Comercio Exterior - CEX by Miguel Jiménez

110 |

JULIO

| 2010

CONTENIDOS

MARES DE MERCURIO

05 NOTICIAS 07

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

08 A FONDO REDES TRANSEUROPEAS Zaragoza acogió los días 8 y 9 de junio la conferencia TEN-T Days 2010, un encuentro en el que los principales representantes y autoridades del sector del transporte europeo se congregaron para establecer la metodología que permita evaluar y redefinir la nueva Red Transeuropea de Transporte, la columna vertebral de infraestructuras logísticas que vertebre el viejo continente. Es una cuestión de dónde y cómo colocar los huesos, pero ahora mismo es también una cuestión financiera, ante el ambiente borrascoso de incertidumbre económica. No es un reto fácil.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES NESTLÉ

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo

AÉREO MADRID CARGA AÉREA

DIRECCIÓN COMERCIAL Pablo Momiejo, Eva Monrós COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez

SECRETARÍA COMERCIAL Mila López DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas, Enrique Cervera

TERRESTRE DIRECTIVA TIEMPOS DE TRABAJO

EN PRIMERA PERSONA LOGÍSTICOS CON ARTE

IMPRESO EN:

32 DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Gema Peñalver CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

INFORME - CASTELLÓN

El Puerto de Castellón quiere asumir un nuevo protagonismo en el escenario económico del futuro. Equipado con unas infraestructuras portuarias modernas, en las que destaca la nueva Dársena Sur, y en convivencia con un tejido industrial puntero, el papel del enclave castellonense está lleno de expectativas a las que su Autoridad Portuaria no está dispuesta a renunciar. En 2010 PortCastelló redefine su plan Estratégico para salir reforzado de la crisis. Paralelamente, las iniciativas públicas y privadas lo sitúan en el eje central de la futura Plataforma Logística de Castellón.

DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea

ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet

Tras los nefastos resultados en la venta de coches registrados por los fabricantes en 2009, las terminales portuarias de vehículos respiran con el nuevo impulso de las ventas, eso sí, sin olvidar la incertidumbre del segundo semestre del año. Mientras, se continúan enfrentando al desafío de la crisis económica junto con la imperiosa necesidad de renovación y optimización de sus instalaciones y servicios. Todo ello compaginado con las demandas de sus clientes, los fabricantes, que no reducen un ápice sus exigencias, en la línea de la mejora constante de la calidad y la reducción de costes.

Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DIFUSIÓN CONTROLADA POR

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

INFORME - TERMINALES DE VEHÍCULOS

SUELO LOGÍSTICO

MOTOR

58 TECNOLOGÍA LOGÍSTICA 62

DE PICKING CON... MASAHIRO WAKIZAKA Presidente de Nippon Express de España

MARES DE MERCURIO

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

Bones A buen seguro que han visto algún capítulo de la serie de televisión “Bones”, que emite La Sexta. Es esa protagonizada por una forense inodora, incolora e insípida, con un cerebro privilegiado, una cuidada despreocupación por su imagen, tan segura en lo profesional como insegura en lo personal, venerada por todos los que la rodean, que oculta la represión de sus sentimientos y emociones tras unas gafas del grosor de dos gominolas que, eso sí, sólo se pone en muy contadas ocasiones para buscar aún más allá de los tuétanos de las osamentas sobre las que gira la historia. Comparte cartel con el teniente Booth, un mandril chuleta de esos típicos de las series anglosajonas, al que se le intuyen los musculitos bajo las anchas americanas, con sonrisa encantadora y modales típicamente brutotes y machotes para justificar su placa del FBI, torpemente diluidos cuando trata con la Doctora Brennan, la forense. Con ella mantiene día sí y día también esa estúpida e inacabable subtrama que algunos han venido ahora a denominar “tensión sexual” y que no es más que lo que toda la vida se ha denominado “tontear”. Él tontea todo el santo día con ella sepultándola de feromonas y ella se las aparta con la falsa candidez del “oh, ¿es a mí?”, en un tramposo guión con el que se supone que todos estamos al borde del infarto esperando que se besen y líen de una puñetera vez. En fin. Dicho esto, la trama central del asunto es que cada día el poli encuentra un cadáver, cuanto más asqueroso y desfigurado mejor, y con esa piltrafa la forense y su equipo (ojo a los medios técnicos siderales y espaciales con los que cuentan) tienen que determinar la identidad del fallecido, la causa de la muerte, el culpable del asesinato y, si es posible, cuántas veces fue el esqueleto al baño durante las 24 horas previas al crimen. Está entretenido, créanme, y además genera planteamientos francamente sugerentes. Nuestra civilización ha creído siempre en esa duplicidad del cuerpo y el alma y, desde los grandes filósofos griegos hasta la tradición judeocristiana, se ha modelado el convencimiento de que la muerte cercena la carne del espíritu y la primera se queda en la tierra en su integridad para ser pasto de los gusanos, mientras que el segundo se funde con el aire para o bien viajar rumbo a la eternidad, o bien perderse en el limbo, eufemismo de la nada. Ahora bien, de esta tonta serie de televisión americana me surge la duda de si cuando realmente hablamos de carne y alma lo que realmente deberíamos decir es carne y huesos, pues si hacemos caso a todo lo que descubre la Doctora Brennan, lo que hemos sido en vida está calcado y resumido en los huesos, lo que hemos hecho, respirado e, incluso, sentido y pensado. Los huesos, por qué no, podrían ser nuestra alma, igualmente disociada de la carne tras la muerte y mucho más eterna o incluso totalmente eterna, y si no que se lo digan al

tipo que se cayó en la Gran Dolina de Atapuerca. Con estas premisas no sería difícil observar ese gran esqueleto que configura la Red Transeuropea de Transporte y, a partir de él, identificar su cuerpo y, lo que es más importante, su de dónde venimos y a dónde vamos. Esa red como osamenta es mucho más evocadora y nos transmite muchos más conceptos de la auténtica realidad de Europa que cualquier libro histórico o insomne tratado. Ciertamente, la red que en estos momentos quiere rediseñar la UE, contiene suficientes vértebras y costillas como para distinguir sin microscopio que semejante esqueleto es de Europa. Demasiado fácil. Ahora bien, también podemos deducir cuánta gente vive aquí, cómo se relacionan social y económicamente y... cómo piensan. Sí, cómo piensan, y no sólo sobre temas directamente ligados como la concepción de las infraestructuras o el concepto de movilidad.También podríamos deducir aspectos como el concepto de nación, estado o región, incardinados en la esencia de muchas de las cosas que decimos y hacemos casi a diario. Miremos por ejemplo los fémures y occipitales transeuropeos a la altura de la Península Ibérica y, más concretamente, en la articulación transpirenaica. Mucho nos habla este punto del pasado de recelo, chauvinismo y aislamiento de las relaciones de España y Francia. Pero también nos grita sobre todas esas concepciones nacionalistas y regionalistas que se viven a este lado de la Cordillera, máxime si a todo ello unimos ese “miembro” mediterráneo que, en forma de corredor, muchos quieren adicionar, justamente, todo hay que decirlo. En todo caso, basta echar un vistazo al esqueleto pretendido para comprender que aquí nadie defiende un sistema transeuropeo integrado y solidario. De una posterior investigación del “delito” se extrae fácilmente la conclusión de que los lobbys defienden tal o cual corredor y, cuánto más se acerca el momento de decidir sobre el concepto de prioritario y la financiación, más se apoyan en argumentos frentistas y de contraposición con respecto al vecino de al lado. En estas últimas semanas algunos se han delatado y, en vez de seguir apelando a argumentos económicos y logísticos, se han dedicado, ante el temor injustificado de ser derrotados, a defenderse a costa de compararse con el corredor vecino, de manejar el reduccionismo regionalista y el victimismo pseudonacionalista. Algunos ya no saben defender asuntos como el Corredor Mediterráneo o la Travesía Central si no es desde la claustrofobia localista y confrontándose con el vecino, en una pobre guerra de falsas incompatibilidades. Pero qué le vamos a hacer, así somos los españoles, en esas estamos, no hay más que vernos, lo llevamos grabado a fuego en el alma... y en los huesos. ¡Un forense, por favor!

NOTICIAS LOS GALARDONADOS CON LOS PREMIOS SIL 2010 POSAN TRAS EL ACTO DE ENTREGA DE PREMIOS.

IBERCÓNDOR BARCELONA

EL SIL SUPERÓ LOS 50.600 VISITANTES La 12 edición del Salón Internacional de la Logística y de la Manutención (SIL) de Barcelona, clausurada el 28 de mayo, logró superar los 50.600 visitantes, según cifras facilitadas por sus organizadores. Para Enrique Lacalle,

presidente del comité organizador, la duodécima edición del salón representó una bocanada de moral y aire fresco para la logística. La organización del SIL estima que la cifra de negocio lograda por las empresas en la

feria estuvo por encima de los 2.000 millones de euros. Durante el certamen, el SIL entregó sus tradicionales premios anuales, resultando galardonado en esta ocasión Grupo Diario con el Premio SIL de Periodismo.

AGUIRRE DA EL PISTOLETAZO DE SALIDA A LA MAYOR PLATAFORMA LOGÍSTICA DE ESPAÑA

ESPERANZA AGUIRRE, PRESIDENTA DE LA COMUNIDAD DE MADRID, ESCUCHA LA EXPLICACIÓN DEL PROYECTO POR BOCA DEL GERENTE DEL IMADE, AURELIO GARCÍA DE SOLA..

Esperanza Aguirre presentó el 31 de mayo el Parque de Actividades Económicas que acogerá la Plataforma Logística de Arganda del Rey. Este Parque será desarrollado desde el segundo semestre de 2010 y hasta 2015 por la em-

presa pública Arpegio y supone un total de 2,7 millones de metros cuadrados de terreno edificable. Se trata del primer paso para la construcción de la que será la mayor plataforma logística de España y del Sur de Europa,

con una superficie de 1.350 hectáreas. La presentación de este parque es el punto de partida del Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad, financiado casi en su totalidad por la iniciativa privada.

Ibercóndor Barcelona ha dado el primer paso en su proceso de internacionalización con la entrada en la sociedad Tilar Italia, firma de transporte y logística italo-española. Tilar Italia tiene su sede en Buscate (Milán) y cuenta con plataformas en Campogalliano (Emilia Romagna), Castelfranco (Toscana), Verona (Véneto) y Sarno (Nápoles). La entrada de Ibercóndor Barcelona en esta compañía se produce tras un periodo de cooperación entre ambas empresas. Con esta operación, Ibercóndor Barcelona certifica su filosofía de ser constructivos en tiempos de crisis. Durante el pasado año, y a pesar del difícil panorama internacional, Ibercóndor Barcelona puso en marcha nuevas cuentas de explotación y nuevos servicios y el pasado 2 de noviembre logró la certificación como Operador Económico Autorizado (OEA).

TÚNEZ Y LA APB Túnez confía en el Puerto de Barcelona y en su comunidad por tuaria para desarrollar el sector logístico del país. Así lo pusieron de manifiesto el 1 de junio durante la inauguración de la misión comercial del enclave español tanto el ministro de Transportes de Túnez, Abderrahim Zouari, como Mounir Mouakhar, presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Túnez, y Hayet Laouani, presidenta de la Federación Nacional de Transpor tes del país nor teafricano. En este sentido, el ministro tunecino de Transportes se mostró convencido de que la logística es el futuro para la competitividad de las empresas y destacó la experiencia de los operadores y las instituciones españolas en esta materia, lo que puede ayudar al sector logístico tunecino en el momento de desarrollo en el que se encuentra inmerso.

BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES

NOTICIAS

EMIRATES LANZARÁ LA RUTA DUBAIMADRID El Palacio de los Deportes de la Comunidad de Madrid acogió el 10 de junio la presentación del nuevo vuelo directo diario entre Madrid y Dubai que operará Emirates a partir del 1 de agosto. Para la aerolínea, esta ruta, que se realizará con un avión del tipo Airbus 330-200 y capacidad para 15 toneladas, permitirá la apertura de nuevas vías comerciales con España. Con este nuevo servicio diario, Emirates refuerza su presencia en España, donde desde 2006 opera en Zaragoza con dos vuelos cargueros semanales.

TOC EUROPE ABORDA EL NUEVO ESCENARIO DEL SECTOR El TOC Europe, celebrado en Valencia durante la segunda semana de junio, se caracterizó por ser una edición marcada por el inicio de un periodo de recuperación en el tráfico marítimo mundial. Unos indicios de crecimiento que tendrán que ser refrendados a lo largo de este ejercicio y, sobre todo, durante 2011, año en el que TOC Europe se traslada hasta Amberes. Los pequeños signos de recuperación del tráfico despertaron el espíritu más activo de los profesionales de la industria marítima de contenedor que, pese a todo, siguen mostrándose cautos ante lo que todavía queda por venir.

ASM ESTRENA UNA NUEVA PLATAFORMA EN COSLADA El operador de transporte urgente ASM ha estrenado una nueva plataforma en Coslada (Madrid), donde de unas instalaciones de 20.000 metros cuadrados, un proyecto en el que ha invertido 600.000 euros y con el que se marca el objetivo de realizar 4.500 envíos diarios adicionales. En concreto, ASM dispone de un almacén de 8.000 metros cuadrados, de 10.000 metros cuadrados de superficie descubierta destinada a campa de vehículos y de 2.000 metros cuadrados de oficinas.

EL VI CONGRESO DE FETEIA CELEBRADO EN ALICANTE BATIÓ EL RÉCORD DE PARTICIPACIÓN.

FETEIA CELEBRA SU VI CONGRESO FETEIA-OLT, Organización para la Logística y el Transporte, reclamará la presencia institucional de los transitarios, como vocales natos, en los Consejos de Administración de los Puertos de interés general, introduciendo al efecto las modificaciones

que sean pertinentes en la legislación portuaria actualmente en trámite. Esta fue una de las principales conclusiones del VI Congreso de FETEIA, que se celebró a finales de mayo en Alicante y batió su récord de participación.

CNTC

OVIDIO DE LA ROZA

El Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) inició el 9 de junio un nuevo periodo de cuatro años de interlocución con la Administración y defensa de los intereses del sector. Tras comunicarse oficialmente el 14 de mayo la renovación del máximo órgano de representación sectorial, el 9 de junio se produjo la constitución del mismo, con la reelección como presidente de Ovidio de la Roza. No hubo sorpresas y tal y como estaba previsto sólo hubo un candidato a la presidencia, propuesto por la organización mayoritaria, CETM, en su apuesta por dar continuidad al trabajo que desarrolla la entidad. De esta forma, el presidente de Conetrans y vicepresidente de CETM fue de nuevo elegido al frente del Comité por otros cuatro años, con una mayoría de apoyos pero sin contar en este caso, eso sí, con la unanimidad de todas las organizaciones. Fetransa decidió abstenerse.

NORBERT DENTRESSANGLE LANZA SU NUEVO SERVICIO RED EUROPE Norbert Dentressangle Gerposa aprovechó su participación en el Salón Internacional de la Logística para presentar su nuevo producto Red Europe, con el que pretende ofrecer un servicio de transporte con un especial valor añadido para empresas exportadoras de tamaño pequeño y medio, tanto en paletería como grupaje. Red Europe es la nueva solución de la compañía para las pymes exportadoras. Según el director general de Norbert Dentressangle Gerposa, Luis Ángel Gómez Izaguirre, “hemos visto la posibilidad de expandir la actividad de paletería a nivel europeo y de grupaje a nivel internacional, incorporando ambas en la marca Red Europe, que consiste en la

EL EQUIPO DE NORBERT DENTRESSANGLE EN EL SIL.

distribución regular de palés (uno o dos), al igual que hacemos en España, también en Europa. Con-

cretamente, en la Península Ibérica, Francia, Inglaterra, Alemania e Italia”.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos

A FONDO/ REDES TRANSEUROPEAS

SANDRA LORENTE

La Unión Europea se propuso, a finales de los 90, desarrollar una red transeuropea de transporte, una red de infraestructuras integrada por proyectos prioritarios con diferentes corredores que supondrían la mejor alternativa para el transporte de la zona a la que afectaran. Para la Comisión Europea, por lo tanto, un proyecto prioritario es aquel que representa la mejor opción para el transporte, ya que los objetivos para desarrollar esta red continental son tres: respetar el medioambiente, aumentar la competitividad del mercado interior europeo y reforzar la cohesión económica y social entre países. Fue en 2003, a raíz de las recomendaciones del grupo de alto nivel «Van Miert» sobre las RTET, cuando la Comisión Europea estableció cuáles eran los 30 proyectos calificados como prioritarios que darían forma a la Red Transeuropea y que debían iniciarse antes de 2010. El presupuesto previsto implicaba un coste total de 225.000 millones de euros y suponía la combinación de diferentes modos de transporte. AHORA

Ahora ha llegado el momento de analizar la red y redefinirla. Muchos proyectos han avanzado ya gracias a la dotación de fondos europeos, pero es hora de comprobar si los corredores que hace siete años eran considerados prioritarios lo siguen siendo y si es necesario introducir alguno nuevo.

JUAN ALBERTO BELLOCH, ALCALDE DE ZARAGOZA; SIIM KALLAS, COMISARIO EUROPEO DE TRANSPORTES; JOSÉ BLANCO, MINISTRO DE FOMENTO Y MARCELINO IGLESIAS, PRESIDENTE DEL GOBIERNO A SU LLEGADA A LA CONFERENCIA TEN-T DAYS 2010.

Para ello, los ministros de transporte de todos los países miembro de la Unión Europea y los grupos de trabajo elaborados al respecto se dieron cita en Zaragoza a primeros de junio para establecer la metodología a seguir en esta revisión. Allí se pusieron sobre la mesa las conclusiones de cinco estudios de grupos de trabajo de la Comisión. Eso sí, curiosamente el estudio sobre financiación no pudo ser presentado al no estar aún finalizado. Se trata de una revisión que llega además en un momento adecuado, ya que la crisis económica ha puesto en “jaque” las políticas e inversiones de muchos países europeos. En esta cumbre no era el momento de hablar de recortes, pero sí que estuvo omnipresente la necesidad de optimizar los recursos económicos, más teniendo en cuenta que de manera paralela se llevaba a cabo un encuentro de los ministros de Economía de Europa, que reflejaba el calado y la incertidumbre que la

REGLAMENTO Entre las propuestas más destacadas para el buen funcionamiento de la Red Transeuropea de Transportes se apuesta por un solo reglamento para saber qué es lo que se quiere desarrollar y cómo se va a financiar. En el ámbito de la financiación se reclamó una mejor financiación desde el principio. Se abordó la necesidad de considerar todos los fondos de las regiones, siempre bajo un enfoque reglamentario más flexible para realizar pequeños cambios de manera poco traumática. Así, el consejero europeo de Transportes George Jarzembowski, demandó que “en el nuevo reglamento hay que establecer concretamente qué aspectos se conceden a la Comisión y de qué manera”. Además, destacó la importancia de que haya varios coordinadores que vayan visitando las capitales para el cumplimiento de objetivos.

coyuntura económica ha puesto sobre la mesa. Dentro de todo este entramado de infraestructuras, son cinco los proyectos prioritarios de estar red los que pasan por España. El más destacado de ellos, por la gran dimensión de la infraestructura, es el Proyecto 16, que nace en Sines y en Algeciras de manera paralela para pasar por Madrid, Zaragoza y conectar con la red ferroviaria de Francia a través de la futura Travesía Central del Pirineo. ESPAÑA

MUCHOS PROYECTOS HAN AVANZADO YA GRACIAS A LA DOTACIÓN DE FONDOS EUROPEOS, PERO ES HORA DE COMPROBAR SI LOS CORREDORES QUE HACE SIETE AÑOS ERAN CONSIDERADOS PRIORITARIOS LO SIGUEN SIENDO Y SI ES NECESARIO INTRODUCIR ALGUNO NUEVO

España se ha fijado el objetivo de que la Comisión Europea, además de mantener los cinco corredores que afectan a España, incluya dentro de esta Red Transeuropea de Transporte también al Corredor del Mediterráneo. El ministro de Fomento, José Blanco, fue muy claro en este sentido: “Lo que todavía no entiendo es por qué no se incluyó este proyecto como prioritario en 2003, porque sin lugar a dudas es uno de los ejes importantes del país”. Así, ante los debates auspiciados desde diferentes sectores sobre la posibilidad de priorizar un eje como el transpirenaico sobre el mediterráneo, o viceversa, el ministro se mostró firme: “Son dos ejes complementarios, no son incompatibles. No entiendo el debate que se ha planteado, porque en ningún momento el ministerio ha cuestionado ningún corredor. Para mí el corredor Mediterráneo es un corredor prioritario sobre todas las prioridades”. No será hasta dentro de un año y medio cuando la Comisión presente el primer anteproyecto de la nueva Red Transeuropea de Transportes y por lo tanto hasta

entonces no se sabrá si España cuanta o no con un sexto corredor, el del Mediterráneo, en ella. Se trata de un amplio plazo, que puede variar conforme se desarrollen los diferentes debates que quedan por delante para establecer las prioridades reales del conjunto de Estados miembros. No es tan sencillo como parece, porque se ponen sobre la mesa las pretensiones de todos los países y hay que armonizarlo, porque todo lo que se decida ha de ser justificado. No obstante, durante la presentación de las conclusiones de la cumbre de Zaragoza, Blanco aseguró que “ve perfectamente posible” la introducción del Corredor Mediterráneo en la Red, según todos los parámetros planteados en Zaragoza. También Víctor Morlán, secretario de Estado de Infraestructuras, se mostró optimista y Siim Kallas, el Comisario Europeo de Transportes, fue algo más prudente pero destacó la “importancia del corredor”.

11 ESPAÑA EN LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES De los 30 proyectos prioritarios de la actual red transeuropea de transportes, cinco de ellos afectan a España:

PROYECTO 3. Se trata del proyecto de ferrocarril de alta velocidad para el suroeste de Europa, que entra en España desde Francia por dos vías: a través del País Vasco y a través de Perpiñán, Figueras y Barcelona. El corredor que entra por Barcelona continúa hacia Zaragoza, Madrid y Lisboa. Este corredor prioritario será complementado por parte del Gobierno español con la conexión entre el corredor Mediterráneo y el Cantábrico. En la otra rama, desde el País Vasco, continúa a Valladolid, Madrid, Salamanca y Aveiro (Portugal).

PROYECTO 8. Corredor multimodal entre España, Portugal y el resto de Europa, que une La Coruña y Vigo por el lado español y Oporto, Lisboa, Setúbal y Faro en Portugal, con Salamanca, Valladolid, Burgos y Vitoria. De este corredor, ya está avanzada la conexión entre La Coruña y Vigo, pero falta progresar en la conexión con Portugal.

PROYECTO 16. Incluye el nuevo túnel de Travesía Central del Pirineo. Este proyecto nace por un lado en Portugal y por otro en Algeciras, pasa por Madrid, Zaragoza y el Pirineo Central para conectar con la línea ferroviaria en Francia. En este corredor falta esencialmente la conexión entre Huesca y el lado francés. Tanto el Gobierno español como el francés han avanzado en los estudios al respecto.

PROYECTO 19. Implica la interoperabilidad ferroviaria en la Península Ibérica en alta velocidad. El objetivo es adaptarlo a las condiciones técnicas suficientes para que los trenes puedan llegar a Europa sin variar el tipo de ancho.

PROYECTO 21. Se trata de las autopistas del mar entre España y Francia ya adjudicadas por ambos gobiernos, en concreto desde Vigo y desde Gijón con Nantes y Le Havre.

A FONDO/ REDES TRANSEUROPEAS

CLAVES DE LA NUEVA RED TEN-T Doce fueron las claves más destacadas en Zaragoza sobre cómo debe configurarse la nueva Red de Transportes Europea: Necesidad de una mayor coordinación basada en las infraestructuras. Hay que mejorar la aplicación de proyectos. Hay poca capacidad para aplicar estrategias en proyectos. Hay dificultades con las nuevas fórmulas de financiación. Es necesaria una mayor colaboración público-privada. Importancia de los proyectos para las regiones. Adaptación a los retos a los que se enfrenta Europa. La política para 2014 debe reflexionar sobre la accesibilidad de territorios para un sistema de transporte intermodal y bajo en emisiones. Compromiso de las partes interesadas y entorno jurídico más seguro. La infraestructura ha de ser encadenada a una estrategia de desarrollo en general. Mejorar la logística de ferrocarriles a corta y media distancia. Inversiones eficientes para ser más competitivos. Hay que buscar otros modos de financiación. Una de las ventajas con las que cuenta el corredor Mediterráneo es que gran parte del mismo ya está en funcionamiento, en concreto la parte correspondiente a Murcia, Alicante, Valencia, Barcelona y la frontera. Habría que ampliarlo y mejorarlo, pero resulta positivo contar con infraestructuras ya adelantadas.

FÓRMULAS

Siim Kallas, que destacó la importancia del Corredor Mediterráneo para captar los tráficos del norte de África y de Asia, hizo hincapié durante la cumbre en la necesidad de analizar y debatir todas las fórmulas y opciones posibles sobre la financiación de la red de infraes-

LOS 30 PROYECTOS PRIORITARIOS INCLUYEN INFRAESTRUCTURAS VIARIAS, FERROVIARIAS, AÉREAS Y LA POTENCIACIÓN DEL SSS.

GOBIERNOS, COMUNIDADES AUTÓNOMAS Y CÁMARAS DE COMERCIO FIRMARON A PRINCIPIOS DE JUNIO EN MADRID LA DECLARACIÓN DE APOYO AL EJE 16 DE LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE.

CORREDOR TRANSPIRENAICO Prueba de la importancia de los corredores y del reto al que se enfrentan con esta revisión de los criterios de la red transeuropea es la movilización generalizada de las instituciones para evidenciar su trascendencia. Así, el corredor de la Travesía Central del Pirineo, incluido como proyecto prioritario número 16 de la Red Transeuropea de Transporte, recibió a principios de junio en Madrid un respaldo institucional estudiado y unánime, con la firma de una Declaración de Apoyo por parte de las cinco Comunidades Autónomas por las que discurrirá este eje -Andalucía, Extremadura, Castilla-La Mancha, Madrid y Aragón- junto a Francia, Marruecos y Portugal. Aunque es cierto que cinco son los corredores transeuropeos que afectan a España, la Comunidad Autónoma que más se ha movilizado a nivel nacional e internacional para la promoción del suyo y para la obtención de acuerdos políticos para transmitir a Europa la prioridad del proyecto ha sido Aragón, encabezada por su presidente, Marcelino Iglesias, que hace especial hincapié en los beneficios de este corredor para las regiones del interior de la Península y para los tráficos con Europa. Muestra de esta movilización fue el Manifiesto de Apoyo al Eje 16 firmado en Madrid, que recibió el respaldo unánime de las instituciones, el sector y por el ámbito empresarial, que lo consideran una necesidad prioritaria de mejorar las conexiones viarias y ferroviarias del Sudoeste europeo y para canalizar eficazmente todas las mercancías que atraviesan estos territorios. Así, lo que explícitamente se solicita en esta Declaración de Apoyo es la realización urgente del Eje 16 de la Red Transeuropea de Transporte, un corredor ferroviario de gran capacidad y altas prestaciones, que partiendo de los puertos de Sines y Algeciras permitirá el transporte de mercancías procedente de Asia, África y América al conjunto de la UE. La clave es el túnel de la travesía central, una infraestructura de alta complejidad.

tructuras europeas. Así, aunque no se sabe nada sobre si la redefinición financiera de los países europeos afectará a la nueva red de transportes, no cabe duda de que es un aspecto que jugará un papel muy importante. En lo que a España respecta, el in-

terrogante es si continuará recibiendo fondos europeos a partir de 2013 y en qué cuantía. No olvidemos que con la introducción de nuevos Estados miembros y los fondos ya invertidos en España, la renta media española ha mejorado su posición desde su

13 entrada en la UE, lo que afecta directamente a la cantidad que se recibe.

de invertir en la misma. La prioridad de los proyectos es declarada igualmente reciban luego más o menos financiación comunitaria. FINANCIACIÓN

NO SERÁ HASTA DENTRO DE UN AÑO Y MEDIO CUANDO LA COMISIÓN PRESENTE EL PRIMER ANTEPROYECTO DE LA NUEVA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES Y POR LO TANTO HASTA ENTONCES NO SE SABRÁ SI ESPAÑA CUENTA O NO CON UN SEXTO CORREDOR

No obstante, y aunque la financiación va a ser un condicionante, no afectará a la definición de la nueva Red, sino a la forma

Entre las diferentes propuestas de financiación, países como Suecia proponen que aunque la política regional y los fondos sociales son importantes, como al fin y al cabo son los Estados miembros quienes se benefician de las infraestructuras, que sean ellos quienes paguen la mayor par te de las inversiones. Hablamos de que los usuarios participen en la financiación, aunque se agreguen fondos europeos de manera complementaria. La propuesta de Suecia no fue respaldada por el resto de países, que sí que destacaron la importancia de desarrollar “euroviñeta”, que será uno de los asuntos estrella de la presidencia belga, y de un sistema de par tenariado de inversión público-privado.

UN MOMENTO DE LA FIRMA DEL MEMORÁNDUM ENTRE ESPAÑA, FRANCIA Y PORTUGAL EL 8 DE JUNIO.

COMPROMISO DE EJECUCIÓN En el marco de la cumbre TEN-T Days 2010, España, Francia y Portugal firmaron un memorándum, que también rubricó Siim Kallas, comisario europeo de Transportes, en el que los tres países manifestaron su compromiso político para llevar a cabo las infraestructuras y corredores proyectados y que afectan a los tres Estados a pesar de las posibles medidas de recorte económico en las infraestructuras que puedan llevar a cabo los tres países. “Ratificamos nuestro compromiso en las actuaciones que compartimos. Se cumplirán los plazos y no habrá variaciones pese a los vaivenes económicos”, indicó José Blanco. Se trata de un Memorándum de entendimiento en relación a los proyectos prioritarios número 3 y 16: “Nos comprometemos a su ejecución como una prioridad política y se considera a la UE que así lo considere también”, concluyó Blanco.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ NESTLÉ

Un gran vaso de…

logística No siempre la logística ha de ser grandilocuente y compleja. En muchas ocasiones en la sencillez logística reside el secreto del éxito. Es el caso de Nestlé, una multinacional con una cartera de productos altísimamente consolidada y constantemente innovadora que apuesta por la logística como elemento clave para hacer llegar sus chocolates en perfecto estado a los lineales del supermercado. El resto, ya lo hace el producto en los hogares.

VISTA AÉREA DE LA FÁBRICA DE CHOCOLATES DE NESTLÉ EN LA PENILLA (CANTABRIA).

SANDRA LORENTE

Nestlé, que cuenta con varias fábricas de chocolate repartidas por distintos países de Europa, entre ellos España, distribuye todos sus productos en la Península a través de transporte terrestre, con camiones a temperatura controlada. El tipo de camión dependerá del tamaño del envío, porque no podemos dejar de lado una característica muy importante de los productos de chocolate Nestlé y es que son distribuidos por diferentes canales: desde pequeñas tiendas, kioscos o bares, hasta máquinas expendedoras o grandes superficies.

Al hablar de chocolates Nestlé cada usuario puede recibir en su mente una imagen distinta, ya que encontramos dentro de estos productos de la marca tres categorías. Por un lado, bombones; por otro, tabletas de chocolates; y, finalmente, chocolatinas más pequeñas aptas para el consumo en la calle. Desde su fábrica de La Penilla (Cantabria) los chocolates que tienen como destino España se transportan al centro logístico que la compañía tiene en la provincia de Guadalajara y cuyas operaciones logísticas son llevadas a cabo por DHL. La principal característica de este centro es su dimensión, 44.000 metros cuadrados,

LOS RETOS DE LA LOGÍSTICA DE NESTLÉ El jefe de Servicios Logísticos a Clientes de Nestlé, Paolo Marone, indica que los principales retos que vive Nestlé dentro de sus proyectos logísticos parten de su inversión en la mejora de procesos por la aplicación del programa LEAN. Este programa procede de filosofías desarrolladas por parte de empresas japonesas y propone la eliminación de “desperdicio”, la eliminación de ineficiencias en la gestión empresarial y la optimización de los recursos escasos para incrementar los beneficios de la empresa mediante gestión de cortes. Es una política que en sí no genera valor para el consumidor final, pero que afecta a la fabricación y al proceso logístico, ya que supone la eliminación de siete tipos de “desperdicios” en productos manufacturados: sobreproducción, tiempo de espera, transporte, exceso de procesado, inventario, movimiento y defectos. “El reto es extenderlo a lo largo de nuestras actividades. Hemos empezado ya con proyectos pilotos y queremos seguir en esta línea”, indica Marone.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ NESTLÉ

NESTLÉ MANEJA ENTRE 1.000 Y 1.500 REFERENCIAS DE PRODUCTOS.

y 18 grados centígrados y que para ello cuenta con equipos especiales de enfriamiento y calentamiento, que permiten “que en ningún momento se pierda el control de la temperatura”, indica Paolo Marone, jefe de Servicios Logísticos del Cliente de Nestlé. REFERENCIAS

NESTLÉ TRANSPORTA TODOS LOS PRODUCTOS QUE SALEN DE SU FÁBRICA Y TIENEN COMO DESTINO ESPAÑA A SU CENTRO DE DISTRIBUCIÓN UBICADO EN LA PROVINCIA DE GUADALAJARA.

ya que aquí vienen a parar todos los productos de la marca: café, desayunos, productos culinarios, lácteos o nutrición infantil, pero también chocolates, que requieren un cuidado especial.

LOS CHOCOLATES NESTLÉ NECESITAN UNA TEMPERATURA PARA SU GESTIÓN DE ENTRE 14 Y 18 GRADOS.

Por ello, el centro cuenta con una cámara a temperatura controlada exclusivamente dedicada al almacenamiento de los productos de la familia de chocolates, que han de conservarse entre 14

En este centro, en el que cada día salen entre 90 y 100 camiones para la distribución de productos Nestlé, se pueden llegar a tratar entre 1.000 y 1.500 referencias diferentes. Nestlé tiene una distribución que atiende a cualquier zona del país durante todos los días del año. Dentro de su política en el ámbito logístico, la norma general es que la compañía entrega en los almacenes de sus clientes o de los mayoristas, pero no directamente a tienda. No obstante, y de manera ocasional previo acuerdo con clientes concretos, se puede distribuir al punto de venta. Estos casos concretos suelen darse en zonas más despobladas o en determinados puntos

de entrega “donde se pueden acordar días fijos de reparto, por ejemplo, los martes y jueves”, indica Paolo Marone. Para la realización de los pedidos, que se suelen llevar a cabo a diario, Nestlé apuesta por ofrecer flexibilidad. El cliente puede enviar sus pedidos a la central a través de tres modalidades diferentes: con un terminal portátil, por comunicación EDI o por fax. Una vez se recibe el pedido, la central comienza el proceso logístico a partir del cual se prepara el pedido mediante un sistema informatizado de gestión de almacenes que tiene en cuenta los requerimientos específicos de cada cliente. 2 DÍAS

“Los pedidos se sirven en un plazo de dos días laborales en Península. Este plazo se alarga en las islas, en Ceuta y en Melilla”, explica Paolo Marone. “El proceso de preparación de pedidos tiene en cuenta requerimientos específicos de cada cliente. Adicionalmente tenemos que contemplar las características de los productos”. Además de la temperatura controlada hay que tener en cuenta el grado de robustez del embalaje para evitar que el producto se dañe en su transporte al destino final. La preparación de pedidos se realiza por medios informatizados, con terminales portátiles que indican a los preparadores la composición de los puntos y el destino final. Todo el proceso se lanza diariamente para respetar los horarios de salida de los camiones y se complementa con toda una serie de procedimientos y de estándares para garantizar la calidad en la preparación de los pedidos. “La calidad se mide fundamental-

LA OPCIÓN DE LA COMPAÑÍA DE EXTERNALIZAR EL TRANSPORTE LE PERMITE TRABAJAR CON OPERADORES QUE OBTIENEN SINERGIAS DE LOS VOLÚMENES TRANSPORTADOS Y MINIMIZAN LA HUELLA DE CARBONO

17 SABÍA QUE… Los productos de Nestlé fabricados en La Penilla (Cantabria) y que han de exportarse a diferentes países europeos se transportan directamente desde la fábrica hasta su destino. Desde La Penilla se producen chocolates y confitería, cacao soluble, leche en polvo y leches y harinas infantiles. No obstante, la compañía tiene fábricas en diferentes países de Europa para facilitar su comercio internacional.

LOS PEDIDOS DE CHOCOLATES NESTLE SE SIRVEN EN LA PENÍNSULA EN UN PLAZO DE DOS DÍAS LABORABLES.

mente por el grado de acier to sobre el pedido del cliente, es decir, la diferencia entre el pedido entregado y el pedido que el cliente ha demandado”, aclara Paolo Marone. EXTERNALIZAR

Nestlé ha apostado por externalizar tanto la gestión logística de su centro de distribución en la provincia de Guadalajara, gestionado por DHL, como el transporte. En este caso, los contratos de transporte terrestre se realizan según la zona geográfica del destino final donde se dirija la mercancía. La compañía tiene acuerdos con especialistas regionales que garantizan sus requerimientos en cuanto a calidad y plazos. La distribución en sí se hace en función de las características del pedido. “Así, podemos encontrar en el mismo viaje el pedido de una gran cadena de retail junto con el de un gran distribuidor o un pequeño distribuidor”, indica Marone. La gran diferencia la establece el tamaño de la entrega.Tal y como explica el jefe de Servicios Logísticos a Clientes de Nestlé: “Las entregas pequeñas se agrupan para transportarlas juntas el mayor tiempo posible, es decir, se separan en la última milla”.

La opción de la compañía de externalizar el transpor te le permite trabajar con operadores que obtienen sinergias de los volúmenes transportados y minimizan la huella de carbono. No obstante, cuando el tamaño de la carga es suficiente se realiza un transpor te punto a punto para hacer efectiva la entrega. INVERSA

Nestlé también cuenta con un servicio de logística inversa regido por una serie de procedimientos establecidos por la compañía en todos los centros que trabajan para ella. “Se envían camiones a esos centros que recogen el producto. Ahí se realiza un primer control para comprobar su estado y después, en el almacén final, se vuelve a realizar otro control”, afirma Paolo Marone. El chocolate, como es lógico, ya no vuelve al circuito del producto, porque desde su entrega Nestlé ha perdido el control y trazabilidad del mismo, por lo que no puede garantizar que esté en buen estado. La logística inversa de Nestlé está en función de las necesidades del cliente y en función de la época del año en la que se produzca la devolución, por lo que tal y como indica

TRECE FÁBRICAS EN ESPAÑA el jefe de Servicios Logísticos a Clientes se trata de una logística bastante variable. De todo este proceso logístico,

DE TODO ESTE PROCESO LOGÍSTICO, DESDE QUE EL PEDIDO ES DEMANDADO POR EL CLIENTE HASTA QUE ACABA EN SUS MANOS, PAOLO MARONE DESTACA COMO MOMENTO ESPECIALMENTE DELICADO EL DE LA ENTREGA AL CLIENTE

desde que el pedido es demandado por el cliente hasta que acaba en sus manos, Paolo Marone destaca como momento especialmente delicado el de la entrega al cliente. Para él: “La logística es un factor de éxito que contribuye a que los consumidores puedan disfrutar de los productos en cualquier lugar y momento”.

Grupo Nestlé tiene un total de 13 fábricas repartidas en España, pero no todas ellas producen chocolates. Sólo la fábrica de La Penilla (Cantabria) es la encargada de producción de leche en polvo, leches y harinas infantiles, cacao soluble, chocolates y confiterías. La compañía dispone de otro centro en Araia (Álava) donde produce los helados. El café, tanto soluble como tostado, se produce en la fábrica de Girona. También en Reus (Tarragona) hay una fábrica especializada en café tostado, mientras que en las localidades de Caldes de Malavella (Girona), Viladrau (Girona) y Herrera del Duque (Badajoz) cuenta con centros de producción de agua embotellada. En Miajadas (Cáceres) se concentra la elaboración de salsas de tomate y en Valladolid la de productos ultracongelados y culinarios refrigerados. En Pontecesures (Pontevedra), Nestlé produce leche condensada; en Gijón, platos preparados y en Sevares (Asturias), leches dietéticas líquidas, tarritos y zumos infantiles.

AÉREO/ MADRID CARGA AÉREA

La casa,

por los cimientos

19 Madrid sienta las bases para una transformación radical de su estrategia de carga aérea Tras una progresiva vuelta al ostracismo y la carencia de un marco estratégico, la carga aérea acaba de regresar al primer plano de acción del sector logístico en Madrid. Un estudio impulsado por Madrid Plataforma Logística (MPL) ha servido de revulsivo para que la comunidad de carga aérea tome conciencia de la trascendencia de desarrollar acciones que sienten las bases de un nuevo marco de excelencia para el transporte aéreo de mercancías en Barajas, basado en la unión, la coordinación y la defensa de intereses comunes ante una administración a la que se le reclama una decidida implicación. MIGUEL JIMÉNEZ

El Grupo de Trabajo de Carga Aérea, creado por MPL e integrado por prestigiosos profesionales del sector en Madrid, ha dado ya tres grandes frutos: el primero, la elaboración de un diagnóstico claro y preciso de la situación del sector de la carga aérea en Madrid, sus debilidades y las causas de las mismas; la segunda, el diseño de un plan de acción con once líneas estratégicas para aprovechar al máximo la potencialidad del sector ; y el

tercero, la puesta en marcha del denominado Foro de la Comunidad de Carga Aérea de Madrid, como instrumento canalizador de las iniciativas y aspiraciones. El diagnóstico ha sido plasmado en un estudio elaborado por la consultora Landside y presentado oficialmente el pasado 17 de junio. Supone situar al Aeropuerto de Madrid-Barajas en su auténtica dimensión y posición competitiva, detectando todos aquellos factores en los cuales el enclave madrileño cojea.

EL MURO DE TENER UNAS TASAS EL DOBLE DE CARAS Madrid tiene diversos handicaps que impiden desarrollar al sector de la carga aérea a un ritmo mayor. No obstante, uno de los más llamativos es, sin duda, el que tiene que ver con las tasas de escala para aeronaves cargueras. En la actualidad, Madrid-Barajas es con diferencia el aeropuerto más caro de entre los grandes hubs cargueros europeos. Si tomamos como referencia la escala de un Boeing B-747/400F, en estos momentos el avión carguero más utilizado en las grandes flotas mundiales, el coste de escala en Madrid asciende a 6.988 euros, según el estudio elaborado por la consultora Landside, una cifra que es prácticamente el doble de la media resultante de la comparación con los hubs de Ámsterdam, París, Fráncfort y Heathrow (3.935 euros). Es más, con respecto al enclave alemán, el coste es prácticamente seis veces superior, al estar en el caso de Fráncfort en 1.902 euros. Madrid, además, es el segundo o el primer aeropuerto carguero más caro con respecto a los citados enclaves para aviones Antonov, MD-11, B-737, B-757, A-300, DC-8 y BA-146. El enclave madrileño sólo es competitivo para la escala de aviones de pequeño tamaño como Embraer. Esto significa que las operativas cargueras están seriamente penalizadas desde la raíz en Barajas y que, lejos de representar una atracción, lo que realmente son las tasas es un claro instrumento disuasorio.

CAMPO REAL, PRIMERA PATATA CALIENTE El nuevo marco de acción definido por la comunidad de carga aérea de Madrid supone el desarrollo y concreción de medidas e iniciativas que desarrollen el sector, así como la defensa de intereses y posicionamientos comunes ante hechos relevantes. Ambos ámbitos de actuación confluyen en los planes de la Comunidad de Madrid de construir un aeropuerto especializado en carga aérea en Campo Real, un proyecto que representa la primera patata caliente que deben sortear administración y comunidad de carga aérea. Por lo que respecta a esta última, el estudio elaborado por Landside aporta un posicionamiento muy claro del sector. Por un lado, se considera que “el Aeropuerto de Madrid-Barajas dispone de reservas de terrenos con la capacidad de absorber los desarrollos ligados a los crecimientos de la actividad de la carga aérea en un plazo que supera los 15 años”. Por otro, se entiende que “el desarrollo de un aeropuerto carguero en Madrid, en las actuales circunstancias económicas, no responde a una demanda real”, de tal forma que “generaría sobrecostes para las empresas del sector por duplicidad de servicios e instalaciones y su rentabilidad no estaría asegurada”. Así, la conclusión del estudio de Landside y la posición que asume el sector es que “el desarrollo de estrategias de carga aérea en el corto y medio plazo se debe focalizar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, siendo el posible futuro segundo aeropuerto de Madrid la alternativa de crecimiento a largo plazo, en calendario y desarrollo similar a las demandas asociadas al tráfico de pasajeros”. Mientras, para la Comunidad de Madrid, lejos de suponer estas conclusiones un motivo de replanteamiento, se insiste en que se va a mantener la planificación con el objetivo de tener en el horizonte de 2020 el aeropuerto de Campo Real en servicio, especializado en tráficos low cost y en vuelos cargueros. Desde la entidad Aeropuertos de Madrid se defiende la existencia de un modelo de aeropuertos dedicados, donde Barajas siga centrado en los tráficos tradicionales y Campo Real surja de forma paralela para, dada su mayor distancia a la capital, resultar atractivo para el low cost y la carga. Con respecto a las duplicidades y las dudas sobre rentabilidad económica de las que habla el estudio de Landside, desde Aeropuertos de Madrid se habla de multiplicar la carga por cuatro, lo cual minimiza cualquier duplicidad de costes, se afirma.

AÉREO/ MADRID CARGA AÉREA MANIFIESTO POR LA CREACIÓN DE UN FORO DE LA CARGA AÉREA EN MADRID Una de las acciones decisivas definidas a partir del estudio impulsado por Madrid Plataforma Logística es la de crear en Madrid un Foro de la Carga Aérea que, con carácter independiente, aglutine a la comunidad de carga aérea y canalice todas las acciones de impulso, desarrollo y mejora del sector. Dicho Foro ya ha comenzado a definirse con la web www.foromadcargo.org como plataforma de encuentro y el denominado “Manifiesto por la creación de un Foro de Carga Aérea en Madrid” como decálogo constitutivo. Recogemos a continuación un extracto del manifiesto: MADRID NO CUENTA CON UNA GRAN AEROLÍNEA O COMPAÑÍA INTEGRADORA QUE SIRVA DE MOTOR.

En primer lugar, Madrid es el décimo aeropuerto carguero de Europa por volumen de mercancías. Está muy lejos de los cuatro grandes (Fráncfort, París, Ámsterdam y Heathrow), pero no tanto de los cinco siguientes, con los que la diferencia se produce por la carencia en el caso de Madrid de una gran compañía carguera o integradora que tenga en la capital su hub. Por tanto, el primer gran handicap de Barajas es la inexistencia de un gran operador que sirva de motor para el conjunto del sector. No obstante, no es sólo una cuestión de toneladas, también lo es de tipología. Mientras que en los cuatro grandes aeropuertos europeos el 55% de la carga viaja en bodega de pasaje y el 43% en avión carguero, en Madrid la práctica totalidad de las mercancías (96%) va en bodegas de pasaje. De esta forma nos encontramos con un aeropuerto que prácticamente no tiene vuelos cargueros y tampoco un operador de referencia, lo que impacta directamente en otra significativa deficiencia: la inexistencia de un “expertisee” en el aeropuerto para el manejo de la carga por parte de los agentes handling, un know how y una estructura de costes de alto nivel que benefi-

ciara al resto de compañías y atrajera más carga. De esta forma, el bajo volumen de aeronaves cargueras retroalimenta la “considerada por muchos baja calidad de los servicios handling en plataforma y terminales de carga”. Por si esto fuera poco, según el estudio, España tampoco cuenta con grandes operadores logísticos de relevancia internacional con capacidad de influir en las redes logísticas mundiales y decidir el empleo de la Península Ibérica como base de operaciones. Junto a estas debilidades existen otras vinculadas a la infraestructura, a los niveles de servicio y al mercado y a la estrategia global. RUIDO

En cuanto a la infraestructura, son ahora mismo importantes handicaps las tasas aeroportuarias, entre las más caras de Europa para aviones cargueros; las restricciones medioambientales, con prohibiciones de vuelos por razones de ruido entre las 23:00 y las 7:00 horas; las enormes distancias entre las áreas operativas del aeropuerto y las terminales de carga (9 kilómetros entre el CCA y la T4); y la congestión en el Centro de Carga Aérea, no aprovechándose ventajas como que todo el

EL ESTUDIO DE LANSIDE HA SIDO IMPULSADO POR EL GRUPO DE TRABAJO DE CARGA AÉREA DE MPL.

“Ante el desconocimiento generalizado por parte de las administraciones y la opinión pública de la importancia de la logística del transporte aéreo de mercancías en la Comunidad de Madrid como factor de competitividad en el desarrollo regional y nacional, y la evidencia de la creciente distancia entre la posición que ocupa Madrid en transporte aéreo de pasajeros y de mercancías, a favor del primero, los profesionales de la comunidad de carga aérea que suscriben este documento declaramos que:

1. Uno de los elementos claves para el desarrollo del comercio de Madrid y su área de influencia con los mercados internacionales, es la existencia de una red de conexiones aéreas en el aeropuerto de Madrid- Barajas, que ofrezca servicios de transporte de mercancías (…)

2. Las ciudades europeas se configuran en el siglo XXI como centros logísticos integrales, en los que las políticas públicas de facilitación de los distintos modos de transporte, así como la excelencia en los centros intermodales, son factores clave para la instalación de las principales empresas globales (…) 3. En el caso de Madrid, la situación actual del transporte aéreo de mercancías limita uno de los campos de desarrollo y futuro de nuestra economía (…) 4. La creciente complejidad de la cadena logística del transporte aéreo de mercancías, en tecnologías y empresas involucradas, requiere la creación de un Foro de profesionales del sector, que sirva de punto de encuentro intersectorial de la Comunidad de Carga Aérea. 5. La actividad del Foro se situará en el marco de la definición de estrategias y visiones, globales e integrales, de la cadena logística del transporte aéreo de mercancías, con el objetivo de contribuir a mejorar la posición competitiva de Madrid en el mapa logístico internacional (…)

6. El Foro tendrá un enfoque exclusivamente profesional de los asuntos que considere en su actividad, y será absolutamente independiente de las administraciones y organismos públicos (...) 7. Consideramos que es preciso trasmitir ante los Órganos de la Administración Pública con responsabilidades en el sector, los intereses compartidos por la Comunidad de Carga Aérea de Madrid (…)

8. Creemos que es necesario hacer comprender a todas las instituciones, y también a la opinión pública, la importancia estratégica que tiene para el crecimiento económico general, y la creación de empleo, el que Madrid asuma el desarrollo de la Carga Aérea (…)

9. La promoción del transporte de mercancías por vía aérea, con origen y destino Madrid, es una actividad clave para el desarrollo del sector (…)

10. Proponemos promover la creación de un Centro de Investigación de la Carga Aérea, que permita, mediante el desarrollo e implantación de proyectos de investigación aplicada, contribuir a mejorar la posición competitiva del transporte aéreo de mercancías en Madrid en el entorno europeo e internacional (…)

21 complejo es recinto aduanero. Con respecto a los niveles de servicio, junto al mencionado tema de la falta de experiencia en el handling de carga para grandes cargueros, hay que hablar, según el estudio de Landside, de la no existencia ni de indicadores de calidad ni de compromisos de calidad, lo cual redunda en el tiempo de atención de los vuelos y la desventaja competitiva con respecto a otros enclaves de Barajas. En cuanto a la estrategia y el mercado, Landside detecta una baja sensibilidad ciudadana con respecto a la trascendencia de las actividades aeroportuarias; la inexistencia de una comunidad de carga aérea articulada y con conciencia unitaria; la escasa sensibilidad e implicación de las administraciones públicas; las limitadas actuaciones de marketing para captar compañías aéreas y nuevos tráficos, con inexistentes

LANDSIDE DETECTA UNA BAJA SENSIBILIDAD CIUDADANA CON RESPECTO A LA TRASCENDENCIA DE LAS ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS, LA INEXISTENCIA DE UNA COMUNIDAD DE CARGA AÉREA Y LA ESCASA SENSIBILIDAD E IMPLICACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS

políticas de incentivación al establecimiento de operaciones; el desequilibrio del comercio import/export; y los recelos de las compañías a chartear cargueros desde Madrid. Con estas bases, el estudio de Landside y el Grupo de Trabajo de Carga Aérea de MPL han definido diez áreas de innovación en la actividad de carga aérea en Barajas, diez líneas estratégicas a desarrollar para salvar estos obstáculos y lograr un impulso renovado. ÁREAS DE INNOVACIÓN

Se apuesta por: un compromiso de calidad del producto carga aérea en Barajas que se traduzca en la formalización de una carta de calidad de los servicios, pre-

cedida de una definición de áreas de mejora y calendarios de implementación de las mismas; la revisión de los costes de la cadena logística de la carga aérea en Madrid; la gestión de la inclusión de Barajas en los programas de benchmarking de aeropuertos internacionales cargueros; y la optimización del nivel de servicio-precio de las operaciones de vuelos cargueros, con una clara adecuación de las tasas.

Además, se apuesta por: la participación de la comunidad de carga en la definición del modelo de seguridad de la carga, tanto en responsabilidades, infraestructuras, equipamientos y costes; la especialización en productos perecederos a través de instalaciones; la colaboración en la planificación con AENA, con el diseño de procesos de planificación estratégica; el fomento de la intermodalidad aeroferroviaria, a

través del programa Eurocarex; el desarrollo de sistemas telemáticos de información; y la creación de un Observatorio de la Carga Aérea Madrid-España. Este programa de acción se completaría con la creación del Foro de la Comunidad de Carga Aérea de Madrid, eje motor de todas estas líneas estratégicas que aspiran, desde los cimientos, a construir un nuevo futuro para la carga aérea en Madrid.

TERRESTRE/ DIRECTIVA TIEMPOS DE TRABAJO

¡ATRAPADOS! Nada es definitivo en Europa, donde las puertas siempre quedan abiertas para todo, también en lo legislativo. No obstante, el culebrón de la directiva de tiempos de trabajo de los conductores de transporte por carretera y la inclusión o no en su ámbito de aplicación de los autónomos parece haber llegado a un punto definitivo. El 16 de junio, el Parlamento Europeo rechazó en primera lectura la propuesta de modificación de la directiva de tiempos de trabajo y, con ello, la apuesta de la Comisión Europea por dejar fuera de la misma a los autónomos. Con ello, estos quedan definitivamente “atrapados”, lo que supone la victoria de quienes defendieron que si la seguridad y la libre competencia eran pilares de la referida directiva no se podía construir un armazón legislativo con únicamente los conductores asalariados: era imprescindible el cumplimiento de la misma ley por parte de todos los conductores, incluidos los autónomos.

23 El Parlamento Europeo rechaza la exclusión de los autónomos de la directiva de tiempos de trabajo

CRONOLOGÍA 11 marzo 2002: Aprobada la Directiva 2002/15/CE relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera. 23 marzo 2005: Fecha oficial de entrada en vigor de la directiva, que se aplica en principio sólo a los conductores asalariados. 23 marzo 2007: Concluye el plazo de 2 años para que la Comisión emita un informe que argumente si los autónomos deben quedar excluidos definitivamente o ser incluidos en la directiva.

MIGUEL JIMÉNEZ

La pelota está ahora mismo en el tejado de la Comisión Europea, aunque ya no tiene margen de maniobra. Cuando en 2009 el Parlamento se limitó a solicitar la retirada de la propuesta de directiva, con la conocida propuesta de exclusión de los autónomos, ya obró con finas artes burocráticas y decidió aprovechar que se renovaba el Parlamento para volver a presentar la misma iniciativa y lograr que volviera a someterse al procedimiento de codecisión. No obstante, ahora el Parlamento Europeo no solo ha pedido su retirada, sino que formalmente ha rechazado la propuesta de directiva, lo que ha llevado a la Comisión a resignarse y renunciar, de momento, a cambiar esta norma. Los autónomos, según reconoció el propio comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, se quedan definitivamente dentro. Lo que hay que dirimir es cómo se les integra en las legislaciones nacionales, cuando trasponer la directiva en vigor ya representó en su día una enorme complicación. En todo caso, ¿cómo se ha llegado a este rocambolesco desenlace? ¿Qué intereses hay detrás de la inclusión o exclusión de los autónomos? RECHAZO

La Directiva 2002/15/CE relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera fue aprobada en 2002 y contó, desde el principio, con el profundo rechazo de las empresas de transporte por carretera, sobre todo las de los países periféricos como España, al entender que se fijaba una estructura de tiempos de trabajo que da-

ñaba profundamente la competitividad del sector. Son casos ya paradigmáticos el que la normativa, al trasponerse al régimen español, impida por razones de los tiempos que pueda hacerse la conducción con dobles tripulaciones, o el hecho de que los conductores se vean obligados a hacer su descanso semanal fuera de sus hogares, sin haber medidas de flexibilidad que impidan esto.

LO QUE HAY QUE DIRIMIR AHORA ES CÓMO SE INTEGRA A LOS AUTÓNOMOS EN LAS LEGISLACIONES NACIONALES, CUANDO TRASPONER LA DIRECTIVA EN VIGOR YA REPRESENTÓ EN SU DÍA UNA ENORME COMPLICACIÓN

Con todo, lo que más rechazo provocó desde el inicio fue el carácter de excepcionalidad que se le dio a los conductores autónomos, que se convirtieron en el escollo que a punto estuvo de hacer naufragar la iniciativa. Los países no se ponían de acuerdo en si los conductores autónomos debían o no someterse a una normativa de tiempos de trabajo, pues pese a ser trabajadores y conducir vehículos, también eran empresarios y, por tanto, se entendía que pretender regular los tiempos de trabajo de un empresario era ir contra la libertad de empresa. Finalmente, para salvar la papeleta, se decidió que, a partir de la entrada en vigor de la directiva, 23 de marzo de 2005, se abriría un periodo de carencia de cuatro años, a cuya finalización los autónomos pasarían a quedar in-

16 mayo 2007: La Comisión Europea emite un informe en el que analiza las posibles consecuencias de la exclusión de los autónomos y establece su distinción de los falsos autónomos. 9 octubre 2008: El Parlamento Europeo aprueba el informe del eurodiputado español Alejandro Cercas que insta a la Comisión Europea a legislar la inclusión de los autónomos en la directiva. 15 octubre 2008: La Comisión Europea presenta la propuesta de modificación de la directiva 2002/15 que recoge la exclusión del ámbito de aplicación de la misma de los autónomos y la inclusión de los “falsos autónomos”. 23 marzo 2009: Se cumplen cuatro años desde que entrara en vigor la directiva sin un pronunciamiento formal sobre la exclusión de los autónomos, de tal forma que, en función de la carencia aprobada en su día, estos pasan ahora a quedar incluidos automáticamente en el ámbito de aplicación. 5 mayo 2009: El Parlamento Europeo vota en primera lectura la propuesta de directiva. Se aprueba una resolución por la que se solicita a la Comisión Europea su retirada, pero por un error burocrático no se vota su rechazo. La Comisión se limita a no hacer caso y no la retira. 29 septiembre 2009: La Comisión Europea aprovecha la renovación del Parlamento tras las elecciones europeas y vuelve a someter a votación el tema de la retirada, venciendo ahora el no. De esta forma, la propuesta de directiva, sin cambios, vuelve a iniciar el procedimiento de primera lectura. 16 junio 2010: El Parlamento Europeo vota la propuesta de directiva en primera lectura y apoya con 368 votos a favor y 301 en contra el informe de la Comisión de Empleo que solicita su retirada. A continuación, esta vez sí, se vota el rechazo de la directiva, con 333 votos a favor y 263 en contra, por lo que se rechaza la propuesta de exclusión de los autónomos, que quedan definitivamente incluidos. cluidos, salvo que la Comisión Europea, en un informe que debía hacer público antes de marzo de 2007, aportara argumentos para su definitiva exclusión. La directiva, con este condicionante, recibió el apoyo de España. Si bien suponía un significativo daño para las empresas con conductores asalariados dado nuestro carácter periférico, excluía a los autónomos, mayori-

tarios en España, por lo que la Administración española decidió tirar por la calle de en medio, ser pragmática y defender la ventaja de esta salvedad. PROTECCIÓN

Más allá de este conflicto entre autónomos y asalariados, el objetivo final de la directiva era lograr un nivel mínimo de protección social para los conductores y, sobre todo, prote-

TERRESTRE/ DIRECTIVA TIEMPOS DE TRABAJO ger la salud y seguridad de los trabajadores y con ello garantizar la seguridad vial y la competencia leal. A partir de entonces se inició la batalla de la transposición a los ordenamientos jurídicos nacionales, quedando el asunto de los autónomos en un segundo plano. En el caso de España, el Gobierno realizó la transposición a través del Real Decreto 902/2007, una vez que los intentos de una transposición consensuada entre patronales y sindicatos hubiera fracasado. Para las empresas, todo hay que decirlo, el resultado fue francamente insatisfactorio. Aún así, la espina de los autónomos seguía presente. En ese mismo 2007 la Comisión Europea presentó el informe que demandaba la directiva, en el que se aseguraba que la “inclusión de los autónomos no está justificada decisivamente”, aunque eso sí, comenzaba a hablarse de los falsos autónomos o autónomos dependientes, es decir, aquellos que al trabajar para un único cliente operan de la misma manera que un asalariado. De esta forma, cuando en 2008 la Comisión Europea se decide a lanzar una iniciativa que dirima

definitivamente qué pasa con los autónomos, propone en primer lugar excluir a los autónomos y, en segundo lugar, incluir a los falsos autónomos. Esta iniciativa encuentra un eco dispar en el Parlamento. Por un lado, los grupos de izquierda no entienden por qué una directiva que busca potenciar la seguridad vial y reforzar la competencia leal excluye de la misma a un importante colectivo como el de los autónomos, lo que les deja fuera de las medidas de potenciación de la seguridad al tiempo que se crea una clara diferencia competitiva, es decir, un doble mercado.

LA POLÉMICA SOBRE LA INCLUSIÓN O EXCLUSIÓN DE LOS AUTÓNOMOS DE LA DIRECTIVA DE TIEMPOS DE TRABAJO ESTUVO EN SU MISMA CONCEPCIÓN, POSPONIÉNDOSE EL DEBATE PARA QUE EN SU DÍA LA NORMATIVA PUDIERA APROBARSE

LOS AUTÓNOMOS QUEDAN DEFINITIVAMENTE DENTRO DE LA DIRECTIVA DE TIEMPOS DE TRABAJO.

Por otro lado están los grupos conservadores, quienes siempre han defendido la libertad de empresa, han atacado a quienes presuponen que ser autónomo significa incumplir las normas y cometer barbaridades y quienes tácitamente han reconocido que controlar el cumplimiento de una normativa tan compleja en un colectivo tan amplio sería prácticamente imposible. VOTACIÓN

El pasado 16 de junio se votó en el Parlamento Europeo la pro-

puesta de directiva, más de un año después de que los autónomos quedaran oficialmente incluidos al haber transcurrido sin decisión de la UE el periodo de cuatro años dado en su día. Tras una compleja tramitación y una reñida votación, el Parlamento Europeo acabó con las intenciones de la Comisión y rechazó su propuesta. El comisario de Transportes, Siim Kallas, admitió la derrota y reconoció que los autónomos se quedan ya para siempre dentro de la directiva. Ahora queda, eso

CERCAS VS. BAUER La diferencia de posiciones en torno a la inclusión o exclusión de los autónomos en la directiva de tiempos de trabajo tiene su mejor exponente en el debate que el pasado 15 de junio protagonizaron en el Parlamento Europeo la eslovaca Editt Bauer, ponente y defensora de la exclusión, y el español Alejandro Cercas, quien en 2008 liderara el informe apoyado por el PE para pedir la inclusión de los autónomos. Estas fueron algunas de sus frases más destacadas.

EDITT BAUER, EURODIPUTADA ESLOVACA GRUPO POPULAR

- “La inclusión de los autónomos no mejoraría la seguridad del transporte por carretera”, pues no hay más que ver que “sólo el 6% de los accidentes en Europa son responsabilidad del conductor”. - “Es importante regular a los conductores por cuenta ajena, pero regular el horario de los autónomos es una contradicción”. - “No obstante, a la hora de tener en cuenta la inclusión o no, hay que atender a la incapacidad de la UE para poder controlar un volumen tan alto de conductores. Si siguen dentro los autónomos no vamos a poder aplicar la normativa”.

ALEJANDRO CERCAS, EURODIPUTADO ESPAÑOL GRUPO SOCIALISTA

- “No es verdad que de lo que aquí se trata es de querer incluir a los autónomos en la directiva.Ya están incluidos. Son ustedes los que quieren sacarlos de la directiva”. - “Rechazan hablar de seguridad, cuando en esta directiva de lo que hablamos es precisamente de seguridad de todos los conductores y de seguridad de todos los ciudadanos”. - “Lo que ustedes están haciendo es poner por delante los intereses económicos de unos pocos frente a los derechos de los ciudadanos, con lo que se demuestra que no es cierto que se coloque primero a las personas y luego los negocios, sino que para ustedes (en referencia a los defensores de la exclusión de los autónomos) lo primero son los negocios y luego son las personas”.

PERE PADROSA, PRESIDENTE DE ASTIC, Y LUISA LÓPEZ, DIRECTORA GENERAL.

LA CRUZADA DE ASTIC Si hay que destacar la labor de alguna organización en este interminable e intrincado proceso legislativo de la directiva de tiempos de trabajo, es sin duda la de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), quien luchó denodadamente en su día por evitar la entrada en vigor de la Directiva 2002/15 y posteriormente ha desarrollado una intensísima tarea para lograr la igualdad de todos los conductores ante la ley y la aplicación de la directiva tanto a conductores asalariados como a autónomos. La votación del 16 de junio en el Parlamento es una victoria de ASTIC, que siempre defendió que excluir a los autónomos suponía un paso atrás en el objetivo esencial de la propia directiva, es decir, “la mejora de la seguridad vial, evitar la distorsión de la competencia y garantía de la salud y la seguridad de los trabajadores móviles”. Para ASTIC era “totalmente evidente que si el fin de la norma es la seguridad vial y la salud y seguridad de los trabajadores móviles, el estatus jurídico de los mismos, ya sea trabajador por cuenta propia o ajena, es indiferente”. “Tanto se cansa conduciendo un trabajador autónomo como uno asalariado, y tanto afecta a la seguridad vial y a la propia o a su salud uno como otro si lo hace en condiciones inadecuadas de fatiga”, argumentaba esta patronal. En cuanto a la competencia leal, “está claro que volver a introducir la discriminación entre trabajadores autónomos y asalariados distorsionará tanto el mercado de trabajo como el mercado de transporte. El primero, porque las empresas podrán volver a optar por contratar conductores autónomos en lugar de asalariados para evitar que se contabilicen los tiempos de trabajo distintos de la conducción”. “Y el de transporte porque los cargadores preferirán contratar empresas con trabajadores autónomos y no asalariados, ya que los primeros, tendrán que contabilizar los mencionados tiempos, y podrán dedicar más tiempo a la conducción y llegar a destino antes”, concluía esta patronal para quien “en ningún caso la Directiva limita la actuación general del autónomo en cuanto empresario, sino exclusivamente el tiempo dedicado específicamente a actividades vinculadas directamente a su actividad de conductor”. sí, por dirimir si se va a dejar al arbitrio de cada país la transposición de esta inclusión, con todos los matices imaginables, o si la Comisión se atreve a definir una posición común. La lógica habla de evitar arbitrariedades y diferencias y que se apueste por una posición común. Ahora bien,

si hasta ahora se ha defendido desde la Comisión la diferenciación entre autónomos y asalariados, nada excluye el que ahora se apueste por la diferenciación entre países y que cada estado decida libremente cómo aplica la directiva a los autónomos. La película no ha concluido.

EN PRIMERA PERSONA/ LOGÍSTICOS CON ARTE

Logísticos

“Donde hay emoción hay arte, donde hay arte hay vida, donde hay vida hay esperanza, donde hay esperanza hay redención”. Estas palabras de Luis A. Ferré, hombre de negocios, ingeniero, político, músico y filántropo portorriqueño que creó una fundación para el desarrollo de las artes y la cultura, resumen de forma precisa lo que significa el arte para muchas personas y dan la respuesta de por qué hay gente que se dedica a alguna de las disciplinas consideradas arte como si de una vida paralela a la de su trabajo se tratase. El sector logístico no es ajeno a esto y dentro de él podemos encontrar a numerosos profesionales que, justo es reconocerlo, han nacido con arte.

27 ELENA GARCÍA SANDRA LORENTE JOANA MONZÓ JAIME PINEDO

Músicos, pintores, escritores, actores…de todo hay en la viña del Señor y también en el campo de la logística. Y a todos ellos esto del amor al arte les viene desde pequeños. Lo hacen porque disfrutan con él, porque les sirve como vía de escape, porque les permite expresarse y, por qué no, también soñar. Y es que ya lo dice el premio Nobel de literatura egipcio Naguib Mahfuz: “El arte debe ser gusto, diversión y alucinación”.Y si no fuera así, probablemente estos profesionales del sector logístico no le robarían horas al sueño y a sus fines de semana para dedicarse a cantar, a escribir o a actuar. Aunque tienen claro que lo primero es el trabajo. “Para mí, la prioridad es mi actividad profesional. La música siempre ha sido un hobby, aunque un hobby serio”, asegura Eduardo Rebollo, responsable de Desarrollo de Negocio y Consultoría de Centros Logísticos Aeroportuarios (CLASA), compañía dependiente de AENA encargada de desarrollar y promover los centros de carga de los aero-

“NO PIENSO DEJAR LA MÚSICA JAMÁS, ES UNA AFICIÓN QUE ADEMÁS UNE A LA GENTE”, ASEGURA EDUARDO REBOLLO, RESPONSABLE DE DESARROLLO DE NEGOCIO Y CONSULTORÍA DE CLASA puertos españoles. Eduardo Rebollo, o Teddy Patmore, como se llama artísticamente, toca la guitarra y canta desde pequeño e incluso tiene un disco recientemente publicado. “No pienso dejar la música jamás, es una afición que además une a la gente. Es una gran oportunidad para juntarnos todos los amigos, incluso gente a la que nunca sueles ver”, asegura convencido. También pone el trabajo por delante de sus aspiraciones artís-

EDUARDO REBOLLO POSA CON SU GUITARRA ELÉCTRICA EN UNA DE LAS IMÁGENES PROMOCIONALES DE SU DISCO “ALGO ESTÁ CAMBIANDO”.

“SACAR UN DISCO ERA MI GRAN SUEÑO” Nombre: Eduardo Rebollo. Cargo: responsable de Desarrollo de Negocio y Consultoría de CLASA. Actividad artística: Cantante y guitarrista. Su última obra: El disco “Algo está cambiando”, grabado entre Sevilla y Estados Unidos y que salió al mercado a principios del año pasado.

contento porque el mundo de la música es muy complicado y vivir de ella también. Sacar un disco para mí era mi gran sueño. ¿SE VA DE BOLOS?

Con Mister Buga había tocado en muchos bares y locales más pequeños. Hemos tocado en todo tipo de sitios, desde festivales en colegios hasta en el Hipódromo de Madrid, donde fuimos teloneros de Ella Baila Sola. En ese concierto éramos los teloneros pero –confiesa entre risas– parecíamos los cantantes principales porque cantamos más canciones que Ella Baila Sola. ¿ALGÚN NUEVO PROYECTO MUSICAL?

¿CÓMO EMPEZÓ EN ESTO DE LA MÚSICA?

Toco la guitarra y canto desde pequeño. Veía a mi hermano cómo tocaba y me gustaba mucho, me llamaba la atención. Siempre he escuchado en casa desde muy pequeño música clásica, country, blues, jazz... y de ahí nace mi pasión. Con 15 años formé un grupo con unos amigos llamado Mister Buga. Hacíamos versiones de los Beatles y los Rolling Stones y tocábamos en locales de Madrid. ¿Y CÓMO SURGIÓ LA OPORTUNIDAD DE EDITAR UN DISCO?

Hace un par de años uno de los integrantes de Mister Buga, que se dedicó a esto en serio, me llamó y me propuso grabar un disco, haciendo él de productor. Así que nos pusimos manos a la obra. Lo grabamos entre Sevilla y Estados Unidos y lo lancé al mercado a principios de 2009. El título es: “Algo está cambiando”. Estoy muy

Ahora estoy empezando un nuevo proyecto, menos serio y más divertido. Me quito la responsabilidad de tener un disco en el mercado. Sigo tocando y estoy componiendo en inglés con un grupo. Nos llamamos Procksimity y hacemos la música pop-rock que nos llena, con influencias de pop blues y en inglés, que es un idioma más musical que el español. Musicalmente a mí lo que me faltaba era el inglés. Somos cuatro personas, aunque posiblemente se sume en breve una nueva incorporación. ¿CUÁL ES EL ÚLTIMO CONCIERTO AL QUE HA IDO COMO ESPECTADOR?

A finales de mayo tocó en Londres John Mayer y fui a verlo. Para mí es el mejor músico de los últimos años porque es un músico muy completo. Tocó en el estadio O2 Arena.

EN PRIMERA PERSONA/ LOGÍSTICOS CON ARTE

ticas Enric Gross, coordinador general de Arkas Spain. Más de una vez “he tenido que renunciar a alguna actuación o ensayo por cuestiones de trabajo, viajes o reuniones”, asegura Gross, quien tiene una doble faceta artística ya que, además de actor también canta. El coordinador de Arkas Spain dedica a estas pasiones “un par de días a la semana y un poco más cuando hay algún es-

ENRIQUE VILLAGRASA DURANTE LA PRESENTACIÓN DE SU ÚLTIMO LIBRO, “PAISAJES”, JUNTO AL ALCALDE DE TARRAGONA, JOSEP FÉLIX BALLESTEROS.

"DEJÉ DE ESCRIBIR POESÍA A LOS 50: LOS JÓVENES TIENEN MEJORES COSAS QUE VERSIFICAR" Nombre: Enrique Villagrasa. Cargo: Jefe de prensa del Puerto de Tarragona. Actividad artística: Escritor, poesía principalmente. Su última obra: “De ceniza mis días”, libro publicado por la editorial malagueña Corona del Sur. No obstante al libro que más cariño tiene es a “El Alzheimer: la otra voz”. ¿QUÉ VOCACIÓN FUE PRIMERO, EL PERIODISMO O LA POESÍA?

La poesía, aunque no escrita. Mentalmente componía poemas. De alguno aún me acuerdo y nunca los he llevado al papel. Después, el periodismo, el ejercicio profesional de la crítica literaria y la poesía escrita, por este orden. A la vez que las lecturas. A los ocho años ya me había leído El Quijote y la Biblia a escondidas, sólo nos enseñaban Historia Sagrada por aquel entonces. ¿Y con qué se siente más realizado? Me siento insatisfecho con todo. Creo que no me he realizado ni me realizaré. La fruta madura cae del árbol y se pudre si nadie la coge, se la come y le sirve de alimento. Siempre ando buscando ese no sé qué que le deja a uno balbuciendo del que hablaba Juan de la Cruz. ¿CUÁNDO SE PUBLICÓ SU PRIMER LIBRO?

Mi primer libro fue “Arpegios”, finalista del Premio Biblioteca Atlántida, que organizaba el editor Víctor Pozanco, en Barcelona. Creo que fue en 1983 y como primer libro había poemas de todas

clases y estilos y casi todos flojos, muy flojos. Y tocaba todos los temas habidos y por haber, la infancia en el pueblo, los primeros amores,… DESDE ENTONCES, ¿CUÁNTOS LIBROS SUYOS SE HAN PUBLICADO?

Libros deben ser doce o trece y publicaciones poéticas más de una veintena.Tendría que entrar en el ISBN y mirarlo y algún día escribir mi currículum literario. ¿CUÁL ES EL LIBRO AL QUE TIENE MÁS CARIÑO?

“El Alzheimer: la otra voz”. Éste me pidió mi madre que lo escribiese dado que mi padre sufría esa enfermedad y mi madre me dijo que la explicase, ya que yo sabía escribir, y es eso, un homenaje a quienes viven con un paciente de Alzheimer, a sus cuidadores. Además de contar qué es esta enfermedad. Es un libro donde en la primera parte habla el poeta y en la segunda, el periodista. ¿LE CUESTA SEGUIR CON SU CARRERA PROFESIONAL COMO PERIODISTA Y A LA VEZ ESCRIBIR?

Para nada.Al llegar a casa y tras las tareas del hogar y demás servidumbres, por la noche, escribo. Escribo cuando la casa duerme, en el silencio, aunque siempre con el telefonillo abierto, por si acaso. ¿NO SE HA PLANTEADO NUNCA DEJAR UNA DE LAS DOS COSAS?

Dejé de escribir poesía al cumplir los cincuenta años, los jóvenes tienen más y mejores cosas que versificar y lo hacen francamente bien. El periodismo imprime carácter, creo. ¿Y EN EL FUTURO?

Vive el aquí y el ahora, disfruta el momento. El futuro es imperfecto.

DEDICARSE AL ARTE FUERA DEL TRABAJO SUPONE “SACRIFICAR HORAS DE SUEÑO Y FINES DE SEMANA”, EXPLICA ENRIC GROSS, COORDINADOR GENERAL DE ARKAS SPAIN

29 LA NECESIDAD DE VOLCAR EN UN PAPEL “LO QUE SE ESTÁ COCIENDO” ES LO QUE LLEVA A ENRIQUE VILLAGRASA, RESPONSABLE DE PRENSA DEL PUERTO DE TARRAGONA, A ESCRIBIR POESÍA

treno cerca. Normalmente, las tardes y noches y los fines de semana, que es cuando tengo más tiempo”. Realizar esta actividad supone “sacrificar horas de sueño y fines de semana, aunque al final no es tanto sacrificio porque lo hago con ilusión”. En situación parecida se encuentra Urko García Lete, responsable de Logística de WEC Lines y bajista del grupo “El Mentón de Fogarty”. Este bilbaíno de 32

ENRIC GROSS ACABA DE ESTRENAR “EL SUEÑO DE UNA NOCHE DE VERANO”.

"AHORA ESTOY INTERPRETANDO A OBERÓN, REY DE LAS HADAS Y LOS ELFOS" Nombre: Enric Gross Cargo: coordinador general de Arkas Spain. Actividad artística: Actor y cantante Su última obra: “El sueño de una noche de verano”, de William Shakespeare, donde interpreta el papel de Oberon, el rey de las hadas y los elfos. “El personaje, con su ayudante Puck, pone un elixir que proviene de una flor en los ojos de unos mortales y que hace que, cuando se despiertan, se enamoren de la primera criatura que ven. Es un personaje mágico y etéreo. Posiblemente, eso es lo que más me gusta de él”. ¿HAY SEMEJANZAS ENTRE LA LOGÍSTICA Y EL TEATRO?

En mi opinión, la vida no es lo que haces, sino cómo lo haces. Creo que la actitud que adoptas cuando realizas las actividades es la semejanza que hay entre ellas. ¿Y QUÉ LUGAR OCUPA LA CANCIÓN Y LA MÚSICA EN TODO ESTE ENTRAMADO?

Pues que es algo que llevo en la sangre. Parte de mi familia han sido cantantes de ópera profesionales, que han actuado en el Liceo barcelonés y siempre me han gustado las artes escénicas.

¿QUÉ LE HA APORTADO LA LOGÍSTICA QUE LE HAYA BENEFICIADO EN ESTAS OTRAS FACETAS?

La organización. En un grupo de música o de teatro hay que poner mucho corazón, pero la organización es muy importante para que funcionen y eso me lo ha aportado mi profesión. Y AL REVÉS, ¿QUÉ LE HA APORTADO EL MUNDO DE LAS ARTES EN SU PROFESIÓN COMO LOGÍSTICO?

La química entre los componentes. Para que un grupo de música suene bien todo el grupo tiene que estar muy cohesionado, cualquier músico que falle, aunque sea un par de notas, enseguida se percibe en el sonido del grupo. Si trasladas ese funcionamiento a la oficina, si las personas trabajan en equipo y hay buena química, la música suena bien. O sea el trabajo sale mejor y las personas están más a gusto. AL IR AL TEATRO COMO ESPECTADOR, ¿MIRA A LOS ACTORES CON OTRA PERSPECTIVA?

Si, claro, miras la técnica y otras cosas pero si son buenos te acabas metiendo dentro de la obra como cualquier otro espectador. ¿CUÁL FUE LA ÚLTIMA OBRA Y EL ÚLTIMO CONCIERTO QUE FUE A VER?

La última obra ha sido “M’agrada el que fas” y el último concierto, el de U2. ¿QUÉ PRÓXIMOS PROYECTOS TIENE EN MENTE?

Aprender, aprender y aprender.

EN PRIMERA PERSONA/ LOGÍSTICOS CON ARTE años reconoce que “aunque muchos conciertos son en fin de semana, hay que hacer equilibrios. Prácticamente todas las vacaciones las gasto con el grupo”. Aún así, Urko tiene la suerte de trabajar en una empresa que le permite una cierta flexibilidad. “Cuando entré en WEC Lines fui muy claro al exponerles mi situación. Por un lado, hay veces que falto al trabajo durante medios días. Sin embargo, nunca tengo 15 días de vacaciones seguidas, con lo que a mí nadie me tiene que cubrir nunca las vacaciones. Todo tiene su lado bueno para ambas partes”. NEXO COMÚN

URKO GARCÍA ES BAJISTA DE "EL MENTÓN DE FOGARTY".

"EN SAN MAMÉS NO TOCA CUALQUIERA, SÓLO BRUCE SPRINGSTEEN Y NOSOTROS" Nombre: Urko García Lete. Cargo: responsable de Logística de WEC Lines en Bilbao. Actividad artística: Bajista del grupo pop “El mentón de Fogarty”, además de violinista y guitarrista. Su última obra: “Venimos subidos en norias”, segundo disco de “El mentón de Fogarty”, que están presentando ahora en una gira de la que ya llevan unos 30 conciertos por toda la geografía española. Con el anterior disco, “Días Rojos”, dieron unos 100 conciertos y se hicieron muy conocidos cuando el Bilbao Basket de la ACB les encargó las canciones oficiales del club: “Está en mi cabeza” y “Basket Power”. ¿CÓMO TE INICIASTE EN LA MÚSICA?

En mi casa siempre se ha escuchado música. Mi padre tocaba la guitarra, mi hermana el piano y a mí me dio por el violín. Los últimos años de violín los compatibilizaba con la carrera. Tenía que levantarme a las 6 o las 7 de la mañana para tocar el violín antes de ir a la Universidad. Había que meter muchas horas, unas seis al día, para dominar el instrumento. SI, LLEGADO EL MOMENTO, DEBES ESCOGER ENTRE EL TRABAJO Y LA MÚSICA, ¿QUÉ HARÍAS?

Lo tengo claro. En mi caso, sería la música.

Siempre ha sido lo mío. Me gusta tocar, me gusta componer. Siempre estoy haciendo cosas relacionadas con la música. ¿DÓNDE GANAS MÁS DINERO?

En el trabajo. La música nos da algo de dinero, pero no para vivir sólo de ello. ¿Y CÓMO CONECTAS Y DESCONECTAS DEL TRABAJO Y DE LA MÚSICA?

No resulta fácil volver a conectarse o engancharse al trabajo un lunes después de un fin de semana de conciertos, o tras varias semanas de grabación.Volver a la rutina se hace difícil al principio. Muchas veces tengo la sensación de estar en un cuerpo que no es el mío. Es decir, que aunque me gusta el trabajo que hago, sigo pensando que mi verdadera identidad es la música. ¿CUÁL HA SIDO TU MEJOR MOMENTO EN EL MUNDO DE LA MÚSICA?

Lo tengo clarísimo. Sin lugar a dudas, el día que tocamos en el estadio de San Mamés, en la final de Copa con el Barcelona -13 de mayo de 2009-. Que en San Mamés no toca cualquiera, ¿eh? Sólo Bruce Springsteen y nosotros. Fue tremendo, 40.000 personas y nosotros ahí, en medio del campo… no se nos olvidará nunca. ¿Y RECUERDAS ALGÚN MOMENTO DE CRISIS?

Hay muchos. Lo mismo que hay buenos, los hay malos. A veces parece que no llegan los conciertos, que no se mueve nada… pero al final siempre sale la luz. Cuando parece que todo se para, nos metemos al estudio en el local y grabamos cosas nuevas.

El caso de Enrique Villagrasa, jefe de Prensa del Puerto de Tarragona, es algo diferente, ya que tanto su trabajo como su hobby tienen algo en común: la escritura. Periodista vocacional, Villagrasa confiesa que es “poeta por necesidad”. Por necesidad “de escribir poesía o de lo contrario ando malhumorado y hosco todo el día, hasta que vuelco en el papel, con pluma o lápiz de punta muy afilada, lo que se está cociendo”. Algo similar ocurre con Jesús Postigo, responsable del gabinete de prensa del Puerto de Castellón y escritor, faceta que surgió “después de trabajar muchos años en la radio y en la

31 prensa escrita por el placer que encuentro en la escritura y en la lectura”, confiesa. Jesús Postigo escribe novela negra, aunque su primer libro fue una historia costumbrista ambientada en la época en la que España iniciaba su etapa democrática. “Como un ‘Cuéntame’ a nivel de Castellón ciudad”, precisa Postigo. Volviendo a Enrique Villagrasa, pese a acumular múltiples premios por sus versos, el jefe de prensa del Puerto de Tarragona nunca se ha dedicado en exclusiva a ejercer de escritor. No lo ha hecho “por vagancia, por comodidad o por cobardía, por no estar seguro de mi obra, que también puede ser. Cuando era un chaval –recuerda– quise escaparme de casa para ir a París y vivir de no sé qué, del dibujo y la pintura, que era mi primera vocación. Pero no lo hice y después se complicó todo” Tampoco Urko García ve claro eso de dedicarse al arte profesionalmente. “Para dedicarse profesionalmente a la música hay que ser muy buen músico. En mi caso, decidí compatibilizar la música con otro trabajo porque, al final, lo que uno quiere es comer”, asevera.

JESÚS POSTIGO JUNTO A SU SEGUNDO LIBRO, “MENSAJE CRIMINAL”.

“AHORA YA PUEDEN DECIR QUE ESTOY HECHO UN CUENTISTA” Nombre: Jesús Postigo. Cargo: jefe del Gabinete de Prensa del Puerto de Castellón. Actividad artística: escritor. Su última obra: Los dos volúmenes de la saga “Crímenes de Castellón”. Anteriormente había escrito “Generación constitucional”, su primer libro, en el año 2002, y “Mensaje criminal”. ¿CÓMO COMPAGINA SU TRABAJO CON SU ACTIVIDAD ARTÍSTICA?

El día es muy largo y hay tiempo para todo. Suelo acostarme tarde y la noche es para mí el mejor momento para escribir. Como decía Goethe, “el día es excesivamente largo para quien no lo sabe apreciar y emplear”. ¿QUÉ LE HA APORTADO EL MUNDO DE LA LOGÍSTICA QUE LE HAYA BENEFICIADO EN ESTA OTRA FACETA?

Conocer el mundo de la logística y los puertos me ha servido para introducir algunas pinceladas portuarias en algún relato negro. Quizás más adelante podríamos “matar” a alguien en algún puerto para una novela, siempre desde la ficción, claro está. Y AL REVÉS, ¿QUÉ LE HA APORTADO EL MUNDO DE LA LITERATURA EN SU PROFESIÓN COMO PERIODISTA DEL SECTOR?

Aunque la imaginación es fundamental, escribir mucho ayuda a tener más soltura y recursos a la

hora de redactar. Pero vosotros debéis decir si las notas de prensa salen bien. ¿SE HA VISTO OBLIGADO EN ALGÚN MOMENTO A ELEGIR ENTRE ALGUNAS DE ESTAS ACTIVIDADES?

En absoluto. Bueno, en una ocasión coincidió un acto institucional, no portuario, con la presentación de un libro mío, pero mi presidente dejó que cumpliera con mi cita literaria. ¿COMPARTE CON ALGÚN OTRO PROFESIONAL MÁS DEL SECTOR ESTAS AFICIONES?

Curiosamente, mi compañero de Relaciones Externas de Presidencia, Ramón Balaguer, también ha publicado un libro recientemente. Se titula “La eterna duda”. ¿QUÉ TIPO DE LITERATURA LE GUSTA?

Devoro cualquier género, desde biografías hasta novela histórica, pasando por los ensayos. Habitualmente leo varios libros a la vez. Ahora estoy inmerso en “Los ojos amarillos de los cocodrilos”, de Katherine Pancol; “Tokio Blues”, de Haruki Murakami, y “La revolución imparable”, de Juan Costa. En verano suelo releer a clásicos como Poe, Dickens, Quevedo... ¿ESTÁ TRABAJANDO EN ALGÚN NUEVO PROYECTO?

Estoy metido en un thriller histórico y en un gran relato que beberá de algunos recuerdos de mi niñez.Y también acabo de lanzar una línea de cuentos personalizados para niños entre 3 y 10 años. Los relatos son míos y los niños aportan sus dibujos. Con ambas cosas se crea un libro único en cada caso. Se llama www.dibujatucuento.com. Ahora ya pueden decir que estoy hecho un cuentista.

INFORME/ CASTELLÓN

Castellón

Motor del progreso El Puerto de Castellón quiere asumir un nuevo protagonismo en el escenario económico del futuro. Equipado con unas infraestructuras portuarias modernas, en las que destaca la nueva Dársena Sur, y en convivencia con un tejido industrial puntero, el papel del enclave castellonense está lleno de expectativas a las que su Autoridad Portuaria no está dispuesta a renunciar. En 2010 PortCastelló redefine su plan Estratégico para salir reforzado de la crisis. Paralelamente, las iniciativas públicas y privadas lo sitúan en el eje central de la futura Plataforma Logística de Castellón.

INFORME/ CASTELLÓN

01 Nueva hoja de ruta Ante el cambio de escenario en el tráfico internacional de mercancías y los retos de futuro que ello conlleva para los actores de la logística, cada cual busca su espacio y se prepara para estar mejor posicionado. Pero esta contienda no se planea sobre la marcha. Conocer tus fortalezas y tus debilidades, así como las de tus competidores, requiere tiempo, dedicación y saber enfocarlas. Este ha sido el reto asumido por el Puerto de Castellón, que en 2010 redefine su Plan Estratégico para salir reforzado de la crisis. JOANA MONZÓ

A principios de año, el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Castellón aprobaba la revisión del Plan Estratégico 2005-2010, actualizado para 2009-2011. Un plan en el que se ha involucrado a toda la comunidad portuaria, el sector cerámico y expertos de la Universitat Jaume I “para recuperar el ritmo de crecimiento comercial de la última década, sobre bases aún más sólidas y profundizando en la integración en la ciudad”, señalaban desde PortCastelló en la presentación del nuevo Plan. Castellón cuenta con un impor-

tante tejido industrial que no puede pasar desapercibido en el Plan Estratégico de su puerto natural. Aprovechar las sinergias entre el puerto y las empresas es un factor que desde la Autoridad Portuaria castellonense nunca se ha perdido de vista y que en los próximos años se va a reforzar de manera decisiva a través de distintas actuaciones. “Justamente en esta situación actual hay puertos como el de Castellón que por tener determinados sectores industriales (energético, cerámico) junto al mismo puede mejorar la competitividad al disminuir costes en el transporte”, apunta Juan José

Monzonís, presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón en relación al potencial del puerto. Sin embargo, en el planteamiento actual, PortCastelló quiere cuidarse de las dependencias como el sector cerámico, cuyo desplome ha repercutido gravemente en los tráficos del enclave, y atender la diversificación de los tráficos. En este sentido en el Plan Estratégico se refleja que la proximidad con el clúster cerámico “es una ventaja que ha de seguir aprovechándose, pero superando su dependencia con la diversificación de tráficos hacia productos como el clínker, biodiésel o abonos”. Desde que se trazara la nueva

hoja de ruta en el Puerto de Castellón, capitaneado por su Autoridad Portuaria, no se ha dejado de dar pasos al frente. “Hemos realizado la actualización de contenidos en red, como es el caso de nuestra web. Esta fue la primera actuación, que ha venido seguida de la constitución del Comité de Desarrollo Comercial, un órgano formado por representantes de la Autoridad Portuaria de Castellón, Fundación PortCastelló y de las empresas para aumentar la diversificación de mercancías e impulsar los tráficos”, enumera Monzonís. La fórmula de actuar de dicho comité se basa en el “todos a una”:

A PRINCIPIOS DE AÑO, EL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE CASTELLÓN APROBÓ LA ACTUALIZACIÓN DE SU PLAN ESTRATÉGICO.

35 organización, cohesión y actuación a través de acciones muy concretas y estructuradas, como presentar de forma conjunta las demandas de apoyo comercial oportunas a la Autoridad Portuaria con el fin de potenciar la comercialización, la integración de las políticas particulares de cada miembro de la Comunidad Portuaria en el diseño de los planes y servicios para el desarrollo comercial, inscribir acuerdos internos para la promoción de la competitividad del puerto y la mediación en el desarrollo de acuerdos entre agentes del puerto.

LA CERCANÍA DEL PUERTO DE CASTELLÓN CON EL CLÚSTER CERÁMICO ES UNA VENTAJA QUE HA DE SEGUIR APROVECHÁNDOSE, PERO SUPERANDO SU DEPENDENCIA CON LA DIVERSIFICACIÓN DE TRÁFICOS HACIA PRODUCTOS COMO EL CLÍNKER, BIODIÉSEL O ABONOS

LLEGAN LOS CRUCEROS

En su apuesta por la diversificación el Puerto de Castellón atenderá al tráfico de cruceros. “Desde luego que es una apuesta, porque tenemos ya un puerto preparado para recibir este tipo de tráficos, además de una ciudad y una provincia muy atractivas para el visitante. A nivel de infraestructuras la intención es contar inicialmente con un punto de atraque fijo para este tipo de

buques”, reconoce Monzonís. El pasado mes de mayo, la naviera Fred Olsen marcaba un día histórico no sólo para el Puerto de Castellón sino para la ciudad. Con la escala inaugural del “Black Watch”, consignado por Intramediterráneo Valencia, se materializaba el esfuerzo de la Autoridad Portuaria de Castellón, hecho que

LA WEB La Autoridad Portuaria de Castellón acaba de lanzar su nuevo portal web, que conserva su dirección: http://www.portcastello.com. El portal, con un diseño limpio y contenidos bien estructurados, es un fiel reflejo de la imagen de modernidad y posibilidades de futuro que desprende el Puerto de Castellón a través de las nuevas infraestructuras de su Plan Director. Este remodelado espacio está caracterizado por la interactividad, por lo que destaca tanto como un medio de comunicación propio, actualizado y versátil, de proyección corporativa pero también de servicio, con aplicaciones prácticas para sus usuarios. Entre sus funcionalidades más destacadas se encuentra el buscador de líneas regulares, expresamente creado para fomentar los contactos comerciales entre las empresas exportadoras y las consignatarias y para captar nuevas mercancías en aras a la diversificación de tráficos. Del mismo modo, el espacio diferenciado de la Dársena Sur se configura como una plataforma para la promoción de los servicios de las empresas concesionarias y de las parcelas todavía disponibles. su presidente recalcaba durante una celebración en la que se involucró plenamente el Ayuntamiento de la ciudad.

“Hace 10 años el Puerto de Castellón era incapaz de recibir cruceros por sus características técnicas. La Autoridad Portuaria

INFORME/ CASTELLÓN

CASTELLÓN APUESTA POR LOS CRUCEROS.

ha construido un puerto 10 veces más grande y entre la diversificación de sus tráficos están los cruceros”, dijo Monzonís. La importancia para la economía de Castellón fue resaltada por el alcalde Alberto Fabra: “La llegada de los cruceros es una muestra del trabajo bien hecho y la ambición por convertir el turismo en un factor estratégico para la provincia. Se trataba de una apuesta importante por desestacionalizar el turismo y generar una nueva fuente de ingresos para Castellón, al incorporarse a la red de cruceros”. GRANELES

La otra vertiente de la diversificación son los graneles. Existe previsión de que a lo largo de 2010

se instalen empresas concesionarias como UBE, Agriberia o Leatransa. La Dársena Sur es la pieza fundamental para el desarrollo de estas mercancías. Fue en el año 2009 cuando se inició la explotación de las concesiones de granel sólido y granel líquido establecidas en esta zona como son la planta de biodiésel más grande de Europa y las plantas de molienda de clínker. Los planes de PortCastelló pasan por continuar potenciando la Dársena Sur y en concreto se contemplan inversiones para mejorar la competitividad de las empresas presentes y futuras dedicadas a los graneles que allí se ubiquen. La Dársena Sur se inauguró hace ahora un año. Con una superficie

ganada al mar de dos millones de metros cuadrados, supuso multiplicar por diez las instalaciones portuarias de Castellón. Las principales conclusiones de los distintos análisis, grupos de trabajo y entrevistas realizadas por la Autoridad Portuaria de Castellón para redefinir su Plan Estratégico apuntaban a que el Puerto de Castellón ha de aprovechar a partir de ahora todo el potencial de sus instalaciones y medios, muy modernos, y de su gran oferta de infraestructuras tras la inauguración de la Dársena Sur. El Plan Estratégico contempla la búsqueda de concesionarios de la nueva terminal del puerto y, entre sus planes de acción, está crear una marca diferenciada para lanzar su posicionamiento comercial. Este planteamiento se apoya con el plan de inversiones 2010-2014 cuyo objetivo es consolidar la Dársena Sur dotándola de los servicios así como de accesibilidad marítima y terrestre. Igualmente, el desarrollo de la Dársena Sur requiere nuevas infraestructuras que mejoren las condiciones de explotación de la misma, por lo que se encuentran en ejecución las inversiones de la Prolongación del Dique Este y el dragado para la mejora del Acceso al Muelle de la Terminal de Graneles Sólidos. ACCESO FERROVIARIO

OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS DE PORTCASTELLÓ OBJETIVOS

- Diversificación de tráficos y mercados. - Integración en las cadenas logísticas globales. - Búsqueda de potenciales concesionarias. - Dotar al puerto de intermodalidad terrestre. - Mejorar los índices de satisfacción de los clientes. ESTRATEGIAS

- Búsqueda de nuevos clientes con la puesta en valor de la Dársena Sur. Se quiere buscar una marca diferenciadora al estilo de PortCastelló. - Se desarrollará un sistema cohesionado de promoción y comercialización a través del Puerto de Castellón. En ello jugará un importante papel la nueva página web del puerto. - Implantación de accesos terrestres. Con la construcción del acceso ferroviario desde la estación de Almazora hasta la Dársena Sur; implantación de una terminal ferroviaria cerca de Parc Castelló (1.500 metros de vía para acoger convoyes de hasta 750 metros de longitud); construir toda la red ferroviaria interna del recinto portuario. - Acciones de integración de públicos y de RSC, creando un comité de Calidad de la Comunidad Portuaria, otro del Ciudadano y potenciando el Comité de Cruceros.

No obstante, la obra esencial a realizar en la Dársena Sur es el acceso ferroviario. “Se trata de una nueva inversión que se plantea y que surge como consecuencia de distintas reflexiones: por una parte el centro de gravedad de la actividad portuaria se está desplazando hacia el sur a

medida que se va consolidando la Dársena Sur del Puerto, por lo que se estima conveniente que el acceso ferroviario se ubique allá donde exista el máximo nivel de demanda del mismo”, reflexionan

EL PLAN ESTRATÉGICO CONTEMPLA LA BÚSQUEDA DE CONCESIONARIOS DE LA NUEVA TERMINAL DEL PUERTO Y, ENTRE SUS PLANES DE ACCIÓN, ESTÁ CREAR UNA MARCA DIFERENCIADA PARA LANZAR SU POSICIONAMIENTO COMERCIAL

desde PortCastelló. Por tanto, en esta nueva inversión se plantea el desarrollo de la red ferroviaria en los terrenos de la Dársena Sur para dar servicio a los tráficos de graneles líquidos, de graneles sólidos y a los de mercancía general que vayan a desarrollarse en dicha dársena. Precisamente con esta actuación se quiere subsanar una de la debilidades del enclave portuario y que señala su propio presidente: “Tenemos un déficit de conectividad terrestre tanto por carretera como por ferrocarril en la zona sur del puerto. Pero las terminales tienen unas instalaciones y unos medios modernos, disponemos de una gran oferta de infraestructuras tras la inauguración de la Dársena Sur y es de vital trascendencia la diversificación de tráficos del puerto”.

EL CENTRO DE GRAVEDAD DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA SE ESTÁ DESPLAZANDO HACIA EL SUR.

02 Castellón plataforma logística Castellón no quiere perder el tren de la logística. No está dispuesto a desperdiciar el potencial de una comarca con una importante tradición productiva y exportadora, así como su emplazamiento estratégico que lo constituyen como una de las piezas clave de la gran plataforma logística del Mediterráneo Occidental a la que aspira convertirse la Comunitat Valenciana. En esta carrera, el Puerto de Castellón lleva ventaja, pues hace años que inició una importante transformación para dotarse de unas infraestructuras que lo sitúen como enclave portuario de referencia. Un proyecto que cerrará el círculo con la plataforma logística que en torno al puerto va a desarrollarse en los próximos años y al que sumará un total de 300 nuevas hectáreas.

LA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE CASTELLÓN ESTARÍA CONSTITUIDA POR 800 HECTÁREAS QUE INCLUIRÍAN COMO EJE CENTRAL EL PUERTO DE CASTELLÓN.

JOANA MONZÓ

La logística se ha convertido en la apuesta de futuro de la Comunitat Valenciana. El potencial de los puertos valencianos (Valencia, Sagunto, Castellón y Alicante) ha decidido al gobierno de la Generalitat a desarrollar un plan de infraestructuras que vertebre de manera estratégica el territorio, basado en plataformas logísticas

diseñadas como centros de distribución intermodal y redes de comunicación donde se potencie el ferrocarril como medio clave para el transporte de mercancías así como dar el impulso definitivo a los enclaves portuarios. El Puerto de Castellón se convertirá en el eje central de una gran plataforma logística formada por el Polígono del Serrallo que al-

canza las 235 hectáreas (siendo el segundo espacio de mayores dimensiones después del propio recinto portuario de Castellón), Parc Castelló, el Parque Logístico y una estación intermodal, estos tres últimos proyectos aún sin cristalizar. En total, junto con la Dársena Sur del Puerto de Castellón, la plataforma logística albergará 800 hectáreas. Una

estructura que dará soporte no sólo al tejido industrial de la provincia, en la que destacan sectores punteros como el cerámico, sino que se espera actúe como polo de atracción de otras actividades que encuentren en esta plataforma logística un valor añadido gracias a las facilidades de intermodalidad. Precisamente, el apoyo del consejo de administración de la Autoridad Portuaria de Castellón ponía de relieve la importancia de configurar esta plataforma porque sin duda multiplicará el potencial del recinto portuario y del tejido industrial de la comarca. Al respecto, el presidente de PortCastelló, Juan José Monzonís, señalaba que la plataforma logística en torno al Puerto de Castellón “supondrá un centro logístico regulador decisivo para mejorar la competitividad del sector cerámico, tanto en materias primas como en material acabado, así como de otros productos”. PARC CASTELLÓ

“Es un proyecto de ciudad beneficioso para los empresarios y los castellonenses”, aseguraba Alberto Fabra, alcalde de Castellón el pasado 17 de marzo cuando el consistorio y la Agrupación de Interés Urbanístico Parc Cas-

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SER ACCESIBLE

PARC CASTELLÓ, EN CIFRAS

La ejecución de nuevos accesos terrestres, así como la mejora de los ya existentes, será decisiva para la competitividad de las áreas logísticas que componen la Plataforma Logística de Castellón. Actualmente, las infraestructuras esenciales que marcarán la diferencia respecto a otros centros logísticos son el acceso sur ferroviario al Puerto de Castellón, adyacente a los terrenos de Parc Castelló, y el corredor Mediterráneo de mercancías. Estos proyectos se perfilan como la gran puerta a Europa de buena parte de los productos que procedan por vía marítima del Puerto de Castellón y que desde la ciudad, a través de Parc Castelló, puedan tener capacidad de movimiento desde Asia a Europa. Para lograr el compromiso del Gobierno central en materia de inversiones necesarias para desarrollar estas infraestructuras, la Generalitat Valenciana, la Autoridad Portuaria así como el Ayuntamiento de Castellón hacen frente común e instan a la Administración para que emprenda los compromisos pendientes con Castellón. Al respecto, el conseller de Infraestructuras y Transporte, Mario Flores, recordaba algunos de ellos como la continuación de la CV10, el inicio de las obras del AVE a Castellón y al acceso sur ferroviario al puerto. “Se trata de obras esenciales para la competitividad de Castellón que no deben demorarse ni un día más”. Por su parte, PortCastelló tiene perfectamente definidos los proyectos que deben realizarse para garantizar la competitividad del enclave portuario y que contempla en sus plan de inversiones 2010-2014.

Parc Castelló se sitúa junto a la Dársena Sur del Puerto de Castellón. Contará con 1,33 millones de metros cuadrados a disposición de la industria y del enclave portuario. Es una superficie cuya finalidad es convertirla en un núcleo de distribución logística, pero con una parte destinada también a acoger producción industrial y pequeños talleres y servicios. El proyecto distingue 556.209 metros cuadrados de suelo con destino a uso logístico. Esta zona estará distribuida en seis manzanas y las parcelas tendrán una superficie mínima de 6.000 metros cuadrados y una fachada de unos 50 metros lineales. Por otro lado, contará con 130.946 metros cuadrados para zona industrial, donde podrán ubicarse empresas de diferentes tamaños en función de su producto.

EL PUERTO DE CASTELLÓN SE CONVERTIRÁ EN EL EJE CENTRAL DE UNA GRAN PLATAFORMA LOGÍSTICA FORMADA POR EL POLÍGONO DEL SERRALLO, PARC CASTELLÓ, EL PARQUE LOGÍSTICO Y UNA ESTACIÓN INTERMODAL

telló, asociación en la que se agrupan el 90% de los propietarios de los terrenos, firmaban un acuerdo con el fin de trabajar conjuntamente. Este proyecto forma par te de las líneas estratégicas de crecimiento de la ciudad y sus aspiraciones son elevadas: convertirse en el polígono industrial y logístico que dinamice la economía de la provincia y dé servicio a la actividad portuaria. Actualmente el proyecto aguarda el inicio de la fase de licitación de urbanización de los terrenos por parte de la empresa Gestora Urbana Municipal (Gumsa), entidad pública creada por el Ayuntamiento de Castellón para el desarrollo urbanístico y comercial de Parc Castelló. Con la apuesta por este proyecto se estrenó una nueva forma de comercialización con intervención directa de los propietarios y gestión del Ayuntamiento a través de Gumsa, una fórmula con la que los propietarios participan en el desarrollo del proyecto, eliminando la figura de los intermediarios y permitiéndoles obtener beneficios directos por la comer-

cialización de los terrenos. Pero como tantos otros proyectos de esta índole Parc Castelló se ha topado con la crisis que ha actuado de freno de la inversión privada. La primera fecha que se barajó para que Parc Castelló fuese una realidad fue el año 2006. La decisión más importante para desbloquear el proyecto fue el acuerdo de noviembre de 2008 con la Generalitat para que el Ayuntamiento se hiciese cargo de la elaboración, tramitación y aprobación del Programa de Actuación Integrada del parque, así como de su posterior desarrollo y ejecución. De este acuerdo surgía Gumsa y la posibilidad para los propietarios de negociar sobre sus terrenos. El principal problema ahora es la crisis y la falta de demanda. PARQUE LOGÍSTICO

Los planes estratégicos de la Generalitat Valenciana en materia de logística se fundamentan en cinco líneas de actuación, entre ellas el desarrollo de un plan específico de instalaciones al servicio del trans-

EL APOYO DEL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE CASTELLÓN PONE DE RELIEVE LA IMPORTANCIA DE CONFIGURAR ESTA PLATAFORMA PORQUE, SIN DUDA, MULTIPLICARÁ EL POTENCIAL DEL RECINTO PORTUARIO Y DEL TEJIDO INDUSTRIAL DE LA COMARCA

39 porte ferroviario de mercancías, y la generación de suelo específicamente dedicado al desarrollo de actividades logísticas. En este marco se encuadra el futuro Parque Logístico de Castellón y la estación intermodal de mercancías, que sumarían 176 hectáreas al conjunto de la plataforma logística de Castellón. La estación intermodal de mercancías es una de las cuatro estaciones básicas en relación directa con los puertos de Valencia, Sagunto, Alicante y Castellón, a los que deben de quedar enlazados mediante accesos ferroviarios directos. El emplazamiento del Parque Logístico de Castelló-La Plana, junto a Parc Castelló, en las inmediaciones del Puerto de Castellón, le permitirá dar servicio a los grandes centros industriales de Borriol, Alcolea, Onda, la Vall d’Uixó, Nules o Burriana en menos de 30 minutos en vehículo pesado. En cuanto al nodo logístico de Castellón, tendrá 1,6 millones de metros cuadrados y contará con un acceso ferroviario al puerto,

EL PASADO MES DE MARZO SE FIRMÓ UN ACUERDO ENTRE EL AYUNTAMIENTO DE CASTELLÓN Y LA AGRUPACIÓN DE INTERÉS URBANÍSTICO PARC CASTELLÓ PARA TRABAJAR CONJUNTAMENTE POR EL IMPULSO DEL PROYECTO LOGÍSTICO.

300.000 metros cuadrados de instalaciones ferroviarias y una zona de actividades logísticas con 750.000 metros cuadrados de suelo logístico y terciario y 550.000 metros para accesos y dotaciones. Se trata de unas instalaciones y equipamientos diseña-

das para favorecer la competitividad de la industria local en un entorno económico en el que la eficiencia del transporte es una baza decisiva. El Parque Logístico es un de los cuatro nodos de primer nivel, en apoyo a la actividad portuaria,

que conforman la Xarxa Logística, junto al de Valencia, Sagunto y Alicante. Los otros cuatro parques se ubican en zonas de gran actividad productiva en relación con grandes estaciones de mercancías: Villena, La Costera, Utiel y Vinaroz-Benicarló.

El desafío continúa

INFORME/ TERMINALES DE VEHÍCULOS Tras los nefastos resultados en la venta de coches registrados por los fabricantes en 2009, las terminales portuarias de vehículos respiran con el nuevo impulso de las ventas, eso sí, sin olvidar la incertidumbre del segundo semestre del año. Mientras, se continúan enfrentando al desafío de la crisis económica junto con la imperiosa necesidad de renovación y optimización de sus instalaciones y servicios. Todo ello compaginado con las demandas de sus clientes, los fabricantes, que no reducen un ápice sus exigencias, en la línea de la mejora constante de la calidad y la reducción de costes.

INFORME/ TERMINALES DE VEHÍCULOS

01 Recuperan el aliento Si 2009 fue un año nefasto para las terminales de vehículos de los puertos españoles, el presente ejercicio, del que ya se ha cruzado el ecuador, hace pensar que permitirá retomar un poco el aliento, respirar para coger fuerza y continuar en una carrera de fondo en la que el principal condicionante es la economía y el consumo. SANDRA LORENTE

Como en el resto del sector del transporte y la logística, las terminales de vehículos viven en estos momentos un exceso de oferta. El Plan Vive del Gobierno para fomentar la venta de coches ha permitido que el negocio no se hundiera literalmente, pero la lucha por la supervivencia continúa. Lo cierto es que parece que 2010 no será un año que pase al recuerdo por los nuevos proyectos o inversiones: tampoco sería lo normal. Las terminales apuestan ahora más que nunca por una política de ahorro de costes y optimización de infraestructuras ya iniciada el año pasado, cuando creíamos que la crisis estaba en

pleno apogeo. Un año después, las tendencias económicas continúan con la misma o mayor incertidumbre y las compañías que gestionan las terminales pisan con pies de plomo en un terreno especialmente movedizo. Desde Autoterminal, terminal multimodal de vehículos del Puerto de Barcelona, indican: “Los mercados europeos en general prevén una bajada en la segunda mitad del año 2010”. No obstante, se prevé que la situación se irá normalizando en los siguientes años, aunque todo “depende básicamente de la economía europea”. Para hacer frente a la crisis, que va a cumplir prácticamente dos años, desde Autoterminal se apuesta

por continuar con las medidas adoptadas basadas en la disminución rápida de costes fijos. “Reducción del suelo en alquiler, de gastos de personal y de gastos generales”, con el objetivo de adaptarse lo más rápidamente posible al nuevo escenario económico. EXTERIOR

No obstante, los esfuerzos no decaen y actualmente Autoterminal centra en estos momentos su apuesta de crecimiento en el mercado exterior, es decir, en Autoterminal Black Sea en Sebastopol, Autoterminal Algerie en Bouira (Argelia) y los proyectos de Marruecos. “En Barcelona seguimos con los planes de reducción de costes y nuevas

EN 2010 SE HA REGISTRADO UN CRECIMIENTO DE LOS VOLÚMENES DE VEHÍCULOS MANEJADOS EN LAS TERMINALES DE VEHÍCULOS.

ACTUALMENTE AUTOTERMINAL CENTRA SU APUESTA DE CRECIMIENTO EN EL MERCADO EXTERIOR, ES DECIR, EN AUTOTERMINAL BLACK SEA EN SEBASTOPOL, AUTOTERMINAL ALGERIE EN BOUIRA (ARGELIA) Y LOS PROYECTOS DE MARRUECOS

alternativas comerciales”, indican desde Autoterminal. También las terminales de vehículos de Setram se han visto obligadas a un redimensionamiento, “acorde con el entorno y en todos los sentidos, no sólo en activos productivos o personal, sino de los servicios ofrecidos a nuestros clientes”, indica Manuel Hereza, director general de Grupo Setram. Por este mismo motivo y, aunque suene a tópico, desde Setram se insiste en que en situaciones como la actual lo mejor es enfocar toda la atención hacia la calidad. “En un momento de recortes generales, la calidad continúa siendo para nosotros un lugar donde invertir y que potenciar”. DESAFÍO

La crisis, la reducción del consumo, la competencia y la inestabilidad de los mercados hacen a

43 las terminales de vehículos enfrentarse a un desafío constante. Así, de entre los principales retos a los que se enfrenta el sector, Setram destaca “el ajuste general en los medios de producción, los desequilibrios en los tráficos export/import y la competencia que suponen los otros modos”. Es precisamente en este apartado de exportación e importación donde la compañía continúa registrando la mayor parte de los tráficos, en concreto un 78% de los mismos. Por su parte, Autoterminal ha registrado este año un equilibrio con 70.000 vehículos de importación y 69.000 de exportación. “Tradicionalmente – explican desde Autoterminal- el reparto ha sido un 40% de importación y un 60% de exportación, lo que indica que la exportación ha bajado algo”. Si hay algo que une a todas las terminales de vehículos es que han notado el descenso de sus tráficos. Las terminales de Tarra-

LOS RETOS A LOS QUE HABRÁ QUE ENFRENTARSE A PARTIR DE AHORA SERÁN EL EXCESO DE CAPACIDAD, PRODUCIDO POR LA BAJADA GENERAL DE VOLÚMENES, Y LA ADAPTACIÓN DEL TRANSPORTE, EL ALMACENAMIENTO Y LA LOGÍSTICA A ESE DECRECIMIENTO

gona, Sagunto, Vigo, Santander y Bilbao de Bergé Marítima experimentaron una caída de los volúmenes manipulados en sus instalaciones del 20%. “Fue un año duro”, matizan desde la compañía, “pero creo que lo afrontamos bien, dada la difícil coyuntura que todos vivimos”: También Autoterminal experimentó un abultado descenso, ya que en 2009 se manipularon algo más de 225.000 vehículos, frente a los 472.000 del año anterior, lo que representa una disminución del 52,3%. “Especialmente grave fue la caída en el primer trimestre ya que, en 2009 el total del primer trimestre fue de 31.113 vehículos,

cuando en 2008 se había registrado el record histórico de 152.336 vehículos”, explican desde Autoterminal. Del mismo modo, en Setram la actividad logística en número de vehículos manipulados con sus servicios de transportes, campas y puertos se vio reducida también el año pasado un 25%. A pesar de lo negativo y llamativo de todos estos datos, las ter-

minales por tuarias de vehículos parece que podrán respirar en 2010 con algo más de calma, si es que en plena crisis económica y con la incertidumbre actual de los mercados se puede hablar de ello. El caso es que las terminales esperan cerrar el año con una ligera recuperación, un dato positivo aunque siempre contextualizado en comparación con el año 2009, cuando como

hemos visto los volúmenes cayeron en picado. En este sentido, Setram espera cerrar el año 2010 con un incremento cercano al 35% sobre el año anterior “gracias al tirón de este primer semestre que ahora termina –explican- porque las expectativas para el segundo no son positivas”. Bergé Marítima, por su parte, prevé que, a pesar de la situación de crisis en la que todos

INFORME/ TERMINALES DE VEHÍCULOS

PROPUESTAS Las terminales de vehículos, que son las principales conocedoras de las claves del mercado de la logística de tráfico rodado, pueden ser fuente importante de ideas y propuestas de mejoras. Por ello, Autoterminal si tuviera en su mano hacer algunas modificaciones en este ámbito propone “rebajar los costes de superficie, mano de obra e impuestos que gravan la actividad”. Por otra parte, “se tendrían que eliminar las grandes diferencias de costes que hay entre los puertos españoles por el diferente valor de los terrenos portuarios y la aplicación del Impuesto sobre Bienes Inmuebles de Características Especiales (BICES)”. En Setram se hace hincapié en la necesidad de una normativa laboral más flexible, “que permitiera a las empresas adaptarse de forma más ágil tanto en los momentos de crisis como en las recuperaciones”. No obstante, también se apuesta por fomentar la formación y por conseguir una mayor flexibilidad “del sinfín de normativas que nos afectan acordes a la actual situación”, apunta Manuel Hereza. los ámbitos de la economía están envueltos, el actual ejercicio permitirá experimentar en sus diferentes terminales una cuota de crecimiento del 46% respecto al año anterior, “lo cual nos lleva a EL PROYECTO DE LEY LLEGÓ A PROPONER LA LIBERALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS DE ESTIBA PARA EL TRÁFICO RO-RO.

¿HABRÁ UN IMPACTO REAL DE LA NUEVA LEY DE PUERTOS? Tras la polémica suscitada por la nueva Ley de Puertos en lo que afecta al ámbito de la estiba dentro de las terminales de vehículos, Comercio Exterior ha preguntado a Setram y Autoterminal su opinión al respecto. Para Manuel Hereza, director general de Grupo Setram, “es difícil saber de antemano el impacto real de la nueva ley en la actividad y eficiencia de las terminales. Lo que está claro es que comparado con las expectativas creadas durante su tramitación, cualquier impacto será discreto. Desde nuestro punto de vista de terminalista, y como consumidores intensivos de recursos en términos de suelo y personal, no parece que vayan a producirse grandes cambios”. Por su parte, desde Autoterminal confirman: “El único aspecto positivo de la nueva Ley en las terminales (algunas) es la rebaja de la tasa de ocupación por inversiones en espacios verticales. Por otro lado, parece ser que los concesionarios seremos el sujeto pasivo sustitutivo de la tasa T-3, lo que puede suponer una complicación administrativa adicional. El resto, después de una primera lectura, parece que quedará más o menos igual”. Hay que recordar que en su tramitación en el Congreso, el Proyecto de Ley de Modificación de la Ley de Puertos de 2003 llegó a contemplar la liberalización de los servicios de estiba y desestiba de todo tipo de vehículos, una importante demanda de los fabricantes que, posteriormente, ante las presiones sindicales, fue progresivamente devaluada, siendo aprobado el texto con una liberalización parcial acompañada de numerosos condicionantes que hacen complicado el detectar si va a haber una transformación e impacto real por la ley en las terminales portuarias de vehículos.

expectativas de volumen del año 2008”. Una cifra esta muy positiva teniendo en cuenta que se superarían los datos catastróficos de 2009 en este ámbito. “Vemos una tendencia al alza y

BERGÉ MARÍTIMA TIENE TERMINALES DE VEHÍCULOS EN TARRAGONA, SAGUNTO, VIGO, SANTANDER Y BILBAO.

45 de recuperación de volúmenes en el primer semestre del año en cuanto a unidades manipuladas – indican por su parte desde Bergé-. Sin embargo, todos nuestros clientes están aplicando medidas de contención en cuanto a los volúmenes de stock”. Para Autoterminal las perspectivas para 2010 le hacen pensar en un total de 320.000 vehículos, ya que hasta el 31 de mayo se han registrado 139.000, es decir, un 127% más que en 2009, cuando se movieron 61.102 vehículos. “No podemos olvidar que el primer trimestre de 2009 fue demoledor”, recuerdan desde Autoterminal. “Si lo comparamos con el mismo periodo de 2008 la disminución ha sido del 43,3%”. “La situación de las terminales de vehículos es análoga a cualquier instalación logística o sistema de transporte: sobra capacidad. La caída de tráficos es importante, pero la caída de almacenamiento es mucho mayor, producida por la rebaja drástica en los stocks en general”, explican en Autoterminal. READAPTACIÓN

Los retos a los que ahora habrán de enfrentarse serán principalmente el exceso de capacidad producido por la bajada general de volúmenes y la adaptación del transporte, almacenamiento y logística a ese decrecimiento, porque no olvidemos que el objetivo es garantizar la supervivencia. En esta misma línea, desde las terminales de Bergé Marítima matizan: “Vamos a necesitar una gran capacidad para conseguir mejorar nuestra productividad y poder ofrecer a nuestros clientes mejores servicios y desarrollos. Para ello, Bergé ha hecho los deberes y se ha preparado en los últimos años para estar en la cabecera como proveedor de referencia”. Cabe destacar que recientemente la compañía ha obtenido las certificaciones ISO 9001:2008 e ISO 14001:2004 en su terminal de Sa-

gunto, así como el premio otorgado por Toyota Motor Europe al mejor proveedor europeo en gestión de centros logísticos de vehículos. “Sin olvidar que nos sentimos especialmente satisfechos por el reconocimiento de

Ciempozuelos, La Roda y Tarragona, con una ocupación media en su conjunto del 60% de su capacidad. Así, entre sus últimas inversiones, en abril se culminó la ejecución de las obras previstas en Sagunto, que incluyen una nave de 6.500 metros cuadrados con el centro “más moderno” que permite

personalizar el vehículo y atender servicios de PDI y PPO. En definitiva, el sector, de momento, mira al futuro con ganas de que se instale en el presente, porque si ahora parece que las terminales de vehículos pueden respirar, seguro que la situación en el plazo de unos años es más halagüeña. Esperemos.

LA SITUACIÓN DE LAS TERMINALES DE VEHÍCULOS ES ANÁLOGA A CUALQUIER INSTALACIÓN LOGÍSTICA O SISTEMA DE TRANSPORTE: SOBRA CAPACIDAD. LA CAÍDA DE TRÁFICOS HA SIDO IMPORTANTE, PERO LA CAÍDA DE ALMACENAMIENTO ES MUCHO MAYOR.

marcas que han decidido confiar en nuestros servicios como GM Motors en Tarragona o Suzuki en Sagunto como últimas incorporaciones”, explican desde Bergé, una firma que además de las terminales de Tarragona, Sagunto, Vigo y Santander cuenta con una red de campas interiores ubicadas en

¿SABÍA QUÉ...? Autoterminal inició en 2009 un novedoso servicio consistente en el montaje de las transformaciones para consumir gas licuado en los vehículos de gasolina. Este es un montaje laborioso y complicado, por lo que hay muy pocos talleres homologados para ello. Además, recientemente la compañía se ha certificado como Operador Económico Autorizado para gestiones aduaneras y para operativas de seguridad.

INSTALACIONES DE SETRAM EN BARCELONA.

CRECER MIENTRAS SE DECRECE Muchas terminales han tenido que hacer un cambio tan brusco de tendencia que les ha supuesto pasar de tener que ampliar sus instalaciones por estar totalmente ocupadas a ver disminuidos hasta más de la mitad sus volúmenes. Es el caso de Setram, que justo en el comienzo de la crisis puso en marcha su segundo espacio vertical de vehículos en el Puerto de Barcelona. “Esto nos ha supuesto redoblar nuestros esfuerzos para optimizar en lo posible una situación en la cual la empresa incrementó su superficie disponible más de un 50% cuando la actividad del sector llegó a disminuir hasta un 60% en su peor momento. Podemos decir que hemos conseguido superar una etapa muy complicada, pero aún estamos a medio camino y esperamos que se cumplan nuestras expectativas”, indica Manuel Hereza, director general del Grupo Setram.

INFORME/ TERMINALES DE VEHÍCULOS

02 El cliente ¿manda? Teniendo en cuenta las demandas que de la logística portuaria de vehículos reclaman los propios fabricantes, no queda demasiado claro si es realmente el cliente quien manda a la hora de contar con unos requisitos determinados en dichas infraestructuras. Costes, tiempos de espera, transporte multimodal y calidad son los parámetros clave para mantener al cliente satisfecho. Aunque todavía quedan muchos aspectos por mejorar, en general los clientes se sienten conformes con el servicio ofrecido por las terminales y hacen una crítica constructiva de aquellos aspectos que desde su punto de vista se necesitan mejorar. SANDRA LORENTE

EN 2010 SE HA REGISTRADO UN CRECIMIENTO DE LOS VOLÚMENES DE VEHÍCULOS MANEJADOS EN LAS TERMINALES DE VEHÍCULOS.

En estos momentos, a la hora de analizar sus estrategias comerciales, las principales marcas de vehículos se han visto obligadas a replantear sus esquemas de transporte para algunos de sus destinos con el objetivo de equilibrar costes y demandas. Pero no sólo cuentan los costes económicos, los fabricantes analizan todo tipos de variables y parámetros. Eduardo Herrera Sinovas, director Antena Logística de Renault España, explica que por el momento la crisis no ha fomentado otros medios de transporte más baratos en su compañía, “no por cuestiones económicas, sino de plazos”. En esta misma línea, José Mª Galeano, responsable del Centro de Distribución de Nissan, explica que “la crisis ha producido una bajada de producción de vehículos muy importante, lo cual ha impactado directamente en los costes unitarios en los centros que teníamos costes fijos y la frecuencia de los barcos empeoró sustancialmente”. En todo caso, Nissan tampoco ha transferido volumen del transporte marítimo a otros medios: “Hemos mantenido los compromisos que teníamos pactados anteriormente”. Continuar usando los mismos modos de transporte puede

47 tener dos lecturas. La primera, que las cosas se están haciendo bien y los clientes no tienen necesidad de cambiar. La segunda, que no hay otro modo mejor. Al respecto, desde el área de Logística de Ford se denuncia que España languidece con una red ferroviaria inadecuada y no acorde con los tiempos actuales, con unas normas y legislaciones que todavía hacen al ferrocarril ser poco competitivo para las marcas frente a otros medios como el barco. PROCESO

Pero, ¿cuál es el proceso logístico que sigue un coche desde que sale de la planta de fabricación hasta que llega al puerto? Un fabricante de vehículos que exporta sus productos a través del modo marítimo se ve obligado a condicionar su logística a la llegada del barco. Por este motivo, los coches son transportados aproximadamente dos o tres días antes de la carga al barco y son aparcados en bloque hasta completar la totalidad de la carga. A continuación se da de alta en los sistemas de entrada al puerto, donde se vigila y controlan los vehículos mediante informes diarios de todos los involucrados. Cuando corresponda se procede a la carga en el barco y posterior-

EL PRINCIPAL REQUISITO PARA QUE UN FABRICANTE PUEDA MANTENER LA COMPETITIVIDAD PARTE DE SU NECESIDAD DE MINIMIZAR AL MÁXIMO LOS COSTES DE LA TERMINAL, LOS FLETES, COSTES DE ALMACENAJE Y LOGÍSTICA O EL TRANSPORTE HACIA O DESDE EL PUERTO

mente se da de baja a nivel informático en la terminal, informando de la salida de los barcos al cliente. Ford, por ejemplo, utiliza principalmente las terminales de los puntos fronterizos de Tarnos (Irún) y Le Boulou (La Junquera), así como las de los puertos de Pasajes, Vigo, Setúbal, Málaga, Valencia y Tarragona. Tal y como indican desde el Departamento de Logística: “No disponemos de

ANFAC EXAMINA A LOS PUERTOS La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) examinó durante 2009 a las terminales de vehículos de los Puertos Españoles para elaborar su segundo informe de Valoración Logística Marítimo-Portuaria. El examen se saldó con una nota media de “Progresa Adecuadamente”, a pesar de que todavía quedan muchos matices que mejorar y pulir. Infraestructuras y servicios portuarios dentro de la logística de vehículos mejoraron en 2009 respecto al año anterior. No obstante, desde la asociación se siguen exigiendo mejoras en la manipulación de los vehículos, mayor flexibilidad de horarios a precios razonables y la consideración del puerto como una extensión de la fábrica para lograrlo. Además, todavía faltan infraestructuras ferroviarias. Los aspectos que según ANFAC debe mejorar cada puerto en cuanto a tráfico de vehículos son: PUERTO DE BARCELONA -Accesos por carretera saturados dentro y fuera del puerto. -Falta de accesos ferroviarios en algunas terminales. -Mejora de la calidad en la manipulación de los vehículos y mayor flexibilidad. -Reducción de los costes: tasas portuarias y personal manipulador. PUERTO DE VIGO -Construcción de acceso ferroviario, inexistente actualmente. -Mejora en la calidad de la manipulación por carga/descarga del barco. PUERTO DE MÁLAGA -Facilitar los tráficos ferroviarios de llegada a la terminal, para de esta forma no limitar su uso únicamente a la importación. PUERTO DE VALENCIA -Construcción de acceso ferroviario, inexistente actualmente. -Resolución de problemas por contaminación industrial. -Mayor agilidad en los trámites aduaneros. PUERTO DE SAGUNTO -Construcción de acceso ferroviario, inexistente actualmente. PUERTO DE TARRAGONA -Cierta mejora en el seguimiento de las normas del fabricante. PUERTO DE PASAJES -Eliminar las incidencias por contaminación industrial. PUERTO DE SANTANDER -Alguna mejora en la manipulación de la carga y descarga del barco. PUERTO DE BILBAO -Fue incluido en el informe de 2008, pero en 2009 no fue analizado al haberse dejado de operar tráficos como consecuencia de la falta de ferrocarril, punto esencial, por tanto, a mejorar.

INFORME/ TERMINALES DE VEHÍCULOS

EL PUNTO DE VISTA DE RENAULT 1. ¿Cuáles son los requisitos más importantes que Renault tiene en cuenta de una terminal de vehículos? Los accesos al puerto y los servicios portuarios.

2. ¿Qué aspectos podrían mejorar las terminales de vehículos en general? Adecuación a las instrucciones del fabricante en la manipulación de vehículos (personal de estiba); ampliación de los horarios de despacho de Aduanas y mejora en los accesos por carretera al Puerto de Santander

3. ¿Qué nivel de satisfacción tiene Renault con las termiFICHA RENAULT: Terminales que utiliza: las de los Puertos de Santander, Barcelona, Tarragona y Valencia. Movimientos por puertos en 2009: 110.035 vehículos. Movimientos por puertos en 2008: 109.530 vehículos. Evolución 2009: +0,5%.

nales de vehículos españolas? Bueno en general.

4.¿Qué servicios utiliza Renault de una terminal de vehículos? Estiba, administración y superficies de stock

EL PUNTO DE VISTA DE NISSAN 1. ¿Cuáles son los requisitos más importantes que Nissan tiene en cuenta de una terminal de vehículos? Tres son los criterios con los que analizamos una terminal: coste, plazo de entrega y calidad:

2. ¿Qué aspectos podrían mejorar las terminales de vehículos? Fundamentalmente dos aspectos El primero, los costes: comparativamente con otros puertos europeos las terminales españolas son caras; además se debería mejorar la flexibilidad de horarios en las operaciones de los barcos y liberalizar la operativa portuaria. El segundo, la calidad de manipulación, que puede mejorar: todavía rayas, desconches y perdidas de algunas piezas se producen durante el proceso, causando retrasos y costes adicionales. La seguridad es otro aspecto que hay que seguir potenciando.

3. ¿Qué nivel de satisfacción tienen con las terminales de vehículos españolas? En general es satisfactorio, se ha progresado mucho en los últimos años y las condiciones han mejorado. Las terminales especializadas en la gestión de los vehículos están garantizando que los procesos de manipulación sean mejores, la tecnología ha reducido enormemente los errores y la gestión documental se ha agilizado de forma considerable.

4. ¿Qué servicios utiliza Nissan de una terminal de vehículos? Habitualmente, los vehículos para la exportación son almacenados en la terminal hasta la llegada del buque, son clasificados por modelos y destinos para su carga. Aprovechamos el tiempo de espera, para poner el film que protege las unidades que exportamos fuera

de Europa, se inspeccionan los vehículos y se elimina cualquier desperfecto que se haya podido producir entre la factoría y el puerto. Para los vehículos de importación, se inspeccionan a la llegada, almacenamos los vehículos, reparamos los desperfectos y reponemos los faltantes, hacemos preparación de flotas y en ocasiones montajes de accesorios y pegatinas, finalmente se clasifican en lotes para su salida al destino final por camión o ferrocarril. Otro servicio habitual es la carga/descarga del ferrocarril.

FICHA NISSAN: Terminales que utiliza: la del Puerto de Barcelona y el puerto de Santander. Previsiones año fiscal 2010: 125.000 vehículos (+12%). Volumen 2009: -38% respecto a 2008.

49 EL PUNTO DE VISTA DE FORD 1. ¿Cuáles son los requisitos más importantes que Ford tiene en cuenta de una terminal de vehículos? Localización bien comunicada, con buenos accesos por carretera; disponer de accesos ferroviarios; sistema informático a la entrada/salida de un vehículo; aparcamientos en espiga y zonas de carga; sistemas informatizados con clientes/proveedores.; PDI y reparaciones; vallado, iluminación, y vigilancia 24 horas; y distribución de camiones plaza/capilar en cercanías.

2. ¿Qué aspectos podrían mejorar las terminales de ve- 4. ¿Qué servicios utiliza Ford de una terminal de vehículos? hículos en general?

Con la excepción de Tarragona y Sagunto, el resto de campas no disponen de protección contra daños que pudiera producir el granizo. Además, los tiempos ciclo, los plazos de entregas y permanencias en las campas no son los adecuados.

3. ¿Qué nivel de satisfacción tienen con las terminales de vehículos españolas? En general bueno, aunque se deberían mejorar otros aspectos, como horarios, despachos de aduanas o aparcamientos de camiones.

Recepción de vehículos, carga y descarga de camiones/barcos, control de inventario e introducción de datos en sistemas informáticos.

FICHA FORD: Terminales que utiliza: Pasajes, Vigo, Setúbal, Málaga, Valencia y Tarragona. Exportaciones 2008: 315.425. Exportaciones 2009: 262.182. Importaciones 2008: 91.529. Importaciones 2009: 48.113.

2. ¿Qué aspectos podrían mejorar las terminales de vehículos en general? Principalmente, su intermodalidad, su adaptación exclusiva a los vehículos, así como la aplicación de métodos de gestión de mejora continua en todos sus procesos.

3. ¿Qué nivel de satisfacción tienen con las terminales de vehículos españolas? Los informes realizados hasta el momento muestran una tendencia claramente positiva en todos los casos, si bien aún queda un largo camino por recorrer.

4. ¿Qué servicios utiliza Seat de una terminal de vehículos?

EL PUNTO DE VISTA DE SEAT

Principalmente las actividades de manipulación necesarias para el embarque de nuestros vehículos y, ocasionalmente, actividades de preparación y/o protección de vehículos.

1. ¿Cuáles son los requisitos más importantes que Seat tiene en cuenta de una terminal de vehículos? En cuanto a infraestructuras, especialmente la disponibilidad de superficies adecuadas y cercanas a puntos de embarque, su especificidad para los vehículos, así como su intermodalidad y facilidad de accesos. Tecnológicamente, la disponibilidad de sistemas de información para comunicaciones con proveedores y clientes. Y, finalmente, su operatividad, entendida como la excelencia en la gestión, es decir, organización del trabajo, nivel de servicio y, por supuesto, calidad.

FICHA SEAT: Terminales que utiliza: Mayoritariamente Setram y Autoterminal en el Puerto de Barcelona, aunque también Port Nou, en este caso específicamente para el transporte a Italia y Baleares, y en algunos casos Santander. Exportaciones 2008: 112.000 unidades. Exportaciones 2009: 83.000 unidades.

INFORME/ TERMINALES DE VEHÍCULOS

MANTENER LA CALIDAD DEL PRODUCTO TAL Y COMO SALE DE LA FÁBRICA ES UN FACTOR LOGÍSTICO ESENCIAL PARA EL FABRICANTE.

personal destinado en el puerto”. No todos los fabricantes cuentan con idéntico modus operandi. Eduardo Herrera explica que Renault hace llegar los vehículos al puerto a través de tren o camión y allí cuenta con personal para “su revisión en la descarga del transporte y en la carga al barco”. José Mª Galeano, responsable del Centro de Distribución de Nissan, explica su caso: “Considerando que la distancia desde la fábrica es de aproximadamente 3 kilómetros, los vehículos son trasladados por conductores y durante este transporte el operario hace un control de calidad dinámico sobre el funcionamiento de la unidad. A su llegada a la zona portuaria se registra electrónicamente la unidad, para tener una trazabilidad de su estado, se introduce los manuales del usuario en la unidad y se aparca a la espera de la llegada del barco”. Si la unidad tiene destino fuera de Europa, se procede al montaje del film de protección. Finalmente, se prepara la documentación marítima y aduanera y después de la salida del barco se confirma electrónicamente el destino, la fecha de salida y los vehículos embarcados. Empleados directos de la empresa están presentes en los puertos donde Nissan tiene fábricas en Europa, ya que son puntos donde hay un volumen importante de

entradas y salidas. Controlan la calidad y las operaciones contratadas. “En el resto de terminales que utilizamos, tenemos subcontratada la actividad a proveedores locales, dicha actividad cumple los estándares de Nissan y son supervisados regularmente”. Una vez el coche ha llegado a la terminal marítima de destino, se inspeccionan las unidades para comprobar si existen daños de transporte, se resuelven los trámites documentales, ocasionalmente se hacen montajes de accesorios o pegatinas, se contrata el transporte capilar y finalmente se preparan los lotes de carga para efectuar la entrega al concesionario. REQUISITOS

El principal requisito para que un fabricante pueda mantener la competitividad parte de su necesidad de minimizar al máximo los costes de la terminal, los fletes, costes de almacenaje y logística o el transporte hacia o desde el puerto. Pero no sólo con unos costes adecuados es suficiente, sino que los tiempos de entrega son esenciales y un objetivo prioritario para las marcas. El plazo se reduce en un puerto con una buena frecuencia de barcos, por ejemplo, y tal y como matiza José María Galeano: “Los tiempos de espera se deben minimizar, debido a su coste comercial y financiero”.

Por todos estos motivos, resulta esencial que el puerto tenga un acceso multimodal para que los coches puedan llegar a la terminal desde la planta, bien por trans-

DESDE EL ÁREA DE LOGÍSTICA DE FORD SE DENUNCIA QUE ESPAÑA LANGUIDECE CON UNA RED FERROVIARIA INADECUADA Y NO ACORDE CON LOS TIEMPOS ACTUALES

porte por carretera o bien por transporte ferroviario. El objetivo es que las marcas puedan escoger entre distintos modos por sus ventajas competitivas y no se vean obligadas al uso de un único modo de transporte porque el puerto no cuente con mayores infraestructuras que lo conecten con el resto del país. CALIDAD

Mantener la calidad del producto tal y como sale de la fábrica es un punto logístico importante teniendo en cuenta que cualquier daño es un coste y una tardanza adicional. Las marcas lo saben bien: “La realidad diaria –indica el responsable del Centro de Distribución de Nissan- nos muestra

que durante todo el proceso logístico se producen incidentes que deterioran esta calidad inicial. La prevención y corrección de los incidentes que deterioran el estado de un vehículo, es una tarea que ocupa una parte importante de nuestro tiempo”. En cualquier caso la intermodalidad se convierte en un factor estratégico esencial. Un buen ejemplo es Seat. Enric Martí, gerente de Logística de Seat, explica que la compañía transporta sus vehículos desde la fábrica de Martorell hasta las terminales situadas en Dársena Sur del Puerto de Barcelona, vía ferrocarril, a través de la línea de Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC). “Éste es el resultado del proyecto desarrollado conjuntamente con la sociedad Autometro, creada a tal efecto hace dos años y medio, formada por FGC, Comsa y Pecovasa. Ello supuso tanto la adaptación en el Puerto de Barcelona y en la factoría de Martorell de las instalaciones ferroviarias, como el desarrollo y la construcción de nuevos vagones portavehículos”, asegura. De este modo, la carga del tren se realiza en la factoría de forma directa y se descarga en las instalaciones del Puerto de Barcelona. Allí se realiza un proceso de inspección de los vehículos y, posteriormente, en función de los embarques, un movimiento di-

51 recto hasta la zona de preparación de carga del barco o, en su caso, su almacenaje en el almacén vertical de la terminal. “La totalidad de nuestro proceso de distribución, entendido como todas las actividades que se realizan desde que un vehículo es fabricado hasta que se entrega en el concesionario correspondiente, es gestionada en base a un concepto de utilización de medios de manipulación, almacenaje y transporte específicos para los vehículos, de alta eficiencia y calidad”, detalla Enric Martí. De este modo, cuando el vehículo llega al concesionario final es descargado del camión y de nuevo inspeccionado para después de manera oficial realizar la entrega. Exceptuando aquellos tráficos que por definición son exclusivamente marítimos, la estrategia de Seat pasa también por la utilización del short sea shipping para aquellos destinos en los que es factible, como son los casos de Italia y la conexión con países del norte de Europa.

LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS PIDEN QUE SE MINIMICEN LOS TIEMPOS DE ESPERA DEBIDO A SU COSTE COMERCIAL Y FINANCIERO.

A modo de conclusión, Enric Martí, gerente de Logística de Seat, explica que con la presente crisis económica los esfuerzos de la compañía se han centrado en

“establecer lazos más profundos con operadores estratégicos de la marca, y realizar conjuntamente una observación proactiva de las oportunidades del mercado”.

En definitiva, los retos del sector pasan por la optimización de recursos y de la productividad en las terminales de vehículos y por la intermodalidad.

SUELO LOGÍSTICO/

NAVE LOGÍSTICA CA N'ESTAPÉ EN CASTELBISBAL (BARCELONA), COMERCIALIZADA POR JONES LANG LASALLE.

Luz al final de túnel Según una encuesta realizada en mayo por el departamento de Industrial y Logística de la consultora inmobiliaria Jones Lang LaSalle a clientes de Cataluña, la reactivación del mercado inmobiliario industrial y logístico llegará en 2011, afirmación que apoyaron más de la mitad de los encuestados (el 55%), entre los que se encontraban operadores logísticos y empresas que, asimismo, señalan a Tarragona como la región que tendrá un mayor protagonismo logístico en el futuro. JAIME PINEDO

Este dato va en relación con el hecho de que el mismo porcentaje opinó que la oferta disponible en el mercado catalán es buena en cuanto a calidad, pese a que un 45% consideró que los servicios e infraestructuras son mejorables. Un problema con el que se encuentran las empresas y los operadores logísticos es la escasa disponibilidad en la primera corona de Barcelona, debido meramente a cuestiones geográficas. Sin embargo, el 58% de los encuestados aseguró que ha percibido un aumento en la disponibilidad en la ciudad y en la actualidad existen más oportunidades. Este resultado va en consonancia con los últimos datos de Jones Lang LaSalle, en los que subraya que la tasa de disponibilidad en la Ciudad Con-

dal ha aumentado hasta un 10%. Otra de las conclusiones más destacadas del estudio es que la mayoría coincidieron en señalar que la mayor competencia logística de Barcelona en España es Madrid, afirmación que respaldaron el 73% de los encuestados. Por detrás quedaron otras ciudades como Valencia y Zaragoza. Es reseñable, asimismo, el hecho de que alrededor del 64% señalaron que Tarragona tendrá un mayor protagonismo logístico en un futuro a medio plazo, lo que implica que esta provincia tiene las condiciones a favor para atraer el interés inversor en un futuro. REDUCCIÓN DE COSTES

La reducción de costes es otro de los temas en los que se enfocó la encuesta. Todos los encuestados señalaron que la partida del transporte era su

coste principal con aproximadamente un 50% del total, seguido del inventario (21,80%), los costes laborales (9,50%) y el servicio a clientes (7,80%). Para ellos, los costes inmobiliarios sólo suponen alrededor de un 5-10% del total. Ante la pregunta de si habían percibido un aumento en los servicios de externalizacion logística en 2009 en contraposición a la logística propia para ahorrar costes, prácticamente la mitad respondieron que fue menor de lo esperado. Eso sí, los mismos aseguraron que actualmente mantenían negociaciones en marcha en este sentido. Según datos de la consultora, España se sitúa por debajo de la media europea en cuanto a externalizar servicios logísticos, no llegando a ser más del 20% del total, sólo superando a Italia y Portugal.

Por último, los encuestados fueron invitados a elegir qué aspectos les ayudarían más en la negociación de un contrato con el propietario. Casi 2/3 señalaron que una mayor flexibilidad en el obligado cumplimiento del contrato sería una manera inmejorable para ello. Otras medidas que vieron con buenos ojos fue el acceso a la financiación de las instalaciones, la bonificación en renta, las carencias y la contribución a las obras. Tras conocer las respuestas, Luis Guardia, director de Industrial de Jones Lang LaSalle en Cataluña, señaló que este estudio “tiene mucho valor, porque nos muestra las necesidades reales de nuestros clientes, qué problemas sufren, cómo solucionarlos de la manera más eficaz y por dónde van las oportunidades del futuro”.

53 Asimismo, Guardia añadió que el informe concluye que “divisamos el final del túnel. Creemos que a medio plazo existirá un incremento de la demanda en Barcelona, que se verá favorecida por la futura ampliación del Puerto en 2012, aunque este año seguirá siendo complicado ver el cierre de transacciones. Los usuarios individuales continuarán con su política de reducción de costes y para ello aumentarán la externalización de sus servicios logísticos. Creemos que ganarán la partida aquellos propietarios que ofrezcan una mayor flexibilidad, como así demandan los clientes”. UN 45% DE LOS ENCUESTADOS CONSIDERA QUE LOS SERVICIOS E INFRAESTRUCTURAS SON MEJORABLES.

WILLI BETZ OCUPARÁ 2.240 METROS CUADRADOS EN LA PLATAFORMA INBISA CABANILLAS I, EN GUADALAJARA.

Inbisa alquila a Willi Betz el último espacio de su plataforma de Cabanillas Inbisa firmó el pasado mes de mayo un contrato de arrendamiento con el operador logístico Willi Betz, que ocupará 2.240 metros cuadrados de su plataforma Inbisa Cabanillas I en Guadalajara. Con este acuerdo, la plataforma ya está ocupada al completo. Willi Betz España Transportes Internacionales se instala en el módulo E, con 2.420 metros cuadrados de planta, espacio que dedicará al almacenamiento y distribución de mercancías. La plataforma Inbisa Cabanillas I está arrendada también a los operadores Luis Simoes y FM Logistics y se encuentra en el Polígono Industrial de Cabanillas del Campo, en Guadalajara, municipio del Corredor del Henares, donde están emplazados los principales centros logísticos de almacenamiento, distribución y transporte nacional e internacional. Está ubicada en una parcela de 30.735 metros cuadrados, con

19.367 metros cuadrados de superficie construida en planta baja y un espacio de oficinas de 1.017 metros cuadrados en entreplanta. A unos 50 kilómetros de Madrid, con accesos inmediatos a la Autovía A-2, a la Radial R-20 y a 5 kilómetros tanto de la estación del AVE de Guadalajara como de la terminal ferroviaria de servicio de carga de Puerto Seco de Azuqueca de Henares, la Plataforma Inbisa Cabanillas I cuenta con todas las infraestructuras de transporte necesarias para el desarrollo de la actividad del sector industrial y logístico. Inbisa Logística es la filial del grupo inmobiliario destinada a potenciar su actividad en el sector logístico. Entre sus clientes se encuentran DHL Logistics, Norbert Dentressangle, TcNet, One2One, Geoban (Grupo Santander), Optima Logistics, Kuehne & Nagel, Luis Simoes, Willi Betz y FM Logistics.

EL ALQUILER DE LA NAVE HA CONTADO CON EL ASESORAMIENTO DE BNP PARIBAS REAL ESTATE.

Neinver alquila a Victransa una nave logística en Paterna La empresa de transportes y operador logístico Victransa ha arrendado una nave logística de 4.300 metros cuadrados de superficie sobre una parcela de 9.895 metros cuadrados en el Polígono Fuente del Jarro (Paterna, Valencia), asesorada por BNP Paribas Real Estate, la división inmobiliaria del grupo de servicios financieros BNP Paribas. La contratación de espacio logístico ha registrado un aumento significativo en Valencia durante el primer trimestre de 2010. Los 33.000 metros cuadrados contratados durante los primeros tres meses del año destacan frente a los 30.000 metros cuadrados de todo el ejercicio 2009. Con esta operación, Victransa traslada a Paterna sus instalaciones en la localidad valenciana de Alboraya. La superficie del inmueble, propiedad del Grupo Neinver, que gestiona alrededor de 110.000 metros cuadrados de superficie industrial y logística, se

distribuye en 4.060 metros cuadrados de almacén y 240 de oficinas, y consta de 24 muelles de trailer y 24 de furgoneta. Durante el año 2009 se registró un proceso de ajuste de precios en todos los segmentos inmobiliarios, también en el industrial y logístico, que ha inhibido el número de operaciones, según BNP Paribas Real Estate. Es previsible que el volumen de transacciones se incremente en 2010 aunque no necesariamente la superficie absorbida, debido principalmente al auge de las relocalizaciones. DEMANDA

La demanda que en la actualidad se genera en los segmentos de oficinas, logístico y retail persigue un ahorro de coste y/o de superficie o mejorar su localización. No se trata de nueva demanda sino de reciclaje de la ocupación actual, asegura BNP Paribas Real Estate.

MOTOR/

Ford Transit Connect

Diseñada para trabajar

EN CIFRAS - Motor Duratorq TDCi 1,8 l, diésel (90 CV) - Motor Duratorq TDCi 1,8 l, diésel (110 CV) - Longitud de carga máxima 2.714 mm - Carga útil bruta 902 kg - Espacio de carga 4,3 m3 (con el asiento del acompañante abatido) - Espacio para palés de 2,4x1,2 m - Diámetro de giro (de bordillo a bordillo) 11 m

FUNCIONES ADICIONALES - Llantas de aleación de 18" - Paragolpes del color de la carrocería - Sistema de luces antiniebla delanteras - Retrovisores termoeléctricos - Parabrisas térmico - Activación automática de intermitentes en caso de frenada de emergencia - Bandas blancas en capó - Kit deportivo – Spoilers - Manillas de las puertas cromadas - Parrilla delantera cromada - Insignia en el exterior - Bluetooth con sistema de control de voz - Aire acondicionado - Ordenador de abordo - Volante de cuero - Compartimento de techo

Gracias a sus dimensiones y a su resistencia, la nueva Transit Connect ha sido diseñada para trabajar. Bajo su exterior novedoso, su motor y sus especificaciones responden a las mismas exigencias que la Transit. Su interior incluye multitud de funciones nuevas y una gran variedad de detalles como la Activación Automática de Intermitentes en caso de frenada de emergencia que avisan a los conductores que vienen detrás de que se está frenando en seco. Gracias a las motorizaciones Duratorq TDCi, la Transit Connect se convierte en una buena compañera de trabajo, por su potencia, durabilidad y flexibilidad, sea cual sea la carga transportada, ya que aporta resistencia y a su vez la maniobralidad de un turismo. Su nueva cabina y el gran número de funciones nuevas que

incorpora, como la posibilidad de integrar un sistema de navegación por satélite, hacen que la Transit Connect esté especialmente diseñada para mejorar la productividad y rentabilidad. La zona de carga incorpora unas argollas de sujeción que responden a la norma DIN y maximizan la carga útil. Además, el asiento

55 del acompañante plegable permitirá guardar una carga más larga o con formas irregulares. De este modo, quedará más protegida y evitará posibles robos. En la versión de “batalla larga” se puede guardar, por ejemplo, escaleras, vigas de madera y tuberías de hasta 3 metros. Además, Ford ofrece además la posibilidad de solicitar el Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) que incluye Asistencia de Arranque en Pendiente (HLA). Para asegurar que en la carga o descarga se puede llegar a cualquier rincón de la zona de carga

y evitar los posibles daños al vehículo, la Transit Connect incorpora la opción de puertas de carga deslizantes en uno o ambos laterales. Ye en el interior del vehículo, Ford apuesta por tapicerías modernas y por el confort. Además, el salpicadero y el panel de instrumentos modernizado permiten dar la sensación de estar al volante de un turismo. La disponibilidad de un sistema de navegación por satélite intuitivo y opcional puede ayudar a llegar con facilidad al destino, ahorrando costes en el transporte.

MOTOR/

Renault ofrece la versión “Chasis-Cabina” de la furgoneta Master La furgoneta Master de Renault Trucks se enriquece con la versión de “Chasis-Cabina” para adaptarse aún mejor a cada profesional en función del trabajo que desempeña el camión. De este modo, Master se encuentra disponible entre 3,5 t y 4,5 t en tracción, propulsión con montaje de rueda sencilla y propulsión con montaje de rueda gemela. Del mismo modo, Renault Trucks propone vehículos carrozados para uso inmediato a través de sus ofertas “Ready to work” y una gama de servicios destinados por completo a los vehículos utilitarios, como los contratos de mantenimiento Start&Drive y los

de ampliación de garantías Expandys, o los espacios de venta y mantenimiento Fast&Pro. Con el fin de poder adaptar cada vehículo al trabajo que realizan los profesionales, a partir de ahora, además de en versión furgoneta, el nuevo Master de Renault Trucks se encuentra disponible en chasis-cabina, y próximamente en chasis-doble cabina, plataforma-cabina y chasis abierto. “Dígame cuál es su actividad y qué restricciones tiene, y yo le diré qué Master necesita”. Este es el lema de Renault Trucks para adaptarse en la medida de lo posible a las exigencias de sus clientes. LA NUEVA VERSIÓN DE LA FURGONETA MASTER CON “CHASIS-CABINA”.

MAN Iberia regala el contrato de mantenimiento

MAN OFRECE EL MANTENIMIENTO GRATUITO DE LOS VEHÍCULOS COMPRADOS DESDE EL 1 DE ABRIL.

Desde el pasado día 1 de abril, todos los concesionarios de MAN Iberia promocionan la venta de vehículos nuevos incluyendo en dicha compra un Contrato de Mantenimiento gratuito (o subvencionado, en función del tipo elegido por el cliente). La campaña se puede aplicar a la gran mayoría de los modelos que componen la oferta de MAN. La oferta básica se compone de un Contrato de Mantenimiento MAN, Comfort, a precio gratuito para los siguientes modelos: - Gama MAN TGL.- Contrato de Mantenimiento MAN, Comfort, durante 24 meses o 120.000 km. - Gama MAN TGM.- Contrato de Mantenimiento MAN, Comfort, durante 24 meses o 160.000 km.

- Gama TGX/TGS.- Contrato de Mantenimiento MAN, Comfort, durante 24 meses o 300.000 km. - En el caso de vehículo destinados a labores fuera de carretera (tracciones múltiples, obras…), la oferta es de 24 meses o, según modelo, el máximo kilometraje. Por otro lado, el cliente también puede beneficiarse de la campaña con un contrato de servicio de prestaciones/duraciones/kilometrajes superiores a la oferta básica, a precios muy reducidos con interesantes descuentos. Están sujetos a estas ampliaciones los Contratos de Mantenimiento MAN, Comfort, los Contratos de Mantenimiento y Reparación MAN, ComfortRepair.

30% de descuento en los recambios de Scania Scania lanza una ambiciosa campaña de postventa para todos los vehículos Scania de más de cinco años que contraten un plan de mantenimiento personalizado a 12 meses. En concreto, el descuento alcanza un 30% de descuento sobre el PVP en bombas de agua de intercambio, discos y mazas de embrague de intercambio, zapatas de freno, bombonas de suspensión, amortiguadores, alternadores de intercambio, crista-

les de retrovisores, correas, pilotos traseros, discos de freno, turbo de intercambio, radiador de intercambio, inyector de intercambio, silencioso, motor de arranque de intercambio, lunas y pastillas de freno. Para obtener el descuento es necesario que el vehículo Scania tenga más de cinco años y que el cambio sea realizado en un taller oficial de la red de servicio de Scania en España durante el año 2010.

57 Armesa incorpora semirremolques frigoríficos de Schmitz Cargobull La compañía Armesa, especializada en el transporte y logística de frutas y verduras frescas de España a Alemania, ha escogido a Schmitz Cargobull para renovar parte de su flota. Se trata de la primera vez que la compañía de José Mª Arnedo confía en Cargobull y la experiencia ha sido satisfactoria. En concreto, la compañía ha incorporado semirremolques frigoríficos S.KO COOL. Una particularidad de Armesa es su frecuente renovación de la flota. «Nosotros cambiamos nuestros vehículos, tanto cabezas tractoras como semirremolques, cada 21 meses», explica José María Arnedo Medina. «De esta

manera, garantizamos un máximo nivel tecnológico y un mínimo riesgo de averías, así como un bajo consumo. Damos además importancia a la ecología. Con la Euro 5 y equipos frigoríficos ecológicos, realizamos para nuestros clientes un transporte inofensivo para el medioambiente”. El continuo lavado y la desinfección tras cada transporte también forman parte de su filosofía. «Me ha gustado la profesionalidad en la oferta de Schmitz Cargobull», describe Arnedo justificando su decisión por la compra de S.KO COOL. «Consideramos esta etapa como una época de prueba, que se mani-

ES LA PRIMERA VEZ QUE ARMESA UTILIZA VEHÍCULOS DE CARGOBULL Y LA EXPERIENCIA HA SIDO “MUY POSITIVA”.

fiesta de modo muy positivo, ya transcurridos los primeros meses. Una marca como Schmitz Cargobull nos da seguridad en la compra. Valoramos además la

red de servicios oficiales, extendida en toda Europa. La construcción con Ferroplast proporciona seguridad a los vehículos”.

La venta de vehículos industriales crece en mayo un 16,6% La matriculación de vehículos industriales aumentó en el mes de mayo un 16,6%, tasa interanual comparada con un mes de mayo

de 2009 que retrocedía casi un 74% en comparación con 2008, según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Au-

tomóviles y Camiones (ANFAC). Las cifras acumuladas muestran un leve crecimiento del 0,9%. Los incrementos hasta mayo de

EL CRECIMIENTO ACUMULADO EN LO QUE VA DE AÑO EN LA VENTA DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES ES DEL 0,9%.

los vehículos de más tonelaje son los que han favorecido este leve avance. Los vehículos rígidos crecieron un 1,1% mientras que los tractocamiones lo hacen en un 10,6%. Los vehículos ligeros y medios por su parte retroceden un 9 y un 11,5%, respectivamente. ANFAC denuncia que continúan los problemas agregados a este tipo de vehículos, cuya demanda ha caído de una forma alarmante, debido a los graves problemas económicos y financieros, siendo estos últimos de especial relevancia, al financiarse prácticamente el cien por cien de estas operaciones. “Los problemas de la pequeña y mediana empresa siguen hipotecando las compras de estos vehículos”, indica la asociación. “Continuamos en el sector viendo con inquietud la evolución de este tipo de vehículos, muy unidos a la actividad industrial y muy importantes para el desarrollo de la economía y el empleo en general”, afirma ANFAC.

TECNOLOGÍA LOGÍSTICA/ Nuevas carretillas retráctiles Neos de OMG OMG Spa ha lanzado a través de su filial española, OMG Industrial IB, las nuevas carretillas retráctiles Neos, diseñadas para garantizar óptimas prestaciones en todas las condiciones de servicio, con lo que crece la amplia gama de máquinas para la manipulación de mercancías que este fabricante comercializa actualmente en España. OMG ha desarrollado tres versiones diferentes de la nueva retráctil Neos, que se diferencian fundamentalmente por sus capacidades de elevación: la Neos II 14 AC puede mover 1.400 kg y apilar hasta 7.500 mm, mientras que la Neos II 16 AC tiene una capacidad de 1.600 kg y apilado de hasta 8.250 mm. Por último, la Neos 20 mueve 2.000 kg y tiene una capacidad de elevación hasta 10.000 mm.

Ls Neos equipa los últimos avances tecnológicos disponibles. Entre otros aspectos, hay que destacar los valores ergonómicos que incorpora para facilitar la labor del operario, disminuyendo el riesgo de que sufra problemas físicos o lesiones y, de esta manera, ayudando a evitar posibles pérdidas de productividad. La nueva retráctil de OMG cuenta con dirección asistida de mando eléctrico y puede ser manejada con unas sencillas y accesibles palancas. Otros elementos que facilitan su utilización son el desplazamiento lateral integrado, la inclinación de las horquillas en el propio tablero y el preciso control de las funciones hidráulicas mediante válvula proporcional. Estas unidades tienen la posibilidad de seleccionar la forma de conducción a 180° y 360°, simplemente pulsando sobre el botón.

Estanterías para paletización convencional de Mecalux El sistema convencional de estanterías para paletización de Mecalux es una solución óptima para almacenes en los que es necesario almacenar productos paletizados con gran variedad de referencias. Entre sus ventajas, cabe destacar: acceso directo y unitario a todas las referencias; fácil control del stock; adaptable a cualquier espacio, peso o tamaño de la mercancía. Para almacenar un mayor número de paletas se pueden instalar estanterías de doble fondo que consienten almacenar una paleta delante de otra a cada lado del pasillo. El sistema convencional permite la construcción de almacenes autoportantes, cuya principal característica es que no precisan de la

construcción previa de un edificio. Por otro lado, las estanterías de paletización dinámica incorporan caminos de rodillos con una ligera pendiente que permite el deslizamiento de las paletas, por gravedad y a velocidad controlada, hasta el extremo contrario. Destacan como ventajas: perfecta rotación de las paletas (sistema FIFO); máxima capacidad al ser un sistema de almacenaje compacto; ahorro de espacio y tiempo en la manipulación de las paletas. Es un sistema idóneo para almacenes de productos perecederos, aunque es aplicable a cualquier sector de la industria o la distribución (alimentación, automoción, industria farmacéutica, química, etc.).

Genaro Pena se incorpora a SAP Iberia SAP Iberia ha anunciado el nombramiento de Genaro Pena como nuevo director de la división Business User y Solution Sales de la Unidad de Mercado de SAP Iberia, que engloba las organizaciones de España y Portugal. Pena sustituye a François Cadillon, que ha dejado la compañía. Con más de 12 años en la compañía, Pena inició su carrera profesional en SAP AG (Alemania) en 1998 dentro del área de desarrollo de aplicaciones de Re-

cursos Humanos y Portales empresariales. En el año 2002 se incorporó a SAP España, donde desempeñó diferentes roles, primero como responsable del área de por tales empresariales, y en 2004 como responsable de la plataforma tecnológica SAP NetWeaver, asumiendo la responsabilidad técnica y de desarrollo de negocio de estas soluciones en el mercado español. Un año más tarde, Genaro Pena fue nombrado responsable de

las soluciones SAP para Banca y Seguros, pasando después a dirigir el depar tamento de Soluciones y Desarrollo de Negocio de la compañía en España y Portugal. En esta posición lideró todas las actividades de soporte a ventas y desarrollo de negocio, con un foco especial durante el último año en el lanzamiento del nuevo portfolio de soluciones SAP en las áreas de inteligencia de negocio (BI) y gestión del rendimiento corporativo (EPM).

PUBLIRREPORTAJE

GRUPO TARIC, ESPECIALISTAS EN ADUANAS, EXPERTOS EN CAMBIOS Piense en las telecomunicaciones, en los transportes de mercancías, en las infraestructuras por tuarias o aéreas de hace veinte años. Ahora compare esa imagen con la cadena logística de hoy día, una estructura de escala global, informatizada, que transpor ta mercancías de un punto al otro del planeta en periodos antes impensables, operaciones que hasta hace poco suponían largas demoras en la Aduana, colas, papeles... Hemos vivido una metamorfosis en un periodo muy cor to provocando que empresas como la nuestra, especializadas en dotar de herramientas y servicios a los operadores, hayan tenido que adaptar su estructura a esta dinámica de cambio constante. Y quizás sea esta nuestra cualidad más notable, el constante trabajo de mutación paralela a la continua innovación en un sector, al que servimos desde las distintas empresas del Grupo: TARIC, TARICTRANS y TARICCANARIAS. Gestión de conocimiento exper to. Búsqueda, análisis, clasificación y difusión de conocimiento especializado en gestión y operaciones aduaneras. Este ha sido, es y será el pilar del GRUPO TARIC. Adelantarnos un paso a los cambios en la vías de comunicación con la Aduana o a la aparición de novedades normativas que impliquen variaciones en la forma de operar. Una tarea constante que trasladamos a nuestros más de 2.500 clientes, resolviendo más de 1.300 consultas telefónicas mensuales, actualizando continuamente nuestras aplicaciones y los datos con los que operan, publicando noticias, nuevos contenidos para las obras de consulta y editando libros instructivos especializados en el sector. En definitiva, destacando una y otra vez el impor tante papel que juega en nuestro ámbito el conocimiento actualizado. El ejemplo más patente fue la aparición del Código Aduanero Modernizado: la nueva norma y la última transformación del sector hasta ahora.

GUILLERMO SALAFRANCA, DIRECTOR GENERAL DE GRUPO TARIC.

Aprendiendo hoy la Aduana de mañana:

el Operador Económico Autorizado En pocos sectores pueden conocerse las reglas del juego antes de que entren en vigor. Con el Código Aduanero Modernizado, la Administración plantea a los operadores un nuevo marco normativo en el que destaca la figura del Operador Económico Autorizado (OEA), un estándar que afecta directamente a toda la cadena logística, y que mejora la planificación y eficiencia de las empresas del sector. Así, al poco tiempo de aparecer el Código Aduanero Modernizado, publicamos la primera obra que analizaba la norma y, poco después, uno de los primeros libros que trató el OEA. De esta forma, hemos ido conformando un equipo de especialistas en este área que actualmente facilitan servicios de consultoría y asesoramiento sobre el OEA, tanto para las empresas que quieren obtener la certificación como en aquellas ya certificadas que desean mantener su estatus. La transformación no cesa. Por eso seguimos ampliando nuestra capacidad de gestión y divulgación de conocimiento a través de los cursos Responsables OEA, formaciones diseñadas para facilitar un conocimiento integral del nuevo entorno aduanero, dirigidas a todos los actores de la cadena logística. Cursos que contienen un temario exhaustivo, impartido por expertos de la Administración y del sector privado que son, actualmente, protagonistas unos por ser quienes están desarrollando las normas que se aplicarán y los otros, los operadores OEA, por ser quienes están en la vanguardia de la práctica aduanera.

TECNOLOGÍA LOGÍSTICA/ ABRIGOS DE CARGA FLEXIBLES DE SPEED DOOR El abrigo de carga flexible modelo SDAR es el complemento indispensable en un muelle de carga. Impide la entrada de aire, agua o gases y protege tanto a los operarios que realizan la carga como a las mercancias. En algunos sectores (alimentación, cárnicas, etc.), los abrigos de muelle de carga son obligatorios. Proporciona un gran ahorro energético al eliminar las corrientes de aire que impiden una correcta climatización. Han sido diseñados para adaptarse a los vehículos habituales de transporte: sus faldones cortados en segmentos se adaptan a la carrocería. Su robusta construcción le permite resistir los malos tratos y los desgastes habituales en este tipo de instalaciones.

ALFALAND SUMINISTRA A LLINÁS UN TRACTOR PARA OPERACIONES RO-RO Y MULTITRAILER Llinás, compañía dedicada a prestar servicios a la comunidad portuaria e industria pesada española, ha confiado en Alfaland para proveerle de los últimos equipos de movimiento de cargas y ser la alternativa para manipulaciones complicadas. En concreto, la empresa española especializada en soluciones globales para la cadena de suministro ha suministrado a Llinás el tractor Terberg RT-4x4, un equipo capaz de mover hasta 375 toneladas. Llinás se ha especializado en la prestación de servicios en puertos, sobre todo alquiler de maquinaria especializada.

Nuevo apilador de barra timón de Jungheinrich El pasado mes de junio, Jungheinrich sacó al mercado un nuevo apilador de barra timón. Concretamente se trata de un equipo que permite dos niveles de carga. El apilador, modelo ERD 220, ofrece por tanto numerosas posibilidades de uso, por ejemplo, para la carga de camiones a dos niveles o para el uso combinado como transpaleta/carretilla apiladora. “Desde un punto de vista puramente técnico, este equipo es una transpaleta/apiladora eléctrica con barra timón”, explica Stefan Hirt, director de gestión de vehículos con barra timón. Este vehículo está concebido tanto para el servicio de conductor autoportado como para el servicio de conductor acompañante. Con la plataforma abatida hacia abajo, la ERD 220 alcanza una velocidad de más de 12 km/h. “Por este motivo, y gracias a que permite dos niveles de carga, este vehículo es particularmente eficaz por lo que se refiere al transporte o al despacho rentable de mercancías”, añade Hirt.

Las velocidades máximas y el comportamiento de marcha dinámico y de bajo consumo energético de la ERD 220 se deben esencialmente al mando electrónico y la tecnología de accionamiento trifásico, desarrolladas de forma interna por Jungheinrich. Además, para usos particularmente intensivos, el usuario tiene a su disposición baterías especiales de alto rendimiento con una capacidad

nominal máxima de 465 Ah. Según Stefan Hirt, “en combinación con la tecnología de corriente trifásica más moderna de Jungheinrich, esto supone periodos operativos más largos y, al mismo tiempo, un consumo eléctrico menor”.Asimismo, la ERD 220 se puede adquirir con una puerta lateral para extraer la batería, lo que resulta particularmente útil para el uso en varios turnos.

Apilador eléctrico WI 2300 de Crown

Crown ha ampliado su serie de apiladores con el lanzamiento del modelo WI 2300 de elevación inicial. El apilador alcanza una altura de elevación de 5,2 metros y reúne diversas características que propician un entorno de trabajo más seguro y productivo. El WI 2300, desarrollado y fabricado en Alemania, es el re-

sultado de más de 50 años de experiencia en el desarrollo y la producción de soluciones para la manipulación de materiales. Crown diseña y fabrica apiladores de conductor a pie desde 1957. La gama de apiladores Crown ofrece infinidad de opciones para cualquier aplicación, con plataforma o sin ella, para dife-

rentes formas, tamaños y pesos de cargas, para pallets de plástico o de madera, contenedores o jaulones. La nueva serie WI 2300 está diseñada para manipular Europallet, jaulones y contenedores abiertos. Si las horquillas descansan sobre las patas de carga, el apilador puede transportar 2000 kg. Trabajando como apilador, o como apilador de doble función (apilador/transpaleta), el WI2300 puede elevar hasta 1600 kg. Además de la nueva serie WI 2300, Crown fabrica otros cinco tipos de apiladores: con horquillas sobre patas de carga (capacidad de carga hasta 1600 kg), con horquillas entre patas de carga (capacidad de carga hasta 1800 kg), apiladores de doble función (apilador/transpaleta) (capacidad de carga de 2000 kg), retráctiles (capacidad de carga hasta 1600 kg) y una gama de modelos contrapesados (capacidad de carga hasta 1800 kg) que combinan la flexibilidad de una carretilla contrapesada con la economía de un apilador. El nuevo apilador WI 2300 con elevación inicial viene a completar esta extensa gama.

61 ESTUDIO SOBRE IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE CARGA AUTOMÁTICA EN ESPAÑA Secon Components, firma española especializada en Sistemas de Carga Automática (SCA) para la optimización de la cadena logística, ha propuesto la realización en 2010 de un estudio nacional sobre la implantación del SCA entre los operadores logísticos y centrales de venta con actividad en España. Según los responsables de la empresa, la coyuntura actual es un buen momento porque todas las previsiones oficiales señalan que a final del presente ejercicio o en el primer trimestre del 2011 se iniciará una leve recuperación de la economía española, la demanda se recuperará gradualmente y el tráfico de mercancías interno e intraeuropeo crecerá. Juan Carlos del Rey, socio fundador de Secon, explicó las razones para realizar dicho estudio sobre SCA en España: “Desde Secon vamos a buscar la colaboración de las organizaciones más impor tantes en el transpor te terrestre de mercancías y la logística; es decir,

nos gustaría contar con el trabajo conjunto de instituciones como Lógica, CETM y AECOC. En breve vamos a presentarles este proyecto de estudio cuya finalidad es modernizar y preparar al sector logístico ante la próxima recuperación económica”. El Sistema de Carga Automática está muy implantado en diferentes países europeos; sin embargo, a España ha llegado tímidamente en los últimos tres años. Secon ha alcanzado ya las 120 instalaciones en compañías como: Damm, Freixenet, Pepsico Iberia y Coca Cola. Juan Carlos del Rey estima que las empresas españolas deberían estar interesadas en automatizar la carga y descarga de sus camiones para responder a los exigentes requisitos de la gran distribución. “Los flujos logísticos desde los almacenes, ya sean consolidadores o no, se han reordenado hacia los grandes centros de ventas. Es una tendencia que cuando llegue la recuperación económica se intensificará aún más. La velo-

cidad y la puntualidad en los horarios de carga y descarga son requisitos imprescindibles para

cualquier Operador Logístico”, asegura el socio fundado de Sercon Components.

EROSKI IMPLANTA LA TECNOLOGÍA DE VOZ VOCOLLECT PARA SU ÁREA DE ALIMENTACIÓN Eroski, una de las principales empresas de distribución de España y el tercer grupo del país para compra alimentaria, ha implantado la tecnología de voz de Vocollect para el area de alimentación. Eroski decidió promover la voz después de realizar una prueba piloto llevada a cabo por Psion Teklogix, partner certificado de Vocollect. Gracias a esta prueba, los responsables de la empresa pudieron comprobar los beneficios que esta tecnología puede aportar. La prueba piloto se realizó en la plataforma de Zaragoza que cuenta con una superficie de 28.800 metros cuadrados (16.000 metros cuadrados de Alimentación). En el área de alimentación gestionan 160 trabajadores y realizan aproximadamente 24.000 lí-

neas y 40.000 cajas al día. Con Vocollect Voice, el SGA gestiona las referencias de picking y los pedidos, dirigiendo a los operadores de almacén a la ubicación correcta para que los preparen. Una voz natural les informa de lo que necesitan, contando hasta que se llega a la cantidad necesaria. Lo único que tiene que hacer el operador es confirmar. La posibilidad de poder dejar de leer la pantalla o las etiquetas, permite a los operadores concentrarse solo y únicamente en el paquete que tienen que coger, evitando las distracciones, una de las mayores razones por la que se comenten errores en las operaciones de picking. Durante esta prueba se utilizaron 10 Talkman T2x de Vocollect, a lo largo de los tres turnos que se realizan en la plataforma.

DE PICKING CON...

Masahiro Wakizaka PRESIDENTE DE NIPPON EXPRESS DE ESPAÑA

“Me gustaría partir en un deportivo con el depósito lleno hacia un destino desconocido y lejano” EL PICKING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?

El sábado de la semana pasada fui al Mercado de la Boquería en Barcelona, a comprar mariscos y pescados para cocinar en casa.

LA TRAYECTORIA Nacido en Shizuoka (Japón) en 1955, Mashairo Wakizaka es Licenciado en Dirección y Administración de Empresas y Diplomado en Ciencias de la Información. Se incorporó a la multinacional Nippon Express en abril de 1978. Por aquel entonces desempeñó su labor como comercial en el Departamento de Exportaciones Internacionales. En enero de 1996 fue nombrado director de la sucursal de Servicio Aéreo de la compañía en Tokio y ya en noviembre de 1999 adquirió el cargo de director general adjunto de Nippon Express USA, en la sucursal de San Francisco. Nueve años más tarde pasó a dirigir la sucursal del Servicio Aéreo de Kudan y desde mayo de 2009 es el presidente de Nippon Express de España.

Por SANDRA LORENTE

¿CÓMO HA SIDO LA ADAPTACIÓN A LA CULTURA ESPAÑOLA?

SI FUERA POSIBLE, ¿QUÉ SE TRAERÍA DE SU PAÍS?

Libros japoneses. Traje bastantes pero ya los he leído, soy muy aficionado a leer.

Fue muy fácil porque estuve en Sudamérica cuando fui estudiante y también viví en Miami más de 7 años, así que puedo entender el castellano bastante bien.

¿TENDRÁ VACACIONES ESTE AÑO?

¿QUE ES LO QUE MÁS LE SORPRENDIÓ A SU LLEGADA?

¿QUÉ ES LO QUE MÁS LE GUSTA HACER CON SU HIJO?

Ciertos aspectos del lenguaje. Los españoles usan “tú” y “vosotros” más de lo que yo pensaba y “vale” también.

Le quiero enseñar a cocinar y seleccionar vinos, pero en primer lugar empezaremos por como sacar los corchos de las botellas.

¿SE QUEDARÍA AQUÍ PARA SIEMPRE O PREFERIRÍA VOLVER ALGUNA VEZ A SU PAÍS?

¿CUÁL ES SU COLOR FAVORITO A LA HORA DE VESTIR?

Lo mejor sería vivir en España y Japón, mitad y mitad cada año.

Azul, como las protagonistas de las novelas de Haruki Murakami.

¿QUE ES LO QUE MÁS LE GUSTA DE ESPAÑA?

¿A QUÉ SUENA LA BANDA SONORA DE SU VIDA?

Muchas cosas. La gente, la música, la pintura, la comida y la Liga de Fútbol… España es un país muy popular entre los japoneses. Muchos quieren venir a visitarla.

Generalmente prefiero Johann Sebastian Bach tranquilamente. Aunque me gusta también el flamenco, Jazz o Pop Japonés.

¿QUÉ ES A LO QUE MÁS LE HA COSTADO ACOSTUMBRARSE?

Conducir el coche en ciudades grandes como Barcelona o Madrid. Es muy diferente y hay que acostumbrarse.

Tal vez en agosto. Mi hijo vive en Tokio y quiere venir a España. A él y a mi esposa quiero llevarlos primero a Toledo. Me gusta mucho.

Me gusta mucho el arte. He visitado el Museo del Prado tres veces ya, el Reina Sofía dos veces, también el Museo Picasso y el de Miró en Barcelona. Me impresionó mucho el Museo de Bellas Ar tes en Sevilla, allí hay muchas obras de Murillo y Zurbarán. En España abundan las bellas artes.También toco la guitarra; no soy profesional pero hace mucho tiempo que la toco. De hecho, traje una guitarra de Japón aunque pienso comprarme una flamenca española en Madrid. Por otra parte, también me gusta mucho cocinar en fin se semana. EL MAYOR CAPRICHO QUE SE HA CONCEDIDO.

HOY LA MAYOR SORPRESA QUE LE PODRÍAN DAR SERÍA…

Hace cuatro años, cuando fui general manager de la sucursal de la Ciudad de Takasaki en Japón, me invitó un grupo local de música Sudamericana a tocar y cantar en la calle en la feria de la ciudad. En la plaza, en frente de la estación de Shinkansen, tocamos las guitarras y cantamos todo el día.Yo pensé: “¿Cómo voy a explicar esto si alguno de mis empleados me encuentra cantando con un pañuelo alrededor de mi cabeza?” Lo mismo le pasaba a la persona que tenía al lado, que era un político de la provincia de Gunma. Mucha gente se paró a mirarnos, pero nadie se dio cuenta.

Que un euro llegara a ser 100 yenes. Voy a comprar euros.

¿QUÉ LE APASIONARÍA HACER?

FUERA DE SU PROFESIÓN ¿A QUÉ AFICIÓN LE GUSTA DEDICAR SU TIEMPO LIBRE?

Me gustaría par tir hacia un destino desconocido y lejano, con un coche deportivo con el depósito lleno.