Comercio Exterior - CEX by Miguel Jiménez

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SEPTIEMBRE

| 2010

CONTENIDOS

MARES DE MERCURIO

05 NOTICIAS 07

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

08 A FONDO 12 ASIGNATURAS PENDIENTES

LOGÍSTICA BEST PRACTICES GEFCO ONTÍGOLA

20 AÉREO FUSIONES

TERRESTRE CONGRESO CETM 2010

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo

28 EN PRIMERA PERSONA CAÍDOS DEL CIELO Como caídos del cielo. Recién aterrizados en un sector totalmente desconocido. Este es el perfil de algunos directivos logísticos, capaces de aportar su experiencia en otros ámbitos ajenos al sector del transporte y la logística con valores todavía no “contaminados” por el día a día del sector. En Comercio Exterior nos hemos acercado a la figura de estos ejecutivos, valorados por tantas otras cosas que el hecho de ser neófitos en logística no supone un handicap para tomar las riendas de una empresa del sector.

DIRECCIÓN COMERCIAL Pablo Momiejo, Eva Monrós COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez SECRETARÍA COMERCIAL Mila López DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas, Enrique Cervera IMPRESO EN:

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Gema Peñalver CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina

IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet

Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com

Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DIFUSIÓN CONTROLADA POR

INFORME - VALENCIA

Pocas cosas hay tan claras en el mundo de la gestión portuaria como la necesidad de salir a vender puerto más allá de las fronteras que marcan el país o la comunidad autónoma. Las autoridades portuarias y sus gestores son auténticos trotamundos que entienden la necesidad de llevar su oferta por todo el globo como una parte esencial de su gestión; vender puerto aquí y allá es una forma de entender que para ser útil a tu propia región es necesario conectar con tus vecinos y con el mundo. No hay término medio y mucho menos para el Puerto de Valencia.

INFORME - HÁBITAT 2010

Hábitat Valencia 2010, la Feria Internacional de referencia del mueble Made in Spain, abre sus puertas del 28 de septiembre al 2 de octubre. Tras un 2009 de vértigo en cuanto a la caída de las ventas, el sector aúna esfuerzos y más que nunca asienta su futuro con la internacionalización de sus productos y de la esencia de su carácter. Con datos que invitan al optimismo en los primeros meses del año y los deberes hechos tras meses de intensa promoción del certamen, Hábitat Valencia espera con los brazos abiertos a compradores de todo el mundo que confirmen el afianzamiento de su estrategia.

FERIA - CERSAIE 2010

56 SUELO LOGÍSTICO DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

59 MOTOR DE EMPRESA

MARES DE MERCURIO

Lo cierto de lo incierto La incertidumbre se parece mucho a una taza de poleo, preparada en esas envenenadas y traicioneras jarritas de metal. No hay mentira cuando el camarero te la trae y la agarras por el asa: siempre te abrasas, pero esto es torpeza o a lo sumo ignorancia. La ausencia de certeza radica justo en el momento de voltear la jarra y echar el poleo en la taza, en el crucial instante en el que sale el líquido por el pitorro y se desata un torrente de impredecible trayectoria, un aleatorio atraco a mano armada, un Gran Prix vaquillero y tramposo en el que tú has pagado una infusión pero para bebértela entera tienes que afrontar el reto de lograr que entre sin derramarse en la taza. Aquí no sirve de nada la práctica. Cada bar tiene su jarrita, cada jarrita su pitorro, cada pitorro su ángulo de curvatura, cada curvatura su centro de gravedad, cada centro su agujero para respirar y cada respiradero su margen vibratorio, siempre al límite por la ya referida única verdad: el asa, abrasa. “Tiene usted que hacerlo con suavidad” Y pones cara de abuela arrugada, morritos de pitiminí y el poleo recorre todo el borde de la jarra, encharca la mesa, el pantalón, el suelo. “Servilletas, por favor”. “Hay que hacerlo con firmeza, para que salga con limpieza”. Y te lanzas a la carrera, como si fuera cuestión de velocidad y de tan rápido que quieres que salga hay demasiada inclinación y se escapa por la tapa, encharca la mesa, el pantalón, el suelo. “Servilletas, por favor”. “Tiene a la vez que abrir la tapa; tiene que sostenerlo con las dos manos; tiene que rezar dos padres nuestros y mirar para La Meca; tiene que, tiene que”. Y a veces lo logras, a veces funciona, y a veces se derrama, te pringas, te manchas, y no sabes ni cómo ni por qué unas veces sale mal, otras bien y otras, mitad y mitad. ¿Sensaciones antes de cada sobremesa? Sí, incertidumbre. ¿Inundaré hoy a mis compañeros de mesa? Siempre puedes renunciar al poleo. Ahora bien, en casos como el que nos ocupa y momentos como el actual, a lo que realmente hay que renunciar es a saber qué va a pasar. Hacerlo con las tareas que nos mantienen vivos es sucumbir a una realidad que ni hoy ni nunca controlamos, ni siquiera lo hicimos en los tiempos de la economía del “trident”: explosión de sabor y estirar, estirar y estirar sin parar pues el mercado parecía capaz de aguantarlo absolutamente todo.

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

Esos tiempos de Alicia en el País de las Maravillas, de vivir como conejos que corren sin parar (“llego tarde, llego tarde”); de morsas que devoran a sus amiguitas las ostras; de sombrereros locos y liebres de marzo que usan teteras de cuatro pitorros, de fiesta todo el día sin parar; de reinas de corazones que se creían dueñas del mundo para la eternidad (“que le corten la cabeza”), esos tiempos ya nunca volverán. Lo que hay, lo que tenemos y lo que tendremos es que nadie, absolutamente nadie, sabe nada. Está demostrado: nada. La única certidumbre es la incertidumbre. Ni cuándo saldremos de esta, ni a nivel general ni a nivel sectorial, ni sobre el empleo, la banca, el déficit o el comercio exterior. Lo que nos digan, es sencillamente porque ya está pasando y de forma muy evidente. Pero tampoco nadie sabe nada de si Zapatero sacará los presupuestos adelante, si renovará o no su Gobierno, si habrá elecciones anticipadas, si volverá a querer ser presidente, si mantendrá o no a Blanco en Fomento, si habrá dinero, si no lo habrá, si nos freirán los especuladores, si nos indultarán las agencias de riesgo, si colocaremos la deuda. Nada. Incertidumbre política, incertidumbre económica, incertidumbre vital. Pero la incertidumbre sólo es una condena para quien vive pendiente de ella. Pretender encontrar la verdad como suelo imprescindible para todo paso que se quiere dar es, ahora mismo, inútil, innecesario, alienante y, sobre todo, paralizante. Ir de ignorante tal vez puede parecer un suicidio, pero es que tras tantos meses con la luz apagada o nos movemos, con riesgo pero nos movemos, o nos jugamos que nuestros ojos no vuelvan nunca a ser capaces de ver la luz del sol. Señores, señoras, actúen. Agarren la taza de poleo y actúen. Puesto que nadie les va a asegurar el riesgo cero en el derrame, puesto que siguen queriendo ganar dinero, que sus empresas y sus trabajadores sigan adelante, pasen de dudas y miedos y a muerte con el trasvase. Sí, calculen el ángulo, la velocidad, la curvatura y el coeficiente corrector del logaritmo de la gravedad. Una cosa es ser valiente y otra muy distinta imprudente. Pero como no hay nada seguro, lo mejor es seguir adelante, sin parar, con nuevas ideas, con infinitas ganas de triunfar. Y sí, el asa quema, nada es sencillo, pero esto, aunque solo sea esto, al menos ya lo sabemos.

NOTICIAS EL PRÍNCIPE FELIPE, JUNTO A LA PRESIDENTA DE HANJIN, CHOI EUNG-YUNG, EN EL MOMENTO DE LA INAUGURACIÓN DE TTIA.

TTIA EVIDENCIA LA FE DE LOS GRANDES OPERADORES EN ALGECIRAS Más de 500 profesionales se dieron cita el 16 de julio en el Puerto de Algeciras para asistir a la inauguración oficial de TTI Algeciras. Se trata de la primera terminal de contenedores semiautomatizada del Mediterrá-

neo que representa una bocanada de optimismo ante la coyuntura económica general y la situación particular del mercado marítimo y la competencia en el Estrecho. S.A.R. el Príncipe de Asturias, que presidió el acto, puso

oficialmente en marcha una terminal que comenzó a operar el pasado 5 de mayo y que marca un hito histórico para Algeciras, para España y para el mercado del Estrecho y del Mediterráneo en su conjunto.

DHL CONSOLIDA SU ACTIVIDAD PARA L´OREAL EN TORIjA

LOS EMPLEADOS DEL CENTRO LOGÍSTICO DE DHL EN TORIJA POSAN JUNTO A MARÍA LUISA ARAUJO, VICEPRESIDENTA DE CASTILLA-LA MANCHA.

Con una superficie total de 25.000 metros cuadrados, el centro logístico de DHL Supply Chain en Torija (Guadalajara) ha consolidado su actividad para las operaciones en exclusiva de los productos de la marca de cosméticos L Oreal en España y Portugal con una opera-

tiva que supera el millón de cajas movidas al mes. El 28 de julio estas instalaciones recibieron la visita de la vicepresidenta y consejera de Economía y Hacienda de CastillaLa Mancha, María Luisa Araujo. Javier Bilbao, director general de DHL Supply Chain Iberia, y Álvaro

Navarro, gerente del centro de DHL Supply Chain Torija L'Oreal, explicaron a la vicepresidenta el funcionamiento de las cinco áreas que componen la superficie de almacenaje del centro: área standard, línea detall, copacking, devoluciones y aerosoles.

ACS VENDE DRAGADOS SPL ACS informó el 6 de agosto a la Comisión Nacional del Mercado de Valores del acuerdo alcanzado con fondos gestionados por un consorcio de inversores institucionales asesorados por JP Morgan Asset Management para la venta de Dragados Servicios Portuarios y Logísticos (SPL) por 720 millones de euros. En la operación de venta de la filial se han excluido los activos internacionales y las participaciones en las sociedades Rebarsa y Sintax. Dragados Servicios Portuarios y Logísticos es un grupo consolidado con más de 120 sociedades directa e indirectamente dependientes, dedicadas a negocios de servicios portuarios y logísticos. Entre sus grandes empresas figuran las terminales de contenedores Marítima Valenciana o Abra Terminales Marítimas (Bilbao). La venta de esta filial se enmarca en la política de desinversiones de activos no estratégicos del grupo ACS y le permitirá restar de su deuda, que supera los 10.000 millones, los 600 millones de deuda que tiene Dragados SPL e ingresar entre 100 y 200 millones más con plusvalías.

ASM COMPRA ENVIPAq El grupo suizo Betlen AG propietario de la compañía de paquetería y transporte urgente ASM, comunicó el 30 de julio la adquisición del cien por cien de la red de Envipaq, compañía también dedicada al transporte urgente y la paquetería que, hasta la fecha y desde diciembre de 2008 cuando nació, era propiedad de Adys S.A. Con esta operación de compra el grupo ASM se convierte en la segunda red de transporte urgente más grande de España. El proceso de integración de ambas firmas estaba previsto que terminara durante las semanas siguientes al anuncio. Una vez finalizado el mismo, ASM contará con 3.200 profesionales, más de 450 centros operativos en España y Portugal, así como una flota con más de 2.000 vehículos y 20 plataformas propias.

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NOTICIAS LA CNC SANCIONA A OCHO TRANSITARIAS La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) sancionó con multas que van desde los 100.000 a los algo más de cinco millones de euros a ocho empresas transitarias por coordinar sus estrategias competitivas en materia de precios. Las empresas sancionadas por Competencia son ABX Logistics España en la actualidad DSV Air & Sea, DHL Express Barcelona Spain y su matriz Deutsche Post, Rhenus Logistics, Salvat Logística, SpainTir, Transnatur, Transportes Internacionales Inter-TIR y Blue Water Shipping España. Las sanciones impuestas por Competencia son relativas a los, según la comisión, acuerdos que se tomaron fundamentalmente en el ámbito del grupaje, esto es, cargas de hasta 3.000 kilogramos.

ACL OPERARÁ EN LA NUEVA TERMINAL DE CARGA AÉREA DE zARAGOzA Centros Logísticos Aeroportuarios, S.A. (CLASA) y la empresa ACL (Aerospace Cargo Logistics) han formalizado el contrato de arrendamiento por el que esta empresa entrará a operar en la nueva terminal de carga del Aeropuerto de Zaragoza. ACL suscribió el contrato el 12 de julio en las condiciones previamente acordadas con AENA.

LA NUEVA LEy DE PUERTOS, EN VIGOR DESDE EL 27 DE AGOSTO La nueva Ley 33/2010 de modificación de la Ley de 2003 entró en vigor el pasado 27 de agosto. Aprobada definitivamente por el Congreso de los Diputados el 21 de julio, fue publicada en el BOE el 7 de agosto, entrando en vigor 20 días más tarde. Eso sí, en lo relativo al régimen económico y a los cambios en el título I, estos no entrarán en vigor hasta el 1 de enero de 2011.

EL EQUIPO DIRECTIVO DE EMIRATES VOLÓ DESDE DUBAI EN EL VUELO INAUGURAL DE LA RUTA A MADRID EL 1 DE AGOSTO.

ÁNGEL F. MARCOS FERNÁNDEZ,

FLIGHTCARE

EMIRATES REFUERzA SU OFERTA DE CARGA DESDE ESPAñA Ram Menen, vicepresidente senior de la División de Cargo de Emirates, confirmó el 1 de agosto durante la inauguración del nuevo vuelo de Emirates entre Madrid y Dubai que la nueva ruta permitirá “aumentar las más de 600 toneladas mensuales que ya movemos con cargueros desde Zaragoza”. De momento, el vuelo diario de pasaje que une Madrid y Dubai permitirá importar bienes industriales, material semiconductor y electrónico, así como pescado. Mientras, España exportará a

Dubai principalmente ropa y calzado, y algunos productos perecederos. “La valoración que hago de la presencia de Emirates en España es fantástica, porque tenemos una trayectoria consolidada en Zaragoza, un aeropuerto que nos sirve de hub entre Madrid y Barcelona”, explicó Menen. En este sentido, matizó que cuando la aerolínea aumente su flota carguera posiblemente se incremente también el número de vuelos desde Zaragoza, aunque todavía no hay una fecha exacta para ello.

Ángel F. Marcos Fernández fue nombrado a finales de julio por FCC Servicios nuevo director general de la compañía de handling Flightcare. De este modo sustituye en el cargo a Ignacio Garrido Santamaría. La trayectoria de Ángel Marcos en Flightcare le ha llevado a ocupar diferentes puestos desde su incorporación en el año 1999 como jefe del departamento de Calidad y Prevención de Riesgos Laborales. Posteriormente ocupó las responsabilidades de Controller de Producción y la dirección de Planificación y Control. Entre 2002 y 2006 ejerció de director de Operaciones (2002-2006), y desde hace cuatro años hasta su nombramiento actual era adjunto al director general.

ADIF TENDRÁ NUEVA ESTACIÓN DE MERCANCÍAS EN BASAURI La colocación de la primera piedra el 28 de julio de la futura estación de mercancías para Adif en el barrio de Lapatza (Basauri) dio inicio a la primera obra relacionada con la futura actuación urbanística de Bilbao Ría 2000 en el municipio vizcaíno, contiguo a Bilbao. La construcción de esta infraestructura ferroviaria permitirá la liberación de la playa de vías de Pozokoetxe y la consiguiente intervención en el ámbito de Pozokoetxe, Bidebieta y San Fausto. La primera fase de las obras en Lapatza corresponde a los movimientos de tierras, a cuya conclusión se acometerá la segunda fase, en la que se procederá a la construcción de la estación. Todo el proceso de regeneración urbanística previsto en el corazón de Basauri tiene como punto de partida la desafección por parte de Adif de la playa de vías de Pozokoetxe, lo que lleva aparejado como paso previo el traslado de las instalaciones ferroviarias a la nueva estación de mercancías de Lapatza.

UN MOMENTO DE LA COLOCACIÓN DE LA PRIMERA PIEDRA DE LA NUEVA TERMINAL.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos

A FONDO/ 12 ASIGNATURAS PENDIENTES

Vuelta al Cole 12 Asignaturas Pendientes MIGUEL JIMÉNEZ

El final del verano marca el inicio del nuevo curso, no sólo para los estudiantes sino también para los ámbitos de la política y la economía, en los que las vacaciones estivales siguen representando un antes y un después y donde septiembre se considera el punto de partida de cara a nuevos proyectos e iniciativas. Volvemos por tanto estos días de nuevo al cole para afrontar un curso 2010-2011 con, además, grandes incertidumbres en torno al devenir de la economía de España y de su actual gobierno. En cualquier caso, lo más destacable desde el punto de vista del sector logístico es que regresa a las aulas con un llamativo volumen de asignaturas pendientes, proyectos de hondo calado que, además, deben sustanciarse a lo sumo en seis meses y que representan cambios trascendentes. Comercio Exterior les detalla doce asignaturas esenciales para este curso que exigen, además, superarse con buena nota, porque si el suspenso ya no es admisible, el aprobado raspado alimenta la incertidumbre de que antes o después vuelva a necesitarse un nuevo examen. Comienza un nuevo curso. Presten atención.

A FONDO/ 12 ASIGNATURAS PENDIENTES

Recorte Presupuestario en Infraestructuras Asignatura: Nueva política de inversión en infraestructuras del Ministerio de Fomento. Convocatoria: PRIMERA. Fecha Examen: - Primer Parcial: Finales de Septiembre (Proyecto de Ley de Presupuestos) - Segundo Parcial: Octubre/Noviembre (Debate Presupuestos en el Congreso) Currículo: El importante déficit estructural y coyuntural de España ha llevado al gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero a modificar su política de inversión pública en infraestructuras, medida esencial para cumplir el objetivo de reducción del déficit a un 3% del PIB en 2013. En su comparecencia del 22 de julio en el Congreso, el ministro de Fomento anunció una reducción de los recursos inversores del Ministerio en 3.435 millones de euros, contracción que se mantendrá hasta 2013 y que supondrá revisar la programación plurianual de las inversiones en el periodo 2010-2015. Según lo anunciado en julio en el Congreso, de los 1.166 contratos de obra nueva en ejecución, 885 contratos seguirían su curso sin alteraciones, 199 contratos serían reprogramados con retrasos de entre 1 y 4 años; y 32 contratos serían rescindidos, de los cuales 12 se contratarían de nuevo a través del Plan Extraordinario de Infraestructuras, por la vía de la colaboración público-privada, y 18 tendrían que esperar a otra licitación en virtud de los nuevos criterios. Dicho esto, a mediados de agosto el Gobierno dio un paso atrás y anunció que recuperaría 500 millones de euros del recorte de inversión anunciado al entender que era excesivo y decidir destinarlo a proyectos reclamados por diversas comunidades autónomas. La decisión final y los proyectos concretos afectados se conocerán este mes cuando el Gobierno presente su nuevo Proyecto de Presupuestos Generales del Estado. No obstante, el verdadero impacto de la nueva política de inversión en infraestructuras no estará en los proyectos ya licitados, sino en todas aquellas iniciativas aún no en marcha y cuya ejecución será juzgada con unos nuevos ojos y, por tanto, con nuevas perspectivas de plazos o de posible no ejecución. La clave para “aprobar”: El cambio de política inversora en Fomento es firme por parte del Gobierno. Ahora bien, para materializarlo es imprescindible aprobar los nuevos presupuestos generales del Estado, para lo cual hay que conseguir apoyos parlamentarios suficientes, algo que el gobierno de Rodríguez Zapatero tiene más difícil que nunca. A tener en cuenta: “Es el momento de la racionalidad y la austeridad. En su día se instaló una presión colectiva en materia de infraestructuras por tener de todo en todos los sitios, una ambición que ni países más ricos que España se podían permitir. Este país ha vivido en los últimos quince años como si la expansión económica fuera inagotable, como si los ingresos estructurales fueran coyunturales. Pero ahora esto ya no es sostenible”. (José Blanco, ministro de Fomento)

Plan de Impulso del Ferrocarril Asignatura: Plan Estratégico del Transporte Ferroviario de Mercancías en España.

Convocatoria: CUARTA.

Fecha Examen: Primera quincena de Septiembre.

Currículo: Ni a la primera (la ex-ministra Magdalena Álvarez presentó un Plan de Impulso en marzo de 2009 que suspendió José Blanco para afrontar otro más ambicioso), ni a la segunda (Blanco incumplió su compromiso de tener su plan antes de diciembre de 2009), ni a la tercera (Fomento suspendió la Conferencia Sectorial prevista para el 18 de mayo, donde se iba a ratificar el Plan con las Comunidades Autónomas, ante el nuevo escenario presupuestario). En principio será a la cuarta cuando el Ministerio alumbre finalmente el nuevo Plan Estratégico del Transporte Ferroviario de Mercancías en España. El ministro anunció el 22 de julio que convocará a las CC.AA. para la Conferencia Sectorial en la primera quincena de septiembre. El Plan ya está definido y consensuado, una vez replanteado y ajustado todo lo relativo a inversiones. Ya sólo queda presentarlo y ejecutarlo. Tres son las líneas claves del mismo: definición de un mapa de la red ferroviaria de infraestructuras lineales y nodales de carácter estratégico y de sus condiciones de explotación orientadas a la máxima eficiencia del sistema; incremento y mejora de la calidad de los servicios ferroviarios (fiabilidad, regularidad, precios) así como actuaciones estratégicas para impulsar de forma coordinada el I+D+i; y mejora de la gestión del sistema mediante la integración y cooperación de todos los agentes intervinientes y desarrollo o modificación de la normativa asociada. La clave para “aprobar”: El plan está hecho. Sólo es necesario lograr un marco presupuestario estable que permita definir un escenario inversor claro y celebrar la Conferencia Sectorial para dar luz verde al plan. A partir de ahí, el compromiso sostenido en el tiempo con las políticas propuestas será vital. A tener en cuenta: “Con este Plan vamos a pasar de un ferrocarril de mercancías inadaptado al mercado, no competitivo y en degradación a un ferrocarril de calidad”. (Juan Miguel Sánchez, director general de Transporte Terrestre)

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AVE Madrid-Valencia Asignatura: Puesta en Servicio de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia.

Convocatoria: CUARTA.

Fecha Examen: Diciembre.

Currículo: Tres años de retraso acumula ya el AVE Madrid-Valencia después de que el ex-ministro Álvarez-Cascos se comprometiera en 2001, cuando se pactó el trazado, a que estaría listo en 2007. Pues bien, ni en 2007, ni en 2008, ni en 2009. El AVE verá la luz, en principio, en diciembre de 2010, tras las complejidades técnicas de este tipo de proyectos y la decisión de los últimos responsables ministeriales de priorizar las conexiones con Barcelona y Málaga. El actual equipo de Fomento mantiene en estos momentos como fecha de entrada en servicio la Navidad del presente año. A finales de junio se presentaron los nuevos trenes que cubrirán el trayecto, 30 unidades de la Serie 112 construidas por el consorcio Talgo-Bombardier, y se anunció que el primer tren en pruebas operarará en la nueva línea a mediados de octubre.

La trascendencia del proyecto es enorme desde el punto de vista económico, al conectar en poco más de una hora uno de los ejes económicos más importantes de España. Desde el punto de vista logístico, la entrada en servicio del AVE liberará definitivamente el corredor ferroviario convencional, lo que contribuirá a optimizar el servicio ferroviario de mercancías en lo que es uno de los corredores por volumen de tráfico más importantes de España. La clave para “aprobar”: Aunque en estos momentos el éxito del proyecto es ya simplemente cumplir los actuales plazos de puesta en servicio, la experiencia demuestra que correr desesperadamente a estas alturas puede generar aún más retrasos que los propios de los desajustes del último momento que precisamente se quieren evitar. Que se lo digan a Magdalena Álvarez con el AVE a Barcelona. A tener en cuenta: “Desde el actual equipo del Ministerio de Fomento se ha dado una prioridad máxima a la línea AVE entre Madrid y Valencia. Ahora, lo más relevante en este proyecto es la existencia de una coordinación máxima que permita que cuando el servicio se ponga en marcha sea en un nivel óptimo desde el punto de vista operativo”. (Concepción Gutiérrez, secretaria de Estado de Transporte)

Euroviñeta Asignatura: Directiva de Modificación de la Directiva 1999/62 para contemplar en la Euroviñeta los costes externos por ruido, contaminación y congestión. Convocatoria: SEGUNDA.

Fecha Examen: Segundo semestre de 2010.

Currículo: En 2006 la UE modificó la directiva de la euroviñeta para establecer un sistema común de peajes por uso de las infraestructuras para camiones de más de 3,5 tn. España traspuso esta normativa en abril de 2009, buscando el mínimo impacto y permitiendo únicamente la fijación de nuevos peajes en aquellas autopistas que ya fueran de peaje por razones de régimen concesional. No obstante, en 2008 la Comisión Europea ya había lanzado una nueva propuesta de directiva de modificación de la euroviñeta para fijar tasas que cubran los costes externos derivados de la polución atmosférica, el ruido y la congestión. En cumplimiento del compromiso recogido en los Acuerdos de 14 de Junio de 2008, durante su presidencia de la UE España ha mantenido apartado este asunto de la agenda política, después de que en un primer intento en 2009 los países miembros no llegaron a ningún acuerdo. Ahora bien, en este segundo semestre el asunto ha sido establecido como una prioridad por la presidencia belga, mientras España parece a

mirar para otro lado y en vez de liderar la oposición, como sucedió en 2009, ahora el ministro habla de acompasar las decisiones de España con las del resto de países. Es más, el 3 de agosto Blanco avanzó la posibilidad de aplicar la euroviñeta incluyendo ayudas al sector del transporte por carretera. El tema está sobre la mesa y la UE se pronunciará antes de que termine el año. La clave para “aprobar”: Esta es probablemente la única asignatura que el sector querría suspender y, además, muy a gusto. Nadie quiere asumir más costes por el uso de las infraestructuras. Para lograrlo, el empresariado deberá seguir presionando al Gobierno español para que en vez de mirar para otro lado y coquetear con la aplicación de la euroviñeta, vuelva a liderar en Europa a los países periféricos en un frente que intente evitar su aprobación. Eso sí, los cantos de sirena de las mortecinas arcas públicas puede que sean demasiado fuertes y esto haga a Fomento sucumbir a la tentación de dejar que salga adelante y luego poder aplicarla. A tener en cuenta: “Debemos acordar un sistema de financiación de infraestructuras que garantice el máximo grado de equidad social, en el marco de los principios de la Unión Europea de que el que usa paga y el que contamina paga. O contribuyen a financiar su construcción y su conservación en mayor medida quienes más las usan o las pagamos todos”. (José Blanco, ministro de Fomento)

A FONDO/ 12 ASIGNATURAS PENDIENTES

II Acuerdo General Asignatura: II Acuerdo General del Sector del Transporte de Mercancías por Carretera.

Convocatoria: ENÉSIMA.

Fecha Examen: Septiembre-Octubre

Currículo: Diez años lleva caducado el I Acuerdo General del Sector del Transporte de Mercancías por Carretera. Su vencimiento en el año 2000 ha sido permisible gracias a la cláusula que permite su prórroga anual. Numerosas han sido las vicisitudes a lo largo de todo este tiempo para lograr un II Acuerdo, incluido el periodo en el que las negociaciones se suspendieron para intentar una posición consensuada de sindicatos y patronales en la transposición de la directiva de Tiempos de Trabajo. No se logró un acuerdo y aquella ruptura sigue pendiendo sobre las cabezas de los actuales negociadores pues, ahora mismo, lo único que impide un acuerdo es el tema de la jornada de trabajo. El 22 de julio, la comisión negociadora del II Acuerdo mantuvo su última reunión antes del verano, en la que los interlocutores sociales del sector alcanzaron casi por completo el objetivo que se habían propuesto: consensuar un documento definitivo que, como preacuerdo, pudiera ser valorado por cada una de las

organizaciones que componen la mesa. Ahora mismo se considera que se ha conseguido un gran acercamiento de las posturas de ambas partes, y se puede afirmar que está consensuada y no ofrece problema alguno la práctica totalidad del texto. Ahora bien, se ha constatado que todavía subsisten diferencias especialmente en lo referente a la regulación de la jornada de los trabajadores móviles, cuya resolución va a condicionar el que pueda llegarse a un acuerdo definitivo. Los agentes sociales han quedado emplazados a celebrar una nueva reunión en las primeras semanas de septiembre, decisiva, en la que se confía en que se logre un consenso definitivo y total. La clave para “aprobar”: Es bien conocida, pues las patronales se han cansado de repetirlo. Aunque haya consenso con los sindicatos en el 99% del contenido del convenio, si no hay acuerdo en lo relativo a la jornada de trabajo de los conductores no habrá II Acuerdo General y todo se vendrá abajo. A tener en cuenta: “El acuerdo está supeditado a que lo incluido en el II Acuerdo implique una modificación automática de la transposición de la directiva de tiempos de trabajo. Si nos tenemos que quedar igual que en la transposición o peor, finalmente no firmaremos y es algo en lo que en esencia estamos de acuerdo todas las patronales”, (Ignacio Falcó, asesor laboral de ASTIC)

Autónomos y Directiva de Tiempos de Trabajo Asignatura: Inclusión de los transportistas autónomos en el ámbito de aplicación de la Directiva 2002/15 de ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera. Convocatoria: TERCERA.

Fecha Examen: Cada día que pasa se incumple la normativa.

Currículo: A la tercera va la vencida. En 2002, cuando se aprobó la directiva, los autónomos quedaron fuera a expensas de un informe que en 2007 argumentara su definitiva situación. Luego, en 2009, cuatro años después de la entrada en vigor de la directiva, los autónomos quedaron oficialmente incluidos al expirar la carencia que recogía la directiva y no haber un pronunciamiento legislativo oficial en contra. No obstante, ya estaba en marcha un nuevo proyecto de directiva para su exclusión, por lo que formalmente no se dio validez a la expiración de este plazo. Finalmente, el pasado 16 de junio el Parlamento Europeo rechazó la referida propuesta para la exclusión y la Comisión Europea la retiró oficialmente,

volviéndose al 23 de marzo de 2009 como fecha a partir de la cual los autónomos quedan incluidos definitiva y oficialmente. Es por tanto el momento, con más de un año de retraso, de que los países europeos hagan esto efectivo mediante su transposición a las distintas normativas locales. Ahora bien, ¿cómo integrar a los autónomos cuando trasponer la directiva en vigor para los asalariados ya representó en su día una enorme complicación? La clave para “aprobar”: La legislación ha quedado muy clara. Eso sí, hasta que la Comisión Europea no empiece a azuzar a los países miembros para la transposición, es muy probable que impere la “remolonería” y la pocas ganas de ponerle el cascabel al gato. A tener en cuenta: “En la directiva de tiempos de trabajo de lo que hablamos es de seguridad de todos los conductores y de seguridad de todos los ciudadanos, por lo que asalariados y autónomos deben estar dentro de su ámbito de aplicación. Lo primero son los ciudadanos, es la seguridad, es el derecho, es la verdad”. (Alejandro Cercas, eurodiputado socialista)

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Incremento de tarifas de carga aérea

Nuevo modelo de gestión aeroportuario

Asignatura: Adecuación del marco tarifario en el mercado de la carga aérea de acuerdo con su franca recuperación.

Asignatura: Nueva Ley de Gestión de los Aeropuertos Españoles de Interés General.

Convocatoria: PRIMERA.

Fecha Examen: Último trimestre de 2010.

Currículo: El único ámbito logístico que se encuentra en estos momentos en franca recuperación es el del transporte aéreo de mercancías, que hasta el mes de julio acumulaba un crecimiento en tráfico en España del 22,6%. Esta positiva evolución, con volúmenes de tráfico históricos, no se está viendo acompañada de forma generalizada de una adecuación de los precios de los servicios a los niveles previos a la crisis. Es decir, se recuperan los tráficos pero no los márgenes de “subsistencia” generados por unos precios a la baja fijados con desesperación en los peores momentos de la recesión. Según fuentes del sector, los precios llegaron a caer en lo tráficos con Extremo Oriente y América del Norte hasta un 50% y en torno a un 30% en el caso de Oriente Medio, tocando suelo en el verano de 2009. Desde entonces, el tráfico se ha recuperado pero, por ejemplo, en el caso de América del Norte, los precios no se han movido, con la sobrecapacidad existente desde España como principal handicap. En el caso de Extremo y Medio Oriente sí se estima una recuperación de en torno al 20% de las tarifas generales y una aproximación a estas de los precios que son vía acuerdos particulares. Lo mismo en el caso de Sudamérica, donde las tarifas generales suben pero no así las que son vía acuerdos. Sea como fuere, las compañías aéreas y los GSAs requieren regresar a unos precios acordes con la calidad del servicio prestado y tienen que afrontar el reto de la subida, con el último trimestre del año como horizonte más cercano. La clave para “aprobar”: Es fundamental que los tráficos mantengan la actual tendencia creciente. Por otra parte, del lado de la oferta va a ser esencial que haya una apuesta más o menos generalizada por el incremento de las tarifas. Sólo en este clima el mercado y los clientes lo aceptarán. A tener en cuenta: “Subir las tarifas es un tema muy delicado. Es una labor que requiere mucho tiempo. Ahora mismo hay una gran presión para que suban por la necesidad imperiosa de ingresos de las compañías aéreas, pero el mercado aún está débil. Además, la progresión a la baja de las tarifas de carga aérea es algo que se viene produciendo desde años por lo que es muy duro cambiar la tendencia. Bajar precios es fácil; subirlos, algo complejo”. (Ignacio Ruiz, director de Desarrollo de Gen-Air)

Currículo: El ministro de Fomento volvió a reiterar el 22 de julio que antes de que finalice el próximo periodo de sesiones remitirá al Congreso un proyecto de ley que fije las claves del nuevo modelo de gestión aeroportuario. Es decir, antes de diciembre se dará el pistoletazo de salida real y efectivo a un nuevo sistema que hasta ahora ha sido suficientemente detallado a la opinión pública pero que de momento es una declaración de intenciones. Se afronta ahora por tanto el reto de materializar un proyecto bien conocido, con la escisión de AENA en dos sociedades: AENA Navegación Aérea, empresa pública que gestionará los servicios de navegación aérea; y AENA Aeropuertos, sociedad mercantil pública encargada de la gestión de las infraestructuras aeroportuarias, entre ellas las de carga. En AENA Aeropuertos se prevé dar entrada al capital privado, con una participación del 30%. Además, determinados aeropuertos con un alto volumen de tráfico y especial complejidad serán gestionados directamente por sociedades filiales de AENA Aeropuertos en cuyos consejos de administración tendrán cabida las administraciones locales y las cámaras de comercio. La clave para “aprobar”: El modelo está ya claramente definido y la redacción de la ley no se espera que vaya a aportar más novedades. En cualquier caso, para la estabilidad del modelo que se va a proponer será fundamental despertar el interés de los inversores privados y vencer la reticencia de las comunidades autónomas y los partidos nacionalistas, quienes ven el modelo insuficiente, por seguir manteniendo una gestión centralizada. A tener en cuenta: “En lo relativo a la participación privada del 30%, estamos abiertos a cualquier socio, ya sea meramente financiero, que quiera simplemente ganar dinero con nosotros; ya sea un operador de aeropuertos que nos aporte capacidad de gestión. Eso sí, pocos tienen nuestro know how, aunque siempre hay cosas que aportar”. (Juan Lema, presidente de AENA)

A FONDO/ 12 ASIGNATURAS PENDIENTES

Nuevo sistema de tasas portuarias Asignatura: Nuevo sistema de tasas en los puertos españoles de interés general de acuerdo con la Ley 33/2010.

Convocatoria: PRIMERA.

Fecha Examen: 1 de enero de 2011.

Currículo: La modificación de la Ley de Puertos de 2003 mediante la Ley 33/2010 recoge cambios en lo relativo al marco tarifario de los puertos, que entran en principio en vigor el 1 de enero de 2011. El más importante implica que las autoridades portuarias pueden aplicar a las tasas al buque, al pasaje y a la mercancía diferentes coeficientes correctores en función de su estructura de costes y en un marco de leal competencia con el resto de puertos. Estos coeficientes serán aprobados cada año en la Ley de Presupuestos Generales del Estado, por lo que si los puertos quieren aplicarlos ya en 2011, tal y como recoge la Ley 33/2010, deben apresurarse a fijarlos para su inclusión en el Proyecto de Ley de Presupuestos que ultima estos días el Gobierno. La Ley establece unos límites para los coeficientes, que deberán definirse por cada autoridad portuaria en función de las previsiones de tráfico y de inversión, el nivel de endeudamiento y los objetivos de gestión y rentabilidad. La clave para “aprobar”: Más allá de lo farragoso de aplicar un sistema tarifario tan complejo como el portuario, no hay más misterio en ejecutar este asunto que cumplir la nueva ley. Ahora bien, habrá que ver cómo aplica cada autoridad portuaria el sistema de coeficientes correctores y cómo se busca el equilibrio entre unos precios atractivos para el mercado y unos ingresos suficientes que garanticen las inversiones futuras. Se abre un nuevo escenario de competencia interportuaria donde cada autoridad portuaria deberá medir el riesgo. A tener en cuenta: “Hay una clara apuesta por una mayor libertad tarifaria, de tal forma que las autoridades portuarias van a poder proponer valores propios de las tasas a la mercancía, al buque y al pasaje acordes con su realidad económica” (Fernando González Laxe, presidente de Puertos del Estado)

Nuevos Consejos de Administración de Autoridades Portuarias

Asignatura: Reestructuración de los Consejos de Administración de las Autoridades Portuarias de acuerdo con la Ley 33/2010.

Convocatoria: PRIMERA.

Fecha Examen: A partir del 27 de agosto.

Currículo: El Plan de Racionalización del Sector Público Empresarial Estatal aprobado por el Gobierno el 30 de abril recogía la decisión de reducir en un 40% los miembros de los Consejos de Administración de las Autoridades Portuarias, traducida en la nueva Ley 33/2010, en vigor desde el 27 de agosto y por la que los Consejos pasan de un máximo de 25 miembros a un máximo de 15. Las Autoridades Portuarias deben por tanto proceder a la reestructuración desde ya. En función de la misma, el Estado pasa de cinco a cuatro representantes (el capitán marítimo, miembro nato, más tres vocales, de los cuales uno será representante de OPPE y otro abogado del Estado). Las Comunidades Autónomas pasan de 10 a 5 representantes (cuatro vocales más el presidente de la Autoridad Portuaria). Los ayuntamientos y demás administraciones locales, podrán nombrar el 33% de los vocales restantes, lo que en un consejo de 15 son un total de 2. Hasta ahora tenían 3 representantes. Por último, el 66% de los vocales restantes, es decir 4, serán nombrados en representación de las cámaras de comercio y organizaciones empresariales, a las que hasta ahora les correspondían 6 vocales. En las autoridades portuarias de Baleares y Canarias el número de vocales podrá ser un máximo de 16 y no de 13 como en el resto, para que cada consell o cabildo tenga un representante en los consejos. La clave para “aprobar”: Cumplir la nueva Ley 33/2010 y reducir los Consejos de Administración de las Autoridades Portuarias es una tarea simple y sencilla. No tanto el que en los ámbitos autonómicos y nacionalistas se asuma que la reducción de los consejeros no es una merma del peso de los gobiernos locales en la gestión portuaria, sino simplemente una apuesta del Gobierno por reducir los costes y contribuir a la reducción del déficit público. Situar el debate en este plano ayudará a que la adecuación de los consejos de administración no sea traumática. A tener en cuenta: “Reducir los Consejo de Administración es una necesidad clara, pues tener 25 miembros es algo que no se justifica. Por otro lado, la reducción acordada en ningún caso supone pérdida de capacidad decisoria de los entes locales”. (Andrés Ayala, portavoz del Grupo Popular en la Comisión de Fomento del Congreso).

15 11

Adaptación Sociedades de Estiba Asignatura: Privatización de los pools de estibadores de los puertos españoles y transformación en Sociedades Anónimas de Gestión de Trabajadores Portuarios (SAGEP).

Convocatoria: SEGUNDA.

Fecha Examen: Hasta el 27 de febrero de 2011.

Currículo: La Ley de Puertos de 2003 ya estableció la privatización de las sociedades estatales de estiba y su conversión en Agrupaciones Portuarias de Interés Económico (APIEs). No obstante, la entonces intención del Gobierno socialista de modificar la ley y mantener la mayoría del capital de las sociedades en manos de las autoridades portuarias llevó primero a la aprobación de una vacatio legis y después a un incumplimiento tácito de la norma a la espera de que se modificara la Ley. Finalmente la situación se tornó insostenible , de tal forma que 17 sociedades se transformaron en APIEs. Más tarde, el Proyecto de Ley consagraba el doble modelo, por lo que las 19 sociedades de estiba restantes no hicieron movimiento alguno. No obstante, la nueva Ley 33/2010 de modificación de la de 2003 finalmente

apuesta por un único modelo, privado, denominado SAGEP, muy similar a las APIEs, con una única diferencia reseñable que es la presencia de un representante de la autoridad portuaria en los consejos de administración. Tanto las APIEs como las sociedades de estiba tienen ahora un plazo de seis meses para convertirse en SAGEP. El paso es mucho más sencillo para las primeras y más complejo para las segundas en esta segunda apuesta legislativa por la privatización, que se espera que sí sea por fin materializada. La clave para “aprobar”: Cumplir la ley es una cuestión de voluntad, aunque sea algo obligado. En este asunto de la privatización, si no se cumplió en su momento fue porque no se quiso. Ahora, todo es distinto y no debe haber problemas Eso sí, en algunas sociedades de estiba las deudas siguen pendientes y mientras no se resuelva quién las asume seguirá sin haber, a buen seguro, acuerdo de transformación. A tener en cuenta: “Son fundamentales las sociedades de estiba privadas, un marco estable en el que las empresas estibadoras seamos responsables de lo que hacemos y podamos gestionar los recursos humanos”. (Javier Vidal, presidente de ANESCO)

IV Acuerdo Marco Asignatura: IV Acuerdo para las Relaciones Laborales en el Sector de la Estiba.

Convocatoria: SEGUNDA.

Fecha Examen: Último trimestre de 2010.

Currículo: El sector de la estiba debe afrontar de nuevo a partir de septiembre el reto de lograr un convenio colectivo que releve al III Acuerdo Marco. En 2008, ANESCO y Coordinadora firmaron un IV Acuerdo de cuya mesa negociadora se excluyó Puertos del Estado y que se negaron a rubricar UGT y CC.OO. Meses después dicho IV Acuerdo recibió una dura sentencia en contra de la Audiencia Nacional, tras la denuncia de la Dirección General de Trabajo, al tiempo que los firmantes fueron sancionados con multas que sumaban más de un millón de euros por la Comisión Nacional de la Competencia. La batalla judicial aún no ha terminado debido a los distintos recursos interpuestos, aún así, los agentes sectoriales están obligados a comenzar a negociar un nuevo IV Acuerdo Marco

que, partiendo de las bases del ya existente, resuelva los aspectos sancionados y permita la firma de todos los sindicatos y el apoyo de Puertos del Estado. Desde el sindicato mayoritario, Coordinadora, se quiere a partir de septiembre liderar de nuevo este proceso. La clave para “aprobar”: Los ámbitos llevaron al IV Acuerdo Marco a la batalla judicial y al fracaso, y los ámbitos deben ser el asunto clave donde el consenso permita desbloquear la falta de entendimiento que hubo en su día entre los firmantes y los no firmantes. Por otra parte, el marco legislativo ha quedado claro tras la aprobación de la Ley 33/2010, lo cual también ayudará en la negociación. A tener en cuenta: “OPPE debe estar presente en la negociación y jugar un papel importante para alcanzar un convenio que satisfaga al conjunto del sistema portuario” (Antolín Goya, coordinador general de Coordinadora)

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ GEFCO ONTÍGOLA

17 Gefco Ontígola

Multilogística En logística la competitividad es cada vez más un estándar en ámbitos como el transporte, la gestión del stock o la preparación de pedidos. Incluso lo es también en el ámbito de la tecnología, donde las nuevas tendencias son rápidamente integradas por los grandes operadores. Por eso quizá ahora mismo el gran factor diferenciador está en el valor añadido, en fusionar en la cadena logística de forma innovadora procesos que refuerzan el carácter integral del operador logístico y anulan las ineficacias de situar estos procesos en otros eslabones de la cadena productiva para hacerla más rentable y más atractiva. Un buen ejemplo de cuánto se puede hacer en logística en el ámbito del valor añadido es la plataforma en Ontígola (Toledo) del operador logístico Gefco, donde cada proceso enriquece la gestión de las mercancías. Son detalles que implican que más allá de una plataforma multicliente o multiproducto tengamos que hablar de un centro multilogística. MIGUEL JIMÉNEZ

La Plataforma Logística de Ontígola es una de las más grandes de Grupo Gefco en el mundo. Con una superficie de 30.000 metros cuadrados y distribuida en seis módulos, tiene una clara orientación multicliente y multiproducto pero, sobre todo, destaca por aglutinar operaciones logísticas y de valor añadido de todo tipo, poniendo de manifiesto la capacidad de apor tar, desde una misma instalación, soluciones diversas, versátiles e innovadoras. Inaugurada en noviembre de 2008, Gefco opera en la actualidad en cuatro de los seis módulos, estando previsto ocupar los dos restantes con próximas incorporaciones de nuevos clientes. DIA

Una de las operaciones más destacadas que se presta en la plataforma es para el distribuidor de gran consumo DIA, asumiendo la logística de todo lo que es producto de venta en tienda que no necesita refrigeración. Con el modulo 2 íntegramente dedicado a este cliente, VISTA PARCIAL DE LA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE GEFCO EN ONTÍGOLA.

Gefco recibe en Ontígola las mercancías de los proveedores internacionales de DIA para a continuación diariamente preparar los pedidos y realizar las expediciones con destino a las 19 plataformas de distribución desde las que en España DIA sirve directamente a sus tiendas. Para esta operación, Gefco atiende diariamente una media de 30 camiones de entrada y 30 de salida en la plataforma. En lo relativo al valor añadido, destaca el programa de calidad de embalaje y paletización, gracias al cual Gefco, como con otros clientes, identifica para DIA los riesgos de destrozo y deterioro de los palés para minimizar las incidencias y que los productos lleguen en óptimas condiciones a su destino final. Otro de los servicios de valor añadido es el de gestión de paletería. Gefco se encarga de gestionar los palés, de su devolución a los proveedores y de su reposición en grandes volúmenes si procede. En cualquier caso, lo más destacado de la operación para DIA es la aplicación del sistema MAF o de stock avanzado del proveedor. Con algunos de sus pro-

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ GEFCO ONTÍGOLA

INAUGURADA EN NOVIEMBRE DE 2008, GEFCO OPERA EN ONTÍGOLA EN LA ACTUALIDAD EN CUATRO DE LOS SEIS MÓDULOS, ESTANDO PREVISTO OCUPAR LOS DOS RESTANTES CON PRÓxIMAS INCORPORACIONES DE NUEVOS CLIENTES

OPERARIOS DE GEFCO EN UNA DE LAS FASES DE LA OPERATIVA DE LOGÍSTICA INVERSA PARA SHISEIDO.

EL MÓDULO 2 DE ONTÍGOLA ESTÁ DEDICADO ÍNTEGRAMENTE A ACTIVIDADES PARA DIA.

veedores internacionales, en vez de adquirir los productos y tenerlos en stock propio en la plataforma de Ontígola, DIA llega a un acuerdo operativo por el que el proveedor posiciona su stock en Toledo, que es gestionado por Gefco a la espera de ser demandado por DIA. Gefco actúa así como operador logístico del proveedor, que es quien asume el riesgo en el marco de su contrato de provisión con el distribuidor. El sistema supone un cambio importante en la estructura de costes de DIA, quien tiene garantizado el stock aunque a quien le computa es al proveedor. Actualmente, en torno al 50% del stock que gestiona Gefco para DIA en Ontígola es stock avanzado del proveedor y

el otro 50% es directamente de DIA. Prueba de la satisfacción de DIA con el trabajo de Gefco en Ontígola es que recientemente se renovó el contrato de colaboración por tres años más. TARKETT

Otra operación destacada de Gefco en Ontígola es la que realiza para el fabricante de suelos Tarkett Floors. Moquetas, césped sintético, parqué laminado y PVC son los productos estrella de esta compañía, cuya logística se desarrolla en estrecha unión con el operador. Buena prueba de ello es que el módulo 4 de Ontígola tiene un diseño de espacios y operativo completamente adaptado a las necesidades de Tarkett. Cambia la

disposición de los estantes y se multiplica el ancho de los pasillos, con estanterías en las que el 70% de la mercancía almacenada son grandes rollos de material para suelo en sus distintas formas. Desde las plantas de fabricación en Europa de Tarkett, Gefco recibe los camiones con el material, que en Ontígola se almacena para a continuación preparar los pedidos con destino a los 6 hubs de distribución que tiene Tarkett en España. Hablamos de una preparación de pedidos muy específica, pues Gefco cuenta en Ontígola con una gran máquina de corte insta-

lada por Tarkett, que permite enviar la cantidad de material de cada rollo que el cliente precise. Los hubs de Tarkett reclaman la mercancía por metros, para lo cual el personal de Gefco realiza en Ontígola en torno a 40 cortes por día. Por otro lado hay que destacar que Tarkett cuenta con un responsable de logística destacado en Ontígola. Gefco ha puesto a su disposición un espacio en el edificio de oficinas de tal forma que la colaboración y el trabajo mano a mano entre cliente y proveedor es aún más estrecho. LOGÍSTICA INVERSA

En Ontígola también merece especial mención la operativa que Gefco realiza con Shiseido, multinacional de cosmética con la cual el operador logístico está avanzando en el ámbito de la logística inversa.

FICHA TÉCNICA Nombre: Plataforma Logística de Ontígola. Operador: Gefco Soluciones Logísticas. Situación: Km. 52 de la autovía A-4. Número de empleados: 30. Superficie Almacén: 30.000 metros cuadrados (6 módulos de 5.000 metros cuadrados cada uno). Superficie oficinas: 900 metros cuadrados distribuidos en 3 plantas de 300 metros cuadrados cada una. Muelles: 31. Rampas de acceso: 6. Altura de la plataforma: 12 metros. Ancho pasillos: 3,2 metros. Altura huecos/palé: 1,7 metros. Capacidad de almacenaje: 36.000 europalés (6.000 por módulo). Maquinaria: 14 carretillas eléctricas entre transpaletas y frontales. Capacidad de movimiento de mercancías: -50 camiones de entrada y 50 de salida al día. -1.500 palés de entrada y 1.500 de salida al día. Movimientos actuales: 100 camiones diarios / 60.000 palés mensuales.

NOEL GONZÁLEZ, DIRECTOR DE GEFCO ONTÍGOLA, EXPLICA EL FUNCIONAMIENTO DE LOS PANELES DE CALIDAD.

SOBRE DOS RUEDAS

CALIDAD La apuesta por la calidad de Gefco es bien visible en la plataforma de Ontígola. En línea con la política general del grupo, en distintas ubicaciones de la instalación se encuentran paneles donde de una forma clara y muy gráfica se informa semanalmente del resultado de las distintas operaciones y su correspondencia con los niveles de calidad exigido. De esta forma, todos los empleados de la compañía están informados de los niveles de incidencia e involucrados en conseguir los niveles de calidad. Junto a estos paneles también se encuentran los manuales de buenas prácticas y prevención de riesgos laborales para una información rápida y eficaz a los trabajadores de cara a sus distintas tareas.

En el desarrollo de esta nueva opor tunidad de negocio, Gefco gestiona las devoluciones de todos los productos de Shiseido. Se hace un análisis de los mismos y una selección de calidad, de tal forma que en aquellos casos que corresponda el producto vuelve a reintroducirse en el stock. En el resto, Gefco gestiona la destrucción del producto, garantizando el respeto medioambiental así como la protección de la marca del cliente, para anular los riesgos de que los productos terminen en canales de venta inadecuados. El almacenamiento y gestión de expositores es otro de los servicios que Gefco presta para Shiseido en el módulo 1 de Ontígola. En cuanto al módulo 3, no podía faltar en Ontígola la operativa para clientes del ámbito de la industria automovilística, aprovechando las sinergias de la pertenencia de Gefco al Grupo PSA. En la plataforma Gefco trabaja principalmente para clientes

MOTOS DE GOING GREEN EN LA PLATAFORMA DE ONTÍGOLA.

como Mecaplast, Lear o Valeo, gestionando la logística de materias primas que son servidas a las distintas plantas de fabricación para la elaboración de los componentes que se emplean en montajes de vehículos en las plantas de PSA en Villaverde (Madrid) y Vigo. También en el módulo 3 Gefco opera para el fabricante de envases Bramlage y la firma de cosmética Nivea. Desde Ontígola, Gefco provee a la planta de envasado que Nieva tiene en Tres Cantos de envases vacíos de Bramlage. Hablamos de pocas referencias y poco peso, de tal forma que el almacenaje no requiere de estanterías y se permiten más palés por metro cuadrado. En estos momentos, en el módulo 1 de Ontígola Gefco trabaja al 10% de su capacidad para clientes como Shiseido o Body Shop con una media de 500 palés y 1.000 referencias. En el módulo 2, dedicado a DIA, Gefco opera al 100% de su capacidad

Entre los clientes de Gefco Ontígola se encuentra la compañía fabricante de vehículos eléctricos Going Green, para la que el operador realiza la gestión logística de vehículos de dos ruedas, entre ellos sus motos de la serie VX-1. Llegan a la plataforma en contenedores específicos y en ella Gefco se encarga de todo lo relativo al embalaje y su posterior envío al destino requerido por el cliente. Este servicio es una pata más de la apuesta global que Grupo Gefco está realizando por la logística de las dos ruedas, servicio lanzado recientemente y presentado con motivo del Salón Internacional de la Logística. Además del transporte en contenedor adaptado, Gefco ofrece la distribución puerta a puerta de las motos desde las plantas de fabricación hasta el destino final, así como servicios de valor añadido tales como inspecciones mecánicas, limpieza y llenado del depósito de gasolina. con unas 400 referencias y una media de 4.960 palés. Al 90% se encuentra el módulo 3, con clientes como Mecaplast, Lear, AGC, Volvo, Bramlage o Solar Century, gestionándose en torno a 200 referencias y 2.000 palés. Por último, en el módulo 4, dedicado a Tarkett Floor, Gefco opera al

70% de la capacidad con 1.500 palés y 1.200 referencias. Los módulos 5 y 6 están previstos para la incorporación de nuevos clientes, algo que se espera que se produzca en los próximos meses y donde Gefco apostará por la logística con un alto componente de valor añadido.

UNA DE LAS ACTIVIDADES DE VALOR AÑADIDO DE GEFCO PARA TARKETT FLOOR EN ONTÍGOLA ES EL CORTADO DE ROLLOS DE PAVIMENTO SEGÚN LOS METROS SOLICITADOS.

AÉREO/ FUSIONES

Nueva ola de fusiones continentales a la espera de las transcontinentales

La interminable redefinición del mercado aéreo El sector aéreo vive una nueva ola de fusiones de aerolíneas, aunque más bien debería hablarse de una coincidencia más próxima en el tiempo de las operaciones, dentro de un proceso que se prolonga sin solución de continuidad desde hace unos años. Sorprende la situación de un mercado que, casi una década después del estallido de su redefinición a partir de la crisis del 11-S, continúa sin ponerle un cierre más o menos claro a una tendencia que aún debe prolongarse, pues el reto definitivo, las fusiones transcontinentales, sigue pendiente.

21 MIGUEL JIMÉNEZ

Las tres grandes fusiones de aerolíneas en marcha ahora mismo en el mundo han vuelto a poner de actualidad la perenne redefinición del mercado del transporte aéreo. Son tres operaciones que tienen numerosos elementos en común al tiempo que consolidan la tendencia de la concentración continental, lo que sitúa al sector aún más en el borde de la ya cada vez más inevitable concentración transcontinental. La fusión de British e Iberia, la de United y Continental y la incipiente de LAM y TAM abren nuevos escenarios para el transporte aéreo de Europa, Norteamérica y Sudamérica respectivamente. A su vez, se impone la fórmula de concentración inspi-

LA FUSIÓN DE BRITISH E IBERIA, LA DE UNITED y CONTINENTAL y LA INCIPIENTE DE LAM y TAM ABREN NUEVOS ESCENARIOS PARA EL TRANSPORTE AÉREO DE EUROPA, NORTEAMÉRICA y SUDAMÉRICA RESPECTIVAMENTE

rada en su día por Air France y KLM, creándose consorcios donde se integran las aerolíneas, que suman sinergias y estructuras pero mantienen redes y marcas. Tal es el caso de las operaciones de British e Iberia y de LAN y TAM. En cualquier caso, lo más llamativo es que el proceso ni se detiene, ni concluye, prolongándose indefinidamente en el tiempo debido a diversos factores externos y a lo complejo del horizonte real fijado. DIFICULTAD

En primer lugar, hablamos de operaciones de una enorme dificultad por razones económicas, operativas, legales y políticas. Una vez limpiado el mercado de activos no rentables, tras la debacle del 11-S y tras la última vuelta de tuerca a los estados financieros más débiles durante la actual crisis económica global, los procesos del pez grande que se come al chico son en estos momentos ya anecdóticos. Ahora mismo estamos en la fase de concentración de grandes grupos con un fuerte posicionamiento regional y mundial, fusiones prácticamente entre iguales que obligan a salvar grandes obstáculos. El primero de ellos es económico. Los estados financieros internos en cada casa deben estar

claros y aún más las sinergias resultantes. El entramado de servicios que se crea se multiplica por dos y es necesario definir nuevas estructuras. El segundo es de poder. Estamos ya a un nivel donde se fusionan empresas de distintos países, con culturas de empresa diferente y donde definir quién va a tener la sartén por el mango en el ente resultante no es nada fácil. A esto se unen las rémoras del pasado con el concepto “compañía de bandera” y la necesidad de que en algunos casos los gobiernos superen complejos estatales y vean con buenos ojos que los estandartes de la imagen de un país por los cielos de todo el mundo se diluyan en fusiones con compañías de otros países. Aún así lo más delicado es el tema legal, desde el punto de vista de las restricciones de vuelos y desde el punto de vista de la libre competencia. Por un lado, cada vez más los servicios aéreos están liberalizados entre los países, por lo que se favorece la concentración de las aerolíneas. Por otro, las normas de libre competencia son cada vez más férreas, por lo que las autoridades en este ámbito de países como Estados Unidos o la Unión Europea juegan un papel esencial para evitar posiciones dominantes tras las respectivas fusiones. Esto obliga a buscar so-

cios que sean muy complementarios, líderes en regiones opuestas, para evitar que los servicios que se suman compensen las renuncias en determinadas áreas que pueden imponer las autoridades de competencia. ESCENARIO

Con todo ello, se ha venido creando en los últimos años un escenario en el que ha habido que clarificar la posición económica de cada compañía en cada momento, vencer las reticencias localistas, definir claramente las complementariedades y encontrar un marco jurídico de fusión que potenciara los puntos en común y respetara las particularidades e idiosincrasias de cada socio. Todo ello ha requerido tiempo, ya casi una década, poniéndose de manifiesto que las operaciones llegan siempre en el momento más adecuado. Se puede ver perfectamente en las últimas operaciones. Entre la primera gran fusión en Europa, la de Air France y KLM, y la segunda, la que ahora acometen Iberia y British Airways, hay casi siete años de diferencia. No obstante, el tiempo lo explica todo. Por un lado, era necesario en su momento que alguien rompiera el fuego y que, además, demostrara con el paso de los ejercicios que el modelo era viable. Air France y KLM se lanzaron y vencieron a los incré-

LAN Y TAM SE ASOCIARÁN CON LA CREACIÓN DE UNA SOLA EMPRESA MATRIZ.

ENTRE LA PRIMERA GRAN FUSIÓN EN EUROPA, LA DE AIR FRANCE y KLM, y LA SEGUNDA, LA qUE AHORA ACOMETEN IBERIA y BRITISH AIRwAyS, HAy CASI SIETE AñOS DE DIFERENCIA

dulos. Ahora, caminando sobre seguro, Iberia y British siguen sus pasos, eso sí, tras un tiempo de acuerdos operativos previos a modo de prueba y con muchos debates internos sobre estados financieros a sus espaldas. Nadie nunca dudó de que se fusionarían. Sólo faltaba encontrar el momento adecuados. Lo mismo podemos decir de United y Continental. Ambas firmas ya habían intentado un

AÉREO/ FUSIONES proceso firme de fusión en 2008 y no fue posible. Ahora, dos años después, clarificados los escenarios financieros respectivos, todo ha sido más sencillo. En cualquier caso, seguimos en un estadio del proceso de redefinición del mercado mundial intermedio. En el horizonte sigue pendiente la inevitable fusión de grandes corporaciones de transpor te aéreo a nivel transcontinental, sobre todo en el ámbito de Europa y América. Es un aliciente al tiempo que una espada de damocles, una empresa consabida por todos pero que requiere de la consolidación de los nuevos socios a cada lado del océano para su definitiva puesta en marcha. La gran barrera, eso sí, ha sido hasta el momento el propio mercado aéreo y las restricciones en los servicios que se prestaban entre Estados Unidos y Europa. Eso ha cambiado ya con el acuerdo de cielos abier tos entre EE.UU. y la UE, cuya segunda fase fue firmada antes del

verano. Las restricciones legales son ahora ya mínimas. El corredor está prácticamente liberalizado. Estamos, en este sentido, ante el pistoletazo de salida. POSICIONAMIENTO

Curiosamente, los mejores posicionados aquí de puer tas para fuera son los más lentos en los procesos locales. Así, Iberia y British, que aún no han completado su proceso interno, ya tienen en marcha un ambicioso acuerdo de rutas con American Airlines para explotar conjuntamente los servicios entre Europa y Estados Unidos. Para él ya se ha logrado el visto bueno de las autoridades de la competencia de un lado y otro de atlántico. Obviamente se trata del primer paso para algo más. American Airlines es el socio natural de Iberia y British, dada su histórica relación en el marco de oneworld. El nuevo acuerdo tiene futuro, pero hasta que la unión de las dos compañías europeas no se consolide, no parece que

EN MARCHA IBERIA-BRITISH AIRWAYS

Iberia y British Airways tienen previsto concretar definitivamente su fusión antes de que termine el año. A finales de mayo, los Consejos de Administración de ambas aerolíneas crearon dos filiales, Iberia Operadora y BA Holdco, para continuar con el proceso de fusión y con la creación de la empresa International Consolidated Airlines Group (IAG). Será a través de estas dos filiales y su integración en IAG como se ejecute la operación de fusión de las dos compañías. Esta operación se ha llevado a cabo para separar las compañías aéreas como operadoras, que mantienen su propia marca, de los detentadores de las acciones de cada empresa, que se incorporarán a través de las dos sociedades nuevas a IAG. CONTINENTAL-UNITED

Tras fracasar en su primer intento en 2008, a finales de abril las aerolíneas United Airlines y Continental anunciaron el acuerdo definitivo para su fusión, que crea el mayor grupo de transporte aéreo del mundo, que ofrecerá un total de 370 destinos, con unos ingresos de cerca de 29.000 millones de dólares al año. La nueva compañía resultante conservará el nombre de United, pero utilizará el logotipo y la base de Continental en Houston. Teniendo en cuenta la situación de caja de ambas compañías al cierre del primer trimestre de 2010, entre las dos dispondrán de 7.400 millones de dólares. Según informaron ambas compañías, la fusión generará en 2013 unas sinergias estimadas de entre 1.000 y 1.200 millones de dólares, incluyendo un incremento anual de los ingresos de entre 800 y 900 millones de dólares. LAN-TAM

La última gran fusión la anunciaron a mediados de agosto la chilena LAN y la brasileña TAM. Ambas han firmado un memorándum de entendimiento no vinculante donde se comprometen a llevar a cabo su intención de asociarse bajo una sola entidad matriz, dando lugar a un nuevo grupo de aerolíneas denominado LATAM, que multiplica sus servicios de carga y pasaje en todo el mundo. LATAM Airlines Group incluirá a LAN Airlines y sus filiales en Perú, Argentina y Ecuador; LAN Cargo y sus filiales; así como a TAM Airlines,TAM Mercosur y todas las demás filiales de ambas. Tras la fusión cada una de las aerolíneas del grupo continuarían operando con sus actuales certificados de operación y marcas de manera independiente y trabajarían de forma conjunta para construir una completa red de vuelos internacionales de pasajeros y servicios de carga, aseguraron ambas en un comunicado.

LA VÍA LUFTHANSA En este complejo proceso de redefinición del mercado aéreo mundial, destaca la opción que ha seguido Lufthansa. La compañía alemana ha decidido enfrentarse a las fusiones de grandes compañías de forma particular. Sin perder un ápice de su posición en el mercado y dentro de la fase de concentración continental, Lufthansa ha preferido hasta la fecha no buscar una macrofusión de igual a igual y sí apostar por la adquisición de aerolíneas más pequeñas que completen su red. Así, en los últimos años ha adquirido entre otras a Swiss, SN Brussels, Austrian Airlines y BMI, garantizándose igualmente estar en primera línea para las futuras fases del proceso.

23 SEGUIMOS EN UN ESTADIO DEL PROCESO DE REDEFINICIÓN DEL MERCADO MUNDIAL INTERMEDIO. EN EL HORIzONTE SIGUE PENDIENTE LA INEVITABLE FUSIÓN DE GRANDES CORPORACIONES DE TRANSPORTE AÉREO A NIVEL TRANSCONTINENTAL, SOBRE TODO EN EL ÁMBITO DE EUROPA y AMÉRICA sea lógico integrar una tercera pata. Más sólida es la situación en la alianza Skyteam. Por un lado, Air France y KLM han consolidado su alianza, e incluso se han permitido la entrada de Air France en el capital de Alitalia. Al otro lado del atlántico, Delta y Northwest Airlines también han avanzado mucho en la consolidación de su fusión. Tendríamos aquí por tanto dos corporaciones en mejor posición para ser los primeros en acometer el reto transcontinental. Por otro lado siempre está la sombra de Oriente y qué papel jugar en este continente, con aerolíneas como Korean Air, JAL o todas las chinas, así como los grandes operadores de Oriente Medio como Emirates o Qatar Airways. Serán tal vez los protagonistas de una cuarta fase, imposible de predecir en el tiempo, pues ya sabemos que las amenazas del sector y su debilidad ante cualquier agente externo obligan a constantes replanteamientos.

GLENN TILTON, PRESIDENTE DE UNITED, Y JEFF SMISEK, PRESIDENTE DE CONTINENTAL, EN MAYO TRAS LA FIRMA DEL ACUERDO DE FUSIÓN.

EL ACUERDO COMERCIAL DE IBERIA, BA Y AA SE INTERPRETA COMO EL PRIMER PASO HACIA UNA FUTURA FUSIÓN.

TERRESTRE/ CONGRESO CETM 2010

xIII Congreso Nacional de Empresarios de Transporte

25 Decir que el XIII Congreso Nacional de Empresarios de Transporte llega en un mal momento para el sector del transporte por carretera es caer en el tópico. El congreso que bianualmente organiza la Confederación Española de Transporte de Mercancías prácticamente no se ha celebrado nunca con vientos favorables, ya que se puede decir que, en uno u otro sentido, el viento nunca ha soplado a favor para el sector en los últimos 20 años. La debilidad estructural siempre ha estado acompañada de profundas amenazas. El momento actual no es una excepción. Ahora bien, la crisis y sus numerosas aristas son de una gran virulencia, quizá sobre todo por lo sostenido en el tiempo. La competitividad, obviamente, sigue siendo entonces el reto. ¿Cómo encontrarla? A ello intentará responder este XIII Congreso. MIGUEL JIMÉNEZ

El Palacio de Congresos de Murcia acoge los próximos 22, 23 y 24 de septiembre la edición doce más uno del congreso de CETM, que en esta ocasión se celebra bajo el lema “Por un transporte competitivo al servicio de la sociedad”. Dos ideas claras encierra el lema: por un lado, la acuciante necesidad del sector de ser y de que le dejen ser competitivo, en calidad, en oferta, en precios y en costes; y por otro lado, la importancia de reivindicar el papel esencial del transporte de mercancías por carretera en el buen funcionamiento de la sociedad y de que este rol domine por encima de otras concepciones y propuestas que priorizan la imagen de la carretera como un modo presidido por la congestión, la contaminación, la inseguridad y una indirecta ineficacia que puede llevar a políticas artifi-

ciales de reequilibrio modal. Con este espíritu afronta CETM un congreso que se espera cuente con la presencia de más de 500 empresarios y a cuya clausura se espera que asista el ministro de Fomento. Para la Confederación, “el objetivo del Congreso es constituirse como un lugar de encuentro donde además de actualizar los conocimientos sobre el transporte podamos debatir la difícil situación por la que atraviesa el transporte de mercancías por carretera”.

mer lugar dar voz a los empresarios de la calle, definir en primera persona las consecuencias en la ca-

CRISIS

rretera de la triple crisis (global, nacional y sectorial), acotar los problemas con testimonios reales y escuchar qué soluciones y estrategias han intentado aplicar determinadas empresas. En segundo lugar, se intentará mirar al futuro, al mercado que viene, a cómo va a quedar definida la oferta y la demanda y, con ello,

En este sentido, tres serán los grandes ejes en torno a los cuales girará el congreso. El primero, obviamente, la crisis, no ya como una coyuntura más o menos prolongada sino como una tragedia que desnuda aún más las históricas debilidades del sector. Aquí, el congreso intentará en pri-

EL CONGRESO DE CETM SE CELEBRA EN ESTA OCASIÓN BAjO EL LEMA “POR UN TRANSPORTE COMPETITIVO AL SERVICIO DE LA SOCIEDAD”

CETM CELEBRÓ SU ÚLTIMO CONGRESO EN 2008, A LAS PUERTAS DE LA CRISIS Y TRAS LA FIRMA DE LOS ACUERDOS DEL 14 DE JUNIO.

dibujar tendencias que permitan a los empresarios saber por dónde hay que ir en estos complicados momentos. El segundo eje es Europa, siempre Europa, la que en estos momentos dicta con todas sus consecuencias la política de transportes. Los frentes abiertos son numerosos y, en todo caso, no se trata de medidas aisladas, sino directrices que en verdad definen la concepción que del transporte por carretera tiene la Unión Europea y, con ello, qué quiere hace la UE con este modo. Tema esencial del Congreso será hablar del nuevo Libro Blanco, palabras tabú en un sector que se sintió duramente agredido con el Libro Blanco 2000-2010, donde se hacía aquella clara apuesta por el SSS y el transporte ferroviario en el marco de un reequilibrio modal que la UE quería forzar bajo la amenaza de los costes externos de la carretera, que se preveían multiplicados de cara a 2020. EUROPA

Ante su caducidad, Europa emprende la redacción de un nuevo Libro Blanco y el sector del transporte por carretera anda ojo avizor para que no se repitan las referidas concepciones pasadas. Todo ello porque, además, hay ahora mismo otras propuestas en curso que abundan en la penalización del transporte por carretera. La más destacada es, sin duda, la euroviñeta y el deseo de la presidencia belga de impulsar el proyecto de directiva que permite el pago de tasas por el uso de la infraestructura en función de los costes externos de ruido, contaminación y congestión que genera cada camión. Se entremezclan aquí debates tan complejos como el de si la carretera ya paga suficientemente o no los costes externos, el de si

TERRESTRE/ CONGRESO CETM 2010

PROGRAMA DEL CONGRESO MIÉRCOLES 22 DE SEPTIEMBRE

VIERNES 24 DE SEPTIEMBRE

19:30: Acto de bienvenida. Pedro Díaz Martínez, Presidente de la FROET. Marcos Montero Ruiz, Presidente de la CETM. Miguel Ángel Cámara Botía, Alcalde de Murcia. 20:00: Inauguración de la Exposición. 21:00: Cóctel de bienvenida en el Auditorio y Centro de Congresos de Murcia.

09:30: La política de transportes en la Región de Murcia. José Ballesta Germán, Consejero de Obras Públicas, Vivienda y Transporte de la Región de Murcia.

JUEVES 23 DE SEPTIEMBRE

10:00: Inauguración del Congreso. Ramón Luis Valcárcel Siso, Presidente de la Región de Murcia. 10:30: Presentación del Congreso. Enrique Ortiz Serena, Presidente de la Comisión Organizadora.

10:45:

11:30: 12:30:

13:30: 14:00:

ANÁLISIS DEL ENTORNO ECONÓMICO: IDEAS Y PROPUESTAS PARA SALIR DE LA CRISIS La opinión de los expertos. • José Luis Feito Higueruela, Presidente de la Comisión de Política Económica y Financiera de la CEOE. • Cristóbal Montoro Romero, Coordinador de Economía del Partido Popular. (*) • Carlos Rodríguez Braun, Comentarista económico y profesor de la UCM. Pausa-café. El testimonio de nuestros empresarios. • José Miguel Bastida España, Empresario Autónomo. • Carmen Castelao Muíña, Gerente de Grúas y Transportes Castelao. • Domingo Espadalé i Vergé, Presidente de Minguet-Trans. • Antonio Amarillo Rodríguez, Director General de Translipul. • Francesc Trota Sitjar, Director General de AT Trota. • MODERADOR: D. Manuel Perezcarro, Secretario General de FROET. COLOQUIO Almuerzo de trabajo en el Auditorio y Centro de Congresos de Murcia.

¿CUÁLES SON LAS PRINCIPALES TENDENCIAS EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS ANTE EL ENTORNO DE INCERTIDUMBRE ACTUAL? ESTRATEGIAS Y VISIÓN DE FUTURO 16:30: • Marc Grau Mancebo, Director de Logística del Grupo CELSA. • Ramón Vázquez Negro, Presidente de ACTE. • Dulsé Díaz Pérez, Director General de GEFCO España. • José Luis Carreras Lario, Director General del Grupo Carreras • Santiago Colom Monfort, Gerente de Transportes Monfort. • MODERADOR: Miguel Ángel Valverde, Secretario General de la CETM. 18:10: COLOQUIO.

EL FUTURO DE LA POLÍTICA DE TRANSPORTES DE LA UNIÓN EUROPEA DESPUÉS DEL LIBRO BLANCO 10:00: MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE. • Vincenc Pedret Cuscó, Consejero de la DirectorateGeneral for Mobility & Transport, Comisión Europea. • Izaskun Bilbao Barandica, Eurodiputada Española por el Grupo ALDE. • Luis de Grandes Pascual, Eurodiputado Español por el Grupo PPE-DE. • Magdalena Álvarez Arza, Eurodiputada Española por el Grupo PSE. • Inés Ayala Sénder, Eurodiputada Española por el Grupo PSE. • MODERADOR: José María Quijano Riestra, Director de Relaciones UE y Normativa de la CETM. 11:00: Pausa-café. 12:00: La importancia del corredor mediterráneo para el transpor te de mercancías por carretera. Fernando José Cascales Moreno, abogado especialista en transpor te. EL PAPEL DE LA NEGOCIACIÓN COLECTIVA EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA 12:20: MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE. • Enrique Soravilla Mendiburu, Director General de Transportes Solazo y Presidente de Transcalit. • Miguel Pereira García, Director de Relaciones Laborales de la CETM. • Alber to Margalló Pascual, Secretario General de Carreteras de la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CC.OO. • Emilio Cardero Millán, Secretario General del Sector de Carreteras y Urbanos de la Federación de Transportes, Comunicación y Mar de UGT. • MODERADOR: José Manuel Pereira Menaut, Asesor Laboral de CETM. 13:30: COLOQUIO. 14:00: Almuerzo de trabajo en el Auditorio y Centro de Congresos de Murcia.

16:30: 17:00: 17:30: 18:30:

22:00:

OBJETIVOS PRIORITARIOS DE LA POLÍTICA DE TRANSPORTES. Ovidio de la Roza Braga, Presidente del CNTC y de CONETRANS. Lorenzo Chacón Gutiérrez, Presidente del Consejo de Transportes de la CEOE. Juan Miguel Sánchez García, Director General de Transporte Terrestre. Clausura del XIII Congreso Nacional de Empresarios de Transporte. • Marcos Montero Ruiz, Presidente de la CETM. • José Blanco López, Ministro de Fomento. Cena de clausura en el Casón de La Vega.

27 deben ser mayoritariamente los camiones los que sustenten las inversiones en infraestructuras, o el de si es justo acrecentar la brecha de los países periféricos gravando su necesidad de recorrer más distancias con nuevas tasas. A buen seguro que estos asuntos serán objeto de debate en Murcia, donde entre los parlamenta-

EL CONGRESO CONTARÁ EN SU CLAUSURA CON LA PRESENCIA DE jUAN MIGUEL SÁNCHEz, DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE, y DEL PROPIO MINISTRO DE FOMENTO, jOSÉ BLANCO, LO qUE PERMITIRÁ TRANSMITIR A LA ADMINISTRACIÓN LAS CONCLUSIONES y RETOS PLANTEADOS

rios europeos socialistas y populares que asistan se espera la presencia como eurodiputada de Magdalena Álvarez, después de que la edición anterior del Congreso, la celebrada en Santiago en 2008, la clausurara como ministra de Fomento . NEGOCIACIÓN COLECTIVA

Por último, el tercer eje de debate es el relacionado con la negociación colectiva y con las conversaciones en curso para aprobar el II Acuerdo General del sector del

transporte por carretera. El Congreso coincidirá en el tiempo precisamente con la reunión a la que la mesa negociadora se emplazó para septiembre, con el fin de poner en común cada agente sectorial su visión del borrador definitivo concretado a finales de julio. Si para el 22 aún no hay acuerdo, a buen seguro que la tensión estará presente en el congreso de Murcia, donde están citadas patronales y sindicatos. La clave en este asunto es que se alcance un acuerdo en torno a la jornada la-

boral de los conductores, lo que en su día ya impidió una transposición consensuada de la directiva de tiempos de trabajo. A finales de junio, las patronales seguían augurando un acuerdo difícil a este respecto. El congreso contará en su clausura con la presencia de Juan Miguel Sánchez, director general de Transporte Terrestre, y del propio ministro de Fomento, José Blanco, lo que permitirá transmitir a la administración las conclusiones y retos planteados.

EN PRIMERA PERSONA/ CAÍDOS DEL CIELO

Caídos del cielo

Como caídos del cielo. Recién aterrizados en un sector totalmente desconocido. Este es el perfil de algunos directivos logísticos, capaces de aportar su experiencia en otros ámbitos ajenos al sector del transporte y la logística con valores todavía no “contaminados” por el día a día del sector. En Comercio Exterior nos hemos acercado a la figura de estos ejecutivos, valorados por tantas otras cosas que el hecho de ser neófitos en logística no supone un handicap para tomar las riendas de una empresa del sector.

29 todos los estudios oportunos, se realizó la adquisición. Fue entonces cuando el grupo suizo Betlen AG se posicionó como el nuevo accionista mayoritario de la firma de transporte urgente ASM, tras la decisión del fondo de inversión alemán Arques de vender su participación. Betlen decidió tomar el control de la empresa con el objetivo de concluir la transformación definitiva de ASM en uno de los líderes del sector, con Bence Horvath al frente del proyecto. Bence Horvath apostó por rodearse del mejor equipo, con una amplia experiencia en el sector, en cuyos miembros confía plenamente. Esto le permite delegar en ellos y realizar una función complementaria para la empresa a través de su visión empresarial. “Yo aporto sobre todo marketing y una visión no tan especializada en el transporte. Es un punto de vista diferente. También aporto ilusión. Sueño mucho y cuando saco una idea siempre tiendo a convertirla en realidad”. AMBICIÓN

SANDRA LORENTE JOANA MONZÓ

Procedentes de sectores lejanos al logístico y desvinculados por completo del mundo del transporte encontramos a profesionales capaces de asumir el reto de posicionarse al frente de empresas de un ámbito desconocido para ellos. La visión de negocio y contar con un equipo que les aproxime con paso firme y seguro a la actividad pueden ser dos claves esenciales dentro de todo el proceso. Así, del mismo modo que en ocasiones encontramos dentro

de las empresas del sector a personas con una gran experiencia en el mismo, con décadas y décadas de trabajo a sus espaldas, pero con escasa formación en el mundo empresarial, también existe el caso contrario. Profesionales bien formados en determinadas ramas de actividad y en la administración y dirección de empresas que se introducen en un nuevo ámbito para ellos como puede ser el sector logístico, en el que aportan la frescura y la profesionalidad que en ocasiones requiere un sector tan particular, lleno de vicios que el nivel de trabajo del día a día no permite detectar. CONOCIMIENTOS

PROCEDENTES DE SECTORES LEjANOS AL LOGÍSTICO y DESVINCULADOS POR COMPLETO DEL MUNDO DEL TRANSPORTE, ENCONTRAMOS A PROFESIONALES CAPACES DE ASUMIR EL RETO DE POSICIONARSE AL FRENTE DE EMPRESAS DE UN ÁMBITO DESCONOCIDO PARA ELLOS

Este tipo de directivos es capaz de optimizar al máximo tanto los nuevos conocimientos adquiridos del transporte y la logística, como de aplicar en este sector prácticas comunes en otros ámbitos empresariales y quizás dejadas de lado en este. Un buen ejemplo de ello es la aplicación de tecnología de telecomunicaciones. Saber en qué aspectos reside la fortaleza de cada persona es muy importante en esta tarea para, de este modo, a partir de

ahí poder actuar rodeado del mejor equipo. Bien lo sabe Bence Horvath, presidente de la compañía de transporte urgente y paquetería ASM. Comenzó su carrera profesional por cuenta ajena como corresponsal de Forbes Global en Ghana (África), preparando un reportaje económico del país en el momento de la transición. Al volver a España estuvo trabajando en Bausch & Lomb en el departamento de marketing, materia en la que ahora es un experto. Poco después, creó su primera empresa para distribuir un aparato de medición para el sector de la óptica y en 2005 fundó Brookei, una agencia de marketing con oficina en China para la fabricación de regalos promociónales. Así, este joven emprendedor estaba centrado en el desarrollo de campañas de marketing para multinacionales antes de entrar en ASM. “Además, en mis ratos libres hacía inversiones –reconoce-, pero no con el objetivo de especular sino inversiones a largo plazo”, explica Horvath. En cambio, en agosto de 2009 le presentaron el proyecto para la adquisición de ASM y poco después, en un periodo de dos meses y medio, tras contar con

La ambición y la capacidad para emprender proyectos novedosos sin que el temor derrumbe las estrategias empresariales es una cualidad que, independientemente del sector donde se aplique, puede acarrear importantes beneficios. Sin lugar a dudas esta frescura puede ser aportada desde dentro del sector, pero no de manera única y exclusiva. Incluso los profesionales que analizan el negocio desde fuera pueden encontrar nuevas alternativas, quizás desalentadas por la operativa diaria o por la tendencia tradicionalmente conservadora del sector. No obstante, no todo es negativo. El presidente de ASM asegura que el de la pequeña paquetería “es un sector que tiene que crecer”. Horvath destaca la tendencia a la adquisición de un menor número de unidades por compra y por persona. “Eso beneficia al transporte urgente y de paquetería”. Además, entre otros ámbitos de desarrollo, el e-commerce se afianza como una alternativa donde el transporte urgente cobra cada vez más un papel protagonista. “El e-commerce crece a doble dígito y es una oportunidad muy importante para desarrollarse”, afirma Horvath. Desde su llegada a ASM se marcó el objetivo de colocar

EN PRIMERA PERSONA/ CAÍDOS DEL CIELO BENCE HORVATH, PRESIDENTE DE ASM, EN LA NUEVA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE ASM EN COSLADA.

“EL EqUIPO qUE TENGO ES TAN COMPETENTE qUE ME HA PERMITIDO DELEGAR” Bence Horvath llegó a la presidencia de ASM cuando la compañía fue adquirida por el grupo suizo Betlen AG. Con experiencia en marketing y en el desarrollo de nuevos negocios, ha logrado posicionar a la compañía entre las redes de transporte de mayor tamaño del país. Prácticamente nuevo en el sector del transporte y la logística, al que llegó a finales de 2009, su función en ASM se sitúa en el ámbito estratégico, lo que le permite delegar en cuestiones operativas. “Todo el equipo directivo reporta a Luis Doncel (director general de ASM), que efectivamente es quien desarrolla el negocio y yo me limito a desarrollar el marketing y acciones comerciales”. Reconoce que entiende a grandes rasgos el negocio y que cuenta con un equipo directivo con experiencia que puede complementar sus carencias. No obstante, su aportación a la compañía va más allá del día a día: “He implantado estrategias de escuelas de negocio y de sentido común y está funcionando”, indica. “Genero muchas ideas”. Sobre el sector courier, Bence Horvath considera que es un ámbito “muy castigado por la competencia en precios”, algo que califica como el principal mal que sufre el sector: “Las compañías en lugar de competir en especialización tienen como único valor diferenciador el precio”. En este sentido, su objetivo es claro: “Quiero dejar de tener que competir en precio. Para ello vamos a especializarnos en sectores aprovechando las economías de escala y llegar donde nadie lo hace”. Sus recursos empresariales van más allá de la

operativa diaria y de cuadrar números, y se centra en “técnicas de ventas basadas en la mejora de procesos y un servicio de calidad-precio muy competitivo”. “Las compañías nos tenemos que reinventar y ofrecer un producto acorde a las necesidades del cliente”. Resulta llamativo, por ejemplo, en un sector como el courier, que Horvath haya apostado desde su llegada por hacer una toma de contacto con los principales actores de la competencia para intercambiar impresiones y estudiar alguna posibilidad de colaboración. “Siempre es bueno tener un contacto con la competencia porque nos peleamos mucho en la calle y quizás todo viene por la erosión de los precios y de los márgenes”, asegura.

Nombre: Bence Horvath. Edad: 32 años. Cargo: Presidente de ASM. Actividad Profesional previa: Sector del marketing y desarrollo de nuevos negocios. La frase: “Quiero dejar de tener que competir en precios”.

a la compañía entre las más importantes del sector. Un reto, sin lugar a dudas, teniendo en cuenta que se trata de un ámbito donde la competencia es feroz y de que se trataba de una época donde la crisis económica se encontraba en pleno apogeo. La forma de lograrlo para este joven ejecutivo es “reinventar el sector, dar nuevas ideas” y ese es el papel donde más cómodo se encuentra. Todo ello sin olvidar la meta de aumentar las expediciones diarias de la compañía de manera estable, “con la calidad que nos caracteriza y sin costes adicionales”. Ahora, casi un año después, ASM avanza en la línea marcada por el “recién llegado” Horvath. Precisamente en agosto se anunció la adquisición por ASM del cien por cien de la red de Envipaq, compañía también dedicada al transporte urgente y la paquetería que hasta la fecha era propiedad de Adys S.A. Con esta operación de compra el grupo ASM se convierte en una de las redes de transporte urgente más grandes del país. Es un ejemplo de cómo no es imprescindible contar con años de trayectoria en el ámbito logístico para ser capaz de dirigir las riendas empresariales de firmas del sector. “OPINAR”

Otro buen ejemplo es el de Antonio Llatas, presidente de Palletways Iberia y miembro del Consejo Europeo de Palletways. La dilatada y reconocida experiencia empresarial de Llatas fue decisiva para su incorporación a Palletways. Tras 43 años en la compañía de alquiler de coches AVIS, 13 de ellos como presidente, hoy Llatas a sus 67 años de edad es un profesional de reconocido prestigio. Hace cuatro años se incorporó a la presidencia de Palletways Iberia. Se trata de un presidente no ejecutivo, cuya principal función es la de asesoramiento y desarrollo de estrategias. Su experiencia en el mundo de los negocios es amplia y reconoce haber empezado desde lo más bajo: “Comencé a trabajar en un garaje en Valencia”. En cambio, ahora asesora con su visión del negocio y de la vida a los directivos de Palletways. “Yo doy mi opinión”, afirma. Una opinión

ANTONIO LLATAS, PRESIDENTE DE PALLETWAYS IBERIA.

NO ES IMPRESCINDIBLE CONTAR CON AñOS DE TRAyECTORIA EN EL ÁMBITO LOGÍSTICO PARA SER CAPAz DE DIRIGIR LAS RIENDAS EMPRESARIALES DE FIRMAS DEL SECTOR muy valorada teniendo en cuenta que ha pasado a formar parte del Consejo Europeo de Palletways, formado por sólo seis consejeros. De la comparación de su experiencia en AVIS y en Palletways afirma: “Al final a AVIS le pasaba lo mismo que a Palletways: que lo importante era el servicio. Ahora hablamos de llevar palés al cliente y antes hablábamos de los licenciatarios de AVIS”. No obstante, no hay que olvidar que la diferencia entre su anterior trabajo y el actual es notable, teniendo en cuenta la estructura y dimensión de ambas empresas. “Todos estos años me han dado la experiencia”, asegura ahora. “Aterricé aquí hace cuatro años. Vi cómo funcionaba y empecé a ver la estructura aquí. Luis (en referencia a Luis Zubialde, consejero delegado de Palletways Iberia) está en el día a día y yo no tengo esos problemas, yo eso ya lo pasé”, reconoce entre risas. Palletways Iberia nació el 5 de mayo de 2006 y Antonio Llatas pasó oficialmente a presidir la compañía en el mes de septiembre. Entre sus anécdotas iniciales, destaca que cuando conoció a Luis Zubialde ambos descubrieron que tenían al menos cuatro personas en común. Llatas, con un extraordinario don de gentes y gran sentido del humor, asegura que explica emocionado a sus amigos cómo funciona el negocio de Palletways. “Es un modelo sencillo basado en el servicio”, indica. “Es rentable y sigue creciendo con dos dígitos”. Le gusta llegar al detalle y su posición privilegiada en lo más alto de la compañía no le impide conocer directamente a los carretilleros. “Estoy encantado con ellos”. De hecho, “lo que más me gusta son las comidas y las fiestas con los empleados porque es una forma de motivar. Estás con la gente porque tú pertene-

“CUANDO LLEGUÉ ME MANDARON A INGLATERRA CON UN CHALECO AMARILLO A APRENDER EL FUNCIONAMIENTO DE LA EMPRESA EN LAS OPERATIVAS NOCTURNAS” A sus 67 años de edad, Antonio Llatas es el presidente de Palletways Iberia, tras una dilatada trayectoria en la compañía de alquiler de vehículos AVIS, donde trabajó durante 43 años –3 años como director de Operaciones, 10 años director general y 13 años como presidente. Llatas llegó a Palletways Iberia hace cuatro años con el objetivo de asesorar a la compañía desde el punto de vista estratégico y empresarial. “Soy presidente no ejecutivo. Intento que las estrategias de la compañía salgan adelante”, explica. Confiesa que “los negocios son todos similares, porque todos tienen que ver con las personas” y en este sentido matiza: “Eso es vital: conocer a las personas, motivarlas, satisfacerlas y tener ilusión con la gente. Eso se aprende con años de experiencia”. Es más, “la plantilla da al negocio el servicio y el carretillero es el que está al pie del cañón”. Antonio Llatas sabe que “lo más importante es la calidad” y parte de las recetas adquiridas durante toda su trayectoria para alcanzarla. La base de estos ingredientes que ahora aplica en su compañía se caracteriza por “ser honestos con los miembros de la red”. Su experiencia en AVIS le permitió acercarse, aunque de una forma diferente a la actual, al mundo del transporte y la logística, ya que la compañía adquiría entre 46.000 y 49.000 coches anuales que tenía que distribuir en 240 oficinas del país. No obstante, el día a día del sector logístico era nuevo para él cuando entró en Palletways Iberia. Así, para conocer de primera mano la actividad de Palletways asistió a operativas in situ: “Cuando llegué me mandaron a Inglaterra, me colocaron un chaleco amarillo y estuve aprendiendo qué hacía esta compañía durante operativas nocturnas”. Llatas vive ahora una etapa profesional en la que son muchas las novedades. “Yo aquí he visto muchas cosas totalmente nuevas para mí. Ha sido un

aprendizaje continuo. Ves como se trabaja en la noche y se llegan a mover 2.000 palés. Es impresionante ver cómo esto ocurre en tan poco tiempo y se consigue dar un buen servicio. Nosotros en AVIS cerrábamos por la noche, mientras que aquí el negocio sigue hasta las 5:00 de la madrugada”. Poco después de su llegada a Palletways Iberia, pasó a formar parte del Consejo Europeo de la compañía, formado por seis consejeros, que se reúnen aproximadamente cada seis semanas para plantear nuevas estrategias dentro del mercado internacional.

Nombre: Antonio Llatas. Edad: 67 años. Cargo: Presidente de Palletways Iberia. Actividad Profesional previa: 43 años en la empresa de alquiler de coches AVIS. La frase: “Es vital conocer a las personas. La plantilla da al negocio el servicio y el carretillero es el que está al pie del cañón”.

EN PRIMERA PERSONA/ CAÍDOS DEL CIELO JOSÉ OLIVER, GERENTE DE INFOPORT VALENCIA.

“LO MÁS DIFÍCIL FUE FAMILIARIzARME CON LA AMPLIA TERMINOLOGÍA LOGÍSTICA” Siete años trabajando en una consultora tecnológica en el sector de las telecomunicaciones habían permitido a josé Oliver, gerente de Infoport Valencia desde hace un año, conocer a fondo el negocio de las grandes organizaciones de ese sector, así como sus procesos y estrategias, tanto a nivel nacional como internacional. Asegura que su llegada al sector del transporte y la logística fue un poco por casualidad. “Surgió una oportunidad en Infoport para incorporarme a un área de nueva creación, el proyecto profesional me resultó atractivo y coincidió con un momento de mi vida personal en que estaba interesado en trasladarme a Valencia y trabajar para una empresa tecnológica”. Así, aprovechando su experiencia profesional en servicios de tecnologías de la información se introdujo en un sector que hasta el momento no había tocado: el logístico. “Lo acepté como un reto personal. Me atraía la idea de conocer un sector de peso como es la logística y la oportunidad de hacerlo en la comunidad portuaria de Valencia, referente a nivel nacional e internacional”. Recuerda que lo más difícil fue, en un principio, familiarizarse con la amplia terminología logística. Además, “en el caso portuario abundan los sinónimos y la misma o parecida cosa puede tener varias denominaciones”. De este modo, los primeros meses aparte de para contribuir a la consolidación de la línea de desarrollo y productos, “fueron de aprendizaje continuo del sector. En mi caso no fue necesaria una formación específica porque el contacto con compañeros, clientes y colaboradores era exhaustivo y me permitió adquirir esos conocimientos”. En una andadura así siempre hay personas que marcan. En el caso de José Oliver esa persona

ha sido Enrique Fenollosa, anterior gerente de Infoport, para el que sólo tiene palabras de agradecimiento. “Fue quién posibilitó mi incorporación y desarrollo profesional en Infoport”. Entre las anécdotas al frente de Infoport Valencia, cuenta: “A mi hija, que tiene tres años, tengo que seguir explicándole cada día que cuando salgo a trabajar no voy a tripular un barco. La simplificación que hace de la logística portuaria se reduce a esto. Es algo que está justificado para un niño, pero mucha gente que no conoce de cerca el sector logístico portuario también es así, hay un profundo desconocimiento por una parte de la sociedad, justificado porque es un ámbito de relaciones de empresa a empresa, sin servicios o productos orientados a un consumidor particular”.

Nombre: José Oliver. Edad: 36 años. Cargo: Gerente de Infoport Valencia. Actividad Profesional previa: Consultoría tecnológica / Telecomunicaciones. La frase: “El contacto con compañeros, clientes y colaboradores ha sido exhaustivo y me ha permitido adquirir conocimientos”.

ces a este grupo”. Entre sus sorpresas, explica asombrado que en su época anterior “sacar la ISO 9000 fue muy difícil y a mí me ha sorprendido que en Palletways tengan las ISO de Calidad, Medio Ambiente y Seguridad Laboral”. Es más, destaca que la disciplina y el rigor son claves en el negocio de Palletways. El prestigio de Llatas aporta a Palletways el complemento ideal para una empresa de reciente implantación en España pero con una impresionante proyección de futuro. Experiencia, capacidad y la solera que dan el paso de los años al frente de una gran compañía del sector del turismo son la carta de presentación del presidente de la red de Palletways en España. TECNOLOGÍA

Por su parte, José Oliver, gerente de Infoport Valencia, hizo su debut en el sector del transporte y la logística hace tan sólo un año. Procedente de una consultora tecnológica del sector de las telecomunicaciones, pasó a tener que aplicar las tecnologías al sector logístico y, aunque seguro que apasionante, no fue una tarea fácil. A su llegada a esta rama de actividad le sorprendió “por una parte la complejidad de los procesos logísticos, por ejemplo en el caso portuario con multitud de actores y relaciones, y, por otra, el grado de implantación de la tecnología tanto en sentido positivo como negativo”. De hecho, le siguen sorprendiendo las diferencias en la importancia que conceden las organizaciones a la tecnología. Si bien es destacable el grado de avance tecnológico en algunos casos puntuales, como determinados sistemas de información comunitarios, a nivel general en las empresas sus sistemas corporativos y procesos de trabajo en muchas ocasiones no son acordes con las cifras de negocio y volúmenes de actividad que gestionan. “Creo que, salvo excepciones, en muchos casos no se concede a la tecnología y la organización la importancia que tienen para el negocio”, afirma Oliver. Como Infoport es una empresa de tecnología especializada en la comunidad portuaria, José Oliver

33 PROFESIONALES BIEN FORMADOS EN LA ADMINISTRACIÓN y DIRECCIÓN DE EMPRESAS PUEDEN APORTAR LA FRESCURA y LA PROFESIONALIDAD qUE EN OCASIONES REqUIERE UN SECTOR TAN PARTICULAR COMO EL LOGÍSTICO está en contacto con los diferentes agentes de la cadena logística: transportistas, consignatarios, transitarios, terminalistas... lo que le ha permitido conocerlos a fondo. Ha descubierto que, aunque no se puede generalizar porque en todos los sectores están los más y los menos receptivos con las tecnologías, “a nivel colectivo considero que terminalistas y consignatarios conceden

más valor a la tecnología”. En este sentido, matiza, “me resulta curioso el caso de los transitarios, porque su principal activo es la información y, sin embargo, en muchos casos esa información no se gestiona de un modo eficiente y seguro con la ayuda de la tecnología adecuada, aunque esto es a nivel general y a título individual hay empresas transitarias donde sí se concede el valor que tiene a la tecnología”. Oliver se siente satisfecho de su primer año al frente de Infoport Valencia. “Los primeros meses fueron más difíciles porque la transición coincidió con el final del ejercicio, un período de mucha actividad propia de estas fechas a nivel de planificación, presupuestos y cierre económico, entre otros, que tuve que compatibilizar con el día a día de la gerencia. En cualquier caso hemos ido cubriendo los objetivos que nos hemos marcado

tanto la empresa como yo personalmente”. Se trata de una experiencia que si a nivel personal le ha permitido conocer gente y hacer amigos, a nivel profesional le ha enriquecido con conocimientos y una experiencia que le han aportado “amplitud de miras”.

Se trata, en los tres casos analizados, de profesionales que han aterrizado en el sector de la logística sin experiencia previa para aportar aquellos valores de frescura, serenidad y análisis razonado que sólo los ojos que por primera vez conocen a fondo un sector pueden detectar.

INFORME/ VALENCIA

VALENCIA Vender puerto aquí y allá

01 Hinterland y foreland Hinterland y Foreland. Estas dos palabras adoptadas del alemán se utilizan constantemente en el ámbito portuario. Su uso es tan común que ya nadie se pregunta qué es lo que significan y qué es lo que esconden tras de sí. El caso del Puerto de Valencia es un magnífico ejemplo que puede servir a la perfección para analizar las dos expresiones y encontrar una aplicación práctica a su sentido. FERNANDO VITORIA

Hinterland: Territorio o área de influencia. Este concepto se aplica específicamente a la región interna situada tras un puerto, donde se recogen las exportaciones y a través de la cual se distribuyen las importaciones. La palabra hinterland proviene del idioma alemán, y significa literalmente "tierra posterior". Foreland: Término que se refiere específicamente al área complementaria de un puerto conectada a éste por barco, es decir, al conjunto de áreas desde donde se atraen las importaciones y se distribuyen las exportaciones. En un sentido más amplio puede aplicarse al conjunto de territorios (ciudades, comarcas, regiones...) con los que se encuentra conectado otro territorio. Estas dos expresiones, perfectamente adoptadas ya en el vocabulario del entorno marítimo portuario, son las que traen de cabeza en los últimos años a los gestores de las diferentes autoridades portuarias españolas, y no es para menos. Ambas están íntimamente relacionadas y son claves para el éxito de un puerto. Un puerto sin un buen hinterland alrededor no podrá pasar de ser, si las condiciones geográ-

ficas se lo permiten, un recinto de transbordo puro en el que la simple acción de abrir las puertas de un contenedor (la acción que genera más valor de toda la cadena logística) nunca llega a producirse. De la misma forma, un recinto portuario que no cuente con una buena conectividad está condenando al tejido productivo de su entorno a buscar diferentes vías de salida al exterior, mermando su competitividad y buscando el principio de su fin como herramienta de primer orden al servicio de su tejido industrial. En esta cuestión no hay término medio. Un buen puerto, con un hinterland potente, necesita conexiones con todo el mundo. Y es una pescadilla que se muerde la cola: el hinterland llama al foreland. ESTRATEGIA

El de Valencia es un magnífico ejemplo de puerto que ha sabido conjugar a la perfección su condición natural con los vaivenes del mercado marítimo. Ubicado en una excepcional situación geográfica, el recinto valenciano no sólo se ha nutrido del potente tejido empresarial e industrial de la Comunidad

INFORME/ VALENCIA

EL SALTO A GATEwAy Reciben el nombre de gateway aquellos puertos que tienen importantes volúmenes de trasbordo pero que, a diferencia de los puertos hub, disponen de un hinterland económicamente potente que genera asimismo grandes volúmenes de carga. En general se trata de puertos ubicados cerca de importantes áreas industriales y de consumo y que disponen de buenas conexiones terrestres que les permiten actuar como centros de concentración y distribución de cargas. De alguna manera, tal y como su nombre indica, los puertos gateway son los puntos principales de entrada y salida de la mercancía de una determinada región geográfica. Ejemplos de estos puertos son Rótterdam (Holanda) o Hamburgo (Alemania). El Puerto de Valencia ha adoptado una política comercial que le ha hecho dar un salto excepcional. En parte motivado por la crisis y la caída del tráfico marítimo mundial, y apoyado también por la apuesta de la suiza MSC por el puerto valenciano, en los últimos dos años ha apostado claramente por el tráfico de transbordo, sin descuidar lógicamente la carga local. Hace tan sólo una década, más del 70 % de los contenedores movidos en Valencia eran de importación o de exportación, y el resto de transbordo; hoy en día el porcentaje se ha equilibrado prácticamente hasta el 50% y, lo que es más importante, sigue creciendo en todos sus términos. El transbordo, denostado antaño, no sólo ha servido para mantener la conectividad en tiempos difíciles, sino que además ha posi-

EL PUERTO DE VALENCIA HA ADOPTADO UNA POLÍTICA COMERCIAL QUE LE HA HECHO DAR UN SALTO EXCEPCIONAL

bilitado despertar la atención de aquellas navieras que veían en Valencia un buen mix de local y transbordo. Puede concluirse que Valenciaport ha dado el salto para convertirse en mainport, aunque le quedan algunas cuestiones pendientes que ha de resolver cuanto antes para situarse a la altura de los “monstruos” del norte de Europa. Entre todas ellas destacan la necesidad de redondear los accesos terrestres al recinto portuario (acceso norte), y su conectividad con los grandes corredores ferroviarios.

37 LA ESCALA DE LOS BUqUES INTEROCEÁNICOS EN EL PUERTO DE VALENCIA SE HA CONVERTIDO EN UNA SANA COSTUMBRE DE LAS NAVIERAS, qUE ENCUENTRAN EN ESTE RECINTO UN BUEN MIx EN EL qUE MOVER LA CARGA LOCAL AL TIEMPO qUE CONCENTRAN BUENA PARTE DE SUS TRÁFICOS DE TRANSBORDO

Valenciana, sino que además se ha configurado en los últimos años como el puerto natural del centro de la Península Ibérica, el polo logístico más importante del sur de Europa. Paralelamente, gracias tanto a la estrategia desarrollada desde la propia Autoridad Portuaria como

EL PUERTO DE VALENCIA HA IDO ADQUIRIENDO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS UNA TRIPLE DIMENSIÓN.

a la iniciativa privada, el Puerto se ha dimensionado de forma que presenta al mercado unas instala-

ciones competitivas, con unas infraestructuras de primer nivel y una productividad a la altura de

cualquier puerto del norte de Europa. Estas circunstancias no han hecho más que acentuar la co-

INFORME/ VALENCIA tiempo que concentran buena parte de sus tráficos de transbordo. Tratando de cuadrar el círculo, el Puerto de Valencia ha ido adquiriendo en los últimos años una triple dimensión. Por un parte se ha convertido en “mainport interoceánico” (principal entrada y salida interoceánica de la Península Ibérica) y ha adquirido categoría de “hub regional” (centro de operaciones de las principales navieras mundiales); estas dos circunstancias lo han elevado a “plataforma logística intermodal” líder del Mediterráneo Occidental (centro logístico preferencial de los principales operadores y cargadores).

LAS OTRAS CLAVES DEL ÉxITO No sólo de ubicación geoestratégica viven los puertos. Efectivamente, casos ha habido de recintos perfectamente posicionados que no han sabido gestionar sus virtudes naturales y que han quedado a la sombra de grandes y acertadas políticas comerciales de sus puertos vecinos. En el caso de Valenciaport han confluido diversas actuaciones que han acabado por configurarse como claves del éxito. Por un lado se ha buscado la cohesión de la comunidad portuaria a través de la implicación de sus miembros, la comunicación y el trabajo compartido. Los resultados de esta actuación son fácilmente visibles en la Marca de Garantía, una herramienta pionera cuya experiencia ha sido trasladada por varios países de todo el mundo, y que recientemente le ha valido a Valenciaport para ser reconocido como “Best in Class” por el Global Institut of Logistic. Por otro lado, el Puerto de Valencia ha desarrollado desde hace años un programa de desarrollo sostenible (cristalizado en el también pionero Ecoport) en el que la Comunidad Portuaria y su implicación han jugado un papel fundamental. Asimismo, y a través de la Fundación Valenciaport, la Autoridad Portuaria de Valencia ha apostado claramente por la formación y la investigación a favor del desarrollo de profesionales y empresas. Dos aspectos que también han sido muy cuidados desde el punto de vista tecnológico, y es que el Puerto de Valencia también ha estado en la vanguardia portuaria mundial en la implantación de nuevas tecnologías y su utilización en beneficio de toda la comunidad portuaria, como es el caso del portal transaccional valenciaportpcs.net. nectividad del puerto valenciano en el mundo. Tanto es así que la escala de los

EN EL CASO DE VALENCIAPORT HAN CONFLUIDO DIVERSAS ACTUACIONES QUE HAN ACABADO POR CONFIGURARSE COMO CLAVES DEL ÉXITO

Como telón de fondo, además, se ha conseguido un elemento fundamental. La paz social vivida en los últimos años no sólo ha posibilitado la ejecución de importantes proyectos, sino que además ha favorecido que diferentes operadores de todo el mundo no hayan tenido dudas a la hora de apostar por Valenciaport. Esta misma estabilidad permitió en su día el análisis detallado de la productividad en los muelles valencianos y la elaboración de un plan de acción que ha terminado por situar los niveles de eficiencia en Valencia a la altura de los grandes puertos europeos.

buques interoceánicos en el Puerto de Valencia se ha convertido en una sana costumbre de

las navieras, que encuentran en este recinto un buen mix en el que mover la carga local al

EN ESTA CUESTIÓN NO HAy TÉRMINO MEDIO. UN BUEN PUERTO, CON UN HINTERLAND POTENTE, NECESITA CONExIONES CON TODO EL MUNDO. y ES UNA PESCADILLA qUE SE MUERDE LA COLA: EL HINTERLAND LLAMA AL FORELAND

Estas tres dimensiones, bien equilibradas, son las que describen el camino del éxito seguido en los últimos tiempos. No obstante, el trayecto nunca ha estado, ni está, exento de dificultades y contratiempos que pueden jugar en contra de los intereses del recinto portuario.

El radio flexible del hinterland El Puerto de Valencia abarca un hinterland que, en un radio de 350 kilómetros, suma el 55% del PIB y a la mitad de la población activa española. Su proximidad a la capital de España, junto con las conexiones terrestres por carretera y ferrocarril y unas infraestructuras marítimo-portuarias de última generación especializadas en todo tipo de tráfico, lo convierten en el puerto natural de Madrid y zona centro, y en una de las plataformas esenciales para otras regiones económicas españolas, como Castilla-La Mancha, Aragón, Murcia y Andalucía Oriental.

FERNANDO VITORIA

Como puerto hub del Mediterráneo occidental, permite distribuir eficientemente las mercancías en un radio de 2.000 kilómetros, no sólo en los países del sur de la UE sino también en los países del norte de África, con un inmenso mercado de 243 millones de consumidores.

La culminación de la autovía A-3 (Madrid-Valencia) hace apenas una década, hizo posible que el Puerto de Valencia comenzara a ejercer plenamente su soberanía como puerto capitalino, acaparando una buena parte del pastel de la import/export de la zona centro. Con unas conexiones terrestres próximas a la saturación en toda

Europa, el modo ferroviario pide paso de forma urgente. Una necesidad que los gestores portuarios de toda España tienen muy clara pero que no ha venido acompañada de una verdadera apuesta desde los diferentes gobiernos centrales. El Puerto de Valencia, por ejemplo, es el que en la actualidad mantiene un mayor nivel de trá-

ARAGÓN HA CENTRADO LA ATENCIÓN DE LOS GESTORES DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA. EN LOS PRÓXIMOS MESES SE SUCEDERÁN ACCIONES COMO LA DESARROLLADA EL PASADO MES DE MAYO EN PLAZA, EN LA QUE JUAN ANTONIO DELGADO, SUBDIRECTOR DE LA APV, PRESENTÓ LOS SERVICIOS DEL PUERTO VALENCIANO A LOS ASISTENTES A UNA JORNADA ORGANIZADA POR EL PROPELLER CLUB.

COMO PUERTO HUB DEL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL, VALENCIA PERMITE DISTRIBUIR EFICIENTEMENTE LAS MERCANCÍAS EN UN RADIO DE 2.000 KILÓMETROS, NO SÓLO EN LOS PAÍSES DEL SUR DE LA UE SINO TAMBIÉN EN LOS PAÍSES DEL NORTE DE ÁFRICA

fico ferroviario con Madrid, con diversas frecuencias de conexión con el Puerto Seco de Coslada y con Abroñigal para cubrir la zona del corredor del Henares. También en la zona centro el Puerto de Valencia ha situado parte de sus intereses comerciales en Castilla y León, un área que aunque más alejada también puede situar en Valenciaport su puerta de salida hacia el mercado exterior. La firma de un convenio con CyLog y la existencia de una conexión ferroviaria con Burgos evidencian las posibilidades de esta relación. En los últimos años, y quizás por la entrada en servicio de la Autovía Mudéjar (Zaragoza-

INFORME/ VALENCIA

EL PUERTO HA SIDO YA EL EPICENTRO DE LA ACTUALIDAD SOCIAL EN NUMEROSAS OCASIONES.

UN CAMBIO DE MENTALIDAD Muchos son los aspectos que influyen en el éxito de un puerto. Aunque de una forma tangencial, la integración del recinto portuario en la ciudad y su proyección nacional e internacional a través de grandes eventos (America’s Cup o Fórmula 1), han hecho que el Puerto de Valencia haya sido el epicentro de la actualidad social en numerosas ocasiones. Acudiendo a un dicho muy utilizado en la zona, toda piedra hace pared, y es evidente que el Puerto de Valencia ya no es un desconocido. Esta otra “carta de presentación” está abriendo nuevas puertas, ya no sólo para el tráfico de cruceros, sino también para navieras y operadores de todo el mundo.

EL CORREDOR ENTRE EL PUERTO DE VALENCIA Y EL PUERTO SECO DE COSLADA ES EL PRINCIPAL DE LOS CUATRO QUE EXISTEN EN LA ACTUALIDAD.

Valencia), el disputado mercado aragonés se ha configurado como objetivo prioritario para ampliar el hinterland del Puerto de Valencia. Tras unos tímidos intentos en ocasiones precedentes, Valenciaport prepara ya un desembarco en toda regla en la capital arago-

nesa que se irá materializando en los próximos meses. Para entonces ya se habrán consolidado las nuevas conexiones ferroviarias que este año han comenzado su andadura. Ampliar más allá de estas zonas el hinterland de Valenciaport, en

41 EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PUERTO DE VALENCIA LA BATALLA ESTÁ SERVIDA y SON LAS DIFERENTES PROPUESTAS COMERCIALES LAS qUE HAN DE HACER NIVELAR LA BALANzA HACIA UN LADO U OTRO

cualquier caso, parece una tarea complicada por las propias limitaciones geográficas que imponen la distancia hasta otros grandes centros de producción. En su área de influencia, no obstante, la batalla está servida y son las diferentes propuestas comerciales las que han de hacer nivelar la balanza hacia un lado u otro. En cualquier caso, hay otro elemento decisivo que puede hacer ampliar el radio de acción del hinterland: la fortaleza del foreland.

CASTILLA Y LEÓN TAMBIÉN CENTRA EL INTERÉS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA. EN 2008 LA APV FIRMÓ UN CONVENIO DE COLABORACIÓN CON CYLOG.

INFORME/ VALENCIA

La fortaleza del foreland El Puerto de Valencia ostenta una ubicación privilegiada en el centro del arco mediterráneo occidental, en línea con el corredor marítimo este-oeste que atraviesa el Canal de Suez y el Estrecho de Gibraltar, lo que le posiciona como primera y última escala de las principales compañías marítimas de línea regular entre América, la cuenca mediterránea y el Lejano Oriente. El recinto valenciano cuenta con más de 150 líneas regulares que lo conectan con más de 850 puertos de todo el mundo.

FERNANDO VITORIA

Tradicionalmente, Valencia ha contado con un gran número de conexiones con Estados Unidos, Centroamérica y Sudamérica, así como con los países del Extremo Oriente, India y Oriente Medio, al margen, lógicamente, del Mediterráneo y el norte de África. En los últimos años, y debido a la evolución del mercado mundial, China se ha configurado como el principal punto de intercambio comercial del Puerto de Valencia. En el año 2009, por ejemplo, se

movieron desde o hacia el Extremo Oriente 815.050 TEUs; de todos ellos, 615.872 pasaron por puertos chinos. No es de extrañar, por lo tanto, que gran parte de la promoción internacional de Valenciaport se haya centrado en este país, con el que mantiene unas excelentes relaciones desde hace años. En este ejercicio, por ejemplo, representantes de la Autoridad Portuaria han viajado en diversas ocasiones hasta Shanghai para estrechar los lazos comerciales con las navieras que ya operan

en Valencia. Asimismo, la APV ha participado en la Expo 2010 a través del stand de la Comunidad de Madrid, con un espacio propio dedicado al recinto portuario. El Puerto de Valencia y su fundación ha firmado diversos convenios de colaboración en materia de intercambio de información y métodos de trabajo asociados a las nuevas tecnologías. INTENSA LABOR

La acción comercial de la APV no se queda simplemente en el

EL PUERTO DE VALENCIA, DESIGNADO BEST IN CLASS POR EL GIL, PRESIDE EL COMITÉ DE GOBERNANZA DE LA ZONA EUROPEA Y HA ESTABLECIDO CONTACTOS CON PUERTOS DE TODO EL MUNDO PARA EXTENDER SUS “BUENAS PRÁCTICAS”.

LA ACCIÓN COMERCIAL DE LA APV NO SE qUEDA SIMPLEMENTE EN EL MERCADO ASIÁTICO. OTRAS zONAS DEL GLOBO, COMO AHORA LA INDIA, SUDAMÉRICA, ESTADOS UNIDOS, ORIENTE MEDIO O ÁFRICA ESTÁN SIENDO OBjETO DE UNA INTENSA LABOR DE ACERCAMIENTO E INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN

mercado asiático. Otras zonas del globo, como ahora la India, Sudamérica, Estados Unidos, Oriente Medio o África, están siendo objeto de una intensa labor de acercamiento e intercambio de información. Quizás en los próximos años, la atención puede centrarse en los países de Oriente Medio y el nor te de África (MENA), una zona cuya proyección en el mercado internacional comienza a ser interesante para un puer to que puede ejercer como puente entre culturas y mercados. Desde la Autoridad Portuaria de Valencia se trabaja con un men-

43 DISTRIBUCIÓN DEL FORELAND DE LA APV EN 2009 Lejano Oriente

815.050

Mediterráneo/Mar Negro

627.447

Sudamérica (Atlántico)

273.384

Norte de África

160.326

Canadá/USA (Grandes Lagos)

158.895

USA (Atlántico Sur y Golfo)

132.080

Canadá/USA (Atlántico norte)

129.631

Golfo Arábigo

124.109

India, Pakistán, Bangla Desh, Sri Lanka

118.564

África Occidental

103.362

Mar Rojo

100.400

México, Centroamérica, Caribe

77.606

Europa atlántica

74.684

Países Bálticos

26.993

África del sur y del este

25.337

Canadá/USA (Pacífico)

18.015

Australia

14.761

Nueva Zelanda

5.145 MAGNITUDES EXPRESADAS EN TEUS.

saje muy claro: todas las acciones que se están desarrollando tienen como objetivo principal servir a la economía del área de influencia del recinto valenciano. Es por eso que todo lo que hoy se haga “allá” repercutirá mañana “aquí”. Vender puerto aquí y allá es una forma de garantizar el futuro y la prosperidad de una región.

EN LOS úLTIMOS AñOS, y DEBIDO A LA EVOLUCIÓN DEL MERCADO MUNDIAL, CHINA SE HA CONFIGURADO COMO EL PRINCIPAL PUNTO DE INTERCAMBIO COMERCIAL DEL PUERTO DE VALENCIA

LOS NUEVOS ESPACIOS PORTUARIOS ALBERGARÁN DOS NUEVAS TERMINALES DE CONTENEDORES.

EL FUTURO SE ESCRIBE AHORA Mantener la posición que actualmente ocupa el Puerto de Valencia no es una tarea sencilla. Al margen de la acción comercial, hay otras actuaciones que deben ir apoyando la venta del puerto. Nada más comenzar el nuevo milenio Valenciaport presentó un ambicioso plan estratégico en el que se contemplaba que en el horizonte del año 2015 el recinto valenciano llegaría a mover cuatro millones de TEUs anuales. Esta cifra, muy ambiciosa entonces, podría rozarse cuando acabe el año 2010. Esta previsión de tráfico reforzaba entonces la necesidad imperiosa de acometer una nueva ampliación del recinto portuario (la última, por cuestiones de territorio, y la más ambiciosa posible). Tras superar con cierta dificultad diversos escollos burocráticos, el proyecto salió adelante y las obras de la ampliación norte son hoy un hecho. Los nuevos espacios portuarios albergarán dos nuevas terminales de contenedores, pero también tendrán hueco para la nueva Terminal de Pasajeros. De cumplirse las previsiones, el recinto actual podrá albergar crecimientos de tráfico antes de saturarse. La ampliación norte garantizará el estatus interoceánico del Puerto de Valencia en el mercado internacional de contenedores, ofreciendo a los operadores nuevos espacios modernos donde poder desarrollar sus tráficos.

Hábitat 2010

INFORME/ HÁBITAT 2010

NOS VEMOS EN VALENCIA

01 La feria del optimismo La internacionalización se ha convertido en la punta de lanza del sector del mueble español para afrontar la coyuntura económica y asentar las bases de un futuro en el que el producto nacional sea más competitivo y se distinga sobre todo por la calidad y el diseño. Eso sí, nadie dijo que vender fuera de nuestro mercado fuera fácil.

JOANA MONZÓ

La competencia, la caída de la demanda y muchas veces el desconocimiento sobre los mercados, así como la falta de recursos para posicionarse en ellos, hacen que el concepto internacionalización parezca cosa de unas pocas empresas, grandes y sobradamente conocidas. Desde las distintas asociaciones que integran al sector del mueble español se está trabajando para impulsar las exportaciones e internacionalizar el producto nacional. En los últimos años, a través de un intenso Plan de Promoción Internacional y bajo el paraguas de la marca Made in Spain, las empresas españolas buscan trasladar a compradores de todo el mundo no ya un objeto, una mesa, una silla, un sofá o una lámpara, sino una forma de vida, estilos, calidad y la originalidad de los diseños. El mueble deja de ser un mero objeto y se transforma en un concepto. Así se quiso reflejar en la última edición de la Feria Internacional del Mueble de Valencia, Feria Hábitat Valencia, en la que se adoptó el slogan Ideas&Pasión. Ahota, en esta nueva cita, que se celebrará del 28 de septiembre al 2 de octubre, el certamen

abrirá sus puertas con novedades que reforzarán el escenario del hábitat, muy consolidado y con gran aceptación, pero sobre todo se espera la respuesta del comprador extranjero por el que se han intensificado los esfuerzos para atraerlo. Las promociones exteriores tanto del mueble Made in Spain como del propio certamen que se han realizado en países de América, Asia, Europa y África esperan atraer hasta Valencia a 2.000 compradores extranjeros, el doble que el pasado año. Los primeros puestos del ranking son para compradores procedentes de países de la zona euro, destacando Francia, Italia y Portugal. La representación más numerosa fuera de Europa corresponde a profesionales de Rusia y repúblicas ex-soviéticas, además de profesionales procedentes de países sudamericanos y árabes. NOVEDADES

Ideas & Pasión Hábitat Valencia ha consolidado su modelo de feria y en el presente certamen mejora su oferta integrando nuevos sectores como oficina y domótica que se sumarán al mueble, iluminación, decoración, textil para el hogar, outdoor, descanso y contract.

INFORME/ HÁBITAT 2010

PATRICIA URQUIOLA PARTICIPA CON UNA EXPOSICIÓN QUE HA DISEÑADO EN EXCLUSIVA PARA PRESENTAR EN VALENCIA.

“EN HÁBITAT VALENCIA 2010 VAN A PASAR MUCHAS COSAS” María José Guinot, presidenta de Hábitat Valencia destaca la innovación y la cuidada inclinación hacia el profesional del hábitat en la presente edición: “En Feria Hábitat Valencia 2010 van a pasar muchas cosas. Caminamos con paso firme hacia la feria del futuro, una feria creativa, dinámica y en la que se haga negocio”. “Partiendo de estas premisas hemos realizado un esfuerzo importante todos, desde el comité organizador hasta las asociaciones sectoriales y organismos oficiales para que Feria Hábitat Valencia sea más que una muestra comercial. Así quiero destacar la presencia de Patricia Urquiola que participa con una exposición que ha diseñado en exclusiva para presentar en Valencia; el arquitecto Héctor Ruiz que planteará un recorrido creativo a través de un entramado urbano para la exposición comercial y celebramos el I Congreso Iberoamericano de Profesionales de Arquitectura Interior, CIPAI”, afirma Guinot. “Además, mostraremos los ‘Estilos de Vida’ de la mano de prestigiosos estudios españoles; nos adelantaremos a la cocina del futuro en los Talleres I +D+i en las que además podremos visitar exposiciones como ‘A la mesa! Diseño y comida’ organizada por la Sociedad Estatal para el Desarrollo del Diseño y la Innovación, ddi, y el Círculo de Bellas Artes de Madrid, CBA; y confirmaremos nuestra ocupación, que no preocupación, por la sostenibilidad del planeta, con una exposición en la que lo reciclado y biodegradable crean tendencia. Como se ve, apostamos por el valor de la diferenciación, queremos despertar el interés de los profesionales que viven el hábitat los 365 días del año. Venir a Feria Hábitat Valencia ha de ser la experiencia de 2010”, concluye Guinot.

Se espera continuar con la tendencia de crecimiento de la feria que en cifras se concreta con la presencia de 800 expositores y más de 60.000 visitantes de 100 países que se darán cita en 125.000 metros cuadrados y cuya disposición este año también es una novedad en si misma. El diseño del espacio expositivo está basado en un proyecto urbano del arquitecto Héctor Ruiz quien ha concebido la feria como un espacio inspirado en las grandes ciudades, ya que las grandes ciudades son las principales generadoras de tendencias para el hábitat. ESTILOS

“Este formato transmite a expositores y visitantes el ritmo de nuestros días: todas las plazas y esquinas rebosan ideas y pasión. Al igual que en las capitales más cosmopolitas, en Feria Hábitat Valencia hay sitio para todos los estilos y conviven en armonía las diferentes tipologías de producto. Feria Hábitat Valencia se inspira en el ritmo urbano y presenta su oferta por distritos que reflejan los estilos de vida del siglo XXI. Plazas llenas de color, grandes carteles publicitando los eventos, señalética que nos guía a través de los espacios, una iluminación especial que dirige la atención hacia los stands, árboles y mobiliario urbano que hacen más agradable la estancia. Todo está pensado para llegar a la óptima interacción entre el expositor y el visitante”, explican desde la organización. Hábitat Valencia 2009 fue sin duda el certamen de la crisis y de

LAS PROMOCIONES ExTERIORES TANTO DEL MUEBLE MADE IN SPAIN COMO DEL PROPIO CERTAMEN ESPERAN ATRAER HASTA VALENCIA A 2.000 COMPRADORES ExTRANjEROS, EL DOBLE qUE EL AñO PASADO

la incertidumbre. 2010, lejos aún de ser la feria de la recuperación, es quizá el paso intermedio entre ambos estadios. Optimismo moderado y sobre todo entusiasmo por salir adelante son los componentes del ánimo de quienes participarán estos días en Hábitat. Optimismo propiciado por unas cifras que apuntan a una modesta recuperación de las ventas en el exterior y refuerzan la elección de la internacionalización del mueble español como la estrategia a seguir por el sector. Para el presidente de ANIEME (Asociación Nacional de Industriales y Expor tadores de Muebles de España), Juan Carlos Muñoz, “la positiva evolución de las expor taciones españolas de muebles, con un crecimiento del 4,7% durante el primer trimestre del año, es reflejo de que en la actualidad, más que nunca si cabe, la exportación se ha convertido en una necesidad. En un entorno de fuer te debilitamiento del consumo interno en el mercado nacional, la internacionalización es hoy en día la

47 LAS EMPRESAS ESPAñOLAS BUSCAN TRASLADAR A COMPRADORES DE TODO EL MUNDO NO yA UN OBjETO SINO UNA FORMA DE VIDA, ESTILOS, CALIDAD y LA ORIGINALIDAD DE LOS DISEñOS

única vía de subsistencia para las empresas del sector”. Según cifras aportadas por ANIEME, durante el pasado año las ventas del mueble español en el exterior sufrieron una importante caída en comparación con 2008. Se exportó un 18% menos, como consecuencia de la disminución de la demanda de los países tradicionalmente compradores del mueble español como Francia, Italia y Portugal. Durante el primer trimestre de

LAS PROMOCIONES INTERNACIONALES ESPERAN ATRAER HASTA FERIA HABITAT A 2.000 COMPRADORES.

2010 las ventas al exterior del mueble español han alcanzado la cifra de 341.636,2 miles de euros, lo cual ha supuesto un incremento

del 4,7% respecto al volumen registrado en el mismo periodo del ejercicio anterior. Durante los tres primeros meses del año 2010, Es-

SC A

paña importó muebles por valor de 628,6 millones de euros frente a los 471,8 importados en el mismo periodo de 2009, cifra

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INFORME/ HÁBITAT 2010

EL MUEBLE DEJA DE SER UN MERO OBJETO Y SE TRANSFORMA EN UN CONCEPTO.

que representa un incremento del 33,2%. Francia, Portugal, Alemania, Reino Unido e Italia se sitúan a la cabeza de los principales destinos de las exportaciones españolas de mobiliario en este trimestre. EUROPA

Si bien las exportaciones a Europa se han visto fuertemente afectadas por el debilitamiento

del consumo interno durante 2009, los países europeos continúan liderando el ranking de destinos de la exportación de mueble español con una clara mejoría en países como Alemania y Reino Unido, síntoma de que inician una recuperación económica que se refleja en una mayor confianza del consumidor y un aumento de las ventas. Como principal destino destaca

Francia, que ha importado durante los meses de enero a marzo de 2010 mueble español por valor de 115,8 millones de euros, cifra que representa un 33% sobre el total de la exportación española de muebles en este periodo. El primer país fuera de Europa, como destino de las exportaciones de mueble español es Marruecos, que se sitúa en el sexto puesto del ranking y que ha incrementado sus compras un 9,5%. En general hay que hablar de una recuperación significativa en el volumen de exportaciones de muebles a nivel nacional durante el primer trimestre del año. Destacan especialmente por la tendencia alcista en sus importaciones de mueble español mercados como Sudáfrica, Argelia o Marruecos, si hablamos de mercados emergentes, así como Portugal, Alemania, Reino Unido y Bélgica entre los mercados tradicionales. Por otro lado, Estados Unidos (2,9%), Rusia (-45,2%) y Emiratos

LA POSITIVA EVOLUCIÓN DE LAS ExPORTACIONES ESPAñOLAS DE MUEBLES, CON UN CRECIMIENTO DEL 4,7% DURANTE EL PRIMER TRIMESTRE DEL AñO, ES REFLEjO DE qUE EN LA ACTUALIDAD, MÁS qUE NUNCA SI CABE, LA ExPORTACIÓN SE HA CONVERTIDO EN UNA NECESIDAD

Árabes (-19,9%) son los mercados que más han visto caer sus compras de mueble español entre enero y marzo de 2010. En el caso concreto de Rusia, su fuer te descenso ha hecho que caiga por debajo de los 10 primeros destinos del mueble español, ocupando la 12ª posición del ranking.

49 VUELTA AL MUNDO Para promocionar Habitat Valencia, la organización se ha sumido en un intenso periplo de presentaciones del certamen que les ha llevado a dar prácticamente la vuelta al mundo durante los últimos meses. María José Guinot, presidenta de Habitat Valencia, relata algunas de las presentaciones realizadas: “El pasado mes de octubre estábamos en Puerto Vallarta y México presentando Feria Hábitat Valencia 2010 al colectivo iberoamericano de interioristas y preparando el CIPAI. Desde octubre no hemos parado, hemos viajado a Hong Kong, Dubai, Moscú –donde hicimos una fiesta a la que asistieron 300 prescriptores de los mercados de Europa del Este- Frankfurt, París, Oporto, India, Milán, Nueva York, Estambul, Guinea, Arabia Saudí, Marruecos entre otras, identificando a los FERIA HABITAT 2010 SE PROMOCIONÓ EN LA FERIA DEL MUEBLE compradores más interesantes para la oferta del hábitat Made in DE MILÁN. Spain, entrevistándonos con ellos, con el compromiso firme de que van a estar en Valencia”. “Además, destinamos una parte importante de nuestro presupuesto para las misiones comerciales trabajando conjuntamente con el ICEX, el IVEX, ANIEME, FEDAI-DEC y ATEVAL. Para este año hemos redoblado esfuerzos y han confirmado la asistencia cerca de 1.000 empresas de 80 países. A sí que ser protagonista es formar parte de una plataforma como Feria Hábitat Valencia, es mirar al futuro con la fuerza que define el carácter español y abre las puertas al mundo”, declara Guinot. “Sin embargo –afirma la presidenta de Hábitat- quiero resaltar que seguimos mimando al mercado nacional y que hemos recorrido toda la geografía española desarrollando numerosas acciones junto con la patronal nacional de la distribución, CECOMU; la Coordinadora Nacional de Agentes Comerciales, los institutos tecnológicos AITEX y AIDIMA y las asociaciones como Federmueble, FEDAIDEC, Fervama o ATEVAL. Más de 1.000 comparadores han aceptado ya la invitación, procedentes de todas las Comunidades Autónomas”.

INFORME/ HÁBITAT 2010

MARÍA jOSÉ GUINOT, PRESIDENTA DE HABITAT VALENCIA 2010

“Tengo la convicción de que Hábitat 2010 va a funcionar y va a suponer una gran oportunidad de negocio para el sector” Feria Hábitat Valencia 2010 cuenta por primera vez en su historia con una presidenta: María José Guinot. Con una amplia trayectoria empresarial y un reconocido papel en el sector del hábitat, aporta no sólo su experiencia al certamen sino su vitalidad y optimismo en una nueva edición que no quiere dejar indiferentes ni a expositores ni a visitantes.

JOANA MONZÓ

LA EDICIÓN DE HÁBITAT 2009 FUE EL CERTAMEN DE LA CRISIS, ¿ES LA EDICIÓN 2010 LA DE LA RECUPERACIÓN DEL SECTOR?

Parece que ya podemos hablar de perspectivas esperanzadoras para el sector del mueble. Según el Observatorio del mueble español en su informe sobre las expectativas económicas del sector, los indicadores económicos nacionales apuntan una mejoría de la activi-

dad en tasas interanuales. Me alegro de estos datos porque evidentemente generan optimismo entre los empresarios y unido al trabajo que hemos realizado durante todo el año la convocatoria 2010 debería convertirse en el punto de inflexión, en el que se perciba el cambio y el compromiso del sector por avanzar. ¿CUÁLES SON LAS EXPECTATIVAS EN CUANTO A NÚMERO DE VISITANTES Y EXPOSITORES?

Desde que comenzamos a trabajar en esta convocatoria que abrirá sus puertas el 28 de septiembre en Feria Valencia, nos fijamos un objetivo cuyo principal eje es que todas las empresas que aporten al mundo del hábitat debían estar en Valencia. Como puede comprobar todavía no he hablado de cifras porque lo importante para todos debe ser una oferta rica en innovación, diseño, calidad. En este sentido, la próxima convocatoria la integran firmas y marcas líderes del Made

POR PRIMERA VEZ UNA MUJER, MARÍA JOSÉ GUINOT, PRESIDE FERIA HABITAT VALENCIA.

in Spain y también firmas extranjeras consideradas referente y que marcan tendencia. Finalmente, le diré que el escaparate lo integran cerca de 1.000 firmas nacionales y extranjeras. DURANTE TODO EL AÑO EL SECTOR DEL MUEBLE HA ESTADO HACIENDO UNA INTENSA LABOR DE PROMOCIÓN EN EL EXTERIOR: MISIONES COMERCIALES, ESTUDIOS DE MERCADO... PARECE QUE EL VISITANTE EXTRANJERO ES MÁS QUE NUNCA EL OBJETIVO DEL CERTAMEN. ¿ES ESTA LA PRINCIPAL ESTRATEGIA DE LA FERIA Y DEL SECTOR PARA LOS PRÓXIMOS AÑOS?

No entiendo el futuro del sector sin internacionalización. Es importante eliminar fronteras y pensar en el mundo como el mercado de las oportunidades. La mejor manera de materializar esta teoría es Feria Hábitat Valencia, que recibe profesionales de todo el mundo y a los que hay que hacerles ver la capacidad de los empresarios españoles en vender fuera. Nos avalan la calidad del producto y el prestigio del Made in Spain. Evidentemente, potenciar el carácter internacional de la Feria es uno de nuestros objetivos prioritarios y hemos realizado una tremenda agenda de acciones que así lo demuestran.

51 “NO ENTIENDO EL FUTURO DEL SECTOR SIN INTERNACIONALIzACIÓN. ES IMPORTANTE ELIMINAR FRONTERAS y PENSAR EN EL MUNDO COMO EL MERCADO DE LAS OPORTUNIDADES”

LA MARCA PARAGUAS MADE IN SPAIN ES OTRA DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN DE LOS PRODUCTORES Y EXPORTADORES DEL MUEBLE ¿ESTÁ FUNCIONANDO? PRESENTARSE BAJO UNA MARCA UNIFICADORA ES COMPATIBLE EN UN SECTOR CARACTERIZADO POR EL DISEÑO, LA INNOVACIÓN Y LA CREATIVIDAD ¿NO HAY PELIGRO DE QUE SE DILUYAN ESTOS FACTORES?

El nuevo concepto de Feria Hábitat Valencia refleja evolución y diversidad. Estamos dando un vuelco enorme a lo que es el concepto tradicional de feria. La sociedad ha cambiado, nuestro entorno económico también y las empresas se encuentran en un proceso de adaptación continua. Las ferias comerciales no se pueden quedar al margen y Feria Hábitat Valencia ha dado un paso decisivo, un paso adelante para ser un motor generador de tendencias e innovación. Feria Hábitat Valencia 2010 mostrará una amplia oferta de sectores como mueble, iluminación, decoración, textil para el hogar, outdoor, descanso, contract y soluciones tecnológicas para la casa del futuro, junto con el salón de talentos y nuevos creadores nude. Además, las empresas que tengan al diseño como principal factor diferenciador, sea en el universo clásico o en el de vanguardia, tendrán su espacio en La Galería, un proyecto expositivo reservado para las novedades de firmas nacionales y extranjeras. Como puede comprobar, diseño, innovación y creatividad conviven perfectamente en este modelo, que lo que busca en definitiva es enriquecer el sector del hábitat. ES LA PRIMERA VEZ QUE LA FERIA DEL MUEBLE CUENTA CON UNA PRESIDENTA, COMO

MUJER Y COMO EMPRESARIA, ¿QUÉ PUEDE APORTAR MARÍA JOSÉ GUINOT AL CERTAMEN?

Creo que soy una persona transparente y que transmito ilusión y ganas por emprender y hacer cosas nuevas. Así lo he demostrado en mi empresa y así lo estoy haciendo al frente de Feria Hábitat Valencia. ¿Apor tar? Mi experiencia, carácter, trayectoria

empresarial… pero lo más impor tante es transmitir innovación, ganas e ilusión. Además, creo que mi visión de pensar en el mundo y no sólo en España, me siento ciudadana del mundo, puede apor tar las bases para diseñar nuevas estrategias que nos permitan establecer contactos con nuevos mercados.

¿CÓMO SE VIVE EL CERTAMEN DESDE EL LADO DE LA ORGANIZACIÓN?¿CUÁLES FUERON SUS MOTIVACIONES PARA ACEPTAR EL CARGO?

Como empresaria soy una persona emprendedora, acostumbrada a afrontar situaciones difíciles y a tomar decisiones para hacer crecer mi empresa. La presidencia de la feria la asumí con

INFORME/ HÁBITAT 2010 la misma ilusión y las mismas ganas de trabajar. Feria Hábitat Valencia cuenta con una historia muy importante para el sector y con un futuro que al menos debe ser igual de trascendente. La internacionalización, la innovación y el diseño deben ser nuestras señas de identidad y por ello estamos trabajando. Somos la mayor feria del sector del hábitat en España y la referencia internacional del hábitat Made in Spain, y, para ello, en esta coyun-

tura, tenemos que dar lo mejor de todos nosotros para ser una feria que enamore al sector pero que a la vez lo impulse hacia la recuperación. Sin duda, tengo la convicción de que Feria Hábitat Valencia 2010 va a funcionar y va a suponer una gran oportunidad de negocio para el sector. DESDE LAS DIFERENTES ORGANIZACIONES DEL SECTOR Y DE LAS INSTITUCIONES PARA LA EXPORTACIÓN SE ESTÁ

¿qUIÉN ES MARÍA jOSÉ GUINOT? En 1975 María José Guinot inició su andadura empresarial con la apertura de una tienda dedicada a muebles y decoración, “Alexandra”, cumpliendo así uno de sus sueños de su etapa de estudiante en Bellas Artes en la Universidad de Valencia. Su exquisitez a la hora de elegir sus productos la convirtió pronto en una figura consolidada en el mundo de la decoración de interiores a nivel nacional. Los primeros años de la década de los 90 fueron los años de plasmar la creatividad en su propia colección de muebles y decoración, que ya por aquel entonces presentó en la Feria Internacional del Mueble de Valencia. En los últimos años, su especial sensibilidad y personal manera de entender la decoración la han llevado a convertirse en una creadora de interiorismo, más allá de la mera fabricación de muebles y artículos de decoración. Su diferenciación y saber hacer la han situado en los primeros puestos del ranking en exportación y a ser considerada como una de las líderes de mobiliario de alta decoración de España. Guinot, con su empresa Colección Alexandra, ha viajado por todo el mundo. Sus proyectos son tan diversos como numerosos: desde casas de Reyes y Jeques a Embajadas como las de Jordania, Qatar o Arabia Saudí, desde Ministerios hasta hoteles en todas las ciudades del mundo como París, Roma, Londres, Budapest, Dubai o Pekín.

APOYANDO A LAS EMPRESAS PARA QUE EXPORTEN. ¿ESTÁN, EN GENERAL, PREPARADAS LAS EMPRESAS PRODUCTORAS DE MUEBLES PARA SALIR AL EXTERIOR?¿CUÁLES SON LOS PRINCIPALES HÁNDICAPS QUE TIENEN LOS EMPRESARIOS PARA EXPORTAR? ¿CUÁLES SON ACTUALMENTE LOS MERCADOS MÁS INTERESANTES?

Creo que lo más importante es innovar, en todos sus aspectos, e internacionalizarse. La empresa española del hábitat debe salir y competir en todo el mundo. No nos queda otra. Y lo digo por mi propia experiencia en una empresa que destina buena parte de producción a los mercados exte-

“FERIA HÁBITAT VALENCIA ES UNA DE LAS MEjORES PLATAFORMAS PARA qUE LAS EMPRESAS ESPAñOLAS PUEDAN AFIANzAR SU POSICIÓN EN LOS MERCADOS INTERNACIONALES y ABRIR NUEVAS VÍAS DE NEGOCIO”

riores. Son tiempos complicados pero también es una época en la que la empresa debe reinventarse, ajustar su estrategia y modelo de negocio e, insisto, internacionalizarse. Para ello, Feria Hábitat Valencia es una de las mejores plataformas para que las empresas españolas puedan afianzar su posición en los mercados internacionales y abrir nuevas vías de negocio. Estamos haciendo todos los esfuerzos posibles para que en Valencia estén los compradores extranjeros más cualificados de los mercados de interés y facilitar a nuestro tejido productivo mejorar sus negocios. Somos su mejor aliado, una feria diferente, con personalidad propia y que está para ayudar al sector. Mantenemos el empeño de facilitar a las empresas su participación en Feria y por este motivo hemos puesto en marcha las Jornadas con expertos, una iniciativa en la que se ha pretendido que los protagonistas de la oferta obtengan el máximo rendimiento. Se han abordado temas como el marketing, el contract o la exportación con el objetivo de que Feria Hábitat Valencia sea, además, punto de formación e información durante 365 días al año.

“FERIA HABITAT VALENCIA POTENCIA LA LIBERTAD CREATIVA” EN LA FERIA HABITAT SE APUESTA POR LOS NUEVOS DISEÑADORES. ¿GOZA DE BUENA SALUD EL SECTOR DEL MUEBLE ESPAÑOL EN CUANTO A INNOVACIÓN Y NUEVOS TALENTOS?

Feria Hábitat Valencia potencia la libertad creativa a través de nude, un salón que un año más pondrá en contacto a los jóvenes creadores con los fabricantes y distribuidores de la industria del hábitat. Nuestra feria no podría prescindir de nude, es nuestro vivero de genios, es el espacio en el que creatividad, diseño e innovación alcanzan su grado máximo y además ofrece a los nuevos talentos del diseño la posibilidad de dar el salto al mundo profesional y a los fabricantes la oportunidad de descubrir tendencias y explorar las innovaciones del hábitat a través de la mirada de los nuevos creadores. Por la cantidad de estudios de diseño que participan -un total de 28- puedo afirmar que el talento y la genialidad aplicada a la innovación y diseño gozan de muy buena salud.

GUINOT APUESTA POR QUE TODAS LAS EMPRESAS RELACIONADAS DE ALGUNA FORMA CON EL HÁBITAT ACUDAN A VALENCIA.

- INDUSTRIAS (TASAS ESPECIALES SECTOR DEL MUEBLE/MADERA) - COMERCIO - OFICINAS

- ESPECIALISTAS EN COBERTURAS PARA TRANSPORTISTAS Y TRANSITARIOS - RESPONSABILIDAD CIVIL

FERIA/ CERSAIE 2010

CERSAIE 2010

A la conquista de Bolonia Las empresas de cerámica española desembarcarán en Bolonia a finales de septiembre para volver a demostrar al mundo que sus productos son de los de más calidad del mercado. La española volverá a ser, un año más, la representación extranjera más numerosa de la feria Cersaie, que se celebrará en esta ciudad italiana entre los días 28 de septiembre y 2 de octubre.

ELENA GARCÍA

En total, serán 128 las firmas españolas presentes este año en la feria, uno de los principales salones del sector cerámico a nivel internacional. Entre ellas, habrá marcas tan conocidas en todo el mundo como Acquabella, Ceracasa, Gres Catalán, Grespania, Keraben, Land Porcelanico, Noken, Porcelanosa, Roca, Saloni,Tau Cerámica o Zirconio. En esta 28 edición de Cersaie el número de compañías españolas crece con respecto a 2009, ya que en esta ocasión habrá un total de 128 firmas, según datos de los organizadores, frente a las 115 de la edición anterior. La presencia de España en la feria no deja, pues, de aumentar,

a pesar de que los últimos años no están siendo los mejores para un sector cuyas ventas han caído a causa de la crisis económica y, en particular, por el pinchazo del mercado inmobiliario nacional. Entre las empresas españolas presentes en la feria habrá compañías del sector cerámico, equipamiento de baño, esmaltes o industria auxiliar. Cersaie es un escaparate en el que las empresas más importantes quieren estar presentes. Buena prueba de ello es que todo el espacio de la edición de este año estaba ya reservado en el mes de mayo. Este año, la feria tendrá una superficie expositora de 176.000 metros cuadrados y en ella par ticiparán unos 900 expositores, procedentes de 29

países. Los organizadores del salón esperan superar en esta edición los 82.000 visitantes que acudieron a la feria el año pasado. LA JUVENTUD, PROTAGONISTA

En la edición de este año de Cersaie, los jóvenes talentos tendrán un papel protagonista. Jóvenes arquitectos, grafistas y diseñadores contarán con un espacio propio que acogerá diversas exposiciones y concursos. El objetivo es que estos jóvenes profesionales muestren sus proyectos innovadores en diferentes campos. Por otro lado, en Cersaie los estudiantes también tendrán la oportunidad de recibir una clase especial con Enzo Mari, uno de

LA INTERNACIONALIzACIÓN ES VITAL EN ESTOS MOMENTOS DE CRISIS, SOBRE TODO PARA UN SECTOR CUyAS VENTAS CAyERON UN 29,42% EL PASADO AñO

los arquitectos y diseñadores italianos más conocidos, y el director del Instituto de Arte para la Cerámica de Faenza, Rolando Giovannini. Los alumnos podrán preguntar a los maestros todas las dudas que tengan en materia de diseño y arquitectura. MÁS INTERNACIONALIZACIÓN

LA EDICIÓN DE 2010 DE CERSAIE SE INAUGURA EL 28 DE SEPTIEMBRE.

La presencia de la industria española en ferias como Cersaie es una de las herramientas que permite a las empresas proyectarse internacionalmente e incrementar su negocio. La internacionalización es vital en estos momentos de crisis, sobre todo para un sector cuyas ventas cayeron un 29,42% el pasado año, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Azulejos y Pavimentos Cerámicos (ASCER). En el año 2009, las ventas totales de la industria cerámica española ascendieron a 2.591 millones de euros, mientras en el año 2008 esta cifra alcanzó los 3.671 millones. Las ventas en el mercado español sumaron 918 millones de euros y registraron una caída del 37,12% respecto a 2008, cuando se vendió por valor de 1.460 millones. Las

55 PROTAGONISTA: EL CAMBIO CLIMÁTICO “Rico y de alto perfil”. Así califican los organizadores de Cersaie al calendario de iniciativas y encuentros que tendrá lugar en esta 28 edición del Salón Internacional de la Cerámica para la Arquitectura, promovido por Confindustria Ceramica en colaboración con Bologna Fiere. “Construir, habitar, pensar” es el marco bajo el que se desarrollarán las conferencias de Cersaie, repitiendo así el acertado nombre que se acuñó en la última edición de la feria y que este año vuelve a causa del “extraordinario éxito” de 2009, aseguran sus impulsores. Durante esta 28 edición de Cersaie, las conferencias profundizarán en el tema medioambiental, con especial hincapié en el cambio climático y sus repercusiones en el mundo de la arquitectura y cómo ésta puede ayudar a afrontarlo. Pero no sólo eso, sino que también se hablará de las últimas tendencias y novedades en cuanto a materiales y diseño. La primera edición de “Construir, habitar, pensar”, que tuvo lugar el pasado año, concluyó con la presencia de unos 4.000 profesionales, que participaron en alguna de las 18 conferencias y seminarios que tuvieron lugar a lo largo de cinco jornadas.

LAS CONFERENCIAS DE CERSAIE REGISTRAN HABITUALMENTE UNA GRAN AFLUENCIA DE PÚBLICO.

EL NúMERO DE COMPAñÍAS ESPAñOLAS CRECE CON RESPECTO A 2009 yA qUE EN ESTA OCASIÓN HABRÁ UN TOTAL DE 128 FIRMAS

exportaciones, por su parte, registraron un descenso más leve, del 24,33%, al pasar de los 2.211 millones de euros de 2008 a 1.673 millones de euros en el último ejercicio. La producción de los ceramistas españoles alcanzó 324,4 millones de metros cuadrados, una cifra inferior en un 34,5% los 495,2 millones de metros cuadrados del año 2008. Aún así, las empresas españolas copan el 37% del mercado de la cerámica en la Unión Europea (UE) y sus exportaciones llegan a 182 países. Este sector daba empleo directo el pasado año a 17.700 personas, mientras que los empleos indirectos se calculaban en unos 6.000.

EL SECTOR CERÁMICO DABA EMPLEO DIRECTO EN ESPAñA EL PASADO AñO A 17.700 PERSONAS, MIENTRAS qUE LOS EMPLEOS INDIRECTOS SE CALCULABAN EN UNOS 6.000

LA DELEGACIÓN ESPAÑOLA VUELVE A SER, UN AÑO MÁS, LA MÁS NUMEROSA DE LA FERIA DETRÁS DE ITALIA.

ESTE AÑO EN CERSAIE PARTICIPARÁN UNOS 900 EXPOSITORES PROCEDENTES DE 29 PAÍSES.

SUELO LOGÍSTICO/

La recuperación del sector inmologístico aún tendrá que esperar El sector inmologístico no experimentará mejoras sustánciales hasta bien entrado 2011. Es la principal conclusión del último estudio de la consultora internacional líder en el mercado inmobiliario CB Richard Ellis (CBRE), hecho público el pasado mes de julio, y que pone de manifiesto que los mercados atraviesan una fase de transición, dejando atrás un periodo de fuertes caídas en precio para dar paso a una cierta estabilidad. Una de las conclusiones obtenidas del estudio de CBRE es que la tendencia mayoritaria ha sido la optimización y la concentración de espacios. Esta situación deriva en un menor espacio ocupado y un nivel de renta más bajo. En general se puede decir que se ha paralizado la producción de nuevos espacios debido a la ausencia de financiación. En este contexto operaciones como el Sale & Leaseback son ahora mismo de las más utilizadas por inversores tanto nacionales como extranjeros, afirma el estudio. Tras estas conclusiones, según el director nacional Industrial y Logística de CB Richard Ellis, Basilio González, CBRE espera un segundo semestre “en el que probablemente se produzca una leve mejoría en el mercado logístico, aunque aún no podemos hablar de recuperación. Habrá que esperar al menos hasta bien entrado 2011 para ver incrementos significativos o mejoras más sustanciales”. De acuerdo con el estudio de CB Richard Ellis, esta es la situación del mercado inmologístico en las principales áreas de España. MADRID

En Madrid se ha notado una cierta mejoría respecto al año pasado. El parque total de espacios logísticos en la capital asciende a más de 6 millones de metros cuadrados. En cuanto a la tasa de disponibilidad, representa una ligera disminución respecto a 2009, en concreto un 7,5%. La contratación de espacios logísticos ha aumentado considerablemente durante este primer periodo y respecto al primer trimestre del año pasado. No obstante, la nueva tendencia es buscar

LA TENDENCIA MAYORITARIA DESDE EL COMIENZO DE LA CRISIS HA SIDO LA OPTIMIZACIÓN Y LA CONCENTRACIÓN DE ESPACIOS.

espacios más lejos de Madrid donde priman las rentas más bajas. Se buscan productos más flexibles y competitivos que se adapten a rentas más bajas. CATALUNYA

En Catalunya, sin embargo, se ha observado un repunte de la actividad durante el primer trimestre de este año. Esta reactivación de la demanda se ha focalizado en localizaciones cercanas a la ciudad de Barcelona aprovechando los precios competitivos que ofrece una alta disponibilidad de espacios. Destaca la exigencia de los operadores que buscan, además, espacios modernos con todas las instalaciones. VALENCIA Y ZARAGOZA

La demanda de espacios logísticos aumenta en Valencia, donde se buscan grandes oportunidades

SE ESPERA UN SEGUNDO SEMESTRE DEL AÑO CON UNA LIGERA MEJORÍA.

concentradas en la zona prime. Mientras tanto, el mercado de Zaragoza ha sido el que más movimiento ha tenido en el último

periodo. Según CBRE, se ha notado un movimiento hacia mejores ubicaciones y una estabilidad de precios.

57 EL ESPACIO LOGÍSTICO CONTRATADO EN SEVILLA EN EL úLTIMO AñO CAyÓ UN 70%

GRUPO GADISA CONFÍA A INBISA LA CONSTRUCCIÓN DE UN CENTRO LOGÍSTICO EN VALLADOLID Inbisa Construcción ha sido elegida por el Grupo Gadisa (Gallega de Distribuidores de Alimentación, S.A.) para llevar a cabo la construcción de la primera fase de su nuevo centro logístico para almacenamiento y distribución en Medina del Campo, en Valladolid. Estas constarán de una gran nave central con las secciones de recepción y expedición de mercancías, almacén de productos refrigerados y

de temperatura ambiente, áreas de preparación de pedidos, área de tránsito de transportes y central de frío, etc. La obra tiene una duración inicial de 14 meses y se enmarca en un proyecto realizado por Petisa Servicios de Ingeniería. Inbisa Construcción, perteneciente al Grupo Inbisa, cuenta con más de 30 años de experiencia en el sector. Se trata de una empresa constructora de re-

ferencia en el ámbito industrial y en los sectores terciario, residencial, habilitación/rehabilitación y obra pública. Inbisa Construcción tiene su sede central en Bilbao, aunque desarrolla sus numerosas actividades por todo el país a través de sus delegaciones en Madrid, Barcelona, Zaragoza, Burgos, Valladolid, Málaga, Santander y San Sebastián.

LINCE ENVÍOS ALqUILA UNA NAVE EN ABERTIS LOGISTICSPARK COSLADA Abertis logística ha firmado un acuerdo con Lince Envíos para el alquiler de una nave de 1.300 metros cuadrados de superficie en Abertis Logisticspark Coslada. La superficie alquilada se encuentra situada en la segunda fase del parque logístico, que está en funcionamiento desde 2009. El acuerdo tiene una duración de tres años. Lince Envíos, operador logístico especializado en logística promocional, gestiona una parte de la cadena logística de sus clientes, ofreciendo un abanico de servicios

como gestión de aprovisionamientos, almacenamiento, gestión de stock, distribución, seguimiento y gestión de la mercancía. El acuerdo firmado con Lince Envíos consolida el proceso de comercialización de Abertis Logisticspark Coslada, tras las últimas firmas con MRW Logística y Grupo Microma para el alquiler de 7.750 metros cuadrados y 4.274 metros cuadrados de superficie, respectivamente. En 2009, Abertis Logística puso en marcha la ampliación de las instalaciones de

Abertis Logisticspark Coslada. El proyecto supuso la remodelación integral y modernización de la segunda fase del parque logístico, que ocupa una superficie total de 10,7 hectáreas. La zona ampliada y remodelada ocupa una superficie de 38.000 metros cuadrados. Abertis Logisticspark Coslada forma parte de la red internacional de parques logísticos que desarrolla Abertis Logística, la unidad de negocio del Grupo Abertis dedicada a la promoción, desarrollo, gestión y explotación de parques logísticos.

La contratación de espacio logístico en Sevilla y su área metropolitana se aproximó a los 17.000 metros cuadrados durante 2009, lo que supone una reducción del 70% respecto de la que se produjo en 2008, según BNP Paribas Real Estate. Así, el 72% de la absorción ha correspondido a la zona más integrada en el entorno urbano de la capital andaluza, al ser la más competitiva por su proximidad al centro de consumo y las posibilidades de acceso al transporte multimodal. La superficie media contratada por operación ha rondado los 3.000 m2. Para el ejercicio 2010 se prevé un volumen de contratación similar al del pasado año. La tasa de disponibilidad alcanza un 27%, un valor ciertamente alejado del rango de equilibrio establecido entre el 6% y el 8. Los proyectos industriales-logísticos en desarrollo suman cerca de 800.000 m2, aunque es posible que la mayor parte sufran una paralización prolongada o incluso definitiva. El reajuste medio de las rentas ha sido del -3,2% respecto de 2008, y corresponde a la zona centrourbana la mayor caída, con un 4,9%. Por otra parte, la delegación en Sevilla de BNP Paribas Real Estate ha asesorado recientemente la operación de alquiler de una nave logística de 4.000 metros cuadrados por parte de Master Electrodomésticos del Sur en el Polígono Industrial Carretera de la Isla, en Dos Hermanas (Sevilla), uno de los mejores polígonos logísticos del área metropolitana por la calidad de sus instalaciones y la cercanía a la capital andaluza. El inmueble es propiedad de Rafael López Sánchez, S.L. El Polígono Industrial Carretera de la Isla aglutina buena parte de la actividad logística del área metropolitana de Sevilla. Está prevista una ampliación de la superficie del complejo de 1.600.000 metros cuadrados adicionales, destinados a usos industriales logísticos y comerciales.

SUELO LOGÍSTICO/ APROBADO EL PROyECTO DE URBANIzACIÓN DEL CENTRO LOGÍSTICO DE CORTES El Gobierno de Navarra ha aprobado el proyecto de urbanización del centro de logística y del transporte Corredor del Ebro de Cortes, que ocupará más de 800.000 metros cuadrados junto a la A-68 (antigua N-232). La promotora, la empresa CELTCE, prevé iniciar las obras este mismo año. La inversión rondará los 60 millones de euros. Las obras se harán por fases y contemplan servicios como un centro de motor (concesionarios y talleres), naves de almacenamiento y centros logísticos de empresas, además de 3.200 plazas de aparcamiento (unas 2.000 para camiones), y una zona con hoteles, restaurantes, gasolineras u oficinas. Ahora, el Gobierno foral, a través del departamento de Ordenación del Territorio, ha aprobado inicialmente el proyecto de urbanización, que está en exposición pública para poder presentar alegaciones, antes de dar el visto bueno definitivo. La resolución incluye consideraciones que los promotores tendrán que cumplir. Entre ellas está que serán ellos quienes asuman el sobre costo que pueda suponer la construcción de la rotonda de enlace, tras modificarse la inicial. Por otro lado, el Gobierno pide a la empresa que revise los caudales estimados de aguas residuales que incluye el proyecto "para acercarlos a la realidad de los polígonos industriales ya en funcionamiento", ya que la depuradora de Cortes no podría asumir el nivel previsto en la documentación presentada. El de Cortes no es el único proyecto de este tipo previsto en la Ribera ya que el Gobierno foral anunció hace unos meses que promoverá otra área logística en Tudela, concretamente junto a la Ciudad Agroalimentaria, de 1,1 millones de metros cuadrados. La primera fase, que ocupará 48,7 hectáreas, se quiere iniciar en 2011 y la inversión total ascenderá a 153 millones de euros. Está previsto que tenga acceso a la vía de alta velocidad de mercancías.

COMIENzAN LAS OBRAS DE URBANIzACIÓN DE LA zONA DE FUTUROS CRECIMIENTOS DE PLAzA La Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA) ya ha comenzado las obras de urbanización de la Zona de Futuros Crecimientos, donde se instalarán, entre otras, la plataforma logística de Decathlon. Estas obras se inician justo cuando están culminando los movimientos de tierras oportunos para ello en el terreno. La urbanización permitirá instalar los primeros servicios de drenaje y saneamiento. Con la finalización de los correspondientes movimientos de tierras para la preparación de la Zona de Futuros Crecimientos, así como

con el inicio de las obras de urbanización, PLAZA cumple el calendario de plazos que se había marcado para este proyecto. A mediados de junio, tras su Consejo de Administración, PLAZA adjudicó por 6,4 millones de euros las obras de urbanización de la Zona de Futuros Crecimientos. Las obras, que está previsto que terminen en la primavera de 2011, incluyen el desarrollo de los servicios de accesos, agua, luz y telefonía. Además, se tienen que coordinar estos trabajos con el paso por esta Zona de Futuros Crecimientos de

dos líneas de suministro eléctrico de Endesa de 132.000 y 220.000 kilovatios que servirán para aumentar la capacidad de servicio de la subestación eléctrica de PLAZA. La zona que se va a urbanizar ahora contará con parcelas con una superficie mínima de 4.000 metros cuadrados. Aquí se desarrollará un área que complemente la logística con la venta comercial, es decir, el almacenaje y distribución logística con un punto de venta abierto al público, ya que se trata de un modelo que ha tenido una gran acogida a nivel internacional.

ASTURIAS CONFÍA EN qUE LA PRIMERA FASE DE zALIA ESTÉ OPERATIVA EN LA PRIMAVERA DE 2012 La gran infraestructura sobre la que pivotará la actividad logística de Asturias en las próximas décadas toma cuerpo. Zalia (Zona de Actividades Industriales y Logísticas de Asturias) desarrolla actualmente una importante labor de comercialización de sus parcelas logísticas que se potenciará en los próximos meses. Se han mantenido contactos con numerosas empresas, nacionales e internacionales, vinculadas al sector logístico, y el Principado confía en que la primera fase de la Zalia esté operativa en la primavera de 2012. El consejero asturiano de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio e Infraestructuras, Francisco González Buendía, aseguró a mediados de agosto en la Feria Internacional de Muestras de Asturias (FIDMA), en Gijón, que Zalia, ligada a la ampliación del puerto de El Musel y a la entrada en servicio de la autopista del mar Gijón-Nantes Saint Nazaire, será sin duda una de las más importantes del Norte peninsular.

En la rueda de prensa participó también el gerente de Zalia, Enrique Álvarez, quien anunció que ya están trabajando intensamente en la fase de comercialización de los terrenos. Las obras de urbanización de Zalia fueron adjudicadas recientemente por un importe superior a los 64 millones de euros. Antes de que finalice el año, también se licitarán las obras de los accesos por más de 156 millones de euros, así como la subestación eléctrica y el soterra-

miento de las líneas de alta tensión por unos 15 millones de euros. Buendía señaló además que se espera que la primera fase de Zalia esté operativa en la primavera de 2012. El consejero insistió en la importante labor de comercialización que se está desarrollando y que se potenciará en los próximos meses. En este sentido, indicó que ya se han mantenido contactos con numerosas empresas vinculadas al sector.

motor

Mercedes-Benz

Nuevo Axor para cargas pesadas Mercedes-Benz ha renovado el Mercedes-Benz Axor con el objetivo de obtener mayores rendimientos de este vehículo especializado en la distribución urbana de grandes cargas. La novedad más importante en el nuevo Axor, y una exclusiva en la gama de alta potencia de su segmento, es el equipamiento de serie con el cambio automatizado Mercedes PowerShift, ya probado en los camiones pesados de la gama Actros del fabricante.

Mercedes-Benz lanza una edición renovada del camión Axor mejorando sus potencialidades. La principal novedad que incorpora el vehículo es la introducción de un cambio automatizado, optimizado para reducir el consumo. MercedesBenz asegura establecer de este modo “un nuevo estándar que contribuye a disminuir los costes de explotación y aumenta el confort del conductor durante

su jornada de trabajo”. El manejo automatizado de los cambios Mercedes PowerShift de doce velocidades evita deterioros en el embrague y en la cadena cinemática. De este modo, durante el trabajo diario al volante del camión de reparto el conductor puede delegar una parte de sus tareas de conducción en este mecanismo, que garantiza además cambios precisos y fiables.

CABINA

Otra novedad en el Axor es el diseño de su cabina, disponible en cuatro versiones diferentes, donde Mercedes ha querido primar el confort y la ergonomía. Respecto a las características rejillas de la parrilla del radiador, cuentan con un detalle de diseño heredado del Actros que permite identificar al nuevo Axor como uno de los vehículos de la generación actual de camiones de Mercedes-Benz. En este vehículo, el nuevo equipamiento de serie incluye un volante multifunción con teclas para manejar la radio, el ordenador de a bordo y el teléfono. Un nuevo cuadro de instrumentos con pantalla gráfica en ejecución Highline, molduras modificadas en torno a los interruptores, una robusta barra para colgar ropa con cuatro ganchos y nuevos tapizados para los asientos con reposacabezas integrados son otros detalles del equipamiento básico del renovado Axor. La nueva llave de encendido, similar en su diseño a la del Actros, es otro rasgo de familia de la gama de camiones pesados. CARGA

Mercedes-Benz presenta a Axor como un apoyo ideal en el reparto diario de mercancía

y en los pedidos de distribución con plazos establecidos. Concebido y optimizado para el servicio pesado de distribución, el camión Axor destaca por su elevada carga útil y puede asumir tareas de transporte pesadas y medianas. Además, cuenta con modernos motores en línea BlueTec que cubren el abanico completo en este campo, con una potencia de 175 kW (238 CV) hasta 315 kW (428 CV). El Axor asume diferentes papeles en su cometido como camión pesado para distribución: tanto las tareas clásicas de distribución y los suministros a mercados para consumidores y minoristas como el transporte de material para la construcción o de líquidos y la distribución de carga fraccionada con numerosos puntos de descarga. Los campos de aplicación del Axor pueden ir desde camiones rígidos de 18 toneladas para transpor tar carga fraccionada en entornos urbanos como trenes articulados con un maniobrable remolque de eje central para el transporte de carga parcial, tractoras con caja para el transporte de alimentos frescos o congelados o tractoras convencionales para el tráfico de largas distancias.

OFERTA Con motivo de lanzamiento del nuevo Axor, Mercedes-Benz ha ampliado la oferta de equipos opcionales para el nuevo Axor. El interior ergonómico de la cabina del Axor puede personalizarse con nuevos compartimentos multifuncionales, una potente nevera con una temperatura de funcionamiento de entre +10 °C y -18 °C e incluso también unas alfombrillas a la medida del piso.

MOTOR Las mejoras introducidas y los potentes y eficientes motores BlueTec con potencias entre 175 kW (238 CV) y 315 kW (428 CV) hacen del Axor una alternativa a considerar en el segmento de los camiones pesados. En esta nueva generación de camiones pesados, Mercedes confirma que el Axor conserva su identidad y sus propiedades como camión fiable y rentable para una gran variedad de campos de aplicación. El Axor cuenta con motores de 6 cilindros en línea con gran capacidad de aceleración y hasta 315 kW. Se trata de motores de bajo consumo BlueTec, preparados para el transporte nacional y para el tráfico pesado de distribución. Además, pueden ser encargados con homologación Euro 5. La motorización Telligent aporta una contribución esencial que garantiza un proceso de combustión especialmente eficiente. De ese modo disminuye el consumo y las emisiones y se logra un desarrollo de potencia destacable. Por otra parte, en el Axor, los intervalos de mantenimiento ascienden a 100.000 km. A partir de los 265 kW y en combinación con el sistema de mantenimiento Telligent opcional pueden lograrse intervalos de mantenimiento de hasta 120.000 km. La fecha indicada para cambiar el aceite del motor y los demás agentes de servicio no depende del cuentakilómetros, sino del desgaste efectivo. Esto aumenta adicionalmente la rentabilidad.

motor

ARNDT SCHARNOWSKI ES EL DIRECTOR DE LA DIVISIÓN DE VEHÍCULOS DE OCASIÓN, MAN TOPUSED, DENTRO DE MAN IBERIA.

MAN IBERIA REFUERzA LA VENTA DE VEHÍCULOS USADOS A TRAVÉS DE LA MARCA MAN TOPUSED Dentro de la organización de MAN Iberia se ha desarrollado una nueva área directiva de vehículos usados que potencia desde el 1 de julio el lanzamiento de la marca MAN TopUsed, dirigida por Arndt Scharnowski. Entre las funciones de Scharnowski se encuentran la de introducir y desarrollar la marca MAN TopUsed en la Península y coordinar las relaciones con la red para la venta de vehículos industriales usados. “Con MAN TopUsed disponemos de una marca fuerte que tiene mucho potencial. Vamos a desarrollar la filosofía TopUsed acercándonos a las necesidades del cliente. Nuestra pagina web www.man-topused.es es una herramienta rápida y sencilla para el cliente, donde se encuentra toda la oferta de vehículos usados en España, Portugal, o incluso de otros países”, afirmó Arndt.

MAN OFRECIÓ UN CURSO SOBRE LOS FRENOS NEUMÁTICOS DE SUS VEHÍCULOS DENTRO DEL PROGRAMA FORTECO.

MAN España continúa su apuesta por la formación MAN España ratifica su apuesta por la formación al adherirse a Forteco, el programa que ofrece formación a profesores de mantenimiento de vehículos con el objetivo de actualizar sus habilidades y de conocer las últimas tecnologías al respecto. Con este nuevo proyecto, MAN ya

ha celebrado en su Centro de Formación de Coslada el primer curso centrado en los sistemas de frenos neumáticos en los vehículos MAN. Durante este primer curso fueron doce los profesores que se formaron en este sistema de frenos, basado en válvulas de funcionamiento

mecánico. De este modo, se acercaron a la estructura y funcionamiento de los sistemas de freno CE en camiones y remolques; a los componentes que se utilizan en dichos sistemas y al montaje y desmontaje de los circuitos neumáticos.

RENAULT TRUCKS INCORPORA DOS NUEVOS BANCOS DE PRUEBAS DE MOTORES EN SU FÁBRICA DE LyON Para aumentar sus medios de investigación en el área de motorización, el fabricante de vehículos industriales Renault ha puesto en funcionamiento dos nuevos bancos de ensayo en sus instalaciones de Lyon. Estas plataformas de simulación permitirán mejorar diversos aspectos de los vehículos: emisiones contaminantes, consumo de combustible y de AdBlue o confort de conducción. La oficina de proyectos del grupo los utiliza para desarrollar motores

de alta eficiencia medioambiental. Estos bancos de ensayo refuerzan la investigación en este ámbito y completan las veinte plataformas de pruebas para los motores del grupo que tiene ya el centro de Lyon. Indispensables en el proceso de diseño y de evolución del motor, los bancos de pruebas permiten comprobar todas las prestaciones medibles del motor antes de la puesta en circulación del vehículo: desde el consumo de combustible

UNO DE LOS NUEVOS BANCOS DE ENSAYO DE RENAULT EN SUS INSTALACIONES DE LYON.

o de AdBlue hasta el confort de conducción y el comportamiento global del vehículo, pasando por el nivel de emisión de contaminantes. Las pruebas se realizan de manera repetida para delimitar con

precisión el comportamiento del motor en un circuito determinado, situándolo en condiciones que se parezcan lo más posible a la realidad, por muy rudas que sean.

LA MERCEDES-BENZ VITO E-CELL TIENE UNA AUTONOMÍA MEDIA DE 130 KILÓMETROS.

MERCEDES-BENz APUESTA POR UN SISTEMA PROPULSOR LIBRE DE EMISIONES DIRECTAS CON LA VITO E-CELL UNA DE LAS FURGONETAS ECOLÓGICAS DE MERCEDES-BENZ DE LA FLOTA DE MRW.

MRw incorpora furgonetas ecológicas de Mercedes-Benz MRW ha incorporado recientemente a su flota las furgonetas ecológicas Sprinter Eco-Gas de Mercedes-Benz impulsadas por Autogas. Las nuevas furgonetas Sprinter 324 Eco-Gas (190 kW / 258 CV) proporcionan gran capacidad de carga, una elevada autonomía y un alto nivel de prestaciones y seguridad. Repsol será la empresa encargada de suministrar el Autogas, instalando de forma progresiva puntos de distribución de gas licuado del petróleo en las 41 plataformas operativas que MRW posee en la actualidad, comenzando por

las de Barcelona, Madrid, Sevilla y Zaragoza. Se trata de vehículos bivalentes gasolina-GLP -mezcla de butano y propano, con el nombre comercial de Autogas-, que permiten una reducción significativa de la contaminación por emisiones de óxido de nitrógeno (hasta un 95%), de partículas (hasta un 99%) y de emisiones de C02 (hasta un 15%). El suave funcionamiento del motor permite a su vez reducir el nivel de ruido hasta en un 50% comparándolo con un diésel, según informa Mercedes, lo que

también mejora la contaminación acústica en núcleos urbanos. Las furgonetas Sprinter Eco-Gas, además de ser respetuosas con el medioambiente, pueden reducir hasta en un 30% los costes de explotación, es decir, de euros por kilómetro, ya que el precio del litro de Autogas se sitúa un 50% por debajo del precio del diésel. Las furgonetas Sprinter Eco-Gas están disponibles en todas las versiones de la gama, tanto en variante furgón, chasis y en masa máxima de entre 3.500 y 5.000 kilogramos.

La furgoneta Mercedes Vito ECell puede presumir de ser un vehículo pionero en el ámbito de los vehículos comerciales de carga ligera, en la propulsión a través de una batería eléctrica. Cuenta con un sistema propulsor libre de emisiones directas, por lo que es apropiada para utilizarse dentro de las ciudades, así como en zonas ecológicamente sensibles. Mercedes-Benz lanzará este año una serie pequeña de cien furgonetas Vito ECell, cuya producción está ya en marcha. Se tiene proyectado fabricar otras 2.000 unidades a partir de 2011.Además de silenciosa, la Vito E-Cell de Mercedes-Benz es no contaminante porque opera con propulsión eléctrica sin producir gases. La furgoneta cuenta con batería de ión litio, una autonomía media de 130 kilómetros y un potente electromotor de 70 kW.

TOMTOM wORK PRESENTA CONNECTED NAVIGATION PARA UNA CONDUCCIÓN ECOLÓGICA TomTom Work lanza para las empresas del sector del transporte de mercancías por carretera Connected Navigation, un dispositivo que ofrece soluciones inteligentes para mejorar la actividad de manera responsable y ecológica. La compañía afirma que con Connected Navigation las empresas pueden empezar de forma inmediata a reducir su huella de carbono. Con esta solución se pueden seleccionar los vehículos disponibles para cada trabajo, enviando

las comunicaciones directamente al personal en carretera e indicándoles, mediante la navegación por satélite, la ruta más corta. Además, ahora se puede hacer un uso más inteligente de la información en tiempo real con HD TrafficTM, lo que permite evitar los atascos de tráfico y minimizar los retrasos eligiendo rutas alternativas. TonTom Work advierte que no siempre la ruta más corta es la mejor ya que, en general, un estilo de conducción más constante

y fluido es más respetuoso con el medio ambiente que una conducción con tráfico denso. Connected Navigation asegura, según la compañía, la ruta óptima. Además, también hay que tener en cuenta el comportamiento del conductor al volante. En este sentido, disponer de un dispositivo de seguimiento en el vehículo con un acelerómetro integrado, permite medir las fuerza gravitatorias del vehículo proporcionando una medida continua en el tiempo de todos los

vehículos permitiendo establecer un estándar. Connected Navigation, junto con HD TrafficTM, contribuyen a reducir el impacto medioambiental de las empresas y ayudan a las organizaciones a comportarse de forma responsable. Con la tecnología de TomTom Work, los gestores de flotas podrán alcanzar los objetivos establecidos gestionando el comportamiento de conducción y el kilometraje, protegiendo así el medio ambiente, a los conductores y al resultado neto.

motor KIA MOTORS INICIA LA FABRICACIÓN DE CAMIONES La empresa surcoreana KIA Motors inició a mediados de agosto una línea de producción del camión Bongo K2500 desde su planta en Uruguay, donde se prevé construir unas 12.000 unidades por año tras una inversión de 25 millones de dólares. El primero de los camiones saldrá de la fábrica en septiembre y probablemente se destinará al mercado brasileño. El presidente de Kia Motors Brasil y Uruguay, José Luiz Gandini, señaló durante la apertura de la línea que la inversión obedece a las políticas establecidas por la matriz surcoreana que prevé alcanzar los mercados paraguayos y argentinos en 2012. De este modo, el Bongo se producirá en las instalaciones de la fábrica Nordex, cuyo presidente, Federico de Posadas, destacó el “gran esfuerzo” que requirió la adaptación de la planta, que corrió a cuenta de KIA y que representa “una notoria mejora” en los distintos procesos industriales. De Posadas destacó la incorporación de nuevos equipos de soldadura de última generación, una línea de rodillos para la prueba de unidades y una nueva línea de pinturas en una nave de 2.200 metros cuadrados que posibilitará una producción de más de 100 vehículos por día.

IMAGEN DEL MOTOR PCCAR GR DE 6,7 LITROS EN VERSIÓN EEV.

DAF ofrece todos los motores con especificación EEV DAF ya tiene disponible su motor PACCAR GR de 6,7 litros en versión EEV-Compliant. De esta forma, DAF es el primer fabricante de camiones en tener toda su gama de motores disponible en versiones ultra bajas en emisiones. Los vehículos especificados EEV (Enhanced Environmentallyfriendly Vehicles) emiten al menos un 33% menos de partículas en comparación con las actuales emi-

siones estándar Euro 5. Algunas versiones del motor PACCAR MX de 12,9 son ahora EEV-Compliant, sin necesidad de incorporar filtro de partículas. Por otra parte, para optimizar el sistema de gestión de motor, DAF dispone de varias versiones del PCCAR MX 12,9 litros con especificación EEV, sin necesidad de filtro de partículas. Estas versiones son la de 265 KW/360 CV

y 300 KW/410 CV para los DAF CF85. La de 300 KW/410 CV es para el DAF XF105. El hecho de que los niveles de emisión EEV se pueden lograr sin filtro de partículas es una ventaja adicional que incide en la tara, al pesar el filtro unos treinta kilogramos. Además, libera espacio en el chasis que puede ser utilizado para instalar otros componentes o un depósito mayor

jOSÉ MANUEL jEREz, NUEVO DIRECTOR DE LA FÁBRICA DE VEHÍCULOS PESADOS DE IVECO EN MADRID Iveco ha nombrado a José Manuel Jerez Uribes director de la fábrica de vehículos pesados situada en Madrid. Nacido en Zaragoza en 1959, José Manuel Jerez es Ingeniero Industrial y comenzó su carrera profesional en la misma fábrica a la que ahora retorna, desarrollando diversas actividades en los campos de calidad, logística e ingeniería de procesos. En 1996 se trasladó a la sede central de Iveco en Turín como responsable de Calidad de la Plataforma de desarrollo del nuevo vehículo ligero Iveco, funciones que desempeñó hasta el año 2000 en que es nombrado director de la Fábrica de Iveco en Valladolid, donde se le encomendó el lanzamiento del nuevo modelo de vehículo comercial ligero Daily. En 2004 regresa nuevamente a Turín como director de Calidad del Grupo Iveco, actividad que desempeñó hasta 2006, año en que es nombrado director de la planta de autobuses y autocares de Irisbus en Francia. En 2008 es destinado a Alemania para asumir la dirección de la fábrica de vehículos pesados en la localidad de Ulm, cargo que desempeñó hasta su nombramiento el 1 de julio como director de la Fábrica de vehículos pesados de obras y carretera en Madrid, en sustitución de Gabriele di Marzio que pasó a desarrollar otras funciones dentro del Grupo FIAT.

JOSÉ MANUEL JEREZ.

tecnología logística TRASLADAELEVADORES ROBOSTORE y ROBOSPEED DE SySTEM LOGISTICS

NUEVO TRACTOR DE ARRASTRE NTR30N DE CAT LIFT TRUCKS Diseñado teniendo en cuenta conceptos como maniobrabilidad, resistencia y productividad, el nuevo tractor de arrastre NTR30N de Cat Lift Trucks permite desplazar fácilmente remolques en cualquier aplicación de interior. Capaz de arrastrar varios remolques hasta

los 3.000 kilos de peso, el NTR30N constituye una nueva incorporación a la gama de Cat Lift Trucks que combina características de diseño, un estilo moderno y un gran confort con nuevas funciones que facilitan el trabajo del operador, mejoran su rendimiento y

ofrecen una solución práctica y resistente de manipulación para el responsable de flota. El motor de CA ofrece grandes prestaciones, con rápidas aceleraciones y una elevada velocidad máxima, haciendo que los turnos de trabajo resulten más productivos.

Fabricados a medida para cubrir cualquier necesidad de almacén, los traslada-elevadores System Logistics permiten realizar múltiples y versátiles configuraciones de altura, capacidad, órgano de recogida y tipología de unidad de carga. Mediante el uso de ruedas de material de alto nivel de rozamiento, el sistema de control de los ejes garantiza elevadas prestaciones. Están disponibles en los modelos Robostore y Robospeed. Robostore es adecuado para el transporte de unidad de carga de peso superior a 500 kilos y puede equiparse con dispositivos de recogida con horquillas telescópicas (individual o doble profundidad) o con carro satélite. Cada máquina puede utilizar hasta 2 ó 4 dispositivos de recogida independientes. La familia Robostore está formada por diferentes modelos.

OATSySTEMS AMPLÍA SU CONTRATO CON AIRBUS TRANSPORTES C. NOVOA COMPLETA SU INFRAESTRUCTURA DE GESTIÓN DE FLOTAS CON qUALCOMM Qualcomm Enterprise Services Europe, proveedor de sistemas y servicios inalámbricos para la industria logística y de transportes, ha comenzado el despliegue de su sistema OmniExpress y del software FleetVisor en Transportes C. Novoa e Hijos, para completar los sistemas de gestión telemática de esta compañía con las últimas tecnologías de Qualcomm en la mejora de parámetros clave para su actividad, como cargas, plazos, horarios de entrega o seguimiento de rutas. Transportes C. Novoa e Hijos es una de las empresas decanas del transporte frigorífico en España y en la actualidad cuenta con más de 110 vehículos frigoríficos y cabezas

tractoras, dotadas de la tecnología más avanzada de localización y gestión de flotas, desarrollada por Qualcomm, líder mundial en sistemas de este tipo. Desde hace más de 10 años, todos los vehículos de la empresa cuentan con las últimas tecnologías de localización GPS y conectividad a través de la red móvil terrestre para mantener una comunicación constante con cada conductor, lo que permite además saber en cada momento la ubicación exacta del vehículo y su ruta, así como la rápida localización de sus transportes y la trazabilidad de sus pedidos. En 1996, Transportes C. Novoa e Hijos procedió a la implantación del sistema de gestión telemática

de flotas EutelTRACS, desarrollado por Qualcomm que ahora se completa con las más recientes soluciones, OmniExpress y FleetVisor. El primero de ellos es una solución escalable que se adapta a todo tipo de empresas y permite localizar en todo momento los vehículos de una flota, acceder a información esencial sobre sus horarios, actividad del conductor, eficiencia operativa y cumplimiento de las diferentes legislaciones internacionales, entre otras métricas clave. En cuanto a FleetVisor, se trata de la plataforma web exclusiva de Qualcomm que permite acceder en cualquier momento y lugar a la información y los datos de los vehículos.

OATSystems, la división de Checkpoint Systems, Inc (NYSE: CKP), anuncia la ampliación de su contrato con Airbus por tres años más. Airbus eligió a OATSystems a principios de 2008 para disponer de una plataforma de software Auto-ID, durante varios años, en la que ha sido la mayor transacción de software RFID para la industria manufacturera hasta la fecha. Al mismo tiempo, Airbus también firmó un contrato de servicio inicial de dos años con OATSystems para desplegar su plataforma de software, que forma parte de la arquitectura corporativa stándard AutoID de Airbus. Durante este tiempo, OATSystems ha entregado una variedad de soluciones para ayudar a racionalizar las operaciones de Airbus en toda la cadena de suministro, fabricación y montaje.

tecnología logística TRANSPALETA DE HySTER PARA RECOGIDAS y REPOSICIONES

MÓVIL CON GPS DE MOTOROLA PARA PROFESIONALES DEL TRANSPORTE Pese a ser una firma que comúnmente se asocia a los ejecutivos, Motorola ha demostrado con su nuevo lanzamiento que también piensa en los profesionales del transporte. Y es que su nuevo teléfono móvil MC9500 parece ser diseñado a medida para ellos, debido a sus prestaciones. Entre ellas destaca su funcionalidad GPS de clase empresarial, que ofrece una excelente cobertura de servicios basados en ubicación, aún en los entornos más difíciles. Pero el MC9500 no sólo resulta interesante por su navegación, sino también por sus variadas opciones de captura de datos que pueden ser muy interesantes a nivel empresarial. Estas incluyen un escáner láser 1D ó una unidad de captura de imágenes 2D. Ambos permiten la utilización de una cámara digital autofoco a color de tres megapíxeles para la captura de fotografías, vídeo o documentos de alta resolución, algo muy útil de cara a capturar una firma como prueba de condiciones o entregas.

Alfaland, proveedor líder en soluciones globales para la cadena de suministro, ha presentado al mercado la Hyster P2.0HL, el último modelo de transpaleta creado especialmente por esta marca para ayudar con la manipulación manual al efectuar la recogida o la reposición de existencias en niveles bajos. La nueva transpaleta de conductor acompañante P2.0HL cuenta con elevación suplementaria para facilitar este tipo de tareas de manutención. Según explica el director de Estrategia de Producto para Equipos de Almacén de Hyster, Robert O’Donoghue, “gracias a esta nueva transpaleta los operarios no tendrán que inclinar y elevar una mercancía pesada desde una paleta para apilarla en un estante, ya que ya hay una carretilla que puede hacer ese trabajo en su lugar”. La Hyster P2.0HL presentada en la Península por Alfaland cuenta con una elevación de hasta 780 mm. (una altura que se situaría por la

cintura del carretillero), lo que hace posible elevar una paleta hasta la altura de trabajo deseada. Todo ello redunda en una reducción considerable de la fatiga y el estrés en la espalda del trabajador al elevar cargas para cogerlas o sacarlas de una paleta. O’Donoghue confirma que Hyster ha estado trabajando “en transpaletas diseñadas a medida con elevación suplementaria, en-

focando nuestra atención en soluciones para el usuario”. La demanda de este tipo de soluciones ha derivado en que Hyster ofrece ahora éstas como un modelo estándar. Fabricadas en Italia, las nuevas transpaletas de conductor acompañante P2.0HL están basadas en la gama P1.8-2.2, de alto rendimiento y gran eficiencia energética, con un bajo coste de propiedad.

EL SECTOR TExTIL APUESTA POR LA TECNOLOGÍA VOCAL DE zETES PARA LA GESTIÓN DE DISTRIBUCIÓN Zetes, líder europeo en soluciones de identificación automática, captura de datos y movilidad, ha desarrollado e instalado un sistema basado en tecnología de voz para automatizar y optimizar los procesos logísticos de Vanity Fair Brands Lingerie Europe, S.A., firma dedicada a la confección de corsetería y ropa de baño, que forma parte del grupo norteamericano Fruit of the Loom desde 2007 y cuenta con marcas como Belcor, Intima Cherry, Gemma, Lou Paris, Variance, Bestform y Vanity Fair. Tras analizar las necesidades de la compañía, Zetes desarrolló un sistema basado en reconocimiento de voz para poder automatizar los procesos de picking y ventilación del almacén central de España, situado en Igualada, que cuenta con una superficie de 8.000 metros cuadrados y es desde donde se distribuyen todas las marcas de la compañía a nivel multinacional. Las instalaciones de Igualada mueven desde 15.000 piezas al día hasta 25.000 piezas en los periodos de mayor volumen de trabajo, de febrero a abril, debido a las series

nuevas y de baño, y de julio a septiembre, por las novedades de la temporada otoño-invierno. La solución de voz desarrollada se integró directamente con el sistema de gestión de almacén con el que VFB Lingerie Europe trabaja, WMOS de Manhattan, sin necesidad de middleware. Zetes también se encargó de adaptar su solución de voz 3iV Crystal a las necesidades de la compañía, debido a que ésta cuenta con una amplia gama de

productos con multitud de referencias. Zetes personalizó el sistema vocal para que la compañía pudiera realizar las tareas de picking y ventilación con la tecnología de voz, preparando diferentes pedidos de forma simultanea y gestionando todas las expediciones teniendo en cuenta modelos, tallas, colores, etc. y obteniendo información en tiempo real en cualquier momento que se requiera.