo.

“TÉCNICAMENTE, NO EXISTE NINGUNA DIFERENCIA ENTRE PILOTAR AVIONES DE CARGA O DE PASAJE, AUNQUE A LA HORA DE LA OPERACIÓN SON DOS CONCEPTOS TOTALMENTE DIFERENTES” Nombre: Guillermo Marrón, piloto de Swiftair. 40 años. Madrid. Rutas: Muchas y variadas. Bilbao, Lisboa, Palma de Mallorca... Prácticamente toda España y algunas en el extranjero.

INFORME/ CRUCEROS

Cruceros: En la cresta de la ola El Viejo Continente se ha revelado como el mercado preferido por las navieras de cruceros para incrementar su negocio. Los puertos europeos siguen creciendo año tras año y no cejan en su empeño de alcanzar a los caribeños en cuanto a número de cruceristas. Y dentro de este mercado, España parece brillar con luz propia. Buen hacer, calidad e inversiones, además de los atractivos innatos del país, se unen en los puertos españoles para dar respuesta a un sector cada vez más exigente. La Seatrade Cruise Shipping Miami permitirá, un año más, ver cuál es la oferta española para un sector que parece no conocer la crisis.

Cruises: On the crest of the wave Europe has emerged as the preferred market for cruise shipping companies to increase their business. Not only do the continent's ports keep growing year on year, but they also remain unflinching in their efforts to reach the same passenger levels as the Caribbean, and in this respect Spain shines out. Best practices, quality and investment, along with the country's natural charms, have united Spanish ports in response to an increasingly demanding industry. Seatrade Cruise Shipping Miami will yet again provide a stage for the Spanish players operating in a sector that appears to have avoided the

01 El sex appeal de Europa

Europe exploits its charms

Europa sigue siendo uno de los mercados más atractivos para la industria crucerística internacional. Y ello a pesar de que los puertos europeos, especialmente los del Mediterráneo, ya han dejado de ser las caras nuevas de un sector que ha sabido capear la crisis como pocos. Buena parte de las esperanzas de las navieras de cruceros para seguir creciendo durante este 2010 están puestas en Europa. Por ello, no son pocas las compañías que han decidido traer a las aguas del Viejo Continente los nuevos barcos que van a estrenar a lo largo de esta temporada.

Europe continues to be one of the most attractive markets for the international cruise industry. Despite the fact that European ports, especially the Mediterranean ones, are no longer the novices in a sector has somehow managed to avoid the economic downturn. In fact, the cruises lines are placing many of their hopes for growth this year in Europe. As such, a host companies have opted to launch their new vessels there throughout the coming season.

ELENA GARCÍA

“Europa es hoy lo que América era para el mercado hace 15 años en términos de interés y potencial”. Así lo aseguró hace unas se-

manas Michael Crye, vicepresidente ejecutivo de la Cruise Lines International Association (CLIA), durante un curso de formación organizado por la asociación MedCruise, que agrupa a puertos

LAS NAVIERAS DESTINARÁN ESTE AÑO MUCHOS DE SUS NUEVOS BUQUES AL VIEJO CONTINENTE. FOTO CE-PRESS

ELENA GARCIA

"In terms of interest and market potential, Europe is today what America was 15 years ago." This was the opinion given by Michael Crye, the executive vice president of Cruise Lines International Association (CLIA), at a recent training course organized by the MedCruise association, which comprises the Mediterranean's top cruise ports. Elaborating even further, the executive vice president of the CLIA, which is North America's leading cruise industry organization, claims that "All of the leading international cruise shipping lines that belong to the CLIA increased their deployment in Europe and the Mediterranean last year with exciting new cruise offerings." According to Crye, "This underlines the global nature of the cruise business". Furthermore, he adds, “It helps to balance America's strength in the market." This can be put down to the way Europeans are taking to cruises in the same way as Americans did years ago. This opinion is shared by the Cruise Europe association, which is made up of Europe's

Atlantic and Northern cruise por ts. It suggests that the American cruise industry is reaffirming its faith in Europe by commissioning many of its new vessels there in 2010." NEW SHIPS

This trend is clearly visible. Cruise Europe is adding a third ship, the "Celebrity Eclipse", to the Celebrity Cruises' Solstice series, which will start operating from Southampton in the summer. Meanwhile, Holland America Line's new ship, the "Nieuw Amsterdam", which will be delivered in the summer, will spend its inaugural season in the Mediterranean. It is just one of the shipping company's six vessels based in Europe this year. Other new cruise liners destined for Europe include Seabourn Cruises' new odyssey class vessel the "Seabourn Sojourn" and Cunard Line's new addition to its fleet, the "Queen Elizabeth". These plans are a good sign for the European cruise market, which for now at least has avoided any decline in passenger numbers, despite the rapid growth of recent years. "Interest in the Mediterranean and northern European routes is still

INFORME/ CRUCEROS

BUENA PARTE DE LAS ESPERANZAS DE LAS NAVIERAS DE CRUCEROS PARA SEGUIR CRECIENDO DURANTE ESTE 2010 ESTÁN PUESTAS EN EUROPA

crucerísticos del Mediterráneo. El vicepresidente ejecutivo de CLIA, principal organización norteamericana de la industria crucerística, asegura que durante 2009 “las navieras integradas en CLIA – todas las grandes compañías a nivel internacional– aumentaron su despliegue en el Mediterráneo y Europa posicionando nuevos y emocionantes productos de crucero” en estos mercados. En opinión de Crye, “esto refuerza la naturaleza global del negocio de cruceros” y contribuye, además, “a equilibrar las fuerzas norteamericanas en el mercado”. Y esto se debe, principalmente, a que los europeos le están cogiendo el gusto a los cruceros, como ya hicieron los americanos años atrás. De forma parecida opinan en la asociación Cruise Europe, integrada por puertos de cruceros de la Europa atlántica y del norte.

Desde esta entidad avanzan que la industria crucerística norteamericana “se ha reafirmado en su fe en Europa destinando muchos de sus nuevos barcos de 2010 en este continente”. NUEVOS BARCOS

Como ejemplos, Cruise Europe pone el tercer barco de la serie Solstice de Celebrity Cruises, el “Celebrity Eclipse”, que iniciará operaciones este verano desde Southampton. El nuevo buque de Holland America Line, el “Nieuw Amsterdam”, será entregado en

“EUROPA ES HOY LO QUE AMÉRICA ERA PARA EL MERCADO HACE 15 AÑOS EN TÉRMINOS DE INTERÉS Y POTENCIAL”, ASEGURA MICHAEL CRYE, VICEPRESIDENTE EJECUTIVO DE CLIA

verano y pasará su temporada inaugural en el Mediterráneo, siendo uno de los seis buques de esta naviera que tendrán base en Europa este año. También estará en Europa el “Seabourn Sojourn”, el nuevo buque de la clase Odys-

growing," says Richard Meadows, Holland America Line's executive vice president of Marketing, Sales and Programs. REMEDIES AGAINST THE CRISIS

Thankfully, European destinations were not the only ones to have weathered the global economic storm in 2009. Overall, the year was not bad for anyone, but the questions is why? Shipping and travel agents alike have reacted quickly to beat the crisis. "There are some amazing products and committed travel agents that together have adapted to the new realities and thus contributed to the success of the cruise industry and its growth in 2009", says Michael Crye, the executive vice president of the CLIA, who adds, "The pillars are in place to ensure the market's sey de Seabourn Cruises, así como el “Queen Elizabeth”, nueva unidad de la flota de Cunard Line. Todas estas noticias son “una buena señal para el mercado europeo de cruceros”, que parece que por el momento no se va a ver afectado por un descenso de los pasajeros, a pesar de que en los últimos años se ha producido un rápido y significativo crecimiento. “El interés por los itinerarios del Mediterráneo y el norte

continued expansion in 2010." Given these perspectives, the shipping lines keep building new vessels. This year alone, CLIA member companies will launch 12 new vessels onto the market; an investment totaling almost 6.500 billion US dollars, around 4.677 million euros. On top of that, this fleet will be expanded with the arrival of 26 new vessels between 2010 and 2012; the result of an investment approaching 15,000 million US dollars, which is around 10,790 million euros. The world's cruise fleet will cover everything from the giant 4,000 plus passenger vessels to small luxurious ships, the vast majority of which will sail the seas, although some of them will have been designed for inland waterways, the demand for which is on the rise. de Europa sigue creciendo”, subraya Richard Meadows, vicepresidente ejecutivo de Marketing, Ventas y Programas de Holland America Line. RECETAS PARA LA CRISIS

Pero los destinos europeos no han sido los únicos que han conseguido capear en 2009 el temporal de la crisis económica mundial. En general, el año no ha sido malo para nadie. ¿Y por qué? Tanto las navieras como los

LOS ITINERARIOS POR EL MEDITERRÁNEO Y EL NORTE DE EUROPA SIGUEN INCREMENTANDO SU ATRACTIVO. FOTO ÓSCAR FERRER

INFORME/ CRUCEROS

MEDCRUISE: PUERTOS UNIDOS PARA SEGUIR CRECIENDO Giovanni Spadoni, presidente de MedCruise Nos sentimos afortunados de que, en el Mediterráneo y en mares contiguos, a pesar de la recesión global, las cifras de tráfico de cruceros hayan permanecido estables en 2009. Los puertos de MedCruise crecieron en 2008 una media de alrededor del 10%. En 2009, algunos puertos mantuvieron estas tasas de crecimiento de dos dígitos, pero otros experimentaron un descenso. Sin embargo, en el balance global las cifras de tráfico de 2009 en cuanto a número de pasajeros permanecieron más o menos iguales que en 2008. Este año, los puertos de MedCruise esperan un crecimiento por dos motivos principales: la extensión de un mercado europeo fuerte todavía creciente y el compromiso de los armadores de aumentar la capacidad de pasajeros para satisfacer la demanda de este creciente mercado local. Estamos agradecidos a las líneas de cruceros por ampliar la capacidad del mercado en el Mediterráneo, primero aumentando el número de camarotes introduciendo 10 nuevos barcos (y muchos muy grandes) a la flota mundial en 2010.Y segundo, ampliando el número de barcos en nuestros mares durante los meses más templados, de noviembre a marzo. La Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA) pronostica un crecimiento global del 6,4% en pasajeros durante este año. Esta es una cifra que los puertos de MedCruise esperan igualar o superar. Y, para deleite de los cruceristas con experiencia, hoy por hoy circulan varios barcos en las aguas del Mediterráneo durante todo el año, y en los meses cuando las temperaturas son suaves y cuando se puede visitar nuestros monumentos históricos y culturales en un ambiente más exclusivo, con menos turistas. Las cifras de los puertos de MedCruise muestran que, desde 2007, noviembre es un mes de temporada alta para la mayor parte del Mediterráneo. Esto “pinta bien” para los meses de diciembre a febrero ya que las estadísticas de tráfico para estos meses siguen creciendo en nuestros puertos. La ampliación de nuestra temporada alta y la integración de los meses de invierno darán lugar a más crecimiento del sector en nuestros mares. Mientras tanto, MedCruise sigue ofreciendo talleres y foros donde nuestros socios y las líneas de cruceros trabajan juntos para crear soluciones y ampliar nuestra capacidad de satisfacer la demanda durante los meses con la mayor parte de tráfico. A largo plazo, MedCruise y nuestras asociaciones hermanas, como CLIA y el European Cruise Council, representando a los armadores, debemos seguir abogando para conseguir la financiación de las infraestructuras portuarias necesarias para satisfacer las necesidades del sector. Y en un futuro próximo, MedCruise se compromete a ayudar a aliviar los problemas de congestión y mejorar los niveles de servicio en nuestros puertos socios con dos iniciativas que esperamos poner en marcha en 2010: un proceso unificado de reserva de atraques en el Mediterráneo y una guía de referencia para los puerto de cruceros sobre las mejores prácticas, ya sea en provisión de servicios o en instalaciones, para poner los puertos de MedCruise al servicio del sector. agentes de viajes han sabido dar una respuesta rápida y efectiva a la crisis para evitar el golpe. “Unos productos increíbles, el valor de éstos, el compromiso de las agencias de viajes, la flexibilidad y la adaptación a la nueva realidad han contribuido al éxito de la industria crucerística y a su crecimiento en

2009”, asegura el vicepresidente ejecutivo de CLIA. “Y los pilares ya están puestos para garantizar que la expansión siga en 2010”, agrega Michael Crye. Ante estas perspectivas, las navieras continúan construyendo nuevos buques. Las compañías miembros de CLIA ponen en el mercado 12

MEDCRUISE: PORTS UNITED FOR GROWTH Giovanni Spadoni, President Medcruise Fortunately, cruise traffic figures in the Mediterranean and its adjacent seas remained stable in 2009, despite the global recession. On average, MedCruise's ports grew by around 10% in 2008. Some ports achieved similar double digit growth rates in 2009, but others experienced a drop. Nevertheless, last year's total passenger numbers held strong, reaching more or less the same level as in the previous year. This year, MedCruise's ports expect to grow for two reasons in particular: the first is the buoyant European market that keeps getting bigger and bigger and the second is the commitment of shipowners to raise passenger capacity to meet the demands of this expanding local market. We are grateful to the cruise lines for increasing the Mediterranean market's capacity, firstly for boosting cabin numbers with the introduction of 10 new ships, many of which are giants, and secondly for placing more ships in our waters during the cooler months, from November to March. The International Association of Cruise Lines (CLIA) predicts an overall growth of 6.4% in passenger numbers this year. This is a figure that MedCruise's ports hope to match or even surpass. Furthermore, seasoned cruise fans will be delighted to know that several cruise liners currently work the Mediterranean all year round, even in the milder months when temperatures permit visits to historical and cultural monuments without them being overcrowded. MedCruise's figures show that November has been a high season month for most of the Mediterranean since 2007. This paints a pretty picture for the months from December to February as cruise traffic to and from our ports is on the up during this period. The lengthening of the high season and the inclusion of winter months will boost growth in the Mediterranean cruise sector. Meanwhile, MedCruise continues to offer workshops and forums to encourage its partners and cruise lines to work together to create solutions and expand its capability to cope with increased demand in the busiest season of the year. In the long term, MedCruise along with other associations, such as CLIA and the European Cruise Council, must aim to get the necessary finance for those port infrastructures needed to satisfy the industry's requirements. As far as the more immediate future goes, MedCruise is committed to helping ease congestion problems as well as improving the level of service at its ports, which it aims to do via two initiatives it plans to launch this year, which are a unified process for booking moorings in the Mediterranean, and a best practice guide for cruise ports, which will cover both the provision of services and facilities. nuevos buques este año, con unas inversiones que ascienden a 6.500 millones de dólares, unos 4.677 millones de euros. Y entre 2010 y 2012 esta flota sumará 26 nuevas incorporaciones, con una inversión cercana a los 15.000 millones de dólares, más de 10.790 millones de euros.

Los nuevos barcos de la flota crucerística mundial serán de todo tipo, desde los gigantescos buques de más de 4.000 pasajeros a barcos pequeños y lujosos, la mayoría destinados a surcar los océanos, pero algunos de ellos diseñados para hacer rutas fluviales, un tipo de viaje que ahora se cotiza al alza.

02 Seatrade 2010 ¡Nos vamos de crucero! Más de 11.000 visitantes, cerca de 1.000 expositores y unos 119 países representados. Estas son las previsiones que los organizadores de la Seatrade Cruise Shipping Miami manejan para la actual edición de este salón, el mayor escaparate de la industria crucerística mundial, que se celebra del 15 al 18 de marzo. Y de nuevo España, una de las potencias mundiales en cuanto a cruceros se refiere, hará gala de su amplia oferta crucerística desde un pabellón que acogerá a un total de 27 puertos.

Seatrade 2010, Let's cruise! Over 11,000 visitors and about 1,000 exhibitors from some 119 countries will be at Seatrade Cruise Shipping Miami, the cruise industry's global showcase, which takes place from March 15th to 18th. Once again, as one of the world's leading powers in the cruise sector, Spain will present its cruise offering in a pavilion that will house a total of 27 ports. ELENA GARCÍA

Tras cerrar el año pasado con un éxito total sus bodas de plata, Cruise Shipping Miami vuelve un año más, y ya son 26, respaldado

por el buen momento de un sector al que la crisis no ha golpeado como lo ha hecho con otros. El Miami Beach Convention Center volverá a acoger durante tres días una muestra en la que estarán pre-

sentes las grandes navieras de cruceros de todo el mundo, los puertos más visitados por los cruceristas y los mejores y más novedosos destinos, así como toda la industria que gira entorno al mundo del cru-

LA NUTRIDA DELEGACIÓN ESPAÑOLA SERÁ LA ENCARGADA DE PRESENTAR LOS ATRACTIVOS DEL PAÍS.

ELENA GARCIA

Following its successful 25th anniversary edition last year, the time for Cruise Shipping Miami has come around again, boosted by the knowledge that unlike other types of traffic, the cruise sector has managed to keep the crisis at bay. Over a period of three days, the Miami Beach Convention Center will play host to the world's leading cruise lines, ports and destinations, as wells as all of the other businesses that revolve around the cruise world. As always, Cruise Shipping Miami will offer a conference program that commences a day before the fair, on March 15th, that will feature the industry's most relevant figures. Gerald Cahill, the president of Carnival Cruise Lines; Adam Goldstein, the president of Royal Caribbean International; Daniel Hanrahan, the president of Celebrity Cruises; Stein Kruse,

INFORME/ CRUCEROS

FRANCESC GRAU, JEFE DE OPERACIONES DE CREUERS DEL PORT DE BARCELONA; CRISTINA GARCÍA, ENCARGADA GENERAL; MARÍA JOSÉ AMORÓS, ENCARGADA, Y CARLES DOMINGO, DIRECTOR, EN LOS MUELLES DE CRUCEROS DEL PUERTO HACE 10 AÑOS Y EN LA ACTUALIDAD.

10 AÑOS DE CREUERS DEL PORT DE BARCELONA Creuers del Port de Barcelona estará presente un año más en Cruise Shipping Miami. Esta compañía, que gestiona las terminales de cruceros del Puerto de Barcelona, acaba de celebrar su décimo aniversario, diez años que han estado jalonados de éxitos. La empresa nació cuando el Puerto de Barcelona “vio que el sector de los cruceros era un producto con posibilidades de crecimiento y que requería inversiones. Entonces, consideró que estas inversiones tenía que hacerlas la iniciativa privada y convocó un concurso para la gestión de las terminales”, explica Carles Domingo, adjunto a la presidencia de Creuers del Port. Fue una experiencia pionera en su momento y el tiempo ha dado la razón a los que creyeron en ella. La compañía está participada por Suardíaz, que tiene un 34% del capital; Acciona Trasmediterránea, con el 23%; Aldeasa, que ostenta otro 23%, y la Autoridad Portuaria de Barcelona, con el 20% de la sociedad. Desde su creación hasta ahora, el tráfico de cruceros en el Puerto de Barcelona se ha multiplicado de forma exponencial, hasta lograr convertirse en el quinto puerto más importante del mundo. En sus diez años de vida, Creuers del Port de Barcelona ha invertido 65 millones de euros en la construcción de nuevas terminales, mejora de las antiguas y equipamientos diversos. En el año 2000, Creuers compró a la Autoridad Portuaria de Barcelona las dos terminales de cruceros situadas en el World Trade Center. En 2005, se inauguró la Terminal B y ese mismo año finalizó la reforma de la Terminal C. Posteriormente, en mayo de 2008, se inauguró la Terminal A y ahora se está ultimando una nueva mejora de la Terminal C. Todas estas inversiones persiguen un objetivo claro. “Queremos mantenernos como líderes en Europa y ayudar a que el Puerto de Barcelona sea uno de los primeros puertos del mundo. Para ello, tenemos unos elevados estándares de calidad en servicios y seguridad. Y seguiremos haciendo inversiones sin parar para mantener este buen nivel”, asegura Carles Domingo. El éxito que Creuers del Port ha tenido en el puerto de la capital catalana ha hecho que la empresa se aventurara fuera de este enclave. Ahora, Creuers del Port de Barcelona participa con un 80% del capital en Cruceros Málaga, donde el 20% restante del capital está en manos de la Autoridad Portuaria de Málaga. A tenor de los datos de crecimiento de los cruceros en este puerto andaluz, el éxito cosechado en Barcelona se está volviendo a repetir. El prestigio que Creuers del Port de Barcelona se ha labrado en sus diez años de existencia ha hecho que puertos de diferentes puntos del mundo se hayan interesado por su experiencia y know how. Ahora, la compañía ha puesto esta experiencia al servicio de la nueva terminal de cruceros de Hong Kong, una infraestructura “espectacular” que, si se cumplen las previsiones, entrará en funcionamiento en el año 2013. “La terminal de Kai Thak se construirá en el antiguo Aeropuerto de Hong Kong, una pista que se adentra en el mar y que ahora será reconvertida en terminal de cruceros”, explica Carles Domingo.

TEN YEARS OF CREUERS DEL PORT DE BARCELONA Creuers del Port de Barcelona will once again be exhibiting at Cruise Shipping Miami. This company, which manages the Por t of Barcelona's cruise terminals, has just celebrated its anniversary marking ten successful years in business. The company was established when the Port of Barcelona "saw the cruise industry had growth potential but required investment. Having decided that funding would have to come from the private sector, the port put the cruise terminal management out to tender,"explains Carles Domingo, the vice president of Creuers del Port. At the time it was a pioneering experiment, although as time has passed it has proven its supporters right. The company's shareholders are Suardíaz, which has a 34% stake; Acciona Trasmediterránea, with 23%; Aldeasa, with 23%, and the Port Authority of Barcelona, with 20%. Since its inception, cruise ship traffic at the Port of Barcelona has grown exponentially taking the port to fifth place in the world cruise port rankings. In its ten years of existence, Creuers del Port de Barcelona has invested 65 million euros in the building of new terminals, improvements to old ones and equipment. In 2000, Creuers bought two cruise terminals next to the World Trade Center from the Port Authority of Barcelona. In 2005, it opened Terminal B and later the same year completed the refurbishment of Terminal C. Subsequently, in May 2008, Terminal A was officially opened and currently the company is adding the finishing touches to a further improvement of Terminal C. All of these investments have a clear objective. "We want to keep our number one spot in Europe and help the Port of Barcelona to be one of the top ports in the world. To achieve our aims, we have set the highest service quality and safety standards, and we will invest in order to maintain these levels,"says Carles Domingo. Creuers del Port de Barcelona's success in the Catalonian capital has encouraged the company to venture further afield. Now, Creuers del Port de Barcelona holds an 80% stake in Malaga Cruise, with the remaining 20% in hands of the Port Authority of Malaga. Judging by the Andalusian port's growth in cruise traffic, the company could be reaping the benefits of its success in Barcelona again. The prestige that Creuers del Port de Barcelona has built over its ten years of activity has attracted other ports from around the world that are interested in learning from its experience and know how. That experience is now being used to build a new cruise terminal in Hong Kong, a spectacular infrastructure that is scheduled to come on line in 2013. "The Kai Thak terminal will be built on the site of Hong Kong's old airport, on a runway that juts out into the sea that will now be converted into a cruise terminal," explains Carles Domingo.

41 the president of Holland America Line, Kevin Sheehan, the CEO of NCL Corporation; Pam Conover, the president of the Seabourn Cruise Line; Gregg Michel, the president of Crystal Cruises; Amerigo Perasso, the president of Silversea Cruises; Peter Shanks, the president of Cunard Line; and Larry Pimentel, the president of Azamara Club Cruises, are some of those who will give presentations about the current and future status of the sector and emerging trends. Spain's presence at the conferences will be in the hands of Jordi Floreta, the vice-president and general manager of TEAM, one of the world's leading manufacturers of passenger access systems. In the exhibition area, the Spanish presence will be concentrated in Hall 659 under the Ports of Spain banner, which covers the ports of Alicante, the Balearics, Barcelona,

Cartagena, Castellón, Ceuta, Costa Verde Cruise (which comprises Corunna, Bilbao, Gijon and Santander), Ferrol, Malaga, Melilla, Ports of Catalonia, Suncruise Andalusia (which comprises Almeria, Algeciras Bay, Bay of Cadiz, Huelva, Malaga, Motril and Seville), Tarragona, Valencia, Vigo and Villagarcia, in addition to the Spanish Tourist Office in Miami.The Port Authority of Las Palmas and Santa Cruz de Tenerife will sell the Canary Islands under the name Cruises in the Atlantic Islands. During the three days that the fair lasts, Spanish ports will hold highlevel meetings with representatives from major companies in the cruise sector. Furthermore, one of the prominent events scheduled to take place in the Spanish hall is the visit of the Spanish consul general in Miami, Santiago Cabanas Ansorena, on Wednesday 17th March,

cero. Cruise Shipping Miami contará, como ya es habitual, con un programa de conferencias que se inicia un día antes que la feria, el 15 de marzo, y en el que estarán presentes las figuras más relevantes del sector. Gerald Cahill, presidente de Carnival Cruise Lines; Adam Goldstein, presidente de

así como las nuevas tendencias. La presencia española en las conferencias correrá a cargo de Jordi Floreta, vicepresidente y director general de la empresa TEAM, una de las principales compañías constructoras de pasarelas de embarque y desembarque de cruceros del mundo. En el área de exposición, la mayor parte de la presencia española estará concentrada en el pabellón 659, que bajo la marca Ports of Spain contará con la presencia de los puertos de Alicante, Baleares, Barcelona, Cartagena, Castellón, Ceuta, Costa Verde Cruise –integrada por A Coruña, Bilbao, Gijón y Santander– Ferrol, Málaga, Melilla, Puertos de Cataluña, Suncruise Andalucía –Almería, Bahía de Algeciras, Bahía de Cádiz, Huelva, Málaga, Motril y Sevilla–,Tarragona,Valencia, Vigo y Villagarcía, además de la Oficina de Turismo de España en Miami. Las autoridades portuarias de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife ofrecerán los atractivos de las Islas Canarias bajo la marca Cruises in the Atlantic Islands. Durante los tres días que dura la feria, los puertos españoles mantendrán reuniones de alto nivel con los representantes de las principales compañías del sector crucerístico. Además, uno de los actos destacados que tendrá lugar en el pabellón español será la visita, el miércoles 17 de marzo, del cónsul general de España en Miami, Santiago Cabanas Ansorena.

ESPAÑA, UNA DE LAS POTENCIAS MUNDIALES EN CUANTO A CRUCEROS SE REFIERE, HARÁ GALA DE SU AMPLIA OFERTA CRUCERÍSTICA DESDE UN PABELLÓN QUE ACOGERÁ A UN TOTAL DE 27 PUERTOS

Royal Caribbean International; Daniel Hanrahan, presidente de Celebrity Cruises; Stein Kruse, presidente de Holland America Line; Kevin Sheehan, consejero delegado de NCL Corporation; Pam Conover, presidente de Seabourn Cruise Line; Gregg Michel, presidente de Crystal Cruises; Amerigo Perasso, presidente de Silversea Cruises; Peter Shanks, presidente de Cunard Line; o Larry Pimentel, presidente de Azamara Club Cruises, son algunos de los primeros espadas que expondrán la situación actual y futura de este sector,

EL FOCO EN…

Los organizadores de Cruise Shipping Miami han preparado una novedad para esta 26 edición de la feria. Se trata del llamado Cruise Shipping Focus On Series, una herramienta que facilitará los negocios y el contacto con posibles clientes a los expositores del salón. Esta plataforma estará a disposición de navieras, conferenciantes y expositores para que, durante 20 minutos, puedan presentar los productos y servicios que después los posibles clientes podrán encontrar en los diferentes stands. El objetivo es dar a los expositores del salón “la oportunidad de ofrecer un mensaje concentrado de su producto” ante la audiencia adecuada, explican desde la organización de Cruise Shipping Miami. Estas presentaciones se realizarán durante el primer día de la feria, el lunes 15 de marzo, en el Miami Beach Convention Center.

FOCUS ON ... The organisers of Cruise Shipping Miami have come up with a novel idea, known as the Cruise Shipping Focus On Series, for this year's show. It is a tool that will make it easier to do business and helps exhibitors to contact potential clients attending the fair. This platform will give shipping companies, conference speakers and exhibitors a window of 20 minutes to present their products and services to potential customers to help them plan their subsequent itinerary of visits to individual stands .The aim is to give exhibitors "an opportunity to present a focused message about their product" to the right audience, explains the Cruise Shipping Miami organisation. These presentations will take place during the first day of the fair at the Miami Beach Convention Center, which is Monday 15th March.

INFORME/ CRUCEROS

03 Un viaje sin turbulencias En España, los cruceros navegan en aguas tranquilas. O eso es, al menos, lo que se desprende de los datos de tráfico de cruceros en los puertos españoles. El año pasado, algo más de seis millones de personas arribaron a un puerto español a bordo de un crucero, lo que supone un crecimiento de alrededor del 2,4% con respecto a un año antes. Los cruceros parecen ser los únicos tráficos que han concluido con éxito un año marcado por la tormenta de la crisis.

A smooth journey Cruises to Spain encounter calm waters, or so the cruise traffic figures for Spanish ports show. Last year, over six million people arrived to Spanish shores aboard a cruise ship; up 2.4% on the previous year. In fact, cruises appear to be the only type of traffic that ended a crisis-stricken 2009 successfully. ELENA GARCÍA

Para 2010, las previsiones de las navieras apuntan a que el sector seguirá creciendo en España, una

buena noticia para los puertos que, en muchos casos, ven como todos sus tráficos bajan, excepto uno: los cruceros. Pero aunque en el conjunto de

los puertos españoles este tráfico creció, analizándolos uno por uno hay enclaves en los que el balance es positivo y otros en los que no lo es tanto.

MÁLAGA, QUINTO PUERTO ESPAÑOL EN TRÁFICO DE CRUCEROS, HA MEJORADO SUS INSTALACIONES EN LOS ÚLTIMOS AÑOS.

ELENA GARCIA

For 2010, the cruise lines predict further growth in Spain, which is news much welcomed by ports suffering a general downturn in trade. Cruise traffic is the one exception. Even so, despite Spain's overall cruise traffic growing, a port by port analysis gives a different picture of both ups and downs. Star ting on a positive note, Malaga had a boom year in 2009. Despite being in the midst of the crisis, the port's cruise traffic shot up 38% to almost half a million cruise passengers. Currently, Malaga is Spain's fifth port in terms of cruises, but if it keeps growth at the same rate, it could move fur ther up the ranking this year. Another por t that fared relatively well last year was Barcelona, the leading Spanish cruise port, which is currently ranked fifth in the world standings. With forecasts predicting traffic would be similar to 2008, which in itself was a record year, Barcelona

43 MÁLAGA HA VISTO COMO, EN PLENA CRISIS, SU TRÁFICO DE CRUCEROS SE MULTIPLICABA, QUEDÁNDOSE MUY CERCA DEL MEDIO MILLÓN DE CRUCERISTAS

closed the year with traffic up 3.74%, having welcomed 2.15 million passengers to its shores. CANARIES

BALEARES LOGRÓ EN 2009 EL SEGUNDO MEJOR EJERCICIO DE SU HISTORIA EN CUANTO A CRUCEROS.

The Canary Islands remained one of the firm favourites for cruises, with its ports registering a 5.4% growth in the case of Las Palmas, where passenger numbers surpassed 550,000, and 4,57% in the case of Tenerife, which saw passenger numbers reach 582,835, thus leaving these two ports in third and

Uno de los puertos que, sin duda, ha cerrado 2009 en plena expansión es Málaga. El puerto andaluz ha visto como, en plena crisis, su tráfico de cruceros se multiplicaba, quedándose muy cerca del medio millón de cruceristas. Esta cifra supone un aumento del 38%

del tráfico. Málaga es el quinto puerto del ranking español en cuanto a cruceros pero, si mantiene este ritmo de crecimiento, podría escalar puestos este año. Tampoco le ha ido mal en 2009 a Barcelona, el primer puerto español y quinto del mundo. En un

ejercicio en el que las previsiones apuntaban a un mantenimiento de los tráficos logrados en 2008, que ya eran de récord, la realidad ha sido que el año se ha cerrado con un incremento del tráfico del 3,74%, logrando 2,15 millones de pasajeros.

INFORME/ CRUCEROS El archipiélago canario vuelve a ser, un año más, uno de los destinos preferidos por los cruceristas y sus puertos han cerrado el ejercicio con crecimientos entorno al 5,4%, en el caso de Las Palmas, superando los 550.000 pasajeros, y del 4,57% en el caso de Tenerife, que sumó 582.835 cruceristas. Ambos se sitúan en tercera y cuarta posición de la clasificación. Baleares, que se encuentra en el segundo puesto del ranking portuario, por detrás de Barcelona, logró en 2009 el segundo mejor ejercicio de su historia en cuanto a cruceros, aunque el tráfico cayó un 6%. En total, por los puertos baleares pasaron 1,24 millones de cruceristas. RÉCORD

Mejor le fueron las cosas a Cádiz, puerto que batió récords en el último año. Con un total de 232.153 pasajeros, el enclave andaluz logró cerrar 2009 con un incremento del 3,22%, suficiente para mantenerse cómodamente como sexto puerto español en tráfico de cruceros. A falta del cierre de datos oficiales, Vigo, Valencia, Alicante y Cartagena completan la terna de los diez grandes del sector crucerístico en España. El enclave gallego

fourth place in the standings, respectively. The Balearic Islands, which holds the second spot behind Barcelona, reported its second best year ever for cruises in 2009, despite traffic falling 6%. In total, 1.24 million cruise passengers passed through the Balearic ports. Things went rather better in Cadiz, a port that set a new record last year. With a total of 232,153 passengers, the Andalusian resort managed to close 2009 up 3.22%, enough to hold on to the sixth spot in the Spanish cruise table. In the absence of final official figures, Vigo, Valencia, Alicante and Cartagena complete the top ten list of Spanish cruise ports. Vigo closed the year up 2.60% to around 220,000 passengers, while Valencia was down 7.24% to 184,909. Alicante, by contrast, ended the year up 18% to almost 100,000 passengers, while

ha cerrado el año creciendo entorno al 2,60% y rondando los 220.000 pasajeros, mientras que Valencia pierde el 7,24% del pasaje y suma 184.909 cruceristas. Alicante, por el contrario, ha cerrado el año creciendo alrededor de un 18%, en torno a los 100.000 pasajeros, mientras que Cartagena prácticamente multiplicó por dos su tráfico, superando los 60.000 cruceristas. LAS NAVIERAS

Este crecimiento del tráfico en los puertos queda avalado por los resultados obtenidos por las navieras en 2009 en España y por las previsiones que tienen para este año. Compañías como MSC Cruceros, Royal Caribbean o NCL han confirmado que el mercado español de cruceros están en crecimiento. En el caso de MSC Cruceros, la naviera asegura que en 2009 creció un 20% en España y para este año prevé incrementar el número de pasajeros en el mismo porcentaje. NCL creció alrededor de un 10% y se declara optimista para la presente temporada, mientras que Royal Caribbean aumentó su negocio un 25% en 2009 en el mercado español y en 2010 espera un crecimiento del orden del 55%.

IBEROCRUCEROS ES LA NAVIERA QUE MÁS PUERTOS BASE TIENE EN ESPAÑA, CINCO EN TOTAL.

Cartagena almost doubled its traffic and surpassed the 60,000 passenger barrier. SHIPPING LINES

This growth in the Spanish ports' cruise traffic is underlined by the results obtained by the shipping lines in the country last year and is reflected in the forecasts for this year too. Companies like MSC Cruises, Royal Caribbean and NCL have confirmed that the Spanish cruise market is growing. In the case of MSC Cruises, the shipping company says it grew by 20% in Spain last year and foresees a similar growth in passenger numbers this year too. NCL grew around 10% in 2009 and remains optimistic for this year too, while Royal Caribbean saw its business in the Spanish market improve by 25% last year, yet expects growth of around 55% in 2010.

LA MAGIA DE DISNEY VOLVERÁ A BARCELONA EN ABRIL.

ROYAL CARIBBEAN HARÁ DE PALMA DE MALLORCA UNO DE SUS PUERTOS BASE EN 2011.

Muy destacado LA APUESTA DE IBEROCRUCEROS Cádiz, Bilbao y Vigo serán este año, por primera vez, puertos de embarque y desembarque de Iberocruceros. De esta forma, la naviera del grupo Costa Crociere se convierte en la compañía que más puertos base tiene en España, un total de cinco.A Cádiz, Bilbao y Vigo hay que sumar Barcelona y Málaga, que ya eran puerto base de Iberocruceros con anterioridad. En el caso de Vigo, la naviera ha incrementado el número de salidas que realizará desde este puerto desde las cinco previstas inicialmente a 22. En cuanto a Cádiz, será puerto de embarque y desembarque del mismo viaje que lo es el Puerto de Vigo: un crucero de ocho días y siete noches que recala, además, en Funchal (Madeira), Santa Cruz de Tenerife, Arrecife y Casablanca.Y la naviera hará el mantenimiento del “Grand Voyager” en el astillero del Puerto de Cádiz. Bilbao es el otro puerto español que este año se estrena en el embarque y desembarque de los buques de Iberocruceros y lo hace “con algunos de los destinos más novedosos” para esta temporada, aseguran desde la naviera.Además, el enclave tendrá a punto este año una nueva terminal de pasajeros, fruto, en buena medida, de la apuesta que Iberocruceros va a realizar por el puerto.

EL REGRESO DE DISNEY Tres años después, Barcelona vuelve a ser puerto base de Disney Cruise Line en el Mediterráneo. Tras el éxito logrado en 2007 con el “Disney Magic”, el barco volverá a surcar el Mare Nostrum entre los meses de abril y septiembre de este año, realizando un total de ocho viajes. A éstos, hay que añadir un crucero desde Barcelona a Dover, que partirá el 5 de junio y que incluye una escala en el Puerto de Cádiz, y otro en sentido inverso. El barco de la Disney, que tiene como agente general en España a P&B Agencies, llegará a Barcelona en una fecha muy significativa para Cataluña, el día de Sant Jordi, cuando los hombres regalan rosas rojas a las mujeres y éstas corresponden regalando libros. La vuelta de Disney Cruise Line será uno de los hechos más relevantes este año en el Puerto de Barcelona en cuanto a cruceros. Pero, además, en esta temporada, en la que se espera obtener unas cifras de tráfico similares a las de 2009, operarán en el puerto catalán nueve buques nuevos.

Y PARA 2011… La temporada 2010 en el sector de cruceros ya está prácticamente vendida. Por eso, puertos y navieras ya trabajan con la vista puesta en 2011, 2012 y más adelante. El próximo año, algunas de las novedades del sector crucerístico en España vendrán de la mano del Puerto de la Coruña, que estrenará una nueva terminal para acoger a los cruceristas; del Puerto de Palma de Mallorca, que se estrenará como puerto base de Royal Caribbean, o del de Tarragona, entre otros, que ha anunciado la apuesta en firme por el tráfico de cruceros, un mercado que va a promocionar en colaboración con el ayuntamiento de la ciudad.

IBEROCRUCEROS MAKES ITS MOVE Cadiz, Bilbao and Vigo will become por ts of boarding and disembarkation for Iberocruceros' passengers this year. As such, the shipping line, which belongs to the Costa Crociere Group, becomes the company with most home ports in Spain, a total of five. To Cadiz, Bilbao and Vigo one must add Barcelona and Malaga, which Iberocruceros had already established as home ports. In the case of Vigo, the shipping company has increased the number of sailings from the originally planned five to 22. As for Cadiz, it will feature on the same route as Vigo, on a seven night cruise that also calls into Funchal (Madeira), Santa Cruz de Tenerife, Arrecife and Casablanca. Furthermore, the shipping company will carry out maintenance work on the "Grand Voyager" at the port of Cadiz's shipyard. Bilbao is the other Spanish port that will debut on Iberocruceros' itineraries, and it will do so "with some of the most novel destinations" of this season, says the shipping company. In addition, the Basque port will see a new passenger terminal come on line this year; largely as a result of Iberocruceros' commitment to Bilbao.

DISNEY RETURNS After a three year absence, the Disney Cruise Line has once again chosen the port of Barcelona as its home port in the Mediterranean. Following its 2007 success, the company's "Disney Magic" ship will sail across the Mediterranean again from April to September this year, making a total of eight trips. In addition to these, there will also be a cruise from Barcelona to Dover, which will embark on June 5th and a call into the port of Cadiz both on the outward and return journeys. Disney's ship, which is represented in Spain by P&B Agencies, will arrive to Barcelona on a St. George's Day, a special day in Catalonia, when men give red roses to their partners, who in turn correspond with the gift of a book. The return of the Disney Cruise Line will be one of the most significant occurrences at the Port of Barcelona, in a year in which the port expects to achieve similar traffic figures to 2009, largely as a consequence of nine new vessels working there.

AND FOR 2011 ... With this year's cruise season practically sold out, ports and shipping companies are already looking to 2011 and beyond. Next year, the Port of Corunna will open a new passenger terminal, the Port of Palma de Mallorca will debut as a home port for Royal Caribbean, and Tarragona will enter the cruise market with promotional backing from its town hall.

INFORME/ FRANCIA

Logística: “Oui, c’est moi”

01 Esencia logística Hablar de Francia es hablar de logística en estado puro. Se trata de un país con un fuerte potencial logístico en todo los ámbitos y reforzado por una amplia infraestructura en materia de transporte de mercancías. Todo un conglomerado terrestre, ferroviario, aéreo y portuario en un país con un fuerte impulso económico. SANDRA LORENTE

El mercado logístico francés emplea a más de un millón y medio de personas y vertebra una parte importante de la economía del país. El fenómeno de la globalización ha influido bastante en la consolidación del área logística, ya que con los procesos de cambio y expansión mundial del comercio, la economía y las finanzas, el tráfico de contenedores ha visto en Francia un área de expansión importante. No ha sido menos el ferrocarril, que ha visto impulsada la creación de redes y corredores que permiten el transporte de mercancías menos contaminante y con más proyección de futuro. Actualmente, la Comisión Reguladora del Ferrocarril se ocupa de garantizar el acceso abierto a todos los

operadores ferroviarios. Así, han aparecido operadores privados que junto a los nacionales transportan todo tipo de cargas. Los nuevos operadores que operan en Francia son DB Schenker, Euro Cargo Rail, BLS Cargo, CFF Cargo, CFL Cargo, Veolia Cargo y Europorte 2. El gobierno anunció un plan para fomentar el transporte de mercancías, centrado en la construcción de infraestructuras y en la compra de equipamiento, dotado con más de 5.000 millones de euros. El plan se presentó para ser negociado entre el Ministerio de Ecología, la compañía ferroviaria SNCF y el gestor de infraestructuras RFF, y se barajó que podría disponer de una partida de entre 5.000 y 7.000 millones de euros financiados por la emisión de un gran empréstito

INFORME/ FRANCIA

UN MOMENTO DEL ACTO DE FIRMA DEL ACUERDO PARA CREAR LA NUEVA AEIE DE IMPULSO DE LA TRAVESÍA CENTRAL DE LOS PIRINEOS.

IMPULSO A LA TRAVESÍA CENTRAL DE LOS PIRINEOS España y Francia dieron a finales de octubre el impulso definitivo a la construcción de la Travesía Central de los Pirineos con la constitución de un organismo que elaborará los estudios necesarios sobre trazados, costes, previsiones de tráfico e impacto medioambiental de una infraestructura ferroviaria que podría estar acabada en 15 ó 20 años y que es esencial para el desarrollo logístico de España. Bruno Delayed, embajador de Francia en España, y Víctor Morlán, secretario de Estado de Infraestructuras, firmaron en Zaragoza el acuerdo por el que se constituye la nueva Agrupación Europea de Interés Económico (AEIE) denominada “Travesía de Gran Capacidad de los Pirineos”, encargada de proyectar el nuevo eje ferroviario transpirenaico de gran capacidad. Los estudios previstos abarcarán el análisis territorial, medioambiental y de los estudios preliminares de trazado del proyecto, así como los análisis de rentabilidad socio-económica y de viabilidad financiera del nuevo eje ferroviario, que forma parte del proyecto prioritario nº 16 (Eje Ferroviario de Mercancías Sines/Algeciras-Madrid-París) de la Red Transeuropea de Transportes. Para cada una de las opciones de trazado, los estudios que se realicen incluirán: las necesidades de transporte y las previsiones de tráfico, tanto de mercancías como de viajeros; la complementariedad con los otros enlaces afectados, especialmente los transpirenaicos o próximos a los Pirineos; la evaluación preliminar, técnica y financiera del trazado y de las instalaciones asociadas; la evaluación de los impactos ambientales tanto locales como globales; la evaluación territorial y económica, especialmente los impactos en materia de desarrollo local, de ordenación del territorio y de logística; la evaluación del interés socio-económico global; y el análisis de la viabilidad financiera. Este programa de estudios servirá de base a las decisiones que se tomen respecto al proyecto, en el marco de los procedimientos de información, participación y concertación en cada uno de los dos países. nacional anunciado la pasada primavera por el presidente francés, Nicolas Sarkozy. Para evitar su invalidación por los servicios de la competencia de la Comisión Europea, la inyección de fondos no servirá para enjugar el

déficit de la división de mercancías de la SNCF (600 millones de euros en 2009). El dinero se consagrará a cuatro proyectos, empezando por la puesta en servicio de trenes de mercancías de alta velocidad, con el encargo rápidamente

por la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) de entre una decena y una quincena de estos convoyes que conectarían los grandes aeropuertos europeos. Otro punto fuerte es el transporte combinado portuario, es decir, la construcción de infraestructuras que permitan la carga directa en vagones de las mercancías llegadas por barco y a la inversa. También se busca insistir en los proyectos de autopistas ferroviarias como la que ya está en funcionamiento entre Luxemburgo y Perpiñán, que consiste en poner camiones en convoyes ferroviarios. Una de las apuestas es favorecer la creación de pequeñas empresas dedicadas al transpor te de mercancías en cor tas distancias, un negocio que se ha revelado muy deficitario para la SNCF. El Gobierno francés espera, con esta iniciativa, contribuir a fomentar el ferrocarril en la actividad de carga frente al camión, en un país donde por ahora representa el 14%. REVOLUCIÓN

La revolución ferroviaria y logística en el país no ha dejado de lado a las carreteras, potenciando infraestructuras de alto rendimiento, así como eficientes plataformas portuarias y aeroportuarias bien interconectadas con el principal objetivo de fomentar la intermodalidad al máximo. Todo ello respaldado por redes de nuevas tecnologías, tecnologías de la información y telecomunicación que optimizan la gestión del transporte y el almacenaje hasta ser un modelo a seguir. Tal y como indica Philippe Favre, presidente de la Agencia Invest in France, “Francia presenta ventajas considerables que generan numerosas oportunidades de desarrollo para las empresas del sector logístico: una ubicación geográfica muy propicia que actúa como puerta de acceso a un mercado de 450 millones de consumidores europeos; una red de transportes segura y de alto rendimiento, perfectamente conectada con los principales destinos europeos; un mercado consolidado, transparente y abierto a la competencia, que brinda a los diferentes agentes económicos el know-how de toda la cadena logística; y un parque inmobiliario gestionado por municipios e instituciones locales que ofrece grandes oportunidades en materia

de alquiler de almacenes. De hecho, los costes de alquiler son de los más competitivos: 53 euros el metro cuadrado en París y 50 en Lyon, frente a los 179 de Londres, 109 de Barcelona, 63 de Rótterdam o 70 euros de Múnich”. A la ventaja de un precio de suelo logístico competitivo se le suman aspectos nada desdeñables como

49 la posición estratégica de Francia en la economía mundial como potencia europea que es. A nivel marítimo, el país ha vivido una reforma de las Autoridades Portuarias y de su personal, con el objetivo de propiciar una mayor transferencia a los operadores privados, tanto desde el punto de vista de los contratos de los asala-

riados como del equipamiento. En este sentido, también es importante la apertura de sus redes fluviales para flotas de gran calado. Por otra parte, respecto al modo de transporte aéreo, cabe destacar la apertura de las concesiones aeroportuarias de los operadores privados.

Francia ha sido, tal y como indican desde la Agencia Invest in France, un país pionero en la revolución logística que dio comienzo en la década de los 80 y es probable que el número de operadores siga creciendo a medida que se potencie el recurso de la subcontratación. Así, encontramos a nivel internacional, y también en España, la presencia de grupos muy importantes con origen francés con un gran calado y conocimiento del sector. Son el caso de Norbert Dentressangle, STEF-TFE, Geodis, FM Logistics… SOSTENIBILIDAD

En línea con las políticas europeas, Francia aprobó a finales de 2007 el plan Grenelle Environnement, cuyo objetivo es preservar el medio ambiente a través del desarrollo de políticas sostenibles y que exigió que para el año 2012 se haya reducido hasta en un 25% la tasa de mercancías transportadas por carreteras. Progresivamente el país se va acercando a sus objetivos y, en esta misma

FRANCIA SE MARCA EL RETO DE DISMINUIR EN UN 20% LAS EMISIONES DE CARBONO A LA ATMÓSFERA EN 2020.

LAS RELACIONES ENTRE FRANCIA Y ESPAÑA EN CUANTO A INFRAESTRUCTURAS TRANSPIRENAICAS PARECE HABER MEJORADO.

FRANCIA Y ESPAÑA ACORDARON EN FEBRERO EL DOCUMENTO PARA HACER EL MEMORÁNDUM Y LOS ESTUDIOS SOBRE EL TÚNEL DE CANFRANC

línea, el reto para 2020 era disminuir en un 20% las emisiones de carbono a la atmósfera. Todo ello redunda en un fomento constante del desarrollo del transporte ferroviario de mercancías. A nivel de transporte terrestre las nuevas tecnologías han optimizado el transporte de mercancías por carretera, que constituye un elemento imprescindible en la cadena logística francesa, a pesar de las medidas reglamentarias cada vez más severas para derivar el mayor número de camiones posibles a otros modos de transporte compatibles como pueden ser el aéreo o el marítimo.

INFORME/ FRANCIA

FRANCIA PARECE COMPROMETERSE A ROMPER LAS BARRERAS PIRENAICAS QUE IMPIDEN LAS COMUNICACIONES CON ESPAÑA

FRANCIA APUESTA POR EL TRANSPORTE FERROVIARIO Y POR EL TRANSPORTE MARÍTIMO PARA DESCONGESTIONAR LAS CARRETERAS.

ferroviario por el Pirineo central, agregó el secretario de Estado, quien previamente se reunió con su homólogo francés de Transportes, Dominique Bussereau. Junto a esto, puede que otros dos proyectos relacionados con infraestructuras transfronterizas tomen vida de manera complementaria. Uno afectaría a Cataluña y el otro al País Vasco. En palabras de Morlán: “Las voluntades de los dos Gobiernos y de las comunidades vecinas se están solventando muy bien”. El secretario de Estado confirmó que antes de que acabe 2010 habrá trenes de viajeros y de mercancías que circulen por el nuevo tramo de alta velocidad entre Perpiñán y Figueras. Será en 2012 cuando entre en servicio la línea completa hasta Barcelona, cumpliendo los acuerdos firmados con Francia. "Lo vamos a cumplir porque las obras van a buen ritmo y las previsiones que tienen en los planos de obra hacen que podamos hablar de esas fechas sin ninguna dificultad", aseguró. SITUACIÓN COMPLICADA

FRANCIA PRESENTA VENTAJAS CONSIDERABLES QUE GENERAN NUMEROSAS OPORTUNIDADES DE DESARROLLO PARA LAS EMPRESAS DEL SECTOR COMO EL PRECIO DEL SUELO LOGÍSTICO.

No obstante, a pesar de que Francia es un país que constantemente ha apostado por el desarrollo de infraestructuras de última generación, a la hora de mirar a abrir nuevas conexiones que unan Francia y España evitando así la asfixia del transporte español en el Pirineo, Francia siempre ha girado la cabeza. En ocasiones con buenos gestos pero sin actos, En ocasiones sin actos ni gestos. Ahora, las buenas relaciones políticas han favorecido una cuerdo para el desarrollo de infraestructuras y transportes que rompan el inquebrantable muro pirenaico. La deuda pendiente de años y años de historia que Francia tiene

con España puede comenzar a formar parte del pasado en breve. OPTIMISMO

A comienzos del pasado mes de febrero el secretario de Estado de Fomento, Víctor Morlán, parecía alentar el optimismo al comunicar que próximamente se planeaba formalizar el acuerdo establecido con Francia para los estudios de viabilidad sobre una eventual reapertura del paso ferroviario del Canfranc. Parece que una de las principales demandas españolas pueden cobrar vida en no demasiado tiempo. Con compromisos políticos y proyectos en marcha al res-

pecto parece que hablar de espejismos no ha lugar, rompería el clima que hasta ahora Francia se ha negado a crear. "El documento para hacer el memorándum y los estudios" entre los Gobierno de Francia y España "ya lo tenemos acordado y lo único que falta es la firma, que se va a producir próximamente", comentó Morlán tras su intervención en un coloquio sobre políticas transfronterizas celebrado en París. Se trata de "pasos que van encaminados a elaborar todos los estudios que nos permitan" la reapertura del Canfranc y la eventual construcción de otro enlace

Así, respecto a la conexión por alta velocidad en el País Vasco, que uniría la ciudad guipuzcoana de Irún y la vecina Hendaya, Morlán valoró la colaboración con el Gobierno vasco. Aunque reconoció que la situación en esa comunidad autónoma "es complicada", aseguró que existe una "voluntad muy rigurosa" para avanzar". "Francia va a lanzar una concesión entre Tours y Burdeos" y "nosotros estamos trabajando con el Gobierno vasco en la 'Y' vasca", señaló Morán, quien recordó que "España está haciendo un esfuerzo muy importante en alta velocidad" de unos 6.000 millones de euros entre Madrid y Barcelona para llegar a París. De este modo, y si el tiempo y la política no lo impide, parece que la realidad transpirenaica cada vez está más cerca.

02 SITL Europa: Un nuevo orden mundial SITL Europa ya está lista para abrir el fuego de las ferias logísticas en 2010. Considerado uno de los principales certámenes del mundo en su especialidad, reunirá del 23 al 26 de marzo en París a las principales empresas privadas, públicas, autoridades, gobiernos e instituciones vinculadas con el sector del transporte de mercancías y de la logística. SITL Europa continúa siendo la más destacada plataforma de encuentro para la comunidad logística. La crisis económica no le impedirá lucir como nunca.

SANDRA LORENTE

Las previsiones ya están sobre la mesa. Para esta ocasión se prevé una asistencia de 40.500 profesionales del sector dispuestos a abrir negociaciones, conversa-

ciones y proyectos que potencien la actividad económica en plena crisis mundial. Según las estadísticas de la organización, el 15% de los visitantes extranjeros procederán de 70 países diferentes. Los módulos del

Pabellón de Exposiciones parisino concentrarán la presencia de más de 800 expositores, de ellos el 30% serán extranjeros, que ocuparán un total de 45.000 metros cuadrados. Pero SITL Europa no es sólo

SITL EUROPA SE MUESTRA ANTE EL MUNDO COMO EL LUGAR IDEAL PARA EXPONER PROYECTOS INNOVADORES.

EN ESTA OCASIÓN, EL PAÍS QUE EJERCERÁ COMO INVITADO DE HONOR DE SITL EUROPA SERÁ RUSIA

INFORME/ FRANCIA

PARÍS ACOGE DEL 23 AL 26 DE MARZO SITL EUROPA, LA MAYOR MUESTRA INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA.

un encuentro para el sector logístico internacional, sino que es la mejor ocasión para que Francia vista de gala su sector y presente a la audiencia sus mejores dotes. 23 regiones del país estarán representadas en la muestra ofreciendo mil y un puntos de vista del mundo del transpor te y la logística. Un total de 350 periodistas se han acreditado para cubrir el evento. Más de 70 medios de comunicación, entre los que informaremos puntualmente de lo que acontezca en la muestra. Más de cuarenta conferencias y cinco premios a la innovación logística convertirán a París en el

punto logístico de referencia del sector en cualquier par te del mundo. RUSIA

En esta ocasión, el país que ejercerá como invitado de honor de SITL Europa es Rusia. Grandes ambiciones logísticas parecen haber desper tado en las autoridades rusas la inquietud por conocer las opor tunidades del sector en el mundo con el objetivo de sacar el máximo rendimiento a su posición geográfica estratégica entre Europa y Asia. El origen de nuevos mercados, como el ruso, permitirá al sistema logístico internacional una

mayor diversificación y for talecimiento. Los protagonistas del transporte y la logística internacional afrontarán SITL Europa como el mejor escenario de debate. Por eso, el lema que guía la edición de 2010 de la feria es: “Nuevo orden mundial”. El objetivo es analizar cuál es el papel de la logística y de la economía en el nuevo orden mundial que la crisis financiera ha planteado. Innovación SITL Europa se muestra ante el mundo como el lugar ideal para exponer proyectos innovadores y desarrollar actividades comer-

ciales próximas al mundo del transpor te y la logística mundial, porque ofrece a todos los actores nacionales e internacionales un acceso único a productos y servicios relacionados con la distribución, con la cadena de suministro de hoy y de mañana Pero SITL Europa no es una feria sin más. Esta muestra acogerá este año un espectáculo de tecnología por radiofrecuencia RFID que incluirá una zona de exposiciones y de conferencias, donde se profundizará sobre este tipo de soluciones para el sector logístico. Cincuenta expositores especializados en esta tecnología de última generación

53 TAMBIÉN EL SECTOR FERROVIARIO EUROPEO TENDRÁ UNA CITA IMPORTANTE CON LA JORNADA EUROPEA DEL FERROCARRIL, QUE ANALIZARÁ CUESTIONES ESTRATÉGICAS Y OPERACIONALES DE ESTE MODO DE TRANSPORTE, PRINCIPAL ALTERNATIVA A LA CARRETERA

darán las respuestas que el sector necesita en cuanto a identificación y rastreo de productos. Las soluciones de identificación y trazabilidad de los flujos de materiales, de productos o envases a través de RFID permiten la localización, control y gestión en tiempo real de la mercancía y de la información sobre esta. Este tipo de tecnología se presentará en SITL Europa como una solución integral para identificar, administrar y controlar esta información. FERROCARRIL

También el sector ferroviario europeo tendrá una cita importante con la Jornada Europea del Ferrocarril, que analizará cuestiones estratégicas y operacionales de este modo de transpor te, principal alternativa a la carretera. Para ello SITL Europa reunirá a los principales protagonistas europeos en este ámbito: cargadores, operadores públicos y privados, autoridades…. Toda una gama de programas de conferencias y eventos logísticos complementarán esta apuesta de generar información a los actores del transpor te y la logística. Teniendo siempre en cuenta que un factor clave para el crecimiento es la innovación, que permite la diferenciación de la competencia. Finalmente, SITL Europa reconocerá a las empresas logísticas más innovadoras con la décima edición de sus Premios a la Innovación Logística.

SUELO LOGÍSTICO/

NAVE COMERCIALIZADA POR JONES LANG LASALLE EN LA LOCALIDAD MADRILEÑA DE CIEMPOZUELOS.

Hora de comprar “Algunas firmas internacionales saben que este es el momento de posicionarse en nuestro país, especialmente en determinadas zonas a buen precio”, asegura el director del departamento de Industrial de Jones Lang LaSalle, Gustavo Rodríguez, quien confía en que este año “asistiremos a compras de suelo de gran tamaño por parte de empresas que habían pospuesto proyectos de consolidación de espacio o de entrar en determinados mercados por el alto valor del suelo”. El suelo industrial empieza por fin a ser atractivo y la demanda “vendrá por parte de grandes empresas que llevan tiempo queriendo consolidar u optimizar su espacio”.

JAIME PINEDO

No resulta sencillo saber ahora mismo cuánto vale el suelo logístico e industrial en una zona concreta o cuánto ha bajado su precio en 2009, según Rodríguez, para quien es difícil fijar precios de mercado “puesto que no existen transacciones suficientes para hacerlo”. El suelo es un activo ilíquido por la escasa demanda de compra. Debido a la actual situación económica, la mayoría de las empresas no están en expansión y no requieren nuevas instalaciones salvo contadas excepciones. Además, a los promotores

“les sobra el suelo de todos los usos y colores, siendo nula la promoción a riesgo desde hace un par de años”. Pero sobre todo, el principal problema con el que se encuentra el mercado es la dificultad para financiar su adquisición. El comprador, ante la falta de crédito bancario, tiene que desembolsar directamente el valor del suelo y en la mayoría de los casos las ofertas son demasiado agresivas y muy alejadas de los precios que esperan los vendedores. “Si nos fijamos en los precios de par tida, vemos día a día ejemplos de los que se demandan en

algunas zonas, donde ahora se pide un 50% menos de lo que se pedía por ese mismo suelo hace dos años”, dice el director de Industrial de Jones Lang LaSalle. TRANSACCIONES

Según la consultora inmobiliaria, las rentas han descendido en 2009 un 25% en las mejores zonas y hasta un 45% en las zonas más alejadas de los grandes núcleos urbanos. “Esto lo sabemos por las transacciones de alquiler de espacios logísticos que se han firmado en la Comunidad de Madrid en 2009 y que sumaron casi 300.000 metros

“SI NOS FIJAMOS EN LOS PRECIOS DE PARTIDA, VEMOS DÍA A DÍA EJEMPLOS DE LOS QUE SE DEMANDAN EN ALGUNAS ZONAS, DONDE AHORA SE PIDE UN 50% MENOS DE LO QUE SE PEDÍA POR ESE MISMO SUELO HACE DOS AÑOS”

cuadrados”, aunque la mayoría de ellas fueron a empresas que redujeron espacio o que se tras-

55 ¿QUÉ PUEDE PASAR EN 2010 CON LOS PRECIOS DEL SUELO? La promoción a riesgo (sin ocupante final) de naves logísticas es prácticamente inexistente, según Gustavo Rodríguez, quien precisa que hay en marcha proyectos de suelo logístico que saldrán al mercado. Especialmente en la Comunidad de Madrid, donde el mercado es más amplio. Concretamente, cita las zonas de Vicálvaro, San Fernando de Henares, Torrejón de Ardoz, Getafe, todas bien comunicadas en la primera corona, donde puede adquirirse suelo a buen precio. “Incluso, sabiendo que el aprovechamiento del suelo para usos logísticos no debe exceder del 65% del suelo”, matiza. Además, con el alto nivel que han alcanzado las rentas, hay casos en que una empresa puede trasladarse a un edificio nuevo hecho a su medida y pagando menos de lo que hace en sus actuales instalaciones. El mercado ofrece soluciones para las firmas que desean instalarse y que prefieran el alquiler de las instalaciones a la compra directa. Si se trata de un proyecto a largo plazo, aparecerán promotores dispuestos a acometerlos e inversores que actuarían como financiadores de la operación, a cambio de obtener una rentabilidad vía rentas de la operación.

UN DATO SIGNIFICATIVO ES QUE EXISTEN ENTRE 750.000 METROS CUADRADOS Y 800.000 METROS CUADRADOS DE NAVES VACÍAS DE TIPO LOGÍSTICO HOY EN LA COMUNIDAD DE MADRID Y ALREDEDORES ladaron para pagar una renta menor, dejando atrás instalacio-

nes vacías. Un dato significativo es que existen entre 750.000 metros cuadrados y 800.000 metros cuadrados de naves vacías de tipo logístico hoy en la Comunidad de Madrid y alrededores (Castilla la Mancha). Otro dato interesante que avanza Gustavo Rodríguez es que la mayoría de estas naves son de una superficie de entre 2.500 metros cuadrados y 25.000 metros cuadrados y una alta tasa de la disponibilidad se encuentra en el Corredor del Henares en Madrid. Las grandes

TRANSPARENCIA DEL MERCADO La bajada tan acusada de rentas hace que el suelo industrial pierda valor. “Sólo a partir de los valores de las rentas que sí se están pagando, podemos determinar cuánto puede desembolsarse por un suelo en determinada zona”, señala Gustavo Rodríguez, aunque el resultado “no será bueno, pues es difícil que se llegue al precio esperado por el vendedor o al que fijen las valoraciones; obviamente, el usuario podrá pagar un precio superior en un 20 % o 25% al que puede pagar un promotor”. Una de las dificultades para fijar los precios con este sistema, que el responsable de Jones Lang LaSalle califica de residual, o con cualquier otro, “es la escasa transparencia de nuestro mercado, pese al esfuerzo de las grandes consultoras por favorecerla, práctica que ya existe en mercados más maduros y profesionales que el español y de la que todos nos beneficiamos”. Pero el aumento de los periodos de carencia que ofrecen los propietarios y los incentivos económicos o de otro tipo (instalaciones, gastos, etc.) hace que se tenga que analizar cada operación en detalle para ver cuál ha sido la renta real o neta en una determinada transacción, en opinión de Gustavo Rodríguez.

empresas que pudieran precisar un espacio superior tendrán ahora que ir a la fórmula de “llave en Mano” seguramente, ya sea comprando suelo y encargándose del proyecto y la construcción, o bien acudiendo a un promotor para que les edifique el inmueble que requieran. Con unas rentas de 3 y 4 euros por metro cuadrado y un precio de construcción en torno a los 400, si el promotor quiere obtener beneficio, apenas puede pagar por el suelo, asegura Gustavo Rodríguez.

CON UNAS RENTAS DE 3 Y 4 EUROS POR METRO CUADRADO Y UN PRECIO DE CONSTRUCCIÓN EN TORNO A LOS 400, SI EL PROMOTOR QUIERE OBTENER BENEFICIO, APENAS PUEDE PAGAR POR EL SUELO, ASEGURA GUSTAVO RODRÍGUEZ

Gran Europa desarrollará un centro logístico para Primark en Torija La multinacional irlandesa del sector textil Primark ha suscrito un contrato con Gran Europa, gestor y promotor de infraestructuras logísticas e intermodales de España, para desarrollar un Centro Logístico en Torija (Guadalajara). El nuevo centro de distribución, que ocupará una superficie edificada de unos 40.000 metros cuadrados, se ubicará en el “Parque Gran Europa Torija A-2”, en la autopista A-2, una de las principales arterias este-oeste de España. Se trata de dos modernas instalaciones construidas en dos fases de 22.000 y 18.000 metros cuadrados, respectivamente, dotadas de las últimas tecnologías para el desarrollo de actividades relacionadas con la gestión y manipulación de productos textiles y asimilados. Primark ha confiado sus instalaciones en España a Gran Europa, por su amplia experiencia en el desarrollo de infraestructuras logísticas es-

PLANO DEL PARQUE GRAN EUROPA TORIJA A-2 DONDE SE INSTALARÁ EL CENTRO LOGÍSTICO DE PRIMARK.

pecializadas, y en concreto, por su capacidad técnica, así como por su amplio conocimiento del sector textil. En agosto está prevista la puesta en marcha de la primera fase del nuevo centro logístico, desde el que Primark distribuirá sus productos a España y Portugal.

MOTOR/

MAN TGX Euro 5

Eficiencia por mil

El MAN TGX Euro 5 es la principal apuesta por la eficiencia energética que en estos momentos hace el fabricante de vehículos industriales MAN. Un año más, la compañía ha puesto a prueba el producto en el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) “para demostrar un resultado excepcional medido en condiciones normales”, indica la compañía. De este modo, el vehículo consume 30,67 litros de combustible por cada 100 kilómetros recorridos. El MAN TGX 18.480 4x2 BLS, esta vez con tecnología Euro 5 SCR, recorrió la ruta Madrid-Múnich-Madrid, en condiciones meteorológicas y de tráficos reales. Con un semirremolque taulines alquilado a Tip Trailer y cargado hasta su máxima capacidad. El resultado es una elevada eficiencia, “porque damos más kilómetros por litro de diésel, indican

desde la marca. Tenemos menos emisiones de dióxido de carbono y gastamos menos energía por tonelada-kilómetro. Porque así ofrecemos una reducción de los gastos totales de explotación”. Analizando la evolución del consumo de combustible de este vehículo en las pruebas que anualmente realiza MAN, avaladas por el Instituto Universitario

del Automóvil, vemos que el modelo MAN TGA 18.480 Euro 4 EGR obtuvo en las pruebas del año 2007 un consumo de 32,21 litro por kilómetro a una velocidad de 75,67 kilómetros por hora. Un año más tarde, este mismo vehículo consumió 32,07 litros por kilómetro conduciendo a una velocidad de 74,33 kilóme-

tros por hora. Finalmente, en el presente ejercicio, el MAN TGX 18.480 Euro 5 SCR ha consumido un total de 30,67 litros por cada 100 kilómetros a una velocidad de 78,19 kilómetros por hora. El resultado: la máxima eficiencia. En esta última prueba se recorrió una distancia de 4.170 kilómetros con un consumo total de 1.279,48 litros.

MAN TGX 18.480 4X2 BLS EURO 5 Motor: MAN D 26 Common Rail. Nivel de emisiones: Euro 5 tecnología SCR. Cilindrada: 12.419 cc. Potencia máxima: 480 CV (353 kW) Par máximo: 2.300 Nm Grupo: 2,85 Neumáticos: Goodyear 315/70R22.5 Caja de cambios: MAN TipMatic. Cabina: XLX Peso total del conjunto: 40.005 kg Semirremolque: Tip Trailer. Lona corredera.

MOTOR/

Volvo ratifica su acuerdo de formación con CEFTRAL El fabricante de vehículos industriales Volvo España y CETM/CEFTRAL ratificaron el 25 de enero el acuerdo de formación de conductores que habían sellado con anterioridad, que incluye la cesión de cuatro vehículos de la compañía dotados de las más modernas tecnologías y de las propias instalaciones de Volvo para realizar las clases formativas y prácticas. De los cuatro vehículos cedidos por Volvo para la formación de conductores, dos corresponden

al modelo FH12 Tractora 4x2, uno con 460CV y otro con 420 CV. La formación a la que están destinados estos dos vehículos, ya que están equipados con doble mando, será básicamente prácticas de autoescuela así como la formación práctica que se exige en el Certificado de Aptitud Profesional, tal y como indicó de Stephane de Creisquer, consejero delegado de Volvo España. Las otras dos unidades, pertenecientes al modelo FH Tractora

STEPHANE DE CREISQUER, CONSEJERO DELEGADO DE VOLVO ESPAÑA; JUAN MIGUEL SÁNCHEZ, DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE DEL MINISTERIO DE FOMENTO Y MARCOS MONTERO, PRESIDENTE DE CETM.

4x2 con motor de 13 litros Euro5 de 440CV, cuentan con cabina modificada para formación y, por lo tanto, homologados para circular con cinco ocupantes en su interior, gracias a la retirada de las literas y a la colocación de banquetas para los ocupantes en su lugar. La ratificación de este acuerdo tuvo lugar en el Volvo Truck Center, en Valdemoro (Madrid). “Este acuerdo supone potenciar y reforzar la colaboración con CETM/CEFTRAL que Volvo Es-

paña mantiene desde hace años, porque la formación supone una parte fundamental de nuestra oferta de servicios”, indicó el consejero delegado de Volvo. Dentro de esta apuesta formativa la compañía ha formado en los dos últimos años a un total de 1.500 conductores en sus cursos de formación. “CEFTRAL será la responsable de impartir la formación a los clientes de Volvo”, indicó Stephane de Creisquer.

La Sprinter de mercedes celebra su 15 aniversario La Sprinter de Mercedes ha cumplido ya 15 años. Con la Sprinter nacía el primer vehículo industrial de Mercedes-Benz denominado con un nombre propio, en lugar de la tradicional combinación de letras y números utilizada hasta entonces. La Sprinter fue el primer vehículo al que pronto le siguieron Vito, Vario, Actros y Atego. Así, en 36 meses, Mercedes-Benz renovaba por completo su gama de vehículos industriales en todas sus variantes. Con el inicio de la producción en enero de 1995, la Sprinter no sólo era una nueva estrategia de producto, debía además sustituir a la exitosa T1, conocida internamente como la furgoneta “Bremen”, ciudad alemana donde se fabricó al principio. Durante sus 18 años de producción, la “Bremen” fue el paradigma de la fiabilidad, robustez y durabilidad y de la que se fabricaron cerca de un millón de unidades. Al igual que su predecesora, desde el inicio la Sprinter estaba disponible en cuatro variantes de MTMA; desde 2,5 hasta 4,6 toneladas, todas ellas disponibles en tres distancias de ejes y todas las variantes de carrocería posibles: furgón, microbus, chasis-cabina, pick-up y mixta. Era única en su segmento: cabina espaciosa de diseño avanzado, propulsión trasera y una extensa gama de motores encabezada por un nuevo motor diésel de inyección directa que ofrecía potencia y bajos consumos.

LA SPRINTER DE MERCEDES FUE EL PRIMER VEHÍCULO INDUSTRIAL DE LA MARCA CON NOMBRE PROPIO.

Renault Trucks renueva su web DETALLE DE LA NUEVA WEB DE RENAULT TRUCKS.

Con el fin de hacerla más interactiva, accesible e informativa, Renault Trucks ha rediseñado su página web. Además de adaptarse gráficamente a su nueva imagen corporativa, www.renault-trucks.es ofrece toda la información sobre los productos y servicios de la firma.

La web de Renault Trucks ha renovado su diseño para acercarse aún más a sus clientes. Funcional, con fácil acceso a los contenidos y con amplias informaciones sobre productos y servicios, la página web es un escaparate fundamental del fabricante francés en Internet. Para facilitar el ac-

ceso a los contenidos, se han mantenido menús de navegación sencillos, con una estructura accesible y precisa que resolverá la curiosidad de los internautas en su búsqueda de información: características técnicas de los modelos, búsqueda de puntos de la Red Comercial y de Servicio, ga-

DAF CF85 Aligerado para cisternas DAF ha lanzado el tractocamión FT CF85 Aligerado especialmente diseñado para cisternas y para el transporte de materiales peligrosos. Su peso ha sido optimizado y se ha aprovechado al máximo su capacidad de carga. El camión va equipado con los modernos sistemas de seguridad Control de Estabilidad del Vehículo (VSC), Control de Crucero Adaptivo (ACC) y Aviso de Colisión Frontal (FCW). Con el fin de conseguir la tara más baja posible, – proporcionando al mismo tiempo la máxima capacidad de carga -, las ruedas, el depósito y los calderines son de aluminio, reduciéndose así la tara en 250 kilos, que se traduce en 250 kilos más de capacidad de carga. La tara del CF85 Aligerado con cabina litera es de 6.350 kilos. Para asegurar la máxima seguridad, el CF85 Aligerado incorpora las más modernas

tecnologías. Por ejemplo, el Control de Estabilidad del Vehículo (VSC) que mantiene la estabilidad del conjunto, incluso en condiciones extremas; además reduce el riesgo de choque, así como los del efecto tijera y derrape. El Control de Crucero Adaptivo (ACC), que viene equipado de serie, mantiene de forma automática al vehículo a una distancia predefinida con respecto del vehículo que le precede. El motor PACCAR MX de 12.9 l entrega una potencia entre 265 kW/360 cv y 375 kW/510 cv. Los CF85 Aligerados vienen equipados de serie con la caja de cambios automatizada AS Tronic cuyo software ha sido desarrollado específicamente para el transpor te de líquidos con el fin de que los intervalos de cambio sean más cortos para minimizar el vaivén de los líquidos en los compar timentos de la cisterna.

IMAGEN DEL NUEVO DAF CF85.

lerías de imágenes, actualidad, eventos... Además, para aprovechar la interactividad del medio electrónico, se ha dado importancia al área de contacto, desde donde, de forma muy fácil, se pueden enviar consultas y solicitar catálogos o presupuestos, entre otras funcionalidades.

TECNOLOGÍA LOGÍSTICA/ RFID PARA CONTROL DE RECEPCIÓN Y EXPEDICIÓN DE MERCANCÍAS Zetes, firma especializada en soluciones de identificación automática, captura de datos y movilidad, ha culminado la implantación de la fase piloto de un proyecto basado en tecnología RFID en Azucarera Ebro Guadalete (Jerez), que cuenta con varias fábricas y centros operativos por todo el país. Éste piloto se basa en tecnología RFID para el control de salidas de camiones con producto acabado. El objetivo principal del proyecto era el de automatizar la identificación en toda la logística de la refinería de Guadalete, evitando la intervención manual para reducir al mínimo la tasa de error en sus tareas y aumentar la productividad. La solución, basada el control de entrada y salida de vehículos, requería una identificación a distancia, por este motivo y con la idea de poder controlar el tráfico interno en un futuro dentro de la fábrica, Zetes propuso una identificación automática por RFID activa. La integración de la solución con el sistema de gestión de Azucarera Ebro, que trabaja con SAP, también forma parte del proyecto que Zetes lleva a cabo, así como la integración con el entorno: gestión de señales de barreras y semáforos, sistemas de pesaje industrial, asociación de pesos, etc.

AND SOFT ESPAÑA AUMENTA SU FACTURACIÓN UN 20% EN 2009 And Soft España, especializada en software para empresas logísticas, aumentó su facturación un 20% en 2009 gracias, en parte, al aumento de los clientes de la compañía, que ha logrado una empresa nueva cada mes, según fuentes de And Soft España. La firma ha confirmado su presencia en la próxima edición del SIL. Según el director comercial de And Soft España, Víctor Vilas, “es el mejor servicio que podemos ofrecer a nuestra actual cartera de clientes y vamos a sorprender a los profesionales del transporte y la logística con varias novedades de producto en las que venimos trabajando en los últimos meses”.

Alfaland Sistemas equipa a Logifrío El operador logístico Logifrío ha equipado sus instalaciones, dedicadas a manejar mercancías a temperatura controlada, con terminales industriales capaces de soportar extremas temperaturas. Logifrío ha apostado por las soluciones de Alfaland Sistemas, división del Grupo Alfaland dedicada a soluciones de automatización, gestión y control de la cadena de suministro. Logifrío requiere para su operativa equipos robustos, capaces de trabajar eficientemente en condiciones extremas de temperatura y humedad. Además, la trazabilidad de sus mercancías es extremadamente importante para controlar todos los movimientos de manipulación de almacén. El operador basa el seguimiento de la operativa en códigos de barras leídos por equipos portátiles. Éstos, además de resistir temperaturas bajo cero, deben aguantar cambios bruscos de

temperaturas, de -22º C a +4º C en pocos segundos. Así, en el Puerto de Barcelona, Logifrío opera en márgenes de entre +30º C y -22º C. Por ello, Alfaland Sistemas ha colaborado con Logifrío para suministrarles terminales con lectores integrados de códigos de barras.

Se trata de las terminales de mano MX7CS de LXE, capaces de trabajar a -22º C. Éstos se repartirán tanto en la base central de Logifrío en Sant Esteve Sesrovires (Barcelona) como para vehículos en Leganés (Madrid) y también para otras instalaciones de clientes y del Puerto de Barcelona.

SISTEMAS DE CARGA AUTOMÁTICA DE CAMIONES DE SECON SECON Components, firma especializada en Sistemas de Carga Automática (SCA) para el transporte terrestre de mercancías, ha actualizado su solución para cargar y descargas camiones en 90 segundos. Sobre la implantación del concepto SCA, Javier Rincón, Sales Manager de SECON Components, destacó que “en algunas soluciones es preciso modificar el camión por lo que algunos clientes se muestran reticentes, pero al presentar el ahorro de costes en tiempos y equipos de manutención, así como el rápido retorno de la inversión (ROI), sí se han decidido“. Así, si una carga normal puede llevar 35 minutos, tanto al chófer, como otros operarios, con las soluciones de SECON Components, la misma operación “se hace en 90 segundos y de forma automática“, asegura Rincón. Clientes como Damm, Matutano, Coca Cola o Freixenet ya se están beneficiando de las soluciones SCA. La carga y descarga de los camiones por parte de los chóferes, las recomendaciones a los cargadores y la seguridad de esta operación logística se solu-

JAVIER RINCON, SALES MANAGER DE SECON.

cionan de raíz con el concepto SCA de SECON, según Javier Rincón.“Ni el chófer, ni los carretilleros, ni problemas de seguridad: nuestro Sistema de

Carga Automática es la automatización imprescindible para cadenas de suministro competitivas”, destaca el sales manager de la compañía.

61 Nueva transpaleta de corriente alterna de OMG OMG SpA ha lanzado a través de su filial española, OMG Industrial IB, la nueva transpaleta eléctrica de corriente alterna 313 KN AC, que se caracteriza por su gran fiabilidad, seguridad y facilidad de uso. Esta máquina, gracias a una cota L2 de 394 mm, puede trabajar en el mismo espacio de una transpaleta manual, añadiendo enormes funcionalidades de seguridad y confort a los operarios. Su anchura es de solo 730 mm y ha sido especialmente concebida para el uso dentro de los camiones, en tareas de reparto, distribución y venta ambulante. Su función anti roll-back permite el aumento de la seguridad en aquellos procesos de carga y descarga con plataforma/trampilla elevadora. El pulsador vertical de serie en el timón permite disminuir el espacio para el giro.

Como en las máquinas mayores, posee un control electrónico de velocidad y freno electromagnético. El cargador incorporado hace posible la recarga de la batería en ruta. Su uso es también aconsejado en supermercados y zonas de producción estrechas. La filial española de OMG está ubicada en Tafalla (Navarra) y posee el centro di distribución para toda la península ibérica en la Ciudad del Transporte de Pamplona.

LA GRÚA MÓVIL PORTUARIA LHM 280 DE LIEBHERR, “GRÚA DEL AÑO” Liebherr-Werk Nenzing GmbH obtuvo el galardón “grúa del año” para la grúa móvil portuaria LHM 280, en una evento organizado en Ámsterdam por International Bulk Journal. Además de la “grúa del año” hubo otras categorías como “puerto para material a granel del año” o “carguero de material a granel del año”. Según el texto de la nominación, la LHM 280 se presentó en el mes de mayo de 2008, estableciendo nuevos estándares en referencia a eficiencia, fiabilidad e innovación con su diseño totalmente renovado. La flexibilidad de la grúa permite un gran número de posibilidades de empleo, desde el trasbordo de contenedores hasta el trasbordo de los materiales a granel más diferentes. La grúa ha sido diseñada para un trasbordo de hasta 1.000 toneladas/hora con una capacidad de carga máxima de 84 toneladas y un alcance máximo de 40 metros. La LHM 280 es especial-

CARRETILLAS ELEVADORAS TRANSPORTABLES MOFFETT La gama de producto de Hiab, parte de Cargotec Corporation y proveedor mundial de equipos para manejo de carga y transporte por carretera, incluye grúas de carga Hiab, equipos de cadena y gancho Multilift, carretillas elevadoras Moffett montadas en camiones, así como grúas Jonsered y Loglift para uso forestal y reciclaje. En el caso de la gama Moffett, estas carretillas normalmente están montadas en la parte posterior de un camión o en su plataforma, desde donde pueden desmontarse en menos de un minuto. De esta manera es posible descargar la mercancía y llevarla al lugar de destino en una variedad de condiciones. En comparación con carretillas elevadoras convencionales para la industria, las carretillas elevadoras montadas en camiones son más livianas y más ágiles, lo que permite su uso en sitios donde la accesibilidad representa un reto, como por ejemplo en obras de construcción. La gama de carretillas elevadoras montadas en camiones ofrece capacidades de hasta 3,5 toneladas.

NUEVA GAMA DE MÁQUINAS RECOGEPEDIDOS CON PLATAFORMA ELEVABLE DE LINDE

mente idónea para puertos más pequeños con limitaciones de longitud y calado, pero se emplea también en grandes puertos mayores, siendo capaz de descargar cargueros de material a granel hasta la clase Panamax. Un total de 15 máquinas de este tipo se vendieron en los últimos 14

meses; es decir, el número medio de ventas del modelo anterior, la LHM 250, ya se ha superado claramente en el primer año de su introducción en el mercado. Este éxito no resalta solamente la demanda continua, sino también la aceptación de la LHM 280 en el mercado”

Linde han lanzado al mercado, a nivel internacional, una nueva gama de máquinas preparadoras de pedidos con plataforma elevable. Las carretillas de Linde permiten “una rápida y correcta tramitación de los pedidos de los clientes”, un proceso de almacén que requiere una atención especial, aseguran desde la compañía. La nueva gama de recogepedidos de Linde está compuesta por modelos destinados a la preparación de pedidos a nivel de suelo y en un primer nivel de picking y por otros modelos destinados al nivel medio.

DE PICKING CON...

Josep Anton Burgasé PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE TARRAGONA

“Me apasiona Marco Polo” EL PICKING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?

Hace dos días. Compré fruta y pan. Soy un comprador de las cosas de casa, aunque soy un mal comprador. Sé lo que vale una barra de pan y un café, pero no sé lo que vale un plátano. Para hacer las cosas de casa no tengo ningún problema, lo practico habitualmente. Lo único que no practico como norma es la plancha. Pero también lo hago. Cuando me voy de viaje siempre me llevo mi propia plancha para plancharme la ropa.

LA TRAYECTORIA Nació en Tarragona en 1952 y siempre ha estado muy vinculado a su ciudad. Casado y con una hija, ha ocupado cargos de responsabilidad en UGT y participó en el proceso de constitución del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC). Ha sido concejal de Juventud y Deportes y de Urbanismo en el Ayuntamiento de Tarragona. Los que le conocen dicen que destaca por su capacidad negociadora, con una inquietud permanente por buscar consensos. Es muy autodidacta y con una incansable interés por la formación.Además de presidente del Puerto de Tarragona, ha sido presidente de Med Ports Community y es vicepresidente de Villes et Ports. Por ELENA GARCÍA

EMPEZÓ A TRABAJAR EN EL PUERTO DE TARRAGONA MUY JOVEN.

Empecé el 1 de junio de 1969 y ahora pertenezco a un grupo de cinco o seis personas que todavía estamos activos en la autoridad portuaria y que esperamos que no se alargue mucho esto de la jubilación porque si se alarga, nos pasaremos 50 años trabajando en el puerto. Era muy joven, tenía16 años, y entré de aprendiz. DESPUÉS DE TANTOS AÑOS, ¿NO SE HA CANSADO?

No sé vivir al margen del puerto. Estuve unos años de excedencia en los que me dediqué a la vida municipal de Tarragona y rara era la semana en la que no me paseaba como mínimo dos días por el puerto. Necesito sus espacios porque he estado aquí toda la vida. El olor del mar y el azul del agua son imprescindibles. No puedo pasar muchos días sin ir al puerto. DURANTE UN TIEMPO, FUE RESPONSABLE DE LA SECCIÓN SINDICAL DE UGT EN EL PUERTO Y MIEMBRO DEL COMITÉ DE EMPRESA. ¿CÓMO RECUERDA ESA EXPERIENCIA?

Inicié mi vida política en el mundo sindical, formando parte de las primeras ejecutivas de UGT en Tarragona y esto me dio una visión muy amplia del sindicalismo y de la política. Eran tiempos muy diferentes, porque era cuando se iniciaba la privatización de los servicios. Antes, todas las tareas se hacían con personal de la Junta de Obras del Puerto y cuando yo estaba en el comité fue cuando los gruístas empezaban a pasar a la sociedad de estiba y las empresas privadas empezaban a hacerse cargo de los servicios. Fue un choque importante.

¿Y CÓMO VE AHORA EL MUNDO SINDICAL?

Ahora los sindicalistas también tienen su papel.Yo lo que pido, a todos, es que actúen con la máxima profesionalidad posible. Hay que ser sindicalista y un magnífico profesional. Saber dónde estás, cuáles son reivindicaciones justas y cuáles no responden a una necesidad lógica. Pido que sean lo más profesionales posibles en esta tarea, que el sindicalista sea el mejor interlocutor posible.Y, para ello, tienen que tener tanta información como la que tienes tú y hablar de tú a tú. Es la mejor manera de entendernos. ENTRE 1982 Y 1989 HIZO UN PARÉNTESIS PARA DEDICARSE A TARRAGONA DESDE SU AYUNTAMIENTO. ¿QUÉ TRABAJO LE GUSTA MÁS, ESE O EL PUERTO?

Los dos, porque se complementan.Trabajando en tu ciudad, siendo concejal de urbanismo, tienes la suerte de conocer todos los rincones de Tarragona y el puerto es un rincón de la ciudad.Yo he llegado a presidente de la autoridad portuaria gracias a mi labor municipal. Soy un trabajador del puerto, portuario de toda la vida y estar 25 años en la vida local me ha llevado a donde estoy. Es una cadena con diferentes eslabones. XAVIER SABATÉ LE DEFINIÓ UNA VEZ COMO “EL HOMBRE QUE SABE MOVER SUS HOMBROS PARA PONER SORDINA AL RUIDO, DISMINUIR LOS IMPULSOS DEL PENSAMIENTO Y LA AGITACIÓN DEL ESPÍRITU, EXIGE A LOS QUE SE DEDICAN A LA POLÍTICA LA PASIÓN COMO REQUISITO INDISPENSABLE”.

Quien no tenga pasión para la política que no se dedique. Pero ni a la política, ni al puerto…Todo lo que hacemos día a día, sin pasión no sale bien. Yo soy un apasionado. Por ejemplo, en política he dicho siempre que hay que ser un apasionado de

lo que haces. Sin esta pasión, fracasarás. O al menos no serás capaz de sacar el máximo rendimiento a tus capacidades. HABLANDO DE PASIONES, A USTED LE APASIONA MARCO POLO.

Sí (risas). Los viajes de Marco Polo los he leído como mínimo tres veces. No es un mérito, es que es una novela divertidísima. Ver cómo un señor era capaz de llegar con una caravana de camellos desdeVenecia hasta China y volver es apasionante. Y además el libro es mejor aún que las películas. Por cierto, que no sé dónde lo tengo porque se lo he dejado a alguien y no me lo ha devuelto. ¿HA INTENTADO EMULAR A MARCO POLO?

No, qué va, soy incapaz de hacer ese viaje. Soy muy cómodo. PERO AUNQUE SEA EN AVIÓN…

Hombre, así sí. En China he estado porque en este negocio, si no cuentas con China estás dejando de lado buena parte de la economía mundial. NO SÉ SI SE HA PLANTEADO EN ALGÚN MOMENTO DEJAR LA PRESIDENCIA DEL PUERTO PERO, CUANDO LO HAGA, ¿CÓMO QUIERE DEJAR EL PUERTO?

La presidencia del puerto seguro que la dejaré (risas). En este momento, dentro de la política de diversificación, después de abrir el mercado de los contenedores me gustaría no dejar de ser presidente sin consolidar el tráfico de cruceros. ESTO SUPONE UNOS CUANTOS AÑOS MÁS.

No, me da igual los años. Pero es por el reto. Me gustaría estar presente cuando el puerto tenga este tráfico. El puerto que cogimos lo hemos abierto al mundo de los contenedores y nos queda abrirlo a los cruceros.