Estudios y Pronunciamientos 2013 - Comisión de Infrestructura y Transporte by Comisiones ACIEM

Propuesta para la creaciรณn de un Centro de Investigaciรณn y Desarrollo Tecnolรณgico de la Infraestructura Vial y de Transporte

Comisiรณn de Infraestructura de Transporte

Asociaciรณn Colombiana de Ingenieros

Noviembre de 2013

Propuesta para la creación de un Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte

CONTENIDO

1. Presentación ACIEM

2. Estado de la Infraestructura en Colombia

3. Centros de Apoyo Técnico. Experiencia internacional

4. Justificación para la creación del Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte 5. Objetivos del Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte

6. Alternativas para la creación del Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte a) Creación de un Centro de Investigación b) Fortalecimiento de Corasfaltos

Asociación Colombiana de Ingenieros

Propuesta para la creación de un Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte

1. Presentación ACIEM ACIEM es la Asociación Colombiana de Ingenieros, gremio profesional de la Ingeniería en Colombia con 56 años de existencia (1957 – 2013), cuya misión es brindar servicios oportunos y adecuados a sus afiliados y actuar en calidad de Cuerpo Técnico Consultivo del Gobierno Nacional (Ley 51 de 1986) en asuntos relacionados con la Ingeniería en los sectores de educación, energía, telecomunicaciones, mantenimiento, mecánica, medio ambiente, empresarial e infraestructura de transporte, entre otros. Para cumplir con su misión institucional la Asociación cuenta con ocho Comisiones de Estudio integradas por cerca de 150 profesionales, quienes Ad Honorem aportan sus conocimientos y experiencias en los siguientes sectores estratégicos: • • • • • • • •

Aeronáutica y Aeroespacial Electrónica y Telecomunicaciones Energía Formación y Ejercicio Profesional Infraestructura de Transporte Mantenimiento y Mecánica Promoción y Desarrollo Empresarial Reglamentos Técnicos de Construcción

Los análisis, comentarios y recomendaciones elaboradas en este documento, son el resultado de los estudios realizados por la Comisión de Infraestructura de Transporte, integrada por profesionales vinculados al sector del transporte y de la movilidad quienes han aportado sus análisis hacia la creación o fortalecimiento de un Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte que contribuya a aportar soluciones técnicas y lineamientos para la definición de políticas públicas en la materia, para hacer más competitiva a Colombia frente a la internacionalización de su economía.

Asociación Colombiana de Ingenieros

Propuesta para la creación de un Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte

2. Estado de la Infraestructura en Colombia. La globalización de las economías ha obligado a los países con tratados de libre comercio a mejorar su competitividad en diversos aspectos para incrementar sus exportaciones, aumentar la generación de fuentes de empleo y contribuir al desarrollo de diversos sectores estratégicos donde existen ventajas competitivas. Sin duda alguna, la infraestructura es la esencia del desarrollo económico de las sociedades contemporáneas al facilitar una mejor conexión entre los centros de producción y los polos de exportación y consumo. Colombia es uno de los países de América Latina con mayor retraso en el desarrollo de su infraestructura. Aunque hoy tiene suscritos 14 tratados de libre comercio, los diagnósticos de diversos sectores y especialistas, ratifican que existe un sensible retraso para enfrentar los nuevos retos y compromisos con los nuevos socios estratégicos a nivel mundial. El Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial 2013 - 2014, señala que Colombia sigue ocupando la posición 69 del ranking de competitividad entre 144 países, y es la séptima economía más competitiva de América Latina. Factores como el desorden en los planes, proyectos e inversiones que ha caracterizado el desarrollo de la infraestructura; recursos que se derrochan ante la ausencia de controles y de políticas públicas coherentes y permanentes en el tiempo, entre otros, han afectado a diversos actores agroindustriales que han pagado un alto precio para exportar/importar sus productos ante la ineficiencia de la infraestructura, trasladando den parte sus costos al consumidor final. La falta de coordinación de los diferentes medios del transporte terrestre (carretero y férreo) con el fluvial y aéreo hacen ineficientes los proyectos adelantados. Dentro del sistema carretero, no hay coordinación entre los proyectos de la red primaria con la secundaria y la terciaria, haciendo ineficiente toda su operación. A lo anterior, se suman factores como el Cambio Climático que ha afectado profundamente la infraestructura de diversas regiones de Colombia (carreteras, puentes, puertos y aeropuertos) haciendo más crítico el diagnóstico del rezago de las obras y la baja calidad de muchas de ella.

Asociación Colombiana de Ingenieros

Propuesta para la creación de un Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte

De 120 países, Colombia ocupa del puesto 97 en la relación km/Hab y la densidad de carreteras pavimentadas es de 0.013km/km2, siendo una de las menores de América; en calidad de infraestructura, de 133 países, Colombia ocupa el puesto 101, siendo inferior a Chile (37), México (57), Brasil (67), Uruguay (75), Argentina (89) y Ecuador (99) y con una calificación superior a la de algunos países de la región como Bolivia (122), Venezuela (123) y Paraguay (138). (Indicadores calculados por el Foro Económico Mundial FEM)1 Un estudio de Fedesarrollo, de 2012 2 , indicó que Colombia no cuenta con información estadística oficial sobre las vías colombianas y la poca que existe no es creíble ni consistente. Así mismo, señaló que el país debe invertir cifras superiores a los $20 billones anuales para reducir el atraso de su infraestructura, que corresponden a un 3,1% del PIB. De esta cifra, un 20% debería ser enfocado en disminuir los problemas existentes y el 80% para responder al incremento esperado con el tráfico de vehículos a raíz de los acuerdos comerciales que el país ha firmado. Con esto se estima que Colombia pasaría de 13 mil kilómetros pavimentados a 44 mil kilómetros a finales de la década. En abril de 2011, el país tuvo emergencias viales en 401 puntos, que representaron el 58 por ciento del total de eventos registrados en el 2010, según un informe de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI). De ahí el gran reto de invertir más de 49,5 billones de pesos en los próximos 10 años en materia de infraestructura vial, salir del atraso en el que viven buena parte de las regiones colombianas y enfrentar adecuadamente los futuros cambios climáticos extremos y los retos que exigirán los 14 tratados de libre comercio oficialmente firmados. Las cifras anteriores están orientadas a invertir en vías de primer y segundo orden, para las vías terciarias se ha anunciado por parte del actual gobierno nacional que se han invertido anualmente del orden de $500.000 millones.

Diagnóstico de la Infraestructura Vial Actual en Colombia. Nélida Zamora Fandiño - Oscar Leonel Barrera Reyes. Universidad EAN. Octubre de 2012 2 Infraestructura de Transporte en Colombia: ¿luz al final del túnel? 9º Congreso Nacional de la Infraestructura Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI). Cartagena, 22 de noviembre de 2012 Asociación Colombiana de Ingenieros

Propuesta para la creación de un Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte

Pero es evidente que, aunque existe la necesidad urgente de mejorar la infraestructura, aumentar la competitividad de las regiones y del país, a través de los recursos disponibles, también es muy cierto que hay una gran debilidad en cuanto a la ausencia de planeación, y maduración de proyectos, especificaciones técnicas modernas y actualizadas con el apoyo técnico de un centro de investigación e innovación en nuevos materiales y metodologías para la construcción de vías que disminuyan los costos. En especial, para la red terciaria, con especificaciones apropiadas a los niveles de tráfico esperados, de tal manera que las entidades estatales responsables de gestionar e invertir los recursos en la infraestructura vial del país, cuenten con una diversidad de opciones para el diseño, construcción y estabilización de las obras con materiales de bajo costo. De otro lado, temas como la gestión de la red vial con el uso de sistemas de información y de nuevas tecnologías para la inspección, control y seguimiento del deterioro de la superficie de la vía o de la estabilidad de sus taludes, que permitan la elaboración de planes oportunos con programas de mantenimiento preventivo y correctivo. Así como el desarrollo y calibración de modelos de deterioro de la infraestructura del pavimento, servirían para disminuir los costos de operación de los vehículos, así como evitar sobrecostos por no realizar el mantenimiento oportunamente. El diseño e implementación de sistemas de prevención de deslizamientos, hundimientos y fallas por efecto del cambio climático en las vías, mediante la estructuración de modelos predictivos, estarían adelantándose a los problemas que potencialmente se presentarían antes de las épocas de invierno, mediante la aplicación de medidas preventivas con programas e intervenciones técnicamente soportadas y oportunamente diagnosticadas, evitando desastres y pérdidas incalculables para la economía del país. Igualmente, la construcción de políticas públicas, manuales, especificaciones propias y nuevas metodologías para el diseño, construcción, mantenimiento y operación de la malla vial, permitirá importantes ahorros con presupuestos soportados técnicamente.

Asociación Colombiana de Ingenieros

Propuesta para la creación de un Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte

3. Centros de Apoyo Técnico. Experiencia internacional La experiencia internacional refleja que para lograr inversiones eficientes y productivas con el fin de hacer más competitivos a sus países, se ha basado en contar con el apoyo técnico de centros de investigación para apoyar las políticas públicas de los Gobiernos. Una investigación patrocinada por la Corporación Andina de Fomento (CAF)3 , que contó con el apoyo de la comisión de transporte de ACIEM, para conocer los centros de investigación en infraestructura en el mundo, mostró la existencia de trece (13) instituciones dedicadas a este objetivo: a) América    

Estados Unidos. Federal Highway Administration (FHWA) México. Instituto Mexicano del Transporte (IMT) Chile. Centro de Estudios Públicos (CEP) Colombia. Corporación para la Investigación y Desarrollo en Asfaltos en el Sector Transporte e Industrial (Corasfaltos)

b) Europa     

Suecia. VIT Finlandia. Technical Research Centre of Finland (VTT) Reino Unido. Technology Readiness Level (TRL) Austria. Austrian Institute of Technology (AIT) Alemania. Scientific-Technical Institute of the Federal Ministry of Transport of Germany (BAST)  Francia. Instituto Francés de Ciencias y Tecnología del Transporte, Planificación y Trabajo en Red (IFSTTAR)  España. Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex)  España. Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT) c) Sudáfrica  Council for Scientific and Industrial Research (CSIR)

Modelo conceptual para la creación de un Centro de Innovación y Desarrollo Tecnológico en Infraestructura. Dra. Marcela Meléndez. Consultoría para la CAF. Julio 2012. Asociación Colombiana de Ingenieros

Propuesta para la creación de un Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte

En opinión de ACIEM, el país necesita de un Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte, que cuente con el liderazgo y la capacidad técnica para definir y apoyar las políticas públicas de infraestructura. A través de la existencia de este centro, será posible acumular conocimientos y experiencias que contribuya a orientar a autoridades sobre las metodologías en la construcción de esta infraestructura. La experiencia internacional de países como España, Francia, México, Perú y Chile, entre otros, demuestra que centros de investigación de infraestructura creados en sus respectivos países hace años, se ha convertido en un referente importante para los gobiernos respecto a las políticas aplicables y las mejores prácticas producto de la investigación, desarrollo e innovación a todo nivel.

4. Justificación para la creación del Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte Una de las debilidades que se ha identificado en materia de infraestructura es que Colombia no tiene lineamientos para el tratamiento técnico y tecnológico de los 160 mil kilómetros de vías terciarias (vías de bajo tránsito) que hoy tiene el país, según inventario que realizó el Invías en 2011, lo cual ha redundado en el atraso de muchas regiones. Los proyectos que el Gobierno piensa desarrollar en vías terciarias requieren contar con sus propias especificaciones técnicas y prácticas innovadoras, que se convierte en un reto para invertir eficientemente los recursos y por ello surge la necesidad de contar con un centro técnico de apoyo para la definición de dichas especificaciones. Por ello, ACIEM sustenta su propuesta en los siguientes aspectos: a) Necesidad de crear o consolidar una entidad que permita diseñar e implementar estrategias para dar solución a los principales problemas que tiene el país en materia de transporte, movilidad e infraestructura vial y plantear sus objetivos.

Asociación Colombiana de Ingenieros

Propuesta para la creación de un Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte

b) El volumen de las inversiones estratégicas en materia vial, férrea, fluvial y marítima, portuaria, aeroportuaria y urbana, que se realizarán en el país, las cuales requerirán de un alto componente de investigación y de transferencia de conocimiento para que las autoridades y diversos actores (academia, contratistas, interventores) lo utilicen apropiadamente. c) El impacto que han tenido centros de investigación de infraestructura en América Latina como Chile y Perú, son ejemplo del tratamiento técnico adecuado de las vías terciarias al contar con centros de investigación que apoyan lineamientos técnicos de políticas públicas.

5. Objetivos del Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte Dentro de los objetivos que puede desarrollar este centro para las Vías Terciarias del país se encuentran: a) Impulsar, desarrollar, adaptar y mejorar nuevas tecnologías de materiales, elementos, técnicas, métodos y sistemas empleados en el desarrollo de obras públicas. b) Generar especificaciones técnicas relacionadas con los materiales, elementos, técnicas, métodos y sistemas empleados concernientes a infraestructura de vías y transportes. c) Transferir la tecnología impulsando y fomentando la investigación tecnológica con base en el pensamiento científico orientado al contexto nacional. d) Vincular a los sectores académico y productivo en el desarrollo de las nuevas tecnologías a emplear en el desarrollo de las obras de infraestructura vial y de transporte. e) Promover y difundir la investigación, el desarrollo y la innovación en los ámbitos nacional e internacional. f) Desarrollar investigaciones que contribuyan a mejorar la gestión de los proyectos de infraestructura vial en Colombia y el diseño de la política pública del sector de transporte. Asociación Colombiana de Ingenieros

Propuesta para la creación de un Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte

g) Producir conocimiento sobre soluciones de transporte, movilidad e infraestructura. h) Pensar y promover políticas públicas de infraestructura, transporte, movilidad, urbanismo, ciudades. i) Diseñar, evaluar y hacer seguimiento a las políticas públicas en estas áreas.

6. Alternativas para la creación del Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte a) Creación de un Centro de Investigación Mediante facultades especiales del Gobierno Nacional, se podría crear una institución con una estructura técnica y administrativa, con la autonomía e independencia para desarrollar sus labores de investigación y desarrollos tecnológicos en el campo de la infraestructura vial y de transporte. La capitalización del conocimiento y experiencia de este centro de investigación le permitiría tener la credibilidad para aportar en las especificaciones técnicas que deberían cumplir todas las entidades de gobierno y/o privadas en la construcción de la infraestructura del país, especialmente en Vías Terciarias. b) Fortalecimiento de Corasfaltos. Creada con base en la Ley 29 de 1990 de Ciencia y Tecnología y mediante las disposiciones del decreto 393 de 1991 y opera como un centro de desarrollo tecnológico, con la participación activa de los sectores estatal, académico e industrial. Esta alternativa resulta interesante analizar dado que pensar en fortalecer y consolidar un centro de desarrollo tecnológico que ya existe permite generar impactos en el corto plazo. Igualmente, Corasfaltos tiene un know how, una infraestructura y un liderazgo en I+D+i a nivel nacional e internacional, lo cual favorece la generación de confianza con actores complementarios al sector de los asfaltos y materiales utilizados en la construcción de la infraestructura vial.

Asociación Colombiana de Ingenieros

Propuesta para la creación de un Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Infraestructura Vial y de Transporte

Otro aspecto importante que también genera ventaja es que Corasfaltos es un centro autosostenible, lo cual favorece la escalabilidad del centro, con poca afectación de factores externos como lo son los cambios en directrices de política. Una ventaja importante es el reconocimiento de Corasfaltos por parte de Colciencias, quizás para esta última entidad también resulte conveniente que se fortalezca un centro que ha crecido a “pulso” y que se mantiene pese a la escases de recursos requeridos para desarrollar las diferentes actividades de Investigación, Innovación y Desarrollo Tecnológico, a diferencia de que nazca un nuevo centro. Lo anterior, toma mayor relevancia si se tiene en cuenta que en los últimos tres (3) años muchos centros (más del 40%) de investigación y desarrollo tecnológico han desaparecido. Quizás una desventaja que podría presentarse es que este nuevo centro ´nuevo Corasfaltos´ pierda autonomía técnica y administrativa al involucrar otras aéreas de trabajo que sin lugar a dudas dan cabida a nuevos actores. Por tanto, estas variables son objeto de cuidado en el nuevo modelo de administración y operación. Como bien se mencionó anteriormente, una debilidad que se tiene en la escasa y casi nula articulación de los diferentes centros de investigación y desarrollo que tiene el país y que existen en las universidades, relacionados con la infraestructura vial y el transporte. Entonces, resulta estratégico orientar la creación de este centro como una institución articuladora, que a su vez involucre cuando sea requerida, a grupos y a centros de investigación de sectores transversales como el ambiental, la salud el ocupacional y las tecnologías de la información y la comunicación. Para responder estos interrogantes se debe considerar la importancia de una institución que establezca programas y proyectos que integre todos los tipos de transporte con regiones relegadas (Ej. Costa Pacífica, Llanos Orientales); que articule objetivamente las vías primarias, secundarias y terciarias, además de las regiones y polos de desarrollo identificados, para mejorar la productividad y la competitividad del país.

Asociación Colombiana de Ingenieros

Visión de la Ingeniería sobre la movilidad futura de Bogotá

Comisión de Infraestructura de Transporte

Asociación Colombiana de Ingenieros

Junio de 2013

Visión de la Ingeniería sobre la movilidad futura de Bogotá

1. Presentación ACIEM ACIEM es la Asociación Colombiana de Ingenieros, gremio profesional de la Ingeniería en Colombia con 55 años de existencia, cuya misión es brindar servicios oportunos y adecuados a sus afiliados y actuar en calidad de Cuerpo Técnico Consultivo del Gobierno Nacional (Ley 51 de 1986) en asuntos relacionados con la Ingeniería en los sectores de educación, energía, telecomunicaciones, mantenimiento, mecánica, medio ambiente, empresarial e infraestructura de transporte, entre otros. Para cumplir con su misión institucional la Asociación cuenta con ocho Comisiones de Estudio integradas por cerca de 150 profesionales, quienes Ad Honorem aportan sus conocimientos y experiencias en los siguientes sectores estratégicos:        

Aeronáutica y Aeroespacial. Electrónica y Telecomunicaciones. Energía. Formación y Ejercicio Profesional. Infraestructura de Transporte. Mantenimiento y Mecánica. Promoción y Desarrollo Empresarial Reglamentos Técnicos de Construcción.

Asociación Colombiana de Ingenieros

Visión de la Ingeniería sobre la movilidad futura de Bogotá

2. Panorama de la movilidad presente y futura de Bogotá Bogotá, es reconocida nacional e internacionalmente como un centro urbano, político, administrativo, comercial, educativo, industrial y cultural, la cual concentra diversas razas, regiones y visitantes del mundo. La población está cercana a los 7,4 millones de habitantes (2010) y se espera que en los próximos 10 años alcance más de 13 millones de personas La congestión vehicular en Bogotá es calificada, desde hace años, por muchos expertos como una de las más caóticas del mundo debido a la existencia de más de 700 mil vehículos (transporte público y privado) que transitan en todos los sentidos de la capital, a lo cual se suma al deterioro de buena parte de la malla vial en calles principales y vías arteriales, afectando la competitividad de la ciudad y la calidad de vida de sus ciudadanos a todo nivel. Según la firma Econometría, en 2012 se vendieron 315.968 unidades de vehículos, de los cuales 145. 345 corresponden a Bogotá. El problema existente es evidente en la actualidad a cualquier hora y en cualquier lugar de Bogotá ya que prácticamente todas las vías permanecen saturadas de vehículos. La solución de implementar una medida denominada ´Pico y Placa´ ha demostrado sus buenas intenciones para enfrentar los problemas de movilidad, pero también sus limitaciones ante el creciente volumen de vehículos. El problema es aún mayor los días sábados cuando desaparece la restricción para los vehículos particulares. En promedio se identifica que recorridos de 30 minutos en la práctica se convierten en travesía de una o dos horas. El sinnúmero de diagnósticos que se han elaborado a lo largo de los últimos años en determinar soluciones y estrategias para enfrentar el problema del presente y futuro de movilidad en Bogotá, por diversas causas, no han logrado plasmar acciones concretas en beneficio de la ciudad. El proyecto “Bogotá 21: Hacia una Metrópoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Público” (publicado en octubre de 2012), cuyos autores principales son los Dres. Gregor Wessels (Infratrans Consultancy Limited), Carlos Felipe Pardo (Fundación Despacio) y Juan Pablo Bocarejo (Universidad de los Andes), cuyos hallazgos se convierten en una referencia relevante para la planificación urbana, el transporte y otras infraestructuras, el medio ambiente urbano y la gestión urbana en la ciudad de largo plazo de la ciudad.

Asociación Colombiana de Ingenieros

Visión de la Ingeniería sobre la movilidad futura de Bogotá

El objetivo de “Bogotá 21” fue identificar inversiones prioritarias de infraestructura y proponer medidas inmediatas para promover el desarrollo urbano sostenible, concentrándose en temas relacionados con el transporte público, especialmente relevantes para una megaciudad como Bogotá. Llama la atención del estudio, que brinda un asesoramiento estratégico en prioridades de desarrollo, mirando la metrópoli desde un ángulo diferente del que normalmente tienen los planificadores. Se comparó a Bogotá con ciudades de clase mundial como París y Nueva York, denominadas las “capitales” de los siglos XIX y XX, en un proceso de benchmarking que proporcionó la base para un análisis de Debilidades y Fortalezas de hoy y Oportunidades y Amenazas del mañana (DOFA), de manera que sirviera para orientar el futuro desarrollo de la ciudad. Se destaca del estudio que para hacer realidad parte del diagnóstico realizado en “Bogotá 21”, se requieren una serie de acciones puntuales:    

Fuerte apoyo y compromiso político Desarrollo y apoyo de un marco jurídico Participación del sector privado y de la comunidad Fuentes estables de financiación

De otra parte, “Bogotá 21”, invita a concretar la visión de ciudad orientada al transporte público demanda además de la expansión de su red, una serie de medidas de manejo y gestión del tráfico y de la demanda, tales como la implementación de tecnologías de inteligentes de manejo del tráfico y el cobro de externalidades como la congestión. En otros sectores, se requiere llevar a cabo proyectos como el de la recuperación del río Bogotá, el manejo de residuos sólidos y la prevención de inundaciones entre otros, que sin duda contribuirán a mejorar la calidad ambiental y a disminuir la vulnerabilidad.

3. Causas de los problemas de movilidad Dentro de las principales causas que explican los problemas constantes de movilidad en Bogotá se pueden clasificar de la siguiente manera: 

Permanente crecimiento del volumen de vehículos que circulan en la ciudad.

Asociación Colombiana de Ingenieros

Visión de la Ingeniería sobre la movilidad futura de Bogotá



La disminución del precio de los vehículos por la revaluación del peso y las facilidades de acceso al crédito han permitido que la gente cuente con mayores posibilidades de adquirir automóvil particular.



Atraso de la infraestructura vial.



Deterioro de la malla vial (la sobretasa a la gasolina que se creó para reparar este aspecto, se destinó para el sistema TransMilenio).



Escasez de policía de tránsito para atender el elevado tráfico vehículos.



Semáforos mal programados, que funcionan con software desactualizado.



Sobreoferta de taxis, buses, y busetas y poca eficiencia en el cumplimiento del control de licencias, cupos, y renovación del parque automotor por parte de la autoridad.



Falta de planeación y demora en el desarrollo de las obras públicas.



Falta de mantenimiento de las vías destinadas a los vehículos particulares y de las losas de las troncales de TransMilenio ya que los huecos, grietas y desniveles provocan graves daños en los vehículos.



Falta de cultura ciudadana y tendencia individualista de movilización en carro. Esto afecta a la población que no tiene vehículo y genera costos al estado en materia de congestión, contaminación ambiental, acústica, visual y estrés, que finalmente pagan los ciudadanos en impuestos e importación de combustible.



La construcción del Metro de Bogotá que ha sido objeto de debates y estudios desde 1950, en mayo de 2013, el Banco Mundial entregó el aval para que la Alcaldía de Bogotá firmara el contrato con la firma española Sener Transporte Metropolitano, encargada de los diseños de la ingeniería básica de la primera línea del metro recorrido del Metro Pesado que iría desde El Tintal pasando por el sector de San Victorino, carrera 13, parque de Lourdes y el borde oriental hasta la calle 127.

Asociación Colombiana de Ingenieros

Visión de la Ingeniería sobre la movilidad futura de Bogotá

4. Análisis ACIEM Para ACIEM, Bogotá no encuentra aún una solución definitiva y permanente a los problemas de movilidad, dados los distintos actores involucrados y los complejos factores que intervienen en el mismo. Las soluciones que se han identificado desde hace una década ya no responden a las necesidades actuales y futuras. A lo anterior se suman otros aspectos que reafirman estos planteamientos: a) No hay un real Plan de Desarrollo que incluya acciones para mejorar integral y decididamente la movilidad debido a la ausencia de acuerdos sobre lo fundamental para el desarrollo del transporte público futuro de Bogotá y su región. b) Existen muchos estudios, pero falta la definición de una Política Pública de largo plazo que defina cuáles serán las tendencias que cambien el futuro del transporte de Bogotá basado en un modelo de Ciudad – Región. c) Los municipios trabajan independientemente y no integrados con Bogotá en el desarrollo de políticas públicas, planes y programas de manejo y proyección del transporte público, descuidando adicionalmente temas esenciales como la protección de la sabana de Bogotá en medio del desarrollo del trasporte circundante. d) Hay una tensión entre el Distrito de Bogotá y el Departamento de Cundinamarca sobre la forma como se deben enfrentar los problemas de transporte y de movilidad de manera aislada y no integralmente como debería ser, en beneficio de sus ciudadanos. e) Los problemas en materia de transporte se agravarán en los próximos años para Bogotá si las autoridades correspondientes no actúan estratégicamente ahora para adoptar acciones correctivas y políticas clara acerca del manejo del transporte público desde una perspectiva de Bogotá como Ciudad – Región que integre los verdaderos conceptos de Infraestructura, Logística y Movilidad. f) El escenario crítico al que se está llegando es el de tener una absoluta inercia frente a la movilidad de Bogotá, dado que los estudios no definen acciones y tampoco hay una concertación real de parte de las autoridades del distrito de los municipios cercanos del manejo que debe recibir una problemática de tal magnitud.

Asociación Colombiana de Ingenieros

Visión de la Ingeniería sobre la movilidad futura de Bogotá

5. Recomendaciones ACIEM Para ACIEM, es necesario y prioritario actuar decididamente en los siguientes aspectos para que Bogotá encuentre soluciones a sus problemas de movilidad y especialmente que se convierta en un modelo para otras ciudades del país: a) Se necesita una estrategia de concertación política para sacar adelante el proyecto de trasporte público de Bogotá y su Región. b) La reducción de la mortalidad y la morbilidad de los accidentes de tránsito y la reducción de la congestión y la contaminación ambiental, son factores claves a tener en cuenta para establecer las metas en el “Proyecto de Transporte Público para la Bogotá del siglo XXI”. c) Se debe realizar un análisis de los conflictos de visión y acción generados entre los distintos actores decisorios en el transporte de la ciudad que permita diseñar una estrategia política concertada frente al tema. d) Los planes de acción para desarrollar el metro de Bogotá y su integración con algunos otros, se deben orientar principalmente a atender las demandas actuales y futuras y diversas fuentes de financiación como el cobro de valorización, plusvalía, entre otras. e) Un plan estratégico para desarrollar el metro de Bogotá, se debe orientar principalmente a atender las demandas actuales y futuras, como un elemento articulador de un sistema de transporte público. f) Se debe estructurar un “Contrato – Plan” que establezca las necesidades futuras y los compromisos serios entre los diferentes actores para llevarlas a cabo, independientemente del gobernante de turno. g) La sociedad bogotana debe ser becaria de la gobernabilidad frente al proyecto de la movilidad futura de Bogotá, creando un comité de seguimiento a la implementación de Política Pública de Transporte. h) Los gremios de Ingeniería deben ejercer una labor de veeduría para garantizar el adecuado desarrollo de este proyecto futuro de movilidad, como garantes de la calidad del diseño, construcción e interventoría de todos los aspectos contemplados en el mismo.

Asociación Colombiana de Ingenieros

Recomendaciones al proyecto de reglamentaciรณn de la Ley 1503 de 2011 (Educaciรณn en Seguridad Vial)

Comisiรณn de Infraestructura de Transporte

Asociaciรณn Colombiana de Ingenieros

Bogotรก, Mayo de 2013

Recomendaciones al proyecto de reglamentación de la Ley 1503 de 2011 (Educación en Seguridad Vial)

Los análisis, comentarios y recomendaciones elaboradas en este documento, son el resultado de los estudios realizados por la Comisión de Infraestructura de Transporte, integrada por profesionales vinculados al sector quienes han aportado sus análisis acerca al proyecto de decreto reglamentario de la Ley 1503 de 2011 de la seguridad vial en Colombia, con el fin de participar proactivamente en la discusión del articulado propuesto y con el ánimo de contribuir a que la Ley produzca los más altos impactos en la educación vial de la sociedad colombiana.

Asociación Colombiana de Ingenieros

Recomendaciones al proyecto de reglamentación de la Ley 1503 de 2011 (Educación en Seguridad Vial)

2. Importancia de la seguridad vial en Colombia ACIEM considera de suma importancia la reglamentación de la Ley 1503 de 2011 que puede tener un carácter histórico para Colombia ya que tiene como objetivo, impulsar el tercer pilar de la estrategia planteada por el Plan Nacional de Desarrollo 2010 - 2014: “Comportamiento de los usuarios”, establecidos en la Política de Seguridad Vial, para garantizar la protección de los usuarios, especialmente de los peatones más vulnerables. Igualmente, consideramos que esta ley plantea un importante reto para el Estado colombiano ya que requiere el concurso del Ministerio de Transporte y del Ministerio de Educación para que en forma articulada se “promueva la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguras en la vía”, estableciendo la educación vial como de enseñanza obligatoria en la educación preescolar, básica primaria y básica secundaria, en forma sistemática. De otra parte, las estrategias complementarias relacionadas con la obligación del sector privado (empresas y organizaciones), así como todas las entidades que tienen relación con actividades de transporte de personal o productos, diseñen, adopten e implementen un Plan Estratégico de Seguridad Vial, representan una invaluable oportunidad para que se genere una cultura de planificación y gestión del riesgo con la participación de todos los sectores de la sociedad. Posterior al análisis al borrador de decreto reglamentario que reglamenta la Ley 1503 de 2010, la Comisión de Infraestructura de Transporte de ACIEM presenta, los alcances de este decreto reglamentario y las recomendaciones que desde la Ingeniería, se consideran pertinentes para que su trámite sea más expedito y efectivo ante las instancias respectivas.

Asociación Colombiana de Ingenieros

Recomendaciones al proyecto de reglamentación de la Ley 1503 de 2011 (Educación en Seguridad Vial)

TEXTO ACTUAL

RECOMENDACIÓN ACIEM (en negrilla)

2012

2013

ÌTEM Año del Decreto

ARTÍCULO 2 Definiciones

Literal a) SEGURIDAD VIAL:

SEGURIDAD VIAL:

Se refiere al conjunto de acciones, mecanismos, estrategias y medidas orientadas a la prevención de accidentes de tránsito, o a anular o disminuir los efectos de los mismos, con el objetivo de proteger la vida de los usuarios de las vías.

Literal e) SEGURIDAD PASIVA:

SEGURIDAD PASIVA:

Son los elementos del vehículo automotor que reducen los daños que se pueden producir cuando un accidente de tránsito es inevitable y ayudan a minimizar los posibles daños a los ocupantes del vehículo.

Son los elementos del vehículo automotor que reducen los daños que se pueden producir cuando un accidente de tránsito es inevitable y ayudan a reducir los posibles daños a los ocupantes del vehículo.

COMPETENCIAS CIUDADANAS:

Son parte de las competencias básicas y son definidas como el conjunto de conocimientos y de habilidades cognitivas, emocionales y comunicativas que, articulados entre sí, hacen posible que el ciudadano actúe de manera constructiva en una sociedad democrática.

Son parte de las competencias básicas y son definidas como el conjunto de conocimientos y de habilidades cognitivas, emocionales y comunicativas que, articuladas entre sí, hacen posible que el ciudadano actúe de manera constructiva en una sociedad democrática.

Literal j) “…al aprovechamiento “…al aprovechamiento de un material equipo, a la material o equipo, adquisición…” adquisición…”

Asociación Colombiana de Ingenieros

de a

un la

Recomendaciones al proyecto de reglamentación de la Ley 1503 de 2011 (Educación en Seguridad Vial)

TEXTO ACTUAL ÌTEM

RECOMENDACIÓN ACIEM (en negrilla)

Parágrafo “…de los programas de qué trata el numeral primero…” “…de los programas de que trata el literal a)…”

ARTÍCULO 3

ARTÍCULO 8

Literal a) “Promover el consumo No se define qué es ´consumo responsable de alcohol entre los responsable de alcohol´. El artículo promueve al ´borracho usuarios…” pasivo´, no importa que se emborrache desde que ´no altere el ambiente del lugar o no ponga en riesgo a los demás usuarios del establecimiento o al personal del mismo´. Todo está configurado al interior del establecimiento, no a la vía.

ARTÍCULO 8

Literal b). Generar las condiciones dentro del establecimiento de expendio y/o consumo de bebidas alcohólicas para responder efectivamente a situaciones problemáticas derivadas del consumo inmoderado de alcohol.

Es importante definir qué es consumo inmoderado de alcohol. Para quién y en qué circunstancias es inmoderado.

Literal c). Ofrecer alternativas para los usuarios de los establecimientos de expendio y/o consumo de bebidas alcohólicas que no consumen bebidas alcohólicas y para quienes van a conducir, en el contexto de seguridad y educación vial.

Un objetivo del establecimiento debe ser: “Desestimular el consumo de alcohol en quienes van a conducir”.

Asociación Colombiana de Ingenieros

A este literal c) se debe agregar: Contexto de “seguridad vial” y de educación vial.

Recomendaciones al proyecto de reglamentación de la Ley 1503 de 2011 (Educación en Seguridad Vial)

TEXTO ACTUAL

RECOMENDACIÓN ACIEM (en negrilla)

Literal a) Diagnóstico. Caracterización del establecimiento, del tipo o perfil del usuario en los casos que se puede establecer, riesgos y situaciones, problemas presentados y/o que se puedan presentar debido al consumo problemático de alcohol en la población adulta y recursos disponibles para enfrentar las situaciones problemáticas.

Nuevamente hace referencia a los riesgos situaciones y problemas al interior del establecimiento, pero el diagnóstico no incluye el perfil vs la conducción

Literal b) IV. Prevención, detección y manejo de situaciones problemáticas del consumo nocivo de alcohol por parte de los clientes.

Se reitera lo anteriormente.

ÌTEM

ARTÍCULO 9

¿Cuántos de mis clientes del establecimiento son conductores? ¿Cuántos no tienen un plan de contingencia frente al consumo de alcohol y van a conducir después de estar en el establecimiento?

mencionado

Es posible que esta haya sido una preocupación de los dueños y administradores de establecimientos en las mesas de trabajo, pero su impacto es mínimo en los objetivos de la ley ya que no previene la conducción en estado de embriaguez.

“…en el principio “Saber bebersaber vivir”, contenido en las ARTÍCULO 10 definiciones de que trata el artículo 2 del Decreto 120 de 2010…”

“…en el principio “Saber beber-saber vivir” para personas adultas, contenido en las definiciones de que trata el artículo 2 del Decreto 120 de 2010…”

“…para cumplir sus fines misionales o en el desarrollo de sus actividades posea, fabrique, ARTÍCULO 12 ensamble, comercialice, contrate, o administre flotas de vehículos automotores o no automotores superiores a diez (10) unidades, o

“…para cumplir sus fines misionales o en el desarrollo de sus actividades posean, fabriquen, ensamblen, comercialicen, contraten, o administre flotas de vehículos automotores o no automotores superiores a diez (10) unidades, o

Asociación Colombiana de Ingenieros

Recomendaciones al proyecto de reglamentación de la Ley 1503 de 2011 (Educación en Seguridad Vial)

TEXTO ACTUAL ÌTEM

RECOMENDACIÓN ACIEM (en negrilla)

contrate o administre personal de contraten o administren personal conductores,…” de conductores,…” Literal a) “…Para ello deberán prever dentro de su organización mecanismos que permitan contar con una figura encargada de la gestión y del diseño de los planes, para su correspondiente implementación y seguimiento a ARTÍCULO 12 través de un equipo técnico idóneo…”

Cuando se habla de “equipo técnico idóneo”, sería importante indicar quién certifica la idoneidad del equipo técnico y si debe ser de la empresa o será externo.

“...Los organismos de tránsito donde se efectúe el registro revisarán técnicamente los contenidos del Plan Estratégico de Seguridad Vial, emitirán las observaciones de ajuste a que haya lugar y avalarán dichos planes a través de un concepto de aprobación, verificando la ejecución de los mencionados planes a través de visitas de control, las cuales serán consignadas en un acta de constancia. Dichas visitas ARTÍCULO 13 deberán ser efectuadas a cada entidad por lo menos una vez al año…”

Sería interesante, para efectos prácticos, definir y enfatizar el rol del organismo de tránsito que como lo plantea el texto, es el de emitir observaciones de ajuste y avalar los planes a través de un concepto de aprobación, verificando la ejecución de los planes mediante visitas de control, consignadas en un acta de constancia, haciendo hincapié en que el rol del organismo de tránsito no es el de “hacer los planes” o “capacitar para la hechura de los planes”, a menos que se deje en ellos una actividad de promoción. No aparece en ningún aparte del texto el rol de la Policía Nacional, lo que podría generar malos entendidos y desazón entre dicho personal. Valdría la pena clarificar este aspecto en beneficio de su gestión.

Asociación Colombiana de Ingenieros

Recomendaciones al proyecto de reglamentación de la Ley 1503 de 2011 (Educación en Seguridad Vial)

TEXTO ACTUAL ÌTEM

RECOMENDACIÓN ACIEM (en negrilla)

normativa no tiene El ente certificador debe La asegurarse que se cumpla con lo herramientas de control. No prevé sanciones para quienes dispuesto en esta normativa. incumplan, ya sean vigilados o vigilantes.

ARTÍCULO 13

No establece mecanismos de veedurías ciudadanas o la publicación de los PESV en los sitios Web de las empresas con una lista de chequeo trimestral disponible al público, clientes y grupos de interés de las empresas, por ejemplo. Sería importante incluir algo así. Ello le permitiría a la empresa manejar elementos de transparencia y mejorar su entorno alrededor de la responsabilidad social.

“El Ministerio de Transporte ARTÍCULO 16 diseñará y administrará el Portal Portal de la de la Seguridad Vial y Seguridad coordinará… Vial.

Tal como está planteado este portal se puede convertir en un saludo a la bandera, puesto que no tiene un objetivo claro, los contenidos que manejará y el impacto que se quiere lograr.

ACIEM espera que estas observaciones puedan servir para avanzar efectivamente en la estructuración de la propuesta final del decreto de reglamentación de la Ley 1503 de 2011, para ser aprobada en forma oportuna y eficaz.

Asociación Colombiana de Ingenieros