Comercio Exterior - CEX by Miguel Jiménez

98 |

MAYO

| 2009

CONTENIDOS

MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS 09 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS 10 10

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Vicente Cuenca, Elena García, Joana Monzó, María López, Sandra Lorente, Jaime Pinedo

A FONDO

NUEVO MINISTRO DE FOMENTO Parecía que el talante nunca iba a llegar al Ministerio de Fomento durante los años de Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero. Magdalena Álvarez y sus modos parecían inamovibles al frente de las infraestructuras y el transporte, toda vez que fue confirmada por el propio presidente el año pasado pese al inicio de una nueva legislatura. No obstante, el 7 de abril Zapatero dio el cambiazo y nombró al frente de Fomento a su fiel José Blanco.

DIRECCIÓN COMERCIAL Eva Monrós COORDINADORA COMERCIAL Gema Peñalver

DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez SECRETARIA COMERCIAL Cristina Tirado, Mila López DISEÑO Taller de Ideas & Comunicación, Ximo Lacámara, Elías Cuñat CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Felisa Prado, Pedro Ribas

IMPRESO EN:

EN PRIMERA PERSONA

PRESIDENTES QUE SUDAN LA CAMISETA Ser presidente de una asociación o de una federación empresarial no es un trabajo baladí. Ocupar este puesto requiere, además de una buena preparación y de un conocimiento profundo del sector al que se representa, buenas dosis de dedicación. Por eso, muchas veces buscar el presidente adecuado es más una carrera de obstáculos que un camino de rosas.

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Rocío Álvarez CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das

INFORME -

PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

TRANSPORT LOGISTIC 2009

Las instalaciones de la Nueva Feria de Múnich acogen del 12 al 15 de mayo la decimosegunda edición de la feria bianual Transport Logistic 2009, Salón Internacional de Logística, Telemática y Transporte. La primera feria logística de Europa es el gran escaparate mundial del sector y nadie quiere dejar pasar la ocasión de mostrar al mundo su potencial.

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay

DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet, Carmina Pellicer Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com Colón de Larreategui, 26, 4º A - ext. izda. 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com

38 INFORME -

Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com Vidal de Blanes, 18 bajo 46024 Valencia Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DIFUSIÓN CONTROLADA POR

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

INFORME - RUSIA

TERMINALES DE GRANELES 45 46

MOTOR DE PICKING CON....

HELMUT STETTER, director general de DSV España

MARES DE MERCURIO

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

La vara de hierro Tuve con seis años un profesor de natación que blandía con asiduidad y chulería la pértiga de hierro que nos debía servir de flotador. Hoy los niños aprenden a nadar con manguitos, burbujas, churros, colchonetas, tablas, apoyabrazos, cinturones y demás engendros de poliestireno. En mi época, en cambio, lo único que te ayudaba a flotar era el grito histérico de un musculitos sofocado que, entrecortado, escuchabas mientras la nariz y los oídos se asfixiaban por el cloro y tu mano intentaba agarrar esa pértiga que nunca aparecía por ningún lado. Seco e impoluto de blanco iba el descerebrado, de un lado a otro por el borde de la piscina, golpeando el suelo con la barra de hierro, como si en vez de una piscina municipal aquello fuera “Fama” y el flotar, tan esclavo como nadar. Mis hijos hoy se mueven como anguilas en piscinas de aguas climatizadas, con profesores sonrientes que, en traje de neopreno, caminan a su lado velando por cada trago de agua. A mí, lo más bonito que me dijeron era “saco de patatas”. Lo habitual, en todo caso, era que aquel frustrado de la vida con deportivas y calcetines hasta la rodilla gritara sin cesar la misma letanía: “¿Ven la barra, la ven? Como tenga que echar mano de ella porque alguno se hunde y no nada, tengan por seguro que deberán agarrarse con los dientes. No me hagan caer en la tentación de dejarles sin ellos y que no puedan comerse esta Navidad el turrón”. Gracioso que era el musculitos. Hoy, servidor nada, pero como las ranas. Mi hijo de cuatro años, en cambio, ya empieza a mover las manos y pies casi, casi como Michael Phelps. Y los dos tenemos todos los dientes. Al final, se demuestra que es más efectiva la caricia que el palo, más que nada porque, aunque todos nos podemos equivocar, el segundo es siempre fruto de la soberbia y, el primero, por lo regular, de la humildad. José Blanco, nuevo ministro de Fomento, ha tenido la suerte de tener en su predecesora a una extraordinaria maestra del palo. No hay que olvidar que doña Magdalena había sucedido a un auténtico “ogro” en el trato y en la gestión como era Francisco Álvarez-Cascos. Eso sí, la ex-ministra ya venía enseñada y con la mala educación ensayada, marcándole el camino a José Blanco de justo lo que no tenía que hacer. Y qué casualidad, precisamente a eso se ha dedicado en sus primeras semanas en el cargo el nuevo ministro, a cultivar la caricia, a hacer absolutamente lo contrario que doña Magdalena. No obstante, lo más llamativo es que cada una de esas primeras decisiones han brillado como rotundos aciertos en la incipiente agenda de Blanco y han evidenciado que la gestión de su predecesora estaba más engangrenada de lo que parecía.

Sorprende, en todo caso, la facilidad de Blanco para devolver la austeridad al organigrama de Fomento y cargarse una secretaría de Estado, eso sí, conservando la de Transportes. Todo un símbolo. Sorprende la inmediata gallardía de invitar a Esperanza Aguirre y, de un plumazo, desbloquear todas las infraestructuras pendientes en Madrid y comprometerse a su ejecución en unos plazos muy cortos de tiempo. Sorprende la milimétrica redistribución de las competencias en materia ferroviaria, con la separación de infraestructuras y de política ferroviaria y el encuadre de esta última en la Secretaría de Estado de Transportes, al igual que Renfe Operadora. Sorprende la firme decisión de relevar a los responsables directos de la elaboración del primero y del segundo Proyecto de Ley de Modificación de la Ley de Puertos de 2003, así como la más que evidente intervención del ministro en la publicación, un mes después de su redacción, del informe de la Comisión Nacional de la Competencia que pone patas arriba el referido proyecto normativo. Sorprende la precisión en la definición de los responsables de las direcciones generales y la conservación de casi todos ellos excepto del director general de Aviación Civil, un departamento con poca relevancia pública en los últimos cinco años que, en cambio, era el competente en la mayoría de los grandes caos aeroportuarios que minaron la popularidad de la ex-ministra. En definitiva, sorprende que todas estas decisiones, tan trascendentes como sencillas, tan largamente demandadas como tenazmente ignoradas, hayan sido perfiladas en apenas quince días, un soplo de aire fresco tan sospechoso como esperanzador. Sospechoso porque parece que Blanco tenía muy pero que muy claro que es lo que estaba mal en Fomento. No ha habido nada improvisado. Todo ha estado muy meditado. O sea, se tenía claro lo que fallaba en Fomento, probablemente desde hace mucho tiempo y, en cambio, doña Magdalena repitió en el cargo, en un espaldarazo incomprensible. Y esperanzador porque, aunque de momento todo lo acordado por Blanco son cuestiones de forma, el caso es que se trata de los mimbres imprescindibles para hacer un buen fondo. En cualquier caso, esto, aunque doña Magdalena era incapaz de hacerlo, es lo fácil. Ahora viene lo difícil, dar sentido a la política de transportes, cumplir todo lo prometido en materia de inversiones, dar una solución estable a la legislación portuaria, minimizar los contratiempos en el ámbito de la aviación civil, desarrollar una política ferroviaria que impulse de forma clara el transporte de mercancías… Por de pronto, José Blanco opta por utilizar las armas de la sonrisa y la buena educación. Parece que por fin se acabaron los tiempos de blandir la vara de hierro.

NOTICIAS LA INAUGURACIÓN DE LA DÁRSENA SUR DEL PUERTO DE CASTELLÓN HIZO PLENO EN PRESENCIA INSTITUCIONAL, ENCABEZADA POR EL PRESIDENTE DE LA GENERALITAT, FRANCISCO CAMPS; EL PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO, MARIANO NAVAS; EL ALCALDE DE CASTELLÓN, ALBERTO FABRA Y EL PRESIDENTE DE LA DIPUTACIÓN, CARLOS FABRA.

AZKAR Y DACHSER El operador logístico integral Azkar, hasta ahora de capital 100% español, anunció el 23 de marzo su decisión de dar entrada en el accionariado de la compañía al grupo logístico alemán Dachser, con una participación del 10%. El objetivo de esta operación, según fuentes de la compañía, es “afianzar la red de colaboradores europeos de Azkar para competir en igualdad de condiciones con los grandes operadores internacionales”. De este modo, Azkar reafirma la relación que actualmente mantiene con el Grupo Dachser, con el que inició su colaboración en diciembre de 2006. La cooperación entre las dos empresas “se ha desarrollado de forma muy positiva durante estos dos años pasados y por ello las direcciones de ambas empresas han decidido estabilizar sus relaciones de negocio”, aseguró la compañía en un comunicado.

EL PUERTO DE CASTELLÓN PRESENTA SUS ARMAS PARA RESPONDER A LOS RETOS FUTUROS El Puerto de Castellón inauguró a principios de abril su Dársena Sur, una obra que multiplica por diez su superficie de flotación. Sus más de 200 hectáreas estarán al servicio de los tráficos que mar-

can el futuro del puer to y responden a las necesidades que planteará la logística en los próximos años. “Hoy es un día histórico para el Puerto de Castellón”, afirmó el presidente de la Auto-

ridad Portuaria, Juan José Monzonís. La inauguración de la Dársena Sur, que contó con un amplio respaldo institucional, se contempla como la clave para el desarrollo del puerto.

INFORME DBK El informe anual de la consultora DBK sobre el sector de los operadores logísticos correspondiente al presente ejercicio apunta una caída de la facturación para este año de un 4,9%. Según DBK durante el pasado año los operadores logísticos capearon el temporal y lograron cerrar el ejercicio en positivo, con 3.745 millones de euros de facturación, un 1,5% más que el año anterior. Hay que tener en cuenta que en su informe del año anterior, DBK había previsto para 2008 un crecimiento del 6%, lo que da una idea del impacto de la crisis. En cuanto a las buenas noticias que ofrece el informe, DBK fija el final de la crisis en 2010 y apunta que ese año los operadores logísticos retomarán la senda positiva y crecerán en su conjunto un 2%.

LOS 12 MIEMBROS DEL COMITÉ DE DIRECCIÓN ESTRATÉGICA DEL CLÚSTER DE LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE NAVARRA.

NACE EL CLÚSTER DE LA LOGÍSTICA DE NAVARRA El pasado mes de marzo se constituyó oficialmente el nuevo Clúster de la Logística y el Transporte de Navarra que, impulsado por el Gobierno foral, reúne a las organizaciones y entidades relacionadas con el sector con el fin de

impulsar y contribuir al desarrollo del sector en la Comunidad. La consejera de Obras Públicas, Transpor tes y Comunicaciones de Navarra, Laura Alba, presentó en Pamplona el Clúster de la Logística y el Transporte de Mercan-

cías de Navarra, en el transcurso de un acto posterior a la constitución del Comité de Dirección Estratégica, máximo órgano de gobierno del Clúster, lo que suponía el arranque de esta agrupación.

BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES

NOTICIAS

LOGITRANS SE CELEBRARÁ DEL 21 AL 23 DE ABRIL DE 2010

MARIO FLORES, CONSELLER DE INFRAESTRUCTURAS; JUAN CÁMARA, PRESIDENTE DE TORRESCÁMARA Y LOGITREN; Y MANUEL PÉREZBEATO, PRESIDENTE DE VÍAS Y CONSTRUCCIONES.

El Salón de la Logística y el Transporte de Madrid, Logitrans, celebrará su segunda edición entre el 21 y el 23 de abril de 2010. Así lo anunció IFEMA tras la decisión de definir el certamen como bianual. La feria, que en su primera edición abrió sus puertas el pasado noviembre, cambia ahora el mes de su celebración a abril. Según la organización, a cargo de IFEMA y Planner Reed, la buena acogida que recibió la primera convocatoria ha llevado a tomar la decisión de trasladar el Salón a unas fechas que responden a las necesidades y demandas de los profesionales.

JUAN RIVA.

ECSA

RENFE MERCANCÍAS REDUCE SUS INGRESOS EN 12 MILLONES

LOGITREN OPTARÁ AL TRANSPORTE FERROVIARIO DE VEHÍCULOS DE FORD

Tras alcanzar un balance positivo por primera vez en muchos años en los primeros meses de 2008, la crítica coyuntura económica hizo regresar al operador ferroviario a resultados negativos a finales de 2008. Según confirmó el 23 de marzo Francisco Bonache, director de Servicios de Mercancías y Logística de Renfe Operadora, el año pasado la compañía cerró el ejercicio con una facturación de 324 millones de euros frente a los 336 millones de euros de 2007, es decir, 12 millones de euros menos.

Logitren, el primer operador ferroviario para el transpor te de mercancías surgido en la Comunidad Valenciana, está dispuesto a poner en marcha en breve sus primeros servicios. Para ello ha iniciado una intensa campaña de promoción entre posibles clientes

SEUR REFUERZA SU ALIANZA CON GEOPOST Seur ha reforzado su alianza y apuesta de futuro con Geopost como socio estratégico. El operador español anunció, tras la celebración del Consejo de Administración de propietarios que cada mes tiene lugar en Madrid, la futura adquisición por parte de la compañía francesa de cinco nuevas franquicias, ubicadas en Albacete, Córdoba, Palencia, Teruel y Cartagena. Esta operación proporciona a la compañía “visión de negocio a largo plazo y estabilidad, al tratarse de un socio industrial con contrastada experiencia y liderazgo en mercados internacionales”, apuntó la compañía en un comunicado.

–operadores logísticos, empresas de transpor te e instituciones- y ha mostrado su intención de presentarse a “todos los concursos que permitan conseguir líneas concretas y tonelajes de carga”, según apuntó Juan Cámara, presidente de Logitren. Uno de estos concursos en los que quiere participar Logitren es el de la compañía automovilística Ford, para el transporte por ferrocarril de sus vehículos fabricados en la planta de Almussafes.

El Comité Directivo de la European Community Shipowners' Associations (ECSA) ha designado por unanimidad a Juan Riva Francos -actual presidente de ANAVE y de Flota Suardíaz-, como presidente electo de la asociación. De este modo, Juan Riva se convierte en el primer armador español que asume este cargo. De acuerdo con los estatutos de la asociación, Juan Riva asumirá en junio de 2009 la vicepresidencia de ECSA y en junio de 2011 su presidencia por un mandato de dos años. El actual presidente, Philippe Louis-Dreyfus (Francia) cederá en junio de este año su cargo a Marnix van Overklift (Países Bajos). La European Community Shipowners' Associations nació en 1966 y agrupa actualmente a 24 asociaciones nacionales de navieros de 22 Estados miembros de la UE.

DSV Y AEROPUERTO DE CIUDAD REAL MOVERÁN UN MÍNIMO DE 30.000 TONELADAS EN 5 AÑOS El operador logístico DSV y CR Aeropuer tos, sociedad promotora del Aeropuerto Central Ciudad Real, prevén mover un mínimo de 30.000 toneladas de mercancías en esta instalación durante los próximos cinco años. Así lo anunciaron el 25 de marzo en Barcelona Escolástico González, director general de CR Aeropuer tos, e Iban Mas, director general de DSV Air & Sea Spain. Ambas compañías firmaron el pasado verano un acuerdo por el que gestionarán conjuntamente la

IBAN MAS, DIRECTOR GENERAL DE DSV AIR & SEA SPAIN Y ESCOLÁSTICO GONZÁLEZ, DIRECTOR GENERAL DE CR AEROPUERTOS, DURANTE LA FIRMA DEL ACUERDO.

terminal de carga del aeropuerto. González aseguró: “El acuerdo con DSV nos hace augurar el

éxito del transporte de mercancías, que es para lo que nació este aeropuerto”.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos

A FONDO/ NUEVO MINISTRO

Zapatero da el cambiazo El presidente del Gobierno nombra a José Blanco nuevo ministro de Fomento Parecía que el talante nunca iba a llegar al Ministerio de Fomento durante los años de Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero. Magdalena Álvarez y sus modos parecían inamovibles al frente de las infraestructuras y el transporte, toda vez que fue confirmada por el propio presidente el año pasado pese al inicio de una nueva legislatura. No obstante, el 7 de abril Zapatero dio el cambiazo y nombró al frente de Fomento a su fiel José Blanco. Sin experiencia en la Administración Pública, Blanco puede presumir, en todo caso, de gran preparación en la gestión y, como ha demostrado nada más llegar al cargo, también de una nueva forma de hacer las cosas en el Ministerio. MIGUEL JIMÉNEZ

La explicación del cambio en Fomento es a simple vista sencilla. En teoría, antes o después, tenía que caer el más denostado de los miembros del Gobierno de Rodríguez Zapatero, Magdalena Álvarez. No obstante, a tenor de los conflictos públicos generados por su gestión, sus cinco años en el cargo y que incluso fue confirmada pese al cambio de legislatura, que su relevo se haya producido ahora implica que todo es más complejo. En este sentido, conviene valorar que este es el peor momento para Rodríguez Zapatero desde que llegó al cargo, con las encuestas de cara a las elecciones europeas dando la victoria al PP por más de 4 puntos. Tal vez por eso el presidente necesitaba algo más que una remodelación de su Gabinete. Necesitaba aparentar un cambio pro-

fundo en el fondo y en la forma, sostenido en tres pilares: uno, el relevo del agotado ministro de Economía, Pedro Solbes; dos, la llegada de un peso pesado como Manuel Chaves, en su caso para hacerse cargo de algo cada vez más sensible como es la política territorial; y tres, la destitución de alguien que encarna muchos de los quebraderos de cabeza del Gobierno Zapatero, Magdalena Álvarez. Con esta última decisión el presidente ha querido, sin duda, multiplicar de cara al electorado el mensaje de renovación, haciendo uso del mayor cabeza de turco posible, es decir, Álvarez. Bueno, mayor sensación de renovación hubiera dado eliminar a María Teresa Fernández de la Vega, pero en el caso de la vicepresidenta hubiera tenido que dar más de una explicación, mientras que con Magdalena Álvarez todo

A FONDO/ NUEVO MINISTRO LA SEGUNDA MINISTRA DE FOMENTO MÁS LONGEVA DE LA DEMOCRACIA Aunque ha presumido estos días de ello, no ha sido Magdalena Álvarez la ministra de Fomento más longeva de la reciente historia de la democracia española. Por un centenar de días le supera Josep Borrel, ministro de Obras Públicas entre el 12 de marzo de 1991 y el 5 de mayo de 1996. En todo caso, su segundo puesto en el ránking y sus 1.453 días al frente de Fomento tienen en este sentido una gran relevancia. Han sido prácticamente cinco años justos, del 14 de abril de 2004 al 7 de abril de 2009, cargados en la mayoría de las ocasiones de polémicas y errores que sepultan algunos de sus logros, curiosamente concentrados estos en su último año de gestión.

LOS ERRORES

LOS ACIERTOS

1.- Los accidentes en las obras del AVE a Barcelona, el retraso de su llegada a la ciudad condal y el caos generado durante meses en el sistema de transporte ferroviario de la ciudad y su corona metropolitana, lo que le valió ser la primera ministra de la democracia española reprobada por las Cortes, en concreto por el Senado.

1.- Creación en 2008 de la Secretaría de Estado de Transportes, una demanda histórica del sector logístico en España.

2.- El caos aeroportuario de finales de 2006 tras decidir retirar la licencia a Air Madrid y toda la polémica que esto trajo consigo en lo relativo a la seguridad y la inspección aérea. 3.- El caos aeroportuario de julio de 2006 tras la manifestación en las pistas del Aeropuerto de El Prat de los trabajadores de Iberia Handling, que no había renovado su licencia en este enclave. 4.- El caos aeroportuario en enero de 2009 tras la nevada ocurrida en Madrid. 5.- La marginación durante toda la primera legislatura de medidas para impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril, dando absoluta prioridad a los pasajeros en el PEIT e ignorando las súplicas del sector logístico para que resucitara el moribundo transporte ferroviario de mercancías. 6.- El fracaso del primer Proyecto de Modificación de la Ley de Puertos de 2003, enterrado al final de la anterior legislatura por no haber encontrado más apoyos en el Congreso que los del propio PSOE. 7.- Su trato con los medios de comunicación y con la opinión pública, calificado de forma generalizada de chulesco y soberbio, lo que le valió estar siempre entre los ministros peor valorados del Gobierno de Zapatero. 8.- Su relación de enemistad manifiesta con la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, lo que bloqueó numerosos proyectos de infraestructuras en esta región. 9.- Su tardanza a la hora de entender y comprender la trascendencia del sector del transporte por carretera, cuando pasó año y medio desde su llegada al cargo hasta que se dignó a recibir por primera vez al Comité Nacional, perdiéndose un tiempo precioso que tal vez hubiera evitado los paros de octubre de 2005. 10.- La ralentización en la liberalización del transporte ferroviario de mercancías. En busca de seguridad jurídica, Álvarez aplazó la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario y se tomó su tiempo para elaborar los distintos reglamentos. Por exceso de celo o errores heredados, la liberalización se retrasó tres años mientras el ferrocarril continuó perdiendo cuota de mercado.

2.- Diseño del Plan para el Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril. La ya ex-ministra llegó a bautizar en marzo de este año la actual legislatura como la del impulso definitivo del transporte ferroviario de mercancías en España. 3.- Los Acuerdos de 18 de Octubre de 2005 y de 14 de Junio de 2008 con el Comité Nacional de Transporte por Carretera y su ratificación en ambos casos por el Consejo de Ministros, haciendo consciente al resto de ministerios de la trascendencia del transporte por carretera y logrando compromisos de estos en las materias de su competencia. 4.- La política de seguridad, tanto desde el punto de vista de las carreteras, con planes como el de renovación de las autovías de primera generación, como desde el punto de vista del ferrocarril, con el plan de supresión de pasos a nivel, pasando por la ingente inversión en salvamento y seguridad marítima con la incorporación de una importante flota de nuevos buques y helicópteros. 5.- La defensa en Europa de los condicionantes de España como país periférico y su oposición a la revisión de la euroviñeta en la UE y la implantación de nuevos recargos por utilización de las infraestructuras al transporte de mercancías por carretera. 6.- La llegada del Tren de Alta Velocidad a Valladolid y Málaga, en ambos casos sin contratiempos y en los plazos fijados. 7.- La aprobación del Plan de Infraestructuras y Transportes (PEIT). Es sin duda por lo que será para siempre recordada la ministra, una ambiciosa planificación con horizonte 2020 que fue la primera sobre infraestructuras en ser ratificada por un Consejo de Ministros y llevada al Congreso y que servirá de hoja de ruta para años venideros. En el debe hay que apuntar su falta de concreción y la priorización en tiempo e inversión de las políticas e infraestructuras para pasajeros.

13 NO SE TRATA DE UN SIMPLE RELEVO. ZAPATERO NOMBRA PARA ESTE PUESTO A SU MÁS FIEL ESCUDERO, SECRETARIO DE ORGANIZACIÓN DEL PSOE DURANTE OCHO AÑOS Y EN EL ÚLTIMO AÑO Y MEDIO VICESECRETARIO GENERAL

el mundo se ha dado por enterado por la obviedad de sus deméritos. CHAVES

En cualquier caso, no podemos obviar que siempre se dijo que

Álvarez seguía en el Gobierno por la insistencia del ya ex-presidente de la Junta de Andalucía de mantenerla como “cuota andaluza”. Ahora, al llegar precisamente Chaves al Gobierno, Zapatero habría quedado con las manos libres y, así, decidido sin hipotecas prescindir de Magdalena Álvarez. No obstante, si significativa es la salida de esta, más aún es la llegada en su lugar de José Blanco. No se trata de un simple relevo. Zapatero nombra para este puesto a su más fiel escudero, secretario de Organización del PSOE durante ocho años y en el último año y medio vicesecretario general, es decir, la persona que ha llevado directamente las riendas del PSOE en la última década al servicio del máximo responsable del Partido y presidente del Gobierno. ¿Por qué Fomento para José

BLANCO Y ÁLVAREZ-CASCOS: CURIOSAS COINCIDENCIAS José Luis Rodríguez Zapatero ha optado en este 2009 por la misma solución que José María Aznar en el año 2000. Entonces, el presidente del Partido Popular relevó a su más íntimo colaborador y número 2 del Partido, Francisco Álvarez-Cascos, que abandonó prácticamente a un tiempo la vicepresidencia del Gobierno y la secretaría general del PP para ocupar la cartera de Fomento. Nueve años después, Zapatero también completa el relevo en el PSOE de su más estrecho colaborador, que abandona el cargo de vicesecretario general y las responsabilidades en el Partido Socialista para ponerse también al frente del mismo ministerio, el de Fomento. Álvarez-Cascos fue pieza clave junto al llamado Clan de Valladolid en el ascenso de José María Aznar en el Partido Popular, desde la elección de este como sucesor de Manuel Fraga hasta la victoria en las elecciones de 1996. Cascos, como antes lo había sido Alfonso Guerra en el PSOE, era el rostro duro del PP, el azote del partido rival, el poli malo en esa habitual dualidad en las estrategias de comunicación. El mismo rol de José Blanco en el PSOE desde su nombramiento en 2000 como secretario de Organización, en una andadura que enfila la proa en 1996, cuando Blanco se suma al grupo Nueva Vía y lidera los contactos para lograr los apoyos que en el 35 Congreso Federal permiten la elección de José Luis Rodríguez Zapatero como secretario general del PSOE. Otra clara similitud. La única diferencia entre Cascos y Blanco es que el primero acaba en Fomento tras una atemperada pero clara ruptura con Aznar, a quien en todo caso liga su futuro, de tal forma que abandona la primera línea política al tiempo que el ex-presidente. En cambio, Zapatero con este nombramiento parece reforzar aún más su vínculo con el nuevo ministro. El presidente ha optado para este cargo por alguien de su más íntima confianza. Todo un signo.

EL NUEVO MINISTRO DE FOMENTO POSA CON SU CARTERA.

QUIÉN ES JOSÉ BLANCO Casado y con dos hijos, José Blanco López nació en 1962 en Palas de Rei (Lugo). Inició estudios de Derecho pero pronto los dejó para incorporarse a trabajar en la secretaría de Organización del PSdeGPSOE, al que se afilia en 1978. Más tarde es elegido secretario General de las Juventudes Socialistas de Galicia y luego secretario general de los socialistas en Lugo. En las elecciones generales de 1989 resulta elegido senador, el más joven de la Cámara Alta en la IV Legislatura. Revalida el acta en las elecciones de 1993. En 1996 encabeza la candidatura del PSOE por Lugo al Congreso de los Diputados, obteniendo el escaño que ha revalidado en las siguientes convocatorias. Tras la pérdida de las elecciones generales de 1996, Blanco se suma al grupo Nueva Vía que apuesta por José Luis Rodríguez Zapatero como candidato a la secretaría general del PSOE. Actúa como coordinador del grupo para conseguir los apoyos de los delegados que, finalmente, eligen a Rodríguez Zapatero como nuevo líder de los socialistas en el 35 Congreso Federal. En ese congreso, celebrado en el año 2000, es elegido secretario de Organización y Acción Electoral, cargo que mantuvo hasta que en el 37 Congreso, en 2008, se inició la transición para su relevo con su elección como vicesecretario general. Jamás ha ejercido cargo alguno de responsabilidad en la Administración Pública, pero con su trayectoria al frente del día a día del PSOE se puede decir que tiene una importante experiencia en la gestión. Su perfil ha sido y es claramente político, aunque a partir de ahora dirigirá un departamento eminentemente técnico como es Fomento. Blanco? Lo más inmediato es recordar que su relevo al frente del PSOE estaba pactado y en marcha y que su lógica salida era el Gobierno. Así, que mejor que una cartera como Fomento, con peso económico, dado el impor tante presupuesto que maneja, y con peso político, dadas las hondas implicaciones territoriales. No obstante, si vamos más allá veremos que ante la omnipre-

sente crisis, es muy probable que Zapatero haya querido también poner en Fomento a alguien de su máxima confianza para garantizar el impulso de uno de los instrumentos que se consideran esenciales para reactivar el sector de la construcción y, por ende, la economía española: la licitación de más obra pública. Por último, es muy probable que Zapatero haya tenido entre

A FONDO/ NUEVO MINISTRO sus objetivos de la remodelación el borrar la imagen de caos y de conflictividad que del Ministerio de Fomento ha tenido la ciudadanía en los últimos años, un reto nada fácil que, desde el primer momento, José Blanco ha demostrado ser capaz de resolver. ESPERANZA AGUIRRE

JOSÉ BLANCO PROMETE EL CARGO ANTE EL REY EL DÍA DE SU NOMBRAMIENTO.

En este sentido, es muy relevante que el primer acto oficial del nuevo ministro de Fomento fuera la reunión que el pasado 15 de abril mantuvo con la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre.

LOS ESCUDEROS DEL NUEVO MINISTRO Si en la renovación de su gabinete el presidente del Gobierno ha apostado por los pesos pesados del PSOE y el carné del partido, muy similar ha sido la apuesta de José Blanco, quien ha elegido como escuderos a tres diputados con, por ejemplo, presencia destacada en la Ejecutiva Federal, caso de Inmaculada Rodríguez-Piñero, o muy próximos a altos cargos como Manuel Chaves, caso de Concepción Gutiérrez.

VÍCTOR MORLÁN, secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras

CONCEPCIÓN GUTIÉRREZ, secretaria de Estado de Transportes

INMACULADA RODRÍGUEZ PIÑERO, secretaria General de Infraestructuras

JOSÉ LUIS CACHAFEIRO, secretario General de Transportes

JESÚS SALVADOR MIRANDA, subsecretario de Fomento

Víctor Morlán Gracia seguirá en el núcleo duro del Ministerio de Fomento como secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras. Nacido el 9 de mayo de 1947 en Huesca, está casado, tiene dos hijos y es Licenciado en Derecho y funcionario de la Administración Central del Estado como abogado. Morlán es diputado electo por Huesca desde el año 1986. No obstante, no ha ocupado su escaño en las dos últimas legislaturas por la incompatibilidad con sus cargos en el Ministerio de Fomento. En concreto, en 2004 fue nombrado secretario de Estado de Infraestructuras y, en 2008, con el cambio de legislatura, fue designado secretario de Estado de Planificación y Relaciones Externas. Ahora, con la llegada de José Blanco, recupera las competencias en infraestructuras.

María Concepción Gutiérrez del Castillo es la nueva secretaria de Estado de Transportes en sustitución de Fernando Palao. Nacida el 5 de febrero de 1954 en Jaén, está casada y es Licenciada en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid. Desde las pasadas elecciones es Diputada en el Congreso por Jaén, ocupando hasta ahora el cargo de portavoz del Grupo Parlamentario Socialista en la Comisión de Trabajo e Inmigración. Funcionaria del Cuerpo Superior de Inspección de Trabajo y Seguridad Social, fue consejera de la Presidencia de la Junta de Andalucía entre los años 1990 y 1994. Más tarde, en el año 2000, fue designada por Manuel Chaves como Consejera de Obras Públicas, cargo que ocupó durante dos legislaturas hasta su elección como diputada el año pasado.

Inmaculada RodríguezPiñero ha sido nombrada al frente de la Secretaría General de Infraestructuras. Nacida el 7 de enero de 1958 en Madrid, está casada y tiene dos hijos. Licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales y Máster en Teoría Económica por la Universidad de Minnesota, era hasta la fecha diputada en el Congreso por Valencia y portavoz del Grupo Parlamentario Socialista en la Comisión de Economía y Hacienda. Es funcionaria excedente de la Generalitat Valenciana y del Ministerio de Economía. En la Ejecutiva Federal del PSOE ocupa actualmente el cargo de secretaria de Política, Economía y Empleo.

José Luis Cachafeiro Vila nació el 4 de marzo de 1955 en Monforte de Lemos (Lugo). El nuevo secretario general de Transportes es Licenciado en Ciencias Químicas por la Universidad de Santiago de Compostela. Ha desempeñado toda su vida laboral en Renfe y Adif, donde ha ocupado diversos cargos. Entre ellos, hay que destacar que fue director de Operaciones de la Unidad de Negocio de Transporte Combinado y director de Productos y Servicios de la Dirección Ejecutiva de Terminales de Mercancías. En la actualidad era director de Desarrollo Logístico y Comercial de la Dirección Ejecutiva de Servicios Logísticos.

Jesús Salvador Miranda Hita es el nuevo subsecretario del Ministerio de Fomento. Nacido el 28 de noviembre de 1958 en Almería, casado, con dos hijos, es Licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad de Málaga, Inspector de Finanzas del Estado, Interventor y Auditor del Estado, Interventor Tesorero de Administración Local e Inspector de los Servicios del Ministerio de Economía y Hacienda. Además de ocupar diversos cargos en la administración andaluza, ha sido director General del Catastro del Ministerio de Economía y desde mayo de 2008 era director General de Asuntos Económicos del Ministerio de Defensa.

JOSÉ BLANCO Y MAGDALENA ÁLVAREZ EL DÍA DEL RELEVO REVISANDO EL PEIT, EL PLAN QUE EL NUEVO MINISTRO SE HA FIJADO COMO PRIORIDAD ABSOLUTA.

LA PRIORIDAD ESENCIAL DE BLANCO, COMO ASÍ LO HA MANIFESTADO, ES EL PEIT, COMO HOJA DE RUTA PARA LA COHESIÓN TERRITORIAL DE ESPAÑA (OTRA PRIORIDAD ANUNCIADA) Y SIEMPRE CON EL OBJETIVO MÁXIMO DE ATAJAR LA CRISIS ECONÓMICA ACELERANDO LA LICITACIÓN DE OBRA PÚBLICA EN ESPAÑA

Es decir, lo primero que hizo Blanco nada más llegar a Fomento fue verse cara a cara con la “enemiga” declarada más importante de su antecesora y, además, con el resultado de un puñado de compromisos firmes para concretar, a la mayor brevedad posible, todas las infraestructuras madrileñas bloqueadas durante la etapa de Magdalena Álvarez. Llega, por tanto, José Blanco con un nuevo talante, manifestado en hechos tan nimios pero trascendentes como la decisión de ofrecer una rueda de prensa conjunta al término de la reunión con Aguirre (algo impensable en la época de Magdalena Álvarez) o su absoluta predisposición a contestar las preguntas de la prensa, algo a lo que tampoco era muy habitual la ex-ministra. Por lo que respecta a qué otros indicios hay de por donde va a ir su gestión, destaca ante todo su

inmediata decisión de mantener la Secretaría de Estado de Transportes. Bien es cierto que las referencias en su discurso de toma de posesión a la política de transpor tes fueron prácticamente nulas. No obstante, el hecho de querer mantener una secretaría de tan reciente creación da mucho que pensar sobre la trascendencia que le da a este ámbito. Puesto que había que recortar, como así ha hecho al fusionar las secretarías de Estado de Planificación e Infraestructuras, no hubiera sido difícil prescindir a su vez de Transportes. En todo caso, la prioridad esencial de Blanco, como así lo ha manifestado, es el PEIT, como hoja de ruta para la cohesión territorial de España (otra prioridad anunciada) y siempre con el objetivo máximo de atajar la crisis económica acelerando la licitación de obra pública en España. RETOS

Precisamente uno de los grandes retos a los que se enfrenta Blanco nada más llegar a Fomento es al de revisar el PEIT. En concreto, el Plan contempla revisiones cada cuatro años. Puesto que fue aprobado en 2005, toca revisión en 2009. Que las mercancías obtengan la trascendencia que no se les dio en el PEIT original es uno de los grandes deseos del sector logístico de cara a la revisión. Otro de los retos inmediatos de Blanco es desarrollar el Plan de Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril, la iniciativa más ambiciosa lanzada por Magdalena Álvarez cuya ejecución, también prioritaria, le tocará revisar y desarrollar al nuevo minis-

tro. Por cierto, que en este ámbito el sector ferroviario no ha perdido el tiempo y ya ha reclamado a José Blanco que implemente la demanda histórica de crear una dirección general de Política Ferroviaria. También se encuentra Blanco con el asunto pendiente de la gestión aeropor tuaria y la revisión del modelo, emprendida por la exministra el verano pasado. Al respecto, el nuevo ministro ya ha dicho que va a revisar al detalle el proyecto y su estado y que, en todo caso, se mantiene la idea inicial de dar entrada en la gestión de los aeropuertos al capital privado. Por último, entre los grandes retos del nuevo ministro no podemos dejar de mencionar el Proyecto de Ley de Modificación de la Ley de Puertos de 2003. El texto ya lo remitió al Congreso Magdalena Álvarez en el mes de marzo y, en teoría, por lo que respecta a Fomento, no quedaría más que esperar que el PSOE

logre los aliados necesarios para sacarlo adelante en las Cortes. No obstante, el pasado 13 de abril la Comisión Nacional de la Competencia hizo público un informe sobre el Proyecto de Ley muy crítico en el que habla de la existencia de numerosos elementos que “pueden distorsionar de manera importante la competencia”. Se trata de pilares básicos de la reforma normativa como la financiación de los puertos, la calificación de los servicios o el régimen de prestación de la estiba, de tal forma que atender al informe de la CNC podría suponer tener que revisar el Proyecto de Ley al completo, una decisión que tendrá que analizar José Blanco. No llega Blanco al Ministerio de Fomento ni en un momento tranquilo, la crisis es acuciante, ni se enfrenta a una agenda tranquila, los asuntos pendientes implican grandes transformaciones y mucha paciencia y consenso. Tiene una dura tarea por delante.

EN PRIMERA PERSONA

Presidentes que sudan la camiseta Ser presidente de una asociación o de una federación empresarial no es un trabajo baladí. Ocupar este puesto requiere, además de una buena preparación y de un conocimiento profundo del sector al que se representa, buenas dosis de dedicación. Por eso, muchas veces buscar el presidente adecuado es más una carrera de obstáculos que un camino de rosas. En el sector del transporte y la logística español existen diferentes modelos de presidente al frente de asociaciones y federaciones: personas retiradas con una gran experiencia y prestigio, los que se dedican a nivel profesional o figuras más institucionales, que ocupan el cargo sin recibir remuneración a cambio. ¿Hay un modelo mejor que otro? ¿Qué aptitudes debe tener un presidente? ¿Es tarea grata o, más bien, ingrata? Vamos a intentar desvelar las claves. ELENA GARCÍA LOLI DOLZ JAIME PINEDO SANDRA LORENTE

Tradicionalmente, los presidentes de las asociaciones, federaciones u organizaciones empresariales solían ser personas que habían dedicado su vida laboral a un sector concreto y que, cuando llegaban a una cierta edad y dejaban de trabajar, querían seguir vinculados al mismo, por lo que ponían al servicio del colectivo su experiencia y su prestigio. Sin embargo, este modelo tradicional ha ido cambiando progresivamente y, en la actualidad, se pueden encontrar en las organizaciones empresariales presidentes de todo tipo. La de-

dicación que requiere este tipo de trabajo y la cada vez mayor complejidad del mismo son dos de las principales razones de que este modelo haya dejado de ser el único. Pero, aunque necesidad obliga, son muchas las voces que opinan que contar con un presidente de estas características apor ta impor tantes ventajas. “Este modelo permitía tener a gente muy sabia, con mucha mili y mucho conocimiento de los temas. Por un lado, la edad te da, como mínimo, conocimiento. Por otro, podían dedicar a la presidencia el tiempo que fuera necesario. Y tercero, es gente que, en cier ta manera, está por en-

cima del bien y del mal, gente muy conocida en su sector que permitía que se pudieran alcanzar los objetivos que se planteaban”. Quien así opina es Enric Ticó, presidente de la Federación Española de Transitarios (FETEIA). Y eso que él no es precisamente ejemplo de este modelo. “Por desgracia, hay pocos ejemplos de presidente tradicional, aunque hay otro buen modelo que es el profesional. Pero en FETEIA no hay ni lo uno ni lo otro porque yo soy un presidente institucional, podríamos decir”. Ticó está al frente de la federación y dedica

parte del día a ello, pero no es una ocupación remunerada, aunque él tampoco está jubilado ni ha tenido nunca una empresa transitaria. Eso sí, conoce el sector perfectamente, algo indispensable para ocupar el cargo. “En mi caso, no tener una empresa transitaria es una ventaja clarísima. FETEIA es muy transparente. Lo que haces o dejas de hacer se sabe y para mí es muy cómodo no tener empresa porque nadie me puede acusar de nada”, asegura. Y puntualiza: “En estos casi cinco años de presidencia nunca me he metido en discusiones entre empresas. No lo puedo hacer y no lo tengo que hacer, aunque sí que es verdad que puedo ver las cosas sin el apasionamiento que da el ser competencia de otro”.

EN PRIMERA PERSONA ENRIC TICÓ, PRESIDENTE DE FETEIA, EN UN MOMENTO DISTENDIDO DURANTE UNA REUNIÓN DEL COMITÉ EJECUTIVO DE LA FEDERACIÓN.

“Tienes que tener tiempo”, sentencia Gonzalo Sanz, presidente de Lógica, Organización Empresarial de Operadores Logísticos. “Y me refiero a tener el tiempo asignado en la cabeza para Lógica, sentir que sudas la camiseta. Aunque, eso sí, es imprescindible un equipo bueno, porque sin él no puedes tirar del carro tú solo”. Ser la voz que defiende los intereses de un colectivo no es nada fácil. Y conjugar los intereses de todos los asociados también es complicado. “Es una tarea muy difícil, porque no puedes darles

“SOY COMO UN VIRUS” NOMBRE: Enric Ticó i Buixadós.

que hay un equipo. Soy la parte visible de la organización, pero detrás hay mucha más gente.

EDAD: 49 años.

¿TIENE QUE DEDICAR MUCHAS HORAS?

PRESIDENTE DE: Federación Española de Transitarios-Organización para la Logística y el Transporte (FETEIA-OLT). DESDE EL AÑO: 2005.

¿EL PRESIDENTE DE FETEIA TIENE LA “ACCIÓN DE ORO” EN LAS VOTACIONES?

Con toda franqueza, no hemos votado nunca. Tenemos un comité formado por 22 personas. Es un comité potente, de personas sabias, y preferimos hablar, no votar. Sí que es cierto que, como al final yo soy el que tengo que tirar adelante con las decisiones, hay veces que acabo diciendo si os parece, haré esto y ya veremos qué pasa. FETEIA es una organización muy democrática, pero no se vota, aunque parezca un contrasentido. Si hay que votar, creo que es porque algo falla. Como presidente, viajo mucho, intento tener un diálogo permanente con todas las ATEIAs, escucho y aprendo. Intento que las buenas ideas de cada ATEIA lleguen al resto. Soy como un virus. Voy a un sitio, dejo que me coja el virus y voy a los demás sitios y los contamino. Podríamos tener un comité ejecutivo de menos personas, pero ¿para qué?. Me gusta que todas las sensibilidades estén representadas. ¿CÓMO AFECTA TENER A SUS ESPALDAS EL PESO DE TANTAS EMPRESAS?

Es genial. A mí no me crea estrés. Con franqueza, a mí me va esto y no me siento apabullado. Soy el responsable electo de una organización en la

Me gustaría dedicarme mucho más a FETEIA porque defender los intereses de una colectividad es un trabajo muy bonito. No es una losa, al contrario, me hace feliz. En FETEIA hay muchas cosas que hacer y tengo claro que una parte importante de nuestro trabajo es la pedagogía. Al final, cuatro que saben poco de un tema se sientan y deciden sobre un tema tan importante como la logística y el transporte. Y esto es algo que me preocupa mucho. ¿CUÁL HA SIDO SU MAYOR LOGRO AL FRENTE DE FETEIA?

Hablar en primera persona no me gusta, porque no es justo. Pero digamos que en esta última época, FETEIA se ha dado a conocer. Hemos conseguido en buena parte ser percibidos por las administraciones como el referente en el campo de la logística y del transporte internacional, y muy especialmente de los transitarios. Creo que pocas cosas pasan sin que se nos consulte o nos vengan a ver.Y este era mi primer objetivo. El segundo es el crecimiento en el territorio. Estamos en todos los sitios, o casi, y eso da mucha visión de las cosas, mucha presencia y mucha interlocución. Y tercero, hemos avanzado en servicios a los asociados y esponsorización de la federación. Pero esto es un proceso, FETEIA no nace cuando yo entro. Antes había tres presidentes que han hecho cosas muy importantes. En cierta manera, FETEIA tiene cuatro presidentes, porque los anteriores están muy implicados y activos, tanto Alfredo Molinas como Jesús Cuéllar y Jordi Mallol. Esta es una de las cosas que más ilusión me hace porque los anteriores responsables están al pie del cañón y dispuestos a hacer cualquier cosa por ayudar. No te sientes solo y eso es bueno.

“TIENES QUE TENER TIEMPO, Y ME REFIERO A TENER EL TIEMPO ASIGNADO EN LA CABEZA, SENTIR QUE SUDAS LA CAMISETA” DICE GONZALO SANZ

a todos lo que necesitan. Lo haces lo mejor que puedes pero eso, a veces, no es suficiente”, se-

GONZALO SANZ, PRIMERO POR LA IZQUIERDA, JUNTO AL EQUIPO DIRECTIVO DE LÓGICA.

“POR DESGRACIA, HAY POCOS EJEMPLOS DE PRESIDENTE TRADICIONAL”, ASEGURA ENRIC TICÓ

ñala Jorge García, presidente de la Asociación de Transpor tistas Portuarios Europeos (ATPE). Para el presidente de FETEIA, el principal problema “es que a veces tienes la sensación de que, por mucho que defiendes una cosa muy clara, algunas administraciones no atienden al diálogo y al razonamiento. Tú defiendes unos intereses profesionales desde un punto de vista no egoísta, sino por el interés global”. Por eso, “si te encuentras ante una institución con una cultura de hablar, puede ser que no triunfes, pero te tranquiliza. Lo que no tranquiliza es ver a otras que están ancladas en el siglo XIX y no son capaces de ver cómo es ahora el mercado. Esta es la par te más frustrante de nuestro trabajo”. Juan Correa Lasterra, presidente de la Asociación de Consignata-

“ESTO NO HA SIDO UN PLAN ESTRATÉGICO PERSONAL” NOMBRE: Gonzalo Sanz. PRESIDENTE DE: Organización Empresarial de Operadores Logísticos (Lógica). DESDE EL AÑO: 2005.

¿SE HUBIERA IMAGINADO HACE AÑOS PRESIDIENDO UNA ASOCIACIÓN?

Nunca ha sido un objetivo o una ambición ser presidente, pero tampoco ha sido algo extraño porque mi actividad profesional siempre ha estado cerca de las asociaciones. No ha sido un plan estratégico personal. ¿CUÁL ES EL MOMENTO QUE RECUERDA CON MÁS CARIÑO?

¿QUÉ SUPONE PARA USTED SER PRESIDENTE DE LÓGICA?

Para mí es un orgullo que un sector tan pujante, innovador e importante para la economía futura me haya pedido presidir Lógica. Es un reto, porque es necesario posicionar más todavía a los operadores en el sector de la logística y el transporte. Y es una culminación a muchos años de trabajo en el sector, al que entré en 1975. Estás en una de las últimas fases de tu carrera y ser presidente de Lógica es la culminación a una dedicación al sector en un sitio en el que puedes recoger los frutos. ¿QUÉ RETOS AFRONTA?

El principal es el del nuevo orden en la cadena de suministro. Impulsar una nueva responsabilidad diferente de lo que hemos vivido hasta ahora. Me refiero a la implantación del Código de Buenas Prácticas, tanto entre los asociados como en todos los operadores logísticos. Queremos cambiar o modernizar la negociación colectiva de la mano de los principales sindicatos para definir con ellos las directrices y pautas de la negociación colectiva del futuro. Mi reto personal es que no haya duda de lo que es Lógica y que la asociación esté incluida de manera automática en todos los foros, sin tener que vender nada. Ya se está consiguiendo. Ese es el sueño.

El IX Encuentro de Lógica lo he vivido con mucho entusiasmo y emoción al ver que fuimos capaces de aglutinar a personas tan relevantes en nuestro foro. ¿HA HABIDO MOMENTOS TAN TENSOS COMO PARA PENSAR QUE NO MERECÍA LA PENA SEGUIR?

Nunca ha habido momentos en que haya pensado eso, porque no va conmigo. Si acepto un reto es porque sé que habrá momentos buenos y malos. ¿UN MOMENTO DIFÍCIL?

La negociación del segundo acuerdo marco del transporte por carretera fue un momento difícil por las presiones externas e internas, hubo que manejar ahí muchos intereses. ¿RECUERDA ALGUNA ANÉCDOTA RELACIONADA CON LA ASOCIACIÓN?

Hace muchos años, en unas conferencias, cuando era vicepresidente de Lógica, dije que el transporte era una actividad accesoria a la logística y no al revés, como se había venido diciendo hasta entonces. Esto fue tomado por un medio de comunicación del sector como el “Plan Sanz para salirse de la LOTT” y eso provocó, sin nosotros haberlo pensado así, un debate muy interesante al respecto.

EN PRIMERA PERSONA JUAN CORREA LASTERRA, PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN DE CONSIGNATARIOS DE BUQUES Y ESTIBADORES DEL PUERTO DE BILBAO

rios de Buques y Estibadores del Puerto de Bilbao (ACBE), tiene muy claro que un presidente no está para lucirse. “De medallas, ninguna, y de figurar, nada. A esto hay que dedicarle tiempo y esfuerzo. Nuestro sector es un gran desconocido fuera de nuestro ámbito. La ACBE representa a la totalidad de consignatarios de buques y estibadoras del Puer to de Bilbao, siempre ha huido de protagonismos y siempre ha estado disponible para solventar todo tipo de problemas”. De la misma opinión es Gonzalo Sanz. “Ser presidente de una asociación no es un puesto para figurar, no consigues más beneficio que la satisfacción del deber cumplido al ver cómo responde la industria y cómo la imagen de los operadores logísticos, en mi caso, está en su sitio”. ¿CON CARÁCTER?

“UNA VEZ ASUMIDA ESTA RESPONSABILIDAD SÓLO QUEDA TIRAR PARA ADELANTE” NOMBRE: Juan Correa Lasterra. EDAD: 50 años. PRESIDENTE DE: Asociación de Consignatarios de Buques y Estibadores del Puerto de Bilbao (ACBE). DESDE EL AÑO: 2008. ¿QUÉ LE LLEVA A ALGUIEN COMO USTED A SER LA VOZ DE UNA ASOCIACIÓN COMO ACBE?

universidad y en el 86 comencé a trabajar. Fueron unos años conflictivos a nivel laboral, con la reordenación de los estibadores, la negociación colectiva… A pesar de la crisis nuestro puerto se defendió en cuanto a crecimiento e inversiones. ¿QUÉ CONSEJOS LE DA SU PADRE AHORA?

Consejos como consenso, moderación, y por supuesto, guiarme siempre con honestidad y dignidad comercial.

En la Junta Directiva había desempeñado en los últimos siete años los cargos de secretario y de presidente de la Asamblea de Consignatarios. Con la experiencia adquirida y el conocimiento que tengo de la asociación, decidí presentar mi candidatura a la presidencia y fui elegido por unanimidad.

¿ALGUNA VEZ PIENSA QUE QUIÉN LE HABRÁ MANDADO METERSE EN ESTOS FREGADOS?

SU PADRE YA FUE PRESIDENTE DE ACBE. ¿QUÉ EDAD TENÍA USTED CUANDO LO ERA ÉL Y QUÉ RECUERDA?

Como un presidente conciliador que hizo su trabajo a satisfacción de la mayoría, mejorando las relaciones con la Administración y demás estamentos y empresas del sector marítimo portuario de Bilbao.

Ejerció la presidencia durante una década, desde 1976 a 1986.Yo estudiaba Derecho en la

Sí, pero una vez asumida esta responsabilidad sólo queda tirar para adelante y hacerlo lo mejor que pueda y sepa. ¿CÓMO LE GUSTARÍA QUE LE RECORDARAN TRAS SU PASO POR ACBE?

La complejidad del trabajo de un presidente de asociación hace que no todo el mundo esté capacitado para ello. Es un trabajo “de guante blanco”, que requiere de la persona que ejerce el cargo una serie de aptitudes que, sin duda, le permitirán aguantar el envite de la mejor forma posible.

“ES UNA TAREA MUY DIFÍCIL, PORQUE NO PUEDES DARLES A TODOS LO QUE NECESITAN”, SEÑALA JORGE GARCÍA

21 “DE MEDALLAS, NINGUNA Y DE FIGURAR, NADA. A ESTO HAY QUE DEDICARLE TIEMPO Y ESFUERZO”, SUBRAYA JUAN CORREA LASTERRA

Para Enric Ticó, un presidente debe tener “paciencia, capacidad de diálogo y, sobretodo, capacidad de escuchar y la máxima imparcialidad posible”. Y otra cosa importante, “una cierta vocación. Esto es una organización empresarial y punto, pero tiene que haber una vocación de querer hacer que las cosas funcionen para que tu sector esté mejor cada día”. Para Jorge García, presidente de ATPE, las mejores cualidades son “ser valiente y luchador. No debe rendirse a la primera si le dicen que no. Debe insistir y pelear por lo que es bueno para la asociación”. Unas cualidades que Juan Correa complementa con “la moderación y, por supuesto, guiarnos siempre con honestidad y dignidad comercial”. Gonzalo Sanz opina que es muy necesario sentir “pasión por lo que haces”, además de “un nivel de compromiso importante con el sector y las empresas. Tienes que tener credibilidad, tanto en el sector como en las asociaciones, creer en ellos y que crean en ti”.

JORGE GARCÍA, PRESIDENTE DE ATPE, EN LAS INMEDIACIONES DEL PUERTO DE VALENCIA.

“VOY CON LA CABEZA BIEN ALTA PORQUE NADIE PUEDE DECIR NADA MALO DE LA ASOCIACIÓN” NOMBRE: Jorge García-Moreno Banda. EDAD: 27 años. PRESIDENTE DE: Asociación de Transportistas Portuarios Europeos (ATPE). DESDE EL AÑO: 2008. ¿HA TENIDO QUE AGUANTAR ALGÚN REPROCHE COMO PRESIDENTE DE ATPE?

Por ahora no. Bueno, siempre hay quien te dice que haría las cosas de otra manera pero por ahora mis socios me valoran positivamente. Además, tengo que decir que me encanta ser presidente, representar a los 160 socios con sus 240 camiones, y lo hago aún teniendo que sacrificar mi tiempo libre. ¿CÓMO AFECTA TENER A SUS ESPALDAS EL PESO DE TANTAS EMPRESAS?

Es muy duro. Afecta mucho, porque en estos momentos, en medio de esta crisis tan grande, algunos de mis compañeros lo están pasando muy mal. No tienen trabajo y es muy duro no poder decirles nada, no poder ofrecerles trabajo. ¿CUÁL CONSIDERA QUE HA SIDO EL MAYOR LOGRO DE LA ASOCIACIÓN DESDE QUE USTED ES EL PRESIDENTE?

Creo que lo mejor que tiene ATPE desde que llegué

al cargo es que está más presente en los foros del transporte valencianos. La gente sabe que estamos y quiénes somos. De hecho, voy con la cabeza bien alta porque nadie puede decir nada malo de la asociación. ¿Y CUÁL HA SIDO EL MOMENTO MÁS COMPLICADO DE SU PRESIDENCIA?

Somos una junta joven, con lo que los peores momentos son todos. Desde que llegué al cargo la crisis se ha ido recrudeciendo, por lo que cada mes que ha ido pasando la situación es más dura para mis asociados. Además, nadie sabe qué va a pasar en el futuro. ENTONCES, ¿TODO ES NEGATIVO?

No, no todo es malo. Me siento orgulloso de saber que los socios confían en la gestión que estamos haciendo y en nuestros proyectos. Pero soy consciente de que no podemos estar en todo y con todos y eso no me gusta. ¿LE HA AYUDADO EN ESTE PUESTO SU EXPERIENCIA COMO TRANSPORTISTA?

Sí, mucho. Un buen presidente es el que conoce perfectamente la profesión y esa experiencia la tienes si estás sentado en el camión. Creo que un presidente debe haber estado en el camión para conocer cuáles son las rutinas, las necesidades, los problemas y los retos que la profesión tiene que lograr.

INFORME/ TRANSPORT LOGISTIC MUNICH

TRANSPORT LOGISTIC 2009

Múnich: Es el lugar, es el momento Las instalaciones de la Nueva Feria de Múnich acogen del 12 al 15 de mayo la decimosegunda edición de la feria bianual Transport Logistic 2009, Salón Internacional de Logística, Telemática y Transporte. La primera feria logística de Europa, que se alterna con una versión asiática que se celebra también cada dos años en la ciudad china de Shanghai, reunirá en Múnich a los principales protagonistas mundiales del sector del transporte y la logística, en una edición marcada por la crisis económica global. Pero los aproximadamente 1.600 expositores que tomarán parte en la feria saben que Múnich es el lugar y que ahora es el momento. La Transport Logistic es el gran escaparate mundial del sector y no quieren dejar pasar la ocasión de mostrar al mundo su potencial.

TRANSPORT LOGISTIC 2009 Munich: It's the time and the place From May 12 - 15 the New Munich Trade Fair is hosting Transport Logistic 2009, the International Exhibition for Logistics, Telematics and Transport - a biennial fair that is now being held for a twelfth time. Now established as Europe's leading logistics show, it also boasts an Asian version that runs a year later in Shanghai. As always, the world's main players in the transport and logistics sector will be present in Munich and despite being held in times of crisis, around 1,600 exhibitors are taking part in the trade fair. After all, they know it is time for Munich and the sector's showcase: Transport Logistic. It is a must and an opportunity not to be missed to out on for those wishing to succeed on the world stage.

01 El sector necesita una señal

A un mes de su inauguración, la principal feria internacional del sector en 2009, la Transport Logistic ya había logrado superar el número de expositores de su última edición celebrada en Múnich en 2007. Este año, sus organizadores esperan reunir en el recinto ferial bávaro, del 12 al 15 de mayo, algo más de 1.600 expositores procedentes de 55 países, que mostrarán la más completa oferta de servicios relacionados con el transporte y la logística. En opinión de Eugen Egetenmeir, miembro del comité de dirección de Messe München, “este éxito debe contagiar de optimismo al sector ya que se trata de una señal positiva de que, incluso, en una fase económica de recesión, las empresas desean superar el bache y emprender un nuevo ciclo en el marco de la mayor feria mundial del sector del transporte y la logística”.

The industry needs a sign A month before its official opening, Transport Logistic, the sector's main international exhibition in 2009, managed to surpass the exhibitor numbers it achieved in 2007. This year, the organizers expect over 1,600 exhibitors from 55 countries to gather between May 12-15 at the Bavarian exhibition centre, in order to showcase an extensive range of services aimed at the transport and logistics business. In the words of Eugen Egetenmeir, a member of the Messe München's steering committee, “Hopefully, the sector will interpret this success as an optimistic sign. It is positive that even in a recession companies are keen to fight their way out of a bad patch and begin a new cycle at the world's largest transport and logistics fair.”

LA CIUDAD ALEMANA DE MÚNICH SE CONVERTIRÁ DURANTE UNA SEMANA EN LA CAPITAL MUNDIAL DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA.

JAIME PINEDO

Además del incremento en el número de expositores, la 12ª edición de la Transport Logistic crece también en espacio ya que suma un pabellón más, con lo que alcanzará una superficie expositiva total de 100.000 metros cuadrados repartidos en ocho pabellones; es

Apart from the increase in exhibitor numbers, the 12th Transport Logistic fair will cover a 10% larger floorspace too, taking up an area of 100,000 m2 spread over eight halls; one more than in 2007. From May 12-15, Munich will become the world's

INFORME/ TRANSPORT LOGISTIC MUNICH

LA TRANSPORT LOGISTIC BATE RÉCORDS PESE A LA CRISIS Y REUNIRÁ UNOS 1.600 EXPOSITORES DE 55 PAÍSES EN 100.000 M2

EL NIVEL DE CONFIANZA DE LA INDUSTRIA ALEMANA HA CAÍDO UN 30%.

ESTRATEGIAS PARA SUPERAR LA CRISIS La 12ª edición de la Feria Internacional de la Logística y el Transporte abrirá sus puertas el próximo 12 de mayo con la crisis como gran protagonista. Ese día, relevantes personalidades de la industria y la clase política alemana, entre los que figuran el ministro de Transportes,Wolfgang Tiefensee, expondrán sus puntos de vista en un debate que lleva por título “Trazando el futuro en tiempos de incertidumbre: ¿cuál es el camino a seguir por la logística global?”. Y es que la crisis económica global está afectando a prácticamente todos los segmentos de la industria del transporte y la logística. Por ello, asociaciones y centros de investigación de todo el mundo alertan sobre una recesión sin precedentes. En Alemania, por ejemplo, el “Indicador Logístico” de febrero mostraba que el nivel de confianza de la industria no había conocido nunca un nivel tan bajo, con un retroceso del 30% respecto al pasado año. Todos estos aspectos serán analizados en el citado debate, en el que tomarán parte, además del ministro alemán de Transportes, el presidente de BVL, Raimund Klinkner; Matthias Ruete, director general de la Dirección General de Energía y Transporte de la Comisión Europea; Monika Ribar, presidenta y CEO de Panalpina World Transport Holding; y Klaus-Michael Kühne, presidente de Kühne+Nagel.

STRATEGIES FOR OVERCOMING THE CRISIS

decir, un 10% más que en 2007. Del 12 al 15 de mayo, Múnich se convierte, por tanto, en la capital mundial del transporte y la logística, gracias a la presencia de los principales actores mundiales del sector y de los más importantes mercados logísticos del panorama internacional.

MÁS DEL 40% DE LOS EXPOSITORES PARTICIPANTES EN ESTA EDICIÓN PROCEDEN DE FUERA DE ALEMANIA

En este sentido, las empresas y entidades participantes presentarán la más completa oferta de servicios en el campo del transporte de mercancías y la logística, ya que entre los expositores se encuentran operadores de transporte, transitarias, operadores ferroviarios, proveedores de servicios de transporte intermodal, navieras, autoridades portuarias, compañías aéreas y aeropuertos, así como empresas especializadas en paquetería y transporte urgente, entre otras muchas. COBERTURA MUNDIAL

The 12th International Logistics and Transport Fair will open its doors on May 12 with the crisis on everyone's lips. On the opening day, industry personalities and German politicians, including the transport minister, Wolfgang Tiefensee, will present their views in a debate entitled “Charting the future in uncertain times: which way forward for global logistics?” The reality is that as the global economic crisis affects virtually every segment of the transport and logistics industry, associations and research centres around the world are warning of an unprecedented recession. In Germany, for example, February's “Logistics Indicator” showed the industry's confidence at an all time low, and down 30% on last year. All these issues will be discussed in the above mentioned debate. In addition to the German Minister of Transport, those taking part include the chairman of BVL, Raimund Klinkner; Matthias Ruete, director general of the Directorate General for Energy and Transport of the European Commission; Monika Ribar, president and CEO of Panalpina World Transport Holding; and Klaus-Michael Kühnen, president of Kühne + Nagel.

La Transport Logistic ampliará además este año su alcance internacional al ritmo que marcan el avance de la globalización de la industria y la creciente demanda de cadenas logísticas más amplias. Es por ello que más del 40% de los expositores participantes en esta edición proceden de fuera de Alemania, superando en dos puntos el porcentaje alcanzado en 2007. La tendencia, por tanto, es clara y apunta a un creciente número de países y regiones que desean aprovechar al máximo sus sinergias para establecer colaboraciones con otras entidades para presentar así una oferta conjunta. De esta forma, este año habrá por primera vez un pabellón Euroasiático que acoge a empresas ubi-

transport and logistics capital, thanks to the presence of the sector's leading players and the representation of the most important international logistics markets. As such, the companies and organisations participating will present a broad range of freight transport and logistics services aimed at road hauliers, freight forwarders, railway operators, intermodal transport operators, shipping companies, port authorities, airlines and airports, as well as companies specializing in parcels and express courier services, amongst others. WORLDWIDE COVERAGE

Transport Logistic will further expand its international reach this year in line with the the advance of globalization in the industry and the growing demand for more extensive logistics chains. This move is reflected in the origin of the exhibitors participating in this year's show, with over 40% coming from outside Germany, which is up 2% on 2007's figures. The trend, therefore, is clear and suggests that more and more countries and regions are looking to maximize their synergies in order to establish alliances with other businesses so as to offer joint services.

TRANSPORT LOGISTIC BREAKS ITS RECORD BY ATTRACTING 1,600 EXHIBITORS FROM 55 COUNTRIES IN A 100,000 M2 AREA, DESPITE THE CRISIS

A sign of this is the opening of a Eurasian hall for companies located on the trade routes between Europe and Asia, a region that covers Central Asia, Russia, the Middle East and Southeast Asia.

OVER 40% OF EXHIBITORS PARTICIPATING IN THIS EDITION ARE NONGERMAN

INFORME/ TRANSPORT LOGISTIC MUNICH

AIR CARGO EUROPE REUNIRÁ A UNOS 160 EXPOSITORES EN EL PABELLÓN A4 Y CELEBRARÁ UN PROGRAMA DE CONFERENCIAS.

AIR CARGO EUROPE 20009 La carga aérea, al igual que otros sectores, está padeciendo los rigores de la crisis con especial virulencia. IATA (International Air Transport Association) prevé un descenso de la actividad en el sector de la carga área de al menos un 5% para este año. Esta es la fotografía que presenta el sector de la carga aérea en la 4ª edición del foro Air Cargo Europe que se celebra de forma paralela a la Transport Logistic y que tendrá sus citas más destacadas en el programa de conferencias de los días 13 y 14 de mayo, así como en una oferta expositiva que reunirá a alrededor de 160 expositores en el pabellón A4. El foro será también el escenario para la entrega de los premios ACW World Air Cargo Awards, en el transcurso de una cena de gala el día 13 de mayo.

ESPAÑA ACUDE A LA ACTUAL EDICIÓN DE LA TRANSPORT LOGISTIC CON UN TOTAL DE 42 EXPOSITORES, FRENTE A LOS 27 DE HACE DOS AÑOS. EN 2007 LA FERIA FUE VISITADA POR 47.636 PERSONAS PROCEDENTES DE 118 PAÍSES.

AIR CARGO EUROPE 2009 Air cargo, like other sectors, is being hit hard by the crisis. IATA (International Air Transport Association) foresees a 5% drop in the air cargo sector's activity this year. That is the picture that will be presented by the air cargo industry at the 4th edition of the Air Cargo Europe forum, which is being held at the same time as Transport Logistic, and will feature prominently in the conference programs on May 13-14, as well as bringing 160 exhibitors to Hall A4. The forum will also be the setting for the ACW World Air Cargo Awards at a gala dinner on May 13.

cadas en las rutas comerciales entre Europa y Asia, que abarcan desde el Asia Central, Rusia y Oriente Medio hasta el Sudeste Asiático. En paralelo, se celebrará un programa de conferencias el martes 12 de mayo bajo el título “Eurasia: un lugar que cambiará gracias a la logística”, en el que varios expertos pondrán de relieve el potencial de esta región para el transporte y la logística, en vista del traslado de los centros productivos de Europa hacia Asia, y viceversa, en el contexto del actual ciclo de recesión económica. También por primera vez, Francia

estará representada en dos stands conjuntos; uno de ellos, a través de sus puertos marítimos y fluviales. Otro país que se estrena en la Transport Logistic con un stand conjunto es Bielorrusia, que gracias a su posición geográfica, se ha convertido en un país muy importante para los tránsitos entre Rusia y Europa Central, manteniendo estrechos lazos comerciales con ambas zonas. Además, otros muchos países volverán a Múnich con sus pabellones nacionales como, por ejemplo, Bélgica, la República Checa, Lituania, Holanda y España, que contará con 42 expositores agrupados en 13 stands.

Running in parallel to the exhibition, there will be a conference program on Tuesday, May 12, entitled “Eurasia, a place that will change thanks to logistics”, during which experts will highlight the region's potential for transport and logistics, bearing in mind the relocation of production facilities from Europe to Asia, and vice versa, in the context of the recession. Also, for the first time ever, France will have two stands with one of them occupied by its sea and river ports.

Another first is the participation of Belarus at Transport Logistic, a country which thanks to its geographical position has become very important for transport between Russia and Central Europe and has close ties with both areas. In addition, many other countries, such as Belgium, the Czech Republic, Lithuania, Netherlands and Spain, will return to Munich with their national stands. In fact, a total of 42 Spanish exhibitors will be spread over 13 stands.

27 ESPAÑA, EN PRIMERA LÍNEA

SPAIN AT THE FOREFRONT

La participación española en la Transport Logistic 2009 coloca a nuestro país en una posición destacada en el panorama internacional. Según los datos facilitados por la organización, a un mes del inicio de la feria el número de expositores españoles era de 42, agrupados en un total de 13 stands, de los que 10 se encuentran en un mismo pabellón, el B5. El stand con mayor número de expositores será el de Puertos del Estado, que acogerá un total de 15 Autoridades Portuarias. Cabe recordar que en la anterior edición de la Transport Logistic celebrada en 2007, tomaron parte 27 expositores españoles. Esta cifra de 42 expositores sitúa a España a un nivel similar al de las principales potencias europeas en el transporte y la logística, tales como Francia (56 expositores); Gran Bretaña (35); Bélgica (48); Holanda (91) o Italia (93). Lógicamente, la principal potencia europea y anfitriona del evento, Alemania, es el país con mayor representación, con 1.025 expositores.

Spanish participation at Transport Logistic 2009 will reflect the country's prominent position in the international market. According to figures provided by the organisers, the 42 Spanish exhibitors that had already registered a month before the exhibition's opening were spread over 13 stands, 10 of which were in Hall B5. The stand with the greatest number of Spanish exhibitors is the State Ports' Agency, which is home to 15 Port Authorities. It is worth remembering that in 2007 there were only 27 Spanish exhibitors. These figures put Spain on the same footing as Europe's main transport and logistics powers, such as France (56 exhibitors) United Kingdom (35), Belgium (48), Netherlands (91) or Italy (93). Nevertheless, the host country, Germany, is the most powerful European country in terms of transport and logistics and boasts 1,025 exhibitors.

EXPOSITORES ESPAÑOLES EN MÚNICH

SPANISH EXHIBITORS IN MUNICH

- Andalucía Áreas Logísticas/Agencia Pública de Puertos de Andalucía - Auxema Stemann Española - Bahí Grup - Barcelona-Catalonia Logistic Center - CLASA-Centros Logísticos Aeroportuarios - Conortrans-Cotolino Norte Transportes - Ebrotank - Eurogrúas - Euskal Tránsitos-Transportes Aitortxu - Extenda-Agencia de Promoción Comercial de Andalucía - ICEX-Instituto de Comercio Exterior - Inbisa Logística - Logesta-Gestión del Transporte - Merlatrans - MPL-Madrid Plataforma Logística - Nacex - PLAE-Plataforma Logística Aquitaine Euskadi - Puertos del Estado

- Puerto de Algeciras - Puerto de Alicante - Puerto de Barcelona - Puerto de Bilbao - Puerto de Cartagena - Puerto de Castellón - Puerto de Ferrol - Puerto de Gijón - Puerto de Motril - Puerto de Pasajes - Puerto de Santander - Puerto de Sevilla - Puerto de Tarragona - Puerto de Vigo - Puerto de Vilagarcía - SIL-Salón Internacional de la Logística - Sparber Group - Transfesa - Transportes Albero - Transportes Frio-Picoso - UniportBilbao/Comunidad Portuaria - Vasco Bohemia-Grupo Vasco Catalana - Vossloh España - Wtransnet/Wotrant - ZAL-Puerto de Barcelona

- Andalusian Logistics Areas/Andalusian Ports' Agency - Auxema Stemann Española - Bahí Grup - Barcelona-Catalonian Logistics Centre - CLASA-Airport Logistics Centres - Conortrans-Cotolino Norte Transportes - Ebrotank - Eurogrúas - Euskal TránsitosTransportes Aitortxu - Extenda-Andalusian Sales Promotion Agency - ICEX-Spanish Institute of Foreign Trade - Inbisa Logística - Logesta-Transport Management - Merlatrans - MPL-Madrid's Logistics Platform - Nacex - PLAE-Basque-Aquitaine Logistics Platform - Spanish State Port's Agency

Port of Algeciras Port of Alicante Port of Barcelona Port of Bilbao Port of Cartagena Port of Castellon Port of Ferrol Port of Gijón Port of Motril Port of Pasajes Port of Santander Port of Seville Port of Tarragona Port of Vigo Port of Vilagarcía SIL- International Logistics Trade Fair - Sparber Group - Transfesa - Transportes Albero - Transportes Frio-Picoso - UniportBilbao/Port Community - Vasco Bohemia-Grupo Vasco Catalana - Vossloh España - Wtransnet/Wotrant - ZAL-Port of Barcelona

INFORME/ TRANSPORT LOGISTIC MUNICH

02 España se multiplica La primera lectura de las cifras de participación de la representación española en la Transport Logistic 2009 de Múnich, permite interpretar que las ferias siguen siendo una buena herramienta de promoción en tiempos de crisis, a juzgar por el aumento en el número de expositores españoles, que ha pasado de los 27 registrados en 2007, en plena bonanza económica, a los 42 de la presente edición. España apuesta, España no está dispuesta a quedarse atrás.

Spanish participation rises The first reading of the Spanish exhibitor figures for this year's Transport Logistic in Munich give the overwhelming impression that trade fairs are a good promotional tool in times of crisis; the number of Spanish exhibitors has risen from 27 in 2007, in the midst of the economic boom, to 42 in 2009. Spain clearly means business and is not about to be left behind. JAIME PINEDO

La asistencia a una feria requiere un notable desembolso económico y la movilización de personal, lo que se debe contemplar

como una inversión al menos a medio plazo, puesto que rara vez los contratos se firman en la mesa de un stand. “Una feria requiere una labor previa que condiciona, en muchas ocasiones, el

resultado a posteriori”, aseguran desde Unipor tBilbao, antes de mostrar su convencimiento de que estos cer támenes “sirven tanto para ofrecer imagen de marca como para hacer negocio,

PROYECTAR UNA IMAGEN DE MARCA Y EL CONTACTO DIRECTO CON LOS CLIENTES SON LAS PRINCIPALES BAZAS DE LAS FERIAS.

JAIME PINEDO

Attendance at a trade fair requires a significant marketing spend and a significant mobilization of staff, both of which make this type of investment decision a medium term proposal, as contracts are rarely signed on a stand. “A trade fair requires a lot of preparation work beforehand which in many cases leads to a result after the exhibition”, according to UniportBilbao. It is convinced that “trade fairs strengthen brand image and facilitate business, otherwise companies would not exhibit.” It seems obvious, therefore, that those deciding to attend a trade fair of this nature are convinced of its merits, even in times of crisis. Unipor tBilbao strongly suppor ts this argument, “Especially if we facilitate the participation of our companies by grouping them together and feeding back any leads to them.” However, on the subject of exhibitions, the number of them

29 ya que en caso contrario las empresas no participarían”. Parece obvio, por tanto, que quienes toman la decisión de acudir a una feria de estas características están convencidos de sus bondades, también en tiempos de crisis. En este sentido, desde UniportBilbao apoyan este mismo argumento “y más si conseguimos, por un lado, apoyar la participación agrupada de nuestras empresas en el certamen y, por otro, recoger aquella información comercial de interés para nuestros asociados y canalizar hacia ellos estas consultas”. Pero cuando de ferias se habla, su cantidad y calidad son factores muy a tener en cuenta, especialmente cuando hay que manejar un presupuesto ajustado a los tiempos que corren. “Creemos que para nuestras empresas, el hecho de estar representadas en un selecto número de ferias, resulta ser una fórmula económica”, argumenta Uniport. Para Nacex, por su parte, las fe-

“LAS FERIAS SIRVEN PARA MOSTRAR UNA IMAGEN DE MARCA Y LO QUE MÁS IMPORTANTE, PARA QUE TE VEAN”, SEGÚN FABIÁN ALCALÁ, DIRECTOR COMERCIAL DE CONORTRANS

rias son “un escaparate para las marcas, pero no sólo eso, ya que son una potente arma de relaciones públicas”. Permiten establecer contactos nuevos y también, “y muy importante, -aseguran en la empresa de paquetería urgente- nos ayudan a fidelizar a los clientes que ya tenemos, ya que nos sirve de espacio donde presentarles las novedades y estrechar relaciones, además de poder captar posibles nuevas necesidades aún no cubiertas”. La empresa cántabra Cotolino

and their quality are important factors to consider when it comes to managing a marketing budget; even more so at the moment. “We believe that our companies' representation at a select number of fairs provides good value for money,” argues Uniport. Turning to Nacex, it believes trade fairs are “a showcase for increasing brand awareness as well as being a powerful public relations tool.” They help to establish new contacts and “improve customer loyalty in a setting where we can present new products, strengthen relationships and even gain information about new demands”, stresses the express parcel company. The Cantabrian company Cotolino Nor tes Transpor tes (Conor trans) has chosen to attend Transport Logistic in Munich this year “thanks largely to Wtransnet, which is renting out part of its stand to us,” says Conor trans' sales director,

Fabián Alcalá, who adds that such fairs “ are an opportunity to promote our brand and to be seen.” PROMOTIONAL STRATEGIES

In addition to Transport Logistic in Munich, which is undoubtedly 2009's biggest international event, there are plenty of other exhibitions being held this year, including SIL in Spain and several others across Europe, Asia and America. If exhibiting at trade fairs is still valued, even in times of crisis, then which criteria should companies apply when planning their exhibition calender? Which strategies should be promoted? The watch words are 'the optimisation of resources' and 'value for money'. “Nacex is not making major cut backs, it prefers to concentrate on maximising its existing budget and obtaining value for money. We believe that good marketing and PR is essential at the

INFORME/ TRANSPORT LOGISTIC MUNICH

“TODAS LAS FERIAS SE ESTÁN ESFORZANDO POR OFRECER MÁS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS AL MISMO PRECIO”, ASEGURAN EN NACEX

EL PUERTO DE A CORUÑA, QUE TOMÓ PARTE EN LA EDICIÓN DE 2007, HA DECIDIDO NO HACERLO EN LA ACTUAL.

Norte Transportes (Conortrans) ha apostado este año por asistir a la Transport & Logistic de Múnich “dejando de lado el tema de la crisis, ya que nuestra apuesta viene dada de la mano de Wtransnet, expositor de la feria que nos ha alquilado parte de su stand para que podamos estar presentes”, asegura el director comercial de Conortrans, Fabián Alcalá, quien añade que este tipo de ferias “sí sirven para mostrar una imagen de marca y lo más importante, para que te vean”. POLÍTICAS DE PROMOCIÓN

Además de la Transport Logistic de Múnich, que sin duda será el evento internacional más relevante de 2009, el año será pródigo en certámenes feriales, tanto en España (SIL), como en múltiples puntos de Europa, Asia y América. Si la asistencia a ferias sigue

siendo un valor cotizado aun en tiempos de crisis, ¿qué criterios emplean las empresas para planificar su calendario ferial? ¿Cuáles son sus políticas de promoción? Optimizar y rentabilizar son las consignas. “Nacex no está llevando a cabo grandes recortes, simplemente trata de rentabilizar al máximo el presupuesto existente, ya que creemos que en tiempos como los que corren llevar a cabo una buena política de marketing y RR.PP. es fundamental”, argumentan en la empresa de mensajería. La política de promoción de UniportBilbao consiste “desde siempre y más si cabe ahora, en optimizar los recursos empleados en promoción para cubrir los eventos y acciones promocionales que las empresas del Puerto de Bilbao consideran de mayor interés”. Ahora, las empresas demandan un esfuerzo mayor en

promoción con recursos similares “y nuestro reto es lograrlo”. “Estamos convencidos de que la promoción comercial bien planificada y desarrollada sigue siendo una buena inversión para el sector”, afirman desde la Comunidad Portuaria de Bilbao. Mientras tanto, una empresa pequeña como Conortrans, con 14 empleados y 40 camiones subcontratados, “no gasta mucho en promocionarse ni en publicidad pero en la actualidad tenemos en proyecto abrir una nueva oficina en el Este de Europa, o bien Alemania o Bélgica, por lo que tenemos que promocionarnos”. “Lo que sí es cierto es que no podemos estancarnos y hay que mirar hacía adelante”, sentencia su director comercial, Fabián Alcalá. Dentro de esta filosofía, la Transpor t Logistic es en este duro 2009 una cita ineludible. Las cifras no engañan.

moment,” argues the company. Unipor tBilbao's promotional strategy “has always been, and is even more so now, about optimising its promotional spend in order to cover the events and promotional activities that the companies in the Port of Bilbao consider of greatest interest.” At the moment, companies are demanding a greater promotional effort with the same resources and “our challenge is to achieve it.” “We are convinced that wellplanned sales promotion is still a good investment”, says Bilbao's Port Community. Meanwhile, Conortrans, a small business with 14 employees and 40 subcontracted trucks, “does not spend much on advertising or promotional activities but now we are planning to open a new office in Eastern Europe, or Germany or Belgium, which is why we need a bit of a boost. What is for sure is that we cannot stand still, we must look ahead,” says sales director, Fabián Alcalá. Employing this philosophy, Transpor t Logistic 2009 is a must. The figures speak for themselves.

31 ¿MÁS FACILIDADES? Y mientras tanto, ¿qué hacen las organizaciones feriales para mantener su negocio y atraer público y expositores a los pabellones en tiempos de crisis? ¿Existen promociones, rebajas o mayores facilidades para el alquiler de espacios expositivos en la Transport Logistic? “No especialmente -dicen Nacex- ya que, en líneas generales, todas las ferias se están esforzando por ofrecer más servicios complementarios al mismo precio”. En otros casos como el de Uniport, que participa en un pabellón del ICEX, por lo que no ha contactado ni contratado directamente con la organización, se trata de preguntas sin respuesta, aunque está claro que esta forma de participación en un stand compartido ofrece notables ventajas. Lo mismo sucede en el caso de Conortrans. “La única facilidad que hemos tenido para exponer ha venido dada de Wtransnet y de nadie más, que la empresa sepa”, asegura Fabián Alcalá.

MORE FACILITIES? What do exhibition organisers do to protect their business, and attract visitors and exhibitors in times of crisis? Are there any special rates, discounts or conditions for the rental of exhibition space at Transport Logistic? “Not in particular”, says Nacex, “because overall the organisers are striving to offer an improved

SPARBER ES UNA DE LAS EMPRESAS ASOCIADAS A UNIPORTBILBAO QUE REPITE PRESENCIA EN MÚNICH.

service at the same price.” In other cases, such as Uniport's, by exhibiting on the Spanish Institute of Foreign Trade's (ICEX's) stand, it has not had direct contact with the organisers, so the question above goes unanswered, although it is clear that exhibiting on a shared stand offers significant advantages. The same is also true of Conortrans. “The only help we have had has come from Wtransnet,” says Fabian Alcala.

INFORME/ RUSIA

RUSIA… LOGÍSTICA EN BRUTO Hablar de las infraestructuras del transporte en Rusia supone adentrarse en un mundo de oportunidades. Cada posibilidad, cada modo de transporte, se convierte en un reto para el sector logístico internacional que encuentra en la Federación Rusa un diamante en bruto por pulir, por explotar. En un país cuya extensión es 34 veces superior a la española y cuya principal infraestructura de transporte es la ferroviaria, la logística se convierte en el eje central de cara a su desarrollo futuro

01 SANDRA LORENTE

Son muchos los retos que afronta Rusia de cara a un futuro a medio plazo si hablamos de logística y transporte, de ahí el potencial de crecimiento que tiene el país. Los centros logísticos más impor tantes en la Federación Rusa están situados en Moscú y San Petersburgo. No obstante, existen también otros centros económicos destacados entre los que destacan Samara, Niznhy Novgorod, Kazan, Yekaterimburgo, Novosibirsk y Rostov. El principal problema que arrastran las infraestructuras en la Federación Rusa proviene de su desgaste. Muchas de las infraestructuras, tal y como informa la Oficina Económica y Comercial de España en Moscú, operan por encima de su capacidad, lo que se complica con un pequeño detalle: la sustitución de los proyectos que van quedando obsoletos no se realiza al ritmo necesario. En esta situación, influye bastante la poca efectividad de los mecanismos económico-financieros, así como el bajo nivel de informatización de los procesos logísticos y el escaso apoyo a la investigación, lo que afecta de manera directa a la baja calidad del servicio prestado, en un impacto ambiental negativo y en un elevado nivel de accidentes. Mejorar estos inconvenientes supondrá la base de desarrollo y

ENTRE LAS PRINCIPALES ACCIONES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE RUSO EN CUANTO A TRANSPORTE AÉREO DESTACA LA REALIZACIÓN DE UN PROGRAMA DE COOPERACIÓN PÚBLICO-PRIVADA CON EL OBJETIVO DE ATRAER A GRANDES INVERSORES

modernización futura. Para ello, habrá que crear una sólida base legal que salde las diferencias regionales, así se facilitarán las condiciones de mercado y la adaptación de las infraestructuras, asegura la Oficina económica. Con todas estas circunstancias sobre la mesa, el Gobierno ruso lanzó el Plan Grez, que supone el punto de inicio para una actualización de las infraestructuras del país. Se trata de un plan aprobado en el año 2000, que forma parte del desarrollo económico y social de un país que ha puesto todo su empeño por modernizarse y desarrollarse. Se trataba de impulsar muchos proyectos en la red de transpor te que ya se habían redactado durante la era soviética pero que con las turbulencias de los años 90 retrasaron su puesta en marcha. Por otra parte, el sector logístico ruso, según un estudio aportado por la Cámara de Comercio Hispano Rusa, acoge a un total de 4 millones de trabajadores. Una cantidad de población activa que se puede ver notablemente incrementada con la potenciación de las actividades de transporte y logística en el país. TERRESTRE

Si pasamos a analizar la situación del transporte terrestre, no podemos olvidar que en el terreno que ocupa la superficie de Rusia cabría 34 veces la superficie española. En este punto, hay que decir que la totalidad de carreteras en Rusia supone 1,1 millones de kilómetros, mientras que la totalidad de carreteras españolas asciende a 995.000 kilómetros, lo que es un gran indicador del estado de las comunicaciones en aquel país. Se estima que el 5% de las carreteras soporta un 40% del total del transpor te de mercancías, incluida la práctica totalidad del transporte internacional de mercancías, ya que según la Agencia Federal de Carreteras más de

INFORME/ RUSIA

CÁMARA HISPANO RUSA La Cámara de Comercio Hispano Rusa es una entidad sin ánimo de lucro, privada e independiente, que agrupa a empresas y organismos con el fin de fomentar las relaciones comerciales entre España y Rusia. Como base de encuentro y de contacto para empresarios que tienen interés en el ámbito de negocios entre ambos países, la Cámara organiza encuentros empresariales, presenta servicios de asesoramiento informativo, jurídico a empresas y organismos. Además, da soporte técnico y promociona a empresas españolas en el mercado interior ruso. Del mismo modo, apoya a empresarios rusos que se establecen en el mercado español intermediando en las relaciones entre compañías españolas y rusas. Entre sus funciones, destaca la divulgación de información sobre compañías de ambos países que actúan en el mercado mediante la traducción de sus páginas web, catálogos, notas de prensa… Finalmente mantienen una Corte de Conciliación y Arbitraje formada por juristas españoles y rusos para resolver posibles disputas y controversias sobre las relaciones comerciales existentes fuera de los juzgados.

CAMINO POR RECORRER Rusia tiene por delante un amplio camino por recorrer para lograr ser un líder en comercio exterior, en transporte y en logística. Los principales problemas del sector logístico ruso se centran en la falta de seguridad, en la escasez de infraestructuras auxiliares a los principales nodos logísticos, la precariedad de inversiones en el sector y la necesidad de manutención de las estructuras antiguas y con tecnologías obsoletas. Otro problema importante es su sistema aduanero, que está llamado más a recaudar fondos para el tesoro nacional que a impulsar la importación y la exportación. Así lo confirma la Cámara de Comercio Hispano Rusa. El sistema aduanero con un complejo trámite y certificación obligatoria de todas las mercancías que cruzan la frontera nacional hace que muchos agentes económicos medianos y pequeños no entren a participar en el comercio exterior. No obstante, debido a la crisis, la Cámara considera posible que el sector del transporte sea uno de los más interesantes para la inversión privada, ya que contará con el apoyo estatal y ampliará el número de puestos de trabajo. Así, los proyectos de prioridad para el Ministerio de Transporte darán trabajo a unos 60.000 trabajadores.

EL TRANSPORTE AÉREO TAMBIÉN ES UN INSTRUMENTO ESENCIAL EN RUSIA.

un 50% de las carreteras no tiene suficiente firme para esta actividad. FERROVIARIO

Dejando de lado las deficiencias del transpor te terrestre en un país donde la climatología dificulta mucho la operatividad en el sector debido a las constantes heladas invernales, vemos que el ferrocarril es la gran ventaja de Rusia. El país cuenta con una red ferroviaria de 86.000 kilómetros, lo que representa un 12% de los ferrocarriles en el mundo. Según los datos ofrecidos por el Ministerio de Transporte de Rusia, los ferrocarriles nacionales efectúan hasta el 39% del tráfico de mercancías nacional, lo que representa en cifras un total de 1.430 millones de toneladas de carga por kilómetro recorrido, todas ellas movidas por el operador ferroviario nacional. Sólo un pero podría ponérsele a

la red de ferrocarriles rusos: su ancho de vía. La diferencia entre el ancho de vía ruso y el europeo limita en cierta medida la eficacia del transporte internacional por ferrocarril. No obstante, el Gobierno parece haberse puesto ya a trabajar en ello y en 2008 ratificó su estrategia de desarrollo de transporte ferroviario nacional hasta 2030. Para ello, construirá más de 20.000 kilómetros de ferrocarril con destino a los territorios de Altai, Yakutia y la República de Tuva. Además de esto, el país debería mejorar el desgaste del material rodante, el bajo nivel de mecanización que sufre el sector y las conexiones con los enclaves portuarios para favorecer una oferta intermodal, según la Oficina Comercial de España. Tal y como indica la Cámara de Comercio Hispano Rusa, para paliar la crisis vial y dejar entrar el capital privado en el sector del

LOS FERROCARRILES NACIONALES RUSOS EFECTÚAN HASTA EL 39% DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS NACIONAL

transporte ferroviario, en el año 2000 se elaboró el plan financiero y de medidas concretas denominado “Estrategias del desarrollo del transpor te hasta 2010”, cuya variante más actual cubre el periodo hasta 2020. Este proyecto estratégico prevé el desarrollo de un plan específico en cada circunscripción de la Federación de Rusia y en cada uno de los modos de transporte. AÉREO

Por otra parte, Rusia cuenta con 329 aeropuertos, 70 de los cuales son internacionales. Este dato no dejaría de ser relevante si no fuera porque en 1992 habían un total de 1.302 aeropuer tos, de ellos 19 internacionales. Actualmente Rusia considera de importancia federal 74 aeropuer tos y 52 aeródromos. Si en el año 2000 en Rusia operaban 296 aerolíneas, en 2008 eran 175 y en 2009 serán 169, ya que la agencia

federal Rosaviatsia retira las licencias de aviación civil a compañías insolventes y suspende las licencias a aquella que no cumplen con los requisitos de IATA. Entre las principales acciones del Ministerio de Transporte ruso en este ámbito destaca la realización de un programa de cooperación público-privada con el objetivo de atraer a grandes inversores. Según los datos ofrecidos por la Cámara de Comercio Hispano Rusa, el Gobierno ha invertido

LA DIFERENCIA ENTRE EL ANCHO DE VÍA RUSO Y EL EUROPEO LIMITA EN CIERTA MEDIDA LA EFICACIA DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL POR FERROCARRIL

LA EX-MINISTRA DE FOMENTO, MAGDALENA ÁLVAREZ, EL PASADO OCTUBRE CON EL PRESIDENTE DE LOS FERROCARRILES RUSOS (RZD), VLADIMIR YAKUNIN.

ACUERDOS ENTRE ESPAÑA Y RUSIA Las relaciones en materia de transporte entre el gobierno ruso y el español se centran en el área del ferrocarril. La Federación Rusa es consciente del trabajo realizado en España en materia de alta velocidad y está muy interesada en una estrecha colaboración en este sentido con nuestro país. En este contexto, la empresa pública de ferrocarriles rusa, RZHD, firmó un protocolo de cooperación en el área de alta velocidad con Adif y Renfe durante el pasado mes de octubre. En concreto, el monopolio ruso ha accedido a desarrollar el sistema de alta velocidad en Rusia conjuntamente con Adif y estudiar el funcionamiento de éste en condiciones extremas durante el invierno con la ayuda de Renfe. Además, se ha acordado desarrollar el transporte de mercancías por ferrocarril y estudiar las posibilidad de proveer de ayuda técnica. Las partes acordaron componer un grupo de trabajo para llevar a cabo la implementación de los proyectos. Por otra parte, en marzo un grupo de empresas españolas del sector de las infraestructuras de transporte viajaron a Rusia junto a la ya ex-ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, que hizo especial hincapié en su viaje en profundizar en el funcionamiento de las infraestructuras del país tanto en condiciones climatológicas normales como con climatología adversa extrema, donde Rusia es un país experto.

INFORME/ RUSIA nes de mercancías por kilómetro, mientras que el índice de tráfico de mercancías más bajo se registró en plena crisis del país, en 1998, con un total de 7.000 millones de mercancías por kilómetro transportado. El año pasado, esta cifra rondó los 15.000 millones de mercancía por kilómetro. MARÍTIMO

HAY QUE DESTACAR LA POTENCIALIDAD DEL TRANSPORTE FLUVIAL GRACIAS A SUS MÁS DE 102.000 KILÓMETROS DE VÍAS FLUVIALES NAVEGABLES.

PANORÁMICA DEL PUERTO DE VLADIVOSTOK.

en los últimos años más de 17.600 millones de euros en mejorar los aeropuertos. De hecho, el año pasado el presupuesto para este fin ascendió a 600 millones de euros, una cantidad que se complementó con la par ticipación de 1.330 millones de euros de inversores privados.

Tal y como indica la Cámara Comercio Hispano Rusa, antes de la caída de la URSS, Rusia movía en sus aeropuertos 30.000 millones de toneladas de mercancía y correo por kilómetro recorrido. Así, el mayor volumen de tráfico aéreo de carga se registró en 1985, cuando se movieron 32.500 millo-

NO DEJA DE SER LLAMATIVO QUE EL PAÍS CON LA MAYOR FRONTERA MARÍTIMA DEL MUNDO REGISTRE UNOS TRÁFICOS PORTUARIOS TAN BAJOS

No obstante, si hablamos de retos por superar a nivel de transpor te y logística, no cabe duda que Rusia se tiene que poner al día en cuanto a infraestructuras por tuarias y de transpor te marítimo. A pesar de contar con una extensa línea de costa de más de 37.000 kilómetros y 45 puer tos, tan sólo el 3,1% de las mercancías se transpor tan por vía marítima en el país. Por los puer tos de Extremo Oriente transitan más del 95% de las mercancías con destino al Lejano Oriente. Por ello, ahora entre los proyectos de desarrollo del sistema portuario destacan la ampliación del puerto de Novorossisk, la construcción de nuevas terminales de contenedores en los puer tos de Murmansk, Kaliningrado, Vostochny y Taman y la construcción de un nuevo puer to en las cercanías de San Petersburgo. Además, hay que tener en cuenta la potencialidad del transporte fluvial gracias a sus más de 102.000 kilómetros de vías fluviales navegables. En 2008 el transporte marítimo en Rusia aumentó un 0,77% respecto a 2007, alcanzando 454,6 millones de toneladas, de las cuales 425,3 eran cargas de exportación. Un hecho muy peculiar de los puertos rusos es que son expertos en transporte y manipulación de crudo y el año pasado movieron 314 millones de toneladas de petróleo. No deja de ser llamativo que el país con la mayor frontera marítima del mundo registre unos tráficos portuarios tan bajos. Según la Cámara de Comercio Hispano Rusa “todos los puertos rusos juntos trabajan con la misma cantidad de cargas durante un año que el Puerto de Shanghai”. Igor Levitin, ministro de transportes ruso, achaca estaba baja capacidad de tráfico en los puertos rusos a los errores del pasado, a la infraestructura heredada de la URSS, muy débil a nivel de concentración de centros logísticos,

37 tecnologías obsoletas, poca coordinación y seguridad precaria. Consciente de la necesidad de mejora de este sector, el reto supone una esperanza de crecimiento para el mismo. Los puntos fuertes del país se pueden resumir en un alto potencial de desarrollo infraestructural y en la concienciación del Gobierno ruso en la necesidad de invertir en el sector. Paso clave para dar el impulso que necesita. Tal y como indica la Cámara de Comercio Hispano Rusa, es evidente que siendo el país más grande del mundo, Rusia posee un potencial geográfico único de transporte. En las últimas dos décadas el Gobierno parece haberse dado cuenta de ello y ha dado los pasos para una mejora de las infraestructuras de los principales nudos logísticos, ha invertido en el desarrollo de puertos y aeropuertos para impulsar los volúmenes de exportación e importación de mercancías y ha permitido entrar en estos sectores a empresas privadas.

FORMAG APUESTA POR EL RO-RO El grupo Formag, fundado en 1992, ofrece servicios de transporte y logística global en la zona CEI, Europa del Este, China y Península Ibérica, para todo tipo de mercancías, utilizando todos los medios de transporte desde o hacia cualquier lugar del mundo, incluyendo el servicio puerta a puerta. El grupo ofrece servicios de logística y consolidación en Moscu, San Petersburgo y Kiev con almacenes propios y representa a diversas líneas marítimas en Rusia y en Ucrania, ya que Formag Forwarding Group cuenta en Rusia con oficinas propias en Moscú, San Petersburgo, Novorossiysk, Ekaterimburgo y Samara. Formag Spain inició su actividad como transitaria en 2003 como oficina nexo entre Europa Occidental y el grupo Formag con el objetivo de proveer al mercado peninsular de servicios de transporte import/export –marítimo, terrestre, ferroviario y aéreo- especialista en la zona de la antigua URSS y Europa del Este. Gracias a su red de oficinas propias en los principales puertos y ciudades de la Federación Rusa, Formag Forwarding Group ofrece a todos sus clientes “un servicio de transporte eficiente, con unos costes optimizados, y con total garantía en sus servicios puerta a puerta”, apuntan fuentes internas. Además, “tener oficina propia en Barcelona, que ofrece servicios de transporte en toda la Península Ibérica hacia y desde CEI, Europa del Este y Báltico -como especialistas y con servicios puerta a puerta- es nuestra gran ventaja diferencial frente a nuestra competencia”. Finalmente, destacar que entre los próximos retos y proyectos de la compañía en Rusia destacan el desarrollo del transporte ro-ro y proyectos llave en mano de carga sobredimensionada, “además de seguir desarrollando el transporte por carretera desde y hacia Europa – zona CEI y Europa del Este”, confirman en Formag.

BORGE ENTERPRISE, EL GSA PARA LAS COMPAÑÍAS RUSAS Borge Enterprise es una compañía que nació en España con el objetivo de ser el GSA de referencia para el mercado aéreo ruso. Borge Enterprise cubre todas las áreas, desde el envío de paquetería al fletado de charters que, a gracias a un acuerdo que mantiene con la principal compañía de charter rusa, le permite disponer de “todas las capacidades de carga, incluido el Antonov A-225, el avión de carga más grande del mercado”, explica Fernando Molina, gerente de la compañía. Instalada en Barcelona, Borge en breve abrirá delegaciones en Madrid y Tenerife. Representa en estos momentos a Aeroflot Cargo y a Transaero Airliners. Aeroflot Cargo tiene 7 vuelos semanales entre Alemania y Moscú a través de cargueros MD-11 y con una capacidad de carga de 87.000 kilos. Además cuenta con 7 vuelos semanales de pasaje (10 en alta temporada) desde Barcelona y Madrid a Moscú y tres vuelos semanales desde Málaga, con aviones A-320 y A-321 con una capacidad de carga de 3.000 kilos.También se puede enviar la mercancía en tránsito desde España a los hubs de la compañía en Alemania y Moscú. En cuanto a Transaero Airliners, tiene 4 vuelos semanales desde Barcelona con aviones B-747 y B-767 y un vuelo semanal desde Tenerife con destino a Moscú con aviones B-767, con una capacidad de carga de entre 6.000 y 10.000 kilos. Además, cuenta con tres vuelos semanales a San Petersburgo con un avión A-321 con una capacidad de carga de 3.000 kilos. El próximo proyecto de Borge Enterprise está basado en la consolidación de toda la carga de exportación, “tanto de productos de alimentación como de textil en el aeropuerto de Ciudad Real posicionando un vuelo carguero con destino final Moscú y ofreciendo los precios mas competitivos y los tiempos de transito más cortos – apunta Fernando Molina. Este proyecto está en fase de estudio, pero ya tenemos una carga base para poder iniciarlo el segundo semestre de 2009”.

INFORME/ TERMINALES DE GRANELES

POLVO EN LA BOLA DE CRISTAL Si ya es complicado observar cómo los tráficos se desmoronan a causa de una demoledora crisis internacional, más aún lo es convertirse en la vanguardia de esta caída. Los graneles en los puertos españoles se enfrentan a esta situación, sobre todo en el caso de los sólidos, con el temor a un futuro incierto, aunque también con la expectativa de una nueva realidad que surgirá cuando los negros nubarrones se alejen y cese la tormenta. A todos les gustaría tener la bola de cristal que anuncie la forma que tomará este futuro, aunque por ahora hay demasiado polvo en el aire para vislumbrar con claridad.

01 Encajando los golpes de la crisis El mes de enero se cebó con el tráfico de graneles. Así de claro se resume el primer mes de un año que se preveía complicado y que se confirma como realmente difícil, a falta de conocer las cifras finales del primer trimestre. Sólo algunos, los más optimistas, pensaban que los graneles podrían sobrellevar la crisis con cierta holgura, manteniendo el tipo que se suele decir, pero, como se ha podido observar, haciendo el primer análisis de los tráficos de Puertos de Estado, las caídas han sido significativas. VICENTE CUENCA LOLI DOLZ

Concretamente, las caídas han sido del 11,46% en los graneles líquidos y del 36,71% en los graneles sólidos en el primer mes del año. Estos datos son relevantes aunque vuelven a confirmar la situación del mercado nacional, reflejo a su vez de la incertidumbre internacional. Todos los tráficos descienden al arrancar el año. Contenedores, tráfico rodado, tránsitos… ninguno se ha salvado de las cifras negativas. PRIMERO PUESTOS

Los graneles sólidos contaban con cuatro autoridades portuarias de referencia al cierre de 2008. Gijón,Tarragona, Ferrol-San Cibrao y Huelva recopilaban más del 40% de las toneladas manipuladas en el sistema portuario español. De las 101.343.196 millones de toneladas movidas durante los doce meses de 2008, 45,42 millones de toneladas fueron movidas por los menciona-

dos cuatro enclaves. De ellos, sólo Ferrol-San Cibrao, puesto de bronce en la tabla, cerró el año con un balance positivo, concretamente, con un crecimiento del 12,08% (movió 9,78 millones de toneladas). La Autoridad Portuaria de Gijón, primera en el ránking, concluyó 2008 con 16,86 millones de toneladas movidas de graneles sólidos, un 7,84% menos que en el año anterior. El segundo en la tabla fue Tarragona, enclave que aún moviendo 12,42 millones de toneladas cerró 2008 con un descenso del tráfico del 8,85%. Ya centrándose en los primeros movimientos del año, en enero las cifras se agravan y OPPE publica un descenso de los tráficos de graneles sólidos del 36,71% en relación a lo movido en el mismo mes de ejercicio anterior. Como ejemplo de esta caída en picado está Tarragona. En este puerto los tráficos han caído un 48,09% en comparación con enero de 2008. ¿Por qué? Por Tarragona entra carbón, clínker, abono, pienso y un largo etcé-

INFORME/ TERMINALES DE GRANELES RANKING A CIERRE DE 2008 GRANELES SÓLIDOS Nº

Autoridad Portuaria

1 Gijón 2 Tarragona 3 Ferrol-San Cibrao 4 Huelva 5 Bilbao 6 Valencia 7 Almería 8 Cartagena 9 Castellón 10 Santander 11 Barcelona 12 A Coruña 13 Avilés 14 Pasajes 15 Sevilla 16 Baleares 17 Bahía de Cádiz 18 Bahía de Algeciras 19 Santa Cruz de Tenerife 20 Málaga 21 Las Palmas 22 Alicante 23 Marín y Ría Pontevedra 24 Motril 25 Vilagarcía 26 Vigo 27 Ceuta 28 Melilla TOTAL

2007 18.305.091 13.626.199 8.726.704 7.603.640 5.832.384 7.322.671 6.065.259 5.371.083 3.902.855 4.374.837 3.870.253 4.140.677 3.451.464 2.778.170 2.343.706 2.314.781 4.405.625 2.679.852 1.716.058 1.603.906 1.615.745 1.569.601 937.575 973.264 570.068 632.226 75.637 51.655 116.860.986

2008 16.869.645 12.420.903 9.781.089 6.525.092 5.266.461 5.136.792 4.906.958 4.623.395 4.017.009 3.732.466 3.506.475 3.289.608 3.114.668 2.353.387 2.342.821 2.130.632 2.117.801 1.592.314 1.353.251 1.342.750 1.158.607 1.086.515 847.406 756.864 506.221 458.180 71.772 34.114 101.343.196

RANKING A CIERRE DE 2008 GRANELES LÍQUIDOS Var. % -7,84 -8,85 12,08 -14,18 -9,70 -29,85 -19,10 -13,92 2,92 -14,68 -9,40 -20,55 -9,76 -15,29 -0,04 -7,96 -51,93 -40,58 -21,14 -16,28 -28,29 -30,78 -9,62 -22,23 -11,20 -27,53 -5,11 -33,96 -13,28

Nº

Autoridad Portuaria

1 Bilbao 2 Bahía de Algeciras 3 Cartagena 4 Tarragona 5 Huelva 6 Barcelona 7 Santa Cruz de Tenerife 8 Castellón 9 A Coruña 10 Valencia 11 Las Palmas 12 Ferrol-San Cibrao 13 Baleares 14 Gijón 15 Motril 16 Ceuta 17 Avilés 18 Santander 19 Vilagarcía 20 Sevilla 21 Bahía de Cádiz 22 Málaga 23 Alicante 24 Melilla 25 Vigo 26 Almería 27 Marín y Ría de Pontevedra 28 Pasajes TOTAL

2007

2008

22.682.180 19.588.784 17.532.087 20.594.596 13.463.433 10.990.527 9.585.968 7.354.235 8.360.925 5.543.232 4.673.990 1.478.064 2.206.536 1.470.211 1.543.573 1.045.462 609.006 424.288 416.135 325.214 78.475 109.375 176.280 68.282 82.363 7.846 10 0 150.411.077

23.057.334 20.494.362 20.109.630 19.018.444 13.645.908 12.104.915 9.389.663 7.761.371 7.454.675 5.967.915 4.739.015 2.224.753 2.074.133 1.431.918 1.419.857 1.115.082 535.275 341.656 322.390 228.958 137.884 115.852 107.912 71.310 58.169 3.199 0 0 153.931.580

Var. % 1,65 4,62 14,70 -7,65 1,36 10,14 -2,05 5,54 -10,84 7,66 1,39 50,52 -6,00 -2,60 -8,01 6,66 -12,11 -19,48 -22,53 -29,60 75,70 5,92 -38,78 4,43 -29,37 -59,23 -100,00 NaN 2,34

GIJÓN, TARRAGONA, FERROLSAN CIBRAO Y HUELVA SUMARON EN 2008 MÁS DEL 40% DE LAS TONELADAS DE GRANEL SÓLIDO

LA IMPORTACIÓN DE ARCILLAS EN CASTELLÓN HA DESCENDIDO POR LA CRISIS DE LA CERÁMICA.

tera. ¿Cuál de esas materias primas ha provocado la debacle? ¿de qué prescinde la demanda en tiempos de crisis? El clínker, por el tema del cemento y la construcción es la primera, obviamente. Mientras, Gijón que cerró el año con una caída del 7,84%, en enero se recupera y obtiene un ligero descenso del 1,12% en sus totales de graneles sólidos. Cabe recordar que el tráfico de graneles sólidos concentra el 90% de los tráficos del enclave. Es decir, de las 1,53 millones de toneladas movidas en enero, 1,38 millones de toneladas lo fueron de graneles sólidos. El carbón, la mercancía

41 SÓLO ALGUNOS, LOS MÁS OPTIMISTAS, PENSABAN QUE LOS GRANELES PODRÍAN SOBRELLEVAR LA CRISIS CON CIERTA HOLGURA

LOS GRANELES LÍQUIDOS CERRARON 2008 CON SALDO POSITIVO PERO EN ESTE INICIO DE EJERCICIO LOS DATOS SE HAN VISTO AFECTADOS POR LA CRISIS Y DESCIENDEN UN 11,46%

clave de Gijón, se comportó muy bien en enero. La crisis no parece afectar tanto al ámbito energético, de momento.

Los graneles líquidos cerraron 2008 con saldo positivo pero en este inicio de ejercicio los datos se han visto afectados por la crisis y descienden un 11,46%. De las 153.931.580 toneladas registradas el pasado año, un 2,34% más que en 2007, se ha pasado a los 12.252.246 toneladas en el mes de enero. Aunque, evidentemente, no es lo mismo el tráfico mensual que el acumulado, cabe apuntar que con estas cifras se cerraría 2009 con un movimiento de graneles líquidos de 147 millones de toneladas. BILBAO Y ALGECIRAS

En cuanto a la clasificación, en enero se ha producido un relevo en la primera plaza. Diciembre concluyó con Bilbao a la cabeza de los puertos españoles en este tipo de tráficos con 23,05 millones de toneladas registradas (+1,65%), en segundo lugar quedó el Puerto de Bahía de Algeciras con 20,49 millones de to-

,EBHI, TERMINAL DE GRANELES SÓLIDOS DEL PUERTO DE GIJÓN, UNO DE LOS ENCLAVES QUE ESTÁ SUFRIENDO EL DESCENSO DE TRÁFICOS.

neladas (+4,62%) y en tercer lugar, a tan sólo 300.000 toneladas, el Puerto de Cartagena con 20,10 millones de toneladas (+14,70%). La cuar ta plaza fue para Tarragona que con 19,01 millones de toneladas vio caer sus previsiones, ya que concluyó el año con un descenso de este tráfico del 7,65%. En enero, Bahía de Algeciras dio la sorpresa creciendo un 10,7% y

alcanzando las 1,79 millones de toneladas. Bilbao, plata, se vio sorprendido por un importante descenso (concretamente del 15,27%) alcanzando los 1,61 millones de toneladas. La caída fue todavía más importante, en la tercera plaza: Car tagena. Durante enero, este enclave ha visto decrecer sus tráficos de líquidos en un 23,82% llegando al 1,58 millones de toneladas.

INFORME/ TERMINALES DE GRANELES

02 Claro presente, incierto futuro Los graneles sólidos fueron las primeras mercancías del sistema portuario español en notar la crisis. La caída del sector de la construcción tenía que dictar sentencia, pero la realidad del tráfico de graneles y de las terminales no es generalizable, ni siquiera dentro de los sólidos o los líquidos, la división tradicional a la que se acogen las estadísticas. Cada mercancía atiende a un nicho concreto de la economía y cada terminal tiende a su tráfico natural, condicionado en muchos casos por la situación geoestratégica. El presente está claro, pero nadie ofrece claves para el futuro. Si alguien las tiene las guarda para sí mismo, como parte de su estrategia para empezar de nuevo la carrera en primera posición.

LOLI DOLZ VICENTE CUENCA

El granel es un producto cien por cien industrial, que en el caso de los puer tos españoles está absorbido en su inmensa mayoría por las importaciones. Cada uno de sus tipos se está viendo afectado por sus circunstancias particulares: unos sufren las consecuencias de la crisis de

forma directa y a otros les ha llegado como consecuencia de la caída de los primeros. En otros casos no está afectando, o incluso puede repuntar en cuanto a sus resultados. Los graneles relacionados con el sector de la construcción fueron los primeros en notar la crisis. Se empezó a apreciar la tendencia ya en 2007 y se confirmó con toda su crudeza en 2008. La si-

tuación es muy diferente para las cementeras integrales que para las pequeñas plantas de cemento, con molienda y ensacado. El gran perjudicado de la crisis es sin duda el clínker, que ha dejado de importarse de forma drástica, pero no baja tanto el coke, utilizado como fuente de energía en las grandes plantas. El cemento y el clínker viven un enfrentamiento interno, que

afecta fundamentalmente a la importación del material. La industria de fabricación de cemento se ha desarrollado en España a través de dos tipos de industria: los grandes fabricantes, con plantas con capacidad para fabricar el producto elaborado, que únicamente necesitan impor tar el cock; y las plantas de molienda de clínker (florecientes en varios puertos españoles), que impor-

43 tan cemento y clínker, lo mezclan con aditivos y dan lugar a cemento para la construcción sin necesidad de contar con sus propios hornos de cocción. Las grandes compañías, en un momento en que la demanda ha bajado tanto, están pidiendo medidas más estrictas de control del clínker que entra por los puertos. Es una cuestión de competencia, en la que los grandes productores han encontrado una puer ta abierta en el campo de la seguridad y el cuidado medioambiental para disparar en la línea de flotación de los pequeños fabricantes. Si buscamos exper tos que se atrevan a dar una fecha de salida de la crisis, nos daremos cuenta de que no los hay. Nadie quiere aventurarse a señalar siquiera el indicio que marcará la recuperación del tráfico de graneles para la construcción. Todo irá en función de lo que dure el estallido de la burbuja inmobiliaria. En lo que sí existe coincidencia es que los resultados obtenidos antes de

UNA DE LAS NUEVAS PLANTAS CEMENTERAS EN EL PUERTO DE CASTELLÓN.

la llegada de la crisis no volverán a repetirse. Se puede decir que se ha tocado techo y que ahora se está tocando fondo.

Tras los graneles de la llamada “construcción pura”, vienen aquellos derivados de este sector, pero utilizados para productos

terminados. Entre ellos destacan los graneles para la cerámica (arcillas y feldespatos básicamente) y las chatarras. La llegada de la

INFORME/ TERMINALES DE GRANELES

EN PLENA CRISIS APARECEN NUEVOS GRANELES, COMO EL BIODIÉSEL.

TIEMPO DE VALIENTES A pesar de los negros nubarrones de la crisis, hay incluso valientes que se han lanzado al ruedo de la oferta o que lo harán muy pronto, aunque dedicados a sectores menos afectados por la misma. Es el caso de la Terminal de Agroalimentarios del Puerto de Santander. El proyecto impulsado por Fiochi Estibadores (Cobasa Grupo Logístico), cuenta con una inversión de 38 millones de euros, y ocupará una superficie aproximada de 30.000 metros cuadrados en el muelle 4 de Raos. Está diseñado para gestionar las operaciones de desestiba, descarga, transporte horizontal, almacenamiento cubierto y recepción y expedición de todo tipo de mercancías a granel de origen vegetal. Santander ve así potencial en el granel sólido, pero también en el líquido.Transportes Alianza Cántabra (Tralca) quiere contar con una terminal de 62.500 metros cuadrados en el Espigón Central de Raos, dedicada a almacenamiento de graneles líquidos para Lignosulfonatos para Sniace (Torrelavega); y aceite vegetal y biodiésel para Ecoproma (Cuenca) y las dos nuevas plantas de aproximadamente 300.000 toneladas previstas en el Puerto de Santander. En Castellón, la nueva Dársena Sur del puerto ha visto cómo iniciaba su actividad en forma de pruebas la planta de biodiésel de Infinita Renovables. Las dos líneas de producción de la instalación estarán operativas en mayo, y supondrán el atraque de dos o tres buques semanales. Los barcos procederán tanto de Sudamérica (aceite de soja), como de Indonesia (aceite de palma). Infinita Renovables, participada por Isolux Ingeniería y Corsan-Corviam, ha invertido cerca de 70 millones de euros en este proyecto. Cuando obtuvo la concesión, se preveía mover en una primera fase unas 300.000 toneladas anuales de biodiésel, que se duplicarían a partir de 2011. La actual coyuntura económica puede obligar a reducir estas previsiones, pero en ningún caso ha supuesto dilatar por más tiempo el inicio de actividad. Por su parte, la actividad de Petronor en el Puerto de Bilbao “se ajustará a una política de austeridad”, según sus responsables, pero sin renunciar a sus inversiones estratégicas, entre las que el proyecto URF para el almacenamiento de coque “es capital”. Petronor inició a finales del marzo las obras del proyecto de URF (Unidad de Reducción de FuelOil) que permitirá a la refinería de Muskiz adecuarse tanto a los requerimientos medioambientales de la UE, como a las exigencias del mercado. Con un presupuesto de 810 millones, es la mayor inversión industrial de Euskadi. Y hay más casos en el Norte, como Enagás, que ya ha comenzado la ejecución del pantalán para el atraque de los buques metaneros de su nueva terminal regasificadora en El Musel. Además, el Puerto de Gijón contará con una nueva terminal para el almacenamiento, distribución y transbordo de graneles líquidos, en el terreno ganado con la ampliación entre el dique Torres y los taludes interiores, al norte de la planta regasificadora.

crisis a estas mercancías se produjo con un año de dilación respecto al cemento y clínker. Se ha dado la paradoja de pasar en 2008 de tener un año de record a marcar en 2009 resultados hasta el momento muy pobres, con el caso del Puerto de Castellón como paradigma. Por ejemplo, el feldespato movió en el enclave de La Plana 43.706 toneladas en enero de este año; en 2008 fueron 130.205 toneladas. En las arcillas, se ha pasado de 115.727 toneladas a 31.229. Los graneles para productos elaborados que se presentan totalmente al margen del sector de la construcción son un nuevo capítulo aparte. La reducción de tráficos es achacable a la crisis global y por ejemplo, en el caso de los fertilizantes y los abonos, las terminales también están apreciando un descenso de sus resultados. El único sector que está viviendo una realidad diferente es el granel para consumo humano. Se trata de productos de primera necesidad, que no deben verse afectados por una situación de crisis grave, pero no dramática a niveles de subsistencia. Otros factores contribuyen a su crecimiento, como los cambios en los hábitos de consumo de los ciudadanos (búsqueda de productos más baratos, sustitución de la cultura del ocio fuera de casa por la del hogar,…). Según se desprende de los últimos datos disponibles del Panel de Consumo del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, el consumo alimentario de pan durante 2008 fue de 41 kilos por persona. Aunque el consumo de pan ha disminuido en un kilo por persona y año desde 2002, actualmente este producto

está presente en el cien por cien de los hogares casi todo el año, habiéndose incrementado la importancia de las nuevas variedades, como el pan Industrial. El problema para el cereal es que también depende de otros condicionantes que pueden marcar su futuro en cuanto al tráfico, aunque se trate de una realidad coyuntural. Este pasado invierno se ha caracterizado por ser lluvioso, por lo que se produce una buena cosecha propia de algunos productos. De esta forma, se produce una reducción de las importaciones. SABER ESPERAR

Las terminales se encuentran en un punto de reflexión, en el que no desprecian escenarios optimistas. Por esta razón, hasta el momento, ninguna terminal de graneles de las que pueblan el panorama por tuario español ha claudicado. Serán los hinterlands de cada puerto los que manden y cuando la economía comience a recuperarse lo hará con todos los tipos de tráfico. De lo que no cabe duda es de que no se volverá a las cifras anteriores a la crisis, en un tiempo en que se tocó techo, gracias al dinero a bajo coste, al gran crecimiento económico en países desarrollados y emergentes y a la explosión demográfica, unida al fenómeno de la inmigración que proporcionó abundante mano de obra. La reestructuración de la oferta de terminales no pasa de momento tanto por su número como por un redimensionamiento de espacios. Quien por los tiempos ha afrontado ampliaciones tendrá que vivir con este problema añadido y quien lo tenía en proyecto se mantendrá quieto, a la expectativa.

LOS GRANELES PARA ALIMENTACIÓN, COMO LOS QUE LLEGAN A TEMAGRA, EN VALENCIA, NO SUFREN LA CRISIS DE IGUAL FORMA QUE OTROS.

MOTOR/

El mítico motor cumple 40 años

Scania V8

Cuando Scania quitó el velo a su motor V8 de 14 litros y 350 CV, a finales de los años 60, fue nombrado el motor diesel de camión más potente de Europa y mantuvo ese título durante muchos años. El V8 convirtió al camión Scania en el Rey de la Carretera. El desarrollo comenzó en una época en que se pensaba que 250 CV ya eran bastantes. Los ingenieros de Scania-Vabis comprendieron que esa potencia no sería suficiente a largo plazo, especialmente para los transportes de madera y el transporte pesado de larga distancia, por lo que decidieron revolucionar el mercado. La luz verde en 1962 coincidió con el desarrollo de una generación de camiones de cabina adelantada presentada en 1968. Un motor de ocho cilindros en línea no cabía bajo una cabina adelantada, ni tampoco una unidad más grande de seis. Por ello, los ingenieros optaron por una configuración en V que encajaría bajo la misma cabina que el motor de 11 litros y seis cilindros en línea. La potencia, la sensación al volante y el sonido inconfundible del motor han contribuido a forjar la leyenda V8 de Scania. Con un fantástico consumo para una potencia tan elevada, ostenta una

reputación de ser casi indestructible, obteniendo un excelente valor residual, el resultado es una

LAS MATRICULACIONES DE CAMIONES CAEN EL PRIMER TRIMESTRE UN 71,4%

combinación difícilmente superable. La sólida reputación establecida por el motor de 14 litros

alcanzó nuevas dimensiones en la versión de 16 litros lanzada en 2000.

La crisis sigue sin dar tregua al sector de la automoción y, más concretamente, a los fabricantes de vehículos industriales. En el primer trimestre del año la caída en las matriculaciones de este tipo de vehículos en España cayó un 71,4%. En el mes de marzo la matriculación de vehículos industriales volvió a retroceder fuertemente, con una caída interanual del 68,3%, con lo cual las cifras del primer trimestre arrojaron un fuerte descenso del 71,4%, con 3.022 vehículos frente a los 10.582 del mismo periodo de 2008. La desagregación por segmentos sigue mostrando fuertes caídas interanuales, tanto en el mes como en el primer trimestre del año, en concreto los tractocamiones y los vehículos pesados rígidos retrocedieron respectivamente hasta marzo un 77,3 y un 72,2%. Igualmente los descensos de los vehículos ligeros y medios muestran caídas respectivas del 40,6 y del 58,3% en el mismo periodo. Según la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos (ANFAC), “el entorno económico y financiero con la desfavorable situación de la pequeña y mediana empresa con problemas de acceso a los créditos, la situación del sector de la construcción y el incremento del desempleo, con la caída de la actividad industrial, continúan gravando la demanda de los vehículos industriales, los cuales se adquieren en su totalidad por financiación”.

DE PICKING CON...

Helmut Stetter DIRECTOR GENERAL DE DSV ESPAÑA

“Leo, estudio, practico tai-chi, camino...” EL PICKING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?

El sábado. Estuve con mi mujer en el supermercado haciendo la compra de la semana. Es algo que hago habitualmente.

LA TRAYECTORIA Helmut Stetter nació en Stuttgart en 1950 y es titulado por la Escuela Profesional de Transitario Internacional de esta ciudad. Tiene también el título de General Business Management (PDG) del IESE de Barcelona, además de ser titulado en Económicas por la BWA de Fráncfort. Ha desempeñado diversos cargos de responsabilidad en empresas de logística y transporte. El último, director general de ABX Logistics Iberia. Desde principios de año, es el nuevo director general de DSV España tras la integración de ABX en la estructura del operador logístico danés. Por ELENA GARCÍA

ALEMÁN, EMPLEADO DURANTE MUCHOS AÑOS EN UNA EMPRESA BELGA QUE AHORA SE FUSIONA CON UNA DANESA, PERO TRABAJANDO Y VIVIENDO EN ESPAÑA. ¿LE CUESTA ENCAJAR TODAS ESTAS CULTURAS?

A nivel empresarial son culturas diferentes, pero al final son europeas. Llevo muchos años con esta problemática y se adapta uno bastante bien. En cuanto al ámbito personal, llevo viviendo fuera de Alemania 30 años, 27 de ellos en España, y siempre he convivido con culturas diferentes. Poco a poco te adaptas. ¿REALMENTE SOMOS TAN DIFERENTES LOS UNOS DE LOS OTROS COMO NOS HACEN CREER?

Históricamente hay una diferencia de culturas y eso pesa. Por ejemplo, la mentalidad danesa tiene poco que ver con la de un español o un italiano. El ejecutivo danés dice una cosa y para él es así y no hay otra. El español dice: bueno vale, pero podemos hacer esto y lo otro. El danés pensará por qué me dice eso y el español pensará que el danés es muy tajante. Pero son cosas a las que te adaptas rápidamente. ¿FUE USTED EL QUE ELIGIÓ ESPAÑA COMO DESTINO O LE FUE IMPUESTO?

Fui yo. Me trasladé de Alemania a Francia y después de un año y medio quería cambiar, pero no volver a Alemania. Me preguntaron qué me parecía España y podía elegir entre Madrid y Barcelona. Elegí Barcelona y aquí sigo. ¿BARCELONA POR ALGO ESPECIAL?

Por muchas cosas. Una es que por aquel entonces Madrid no tenía muy desarrollado el sector tran-

sitario. El puerto y el aeropuerto de Barcelona me daban una posibilidad de ampliar mis conocimientos que me atraía mucho, además del clima mediterráneo. Madrid no tenía ni siquiera el TIR de Coslada.Todos los camiones tenían que despachar en Irún o en La Jonquera. Pensé que tendría más posibilidades en Barcelona, porque había de todo y más actividad. ¿LE SIGUE SORPRENDIENDO ALGO DE LAS COSTUMBRES O LA FORMA DE SER DE LOS ESPAÑOLES?

Siempre hay cosas que te sorprenden, aunque menos que antes. Seguimos con una tendencia fuerte a la improvisación y muchas ganas de hacer las cosas un poco diferentes de los demás.También me sorprende, a pesar de la crítica que el español hace de su país, que es donde mejor está. El español sigue con la negativa de querer salir al extranjero. ¿CÓMO LLEGA HELMUT STETTER AL SECTOR LOGÍSTICO?

En esto he sido muy alemán. En Alemania existe la formación dual, práctica y teórica. Me metí en esto hace más de 40 años. Me gusta la vertiente internacional y aquí sigo. Mi primer trabajo ya fue en el sector logístico y transitario. ¿LLEVA BIEN LA INTEGRACIÓN DE UNA GRAN EMPRESA EN OTRA GRAN EMPRESA?

Es complicada, pero la complicación tiene su aliciente. Crea muchísimos cambios, pero lo veo bien. Nos toca en un momento difícil, que es justamente cuando hay que hacer cambios. El entorno de alguna forma obliga y también la incorporación de ABX en DSV es complicada porque hay diferentes mentalidades, formas de hacer distintas y el tema personal.

La persona acusa mucho los cambios y hay que cuidarlo. ¿HABRÍA SIDO DIFERENTE LA SITUACIÓN DE NO ESTAR POR EN MEDIO ESTA CRISIS?

Yo no pienso en esos términos. No pierdo el tiempo con esto. La situación es la que es y hay que ver la parte positiva. Nos toca hacer cosas que a lo mejor en los buenos tiempos no podríamos hacer con tanta naturalidad. DÍAS ATRÁS ME COMENTABAN QUE A LOS ESPAÑOLES SE NOS VEÍA MÁS DEPRIMIDOS A CAUSA DE LA CRISIS QUE A LOS CIUDADANOS DE OTROS PAÍSES EUROPEOS.

Es natural. Si abres los periódicos, no hay noticia buena.Y somos un poco catastrofistas.Vamos de un extremo al otro. Pero ni antes éramos los mejores ni ahora los peores. ¿APRENDE ALGO CADA DÍA O LO TIENE TODO APRENDIDO?

Si, todos los días aprendo algo. No entiendo una rutina diaria sin ningún aliciente más. Siempre hago cosas. Llevo tres años estudiando coaching y ahora sigo con supervisión.Va en la misma línea: el trato con las personas, ayudar cuando hace falta…Creo que esto es importante aprenderlo. El trato con el personal es muy importante. En este campo hay mucho que hacer y mucho que aprender. ¿Y CÓMO CONSIGUE DESCONECTAR DEL TRABAJO?

Esto ya es más difícil. Intento no pensar, pero no siempre lo consigo. Aunque la práctica ayuda mucho. Me distraigo leyendo, sobre todo novela negra. En vacaciones, que tengo la cabeza más despejada, leo otras cosas. Estudio, practico taichi, camino…