Comercio Exterior - CEX by Miguel Jiménez

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MARZO

| 2009

CONTENIDOS

MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS 09 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS 10

ANÁLISIS DE MERCADOS

PERÚ

SOBRECAPACIDAD Lo peor de una crisis es cuando te descerraja de improviso, cuando vives confundido por previsiones erróneas y tu estructura se está definiendo no sólo para atender una demanda óptima, sino para captar un mercado que se prevé que multiplique sus posibilidades exponencialmente. Es en ese momento cuando el sector logístico se afana en multiplicar su dimensión, pero de repente, el cielo se derrumba y te quedas en el inmenso vacío.

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Vicente Cuenca, Elena García, Joana Monzó, María López, Sandra Lorente, Jaime Pinedo DIRECCIÓN COMERCIAL Eva Monrós COORDINADORA COMERCIAL Gema Peñalver DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez SECRETARIA COMERCIAL Cristina Tirado, Mila López DISEÑO Taller de Ideas & Comunicación, Ximo Lacámara, Elías Cuñat

A FONDO

EN PRIMERA PERSONA COMERCIALES LOGÍSTICOS “Se necesita comercial” ha sido por mucho tiempo la oferta de empleo más repetida, obedeciendo a una doble lectura: la necesidad de contar con un buen vendedor de los productos y servicios y la dificultad para encontrar a la persona que satisfaga este perfil. En el mundo de la logística los buenos comerciales se cotizan. Son aquellos capaces de recorrer miles de kilómetros en busca del beneficio de sus empresas, auténticos corredores de fondo que viven solos entre dos jefes, el propio y sus clientes.

CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Felisa Prado, Pedro Ribas

IMPRESO EN:

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Rocío Álvarez CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina IMPRESIÓN Luis Mateo, Antonio Serrano, Fermín Leal

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

Un año más, y ya van veinticinco, Miami vuelve a ser por unos días el centro de la industria crucerística internacional. La feria Seatrade congregará, del 16 al 19 de marzo, a lo más granado del sector. En un año de acuciante crisis económica, el mundo de los cruceros se ha convertido en un auténtico oasis. El sector nota los vientos de este tornado destructor, pero el epicentro parece quedar muy lejos. Los puertos españoles son una buena muestra de ello. Las navieras siguen apostando por crecer en España y los puertos mantienen unas previsiones de crecimiento que, en otros tráficos, hace tiempo que han quedado hechas trizas. Si tienes cruceros, estás de suerte.

DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet, Carmina Pellicer Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com Colón de Larreategui, 26, 4º A - ext. izda. 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com Vidal de Blanes, 18 bajo 46024 Valencia Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DIFUSIÓN CONTROLADA POR

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

INFORME - SEATRADE 2009 32

50 50 INFORME - CANTABRIA 64

INFORME - LOGÍSTICA TEXTIL

DE PICKING CON.... LUIS ÁNGEL GÓMEZ IZAGUIRRE, director general de la División de Transporte y Distribución de Norbert Dentressangle en España y Portugal

MARES DE MERCURIO

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

“In deep distress too” A veces me gustaría cambiar más a menudo la foto que ilustra esta sección, salir a cara por ar tículo, a rostro por mes para poder poner la mueca de lo que aquí se cuenta. Tal vez terminaría rendido siempre a la misma imagen de ojos incendiados y morro torcido, tal vez, por eso es mejor una sonrisa balsámica, quien sabe si cautivadora, algo “zapateril”, sin duda, pero mejor reír que llorar. En todo caso, si este mes pudiera elegir, sacaría cara de angustia, de agobio, de lo que estamos respirando todos en este maremoto interminable cada vez con más nombres y apellidos, con más rostros. Se van poco a poco terminando los argumentos, agotándose los tópicos y empieza a hacerse insopor table el silencio histérico del encefalograma plano. Sepultados por la ola gigante y desgañitados en la inútil denuncia, ya sólo queda aguantar y esperar que baje la marea. Mientras tanto, no hay tiempo para contar los cadáveres. Quien lo hace ya no tiene espacio para más dígitos en la calculadora. ¿Recetas? A mí ya sólo se me ocurre hacer terapia de grupo y enarbolar la bandera reivindicativa, buscar el apoyo emocional de quienes nos rodean y, ante todo, perder la vergüenza y el sentimiento de culpabilidad. A modo de esas camisetas con mensajes en forma de frase con las que se forran diseñadores de medio pelo, no estaría de más que empresarios y trabajadores saliéramos del armario. Fuera caretas, fuera medias verdades, fuera autoengaños y cuentos chinos, fuera pensar que se es menos hombre o mujer por caer en las redes de esta maldita crisis. Fuera corbatas, fuera collares, fuera camisas, blusas, minifaldas y pantalones y más camisetas que griten “In deep distress too”, yo también soy un empresario o directivo asfixiado, agobiado, yo también me acuesto por las noches acongojado por las ventas que se caen, los ingresos que no llegan, los pagarés con destino al limbo y los empleados con un pie en la empresa y otro en el INEM. Sí, camisetas, sin vergüenza, porque en la mayoría de los casos no sirve de nada esconderse, no es justo culpabilizarse y sí es necesario solidarizarse y compar tir el trauma, sacarlo fuera.

Al fin y al cabo, seamos sinceros, ¿acaso ustedes actuaron mal cuando la construcción disparó el transpor te de materiales, cuando la importación de China se multiplicaba cada diez minutos, cuando las décadas de bienestar social hicieron crecer exponencialmente la demanda de servicios logísticos? ¿Fue realmente una barbaridad para responder a ese crecimiento contratar más personal, comprar más barcos, más aviones, más camiones, más trenes, más plataformas, más maquinaria, crecer también? No, ¿verdad? La mayoría de ustedes actuó con total seriedad, con lógica empresarial, con mayor o menor ambición, sin duda, con más o menos habilidad, por supuesto, pero ¿qué hacer si tocaba crecer? Además, ¿son ustedes culpables de la corrupción y avaricia de los grandes especuladores y promotores inmobiliarios? ¿Acaso ustedes han sido los que han violado las reglas más básicas de cualquier sistema financiero medianamente lógico? Por eso no tiene sentido esconderse por las esquinas, callar, rumiar el drama en silencio. Estoy convencido de que en la mayoría de los casos ustedes no son más que víctimas de este hasta ahora insaciable sistema. Ya está bien de bajar la vista. Es hora de mirarse a los ojos y decirse unos a otros: “sí, yo también estoy machacado por la crisis”; “sí, yo tampoco recibo créditos de los bancos”; “sí, yo también estoy hundido por los pagarés”; “sí, yo tampoco tengo carga”; “sí, yo también he tenido que aprobar un ERE”; “sí, yo tampoco he podido dormir pensando en mis trabajadores”; “sí, yo también he tenido que dejar de prestar tal o cual servicio”; “sí, yo también soy como tú”. Con la mano propia en un hombro amigo y una mano amiga en el hombro propio tal vez seamos más fuertes, más justos, más críticos con todo lo que ha sucedido, más valientes a la hora de exigir un nuevo orden y, sobre todo, perderemos el miedo, un lujo que ahora mismo nadie se puede permitir. Saldremos de esta, unidos, tengan fe. A lo mejor la vida nos conduce por caminos nuevos, a lo mejor deberemos afrontar alguna que otra travesía en el desier to, a lo mejor, pero les juro que saldremos. Más fuertes, más unidos y ojalá que con la conciencia tranquila.

NOTICIAS

LOGITRANS El Salón del Transporte y la Logística de Madrid, Logitrans, celebrará su próxima edición en 2010. Santiago Quiroga, codirector de Logitrans, ha reiterado la continuidad de Logitrans y confirmado que se están ultimando los aspectos de mes y días concretos en que tendrá lugar, este ya certamen bianual. Por otra parte, se ha confirmado que María José Navarro ha dejado la codirección del cer tamen. Navarro, formaba parte del staff de Planner Reed, coorganizador de Logitrans junto con IFEMA. Navarro se ha desvinculado laboralmente en las últimas fechas de Planner Reed y con ello deja por tanto la dirección de la feria. No obstante, el contrato entre IFEMA y Planner Reed sigue vigente y la feria seguirá organizándose de forma conjunta por par te de ambas entidades.

ZIM LINES Las instalaciones de DP World Tarragona recibieron el pasado 12 de febrero al buque de bandera israelí “ZIM Virginia”. Se trata de la primera escala del servicio transoceánico de ZIM, cuyos agentes generales son A. Pérez y Cía, que semanalmente enlazará el Puer to de Tarragona con todo el mundo, desde América a Asia. El primer buque del nuevo servicio en Tarragona, el “ZIM Virginia”, es un portacontenedores de 287 metros de eslora y 34 metros de manga que tiene una capacidad de más de 4.000 TEUs. El carguero, procedente del puerto canadiense de Halifax, estuvo un día en el puerto catalán en el que realizó unos 300 movimientos, para luego proseguir su rotación hacia el Puerto de Haifa.

EL GRADO DE EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA DE FOMENTO EN 2008 FUE DEL 96,8%

MAGDALENA ÁLVAREZ, MINISTRA DE FOMENTO, EN EL CENTRO DE LA IMAGEN, FLANQUEADA POR JOSEFINA CRUZ, FERNANDO PALAO Y VÍCTOR MORLÁN, A SU LLEGADA AL MINISTERIO DE FOMENTO PARA PRESENTAR LA EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA DE FOMENTO EN 2008.

El grado de ejecución en 2008 del presupuesto de inversiones del Grupo Fomento fue oficialmente del 99,6%, al ejecutarse 15.775 millones frente a los 15.835 inicialmente presupuestados. Este es el dato oficial, pero como también especificó la minis-

tra de Fomento, Magdalena Álvarez, el pasado 29 de enero, esta cifra no incluye la ejecución de Puertos del Estado. Con el Organismo Público y las autoridades portuarias que de él dependen, la ejecución del Grupo Fomento fue en 2008 del 96,8%, ya que

OPPE de los 1.664 millones presupuestados sólo ejecutó el 75,6%. En cuanto al resto de departamentos, la ejecución fue la siguiente: Carreteras (99,8%); Ferrocarriles (99,6%); Adif (114,4%); SEITTSA (84,4%); Renfe (97,8%); Feve (100%); y AENA (95%).

CONSTITUIDA LA PRIMERA ASOCIACIÓN DE OEAS Europea de Expediciones, Vélice, Arola y Rhenus han creado la primera asociación de Operadores Económicos Autorizados (OEAs) de España. La entidad, que nace con el objetivo de canalizar las relaciones entre estos operadores y la Aduana, está abierta a todos aquellos representantes aduaneros certificados como OEAs y a las empresas con representación ante la Aduana. Las cuatro empresas que han impulsado la iniciativa, que recibe el nombre de Asocia-

MIGUEL ROCHER, DIRECTOR DE VÉLICE; JESÚS OTERO, DIRECTOR DE EUROPEA DE EXPEDICIONES; ALEJANDRO AROLA, DIRECTOR GENERAL DE AROLA, Y JUAN CARO, DIRECTOR DEL DEPARTAMENTO DE ADUANAS DE RHENUS LOGISTICS.

ción de Representantes Aduaneros Certificados OEA, son las úni-

cas que han recibido en España, por el momento, este certificado.

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NOTICIAS

APLAZADO EL XIII CONGRESO DE TRÁFICO MARÍTIMO

LA CONSEJERA DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS DEL GOBIERNO VASCO, NURIA LÓPEZ DE GUEREÑU (EN EL CENTRO), PRESIDIÓ EL ACTO DE RECEPCIÓN DE LA PRIMERA LOCOMOTORA DE EUSKOKARGO.

La decimotercera edición del Congreso de Tráfico Marítimo y Gestión Portuaria no tendrá lugar este año tras tomar la decisión Puertos del Estado y la Autoridad Portuaria de Málaga de aplazar el evento a 2010 debido a la crisis económica que atraviesa el país. Puertos del Estado explicó que “la actual coyuntura económica y financiera aconseja este aplazamiento por razones de contención de gasto público, así como para evitar el esfuerzo financiero de las empresas que habitualmente esponsorizan este tipo de eventos”.

GEFCO GESTIONARÁ 3.000 PALÉS DIARIOS EN ONTÍGOLA Gefco anunció en febrero la apertura de su nuevo centro logístico en Ontígola (Toledo) con una superficie de 30.000 metros cuadrados y desde donde gestionará 3.000 palés diarios. Las nuevas instalaciones están situadas al sur de Madrid, en el nudo de comunicación de las autopistas A-4, R-4 y AP-36. La planta está destinada principalmente a operaciones logísticas como almacenaje, entrada y salida de mercancía paletizada, operaciones de valor añadido y preparación de pedidos, entre otras.

A. NOGUERALES, NUEVO DIRECTOR COMERCIAL DE LAN CARGO PARA EL SUR DE EUROPA Alfredo Noguerales, hasta ahora director de LAN Cargo en la Península Ibérica, ha sido nombrado nuevo director Comercial de la división de carga de LAN para el sur de Europa, lo que incluye la gestión de LAN Cargo en España, Portugal, Francia e Italia. Este nombramiento es fruto de la redistribución de mercados que la compañía ha realizado en la gerencia comercial de Europa.

RICARDO GONZÁLEZ.

AEROPUERTO DE CIUDAD REAL.

EUSKOKARGO APUESTA POR ABORDAR CON RECURSOS PROPIOS LA TRACCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE MERCANCÍAS Eusko Trenbideak, sociedad pública del Departamento de Transpor tes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, recibió el 4 de febrero la primera locomotora dual diésel-eléctrica, desde su constitución como sociedad en 1982. Esta primera locomotora forma parte de una serie de 12 máquinas destinadas a su Unidad

ONEWORLD RECHAZA LA POSIBILIDAD DE DESARROLLARSE EN EL ÁMBITO DE LA CARGA AÉREA La alianza de compañías aéreas Oneworld celebró el 3 de febrero en Madrid el décimo aniversario de su fundación, en un acto en el que quedó clara la orientación exclusiva de la alianza al ámbito del transporte de pasajeros. Cuestionado sobre posibles acuerdos o acciones de colaboración en un futuro entre los miembros de la alianza en el ámbito del transporte aéreo de mercancías, John McCulloch, director general fue tajante: “Nunca hemos contemplado la posibilidad de cola-

de Negocio de Mercancías, operada bajo la marca comercial EuskoKargo. La entrega de la segunda unidad estaba programada para finales de febrero. La inversión total en las doce locomotoras es de 37,5 millones de euros. La entrega de todos los equipos concluirá en 2011.

Ricardo González Placer asumió el 2 de febrero la dirección de Carga del Aeropuerto Central Ciudad Real, desde donde se encargará de la gestión del tráfico aéreo de mercancías con origen y destino en esta infraestructura. Ricardo González es un reconocido profesional del sector de la carga aérea. Llega al Aeropuerto de Ciudad Real tras su paso por Flyant Air, la división de carga del grupo Futura. Antes, entre 1994 y 2007, González ejerció como director gerente de Vitoria International Airport (VIA). Además, Ricardo González también ejerció por aquel entonces como director de Vitoria Integrated Air Services (VIAS), compañía que presta servicios en tierra a las aeronaves de mercancías en el aeropuerto vasco.

LOS PRESIDENTES Y CONSEJEROS DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS DE ONEWORLD DURANTE EL ACTO QUE TUVO LUGAR EN MADRID.

borar en el ámbito del transporte aéreo de mercancías y seguimos

sin tener ningún plan en este sentido”.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos

ANÁLISIS DE MERCADOS/ PERÚ

PERÚ ALZA EL VUELO La llegada del siglo XXI le ha sentado bien a la economía peruana, que desde 2001 ha experimentado un constante desarrollo y crecimiento acompañado de gran estabilidad macroeconómica caracterizada por una inflación moderada. Perú, donde España lidera la inversión privada, tiene por delante un importante abanico de posibilidades económicas. Una nueva etapa en la que el país pide paso: atrás queda ya el pasado y, por delante, un futuro esperanzador. SANDRA LORENTE

Perú se ha transformado. Alan García, de nuevo presidente del país, ha iniciado una reforma impor tante del aparato político y estructural del Estado con el fin de alcanzar una mejora en su funcionamiento y en sus resultados. Resultados que no se han hecho esperar y que se constatan con un constante crecimiento económico en los últimos siete años. La modernización introducida en Perú afecta a aspectos como la descentralización administrativa, el poder judicial, el sistema tributario y aduanero, la carrera administrativa y el sistema educativo. No obstante, hay factores que requieren mejoras con urgencia como el todavía déficit de infraestructuras y la “gran dispersión en la retribución de la renta”, apunta el ICEX. Además,

PERÚ Nombre oficial: República de Perú. Capital: Lima. Ciudades importantes: Arequipa, Trujillo, Chiclayo y Piura. Lenguas: Español, quechua y aymara. Moneda: Nuevo sol.

y aunque ha habido mejoras constatadas, todavía preocupa el grado de corrupción. El PIB peruano creció un 9,3% el año pasado, según los datos ofrecidos por la Embajada de Perú en España, lo que se vio reforzado con una tasa de paro del 4,4% y una inflación anualizada a enero de 2009 del 6,53%. Estos datos permiten asegurar una expansión durante los próximos ocho años. Se trata de buenas expectativas basadas principalmente en las excelentes perspectivas para la inversión pública y privada y en el aumento de la confianza de inversionistas externos e internos. Tal y como destaca la Embajada de Perú, también cabe destacar en este proceso de crecimiento el mayor dinamismo de la demanda interna, asociado a la recuperación de los ingresos y al crecimiento del empleo. Según los datos oficiales de la

ANÁLISIS DE MERCADOS/ PERÚ

LAN Y LA IMPORTACIÓN DE ESPÁRRAGOS Si hay un producto que España importa por excelencia desde Perú ese es el espárrago triguero. La aerolínea LAN tiene un papel clave en este proceso ya que a través de ella se mueven muchos de los espárragos consumidos en España pero producidos en aquel país. El espárrago, que requiere una cuidadosa manipulación, ya que no soporta los cambios de temperatura, ha de ser transportado por el medio aéreo para llegar al destino con la calidad con la que salió de origen. Con tres vuelos semanales directos Lima-Madrid-Lima y un vuelo diario a través de Guayaquil (Ecuador), LAN importa en las bodegas de los aviones de pasaje gran cantidad de estas hortalizas a través de sus conexiones con Perú. LAN ha comprobado que la acogida que tiene en España el espárrago se está extendiendo también a Inglaterra, Holanda y Alemania. Cabe destacar que entre agosto de 2007 y agosto de 2008 la aerolínea transporto 1.500 toneladas de productos peruanos a Europa. Hay que tener en cuenta que, a pesar de tratarse un producto estacional, con épocas donde la imEN LA IMAGEN, DESCARGA EN BARAJAS DE UNOS DE LOS AVIONES DE LAN QUE portación es más fuerte, el espárrago se transporta IMPORTAN ESPÁRRAGOS DESDE PERÚ HASTA ESPAÑA. a nuestro país durante casi todo el año. Entre las novedades que LAN cuenta para potenciar estos servicios entre Perú y España, destaca que a partir del 17 de junio las tres frecuencias existentes entre Lima y Madrid se duplicarán hasta contar con seis vuelos directos por semana entre ambas capitales. De este modo, dentro de tres meses LAN duplicará su capacidad para el tráfico de estas hortalizas y de cualquier otro tipo de productos procedentes de Perú. La experiencia de LAN en el transporte de mercancía a Europa, y concretamente a España, se remonta al origen de los primeros vuelos de la aerolínea y su continuidad se ha mantenido hasta la fecha, ampliando desde agosto de 2007 los vuelos directos entre Madrid y Lima.

embajada, en 2007 la inversión privada creció un 23,3%, tras haberse incrementado un 20,1% durante 2006. De modo que la inversión privada allí supera ya los 20.000 millones de dólares anuales. Por su parte, la inversión pública se beneficiará de los altos niveles de recaudación, lo que le permitirá aumentar entre un 4 y un 5% la financiación de obras públicas. POSICIÓN FISCAL

En cuanto a la salud de las arcas del Estado, cabe destacar que el país ha conseguido cambiar ace-

EN 2008 EL NIVEL DE LAS EXPORTACIONES PERUANAS CONTINUÓ AUMENTANDO Y EN OCTUBRE HABÍAN REGISTRADO UN INCREMENTO DEL 30% MACHU PICCHU ES UNO DE LOS ENCLAVES ARQUEOLÓGICOS MÁS DESTACADOS DE PERÚ. IMÁGENES PROMPERÚ/EMBAJADA DEL PERÚ.

EL PIB PERUANO CRECIÓ UN 9,3% EL AÑO PASADO, LO QUE LE PERMITE ASEGURAR UNA EXPANSIÓN DURANTE LOS PRÓXIMOS OCHO AÑOS

¿SABÍA QUE…? Las empresas españolas tienen invertido en Perú un total de 3.729,9 millones de dólares que se concentran fundamentalmente en tres sectores: telecomunicaciones, energía y finanzas. También encontramos como referentes de empresas del sector de la logística y el transporte españoles en Perú a Advanced Logistics Group y a Grupo Bergé.

13 leradamente su posición fiscal, pasando de un déficit medio del 2,4% del PIB en los primeros 3 años de esta década a un superávit del 3,1% del PIB en 2007, hecho que convierte al equilibrio fiscal peruano en uno de los más sólidos de la región.

En la actualidad, los principales sectores que lideran la economía y el crecimiento del país son la construcción, que representa el 16,5% del PIB, seguido de la manufactura, que supone el 10,6%, y el comercio y la pesca, con una par ticipación en el PIB del

LA ECONOMÍA PERUANA HA EXPERIMENTADO UN CRECIMIENTO CONTINUADO DESDE EL AÑO 2001. IMÁGENES PROMPERÚ/EMBAJADA DEL PERÚ.

PRIMER PRODUCTOR DE CASI TODO Si algo tiene Perú es mucha variedad. Con un territorio rico en recursos naturales, mineros y energéticos y con casi todos los climas del planeta, Perú es el primer exportador de espárragos del mundo, el primer productor de harina y aceite de pescado, el primer productor de fibras de alpaca y vicuña, el primer productor mundial de plata y próximo exportador neto de hidrocarburos. La embajada en España apunta que además el país es el primer productor de oro, zinc, estaño y plomo y el segundo de cobre. Por otro lado, ha desarrollado en los últimos años una importante actividad exportadora en el ámbito textil. A nivel de inversión, los grupos internacionales con presencia en Perú proceden de todas las regiones del mundo, destacando las inversiones europeas de las cuales la mayor parte están registradas como españolas y británicas.También destacan los proyectos procedentes de Estados Unidos, Canadá y México. La embajada confirma que ahora, cada vez con más frecuencia, se están registrando también presencia inversora de los países vecinos de Sudamérica. Lo cierto es que Perú ha establecido un marco legal estable y atractivo para la inversión privada, tanto nacional como extranjera, de tal modo que facilita unas reglas claras y la seguridad necesaria para el desarrollo de inversiones extranjeras en el país.

ANÁLISIS DE MERCADOS/ PERÚ

LA INVERSIÓN PRIVADA EN PERÚ SUPERA YA LOS 20.000 MILLONES DE DÓLARES ANUALES

la Embajada de Perú. Remontándonos a 2007, las importaciones de España de productos peruanos sumaron 1.164,31 millones de dólares, mientras que las exportaciones españolas hacia Perú tuvieron un valor de 275,21 millones de dólares. Así, en 2008, el nivel de las expor taciones peruanas continuó aumentando y en octubre habían registrado un incremento del 30%. Unas cifras que ponen en evidencia las diferencias en la balanza comercial entre ambos países con un resultado negativo para España que supera los 889 millones de dólares.

EL PAÍS TIENE UNA IMPORTANTE INDUSTRIA PESQUERA. IMÁGENES PROMPERÚ/EMBAJADA DEL PERÚ.

ESTADOS UNIDOS ES EL PRINCIPAL ALIADO COMERCIAL DE PERÚ, AL AGLUTINAR EL 18’4% DE LAS EXPORTACIONES PERUANAS, SEGUIDO DE CHINA, SUIZA Y CANADÁ

ESPAÑA ES UNO DE LOS PRINCIPALES PAÍSES INVERSORES EN PERÚ. IMÁGENES PROMPERÚ/EMBAJADA DEL PERÚ

10,5% y del 6,9%, respectivamente, según los datos de la embajada peruana. Dentro de sus principales socios aliados Estados Unidos se sitúa a la cabeza, ya que absorbió el 18,4% del total de las expor taciones peruanas, seguido de China (12%), Suiza (10,9%), Canadá (6,3%), Japón (6%), Chile (5,9%) y Reino Unido (1,2%). Las cifras de las expor taciones actualizadas hasta el tercer trimestre de 2008 con las que

cuenta la Embajada de Perú alcanzan los 24.977 millones de dólares. Se trata de bienes exportados a un total de 174 destinos, entre los que destacan países como China y Canadá que han mostrado un importante dinamismo en los últimos años. Así, los productos más reclamados por el resto del mundo corresponden a los sectores del metal en un 47% de los casos, agropecuario (31,7%), químico (29,4%) y pesquero (23,1%). Las impor-

taciones hasta el mismo periodo sumaron 21.789 millones de dólares y básicamente se concentraron en bienes de consumo y bienes de capital. ESPAÑA

Con esta perspectiva económica, y viendo cuáles son sus principales aliados a nivel internacional, no podemos dejar de mencionar el importante papel de España. “Los últimos años han dejado una muy positiva evolución”, matizan desde

Aunque las exportaciones desde Perú a España se encuentran realmente diversificadas, la embajada peruana destaca productos de gran relevancia en estas exportaciones como son el zinc, cobre, pimientos en conserva, espárragos, alcachofas y harina de pescado. Del mismo modo, si analizamos los productos españoles que más interesan en Perú tenemos que mencionar los capítulos de reactores nucleares, máquinas y aparatos mecánicos; fundición, hierro y acero; material eléctrico y materias colorantes, pinturas y tintas. No podemos negar que la de Perú es una economía con una imagen renovada y unos resultados dignos de destacar. Aunque la coyuntura económica no es la más propicia para hablar de grandes augurios, parece que Perú comienza el siglo XXI con fuerzas y esfuerzos renovados.

A FONDO/ SOBRECAPACIDAD

17 Sobrecapacidad Cuando la crisis te coge con el pie totalmente cambiado Lo peor de una crisis es cuando te descerraja de improviso, cuando vives confundido por previsiones erróneas y tu estructura se está definiendo no sólo para atender una demanda óptima, sino para captar un mercado que se prevé que multiplique sus posibilidades exponencialmente. Es en ese momento cuando el sector logístico se afana en multiplicar sus flotas de camiones, en acelerar los pedidos de grandes buques portacontenedores, en desarrollar suelo industrial y logístico, planificar nuevas terminales, campas y centros y... De repente el cielo se derrumba y te quedas en el inmenso vacío, tiritando con los medios que tenías y, además, con los que te acaban de llegar. MIGUEL JIMÉNEZ

Una de las principales particularidades de cómo la crisis global está afectando al sector del transporte y la logística es la que hace referencia a los medios materiales para desarrollar la actividad. El optimismo era total en 2007 e incluso la incredulidad reinaba en la primera mitad de 2008. Por eso, en la esperanza y el convencimiento de que se materializaran los inagotables y continuos incrementos de la demanda de transporte, las empresas logísticas siguieron invirtiendo. China parecía no tener techo, la importación no tener límite y los inconvenientes de la fortaleza del euro frente al dólar así como el coste del combustible no ser más que problemas llevaderos. En este frenesí, la máxima era anticiparse a la demanda y para ello invertir en camiones, barcos, trenes, aviones, terminales, plataformas y todo aquello que ayudara a ganar volumen y seguir creciendo. Una decisión empresarial lógica. Ahora bien, llegó la crisis, en forma de tormenta en el último trimestre de 2008, y el sector se encuentra en el drama de que el

mercado no responde ni a la capacidad que tenía antes de 2007, ni a la ganada en 2008, ni por supuesto a la que se va a seguir incorporando en 2009, pues toda orden de inversión tiene unos plazos de ejecución. Así, por tanto, la crisis ha cogido a la logística con el paso cambiado, es más, en pleno esfuerzo para ejecutar un gran salto de altura, emocionado en un vuelo único, truncado por un mazazo que deja al sector casi como un guiñapo. PORTACONTENEDORES

El mejor ejemplo es sin duda el del transporte marítimo y la inversión en buques. Los fletes en el mercado de los graneles sólidos, por ejemplo, cayeron hasta diciembre un 93%, en el de los petroleros un 40% y en el de los por tacontenedores también otro 40%. En cambio, los encargos de nuevos buques están absolutamente disparados. El caso más paradigmático es el de los buques portacontenedores. Según la consultora AXS-Alphaliner, en enero de 2008, a las puer tas de que se desencadenara la crisis, la capacidad de transporte de la flota marítima

A FONDO/ SOBRECAPACIDAD

EL SISTEMA PORTUARIO ESTATAL AFRONTA EL AÑO DE LA CRISIS, 2009, TRAS HABER INCORPORADO EN LOS ÚLTIMOS CINCO AÑOS 29,3 KILÓMETROS LINEALES DE MUELLES.

TERMINALES PORTUARIAS: CONDENADAS AL LARGO PLAZO Uno de los ámbitos más interesantes de los efectos de la sobrecapacidad vs. crisis es el de las inversiones en infraestructuras portuarias. Su ejecución conlleva tan largo plazo que su desarrollo está basado en proyecciones de tráfico. Obviamente las obras en curso en España ahora mismo y recientemente concluidas estaban planificadas para una situación de bonanza constante. Ante la crisis la primera decisión podría ser paralizar obras o replantear proyectos, pero en el momento que quisieras reactivarlas a lo mejor ya llegabas tarde para cuando la demanda volviera a crecer. ¿Qué hacer entonces? Por de pronto, la cifras no reflejan un riesgo excesivo de sobrecapacidad. En 2008, a falta de los datos oficiales, la caída de tráfico estuvo en apenas un 2%, cifra modesta ya que la crisis sólo se notó en el último trimestre del año. Por tanto, superado el ejercicio, el riesgo está en 2009. El sistema portuario estatal afronta este ejercicio tras haber incorporado en los últimos cinco años 29,3 kilómetros lineales de muelle, 703 hectáreas de superficie terrestre y 833 hectáreas de superficie abrigada. Según el libro “Análisis y previsión de los tráficos del sistema portuario español”, editado por OPPE en 2004, estas inversiones respondían a una planificación de tráficos totales en 2007 de 457 millones de toneladas. Como quiera que ese año la cifra registrada finalmente fueron 483,13 millones, podemos decir que, con independencia del descenso en 2008, el sistema portuario estatal ha llegado a la crisis con incluso una ligera necesidad de espacio con respecto al tráfico. Obviamente, el problema surge ahora, cuando en el periodo 2009-2012 los presupuestos del Ministerio de Fomento contemplan la puesta en servicio de 20,9 kilómetros lineales de nuevos muelles, más 703 hectáreas de superficie terrestre y 833 hectáreas de superficie abrigada. El dilema es, ante la caída de la demanda y el incumplimiento de las previsiones de tráfico, si hay que parar para no acumular espacio ocioso o seguir para ganar tiempo al tiempo, pues el horizonte de la crisis puede ser como mucho 2011 y las obras tienen horizonte 2012, es decir, cuando las previsiones más pesimistas alumbran un repunte de la demanda. En cualquier caso, el presidente del Gobierno, ha fijado como prioridad para detener la sangría de empleos y minimizar la crisis del sector de la construcción, el aceleramiento en las inversiones de obra pública, por lo que todo apunta a que los puertos no van a detener, pese a la crisis, su ritmo de ejecución de obras. Eso sí, otra cosa serán los proyectos diseñados pero aún no contemplados en presupuestos. Ahí sí que puede haber replanteamientos.

mundial era de 11,69 millones de TEUs. Pues bien, a 10 de febrero de este año, esa capacidad era ya de 13,12 millones, es decir, un 12,21%. Mientras que en 2008 el comercio mundial, según el FMI, cayó un 45%, la oferta de transpor te marítimo en contenedor creció por encima de los dos dígitos. Revelador de lo que puede ser el impacto de la crisis. No obstante, lo peor no es la flota incorporada, sino la que queda por incorporar. A fecha 1 de octubre de 2008, según la ISL Maritime Conference, había en el mundo encargados 1.354 buques por tacontenedores, que suman una capacidad de 6,66 millones de TEUs, a entregar principalmente en los próximos cuatro años. Por cierto, no son buques pequeños: 299 tienen una capacidad de más de 8.000 TEUs. En total, la flota pendiente de entregar representa el 55,2% de la flota existente. DESPLOME

Sólo en 2009, el año que se ha vaticinado como el de mayor impacto de la crisis, está previsto que se entreguen 468 portacontenedores, con una capacidad de 1,82 millones de TEUs. Será el año en el que más se incorpore nueva capacidad, precisamente el año en el que más se va a desplomar el comercio internacional. Sí, es cier to, par te de estos buques sustituirán a otros más antiguos, pero no hay que olvidar que en los nueve primeros meses de 2008 sólo se achatarraron en el mundo 26 portacontenedores, con una ínfima capacidad de 44.000 TEUs. Ridículo frente a la flota incorporada. También es cierto que casi la mitad de la flota la tienen las navieras en régimen de

SEGÚN JUAN RIVA, “VAMOS A TENER UNA FASE DE CORRECCIÓN BASTANTE LARGA Y LAS EMPRESAS ARMADORAS, ESPECIALMENTE AQUELLAS QUE SE HAYAN EMBARCADO EN PROYECTOS DE INVERSIÓN DE BUQUES NUEVOS, VAN A SEGUIR PASANDO TIEMPOS DIFÍCILES” “charter” y que esto es un instrumento de flexibilidad. Ahora bien, los precios en este mercado han caído en el último año hasta un 70%, es decir, que la situación es

CETM AFIRMA QUE AHORA MISMO LA FLOTA DE CAMIONES PARADA EN ESPAÑA PUEDE RONDAR EL 30%, AUNQUE HAY SUBSECTORES COMO EL DE LOS PORTAVEHÍCULOS DONDE PUEDE ALCANZAR EL 80%

muy complicada. Por abundar en la materia: las 20 navieras más impor tantes del mundo,

PRUEBA DE LA SITUACIÓN A CONTRAPIÉ DEL SECTOR MARÍTIMO ES QUE LAS 20 NAVIERAS MÁS IMPORTANTES DEL MUNDO TIENEN ENCARGADOS 640 PORTACONTENEDORES CON UNA CAPACIDAD DE 4,59 MILLONES DE TEUS.

CARGA AÉREA: CUANDO NO HABÍA LÍMITE Uno de los mercados donde más se ha notado la alegría del comercio mundial de los últimos años ha sido el de la carga aérea. Es cierto que las dificultades en lo que va de década han sido enormes, con constantes crisis coyunturales que han maltratado a este modo, algunas superadas y otras con síntomas que parecían no tener fin, como el precio del combustible. Aún así, con China como gran motor, la carga aérea mundial se ha desarrollado a un excelente ritmo y con él la inversión en grandes aviones cargueros y terminales aeroportuarias. Un claro ejemplo es cómo España ha ido poco a poco reduciendo sus limitaciones en vuelos cargueros puros, con nuevas rutas con Extremo y Medio Oriente gracias a la congestión de los aeropuertos centroeuropeos y la alta demanda, justificándose rutas directas con España y la puesta en servicio de nuevos aviones por parte de las grandes compañías aéreas. Además, nacieron incluso en los últimos tiempos aerolíneas españolas para operar rutas cargueras transoceánicas con grandes aviones como B-747, algo impensable hace unos años. No obstante, todo eso parece tocar a su fin. La sobreoferta es enorme y los primeros efectos, tal y como señalaba recientemente Carlos Lázaro, director general del GSA Market Air, van a ser que España va a perder muchos de esos vuelos cargueros que tanto costó captar. Esto va a generar un gran problema en tierra. Ahí están las fuertes inversiones en instalaciones de carga que ha hecho en los últimos tiempos Vitoria, o los fuertes desarrollos de LA FUERTE DEMANDA, PRINCIPALMENTE Barcelona y de Madrid, recientemente inaugurados, en fase de ejecución o planificados. El EN LOS TRÁFICOS CON CHINA, HA Centro de Carga Aérea de Madrid, por ejemplo, inauguró recientemente su Fase II y está MULTIPLICADO LAS INVERSIONES EN concluyendo la urbanización de su Ampliación Sur para alcanzar hasta 60 hectáreas. ¿Cuál CARGUEROS Y RUTAS EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, SITUACIÓN QUE YA NO ES es el futuro inmediato de estas inversiones con un 2009 que ha comenzado con una caída de la SOSTENIBLE. carga en Barajas en enero del 15%? Lo mismo la inversión prevista en el Centro de Carga Aérea de Barcelona, con 22,25 millones presupuestados por CLASA entre 2009 y 2012 para nuevas fases. ¿Cómo afrontar estos proyectos ahora mismo con la que está cayendo? En enero, los tráficos descendieron en El Prat un 14,6%. La situación es similar en el resto del mundo en lo relativo a las infraestructuras de carga aérea. Por ejemplo, DHL, TNT o FedEx han inaugurado recientemente nuevos e importantes hubs aeroportuarios en Extremo Oriente ante unas previsiones de movimientos de mercancías que de momento no se van a dar. ¿Cómo gestionar este desenlace cuando las perspectivas eran tan diferentes?

A FONDO/ SOBRECAPACIDAD mer) ha estimado que ahora mismo hay en España 130.000 camiones que no están operando por falta de actividad. La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), prefiere ser más cauta al respecto, pero no duda en señalar que ahora mismo la flota parada puede rondar en torno a una media del 30%, aunque hay subsectores como el de los por tavehículos donde esta puede alcanzar el 80% de la flota. ¿Es posible aguantar? IMPOSIBLE

MIENTRAS QUE EN 2008 EL COMERCIO MUNDIAL, CAYÓ UN 45%, LA OFERTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO EN CONTENEDOR CRECIÓ UN 12,2%, CIFRAS QUE HACEN HARTO COMPLICADO MANTENER LLENOS LOS BUQUES O AL MENOS EN PERMANENTES NIVELES RENTABLES.

según el ranking de AXS-Alphaliner, tienen ahora mismo encargados 640 portacontenedores, que representarían una capacidad de 4,59 millones de TEUs, el 42,9% de la flota que suman ahora mismo estas compañías. Algunas de ellas como Cosco, ZIM o UASC duplicarán su flota actual. Sólo las tres primeras navieras del mundo, Maersk, MSC y CMACGM, tienen encargados 203 buques, que suman 1,62 millones de TEUs, el 35,4% de todo lo que se va a incorporar. Para 2011, según su informe del pasado mes de diciembre, ISL prevé una capacidad mundial para transpor tar contenedores de 16 millones de TEUs. Es decir, cuando salgamos de la gran depresión se habrá incrementado la flota un 23%. Incongruente, pero eso dicen las cifras ¿Qué puede suceder entonces con todos estos encargos, tal y como está ahora mismo el comercio mundial? ¿Qué va a ocurrir con las navieras y la capacidad que acaban de fletar? ¿Qué pasará si la crisis sigue enquistada en 2010? Por de pronto, según Juan Riva, presidente de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), la crisis está dificultando la financiación de los buques y ya se están comenzando a producir cancelaciones. En todo caso, “cuando se supere la actual situación de bloqueo del comercio –afirma Riva- lo que nos espera no es precisamente un sol

radiante: mientras la demanda tardará sin duda bastante tiempo en retomar las sendas de crecimiento tan fuerte de los últimos tiempos, los elevados niveles de entregas de nuevos buques harán crecer la oferta de transporte y los fletes se mantendrán bajos”.

PRUEBA DE LA RÉMORA QUE REPRESENTA LA GRAN FLOTA DE CAMIONES RECIENTEMENTE ADQUIRIDA SON LAS MEDIDAS ESPECÍFICAS PARA ESTE PROBLEMA PLANTEADAS POR EL CNTC

Para Riva, “vamos a tener una fase de corrección bastante larga y las empresas armadoras, especialmente aquellas que se hayan embarcado en proyectos de inversión de buques nuevos, van a seguir pasando tiempos difíciles”. Hay crisis por tanto para rato. CAMIONES Y CARRETERA

La situación en el sector del transporte por carretera es muy similar a la del marítimo, con dos diferencias, una negativa y otra positiva: la positiva es que el sector tiene más flexibilidad para cesar en la inversión, como se ha

visto en 2008; y la negativa es que el “vacío” se ha notado mucho más rápido. En cualquier caso, el problema es el mismo: la demanda se ha derrumbado justo cuando más se estaba invirtiendo en oferta. En 2007, el último año de regocijo económico, a las mismísimas puertas de la crisis, en España el sector del transporte de mercancías por carretera registró ni más ni menos que su récord histórico de inversión en vehículos industriales. Récord histórico en el filo de la crisis. Otro drama. En concreto, en 2007 se habían matriculado 45.260 vehículos, un 10,1% más que 2006, otro año récord con 41.095 vehículos. Por tanto, el sector ha afrontado la debacle económica “armado” hasta los dientes, lo que ha agravado los problemas. El resultado actual de la crisis no se conoce todavía en su totalidad. Faltan los datos del último trimestre de 2008, el del auténtico batacazo. Aún así, el Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera del Ministerio de Fomento recoge una caída de las toneladas transpor tadas entre enero y septiembre del año pasado del 5,8% y un descenso de las toneladas kilómetro del 2,7% En cualquier caso, entre la caída de la demanda y el fuerte incremento de la ofer ta, el volumen de camiones parados es ahora mismo enorme. La Federación Nacional de Asociaciones de Transpor te de España (Fenadis-

A corto plazo sí, a largo plazo imposible. Sí a corto plazo, como ponen de manifiesto las cifras de empresas de transporte por carretera que cerraron en 2008: 6.137, incluidas jubilaciones, ayudas al abandono, etc. Esta cifra es similar, según el Ministerio de Fomento, a las de años anteriores con bonanza económica, por lo que de momento el sector aguanta. Está favoreciendo mucho el fuerte descenso que ha habido en el precio del gasóleo de automoción. Ahora bien, a largo plazo es imposible y los expertos aventuran que

EN EL QUE SE AVENTURA COMO PEOR AÑO DE LA CRISIS Y DE MAYOR CAÍDA DEL COMERCIO MUNDIAL, 2009, LAS NAVIERAS VAN A INCORPORAR UNA OFERTA DE 1,82 MILLONES DE TEUS CON 468 NUEVOS PORTACONTENEDORES

los cierres se van a multiplicar a lo largo de 2009 porque la crisis no va a cesar en este ejercicio. Una prueba de que la flota recientemente adquirida es una gran rémora es que, en su incipiente programa de nuevas medidas para el impulso del sector, el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) va a solicitar al Gobierno el reestablecimiento del régimen de suspensión provisional de las autorizaciones de transporte de los vehículos inactivos por falta de trabajo, lo que permitiría la no tributación fiscal de dichos vehículos y la exención de contratar el seguro obligatorio de circulación.

21 Además, el CNTC también va a pedir al Ministerio de Economía y Hacienda que las empresas puedan negociar las condiciones de los préstamos, créditos y leasing que contrataron para la adquisición de vehículos, con el fin de que se amplíen los plazos y se establezcan periodos de carencia. Afortunadamente el transporte por carretera tiene más flexibilidad en los encargos que el modo marítimo y la incorporación de camiones se está frenando en seco. En 2008 se vivieron los coletazos de los últimos pedidos y ya se cayó un 29,4%, con 31.935 camiones. No obstante, la caída en diciembre alcanzó el 50,6% y en enero de este año fue del 72,2%, lo que indica que el mercado del vehículo industrial está ya prácticamente parado. Poco preocupa ahora mismo su reactivación a las empresas de transporte. Lo esencial ahora es ver cómo llenar y rentabilizar tantos camiones, muchos de ellos parados.

EN 2007, A LAS MISMAS PUERTAS DE LA CRISIS, EL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA BATIÓ EN ESPAÑA SU RÉCORD DE MATRICULACIÓN DE CAMIONES, 45.260, LO QUE HA AGRAVADO EL PROBLEMA SOBREVENIDO DE LA PARALIZACIÓN DE FLOTA.

EN PRIMERA PERSONA

Comerciales Logísticos La dura tarea de vender “Se necesita comercial” ha sido por mucho tiempo la oferta de empleo más repetida, obedeciendo a una doble lectura: la necesidad de contar con un buen vendedor de los productos y servicios y la dificultad para encontrar a la persona que satisfaga este perfil. En el mundo de la logística los buenos comerciales se cotizan. Son aquellos capaces de recorrer miles de kilómetros en busca del beneficio de sus empresas, auténticos corredores de fondo que viven solos entre dos jefes, el propio y sus clientes, afanados en la dura tarea de vender, aún más en tiempos de crisis.

VICENTE CUENCA LOLI DOLZ JAIME PINEDO ELENA GARCÍA SANDRA LORENTE

El “oficio” de comercial, llámese ejecutivo de cuentas o con el viejo término de “representante”, ha tenido que vencer, también en el campo de la logística, el tópico de ser un mal necesario de la estructura empresarial, una persona más o menos simpática o pesada que se dedica a vender productos

o servicios llamando a la puerta de nuestra “casa”, sea esta el domicilio o la empresa. “A nadie le gusta que le rechacen, que no le atiendan, que le traten como a otro pesado más que viene a venderte otra cosa más o que te rechacen sin ni tan siquiera escucharte, pero es algo que tienes que asumir”, asegura David Marín, comercial de Transportes Souto. “La venta es como si tú estuvieras con el cliente en una habitación que está llena de puertas y la persona que tienes delante quiere

“A NADIE LE GUSTA QUE LE RECHACEN, QUE NO LE ATIENDAN, QUE LE TRATEN COMO A OTRO PESADO MÁS QUE VIENE A VENDERTE OTRA COSA MÁS O QUE TE RECHACEN SIN NI TAN SIQUIERA ESCUCHARTE, PERO ES ALGO QUE TIENES QUE ASUMIR”, ASEGURA DAVID MARÍN

abrirlas todas para que te vayas. Lo que tú tienes que hacer es cerrar una de esas puertas para conseguir quedarte y que te escuchen. Tienes que tener argumentos de venta para conseguir quedarte. El cliente siempre está en posición de defensa y tú tienes que buscar ese punto donde su defensa pasa a ser atención y en esa atención centras tu labor. La primera llamada telefónica es sólo la punta del iceberg, pero tienes que vender todos los días, tanto a los clientes nuevos como a los que ya trabajan contigo desde hace tiempo”, afirma Marín. Para Iñigo Arce, sales manager de la transitaria Traimer Bilbao, “las empresas valoran cada vez más el papel de los comerciales, y las que no lo hagan se equivocan. Los comerciales somos la imagen y el primer contacto que tiene el futuro cliente.” En la misma línea, Rafael Vaquero, responsable comercial de la transitaria Getransa Norte, en Bilbao, comenta: “El comercial es la imagen de la empresa. Cuando vas a visitar a un cliente que no te conoce tienes que causar una muy buena impresión. Tienes que demostrarle que sabes de este negocio y que le puedes ayudar a mejorar su cadena logística. También somos ‘el saco de los golpes’, en cuanto hay un problema, el cliente lo primero que quiere es que el comercial que lleva su cuenta se lo soluciones o que vaya a visitarle para darle una explicación. Desde mí punto de vista un departamento comercial en una empresa es imprescindible.” Esther Visiedo, directora comercial de Intramediterráneo Valencia,

EN PRIMERA PERSONA

aún va más lejos: “El sector es consciente de que mucho trabajo lo hace el comercial antes que los directivos. El que tira del carro es el comercial”. SECRETOS A VOCES

En cualquier caso, ¿cuáles son las claves para tener éxito en la venta dentro del sector logístico? Pues, ante todo, es esencial la lógica y al sentido común. “Recuerdo que en una ocasión un profesor nos dijo: Unas veces pecamos de prepotencia y otras de impotencia, y

“LA VENTA ES COMO SI TÚ ESTUVIERAS CON EL CLIENTE EN UNA HABITACIÓN QUE ESTÁ LLENA DE PUERTAS Y LA PERSONA QUE TIENES DELANTE QUIERE ABRIRLAS TODAS PARA QUE TE VAYAS”, DECLARA EL COMERCIAL DE TRANSPORTES SOUTO

MANUEL GALÁN, RESPONSABLE DE GRANDES CLIENTES DEL PUERTO DE BARCELONA

“ESTO TE TIENE QUE GUSTAR, PORQUE ADEMÁS ES DIFÍCIL CONCILIAR LA VIDA LABORAL Y FAMILIAR” FACILITADORES

Ser comercial de una Autoridad Portuaria presenta notables diferencias respecto a serlo de otro sector, o incluso dentro del propio ámbito logístico. “No vendemos nada tangible ni tampoco compramos nada.Vendemos servicios que muchas veces ni siquiera damos directamente. Nosotros colaboramos en la promoción de unos productos que ofrecen las empresas que trabajan en el puerto y somos los facilitadores del negocio”. FRUTA Y CAFÉ

En el caso del Puerto de Barcelona, el departamento comercial está segmentado por productos. Cada product manager tiene relación con los operadores implicados en su sector. “Yo me encargo de los tráficos de fruta, de café, de los temas ferroviarios y de grandes clientes”. Para Manuel Galán, éste es un trabajo que “te tiene que gustar, tienes que disfrutar porque realmente existe un problema entre la conciliación de la vida laboral y la vida familiar. Viajar mucho puede parecer desde fuera algo muy agradable, interesante, pero es una cosa que puede que-

marte porque los viajes de negocios son intensos y te obligan a pasar tiempo fuera de tu casa”. NERVIOS

“Uno de los momentos en los que he pasado más nervios como comercial fue en Sino Conference. El Puerto de Barcelona tenía que hacer una presentación de sus servicios ante 1.500 empresarios de todo el mundo y estaba previsto que la hiciera nuestro director comercial, Juan Madrid. Por un problema de agenda él no pudo asistir y me asignaron la presentación. Estuve todo el viaje obsesionado con eso porque nunca había hablado ante tanta gente.” “En el primer viaje de trabajo que hice a China, yo era el encargado de llevar los folletos informativos del Puerto de Barcelona y los obsequios. Iba con dos maletas grandísimas y estaba tan preocupado por no olvidarme nada del trabajo que me dejé las gafas en casa. Mi mujer tuvo que volver a casa cuando ya estábamos en el aeropuerto. Cuando regresó, yo ya había facturado las maletas y había tenido que pasar el control, así que tuvimos que convencer a un guardia civil para que me dejara coger las gafas por una pequeña puerta”.

25 “EL SECTOR ES CONSCIENTE DE QUE MUCHO TRABAJO LO HACE EL COMERCIAL ANTES QUE LOS DIRECTIVOS. EL QUE TIRA DEL CARRO ES EL COMERCIAL”, COMENTA ESTHER VISIEDO

eso es verdad. Hay que lograr un punto medio y ser muy empático para amoldarte al ‘juego’ que la persona establece”, apunta David Marín. “Lo más importante es tener los ojos abiertos y aprender un poco de todo”, añade Nacho Ruiz, director de Desarrollo de Gen-Air. “No sé si existen trucos -reflexiona Iñigo Arce-, más bien creo que cada comercial tiene su estilo y si le funciona pues no hay nada que decir. En un curso que hice hace años dijeron que el mejor comercial es el que vende.Y creo que no hay que darle más vueltas, aunque a veces creo que la suerte también influye”. Este término se repite en los

DAVID MARÍN, COMERCIAL DE TRANSPORTES SOUTO

“NO HAY PROBLEMA SI HAY QUE TERMINAR EN UN KARAOKE CANTANDO CANCIONES DE CAMILO SESTO” DESDE PEQUEÑITO

NOCHEBUENA

David Marín empezó en el transporte en 1997, cuando compaginaba sus estudios de Marketing con la labor comercial. Llegó a Transportes Souto en 2004, “pero conozco la compañía desde pequeñito, porque mi padre compartía nave con ellos y luego fue su director comercial. Empecé de cero, captando cuentas y… hasta hoy que tengo una cartera que es la base con la que trabajo”.

Se dan situaciones comprometidas, como cuando uno de sus mejores clientes llamó a David Marín para una entrega especial para el día de Nochebuena. “Se complicó todo, el camión llegó tarde porque llovía, no teníamos furgonetas disponibles… Vi que la mercancía no ocupaba mucho y me dispuse a ir yo a Toledo a recogerla en coche para llevarla a su destino. El cliente, que vio que había puesto todo lo que estaba a mi alcance, al final me llamó y me dijo que la entrega se podía hacer otro día”. También hay situaciones divertidas: “Un día fui a comer con un cliente con el que tengo una relación muy estrecha y al final me dijo que nos fuéramos a un karaoke. Así lo hicimos y nos pusimos a interpretar canciones de Camilo Sesto, Miguel Bosé… No hay problema”.

NAVE POR NAVE

“Cuando empecé mi labor era ir a una zona industrial e ir dejando tarjetas, nave por nave, y a la vez recogiendo tarjetas de posibles clientes. Ahora ya es otra cosa, es algo muy dinámico porque me conozco perfectamente el mercado y a los clientes”. “Este trabajo es sacrificado, pero también es gratificante. Te tiene que gustar. Yo ya estoy acostumbrado y no sabría hacer otra cosa.”

EN PRIMERA PERSONA

argumentos de Rafael Vaquero: “Creo que el éxito de un comercial depende de muchas variables, el equipo que te rodea, el nombre de la marca que vendas, tu empatía personal, tu don de gentes, tu motivación y paciencia y sobre todo de un factor muy importante: la suerte”. LA CRISIS, OTRA VEZ

Eso sí, cuando hay crisis, todo argumento o truco se queda corto. Nadie escapa ahora a tener que hablar de ella, tampoco los comerciales. Si en mejores épocas son esenciales la imaginación y las nuevas ideas, aún más importante se vuelve todo esto en momentos como el actual. De las opiniones recabadas queda bien claro que la crisis se nota, pero que la única forma de salir de ella es seguir trabajando más y sobre todo, mejor. “Por supuesto que se nota la crisis -no duda en contestar Rafael Vaquero, comercial de Getransapero creo que no a todos por igual. Los agentes logísticos que tengan en su cartera de clientes NACHO RUIZ, DIRECTOR DE DESARROLLO DE GEN-AIR

“LO MÁS EMBARAZOSO ES ENTRAR A UN DESPACHO Y QUE EN ESE MOMENTO SALGA TU COMPETENCIA” OPERACIONES

Nacho Ruiz empezó a trabajar en el GSA de carga Gen-Air en 1992, pero en el departamento de Operaciones, “algo fundamental, porque me permitió conocer el producto que tienen las compañías, las frecuencias, el tipo de aviones, las conexiones, incluso el trabajo en rampa, que es muy duro. Ahí aprendes qué es lo que vendes al cliente, cómo funcionas y en qué te diferencias del mercado. La decisión de pasar al departamento Comercial fue consensuada con la compañía: pensaban que era el mejor para esa plaza debido a los conocimientos que adquirí en Operaciones”. LEALTAD

“Lo que más me gusta del día a día es la variedad. En Gen-Air todas las personas que estamos en la labor comercial nos repartimos las relaciones con las compañías aéreas, lo que implica viajes a los países donde están instaladas”. Además de viajar, Nacho Ruiz aprecia otras ventajas: “El trabajo del comercial en otros ámbitos es más desagradecido, pero aquí nuestra labor es más de lealtad. Nuestro número de clientes son muy limitados, entre 100 y 150, por lo que las relaciones son muy agradables. Todos nos conocen

ya. Además, esta buena relación se potencia con los actos que organizamos, las presentaciones de las compañías aéreas, las cenas o torneos deportivos que preparamos desde Gen-Air”. FIESTAS

“Las fiestas y eventos en general son los momentos más divertidos y agradecidos, porque la gente te hace saber que está disfrutando. Tanto el cliente como tú estáis más relajados. Eso sí, organizar esos eventos es una pesadilla y pasas muchos nervios hasta que ves que todo ha salido bien”. Para Nacho Ruiz, los momentos más curiosos suceden cuando se coincide en una visita con la competencia. “Tú has quedado con el cliente y mientras esperas para entrar justo sale una persona de la competencia. Me he llegado a tomar un café con otra persona de la competencia y el cliente. Eso es símbolo de la buena relación que hay. Estas cosas han mejorado con el paso del tiempo”. “De todos modos –aclara- en esos casos en los que coincides con el cliente y la competencia tomando algo no se negocia, simplemente se afianza la relación y siempre hay buen ambiente”.

27 “CREO QUE LA ÉPOCA EN LA QUE DIRIGÍAS TU FUERZA DE VENTAS SIN NINGÚN TIPO DE CRITERIO Y EN QUE CUALQUIER CLIENTE ERA BIENVENIDO HA PASADO”, AFIRMA RAFAEL VAQUERO

empresas del sector de la automoción o construcción se verán más afectados que los que tengan clientes del sector de la alimentación o de las energías renovables o ingenierías. Por otra parte, los almacenes logísticos y depósitos francos han experimentado un incremento en sus negocios. En estos momentos el cambio de estrategia tiene que pasar en primer lugar por afianzar y/o fidelizar a tus clientes y ahora más que nunca ser más selectivo a la hora de trabajar con un nuevo cliente. Creo que la época en la que dirigías tu fuerza de ventas sin ningún tipo de criterio y en que cual-

MARIO GAERTNER, COMERCIAL DE MARÍTIMA DAVILA

“ESTO ES MÁS AGRADECIDO QUE IR CASA POR CASA VENDIENDO ENCICLOPEDIAS” DOTES COMERCIALES

Aunque lleva nueve años en Marítima Davila, Mario Gaertner trabaja como comercial de la empresa desde hace alrededor de año y medio. “Ya había estado en diferentes departamentos: administración, tráfico, jefe de línea, pero cuando entró la nueva directora de la oficina de Barcelona, Mónica Quintana, me dijo que tenía dotes comerciales. Y aquí estoy.” AFORTUNADO

“No me cabe duda de que esto es muchísimo más agradecido que ir casa por casa vendiendo enciclopedias o seguros, porque entre otras cosas sabes que a quien visitas le interesa lo que vendes. Vendemos servicio, no un producto, y cuando una empresa ha demostrado durante años la excelencia de su servicio, la venta es mucho más fácil. Sólo tienes que adaptar tus servicios a las necesidades de cada cliente y tu departamento de customer service es quien hace que el cliente se sienta a gusto y repita. En este

sentido, me considero muy afortunado.” Para Mario Gaertner, lo mejor de su trabajo es “hacer visitas y el trato humano. La clave es que el departamento sea ágil y flexible y que se cuente con mucha comunicación con el resto de departamentos de la empresa”. EMBOTELLAMIENTOS

Para una persona que dedica gran parte de su tiempo a viajar para visitar cada día a sus clientes, las caravanas en las carreteras de acceso a las ciudades y lo embotellamientos de tráfico son los grandes enemigos. En todo caso “la verdad es que me gusta tanto mi trabajo que incluso esto puedo superarlo”. Eso sí, Mario “daría algo porque el Sector C de la Zona Franca de Barcelona saliera en el GPS del coche. Cada vez que voy, me pierdo, sin excepción. Y no importa la cantidad de veces que haya estado allí. Tanto es así que he llegado a la conclusión de que este sector no existe”.

EN PRIMERA PERSONA

MAR RODRÍGUEZ, DE YANG-MING,Y ESTHER VISIEDO, DE INTRAMEDITERRÁNEO VALENCIA

“MENOS MAL QUE TRABAJAMOS UNA ENFRENTE DE LA OTRA Y CUANDO ALZAMOS LA VISTA PODEMOS DARNOS ÁNIMOS” NO ES TAN FRÍO

Mar Rodríguez y Esther Visiedo trabajan en Grupo Mestre en Valencia. Se sientan frente a frente, aunque Mar Rodríguez como directora Comercial de Yang-Ming y Esther Visiedo como directora Comercial de Intramediterráneo Valencia. Mar comenzó en una transitaria: “No me veía como comercial pero la gente me decía que valía, así que… aquí estoy.” “La comercialización en el sector consignatario no es tan fría como en otros sectores; el principio no fue duro, pero me impresionaba tener que hablar con los clientes”. Esther, por su parte empezó con 15 años, porque su familia siempre había estado vinculada al sector. “Y desde entonces he cogido el teléfono, he hecho órdenes de transporte, he atendido a los clientes, he comercializado… No recuerdo el primer día que me dediqué a vender en exclusiva, desde hace unos 20 años estoy en el departamento comercial, pero todo surgió de manera natural.” RESPETAR LOS ESPACIOS

Mar realiza la mayor parte de sus gestiones comerciales por teléfono o por e-mail “pero siempre me gusta visitar a los clientes para que nos conozcamos personalmente.” Como consignatarios, venden la imagen de la empresa Camar, pero también la de Yang-Ming, el armador, “porque Yang Ming en España sin Camar no es nada y Camar sin Yang Ming tampoco. Tienes que saber que vendes servicio y operativa. Y como herramienta de venta utilizo la seguridad que ofreces al cliente y el respeto hacia su trabajo.

Hay que respetar los espacios de cada agente en su eslabón de la cadena y no entrometerte”. Para Esther, lo mejor de su trabajo “es que es diferente en cada momento, no te aburres y puede ser muy gratificante.Y lo peor, que cuando un día sale cruzado es muy frustrante. Son los dos extremos. Un día estás arriba y al otro hundida. Menos mal que trabajamos una enfrente de la otra y cuando alzamos la vista podemos darnos ánimos”. HOJALDRES RELLENOS

Al compartir espacio y grupo empresarial, tienen algunas anécdotas en común. “Las reuniones con armadores extranjeros pueden convertirse en experiencias muy graciosas –apunta Esther-. Por ejemplo, tuvimos una reunión con un armador asiático en China y nos hablaban en inglés, pero un inglés chino. (Ríe). Apenas entendía lo que me decían… son reuniones curiosas, de estas que piensas, por favor que no me esté confundiendo y que le esté hablando de lo que me está preguntando…” “También hay que tener cuidado con las tradiciones o creencias religiosas cuando tratas con armadores chinos, argelinos o tunecinos, por ejemplo. Ser respetuoso es fundamental y, por ejemplo, la primera vez que se visitan países musulmanes te pasa lo mismo, la novatada. Llegas en pleno verano y te dicen ¿qué quieres beber? Una cervecita… pues no. No beben alcohol. Y lo mismo cuando vienen aquí. En el restaurante pueden no saber ciertas cosas y sacar unos hojaldres rellenos de jamón por ejemplo o un sorbete de limón entre plato y plato ¡que lleva cava!”

quier cliente era bienvenido ha pasado.” Un concepto aparece inevitablemente: el precio. Según Mar Rodríguez, directora comercial de Camar Agencias Marítimas (Yang Ming), “antes te preguntaban por el precio, el tiempo de tránsito y valoraban mucho el tipo de servicio que ofrecías (la atención personalizada). Ahora sólo quieren saber del precio. Hay mucha oferta y los clientes casi proponen una subasta. Tengo esta carga ¿tú que me ofreces? ¿y tú?... Ante esto intentas diferenciarte del resto, evidentemente intentando igualar precios, ser competitivito, reducir los costes y mantenerte en el mercado.” Para Rodríguez, “el objetivo en mitad de la crisis es mantenernos, no perder, consolidar los clientes que tenemos, aunque estos hayan tenido que bajar las cargas, y buscar nuevas oportunidades. Hubo un boom de empresas y ahora la crisis hace limpieza.” “Curiosamente –concluye- ahora tenemos mucho más trabajo que antes, no tengo suficiente tiempo en la semana. Antes el trabajo te venía a la oficina y ahora hay que ir a bus-

29 carlo, tienes que dedicar más tiempo a hacer cada gestión y, aún así, no tienes garantizado que el contenedor sea tuyo.” David Marín, dentro de su labor comercial en Transportes Souto,

“EL MEJOR COMERCIAL ES EL QUE VENDE. Y CREO QUE NO HAY QUE DARLE MÁS VUELTAS, AUNQUE A VECES CREO QUE LA SUERTE TAMBIÉN INFLUYE”, AFIRMA ÍÑIGO ARCE.

tiene una mentalidad particular: “Todo comercial que se precie vive en una continua crisis. Nuestro trabajo no acaba con el día a día, no tenemos un horario estipulado, aunque haya finalizado tu jornada no puedes desconectar el móvil.” Para Nacho Ruiz, como miembro de una empresa de tráfico aéreo “en la exportación, España

RAFAEL VAQUERO, RESPONSABLE COMERCIAL DE GETRANSA NORTE EN BILBAO

“CUANDO TIENES POCA EXPERIENCIA, UN CLIENTE DIFÍCIL PUEDE LLEGAR A CONTROLARTE” GENTE Y LUGARES

“Yo soy de la opinión de que hay que tener una clara vocación comercial orientada sobre todo al trato directo con el cliente y también con proveedores; en este sector hay que ser muy comercial de cara a ambas partes y debe ser algo innato, no forzado.” Rafael Vaquero no niega que es un oficio que desgasta, pero que ha elegido por convicción: “es muy gratificante cuando las cosas salen bien, por lo que una cosa compensa a la otra. Lo mejor es la cantidad de gente y lugares que conoces, y la satisfacción que te da cuando consigues una nueva cuenta o cliente, o también cuando las cosas van bien, sin problemas aparentes.” APASIONANTE

“Para mí es muy divertido y gratificante. Prácticamente desde que te pones en marcha por la mañana hasta que llegas a casa por la tarde estás pensando en cómo puedes hacer esto, o tengo que llamar a este otro... de verdad es una labor

apasionante y nada rutinaria”. Para Rafael Vaquero, “al principio cuando tienes poca experiencia un cliente difícil puede llegar a controlarte y llevarte a su terreno, pero una vez que ya la has adquirido, creo que al cliente le tienes que dejar claro que no eres un proveedor más, si no que eres un colaborador y asesor de logística y que en este negocio tienen que ganar ambas partes. Además, también hay que tener grandes dosis de paciencia e ingenio.” AUSTRALIA

“La última anécdota que me ha pasado es una mercancía que tenía que venir de China y que transbordaba en Singapur, y nadie sabe ni cómo ni porqué la han mandado a Australia. Curiosamente, cuando se lo hemos comunicado al cliente se partía de risa, y me preguntaba si era Australia la de los canguros, o había otra. La verdad es que pocas veces ocurre que un cliente se lo tome de esa manera”.

EN PRIMERA PERSONA

lleva en crisis desde el año 2001, según mi punto de vista, mientras que la importación ha ido creciendo de manera importante. Respecto a la crisis, nosotros lo estamos notando como todo el mundo, pero más nuestros clientes que basaban su departamento de aéreo en la exportación, principalmente.” NUEVOS FRENTES

IÑIGO ARCE, SALES MANAGER DE TRAIMER BILBAO

“ARTÍCULOS DE SEX-SHOP, FIGURAS DE SANTOS, FÉRETROS... NO HAY FRONTERAS PARA EL COMERCIO” VOCACIÓN INNATA

“Creo que hay que tener una vocación comercial innata y de gusto por el trato personal con otras gentes, pero sólo con buenos conocimientos técnicos de nuestro negocio y con unos mínimos de cortesía y capacidad de relación se puede llegar a ser un buen comercial”. Para Iñigo Arce, las claves de un buen comercial deben ser “la constancia, la perseverancia y estar siempre disponible para los clientes. Y también un buen conocimiento técnico de tu negocio, ya que somos asesores de comercio exterior. El comercial debe sentir la carga de su cliente como si fuera la suya propia”. SIN POSIBILIDAD DE ABURRIRSE

“Visitar empresas, atender dudas de clientes, preparar ofertas, hacer seguimiento de las ofertas, concertar visitas, responde al e-mail....y así todos los días”, detalla Arce sobre su labor. Sin embargo, no considera que sea un trabajo que desgaste, “pues siempre estás aprendiendo y se puede decir que te engancha su dinamismo. Tal

vez diría que a veces cuesta desconectar totalmente”. “Lo mejor creo que es esto- aseguraque es un trabajo tan dinámico que el tiempo pasa rápido y jamás he tenido la sensación de aburrirme; y lo peor, tal vez, que tu buen hacer depende de distintos eslabones dentro de la cadena de transporte que no controlas directamente, y la mala fama que nos precede a los comerciales, contra la que hay que luchar casi a diario”. MISMO HORARIO

“Aún me sigo sorprendiendo de las diferentes mercancías que se transportan, desde artículos de sex-shop hasta figuras de santos, féretros,...Te das cuenta que no hay fronteras para el comercio, no sólo geográficas, sino de productos y demandas del mercado”. Eso sí, “me acuerdo que una vez encontré una persona que pensaba que en China y aquí teníamos el mismo horario, y hasta eso tienes que llegar a explicar”.

Queda claro, por tanto, que la crisis no está afectando de igual manera a todos los sectores. La situación es aún más particular en el caso de la labor comercial de las Autoridades Portuarias, que han vivido los últimos años subidos al carro frenético del incremento de tráficos y servicios. Manuel Galán, responsable de grandes clientes Puerto de Barcelona, apunta que en épocas de crisis, la tarea del comercial es encontrar las nuevas oportunidades que surgen, “y como administración pública, nuestra obligación es intentar impulsarlas para que los operadores puedan hacer negocio”. Sin embargo, no duda en hablar de competencia entre puertos: “Sí, antes desde el Puerto de Barcelona se daban muchas pistas de hacia dónde íbamos. Ahora somos más cuidadosos con esto, porque nuestros competidores se pueden aprovechar de ello. Nos estamos enfocando más en nuestros clientes naturales, que son los armadores y consignatarios; estamos muy en contacto con ellos”, asegura Manuel Galán. Además, con la crisis “el presupuesto que tenemos es más restringido. Esto te obliga a ser más imaginativo y resolutivo, pero también es verdad que contamos con una carta importante, nuestro presidente, que está siempre muy dispuesto a ayudar en los temas comerciales.” Para una consignataria como Marítima Davila, los clientes siguen dando prioridad al servicio por encima del precio, “pero en estos tiempos los costes son objeto constante de revisión y necesitan del mejor servicio al mejor precio”, matiza uno de sus comerciales Mario Gaertner. Reconoce Gaertner que, ante la crisis, están buscando nuevas oportunidades de negocio, “pero por si lee esta revista mi competencia, que seguro que sí, mejor que no les dé pistas”.

INFORME/ SEATRADE 2009

¿TIENES CRUCEROS? ¡QUÉ SUERTE! Un año más, y ya van veinticinco, Miami vuelve a ser por unos días el centro de la industria crucerística internacional. La feria Seatrade congregará, del 16 al 19 de marzo, a lo más granado del sector. En un año de acuciante crisis económica, el mundo de los cruceros se ha convertido en un auténtico oasis. El sector nota los vientos de este tornado destructor, pero el epicentro parece quedar muy lejos. Los puertos españoles son una buena muestra de ello. Las navieras siguen apostando por crecer en España y los puertos mantienen unas previsiones de crecimiento que, en otros tráficos, hace tiempo que han quedado hechas trizas. Si tienes cruceros, estás de suerte.

01 Pero qué crisis La industria crucerística internacional se debate estos días entre dos aguas. Por un lado, el sector es consciente de la grave crisis económica que se ha extendido como una gota de aceite por todo el planeta. Por eso, las navieras se han puesto manos a la obra para ofrecer ofertas atractivas al mercado, que cada día tiene menor poder adquisitivo. Por otro lado, el nada despreciable crecimiento que el sector ha vivido durante los últimos años de bonanza económica y las reservas de viajes que ya se han hecho para esta temporada permiten a las compañías manejar todavía previsiones optimistas. A medida que pase el año, se desvelará la incógnita sobre si los cruceros mantienen o no la senda del crecimiento. En cualquier caso, de momento, la crisis no parece golpear fuerte a esta industria.

HAVE CRUISE TRAFFIC? LUCKY YOU! For the twenty-fifth year in a row, Miami will be the focus of the international cruise scene, when Seatrade, which is being held between March 16th19th, gathers the sector's leading players together. In a year of deep economic crisis, the cruise business has become a veritable refuge from the epicentre of the financial storm. Spain's ports are a good example of this, with shipping lines committed to achieving growth in the country. As a result, Spanish ports remain confident about meeting their growth forecasts for cruise traffic despite other types of traffic having been left in tatters. In other words, ports that have cruise business should consider themselves lucky!

Crisis! What crisis? The international cruise industry is in two minds. Aware of the serious economic crisis spreading around the world, the cruise companies have been inventing attractive options for a market with less and less spending power. On the other hand, however, the sector's significant growth over recent years and the level of current bookings are reasons favouring the shipping companies' optimistic forecasts. As the year unfolds, it will become clear whether or not growth in the cruise sector will continue. For the moment, at least, the crisis is not hitting the industry hard.

ELENA GARCÍA

ELENA GARCIA

Itinerarios más cortos y precios de los viajes muy ventajosos son las dos principales recetas que las navieras cocinan para este año. Pero quien más quien menos, tanto navieras como puertos, hablan de crecimientos de dos dígitos para el

Shorter journeys and attractive prices are what the main shipping lines are cooking up for this year. Even so, cruise companies and ports are still talking about double-digit growth for the year. In fact, they are convinced that

INFORME/ SEATRADE 2009

PUERTOS PEQUEÑOS, COMO EL DE PALAMÓS, EN CATALUNYA, APROVECHAN NUEVOS NICHOS DE MERCADO PARA CAPTAR ESCALAS.

BUSCANDO NOVEDADES Algunos puertos del Mediterráneo, como Barcelona, Roma (Civitavecchia), Nápoles, Baleares, Venecia o La Goulette se han consagrado ya como destinos estrella para los barcos de crucero. Una vez logrado esto, ahora toca buscar “caras nuevas” para atraer a un mayor número de pasajeros.Y en eso están las navieras en estos momentos, y también muchas ciudades con puerto, que luchan por hacerse un hueco en el panorama internacional. Las nuevas estrategias de las compañías marítimas, como la planificación de cruceros más cortos, con distancias pequeñas entre escalas, están abriendo nuevos nichos de mercado que los puertos pequeños pueden, y deben, aprovechar. Sin embargo, estos enclaves pueden encontrarse con el escollo de las infraestructuras. Los cruceristas son cada vez más exigentes y, por ende, las navieras. Las compañías exigen cada vez más a los puertos de escala unas estaciones marítimas prácticas y cómodas pero, también, modernas y de estética agradable. Por eso, es necesario invertir en infraestructuras, dimensionando adecuadamente los muelles. Además, otro aspecto clave es la seguridad.

AIMING TO INNOVATE Some Mediterranean ports, such as Barcelona, Rome (Civitavecchia), Naples, the Balearic Islands, Venice and La Goulette have already established themselves as leading cruise ship destinations. Having achieved that, they are now looking for ways to innovate in order to attract more passengers. The shipping lines are busy working on this, as are many port cities that are fighting to make a mark on the international arena. The shipping companies' new strategies, which focus on shorter cruises and shorter distances between ports of call, are opening up new niche markets that smaller ports can exploit. Nevertheless, these ports may face an infrastructure barrier. As cruises become more demanding, so do the shipping lines too. The companies increasingly demand practical and comfortable maritime stations that are both modern and attractive. As a result, it is essential to invest in infrastructures and to carefully measure quays. Furthermore, there is the key issue of security too.

presente ejercicio. De hecho, incluso se muestran convencidos de poder mantener los puestos de trabajo en un momento en el que todos los sectores recortan empleos. En Europa, la industria crucerística da empleo actualmente a unas 300.000 personas y las compañías hablan de mantener, e incluso incrementar, esta cifra. En este inicio de año, las navieras mantienen sus planes de incorporar nuevos buques a sus flotas, muchos de ellos mayores que los que navegan ya, y de incrementar de forma significativa el número de pasajeros. Sin embargo, la prudencia hace que los máximos responsables de la industria aconsejen no despistarse ni un ápice y seguir trabajando duro para que las expectativas de crecimiento puedan cumplirse. Aunque las reservas anticipadas para este año han bajado, las compañías del sector señalan que en enero se ha notado una ligera reactivación, Sin duda, los primeros meses del año van a ser cruciales y marcarán el desarrollo del resto del ejercicio. Costa Cruceros y MSC Cruceros son dos ejemplos de cómo las navieras siguen pensando en introducir nuevos buques en el mercado pese a la crisis. En junio, Costa Cruceros inaugurará los buques “Costa Luminosa” y “Costa Pacifica”. MSC, por su parte, bautizará a su nuevo buque “MSC Splendida” en julio en Barcelona y, en 2010, lanzará el “MSC Magnifica”. La buena salud del sector de cruceros en Europa se confirma cuando se ven las cifras que maneja: esta industria preveía tener en el año 2010 un impacto en la economía europea de 30.000 millones de euros.Y resulta que en el año 2007 la cifra ya se situaba en 29.400 millones. En los últimos cinco años, el sector ha crecido en el Mediterráneo un 53%, mientras en el norte de Europa lo ha hecho un 51%. En el área del Caribe, el incremento se ha situado en un 14%. Para el periodo 2008-2012, las previsiones apuntan a un crecimiento del mercado en Europa de un 30%, aproximadamente. EL MEDITERRÁNEO

La industria crucerística ha asentado en Europa unos cimientos fuertes en los últimos años. Los números que ha logrado este sector en el Mediterráneo así lo atestiguan.

they will not have to shed jobs, even at a time when other sectors are being left no other choice. In Europe, the cruise industry currently employs around 300,000 people and the compa-

LOS CRECIMIENTOS LOGRADOS POR EL SECTOR “SON MUCHO MÁS ALTOS QUE LOS RATIOS DE CRECIMIENTO DEL PIB DE LOS PAÍSES DEL MEDITERRÁNEO, DEL TURISMO EN GENERAL O DE LOS VOLÚMENES DE MERCANCÍAS DE LOS PUERTOS”, ASEGURA MEDCRUISE

nies involved believe they can maintain this level, if not increase it. As we move into the year, the shipping companies are sticking to their plans to add new larger ships to their fleets as well as significantly increasing passenger numbers. Never theless, the industry's top dogs prefer to adopt a prudent attitude, emphasising the need to keep working hard in order to meet growth expectations. Although this year's advance bookings are down, the industry point outs that things have picked up somewhat in January. The first few months of the year will undoubtedly be crucial and will set the trend for the rest of the year. Costa Cruises and MSC Cruises are two examples of how shipping lines are still thinking about the introduction of new ships, despite the crisis. In June, Costa Cruises is going to launch “Costa Luminosa” and “Costa Pacifica”. In turn, MSC is going to launch its new ship “MSC Splendida” in Barcelona in July and in the “MSC Magnifica” in 2010. The European cruise industry's healthy state is underlined by its figures: the industry anticipated having a €30 billion impact on the European economy by 2010, but by 2007 that figure already stood at €29.4 billion. Over the last five years, the sector has grown by 53% in the

INFORME/ SEATRADE 2009

LAS NAVIERAS MANTIENEN SUS PLANES DE INCORPORAR NUEVOS BUQUES A SUS FLOTAS, MUCHOS DE ELLOS MAYORES QUE LOS QUE NAVEGAN YA

EN LOS ÚLTIMOS CINCO AÑOS, EL SECTOR HA CRECIDO EN EL MEDITERRÁNEO UN 53% Y MÁLAGA ES UN BUEN EJEMPLO DE ELLO.

Según datos recogidos en un informe elaborado recientemente por la asociación Medcruise, que agrupa a 70 puertos del Mediterráneo, mar Negro, mar Rojo y algunos enclaves del Atlántico, entre 1998 y 2007 el número de pasajeros que han recalado en sus puertos ha crecido una media anual del 12,8%, pasando de 4,77 a 14,10 millones de turistas. Las es-

Mediterranean and 51% in northern Europe. In the Caribbean region, 14% was achieved. For 2008-2012, the forecasts predict growth in the European market of about 30%. THE MEDITERRANEAN

The cruise industry has laid firm foundations in Europe over recent years. The sector's figures

calas de estos barcos en los puertos han aumentado a un ritmo del 7,6% anual. La diferencia de crecimiento entre el número de pasajeros y el de escalas se debe a que los buques tienen cada vez mayor capacidad. Medcruise destaca de estas cifras que los crecimientos logrados por el sector “son mucho más altos que los ratios de crecimiento del PIB de los países del Mediterráneo, del turismo en general o de los volúmenes de mercancías de los puertos durante este mismo periodo”. Según Medcruise, cuyos puertos asociados aglutinan el 80% del tráfico de cruceros del área mediterránea, la zona del Mediterráneo occidental, en la que se incluye España, representa cerca del 81% del tráfico total.

for the Mediterranean bear witness to that. According to data gathered from a recent repor t by the Medcruise association; which is made up of 70 por ts on the Mediterranean, the Black Sea, the Red Sea and also some Atlantic por ts too; the number of passengers arriving to its por ts has increased by an average of 12.8% per year between 1998 and 2007, taking the tourist numbers from 4.77 million up to 14.10 million. In turn, the number port calls increased at a rate of 7.6% per annum. The difference between the growth in passenger numbers and the number stopovers is due to the introduction of larger ships. Medcruise highlights, from these figures, that “The growth achieved by the sector is much higher than the GDP growth rates of Mediterranean countries; higher than the growth in general tourism; and higher than goods traffic growth over the same period.” According to Medcruise, whose member por ts are responsible for 80% of Mediterranean cruise traffic, the western Mediterranean, which includes Spain, is responsible for 81% of total traffic.

PUERTOS COMO EL DE CARTAGENA PREVÉN SEGUIR AUMENTANDO ESTE AÑO EL NÚMERO DE CRUCEROS QUE ATRACAN EN SUS MUELLES

INFORME/ SEATRADE 2009

Creciendo en solitario El sector de cruceros se ha erigido en los últimos meses como uno de los pocos tráficos, o casi el único, que sigue tirando del carro en los puertos españoles. Y, según las previsiones, este año va a seguir la misma senda. Pese a la crisis, este tráfico finalizó 2008 con un crecimiento situado entorno al 18%. Las inversiones realizadas en este campo, la alta calidad de servicios lograda por algunos puertos y el atractivo turístico de España son las grandes bazas que han permitido a éstos escalar puestos rápidamente en el sector crucerístico internacional.

Growing alone Over recent months, cruise traffic has emerged as almost the only type of traffic to be holding its weight in the Spanish port sector. According to forecasts, things are likely to stay the same throughout 2009. Despite the crisis, the cruise business closed last year with with traffic up by 18%. The investments made in the sector, the high quality of services obtained by some ports and Spain's attractiveness for tourists are the main advantages that have allowed them to rise rapidly on the international cruise scene. ELENA GARCÍA

Durante 2008, cerca de seis millones de cruceristas pasaron por algún puerto español. Barcelona, Baleares, Gran Canaria, Tenerife y Málaga son, por este orden, los cinco principales puertos de des-

tino de estos turistas. Pero hay otros puertos que, pese a manejar cifras más modestas, trabajan en proyectos imaginativos, en nuevos servicios y en presentar a las navieras productos atractivos y novedosos para escalar posiciones en esta clasificación. Es el caso

ELENA GARCIA

In 2008, nearly six million cruise passengers disembarked in Spanish ports. Barcelona, the Balearic Islands, Gran Canaria,Tenerife and Malaga are, in that that order, the top five destinations for cruise

EL PUERTO DE PALMA DE MALLORCA ESTÁ AMPLIANDO LOS MUELLES QUE DESTINA AL TRÁFICO DE CRUCEROS.

tourists. However, other ports with more modest figures are working on new attractive and imaginative services in order to lure shipping companies and to leap up the passenger numbers' table.This is the case of the Andalusian ports of Almería and Motril. However, some northern ports, such as Bilbao and Corunna, have the same pretensions too. These new products have a common denominator: to provide shipping lines with new routes and attractions in order to increase both passenger numbers and port calls. In the case of the ports of Bilbao and Corunna, they have opted to form alliances with other ports on the European Atlantic coast in order to design different itineraries. Bilbao and Corunna; in conjunction with Cork (Ireland), Dover (England), Lorient (France), Lisbon(Portugal) and Leixoes (Portugal); have formed the Cruise Atlantic Europe alliance which, among other things, gives the two Spanish cities the

INFORME/ SEATRADE 2009

CRUCEROSMÁLAGA INVERTIRÁ 14,5 MILLONES DE EUROS EN LA SEGUNDA FASE DE LA ESTACIÓN MARÍTIMA.

de algunos puertos de Andalucía, como Motril y Almería, o de enclaves situados en el norte peninsular, como Bilbao y A Coruña. Estos nuevos productos tienen un denominador común: presentar a las navieras nuevos itinerarios y atractivos poco habituales hasta ahora en el sector crucerístico. En el caso de los puertos de Bilbao y A Coruña, han optado por aliarse con otros puertos de la costa

atlántica europea para diseñar diferentes itinerarios. Bilbao y A Coruña han creado junto a Cork (Irlanda), Dover (Inglaterra), Lorient (Francia), Leixoes y Lisboa (Portugal) la alianza Cruise Atlantic Europe que, entre otros valores, ofrece a los cruceristas el dinamismo de ambas ciudades españolas, su arquitectura, tanto antigua como moderna, y una excelente gastronomía, además de

chance to sell their dynamism; their architecture, both ancient and modern; their gastronomic delights; and a host of other activities too. In turn, Almería and Motril, in addition to belonging to the Suncruise Analusia association, have developed their own strategies to establish their presence on the international cruise scene. The Port of Motril has found a niche in the high-end small-tomedium-size cruise market. One of its biggest selling points is it's being perceived as the Port of the Alhambra, in Granada. A wide range of activities have been designed specifically for cruise passengers, which include special visits to the Alhambra, skiing in the Sierra Nevada, ecological tours and playing golf. Almeria, meanwhile, has united all of the sectors involved in tourism, including the Local Andalusian Government, retailers and the Tourist Board, with the aim of combining their promotional efforts.The port

is in no doubt that the best way to promote the area's natural charms is by joining resources and working together. INVESTMENT

For 2008 to 2011, Spain's ports have budgeted a total investment of €230.2 million for cruise ship installations, plus another €40 million for improvements to portcity communications, which is very important for this type of traffic. Investments in cruise ship infrastructures are well above the levels performed between 2004 and 2007, when around €60 million were allocated to these projects. The ports of Malaga and the Balearic Islands are two good examples. This year, Malaga is aiming to consolidate its position as a home port. With this in mind, Malaga has been carrying out a major project over recent years in order to have adequate infrastructures to handle all types of vessels, from the smallest cruise liners up to the enor-

41 LOS PUERTOS DE BILBAO Y A CORUÑA HAN OPTADO POR ALIARSE CON OTROS PUERTOS DE LA COSTA ATLÁNTICA EUROPEA PARA DISEÑAR DIFERENTES ITINERARIOS

actividades de lo más diversas. Almería y Motril, por su parte, además de formar parte de la asociación Suncruise Andalucía, han diseñado unas estrategias propias para ganar presencia en el panorama crucerístico internacional. El Puerto de Motril ha encontrado un nicho en el mercado del pequeño y mediano crucero de alto standing. Una de sus grandes bazas es su imagen de Puerto de la Alhambra de Granada. Sus responsables preparan un amplio abanico de actividades diseñadas especialmente para los pasajeros de crucero que incluirá desde visitas especiales a La Alhambra hasta el disfrute del esquí en Sierra Nevada, pasando por excursiones ecológicas o la práctica de golf. Almería, por su parte, ha optado por reunir en una comisión a todos los sectores implicados en el turismo –desde la Junta de Andalucía hasta los comerciantes de la zona, pasando por el Patronato de Turismo– con el objetivo de aunar esfuerzos y realizar una labor de promoción conjunta. Desde este puerto, tienen claro que sólo concentrando esfuerzos, y con la colaboración de todos, se puede realizar una promoción adecuada de los encantos que ofrece la naturaleza en el entorno de este enclave. INVERSIONES

Entre los años 2008 y 2011, los puer tos españoles han presupuestado inversiones por un total de 230,2 millones de euros en instalaciones destinadas al tráfico de cruceros, además de otros 40 millones de euros para realizar mejoras en las relaciones puer to-ciudad, aspecto muy impor tante para este tipo de tráfico. Las inversiones en infraestructuras para cruceros se están multiplicado con creces respecto al periodo 2004-2007, cuando se destinaron a estos proyectos cerca de 60 millones de euros. Los puertos de Málaga

y Baleares son dos buenos ejemplos. El objetivo del enclave andaluz este año es consolidarse como puerto base. Para ello, en los últimos años Málaga ha ido desarrollando un importante plan con la finalidad de tener las infraestructuras adecuadas para dar servicio a todo tipo de buques, desde los cruceros más pequeños hasta los

grandes buques que están actualmente en construcción. A mediados de este año, Málaga tendrá listo su nuevo atraque para cruceros, destinado a los buques de última generación, que ha tenido un coste de 12,5 millones de euros.Y, además, se empezará a construir la segunda fase de la estación marítima, un complejo de 8.000 metros cuadrados que doblará la

superficie actual de la terminal. CrucerosMálaga, compañía que gestiona las terminales del enclave, invertirá en este proyecto 14,5 millones de euros. Para los barcos más pequeños, el muelle 2 del puer to, situado junto al centro de la ciudad, está siendo remodelado. Tras una inversión de 20 millones de euros, este muelle podrá acoger, a

INFORME/ SEATRADE 2009 mous new ships that are being introduced. By the middle of the year, Málaga will have a new berthing line for the latest generation of cruise ships, which has cost €12.5 million. Besides this, it will start to build the second phase of its 8,000 square metre maritime station, thus doubling the terminal's current area. CrucerosMálaga, the company that manages the port's terminals is investing €14.5 million in the project.

For smaller boats, the port's number two quay, located near the city centre is being renovated. Following a €20 million investment, this quay will be able to handle 150 metre long vessels from mid-2010. The Balearic Islands have also budgeted multi-million Euro investments to promote the growth of cruise traffic in its ports. The Port of Palma de Mallorca's west quays' area is the focus of much of this investment. A new jetty is under

EL INVIERNO Además de idear productos atractivos y novedosos y de invertir para ofrecer infraestructuras de calidad, algunos puertos españoles han abierto un nuevo campo para captar más escalas: los cruceros de invierno. Las Islas Canarias, por su climatología, son desde hace tiempo un destino estrella para los cruceros de invierno. Pero hasta hace poco no ocurría lo mismo con los puertos peninsulares. El Puerto de Barcelona, que tiene sus muelles atestados durante buena parte de la temporada estival, abrió el camino para estos tráficos como fórmula para seguir creciendo. Y, a tenor de las cifras, lo está consiguiendo. Navieras como MSC, Costa Cruceros, Royal Caribbean, NCL, Pullmantur, Aida o Louis Cruise Line ya ofrecen cruceros en Barcelona durante la temporada baja. Entre noviembre de 2007 y febrero de 2008, el Puerto de Barcelona registró un total de 118 escalas de buques de crucero. Entre noviembre de 2008 y febrero de 2009, el número de escalas ha crecido un 26%, hasta alcanzar un total de 149. También Málaga ha ido sumando poco a poco escalas en los meses invernales, un camino que también seguirá este año el Puerto de Valencia, que se convierte en puerto base de cruceros de invierno de Pullmantur. Esta es una de las principales estrategias del enclave, que espera recibir durante este ejercicio más de 250.000 pasajeros y que tiene ya confirmadas cerca de 200 escalas.

WINTER Apart from designing attractive innovative products and investing in quality installations, some Spanish ports are turning to winter cruises to attract more port calls. The Canary Islands, because of its climate, have long been a leading destination for winter cruises. However, Spain's mainland ports caught on to this option recently. The Port of Barcelona, which has its quays at full capacity for much of the season, turned to winter traffic as a way to keep increasing traffic and, according to its figures, it is being successful. Shipping lines; such as MSC, Costa Cruises, Royal Caribbean, NCL, Pullmantur, Aida and Louis Cruise Line; are now offering low season cruises to Barcelona. The port recorded a total of 118 cruise stopovers between November 2007 and February 2008. This number increased by 26% to a total of 149 between November 2008 and February 2009. Malaga also has been increasing its number of winter port calls. So too has the Port of Valencia, which this year is Pullmantur's winter home port. This is one of the port's main strategies and, with 200 port calls already confirmed, it expects to receive over 250,000 passengers.

A LA CAZA DEL CARIBE El Puerto de Barcelona ha logrado colarse entre los mayores puertos del mundo en tráfico de cruceros. El año pasado, el enclave español se situó en el quinto puesto del ranking mundial, algo que hasta hace poco parecía impensable para un puerto que no estuviera en el Caribe, el mercado estrella CON MÁS DE DOS MILLONES DE del sector crucerísCRUCERISTAS, BARCELONA ENTRÓ EN tico. 2008 EN EL TOP FIVE INTERNACIONAL DE Aunque hacía ya PUERTOS DE CRUCERO. tiempo que Barcelona lideraba el mercado europeo de cruceros, codearse con los grandes puertos del Caribe parecía, como mínimo, difícil. Sin embargo, los crecimientos de dos dígitos logrados año tras año en el tráfico de cruceros han permitido que Barcelona supere los dos millones de pasajeros y logre así situarse en el top five internacional, desde el noveno puesto que ocupaba en 2007. Este año, la crisis económica ralentizará este crecimiento, pero aún se espera poder incrementar las cifras de 2008. Así, desde el Puerto de Barcelona señalan que ya hay confirmadas para 2009 alrededor de 900 escalas de buques de crucero. Ahora, “falta ver si los barcos vendrán llenos o si bajarán los índices de ocupación”. Las estrategias planeadas por las navieras, “que están diseñando cruceros más cortos y que ofrecen precios muy competitivos”, pueden evitar que el tráfico de cruceros caiga. Este puerto calcula que el año se podría cerrar con un incremento aproximado del número de cruceristas de un 5%.

THE CARIBBEAN IS IN OUR SIGHTS The Port of Barcelona has managed to get into the ranking of the world's top cruise traffic ports. Last year, it managed fifth place in the world rankings, which until recently was inconceivable for a port outside of the Caribbean, which is the world's leading cruise destination.. Despite Barcelona being the European market leader for some time now, being up there with the leading Caribbean ports looked difficult. However, Barcelona's year on year double-digit growth in cruise traffic has taken its passenger to above two million, thus placing it in the international top five; up from its ninth place in 2007. This year, the economic crisis will slow growth but, even so, Barcelona hopes to better its 2008 figures. The port reports that it already has about 900 cruise calls confirmed for 2009. Now, “It is a question of waiting to see if the ships arrive full or not.” The strategies planned by the shipping lines, “which are designing shorter and more competitively priced cruises”, could prevent a drop in cruise traffic. The port of Barcelona estimates that it could possibly close the year with around a 5% increase in cruise passenger numbers.

43 par tir de mediados de 2010, cruceros de hasta 150 metros de eslora. Baleares también ha presupuestado inversiones millonarias para promover el crecimiento de estos tráficos en sus puertos. La zona de los muelles de Poniente del Puerto de Palma de Mallorca concentra buena parte de estas inversiones. Aquí se está llevando a cabo la construcción de un nuevo espigón, con la prolongación de los actuales muelles en unos 50 metros y la creación de dos nuevas líneas de atraque de 380 metros. Se prevé que esta infraestructura se complete en la presente legislatura y cuenta con un pre-

supuesto aproximado de 23 millones de euros. Cuando finalicen las obras, en esta zona del puer to podrán atracar simultáneamente cuatro buques de gran eslora. Otros puertos, como Cádiz, apuestan por mejorar el paisaje con que los pasajeros se encuentran al llegar a tierra. En este sentido, el puerto gaditano ha iniciado las obras de ampliación del muelle Marqués de Comillas que posibilitarán, en un futuro, la separación del tráfico de pasajeros del de mercancías, una de las prioridades del enclave. Este puerto ha cerrado el año 2008 con un tráfico de cerca de 220.000 cruceristas y 253 escalas.

EL PUERTO DE BARCELONA, QUE TIENE SUS MUELLES ATESTADOS DURANTE BUENA PARTE DE LA TEMPORADA ESTIVAL, ABRIÓ EL CAMINO PARA LOS CRUCEROS DE INVIERNO COMO FÓRMULA PARA SEGUIR CRECIENDO

construction, the existing quays are being lengthened by 50 metres and two new 380 metre long berthing lines are being created. It

is anticipated that this infrastructure, which has a budget of about €23 million, will be finished before the current legislature comes to an end. When the work in this area comes to an end, the port will be able to berth four long vessels at the same time. Other ports, such as Cadiz, are committed to improving the landscape passengers find when they disembark.The port of Cadiz has begun the expansion of the “Marqués de Comillas” quay, which will allow the future separation of passenger and goods traffics, which is one of the port's main priorities. Last year, Cadiz recorded almost 220,000 cruise passengers and 253 port calls.

LAS NAVIERAS QUIEREN A ESPAÑA Las principales navieras siguen apostando por el mercado español a pesar de la crisis. Royal Caribbean, NCL o MSC Cruceros son algunas de las compañías que han hecho pública su intención de seguir creciendo en España este año. Así, Royal Caribbean cuenta en 2009 con dos puertos base en el país: Barcelona y Málaga. La naviera tiene en Barcelona su puerto estratégico en el Mediterráneo, con salidas desde ahí durante todo el año. Ahora, esta apuesta se amplía con Málaga donde, además de los viajes que ofertará en 2009, tiene previsto en 2010 tener una programación fija durante toda la temporada alta, de junio a finales de noviembre, con el buque “Adventure of the Seas”. NCL, por su parte, aspira a crecer este año un 20% en el mercado español a pesar de la crisis económica. Para ello, la naviera tendrá ROYAL CARIBBEAN TENDRÁ DOS PUERTOS BASE EN ESPAÑA: en Barcelona el puerto base de dos de sus buques durante la temBARCELONA Y MÁLAGA. porada de verano y mantendrá un barco en invierno ya que los cruceros fuera de temporada alta “están resultando muy exitosos”, según ha asegurado el director general de Europa continental de la compañía, Michael Zengerle. En 2008, NCL creció en España un 75%. En cuanto a MSC Cruceros, está naviera ha hecho pública su intención de alcanzar este año los 75.000 pasajeros en España, lo que supone un incremento del 34% respecto a 2008. Pese a haber notado una pequeña ralentización de las reservas en este inicio de año, MSC incorporará este verano a su flota el buque “MSC Splendida”, que será bautizado en Barcelona, puerto base este año de dos de los barcos de la naviera. Mención aparte merece la naviera Fred Olsen, que va a convertir al Puerto de Castellón en escala regular de cruceros a partir de 2010. La compañía llevará a este puerto trasatlánticos de gran capacidad en lo que es el primer fruto de la apuesta emprendida a finales del año 2006 por la Autoridad Portuaria de Castellón con su entrada en la Asociación Medcruise.

SHIPPING LINES LOVE SPAIN The main shipping lines remain committed to the Spanish market despite the crisis. Royal Caribbean, NCL and MSC Cruises are among the companies that have publicised their growth intentions for Spain this year. Hence, in 2009, Royal Caribbean has two ports in the country: Barcelona and Malaga.The shipping line's strategic port in the Mediterranean is Barcelona, from where cruises will set sail throughout the year. Royal Caribbean is also increasing its commitment to Málaga where, in addition to its 2009 visits, it is planning a fixed schedule for its ship “Adventure of the Seas” for the high season, from June to late November, 2010. NCL, for its part, aims to increase its business in the Spanish market by 20% this year, despite the economic crisis. With this in mind, the shipping company has chosen Barcelona to be the home port of two of its ships for the summer season. One ship will stay on for winter too, as “low season cruise are proving very successful,” according to the company's general manager for Continental Europe, Michael Zengerle. In 2008, NCL increased its business in Spain by 75%. As far as MSC Cruises is concerned, it has announced its target of reaching 75,000 passengers in Spain this year, which would be an increase of 34% on 2008. Despite noticing a minor slowdown in bookings at the beginning of the year, MSC will be adding the MSC Splendida to its fleet this summer. The ship will be launched in Barcelona, which is home port to two of the company's vessels this year. A special mention goes to shipping line Fred Olsen, which has chosen the Port of Castellón to be a regular port of call from 2010. The company will take large-capacity transatlantic vessels to the port. This is the first fruit of the Port Authority of Castellón's membership of the Medcruise Association, which it joined in 2006.

INFORME/ SEATRADE 2009

Bodas de plata Seatrade Cruise Shipping Miami, la mayor feria internacional del sector crucerístico, celebra este año su 25 aniversario con el reto de superar el número de expositores y visitantes logrado en la edición de 2008. Las cifras que la organización baraja en esta edición son lograr superar los mil expositores de más de 117 países y sobrepasar la barrera de los 11.000 visitantes. Para celebrar estas bodas de plata, la organización de Seatrade Miami ha optado por adoptar una nueva imagen y por ampliar la superficie del salón, que ocupará los cuatro pabellones del Miami Beach Convention Center.

Silver anniversary Seatrade Cruise Shipping Miami, the largest international trade fair in the cruise sector, is celebrating its 25th anniversary this year with the goal of surpassing last year's exhibitor and visitor numbers. For this year's event, the organisers expect to exceed 1,000 exhibitors from more than 117 countries as well as breaking the 11,000 visitor barrier. In order to celebrate Seatrade Miami's silver anniversary, a new image has been adopted and the exhibition floor area has been expanded to fill the Miami Beach Convention Centre's halls. ELENA GARCÍA

La presencia española en Seatrade Miami volverá a ser este año una de las más destacadas, con 26 autoridades por tuarias participando en la feria, la mayoría de ellas encuadradas dentro

del pabellón que organiza el Organismo Público Puer tos del Estado, además de la Organización Española de Turismo (OET), Por ts de la Generalitat de Catalunya y diversas empresas del sector, como Acciona Trasmediterránea, Bergé Marítima, TEAM,

ELENA GARCIA

The Spanish presence at Seatrade Miami this year will once again be one of the most prominent, with 26 port authorities taking par t in the trade fair, the majority of them will be in the

LA PRESENCIA ESPAÑOLA EN SEATRADE MIAMI VOLVERÁ A SER ESTE AÑO UNA DE LAS MÁS DESTACADAS.

pavilion organized by the State Ports' Agency (OPPE) along with the Spanish Tourist Organization (OET), the Ports of the Catalonian Government and various other businesses, including Acciona Trasmediterránea, Bergé Marítima, TEAM, Unión Naval Barcelona, Blue Water Shipping, Cisam, Roca Monzó and Creuers del Port de Barcelona. The ports that will be represented in the Spanish pavilion are: Algeciras, Alicante, Almería, Balearics, Barcelona, Bilbao, Cádiz, Cartagena, Castellón, Ceuta, Corunna, Ferrol, Gijón, Huelva, Málaga, Motril, Santander, Seville, Tarragona, Valencia, Vigo and Vilagarcía. The Ports of the Catalonian Government and OET will also be in the same hall. The Port Authority of Las Palmas and Tenerife will be exhibiting at Seatrade Miami under the name Cruises in the Atlantic Islands, along with the port of Madeira. This year, the exhibition will present a true showcase of the international cruise industry, with

45 LA PRESENCIA ESPAÑOLA EN SEATRADE MIAMI VOLVERÁ A SER ESTE AÑO UNA DE LAS MÁS DESTACADAS, CON 26 AUTORIDADES PORTUARIAS PARTICIPANDO EN LA FERIA

Unión Naval Barcelona, Blue Water Shipping, Cisam, Roca Monzó o Creuers del Por t de Barcelona. Los puer tos que estarán representados en el pabellón español son: A Coruña, Alicante, Barcelona, Baleares, Bilbao, Car tagena, Castellón, Ceuta, Ferrol, Gijón, Málaga, Almería, Cádiz, Motril, Algeciras, Sevilla, Huelva, Santander, Tarragona, Valencia, Vigo y Vilagarcía. En este pabellón también

EL SALÓN VOLVERÁ A SER EL AUTÉNTICO ESCAPARATE DE LA INDUSTRIA CRUCERÍSTICA INTERNACIONAL

par ticipan Por ts de la Generalitat y la OET. Las autoridades por tuarias de Las Palmas y Tenerife están presentes en Seatrade Miami bajo la denominación Cruises in the Atlantic Islands, junto a los puer tos de Madeira. Este año, el salón volverá a ser el auténtico escaparate de la industria crucerística internacional, donde se mostrarán todas las novedades de este sector, que se está convirtiendo en todo un refugio para los tiempos de crisis. Los puer tos y las empresas españolas presentes en Seatrade Cruise Shipping Miami aprovecharán la oportunidad para mostrar al mercado los servicios que ofrecen a esta industria, así como las novedades y las mejoras que año tras año implementan para ganar cuota de mercado. Además, llevarán a cabo contactos al más alto nivel para cerrar con éxito su presencia en la feria. Este éxito se medirá, sin

TEAM: ¿EMBARCAS CON NOSOTROS? ¿Qué tienen en común los puertos de Nueva York, Nador, San Juan de Puerto Rico, Barcelona, Brisbane, EL EQUIPO DIRECTIVO DE TEAM ESTARÁ PRESENTE UN Southampton, Málaga, Norfolk, Harwich o Venecia? AÑO MÁS EN SEATRADE MIAMI PARA MOSTRAR LAS Pues que en todos ellos, y en alguno más, usted ÚLTIMAS NOVEDADES EN PASARELAS DE EMBARQUE. puede embarcar en un crucero utilizando pasarelas diseñadas y fabricadas por TEAM, una empresa española fundada en 1991 que, en tan sólo 18 años, ha logrado convertirse en una de las principales compañías dedicadas a la fabricación de pasarelas de embarque de pasajeros para grandes cruceros y ferries a nivel internacional. En estos años,TEAM ha logrado revolucionar el embarque y desembarque de pasajeros en los puertos y ha logrado que su marca se asocie a calidad, comodidad y funcionalidad. Un grupo de ingenieros, respaldados por inversores que creyeron en el proyecto, empezó a diseñar en 1991 pasarelas de embarque para aviones, una actividad que pocos años TEAM HA SUMINISTRADO MÁS DE 550 PASARELAS DE EMBARQUE A PUERTOS Y AEROPUERTOS DE 40 PAÍSES, después extendieron a las pasarelas para puertos. ENTRE ELLAS, ALGUNAS DEL PUERTO DE BARCELONA. Hoy,TEAM ha suministrado más de 550 pasarelas de embarque a puertos y aeropuertos de 40 países. El objetivo de los responsables de la compañía es ofrecer al pasajero la mejor experiencia de embarque, conectando directamente y de la forma más cómoda posible la terminal con el barco. Para ello, la compañía, que tiene su sede en Barcelona, se responsabiliza de todo el proceso, desde el diseño de la pasarela hasta las pruebas de funcionamiento, pasando por la construcción y la instalación. La empresa ha asumido ahora un nuevo reto: crear una pasarela capaz de dar servicio a los mayores buques de crucero que se construyen y que pueden albergar a 6.000 pasajeros en su interior. Barcelona y EL PUERTO DE VENECIA HA EQUIPADO A SUS Málaga son, en España, los primeros puertos en conTERMINALES DE CRUCEROS CON MODERNAS tar con este nuevo modelo de pasarelas, que requiePASARELAS DE TEAM. ren de un diseño específico, adaptado a las mayores dimensiones de estos nuevos barcos. Como reconocimiento a su labor,TEAM recibió el pasado diciembre, en la feria SeatradeMed de Venecia, el premio al Proveedor del Año de la industria crucerística.

ALL ABOARD! What have the ports of New York, Nador, San Juan, Puerto Rico, Barcelona, Brisbane, Southampton, Malaga, Norfolk, Harwich and Venice got in common? The answer is that passengers boarding or disembarking at these ports, like many others around the world, use gangways designed and manufactured by a Spanish company called TEAM, which was founded in 1991 and in just 18 years has become one of the world's leading manufacturers of gangways for large cruise ships and passenger ferries. Over these years,TEAM has managed to revolutionize the embarkation and disembarkation of passengers in ports and has become a trademark associated with quality, comfort and functionality.A group of engineers, backed by investors who believed in the project, began designing boarding walkways for aircraft in 1991, before expanding into port gangways a few years later. To date, TEAM has supplied more than 550 boarding gangways and walkways for ports and airports in 40 countries.The aim of the company's management is to provide the best passenger boarding experience by connecting terminals directly to ships. To this end, the company, which has its headquarters in Barcelona, is responsible for the entire process, from the design of the gangway to testing, construction and then installation. The company has now taken on the challenge of making a new gangway, capable of carrying 6,000 passengers at a time, for the enormous cruise vessels now being built. The Spanish ports of Barcelona and Málaga are the first to commission this new type of gangway, which requires a specific design that is adapted to the larger dimensions of these new vessels. In recognition of its work,TEAM was named as the cruise industry's supplier of the year at SeatradeMed in Venice last December.

INFORME/ SEATRADE 2009

LA ORGANIZACIÓN QUIERE SUPERAR EN EL 25 ANIVERSARIO DEL SALÓN LOS MIL EXPOSITORES Y LOS 11.000 VISITANTES.

duda, por el número de acuerdos cerrados. Pero no sólo eso. En esta competitiva industria, en la que a estas alturas del año ya está prácticamente todo el pescado vendido, estar en Miami es también el pasapor te para

darse a conocer, sembrar y esperar a que esta siembra fructifique. LAS CONFERENCIAS

La feria Seatrade de Miami puede visitarse del 17 al 19 de

marzo. Pero además del área de exhibición, Seatrade se complementa con un programa de conferencias en las que par ticipan ponentes de primer nivel. Así, durante el lunes 16 de marzo tendrán lugar las denomi-

nadas World Cruise Tourism Workshops, diversas mesas redondas con exper tos del sector que tratarán los aspectos más actuales. El mar tes, los principales responsables de las grandes navieras de cruceros se darán

47 LOS PRINCIPALES RESPONSABLES DE LAS GRANDES NAVIERAS DE CRUCEROS SE DARÁN CITA PARA ANALIZAR EL ESTADO DE LA INDUSTRIA CRUCERÍSTICA

cita para analizar el estado de la industria crucerística. El panel de exper tos de esta conferencia está formado por el presidente de Carnival Cruise Lines, Gerald Cahill; el presidente de Royal Caribbean, Adam Goldstein; el presidente de Azamara Cruises y Celebrity Cruises, Daniel Hanrahan; el presidente de Holland America Line, Stein Kruse, y el presidente de NCL Corporation, Kevin Sheehan. La condiciones actuales de los grandes mercados de cruceros –

all of what is new in the sector on show, in a sector that is becoming a refuge from the crisis. The Spanish por ts and companies exhibiting at Seatrade Cruise Shipping Miami will take the opportunity to promote the services they can offer to the market, as well as the improvements and developments implemented year after year to gain market share. Also, meetings will be held with high-level contacts in order to maximise their presence and success at the fair. This success will be measured to a great extent by the number of agreements signed but not completely so . In this competitive industry, the current year's business is largely in the bag by March but being present in Miami is also about opening doors, sowing seeds, and nur turing them until they bear fruit. CONFERENCES

You can visit Miami Seatrade from March 17th- 19th but besides the exhibition area, Seatrade is complemented by a lecture program featuring some of the industry's leading figures. On Monday, March 16th, the

Nor teamérica y Europa– y las perspectivas de las áreas emergentes –Latinoamérica y Asia– centrarán otra de las conferencias que se celebrarán en Miami. Otros temas como los costes operativos, las nuevas realidades del mercado, las mejores estrategias para las navieras, los cambios en los gustos de los consumidores, los retos medioambientales a los que se enfrenta el sector o las necesidades de construcción de nuevos buques serán otros de los temas que estarán sobre la mesa.

LA FERIA SEATRADE SE COMPLEMENTA CON UN PROGRAMA DE CONFERENCIAS EN LAS QUE PARTICIPAN PONENTES DE PRIMER NIVEL

World Cruise Tourism Workshops will take place; a selection of round table discussions with industry exper ts addressing current issues. On Tuesday, a selection of top directors from major cruise lines will meet to discuss the state of the cruise industry. The panel of experts will be made up of the president of Carnival Cruise Lines, Gerald Cahill; the president of Royal Caribbean, Adam Goldstein; the president of Azamara Cruises and Celebrity Cruises, Daniel Hanrahan; the president of Holland America Line, Stein Kruse; and NCL Corporation's president, Kevin Sheehan. The current state of the large Nor th American and European cruise markets and the prospects for the emerging Latin American and Asian markets will be the focus of another conference in Miami. Other issues, such as operating costs, new market realities, the best strategies for shipping lines, the changing tastes of consumers, the environmental challenges faced by the industry and the need to build new ships, will also be on the table for discussion.

INFORME/ CANTABRIA

CANTABRIA NO ESPERA Al norte del norte, entre el mar y la montaña, Cantabria se sabe dueña de su futuro y pasa definitivamente a la acción porque le sobran recursos, proyectos, ideas y ambición para situarse en la primera línea del progreso. Lejos queda la época de la resignación y los tiempos de la periferia. En 2009, Cantabria reivindica su centralidad logística con el Puerto de Santander como indiscutible baza ganadora, y apoyada en la decidida acción del Gobierno regional por dotar al territorio de una red de centros logísticos que vertebren su economía. Decididamente, Cantabria se pone en marcha porque ya de nada vale esperar. Es tiempo para la acción.

01 Puerto de Santander

Cargado de razones Los puertos, se dice repetidamente, son termómetros de la actividad económica. El mercurio sube o baja en función de la temperatura que muestran los indicadores económicos y es en los momentos de crisis cuando los puertos deben explotar al máximo su capacidad para reinventarse a sí mismos. El Puerto de Santander, como principal exponente de la economía de Cantabria, es un ejemplo de adaptación constante al cambio. El presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, Christian Manrique, repasa a continuación las claves que explican por qué el Puerto de Santander está cargado de razones para librar con éxito la batalla de la competitividad.

JAIME PINEDO

CONJUNTO ESCULTÓRICO DE LOS RAQUEROS EN EL PASEO MARÍTIMO DE SANTANDER.

Sr. Manrique, ¿asumió la presidencia de la Autoridad Portuaria en septiembre de 2007. ¿Cuál es el balance hasta la fecha? El balance es realmente positivo a pesar de la actual coyuntura de crisis global pero creo que es en los momentos de crisis cuando surgen las opor tunidades y el Puer to de Santander las está aprovechando. Tenemos bastantes proyectos, relacionados tanto con los tráficos como con las inversiones, que nos invitan a pensar que el puer to puede encontrarse en una situación muy favorable a medio plazo.

¿Cuál es entonces la fotografía actual del Puerto de Santander? Como ya dije hace un año, 2008 y 2009 serán años de transición y de consolidación. Los puertos fluctúan en función de la evolución de la economía y en nuestro caso, el Puerto de Santander está orientado hacia los 6 millones de toneladas. Estos años serán, por tanto, de consolidación y de asentamiento de las nuevas bases de crecimiento a partir de inversiones productivas directas en nuevas instalaciones en espacios y muelles. Así, entre inversiones públicas y privadas invertiremos en las instalaciones actuales del puerto alrededor de 100 millones de euros en los

INFORME/ CANTABRIA importante es la de automóviles, que nos ofrece un gran potencial de crecimiento en los tráficos roro. En última instancia, toda esta diversificación entre graneles sólidos, tráficos ro-ro y de vehículos nos da como resultado una especialización en terminales.

LOS VEHÍCULOS CONSTITUYEN UNO DE LOS PRINCIPALES TRÁFICOS DEL PUERTO.

TRÁFICOS 2008 El ejercicio 2008 se saldó con una caída de los tráficos de un 12%, motivada especialmente por los fuertes descensos observados a partir del mes de septiembre y que tuvieron a los automóviles, el carbón y el clínker como principales perjudicados. La caída de la importación de clínker debido al descenso del consumo nacional de cemento por la crisis en la construcción; el desplome de las ventas de automóviles en España y el descenso de las descargas de carbón por el parón, durante buena parte del año, de la central de Iberdrola en Guardo (Palencia) fueron los principales motivos del descenso global. A pesar de estos datos, Christian Manrique lanza un mensaje de optimismo de cara al actual ejercicio, que vivirá un primer semestre “complicado y difícil” si bien presenta la posibilidad de recuperar una buena parte de los tráficos que se resintieron en 2008. Así, la reactivación de la citada planta de Iberdrola y la actividad de exportación de clínker a través de Cementos Alfa, que opera una terminal en el puerto santanderino, permitirán recobrar el pulso perdido. Por otra parte, Manrique confía en que el tráfico de automóviles se reactive con la ampliación de la cartera de clientes, fruto de la intensa labor comercial que lleva a cabo entre fabricantes de todo el mundo. próximos dos años. Junto a lo anterior, la otra línea de trabajo es la creación de nuevos nichos de mercado aprovechando las características de diversificación del

“EL PUERTO DE SANTANDER ESTARÁ PREPARADO PARA LOS PRÓXIMOS 35 AÑOS, POR LO QUE EL DEBATE PUERTO EXTERIOR-PUERTO INTERIOR DEBERÁ ESPERAR OTROS 35 AÑOS”

Puerto de Santander, que no funciona con unos o dos productos sino que es un puer to multicliente que ofrece un gran potencial hacia nuevas oportunidades. Entre la especialización y la diversificación, ¿dónde tiene Santander su punto de equilibrio? La respuesta es muy sencilla ya que la diversificación de tráficos tiende hacia la especialización y hacia la terminalización, que es lo que estamos haciendo. Por eso, estamos llevando a cabo grandes inversiones en nuevas terminales, como la de graneles sólidos minerales y la de graneles agroalimentarios. Otra terminal

¿Es definitiva la actual configuración del puerto? La configuración que tenemos actualmente, que es la que estamos acabando de ajustar con las obras que estamos llevando a cabo, quedará diferenciada en tres partes. Por una parte, las instalaciones más antiguas de los Muelles de Maliaño, que son las que se dedican ahora a los tráficos limpios, como el papel y la madera. En ese sentido, en breve se inaugurará la nueva terminal forestal que está construyendo Cantabriasil con una nueva rampa ro-ro y una inversión aproximada de 10 millones de euros. Por otra parte, la zona de Raos, dividida en la zona granelera y de mercancía general, está siendo objeto de reordenación a través de un régimen de concesiones con el fin de generar un aumento de los tráficos de valor añadido. La otra zona de Raos está dedicada al tráfico rodado, de automóviles, maquinaria pesada, así como remolques y semirremolques, mientras que una tercera zona, la Estación Marítima, protagoniza un importante desarrollo a través de las líneas de Brittany Ferries.

¿Cuál es el potencial de crecimiento? En la actualidad, ya no podemos hablar de competencia entre puer tos sino de competencia entre cadenas logísticas ya que los puer tos somos un eslabón más en la cadena logística. Ahora mismo, con los tráficos que estamos teniendo, el potencial de crecimiento que esperamos en un escenario a medio plazo, nos hace pensar que necesitamos un nuevo desarrollo en las instalaciones actuales. De esta forma, el Puer to de Santander prácticamente duplicaría su capacidad para los próximos 35 años, lo que hace que el debate entre puerto exterior e interior que se vive desde hace años en otros puertos no tenga ningún eco en Santander. Por el contrario, lo que sí urge es el desarrollo de las instalaciones actuales, en nuevos muelles y superficies capaces de acomodar alrededor de 500.000 nuevos metros cuadrados, tal y como se verá en el Plan Director que estamos ultimando. ¿Qué diría a quien opina que el Cantábrico tiene sobreoferta de puertos? Que en todo caso se trata de una sobreofer ta de espacio. Lo cier to es que con las obras de ampliación de Puerto de Gijón y de A Coruña sí que habrá una sobreofer ta en el Cantábrico pero cada puerto debe aprovechar sus potencialidades y orientar esos crecimientos a su

CHRISTIAN MANRIQUE ACCEDIÓ A LA PRESIDENCIA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTANDER EN SEPTIEMBRE DE 2007.

INFORME/ CANTABRIA

PROYECTOS Y REALIDADES El Puerto de Santander se mueve al compás de los nuevos proyectos puestos en marcha tanto por parte de la iniciativa privada como de la propia Autoridad Portuaria. Así, entre los primeros, cabe destacar aquellos ligados al tráfico ro-ro con los nombres propios de Brittany Ferries, consignado por Modesto Piñeiro, y UPM Kymmene, con Cantabriasil, que ultima la construcción de una nave terminal de productos forestales de 12.000 metros cuadrados dotada con rampa ro-ro y acceso ferroviario. Así, mientras Brittany FeEL PUENTE DE RAOS MEJORARÁ SUSTANCIALMENTE LA OPERATIVA rries baraja la posibilidad PORTUARIA. de aumentar la frecuencia de su servicio de SSS hacia el Reino Unido con el “Chotee in” y de añadir una escala a Porstmouth con el “Pont.-Aven”, la finlandesa UPM Kymmene puso en marcha recientemente una línea con Rusia a través del puerto finés de Kotka. Por otra parte, el Puerto de Santander albergará a finales de año una de las terminales de graneles agroalimentarios más avanzadas del mundo, cuya construcción y explotación correrán a cargo de la empresa cántabra Fiochi Estibadores (Cobasa Grupo Logístico). La terminal, que supone una inversión de 38 millones de euros, ocupará una superficie aproximada de 30.000 metros cuadrados en el muelle de Raos, y está diseñada para gestionar de manera eficiente las operaciones de desestiba, descarga, transporte horizontal, almacenamiento cubierto y recepción y expedición de graneles sólidos agroalimentarios. En un horizonte de 15 años, podría llegar a canalizar un tráfico de más de dos millones de toneladas de cereales y derivados al año. Asimismo, en estos momentos, la Autoridad Portuaria ejecuta una de las infraestructuras claves para su futuro como es la construcción del puente de Raos, presupuestado en unos 12 millones de euros a partes iguales entre la propia APS, el Gobierno de Cantabria, el Ayuntamiento de Santander y Puertos del Estado. El puente permitirá conectar la zona de Maliaño con la de Raos, “de forma que mejoraremos la operativa portuaria y dejaremos la ciudad completamente libre del tráfico pesado residual que estaba padeciendo hasta ahora”, según Christian Manrique.

propia realidad. Lo que sí puedo decir es que con el desarrollo de las instalaciones actuales, el Puerto de Santander estará preparado para los próximos 35 años y que el debate puerto exterior-puerto interior deberá esperar otros 35 años. ¿Cómo está afectando la crisis a los nuevos proyectos del puerto? Los proyectos siguen adelante. Una de las ventajas que tenemos es que al tener unos clientes fuer tes y unos tráficos sólidos, tenemos también la masa crítica necesaria para acometer las inversiones. Como prueba tenemos la Terminal de Agroalimentarios, que entrará en funcionamiento en el segundo semestre de 2010, y que requirió de una inversión de 40 millones de euros. Además, Global Steel Wire inver tirá otros 5 millones de euros en un nuevo muelle. Es cier to que estamos en una época en la que la reducción del consumo se traduce en un descenso de las mercancías manipuladas, pero las terminales que se están construyendo en el Puerto de Santander están directamente relacionadas con los nuestros tráficos más fuertes. ¿Cómo se está desarrollando la futura Zona de Actividades Logísticas? Las obras de urbanización comenzarán de forma inmediata y ya tenemos las primeras solicitudes de empresas para ocuparla, ligadas a la logística eólica y a otros tipos de mercancías. Estimamos que los próximos dos o

55 “COMO YA DIJE HACE UN AÑO, 2008 Y 2009 SERÁN AÑOS DE TRANSICIÓN Y DE ASENTAMIENTO DE LAS NUEVAS BASES DE CRECIMIENTO”

MANRIQUE SE MUESTRA CONVENCIDO DE QUE AL PUERTO DE SANTANDER “LE AGUARDA UN GRAN FUTURO”.

tres años, la ZAL quedará ocupada prácticamente en su totalidad por empresas que aportarán un importante valor añadido,

La labor comercial para atraer nuevos tráficos está siendo intensa. ¿Cuáles son las prioridades?

Estamos potenciando aquellos tráficos en los que el Puerto de Santander es más fuerte. Así, en el tráfico ro-ro, las dos líneas de

SSS abiertas por UPM Kymmene hacia Inglaterra y Rusia se están compor tando muy bien. Por lo que a los vehículos se refiere, en los tres últimos meses hemos logrado traer cinco nuevas marcas nuevas como son Iveco, Mercedes, Peugeot-Citroën y Mitsubishi. Estoy convencido de que si no es durante este año, será el siguiente cuando podamos compensar las pérdidas ocasionadas por la marcha de Toyota e incluso crecer por encima de las cifras que movíamos antes.

INFORME/ CANTABRIA

02 Comunidad Portuaria de Santander

Uno para todos “Gracias. Te debemos lo que somos. Decide cómo seremos”. El eslógan de la Comunidad Portuaria de Santander define claramente la misión de esta asociación sin ánimo de lucro, compuesta por las empresas privadas que ofrecen servicios logísticos y portuarios en el Puerto de Santander y por las instituciones públicas vinculadas, como son la propia Autoridad Portuaria y la Dirección General de Transportes del Gobierno de Cantabria. Creada en 2004, la Comunidad Portuaria de Santander representa ante los principales centros de decisión los intereses de la práctica totalidad de las empresas que operan en el puerto cántabro. José Manuel Manrique, José Manuel Trueba e Ignacio Merino, presidente, vicepresidente y director, respectivamente, de la Comunidad Portuaria de Santander, comparten con CEX los proyectos de la Asociación. JAIME PINEDO

La Comunidad Portuaria de Santander (CPS) representa una asociación de intereses compuesta por un total de 19 em-

presas que, en su primera etapa, ha buscado como elemento aglutinador “aquellas empresas y entidades que venden puerto, y no tanto aquellas que venden producto, como podría ser el caso

de otras asociaciones que funcionan en otros puer tos”, asegura Ignacio Merino. En los últimos cuatro años, la CPS, que comenzó su actividad en 2004, ha desarrollado una in-

JOSÉ MANUEL TRUEBA Y JOSÉ MANUEL MANRIQUE, VICEPRESIDENTE Y PRESIDENTE, RESPECTIVAMENTE, DE LA COMUNIDAD PORTUARIA DE SANTANDER.

tensa actividad comercial para dar a conocer el puer to y la ofer ta por tuaria de Santander ; una labor que hasta entonces venían realizando las empresas privadas directamente con sus clientes y a la que la Asociación ha querido aportar una visión de conjunto. La necesidad de contar con una agrupación que represente ante los diferentes órganos de decisión los intereses de las empresas que operan en el Puerto de Santander se justifica por la gran repercusión que la actividad por tuaria tiene no sólo en la economía de Cantabria, sino sobre un hinterland que se abre especialmente hacia Castilla y León. “Es nuestro hinterland, nuestro mercado natural”, aseguran los representantes de la CPS, quienes razonan dicho argumento bajo la premisa de que “en una comunidad pequeña como Cantabria podría pensarse que el puerto está limitado por la propia dimensión de la región, pero Cantabria crece y también damos servicio a otras autonomías”.

57 FORO CRUCEROS El pasado año, se constituyó bajo el nombre de Foro Cruceros un grupo de trabajo que tiene la misión de abordar la integración de los esfuerzos de todos los actores en la promoción de Santander como punto de destino de los cruceros turísticos. La Autoridad Portuaria de Santander llevaba asumiendo la promoción del tráfico de cruceros desde hace aproximadamente ocho años y ahora se ha producido un cambio de estrategia que ha hecho que en la labor de coordinación de la actividad crucerística del Puerto de Santander participen el Gobierno de Cantabria, a través de la sociedad Cantur; el Ayuntamiento de Santander; la Cámara de Comercio y la Autoridad EL PUERTO DE SANTANDER CUENTA CON UNA MEDIA DE 9 ESCALAS ANUALES DE CRUCEROS Y Portuaria. El Foro Cruceros fija sus obEL OBJETIVO ES SUPERAR HOLGADAMENTE ESTA CIFRA. jetivos más inmediatos en 2010, para lo que está desarrollando una serie de acciones que ya han materializado este año en 2009 con el diseño y la venta de una serie de escalas en el enclave cántabro. Una de las iniciativas que han surgido de este Foro ha sido la comercialización de cruceros en un importante escaparate internacional de turismo como es Fitur, al que seguirá la feria internacional de cruceros por excelencia, la Seatrade de Miami.

COMPETENCIA ENTRE PUERTOS

En opinión de José Manuel Manrique, el Puer to de Santander “responde con creces a las necesidades de la industria de Cantabria”. “En la fase en la que ahora nos encontramos -explica-, lo que realmente importa es encontrar actores externos a nuestra zona de influencia, como pueden ser grandes fabricantes, impor tadores o armadores, que puedan posicionar impor tantes volúmenes de negocio en nuestra región, generando con ello un crecimiento a través de nuevos tráficos”.

Con relación a la repercusión del Puer to de Santander sobre la economía regional, Ignacio Merino estima que en Cantabria “no se da tanto el caso de una economía regional que tira de un puer to sino que es el propio puerto el que tira de la economía regional, siendo ambos dos elementos totalmente complementarios”. En referencia a los elementos diferenciadores que el Puer to de Santander puede aportar con relación a otros puertos del Cantábrico, los representantes de la

IGNACIO MERINO, DIRECTOR DE LA COMUNIDAD PORTUARIA DE SANTANDER.

Comunidad Portuaria de Santander opinan que en la competencia entre puertos no sólo hay que tener en cuenta a los puertos del Cantábrico sino que entran también otros enclaves que también compiten gracias a sus buenas conexiones. “Somos conscientes de que tenemos por vecinos a dos grandes puer tos, como son Bilbao y Gijón, que están ejecutando unas grandes inversiones, de las que una gran parte están financiadas con Fondos Europeos, mientras que Santander ha seguido una evolución más humilde”, dicen. VENTAJAS COMPETITIVAS

A pesar de no haber recibido las inversiones públicas que otros puertos sí han podido disfrutar, el Puer to de Santander goza de unas determinadas características que lo sitúan en una posición de clara ventaja competitiva. Así, como señala José Manuel Manrique, “el óptimo posicionamiento de Santander con relación al transpor te ferroviario será, sin duda, un importante elemento diferenciador que favorecerá un abaratamiento de costes importante, siempre y cuando se haga bien y no en la situación actual en la que el ferrocarril aún no es competitivo ni responde a las necesidades del just-in time ni del servicio puer ta a puer ta”. “El

puer to que consiga un óptimo aprovechamiento de las capacidades del transpor te ferroviario será el que tenga más capacidad para crecer y de ser más sostenible”, asegura el presidente de la CPS.

“EL PROCESO DE TERMINALIZACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN DE MUELLES QUE SE ESTÁ LLEVANDO A CABO ES MUY POSITIVO PARA EL PUERTO DE SANTANDER”

Otros de los puntos fuertes del puerto santanderino es su positiva experiencia en los tráficos roro, de los que Santander fue uno de los pioneros entre los puertos del Cantábrico. Como señala Merino, “queremos seguir creciendo en los tráficos ro-ro, manteniendo esta especialización y avanzando al mismo tiempo en aquellas actividades con potencial de crecimiento, como es el caso del contenedor”. “Nuestra apuesta por el tráfico de contenedores no estuvo inicialmente a la altura deseada y

INFORME/ CANTABRIA

TERMINALIZACIÓN DEL PUERTO

LA FUTURA TERMINAL DE AGROALIMENTARIOS SUPONE UN PASO MÁS EN EL PROCESO DE TERMINALIZACIÓN DEL PUERTO DE SANTANDER.

En opinión de los representantes de la Comunidad Portuaria de Santander, “el proceso de terminalización y especialización que están experimentando los muelles del Puerto de Santander constituye un aspecto muy positivo ya que contribuye a ordenar y optimizar la actividad en el puerto”. Sin embargo, y a causa de la crisis económica, la puesta en marcha de las nuevas instalaciones no se ha correspondido todavía con un incremento proporcional en los tráficos, como es el caso de la Terminal de Graneles Sólidos Minerales (TGSM), que se está viendo afectado por la disminución de los

tráficos de carbón. Por otra parte, y ligado a este proceso de terminalización, es importante resaltar cómo las inversiones de las empresas privadas en el Puerto de Santander durante los últimos años han sido las más importantes de los últimos 50 años.

ese retraso nos ha llevado a una situación en la que partimos en desventaja con otros puer tos como Bilbao, en el que se han llevado a cabo impor tantes inversiones”. Por ello, las posibilidades del Puerto de Santander en este tipo de tráfico “pasan por los nuevos tráficos que abran las navieras o por aquellas compañías que deseen posicionarse en Santander estableciendo inicialmente un tráfico mixto con-ro”, señalan los representantes de la Comunidad Portuaria de Santander.

“EL AÑO 2009 ES CRUCIAL PARA CANTABRIA, YA QUE SE CONCLUYE UNA INFRAESTRUCTURA ESENCIAL COMO ES EL ACCESO POR AUTOVÍA A LA MESETA”

59 Mientras en otros puertos del entorno, como es el caso de Bilbao, Gijón, Avilés, A Coruña Ferrol o Pasajes, las obras de ampliación o de nuevas dársenas exteriores cobran un claro protagonismo, en el caso de Santander la definición del modelo de puerto no pasa por grandes obras de ampliación ni grandes inversiones. En su caso, la inversión pública ha ido más enfocada hacia la potenciación de los tráficos ro-ro, como ha sucedido con las campas para vehículos. “Se han realizado inversiones, pero han sido más en suelo que en edificaciones o en equipamientos”, aseguran los representantes de la Comunidad Portuaria de Santander. EL PUERTO ESTÁ PLANTEÁNDOSE AHORA MISMO UN FUTURO A 10 AÑOS VISTA. IMPENSABLE

Como apunta Ignacio Merino, “existe unanimidad a la hora de considerar que el actual modelo del Puer to de Santander está asumido ya que hoy en día un hipotético puerto exterior es absolutamente impensable”. “De

hecho -añade-, el puer to está planteándose un futuro a 10 años vista y la crisis ha frenado el debate sobre el futuro modelo de puerto”. “La Comunidad Portua-

ria de Santander, junto con la Autoridad Portuaria, transmitirá a la sociedad cuáles son las necesidades, que pasan por ocupar alrededor de 500.000 metros

cuadrados en la Bahía, en el único lugar que queda disponible para desarrollar actividades logísticas de mayor valor añadido”, argumenta Merino.

INFORME/ CANTABRIA

03 Lógica y estrategia En Cantabria, la promoción de suelo logístico e industrial corresponde a SICAN, una sociedad de capital público integrada en Grupo SODERCAN, que tiene por objeto el desarrollo de suelo industrial moderno y de calidad. Las actuaciones que SICAN tiene en marcha dotarán a Cantabria de más de 7 millones de metros cuadrados de suelo industrial, que se suman a los 2,8 millones ya ejecutados. El resultado total suma 10 millones de metros cuadrados, justamente los que el Gobierno de Cantabria se marcó como objetivo para la legislatura. Traducido en actuaciones, esto supone que a las 13 áreas industriales que SICAN ya ha promovido se unirán otras siete que están en curso. JAIME PINEDO

El Gobierno regional tiene la par ticipación mayoritaria, pero además también la Caja de Ahorros de Santander y Cantabria, así como la Cámara de Comercio de Cantabria forman par te de la sociedad La creación de suelo industrial está diseñada en torno a grandes “Áreas Integrales Estratégicas Productivas”, generalmente de carácter supramunicipal y que se

desarrollan a través de Planes Singulares de Interés Regional (PSIR) que facilitan su tramitación. El Plan de Ordenación del Litoral (POL) es la norma que las define y delimita. Estas áreas integrales se articulan estratégicamente mediante unas óptimas infraestructuras de comunicación, una buena accesibilidad y una excelente ubicación. CORREDOR LOGÍSTICO

Esta estrategia es la que ha dado

forma al Corredor Logístico Industrial de Cantabria, que comunica la comarca del Besaya con la Bahía de Santander en una consecución de grandes áreas industriales cercanas entre sí y comunicadas tanto por las autovías A-8 y la A-67 (directamente con Oviedo-Bilbao y Madrid), por las carreteras nacionales, o por el ferrocarril (Feve y Renfe), y que desembocan en el Puerto de Santander y el aeropuer to. Desde el punto de vista de la lo-

A LAS 13 ÁREAS INDUSTRIALES QUE SICAN YA HA PROMOVIDO SE UNIRÁN OTRAS SIETE QUE ESTÁN EN CURSO

gística, el diseño del Corredor ha tenido en cuenta todos los detalles. En total, la oferta de suelo se ha planificado con 6 parques empresariales.

EL CORREDOR LOGÍSTICO E INDUSTRIAL DE CANTABRIA VERTEBRA LA APUESTA DEL GOBIERNO REGIONAL EN MATERIA LOGÍSTICA.

PARQUE EMPRESARAL BESAYA Situado en Reocín, y actualmente ejecutado. En esta área de 831.075 metros cuadrados se ha adjudicado la construcción de 60 naves modulares de entre 200 y 370 metros cuadrados ya en periodo de comercialización. Las naves se edificarán sobre 22.405 metros cuadrados de parcelas, ascendiendo la edificabilidad total a 26.886 metros cuadrados.

61 PARQUE EMPRESARIAL TANOS-VIÉRNOLES Son 317.721 metros cuadrados de suelo industrial en Torrelavega, segunda ciudad en tamaño y población de Cantabria, y centro geográfico de la región.Torrelavega es además la intersección de la “T” cántabra. El Parque Empresarial ya está ejecutado y se está comercializando en la actualidad. Por él pasa la A-67, la N611, y la línea ferroviaria.

PSIR AIEP PIÉLAGOS-VILLAESCUSA A caballo entre los dos municipios que le dan nombre, esta actuación será desarrollada por una sociedad participada por SEPI (85%) a través de Infoinvest y por Grupo SODERCAN a través de SICAN (15%). Tiene una superficie total de 2,10 millones de metros cuadrados, una enorme extensión en el corazón del Corredor Logístico que será impulsada por la acción conjunta de los gobiernos de España y de Cantabria. Actualmente en tramitación administrativa, su privilegiada situación le permitirá tener entrada directa a la autovía del cantábrico a través del vial “Villaescusa-Carandía” y una gran proximidad al transporte ferroviario.

PSIR LLANO DE LA PASIEGA Forma parte del CAE (Complejo de Actividades Económicas), un proyecto motor de desarrollo estratégico suprarregional que constituirá una gran área logística, empresarial e industrial. Está integrada en el Corredor del Arco de la Bahía de Santander, y fomenta la implantación de empresas asociadas al tráfico ferroviario y al uso portuario, potenciando además la ordenación del transporte ferroviario en el eje Santander-Torrelavega. Enlazará directamente con la A-8 a través del futuro vial “Villaescusa-Carandía”. Llano de la Pasiega se extiende sobre 2,69 millones de metros cuadrados, en un área contigua y adyacente a la superficie industrial de Piélagos-Villaescusa, y se encuentra en los estadios iniciales de la tramitación administrativa, si bien ya se están recogiendo solicitudes de empresas interesadas.

PARQUE CIENTÍFICO Y TECNOLÓGICO DE CANTABRIA Ubicado en Santander, y comunicado por la S-20, se trata de uno de los proyectos más emblemático de los impulsados por el Gobierno cántabro, ya que está concebido para ser el motor de la cultura innovadora en Cantabria. Hasta la fecha ha recibido una inversión pública y privada de 150 millones de euros, y se van a generar 2.500 puestos de trabajo. La superficie total a desarrollar asciende a 237.000 metros cuadrados, con una superficie edificable de 112.500 metros cuadrados, repartida entre la Zona Este, con 30.500 metros cuadrados y la Zona Oeste, con 82.000 metros cuadrados. El periodo de comercialización sigue abierto, elevándose a 32 las empresas adjudicatarias de una parcela hasta la fecha.

EL PSIR AIEP MARINA Y MEDIO CUDEYO ESTÁ ESPECIALMENTE CONCEBIDO PARA EMPRESAS DEL SECTOR LOGÍSTICO.

PSIR AIEP MARINA Y MEDIO CUDEYO 2ª FASE Supone casi un millón y medio de metros cuadrados (1.452.392) que delimitan una gran área industrial especialmente concebida para empresas del sector logístico. Comunicada por la autovía A-8, la carretera N-635 y el ferrocarril. Por carretera se encuentra a 5 minutos de Santander, de su puerto y de su aeropuerto, y a 45 minutos del puerto de Bilbao. A partir de estas características se puede hablar de un enclave realmente estratégico. Su ejecución está adjudicada provisionalmente, por lo que resulta inminente.

INFORME/ CANTABRIA

Transporte por Carretera

10 Respuestas 10 El transporte de mercancías por carretera en Cantabria aglutina alrededor de 4.300 empresas con una flota de 7.500 vehículos y genera alrededor del 3,7% del PIB regional. Estos datos ponen de relieve el importante peso específico del transporte por carretera en la economía regional. Los presidentes de las dos principales asociaciones empresariales del sector, Jaime Díez, por parte de Asemtrasan (Asociación de Empresarios de Transportes Discrecionales de Mercancías por Carretera de Santander y Cantabria), y Miguel Ángel Vía, de AETRAC (Agrupación Empresarial de Transportes de Cantabria), resumen algunas de las claves de este sector. JAIME PINEDO

JAIME DÍEZ, PRESIDENTE DE ASEMTRASAN

“Hay que luchar contra los abusos de posición dominante de los cargadores” 1.- ¿Qué representación y que influencia tiene Asemtrasan en el sector del transporte de mercancías por carretera en Cantabria? Podemos decir que aproximadamente representamos al 50% del JAIME DÍEZ, PRESIDENTE DE ASEMTRASAN.

transporte de mercancías por carretera en Cantabria. 2.- ¿Por qué cree que su asociación representa mejor los intereses de los transportistas de Cantabria? Por que lo creo desde el conven-

cimiento de que es así, al menos en los que se refiere a las pequeñas empresas y a los autónomos del transporte de Cantabria 3.- ¿Como definiría la situación actual de este sector en Cantabria? De una crisis muy importante como no habíamos conocido nunca 4.- ¿Qué necesitan las empresas cántabras del sector para aumentar su competitividad? Considero que nuestras empresas no pueden ser más competitivas de lo que ya lo son en la actualidad. 5.-¿Goza Cantabria de unas infraestructuras de transporte adecuadas? ¿De qué puede presumir? ¿De qué carece? Lamentablemente no. No puede presumir de nada. Zonas logísticas, Polígonos industriales, aparcamientos, etc. 6.- ¿Está en disposición el Puerto de Santander de generar una mayor actividad el sector del transporte por carretera de la región?

Debería de estar en disposición de generar una mayor actividad, pero lo cierto es que de momento vamos a menos en vez de a más. Los tráficos han disminuido de manera alarmante. Confiamos en una pronta recuperación producto de una buena gestión por parte de los responsables del Puerto. 7.- ¿Cómo valoran la actuación del Gobierno de Cantabria en materia de transporte de mercancías por carretera? Consideramos que es insuficiente, que se debería involucrar más en nuestros problemas y con una mayor dotación presupuestaria. 8.- ¿Y la del Gobierno de España? Exactamente igual 9.- ¿Cómo se presenta 2009 para las empresas cántabras del sector? Como un año bastante crítico y de enormes dificultades. 10.- ¿Cuáles son las tres principales prioridades que tiene este sector en Cantabria? Recuperar la carga de trabajo y que vuelva a los niveles normales que tenía antes de la crisis económica. La lucha contra la morosidad y la mejora de las condiciones de trabajo. Evitar que se hunda el mercado y los precios del transporte, luchando contra los abusos de la posición de dominio de los cargadores.

63 MIGUEL ÁNGEL VÍA, PRESIDENTE DE AETRAC

“La prioridad del sector ahora mismo es que se reactive la actividad económica” 1.- ¿Qué representación y que influencia tiene AETRAC en el sector del transporte de mercancías por carretera en Cantabria? AETRAC, integrada en CEOECEPYME de Cantabria y en la Confederación Española de Transpor te de Mercancías (CETM), representa a 370 empresas de transpor te radicadas en Cantabria con cerca de 3.300 trabajadores. La influencia que pueda tener la organización viene avalada por los más de 30 años de actividad al servicio del transporte, con planteamientos serios y coherentes, y que ha hecho que sea una Agrupación respetada por las diversas instituciones y organismos con los que, a lo largo de estos años, ha mantenido alguna relación. 2.- ¿Por qué cree que su asociación representa mejor los intereses de los transportistas de Cantabria? Nosotros no consideramos que representemos mejor que nadie los intereses de los transportistas. Lo que sí decimos es que los transportistas que voluntariamente se integran en AETRAC

están representados con absoluta honestidad y transparencia, y que se defienden sus intereses desde la óptica empresarial y con un gran espíritu de responsabilidad. Quien se considere empresario de transporte, tiene las puertas abiertas en esta organización. 3.- ¿Cómo definiría la situación actual de este sector en Cantabria? Muy preocupante. Nuestra actividad está estrechamente ligada a la industria y esta ya se ve cómo se encuentra. Hay una reducción muy impor tante en la demanda del transporte y como consecuencia, el transpor te lo esta acusando severamente. Están desapareciendo transportistas y empresas de transporte que no pueden aguantar la situación actual, incluso las empresas bien gestionadas corren un serio peligro si esto no mejora a corto plazo. 4.- ¿Qué necesitan las empresas cántabras del sector para aumentar su competitividad? La competitividad en nuestro sector ya no puede ser aumentada más. Probablemente el trans-

MIGUEL ÁNGEL VÍA, PRESIDENTE DE AETRAC

por te de mercancías por carretera sea el sector económico más competitivo del mercado. Lo que las empresas de transporte necesitan, no solo las de Cantabria, es que se reactive la actividad económica. También ayudaría a que las diversas administraciones con competencias en transpor te no pusieran tantas trabas para el desarrollo de nuestra actividad, y no se tratase de favorecer de manera ar tificial otros modos de transpor te en detrimento de la carretera.

portancia. Fue precursor de los complementos para el abandono de la actividad de transportistas, ha impulsado la renovación de flota y la aplicación de las nuevas tecnologías, y ha fomentado notablemente la formación del sector. Sin embargo, debido a las limitaciones presupuestarias de estos últimos años, se han visto reducidas las actuaciones de estos capítulos. Es necesario retomar nuevamente este asunto y apoyar en mayor medida a nuestro sector.

5.-¿Goza Cantabria de unas infraestructuras de transporte adecuadas? ¿De qué puede presumir? ¿De qué carece? Sí. En la actualidad tenemos buenas infraestructuras de transporte. Se están desarrollando algunos proyectos que mejoraran las comunicaciones internas de la Región, sin embargo tenemos carencias en suelo para actividades logísticas y para áreas de descanso de los conductores. También existen problemas en ayuntamientos importantes respecto a las áreas de aparcamiento de vehículos pesados y de transporte de mercancías peligrosas.

8.- ¿Y la del Gobierno de España? Nuestra Confederación CETM, como mayoritaria en el Comité Nacional de Transporte, tiene asumida la responsabilidad de trasladar al Gobierno, a través de los diferentes ministerios, las propuestas de actuación sobre nuestro sector. Hemos de reconocer que el Ministerio de Fomento es muy receptivo a los planteamientos que les formulamos y apoya al Sector de manera precisa. Sin embargo, esto no ocurre con otros ministerios con competencias en transporte, al igual que ocurre con algunas Comunidades Autónomas que, o bien desconocen nuestro sector, o bien desprecian su importancia.

6.- ¿Está en disposición el Puerto de Santander de generar una mayor actividad el sector del transporte por carretera de la región? Desde luego que sí. Lo que ocurre es que el Puerto de Santander no es ajeno a la crisis económica que estamos padeciendo y en consecuencia ha visto mermada su actividad de manera considerable. El Puerto de Santander tiene medios e infraestructuras para desarrollar una actividad muy superior a la actual y en consecuencia generar mayor actividad a la carretera. 7.- ¿Cómo valoran la actuación del Gobierno de Cantabria en materia de transporte de mercancías por carretera? El Gobierno de Cantabria siempre ha tratado al transporte por carretera de acuerdo con su im-

9.- ¿Cómo se presenta 2009 para las empresas cántabras del sector? Mal, esa es la realidad. Si la situación económica no mejora, muchas empresas de transporte van a atravesar por serios problemas. Se intentará adaptar la oferta de transporte a la demanda real, con la inevitable reducción de costos y ello tendrá como consecuencia inmediata la destrucción de empleo. 10.- ¿Cuáles son las tres principales prioridades que tiene este sector en Cantabria? Sería muy ambicioso por nuestra parte, en estos momentos, tener tres principales prioridades. Solo una: que se reactive la actividad económica.

INFORME/ LOGÍSTICA TEXTIL

LA LOGÍSTICA TEXTIL SE PONE DE MODA

La deslocalización de las fábricas textiles supone, a día de hoy, la opción más rentable para la industria. Un aspecto que, unido a la tendencia globalizadora que siguen las grandes multinacionales, que cada vez con más frecuencia abren sus tiendas en cualquier lugar del mundo, ha permitido el desarrollo de un sector logístico especializado en productos textiles y capaz de reducir los tiempos que separan la fábrica de la tienda. Se trata de un proceso que se convierte en el eje del consumo y del que ahora mismo dependen todas las marcas de ropa.

01 El tejido de la logística Dejar en manos de especialistas en logística textil aquellas operaciones relacionadas con el transporte, almacenamiento y distribución de prendas colgadas y dobladas permite a compañías fabricantes un importante ahorro de costes y un constatado aumento de la eficacia en los procesos. La especialización se ha convertido en la clave del comercio mundial de todo tipo de bienes, de ahí la esencia que cobra en muchos casos la externalización de los procesos de almacenaje y distribución. El área textil no ha escapado a esa tendencia y el resultado es la consolidación de importantes operadores logísticos líderes en la materia y marcas de primer orden que depositan su confianza en ellos. Tan fácil como que los expertos en moda diseñen y vendan para que los logísticos hagan llegar las prendas a los puntos de venta.

SANDRA LORENTE

El sector logístico español cuenta con verdaderos especialistas en logística textil, líderes en el panorama nacional e internacional del transporte, almacenamiento, tratamiento y distribución de productos textiles. Marcas de ropa a nivel mundial han delegado en ellos el proceso logístico de sus prendas, desde la salida de fábrica hasta la llegada a la tienda donde

CONVERTIR LOS COSTES FIJOS EN COSTES VARIABLES SE CONVIERTE EN EL PRINCIPAL RETO QUE EN ESTOS MOMENTOS TIENE EL SECTOR LOGÍSTICO TEXTIL

serán vendidas al cliente final. Juan Manzanedo, consejero delegado del operador logístico Logisfashion, explica la utilidad de externalizar la logística textil: “Las empresas deben dedicar sus recursos a aquello que las diferencia de la competencia: diseñar y vender”. Las ventajas de una logística externa parten de “variabilizar costes fijos, especialmente importantes en un sector tan estacional como el textil, así como de aprovecharse de la innovación, de las economías de escala que empresas dedicadas a ello pueden conseguir y el consiguiente ahorro de costes”. COSTES

Y es que convertir los costes fijos en costes variables se convierte en el principal reto que en estos momentos tiene el sector logístico textil, así lo reconoce Antonio Matas, director adjunto de

INFORME/ LOGÍSTICA TEXTIL

EL ALMACÉN DEL OPERADOR LOGÍSTICO ENLACE REALIZA LA LOGÍSTICA TANTO DE PRENDA COLGADA COMO DE PRENDA DOBLADA.

EL PROCESO LOGÍSTICO El proceso que sigue un operador como Enlace Logístico para realizar la logística de los productos textiles que maneja sigue el siguiente recorrido: Recogida en origen: transporte nacional o internacional. Recepción en sus instalaciones, control y verificación. Comprobación según packing list de origen, clasificación, lectura informatizada de los códigos de barras y ubicación informatizada. Envíos de ficheros del stock virtual según lecturas y, cuando el cliente verifica los datos, envío al sistemas informático de Enlace para la preparación de los pedidos. Preparación de pedidos según la gestión integral informatizada, doble comprobación y verificación del pedido y salida. Transporte en caja o prenda colgada y entrega en la tienda. Escaneado de los albaranes de entrega e introducción de los datos en la web de Enlace Logístico para su posterior seguimiento y trazabilidad por parte del cliente y por parte del departamento de atención al cliente del operador.

LA ESPECIALIZACIÓN ES UNA PIEZA CLAVE DEL ÉXITO DE LOGISFASHION.

Enlace Logístico. Para lograrlo, la especialización se convierte en un gran aliado, una ventaja competitiva que “nos permite –apunta Juan Manzanedo- tener los almacenes preparados para el manejo de prendas colgadas y dobladas, los equipos necesarios para el planchado, embolsado o cosido, un sistema informático capaz de manejar la gran cantidad de referencias existentes: modelos, calidades, colores, tallas…, así como el personal adecuado para manejar un producto tan diferente y poder hacer los controles de calidad necesarios”. Por otra parte, no se puede dejar de lado que la automatización mejora la productividad y la eficiencia. Cada vez más las fábricas textiles se trasladan a aquellos países donde la mano de obra resulta más económica, como son los casos de China e India en los últimos tiempos. Al final, todo se resume en más países de origen y

AL FINAL TODO SE RESUME EN MÁS PAÍSES DE ORIGEN Y MÁS PAÍSES DE DESTINO ENTRE LOS CUALES SE DESARROLLA LA LABOR DEL OPERADOR LOGÍSTICO

más países de destino, entre los cuales se desarrolla la labor del operador logístico. La importancia que está teniendo Asia en el proceso de producción textil se refleja en los proyectos que las compañías están desarrollando allí. ASIA

Logisfashion, por ejemplo, ofrece desde hace tres años servicios en origen Asia, tanto de control de calidad especializado, como de logística con almacenes en Shanghai y Cantón, ya que eso les permite hacer operaciones de consolidación de proveedores, envío de mercancía directa al país de venta final sin necesidad de pasar por España o preparación de pedidos inicial. “Este servicio permite ahorros importantes en costes y tiempos de tránsito”, indica el consejero delegado de la compañía. Resumiendo: las herramientas de las que ha de valerse día a día un operador se asientan sobre tres pilares: especialización, globalidad y servicio integral. “Un operador debe de saber manejar el producto y conocer sus particularidades; debe de ser capaz de ofrecer sus servicios allí donde el cliente está basado, tanto a nivel productivo como comercial; y debe de ser capaz de ofrecer un servicio integral que incluya todas las fases de la cadena de suministro del cliente”, sentencia un experto en

MOLDTRANS Y TURQUÍA Joan Vilar es director de Mat Barcelona-Grupo Moldtrans y Albert Solana, product manager Turquía de Grupo Moldtrans. Ellos son los responsables directos de la gestión de las líneas terrestres con Turquía, Marruecos, Túnez y Argelia de Mat Barcelona, la división del grupo Moldtrans encargada de operar especialmente con clientes del sector textil, cuyas industrias se han deslocalizado en los últimos años hacia estos terceros países. La principal particularidad que la compañía encuentra para el transporte de textil en estas cuatro regiones reside en que “son países sujetos a aduanas, con una cierta complejidad y una tipología muy variada”, apuntan Joan Vilar y Albert Solana. Por ello, la principal preocupación del cliente es la “calidad del servicio, la rapidez y el desconocimiento del país. Necesitan un buen asesor, tanto en origen como en destino”. Lo cierto es que todavía en estos Estados uno de los principales retos del momento es la “competencia desleal”. La labor de Grupo Moldtrans en estas rutas parte de “la gestión de las recogidas para entregarlas en el hub de consolidado, donde posteriormente son cargadas en el camión internacional y trasladadas hasta el hub de destino con una trazabilidad integral”, explican Vilar y Solana. Un proceso en el que la seguridad se convierte en un valor añadido máximo para que las prendas lleguen en perfecto estado a su destino.

67 LA IMPORTANCIA QUE ESTÁ TENIENDO ASIA EN EL PROCESO DE PRODUCCIÓN TEXTIL, SE REFLEJA EN LOS PROYECTOS QUE LAS COMPAÑÍAS ESTÁN DESARROLLANDO ALLÍ

la materia como es Manzanedo. Ante todo, e independientemente de lo complejo de todo el proceso, el cliente lo que necesita es tranquilidad y buenos resultados. “Por eso nuestros clientes nos demandan bastante control y minimizar todos los tiempos de operativa y transporte para llegar lo antes posible a su destino”, explica Antonio Matas. Se trata de garantizar la fiabilidad y seguridad en el cumplimiento de los plazos y condiciones establecidas en el contrato inicial, incluso de mejo-

LOGISFASHION CUENTA CON UNA RED LOGÍSTICA INTERNACIONAL QUE LE PERMITE REALIZAR LA LOGÍSTICA ENTRE EL FABRICANTE Y LA TIENDA FINAL AUNQUE NINGUNO DE LOS DOS ESTÉ UBICADO EN ESPAÑA.

rarlas. Algo, que tal y como indica Manzanedo, se puede complementar aportándole la máxima información, sobre todo lo más

veraz posible, sobre stocks, tiempos de procesos y sobre el estado de la mercancía. Son aspectos que las compañías valoran y agradecen

ya que dejan en manos ajenas su producción y, al fin y al cabo, la imagen de su marca. Por ello los operadores se esfuerzan siem-

INFORME/ LOGÍSTICA TEXTIL

ASUMIR LA INTERNACIONALIZACIÓN Si hay una figura de la cadena de suministro que tiene que ser asumida es la internacionalización, bien lo saben los operadores logísticos textiles. Enlace Logístico, por ejemplo, realiza todos sus servicios terrestre desde Europa con su propia flota de camiones acondicionada tanto para el transporte de prenda colgada como doblada. Un servicio que se complementa con los de transportes aéreo y marítimo para los cuales cuenta con corresponsales y socios logísticos a nivel internacional. Otras compañías, como Logisfashion, han optado por abrir divisiones en otros países, en este caso en México y China. El operador cuenta con una delegación en China que se encarga de la recogida de prendas en las fábricas y de la consolidación en sus los almacenes que el operador logístico tiene en Asia. “Dependiendo de las necesidades del cliente se elige el sistema de transporte transoceánico más eficiente marítimo o aéreo”. Así, una vez en el país de destino, el operador se encarga de la distribución tanto de paquetería como de prenda colgada. Además, dispone de socios en toda Europa y Estados Unidos para lograr un trabajo eficaz. LOS OPERADORES PROTEGEN SUS PEDIDOS ANTES DE SER TRANSPORTADOS A LAS TIENDAS PARA EVITAR QUE LA ROPA PUEDA SER DAÑADA.

pre en realizar acciones que den valor añadido a sus servicios como pueden ser planchados, etiquetados o incluso arreglos. PLANIFICAR

Para los operadores logísticos la planificación de las producciones es un proceso complejo. “Lo importante es que las empresas ya tienen claro que el que manda es el cliente. Lo malo es que el cliente cambia con rapidez, por lo que la flexibilidad es un punto muy importante. Ya no valen empresas productivas con estructuras rígidas como antaño”, asegura el consejero delegado de Logisfashion. Al analizar las principales bazas de Enlace Logístico, Antonio Matas

destaca la dedicación exclusiva a la logística de moda, confección y complementos, es decir, su especialización total. A lo que se le suman medios propios, tanto vehículos como instalaciones, personal altamente cualificado y especializado por línea y cliente y unos eficaces sistemas informáticos.Todo ello “trabajando de lunes a domingo”, sentencia. Desde Logisfashion también se destaca la especialización y un sistema informático hecho a medida como una base impor tante del éxito. Un aspecto que se refuerza con la apuesta por la automatización de procesos, la globalización y la posibilidad de ofrecer todos los servicios que

LOS OPERADORES LOGÍSTICOS SE ENCARGAN DEL ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE TODO TIPO DE PRENDAS Y PRODUCTOS TEXTILES.

LOGÍSTICA INVERSA La logística inversa en el sector textil es un ámbito en gran crecimiento para el cual se requiere una gran agilidad en el procesado de las prendas debido a su gran obsolescencia. En el mundo de la moda el factor tiempo representa un elemento clave en la vida útil del producto y en la de su circulación en el mercado. “Si conseguimos que un producto que no se vende en una zona esté listo para ser servido rápidamente en zonas donde sí puede ser vendido, seremos capaces de disminuir los stocks finales y mejorar el precio de venta del producto”, afirma Juan Manzanedo, consejero delegado de Logísfashion. Se trata de un servicio sumamente delicado y clave para las marcas de moda, tal es así que en Enlace Logístico cuentan con un servicio logístico integral para este tipo de actividades. “Esperamos la confirmación de nuestro cliente de las distintas devoluciones asignadas a una referencia y en ese momento nuestro departamento de Transportes es el encargado de recoger las distintas cajas, piezas o prendas. Después procedemos a realizar la entrega en nuestro almacén para realizar la identificación, control, servicios de planchado y calidad, embolsado, etc., y pasar a su admisión de nuevo en el stock para su posterior salida”, matiza Antonio Matas, adjunto a la dirección del operador logístico textil Enlace. el cliente requiere en un solo paso. De cara al futuro, parece que se multiplicará la internacionalización de todos los procedimientos, debido a que los clientes del sector textil son cada vez más multinacionales. Además, el aumento de la eficacia y de la capacidad de las actividades de los operadores logísticos estará más enfocado todavía a la automatización de procesos, un aspecto muy evolucionado hoy en día pero que tenderá a optimizarse, más si cabe, en los próximos años para mejorar en procesos y tiempos. Así, los más competitivos y flexibles serán los que mejor sepan adaptarse a los requisitos de las necesidades del mercado.

El valor añadido que la logística aporta a las compañías textiles supone el cien por cien de su éxito. La imagen, presencia y calidad del producto se confía en manos de expertos en los procesos de almacenamiento y distribución para que, gracias al tratamiento especializado, no pierdan un ápice de su esencia. No en vano, los operadores hacen un estudio de la cadena de suministro para determinar las fases en la que pueden ayudar al cliente. Así, son capaces de suministrar todo tipo de servicios logísticos que aportan un valor añadido al cliente para mover sus prendas desde y hasta cualquier parte del planeta.

02 La logística, el gran secreto de Inditex Entender la logística como un complemento ideal para la producción ha sido una de las bazas con las que Amancio Ortega ha logrado convertir una pequeña empresa en una multinacional reconocida en todos los continentes. El empresario gallego ha dado prioridad a sus tiendas por encima de todo el proceso de producción y de todos los costes, poniendo a su disposición un perfecto proceso logístico que garantiza su éxito y continuidad. Proceso que es modelo de gestión logística para el sector textil.

SANDRA LORENTE

Inditex ha reconocido en muchas ocasiones que el secreto de su éxito reside en el modelo de gestión de su negocio donde la logística ocupa un lugar privilegiado. Uno de los principales grupos de distribución de moda a nivel mundial, con más de 4.200

establecimientos en 73 países de Europa, América, Asia y África. Se trata de un modelo de integración ver tical del negocio, donde la organización de la tienda y todo lo que acontece en ella sirve como fuente fundamental de información para la compañía para modular su oferta de acuerdo a la demanda que re-

cibe. El tiempo se convierte en el principal factor a tener en cuenta, por encima incluso de los costes de producción. Algo que se ve compensado porque “la integración vertical permite acortar los plazos y disponer de una gran flexibilidad, con una reducción al mínimo del inventario que disminuye el riesgo moda”.

INDITEX RECIBE EN SUS CENTROS LOGÍSTICOS DE ESPAÑA TODA SU PRODUCCIÓN, INDEPENDIENTEMENTE DE CUÁL HAYA SIDO EL ORIGEN DE FABRICACIÓN DE LA MISMA.

Una vez conocida la filosofía del “gigante”, pasemos a ver su modus operandi. Inditex recibe en sus centros logísticos de España toda su producción, independientemente de cuál haya sido el origen de fabricación de la misma. Desde sus instalaciones logísticas, la compañía se encarga de realizar la distribución a todos sus establecimientos, tanto a los ubicados en España como a los del resto del mundo. Este proceso de distribución se realiza dos veces por semana, incluyendo como aliciente para el cliente el envío de nuevos modelos siempre. Un detalle logístico que aporta como valor añadido la constante renovación de los productos en la tienda y un guiño al consumo. Inditex ha alcanzado tal eficacia en este sistema logístico que desde la recepción del pedido en el centro de distribución hasta la entrega de la mercancía en la tienda transcurre un tiempo medio de 24 horas para el caso de las tiendas establecidas en Europa, mientras que para las tiendas de América o Asia ese periodo no pasa de 48 horas. En todo momento el grupo insiste: “El sistema logístico de Inditex está estrechamente ligado al modelo de negocio de la com-

INFORME/ LOGÍSTICA TEXTIL

DESDE LA RECEPCIÓN DEL PEDIDO EN EL CENTRO DE DISTRIBUCIÓN HASTA LA ENTREGA DE LA MERCANCÍA EN LA TIENDA TRANSCURREN SÓLO 24 HORAS EN EL CASO DE EUROPA

LOS CENTROS LOGÍSTICOS DE LA COMPAÑÍA HAN DE DISTRIBUIR LAS PRENDAS A 3.567 TIENDAS EN EUROPA, A 118 DE LA ZONA ASIA-PACÍFICO, A 253 EN ORIENTE MEDIO Y EL NORTE DE ÁFRICA Y A 338 EN AMÉRICA.

500 MILLONES DE EUROS EN LOGÍSTICA La logística es un pilar clave en el mundo Inditex, por ello el grupo desarrolló un Plan de Inversión en Logística para el periodo 2006-2008 para que su capacidad de distribución pudiera absorber el fuerte crecimiento de la empresa. Se trata de un plan gracias al cual se invirtieron 500 millones de euros en mejorar todas las plataformas logísticas del grupo y crear nuevos centros. Estas inversiones modernizaron los procesos del centro logístico de Inditex en Arteixo (A Coruña) y aumentaron su capacidad.También en esta provincia, se amplió el centro de Narón incrementando su capacidad y el número de sus muelles. En 2006 se puso en marcha el centro logístico de Onzonilla (León), cuya inversión ascendió a 15 millones de euros, mientras que la nueva infraestructura inaugurada en Meco (Madrid) en 2007 supuso una inversión de 100 millones de euros. En Zaragoza, donde Inditex tiene su plataforma europea, se ha duplicado la capacidad y se ha instalado un nuevo carrusel para la distribución de prenda doblada. Por su parte, el centro de distribución de Sallent del Llobregat (Barcelona) también vio como aumentaba su capacidad, mientras que el de Tordera (Barcelona) además de aumentar su capacidad se complementó con la construcción de nuevas instalaciones en la localidad colindante de Palaffols. Finalmente, el centro logístico de Elche (Alicante) cuenta con nuevas instalaciones automatizadas y actualmente tiene un plan de ampliación por desarrollar.

LAS PRENDAS QUE LLEGAN DESDE LA ZONA DE REPARTO CIRCULAN POR TODAS LAS BARRAS DE LA PLATAFORMA.

pañía. Los proveedores de Inditex están formados para trabajar en coordinación con la operativa de nuestros centros. Es un sistema logístico especializado, orientado a ofrecer la mejor respuesta a las necesidades de nuestras tiendas”. No podemos olvidar que, aunque el grupo se centra en la fabricación de prendas realizando de forma directa el aprovisionamiento de tejidos, la marcada y cor te y el acabado final de la ropa, se subcontrata la fase de confección a empresas especializadas ubicadas mayoritariamente en el noroeste de la Península. Además, existen proveedores externos, la mayoría de ellos europeos aunque últimamente los asiáticos van ganando terreno, que reciben el tejido y los elementos necesarios para la producción de prendas. Así, en 2007, el 63% de la producción se realizó en Europa y países vecinos, mientras que Asia significó el 35%. Una vez producido, el producto pasa a los centros de distribución que hacen llegar las prendas a sus 3.567 tiendas en Europa, a 118 en la zona Asia-Pacífico, a 253 establecimientos en Oriente Medio y el norte de África y a los 338 de América.

Para lograr una logística de tal envergadura Inditex ha organizado la operativa de sus centros logísticos en función del modo en que los productos van a ser expedidos a las tiendas, es decir, toda la prenda colgada se manejará en unas instalaciones determinadas, ya que requieren de un procedimiento muy específico, y toda la producción que se vaya a distribuir doblada se manejará en otras infraestructuras apropiadas para ello. PRENDA COLGADA

Hablemos de prenda colgada. Para la descarga de la ropa, que viene colgada en percha en los camiones, se introduce una barra telescópica en el camión que permite descargar las prendas y transportarlas al circuito de distribución. “Las prendas viajarán en todo momento en las propias perchas, a través de una red de raíles suspendidos”, indican fuentes del grupo. A continuación, se procede a la identificación de los productos etiquetando con un código de barras cada pieza, así se facilita el trabajo a los operarios del centro cuando trabajen con terminales de mano para hacer el picking. Inditex realiza el transpor te de prendas en bloque, de modo que la primera de ellas contenga la etiqueta que identifique el número de unidades que hay en ese paquete, la referencia del modelo, las tallas y el destino de su ubicación dentro del centro. No podemos olvidar que las prendas pueden tener dos destinos: pueden ser enviadas a reparto desde su llegada o pueden ir a la zona de stock. Suponiendo que vaya a la zona de reparto, los operarios

MODUS OPERANDI En el siguiente cuadro, facilitado por Inditex, observamos de manera esquemática y detallada la estrategia que sigue la logística de las tiendas de Inditex.

71 del centro, portadores de terminales de mano que les indican los número de referencias y unidades de cada bloque que han de seleccionar, realizan el picking y lo envían a expedición. En la zona de expedición, existen unas barras suspendidas que corresponden cada una a una tienda. “Las prendas que llegan desde la zona de repar to circulan alrededor de todas las barras (tiendas) de forma que el sistema suministra a cada barra el número de ar tículos que haya solicitado de cada modelo”. Así, una vez se ha concluido este proceso, cada pedido es trasladado a los muelles de carga donde, de nuevo, un brazo telescópico las introduce en el camión.

PLATAFORMAS LOGÍSTICAS DE INDITEX

PRENDA DOBLADA

En cuanto a la prenda doblada, los productos llegan ya embalados en unas cajas con el peso y tamaño adecuado para su distribución automatizada en los centros. Por ello, el proveedor ya las envía pre-etiquetadas para indicar los números de referencias y modelos que se encuentran en el interior de cada paquete. Ya en el centro, las cajas se identifican con un código de barras para que un operario les asigne al pedido existente en ese momento. Con esta nueva identificación, se procede a revisar que las medidas y peso de la caja se corresponden con su etiquetado exterior. En caso de que no sea así, de manera automatizada se rechazan aquellas cuya información no coincida. “Al mismo tiempo, los operarios realizan comprobaciones aleatorias del número de unidades y de la calidad de los artículos”, apuntan en Inditex. Las instalaciones especializadas en prenda doblada cuentan con silos automatizados de almacenamiento en vertical, que proporcionan automáticamente el producto preciso para cada repar to a las tiendas. Un repar to que se realiza mediante “carruseles”, que cuentan con distintos puestos de inducción desde los que se introduce el producto. De este modo, las prendas van cayendo sobre unas bandejas que circulan alrededor de los puestos de salida. A cada uno de estos puestos le corresponde una tienda, del mismo modo que ocurría con las barras para la lo-

(*) REALIZA TAREAS COMPLEMENTARIAS A LOS OTROS CENTROS DE DISTRIBUCIÓN DE ZARA FUENTE: INDITEX.

EL SISTEMA LOGÍSTICO DE INDITEX HA ALCANZADO TAL EFICACIA QUE DESDE LA RECEPCIÓN DEL PEDIDO EN EL CENTRO DE DISTRIBUCIÓN HASTA LA ENTREGA DE LA MERCANCÍA EN CUALQUIER TIENDA EUROPEA TRANSCURRE UN TIEMPO MEDIO DE 24 HORAS.

gística de la prenda colgada. El sistema se encarga de abatir las bandejas sobre el puesto de salida que tiene asignado el artículo en su pedido. El producto va a parar a una nueva caja que se va completando con el resto del pedido y una vez llena es empujada por el personal de Inditex hasta una cinta transpor tadora que la lleva a la zona de embalaje. Allí los paquetes son cerra-

dos, precintados y nuevamente identificados con la dirección de la tienda. Por último, un segundo carrusel agrupa las cajas por destino y las expide a través de cintas transportadoras a los muelles de carga. Así es el engranaje que día a día sigue un gigante de la moda a nivel mundial. El protocolo de actuación de un exitoso proceso logístico que ha alzado a una pe-

queña empresa gallega, que en 1975 montó su primera tienda de Zara en A Coruña, a contar con una facturación superior a los 10.000 millones de euros y un total de 86.000 empleados. Amancio Or tega, el dueño del imperio Inditex, parece haber dado con la piedra angular de un negocio donde la logística se convierte en el principal complemento de la moda.

INFORME/ LOGÍSTICA TEXTIL

03 Punto a punto Del mismo modo en que se hilvana el tejido, punto a punto, el proceso logístico que siguen las prendas desde el momento de su confección hasta su llegada a las tiendas requiere de un complejo engranaje tecnológico que aporta una asombrosa rapidez al proceso. Desde planchadoras que actúan sobre 600 prendas en una hora hasta carriles suspendidos por todo un almacén para hacer llegar de manera automatizada las prendas colgadas en perchas al espacio que les corresponde.

SANDRA LORENTE

Los almacenes especializados en logística textil deben de ser capaces de gestionar desde palés y bultos a unidades de prenda colgada. Todo ello evitando dañar el producto en todo el proceso y bajo unas instalaciones perfectamente acondicionadas y tecnificadas. Es importante evitar que la ropa se vea afectada por el polvo que se puede levantar en naves o almacenes. Por ello hay operado-

res logísticos, como es el caso de Logisfashion, que han optado por aislar sus paredes con una pintura especial antipolvo, que mantienen “todas las medidas de seguridad que requiere el producto”, apunta Juan Manzanedo, consejero delegado de la compañía. Los operadores logísticos que se han especializado en prenda colgada han aplicado sistemas especiales para el transpor te automático de la prenda en su percha, a lo largo de todo el al-

macén hasta ser depositada en el lugar que le corresponde. Para ello, cuentan con unos carriles suspendidos en el aire y conectados a máquinas como los maniquíes y túneles de planchado capaces de quitar las arrugas de 600 prendas en una hora. No obstante, las terminaciones de planchado de los productos más delicados son realizadas por personas que cuentan con un sistema de planchado especial basado en el vapor de agua. Una vez planchada la prenda

LA TECNOLOGÍA RESULTA FUNDAMENTAL PARA LA ACTIVIDAD DE UN OPERADOR LOGÍSTICO TEXTIL.

sigue su recorrido automáticamente hasta llegar a las máquinas embolsadoras, donde son cubier tas con un plástico sellado por la parte inferior, que las protege de ser dañada. Una vez la prenda ha sido embolsada el sistema de carriles se encarga de trasladarla en su propia percha al destino que le corresponde en el almacén para posteriormente realizar el picking. Como vemos, son muchas las especificidades que requiere la logística textil, sobre todo, si se produce con prenda colgada, una tendencia que cada vez está teniendo mayor acogida entre fabricantes y operadores. Para el transporte terrestre de prendas colgadas, el interior del camión cuenta con unos apliques especiales que permiten enganchar barras horizontales a lo largo de todo el camión y a cualquier altura. Se trata de unas barras especialmente diseñadas para contener un elevado número de perchas, por lo que cuentan con una protección especial para que las perchas no caigan al suelo en los giros del vehículo o en las frenadas bruscas. De todos modos, no todo el transporte de prendas se realiza de esta forma, ya que hay otros casos en los que las prendas vienen embaladas en cajas verticales que funcionan a modo de armario, donde la ropa también está

73 EL OPERADOR LOGÍSTICO LOGISFASHION HA OPTADO POR AISLAR LAS PAREDES DE SUS ALMACENES CON UNA PINTURA ESPECIAL ANTIPOLVO

LOS OPERADORES LOGÍSTICOS QUE SE HAN ESPECIALIZADO EN PRENDA COLGADA HAN APLICADO SISTEMAS ESPECIALES PARA EL TRANSPORTE AUTOMÁTICO DE LA PRENDA EN SU PERCHA, A LO LARGO DE TODO EL ALMACÉN HASTA SER DEPOSITADA EN EL LUGAR QUE LE CORRESPONDE

colgada o doblada y que permite un transpor te más sencillo, sin ninguna equipación especial de los vehículos. Juan Manzanedo, consejero delegado de Logisfashion, explica que la tecnología resulta fundamental para la actividad de un operador logístico textil. “La tecnología es la mayor apuesta de Logisfashion y por ello contamos con un departamento de I+D+i que ha obtenido reconocimientos por parte del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI)” . Así, durante el año pasado Logisfashion invir tió un millón de euros en un clasificador automático para su centro logístico de Cabanillas del Campo y 150.000 euros en el desarrollo un sistema informático propio. Se trata de una inversión que representa entre un 5 y un 8% de las ventas anuales y que constantemente se ve amortizada a través de la optimización de todo el proceso logístico.

AUNQUE EXISTEN TÚNELES DE PLANCHADO CON CAPACIDAD DE 600 PRENDAS POR HORA, HAY PLANCHADORAS PARA EL PLANCHADO DE LAS PRENDAS MÁS DELICADAS.

EN ESTA MÁQUINA ENLACE EMBOLSA TODAS SUS PRENDAS COLGADAS Y POSTERIORMENTE LAS SELLA PARA EVITAR LA ENTRADA DE POLVO.

UNA CAPTURA DEL SOFTWARE PEBBLESTON FASHION, ESPECIALIZADO EN LA COMUNICACIÓN ENTRE FABRICANTE TEXTIL Y SU OPERADOR LOGÍSTICO, DE LA COMPAÑÍA AITANA.

PEBBLESTON FASHION Dentro de todo este particular proceso, no podemos olvidar una figura omnipresente: la del software informático orientado a este tipo de productos y capaz de controlar todos y cada uno de los pasos de la cadena logística que sigue cada prenda. Aitana, por ejemplo, es una compañía que ofrece a sus clientes un software que, basado en Microsoft, ofrece una solución vertical. Es el “Pebbleston Fashion”, una herramienta que permite la comunicación entre una empresa textil y sus operadores logístico. Se trata de un producto informático orientado al mercado textil, un sector que exige un perfecto control de colores, tallas, medidas, gramajes… para cada producto que se venda o se fabrique. De igual forma, apuntan desde Aitana, “el software debe permitir la gestión de tarifas de compra y venta, la gestión de stock específica, múltiples políticas de aprovisionamiento, herramientas que ayuden a optimizar la fabricación, etc., para que cada variación (talla, color, medida…) fuera un artículo independiente, pero sin perder de vista la agilidad en dicha gestión”. La meta es lograr una gestión completa de artículos. Las principales exigencias de un cliente ante su software se centran en una gestión ágil y sencilla para no perder trazabilidad. Todo ello sin incurrir en complejos procesos de mecanización de datos. Desde Aitana destacan la necesidad de disponer de herramientas tecnológicas que permitan “potenciar y dinamizar los procesos de interacción entre empleados que no tienen por qué acceder en tiempo real a la aplicación para desempeñar sus funciones. Al igual que en otros sectores, apostamos además por facilitar las tareas de extracción y análisis de los datos de cara a detectar problemas, estudiar los resultados, prevenir cuellos de botella, etc." Las peculiaridades de un software de este tipo, enfocado a la logística textil, es que permiten un diseño de almacén ágil y configurable, el tratamiento de zonas tanto para prendas colgadas como dobladas, ubicaciones automáticas y multi-referencias, optimización de los procesos de reposición y picking, configuración de clientes, importación de datos de artículos clientes, proveedores y direcciones de entrega… Tampoco deja de lado las distintas unidades configurables con los productos: packs, conjuntos, cajas… Resulta clave controlar la gestión de movimientos, los recorridos óptimos para el picking y la reposición, la facturación automática por manipulaciones y servicios o la lectura de códigos de barras. Se trata de aportar un apoyo logístico: gestión de la recogida, transporte, trámite de importación y despachos de aduanas desde cualquier punto del mundo. El objetivo es proporcionar un servicio de la más alta calidad, cumpliendo los requisitos de agilidad, calidad, en la fecha y hora acordadas y en las condiciones acordadas. Por ello, desde Aitana apuntan: “La mercancía textil tratada es de un ciclo de vida muy corto que no suele superar los cuatro meses, por lo que se hace necesario que el software permita la correcta planificación e implantación con el objetivo de realizar un control eficiente del flujo físico de los productos desde origen hasta su destino final”.

DE PICKING CON...

Luis Ángel Gómez Izaguirre DIRECTOR GENERAL DE LA DIVISIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN DE NORBERT DENTRESSANGLE EN ESPAÑA Y PORTUGAL

“Estoy intentando enseñar a mis hijas a jugar al golf” EL PICKING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?

La última vez que fui de compras fue el pasado viernes en Madrid.Viajé con mi esposa para aprovechar las grandes ofertas y descuentos de esta temporada y compré un par de trajes a muy buen precio.

LA TRAYECTORIA Luis Ángel Gómez Izaguirre (Santander, 1974) está casado y tiene tres hijos. Se inició en el mundo laboral hace 15 años con un contrato de prácticas en Banesto. De la banca pasó al sector químico, al Grupo Armando Álvarez, primero en la planta de Torrelavega, en Cantabria, y luego en Cataluña, como jefe de Administración. En 1997 regresa a Santander como jefe de Administración de Gerposa. En 1999, tras su adquisición por Christian Salvesen pasa a ejercer el cargo de director financiero y en 2008, cuando pasa a ser propiedad de Norbert Dentressangle, es nombrado director general de la División de Transporte y Distribución para España y Portugal. Por JAIME PINEDO

ENTONCES HA DESARROLLADO UNA ALTA CAPACIDAD DE ADAPTACIÓN…

¿CUÁNDO, CÓMO Y POR QUÉ DECIDIÓ HACER DE LA LOGÍSTICA SU PROFESIÓN?

Sí, una capacidad de adaptación total, pero no sólo yo sino toda la organización. Además, el sector del transporte es muy volátil por lo que te da tiempo a sufrir crisis, repuntes… Tiene unos ciclos muy cortos, por lo que la experiencia es muy importante, tanto en épocas de bonanza como de dificultades.

La profesión se va formando pero la casualidad también influye. Con 26 años, trabajaba para una empresa química en Cataluña cuando me llamaron para ocupar el puesto de jefe de administración de Gerposa, en Santander. Lo que más me atrajo no era tanto el mundo del transporte como tal, que apenas lo conocía, sino el progreso en mi carrera profesional al poder dirigir un departamento de mucha mayor envergadura. ENTONCES, ¿NO TENÍA ANTECEDENTES EN EL SECTOR?

Ninguno, ni familiar ni personal. Bueno, mi padre trabajo en la compañía Trasmediterránea aunque lo hizo como capitán de barco e inspector naval. En todo caso, puede decirse que caí en el sector del transporte por casualidad. ¿Y SE SIENTE CÓMODO EN ÉL?

El transporte te atrapa. Es un sector muy dinámico y cambiante, con una gran flexibilidad y que te hace vivir en una vorágine diaria. Me gusta. En mis 12 años en el sector he visto a gente cambiar de empresa pero muy raramente de sector. El transporte es un sector duro y competitivo pero engancha. GERPOSA, CHRISTIAN SALVESEN, NORBERT DENTRESSANGLE… ¿EN EL CAMBIO ESTÁ EL ÉXITO?

Al menos, en mi caso ha sido muy enriquecedor. Probablemente, el haber pasado por tres compañías distintas, que a la vez son la misma, me ha enriquecido mucho a nivel profesional.

¿HA PROBADO ALGUNA VEZ A CONDUCIR UN CAMIÓN?

No, pero sí me gustaría. Lamentablemente no tengo permiso para hacerlo. ¿Y HA VIAJADO EN EL ASIENTO DEL COPILOTO?

En el asiento del copiloto sí, y debo decir que es una sensación muy distinta. La primera vez lo hice en un camión muy grande, no recuerdo bien si era un Magnum o un Renault, y me sorprendió muchísimo la habilidad de nuestros conductores porque son unas máquinas enormes de las que sólo eres consciente de su magnitud cuando estás dentro. ¿CÓMO LE VA EN EL GOLF?

Mal, bastante mal. ¿QUÉ HÁNDICAP TIENE?

El máximo que hay ahora, el 36, lo cual no deja de tener su lado positivo ya que si compites sales al campo con 36 golpes de ventaja. ¿QUÉ ES LO QUE MÁS LE GUSTA DEL GOLF?

Sobre todo, el contacto con la naturaleza, aunque consume muchísimo tiempo. Cuando

vas a jugar al golf un fin de semana y dejas tres niños en casa de edades entre 1 y 8 años, lo que te encuentras al volver no es muy agradable. Estoy intentando enseñar a jugar a mis hijas mayores ya que probablemente la única posibilidad que tenga de practicarlo sea llevándomelas conmigo. ESTÁ EN EL HOYO 18 CON SU MEJOR CLIENTE. ¿SE DEJARÍA GANAR?

Es una situación complicada aunque fácil de responder porque él me ganaría fijo. Cuando vas con un cliente a jugar al golf, lo importante es intercambiar relaciones en un ambiente distendido. No se me ha dado aún el caso aunque no tendría inconveniente en que se me “escapase” la bola. En serio, si estás con un cliente, creo que hay que ser honesto siempre, incluso jugando al golf. ¿EN QUÉ DETESTA PERDER EL TIEMPO?

Una cosa que siempre me ha molestado es el tiempo que se pierde en los viajes. Esto ha mejorado mucho ahora gracias a sistemas como la Blackberry, que si bien son una trampa para la privacidad, desde un punto de vista profesional te hacen ganar muchísimo tiempo. Tenemos la suer te de que aún no pueden usarse en los aviones por lo que aprovecho para dedicar las horas de vuelo a la lectura. ¿QUÉ TIPO DE LECTURA LE GUSTA?

Sobre todo me gustan los libros de Management y los que narran la vida y las experiencias de grandes empresarios. Me divierte leer y casi siempre obtengo alguna lección de estas lecturas, que intento compartir con mis colaboradores más cercanos.