Estudios y Pronunciamientos 2015 - Comisión de Infraestructura de Transporte by Comisiones ACIEM

Infraestructura de Transporte Estudios y Pronunciamientos

AsociaciĂłn Colombiana de Ingenieros CapĂtulo Cundinamarca

Recomendaciones para disminuir la accidentalidad vial en las carreteras colombianas

Comisiรณn de Infraestructura de Transporte

Asociaciรณn Colombiana de Ingenieros

Noviembre de 2015

Recomendaciones para disminuir la accidentalidad vial en las carreteras colombianas

1. Presentación ACIEM ACIEM es la Asociación Colombiana de Ingenieros, gremio profesional de la ingeniería en Colombia con 58 años de existencia (1957 – 2015) y Cuerpo Técnico Consultivo del Gobierno Nacional (Ley 51 de 1986). Para cumplir con su misión institucional, la Asociación cuenta con diez (10) Comisiones de Estudio integradas por cerca de 150 profesionales, quienes Ad Honorem aportan sus conocimientos y experiencias en los siguientes sectores estratégicos:          

Ética Aeroespacial Electrónica y Telecomunicaciones Energía Integración y Promoción Profesional Infraestructura de Transporte Gestión de Activos y Mantenimiento Promoción y Desarrollo Empresarial Televisión Reglamentos Técnicos de Construcción

Los análisis y comentarios del presente documento, son el resultado del trabajo realizado por la Comisión de Infraestructura de Transporte de ACIEM Cundinamarca, integrada por profesionales vinculados al sector transporte y con amplia experiencia en estructuración de proyectos de infraestructura, seguridad vial, interventoría y normatividad de tránsito y transporte. El presente documento, denominado “Recomendaciones para disminuir la accidentalidad vial en las carreteras colombianas”, es una contribución de la Ingeniería nacional para el mejoramiento de la infraestructura de transporte y los efectos en la accidentalidad que deriven de este.

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Recomendaciones para disminuir la accidentalidad vial en las carreteras colombianas

1. Introducción En una apuesta por mejorar la infraestructura de transporte de Colombia y salir así del rezago que tiene el país en el sector, hemos visto en los últimos años cómo el Gobierno se ha encargado de construir nuevas carreteras y de mejorar las ya existentes. Gracias a esto, se ha permitido incrementar la capacidad, la velocidad de operación y el nivel de servicio de los corredores viales. Dicha mejoría significa una mejor calidad de vida y una mayor competitividad a través de menores costos de transporte en tiempo y en dinero. No obstante, a pesar de lo que se esperaría, la seguridad no ha percibido una mejoría sustancial. Por el contrario, en algunos tramos se ha evidenciado un incremento en la accidentalidad y en la cantidad de muertos y heridos. Para ACIEM, es deber de las entidades competentes, tales como el Gobierno y las organizaciones dedicadas a la infraestructura de transporte, velar por una disminución de los accidentes e incrementar la seguridad vial en los corredores del país. Por ello, es importante determinar las causas y buscar una solución, antes de que se sigan cobrando vidas.

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2. Los accidentes de tránsito La gran mayoría de accidentes de tránsito son causados por una combinación de dos factores: indebido comportamiento humano; e infraestructura inadecuada. El primer factor refiere a las conductas indebidas de los conductores, que pueden ser voluntarias o involuntarias. Dentro de este, se encuentran: exceso de velocidad; cambio brusco de carril; andar por las bermas; estacionarse en la vía; cambios drásticos de velocidad; agresividad al conducir; entre otros. El segundo factor involucra a todos los aspectos relacionados con la infraestructura de la carretera y que de alguna u otra manera influyen en la seguridad para los conductores y usuarios. El diseño geométrico es uno de los aspectos más importantes, pues éste define la velocidad a la cual se puede operar una carretera de manera segura. Otros elementos importantes de infraestructura son; la calidad del pavimento; la señalización vertical y horizontal; los accesos; intercambiadores o retornos; intersecciones; número de carriles; bermas; obstáculos laterales; información al usuario; entre otros. 2.1 Los protagonistas de los accidentes En Colombia, las motocicletas son los actores que más causan accidentes en las vías. En 2011, el 34,1% de los vehículos involucrados en accidentes fatales en carretera fueron motocicletas. La cifra aumenta a 43,2% si se trata de accidentes no fatales (FPV; SUR, 2013). Las motocicletas, el transporte de carga (camiones, tracto camiones y volquetas) y los vehículos particulares (carros, camionetas y camperos) suman el 85,6% y el 89% de los vehículos involucrados en accidentes de carretera con y sin muertos, respectivamente (FPV; SUR, 2013).

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Vehículos involucrados en accidentes con muertos en carretera

Transporte de carga 27,2%

Vehículo particular 24,3%

Motocicleta 34,1%

Transporte de pasajeros 9,4% No motorizado 4,6% Otro 0,4%

Vehículos involucrados en accidentes fatales. Elaborado con base en estudio del grupo SUR para el FPV (FPV; SUR, 2013).

Vehículos involucrados en accidentes con heridos en carretera Vehículo particular 31,6% Motocicleta 43,2%

Transporte de carga 14,2% Transporte de pasajeros 7,6% No motorizado 3,0% Otro 0,4%

Vehículos involucrados en accidentes con heridos. Elaborado con base en estudio del grupo SUR para el FPV (FPV; SUR, 2013).

Respecto a las víctimas, las motocicletas también son el principal protagonista: en 2011, casi la mitad (47%) de las víctimas fatales por accidentes de tránsito en carretera eran usuarios de motocicleta; por su parte, dos de cada cinco (41%) de las víctimas no fatales viajaban en estos vehículos (FPV; SUR, 2013).

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Víctimas en accidentes de tránsito en carretera en 2011. Elaborado con base en estudio del grupo SUR para el FPV (FPV; SUR, 2013).

Estos altos porcentajes que las motos tienen en la accidentalidad en carretera están relacionados en parte con la gran cantidad de estos vehículos que por Colombia transitan. En 2013, el número de motocicletas en el país ascendió a 4.911.347, es decir, estas representan el 50,4% del Parque Nacional Automotor (FPV; SUR, 2013). Parque Nacional Automotor (2013). Elaborado con base en estudio del grupo SUR para el FPV (FPV; SUR, 2013).

Parque Nacional Automotor (2013) Tipo de Vehículo Cantidad Distribución Vehículo particular 4.209.594 43,2% Motocicleta 4.911.347 50,4% Transporte de pasajeros 216.929 2,2% Transporte de carga 350.938 3,6% Otro 49.179 0,5% Total 9.737.987 100,0%

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Parque Nacional Automotor (2013) Vehículo Cantidad Distribución Automóvil 2.828.671 29,0% Bus 84.717 0,9% Buseta 46.301 0,5% Camión 257.190 2,6% Camioneta 777.207 8,0% Campero 603.716 6,2% Microbús 85.911 0,9% Motocicleta 4.911.347 50,4% Tractocamión 62.513 0,6% Volqueta 31.235 0,3% Otro 49.179 0,5% Total 9.737.987 100,0%

Si bien otros vehículos no representan o no se involucran tanto en los accidentes de tránsito, los vehículos de pasajeros y de carga tienen índices importantes en la tasa de vehículos accidentados y en la letalidad de sus accidentes, respectivamente. La probabilidad de que un vehículo sufra un accidente dado que es un vehículo de transporte de pasajeros (busetas, buses y microbuses) es mucho más alta que la misma probabilidad para otros tipos de vehículos. Dicho en otras palabras, los vehículos de transporte de pasajeros son los más propensos a sufrir accidentes de tránsito. Esta situación es especialmente grave si se tiene en cuenta que en cada uno de estos viajan más pasajeros que en cualquier otro tipo de vehículo, por lo que el costo social de cada accidente es mucho mayor: a pesar de que la flota de buses, busetas y microbuses representa tan solo el 2,3% de la flota nacional, la cantidad de muertos y heridos de personas que viajaban en estos vehículos de pasajeros asciende al 10% y 21% del total de víctimas, respectivamente.

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Vehículos involucrados en accidentes por cada 10.000 de la misma categoría. Elaborado con base en estudio del grupo SUR para el FPV (FPV; SUR, 2013).

Respecto a los vehículos de carga, el 44% de las víctimas usuarias de estos vehículos fallecen. Esta tasa es mucho mayor que para cualquier otro usuario. Esto se puede deber en parte a las grandes dimensiones de estos vehículos, las cuales influyen directamente en la cantidad de movimiento o momentum generado, que al ser mayor, incrementa la letalidad de sus accidentes.

Porcentaje de muertos en accidentes de tránsito de 2011 según el tipo de usuario. Elaborado con base en estudio del grupo SUR para el FPV (FPV; SUR, 2013).

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3. La Seguridad Vial en Colombia 3.1 Antecedentes El Fondo de Prevención Vial (FPV), funcional entre 1982 y 2014, realizó numerosas campañas que disminuyeron significativamente las cifras de accidentes de tránsito. Adicionalmente, éste generó distintas publicaciones y estudios sobre accidentalidad y seguridad vial; talleres de concientización con empresas; entre otros (FPV). La seguridad vial fue incluida oficialmente en la política de Estado por primera vez en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, en donde se consideró como un elemento relevante para el desarrollo de la Nación (Portafolio, 2014) (Ley 1450, 2011). A partir de ese momento, la seguridad vial comenzó a tener más forma y a constituirse poco a poco dentro de la normatividad e institucionalidad. De esta manera, se creó en 2011 la Ley 1503, “por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones” (Ley 1503, 2011). Esta norma fue reglamentada mediante el Decreto 2851 de 2013 (Decreto 2851, 2013). De esta ley, se destacan las siguientes obligaciones (Ley 1503, 2011): Art.

Elemento

Estado actual

Art. 12.

Toda organización o entidad que “posea, fabrique, ensamble, comercialice o administre 10 o más vehículos, o contrate o administre personal de conductores”, debe tener un Plan Estratégico de Seguridad Vial.

Se encuentra reglamentado mediante el Decreto 2851 de 2013 y cada ente territorial debe contar con normatividad propia para regularlo dentro de su jurisdicción.

Art. 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10.

Los centros educativos deberán impartir conocimientos sobre normas de tránsito y buenas conductas de seguridad vial. Los docentes deben ser capacitados por los entes territoriales para poder educar adecuadamente a los estudiantes en seguridad vial.

Art. 8

Los Institutos de Educación Superior (IES) deben tener políticas de prevención vial.

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Se encuentra en desarrollo por el Ministerio de Educación mediante el programa de educación vial “Saber Moverse” (Ministerio de Educación Nacional, 2014). Por su parte, cada ente territorial debe manejar y estructurar la formación a docentes en seguridad vial.

Se encuentra reglamentado mediante el Acuerdo N° 03 de 2013 del Consejo Nacional de Educación Superior (CESU, 2013).

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Art.

Elemento

Estado actual Si bien está reglamentado por el Decreto 2851 de 2013, actualmente no existe ningún Portal de Seguridad Vial. Este debió inaugurarse antes del 6 de diciembre de 2014, lo cual no sucedió.

Art. 18

El Gobierno Nacional creará el Portal de la Seguridad Vial, con datos, investigaciones y avances en el área.

Art. 19

Las Entidades territoriales emitirán una Tarjeta de Compromiso Personal con la Seguridad Vial para uso de usuarios públicos y privados.

Si bien está reglamentado por el Decreto 2851 de 2013, no hay evidencia de que este esté siendo ejecutado. El diseño base para la tarjeta lo debió publicar el Ministerio de Transporte antes del 6 de diciembre de 2014, lo cual no sucedió.

Art. 20

Las entidades u organizaciones que demuestren un compromiso con la seguridad vial recibirán incentivos en materia fiscal o de contratación pública.

No hay evidencia de que este compromiso esté siendo ejecutado.

Hasta el 31 de diciembre de 2014 se contaba con el sitio web del Fondo de Prevención Vial (FPV), que tenía información relacionada con la seguridad vial. Con la liquidación de la entidad, la información dejó de estar disponible.

En 2012, mediante la Resolución 1282 del Ministerio de Transporte, se creó el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016 (Ministerio de Transporte, 2013). Este entró en un periodo de revisión y reestructuración, lo cual conllevó en 2014 al lanzamiento de la nueva versión, el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 (Portafolio, 2014) (Resolución 2273, 2014). Asimismo, en aras de fortalecer la institucionalidad del entorno de la seguridad vial, a través de la Ley 1702 de 2013, se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), encargada del tema en cuestión y del plan descrito anteriormente (el PNSV 2011-2021). La ANSV reemplazó el Fondo de Prevención Vial a partir del 1 de enero de 2015 (Ley 1702, 2013) y si bien no ha comenzado a funcionar, se espera que inicie su gestión prontamente. 3.2 La evaluación iRAP sobre Seguridad Vial Entre los numerosos estudios que realizó el Fondo de Prevención Vial, se destaca la evaluación iRAP, desarrollada en colaboración con la organización del mismo nombre, International Road Assesment Programme, mundialmente reconocida por Asociación Colombiana de Ingenieros

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sus aportes e investigaciones en el ámbito de la seguridad vial. En esta, la entidad evaluó 10.988 km de la Red Vial Nacional entre octubre de 2012 y febrero de 2013 (FPV, 2013). Los resultados no fueron muy prometedores: las carreteras en Colombia presentaron una deficiente situación en seguridad vial, con una calificación promedio de 12,95, es decir, dos de cinco estrellas (FPV, 2013). 3.3 Las falencias en las carreteras En las carreteras colombianas, se pueden observar las siguientes fallas, las cuales contribuyen a la generación de accidentes de tránsito: 

Hay reducciones drásticas o súbitas en la velocidad permitida, lo cual se puede dar por dos razones: primero, el diseño geométrico horizontal y vertical poseen una velocidad de diseño menor en ciertos tramos; segundo, el paso por una zona urbana ha llevado a las autoridades locales a reducir arbitrariamente la velocidad permitida.



No todas las calzadas antiguas de las dobles calzadas están recibiendo mejoramientos para aumentar la velocidad de diseño. A pesar de ello, la velocidad de operación sí incrementa.



En muchos lugares, gracias a la ubicación de establecimientos, hoteles, restaurantes y viviendas sobre la vía, se están creando retornos ilegítimos o improvisados, cuya estructuración consiste simplemente en retirar un pedazo de separador para el paso de los vehículos.

Retorno improvisado (Carretera Bogotá – Girardot). Foto: Daniel Ramírez.

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

Los vehículos, especialmente aquellos que frecuentan las carreteras (tales como camiones), se estacionan en las bermas, en ocasiones invadiendo parte del primer carril (según el ancho de la berma). Esto se convierte en un obstáculo operacional y visual para los vehículos. Dicha situación es más peligrosa si se trata de una calzada sencilla, pues obliga a los vehículos que transitan a invadir parte del carril contrario.

Estacionamiento en vía (Vía Bogotá - Girardot). Foto: Daniel Ramírez.



Las dobles calzadas no se están construyendo con berma interna.



Es insuficiente la señalización horizontal (ausencia de reflectores y bandas alertadoras, demarcación desgastada, etc.) y vertical (información sobre curvas, salidas, etc.).



Existen lugares en donde la señalización antigua no se remueve correctamente y contradice a la nueva, lo cual genera confusiones al usuario (ejemplos: señales viejas de velocidad permitida, demarcación mal borrada del antiguo carril, etc.).



En algunos tramos de las dobles calzadas, hay reducción de paso a un solo carril por decisiones arbitrarias de las autoridades locales. Casos de lo esto se ven en Gualanday, Tolima, en donde hay tres carriles hacia el occidente y sólo uno al oriente; en Circasia, Quindío, en donde se restringió el paso de los carriles centrales en un tramo para crear dos retornos improvisados; entre otros.

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

En ocasiones, los usuarios se pueden encontrar con policías acostados en plena carretera que, de tomarlos con velocidad, pueden desestabilizar el vehículo. Esto se agrava si dicho reductor de velocidad no está bien demarcado o señalizado.



Hay insuficientes pasos peatonales a desnivel. Los pasos a nivel existentes (especialmente en zonas urbanas) no cuentan con las garantías necesarias para que el peatón pueda cruzar de manera segura.

4. Conclusiones  Las carreteras de Colombia presentan un precario diseño en lo que respecta a seguridad vial. Dichas deficiencias contribuyen al aumento de accidentes, heridos y muertos.  La mala señalización existente incrementa la accidentalidad al no informar correcta u oportunamente la situación de la vía a los usuarios.  Los diseños de las carreteras no incluyen algunos aspectos de seguridad vial, lo que en algunos casos incrementa la accidentalidad.  Las motocicletas son el principal factor de accidentalidad en las carreteras de Colombia.  Los buses, busetas y microbuses, son los vehículos más propensos a tener un accidente, con el agravante de que con cada accidente de estos, se pone en riesgo la vida de miles de personas.  La falta de coordinación y comunicación entre autoridades locales, regionales y nacionales ha causado que algunas vías se vean alteradas arbitrariamente por actores no autorizados, lo que deteriora la calidad de la carretera e incrementa las tasas de accidentes.  La falta de control y autoridad sobre los usuarios de la vía crea desorden e incrementa la accidentalidad.  Existen numerosos puntos con flujo de peatones y ciclistas que en la gran mayoría de casos no cuentan con adecuados pasos para cruzar la carretera, lo que se traduce en un mayor riesgo de accidentalidad.

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5. Recomendaciones Colombia debe asegurarse que todas las carreteras nuevas, tanto principales como secundarias y terciarias, cuenten con los últimos estándares de seguridad vial, en aras de reducir la accidentalidad y evitar que se sigan cobrando vidas. Adicionalmente, se debe procurar mejorar las vías ya existentes e incorporar los elementos necesarios para una mejor seguridad de los viajeros. Con el ánimo de mejorar la seguridad vial en la Red Vial Nacional, ACIEM se permite presentar las siguientes recomendaciones, con el fin de que se incorporen en el desarrollo de la infraestructura de transporte: 5.1 Comportamiento humano  La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) debe aliarse y trabajar conjuntamente con entidades privadas y públicas que puedan aportar al mejoramiento del comportamiento humano en las carreteras rurales. Entidades como concesiones, APP, el INVIAS, la ANI, alcaldías y gobernaciones, gremios, entre otros, deben contribuir con las campañas que la ANSV realice.  Se sugiere incorporar la capacitación en seguridad vial dentro de los centros de enseñanza de conducción, a través de una modificación al artículo 5, literal a de la Resolución 1600 de 2005 del Ministerio de Transporte. De esta manera, todo aquel que desee obtener su licencia, recibirá dentro de sus clases de manejo formación en seguridad vial.  Exigir una breve capacitación teórica de conducción con examen incluido, cada vez que se vaya a renovar la licencia. De esta manera, el usuario recordará y tendrá en cuenta los aspectos de normas, sanciones, señales, seguridad vial y aspectos generales. Adicionalmente, el usuario recibiría actualización de la normativa de tránsito. Esta capacitación sería gratuita, pero obligatoria.  Realizar capacitaciones y servicio comunitario en seguridad vial a los conductores que hayan incumplido las normas de tránsito. Esto tiene como fin recordarles cómo funcionan las normas de tránsito, tanto formales (límite de velocidad, no transitar por las bermas, entre otros) como informales (transitar por el centro del carril, ceder el paso, no realizar movimientos bruscos, no conducir de manera agresiva, entre otros).  Elaborar un manual gratuito de los elementos de conducción que se dictan en los cursos de manejo (es decir, aspectos básicos, normas, señalización, infracciones y seguridad vial). Dicho manual sería entregado en los centros de Asociación Colombiana de Ingenieros

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enseñanza automovilística, estandarizando la enseñanza, y estaría disponible en internet. Este se actualizaría anualmente, como mínimo.  Todos los ciudadanos son actores y hacen parte del sistema de movilidad. Por esta razón, más allá del Plan Estratégico de Seguridad Vial con que deben contar las empresas que administren o utilicen vehículos o contratación de conductores, se recomienda reglamentar e implementar la formación en seguridad vial en todo tipo de organización o asociación pública o privada, a todo el personal, asociados, miembros, etc. De esta manera, con base en parámetros establecidos por la ANSV, cualquier organización tendría la obligación de capacitar a todos sus trabajadores en el tema de seguridad vial. De esta manera, el mensaje llegaría a más personas y no solo a aquellas cuya empresa administre vehículos o conductores.  Conjunto con los programas de bienestar y prevención vial, se recomienda reglamentar la realización de campañas y cursos sobre seguridad vial dentro de las instituciones de educación superior, que deben ser realizados durante todos los semestres académicos.  Es recomendable realizar campañas de concientización en la vía por medio de entrega de volantes en los peajes. En estos, el usuario debe encontrar consejos y recordatorios breves para conducir de una manera más segura, además de números de emergencia, entre otros.  Se recomienda prohibir el parqueo en las bermas, pues obstaculiza y dificulta el paso y reduce la visibilidad de los usuarios. Lo anterior solo se debe permitir en caso de emergencia y con las precauciones ya reglamentarias (luces de parqueo, conos, entre otros).  Las ANSV también debe trabajar conjuntamente con la Policía Nacional, para asegurarse que estos impongan adecuadamente las debidas sanciones a aquellas personas que arbitrariamente incumplan normas de tránsito, pues su conducta pone en riesgo su vida y la de demás usuarios de la vía. De nada sirve una ley o norma, si no se hace cumplir o si su sanción es enviciada. 5.2 Infraestructura  En las carreteras de doble calzada, es recomendable que estas se realicen con elementos que puedan contribuir a la seguridad vial, como berma interna (mínimo 1 m), espacio libre de obstáculos a los lados de la vía, entre otros.

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 Revisar y mejorar la velocidad de diseño de la calzada antigua de las carreteras de doble calzada, para que estas cuenten con una velocidad de diseño similar en ambos sentidos.  Crear infraestructura especial para motocicletas, tal como carriles propios. Adicionalmente, se recomienda tener infraestructura exclusiva para otros actores de la vía, tales como bicicletas (ciclorrutas) y peatones (andenes segregados, pasos peatonales), en donde sea necesario.  Las víctimas peatonales se pueden ver disminuidas si se evitan los pasos por zonas urbanas. Para ello es necesario construir variantes en cada uno de los municipios, corregimientos, entre otros, especialmente en aquellos que se encuentren sobre una vía primaria.  Para las carreteras nacionales, especialmente las vías de doble calzada, es fundamental tener el acceso controlado. Se deben limitar en lo posible los accesos a las carreteras y prohibir la libre ubicación de establecimientos y viviendas directamente sobre esta. Los accesos directos de establecimientos y viviendas a la carretera deben ser adecuados o removidos. Por su parte y como el objetivo no es perjudicar a la comunidad, se debe adecuar la entrada a estos por medio de vías de servicio.  Se debe controlar la infraestructura creada e impedir alteraciones a la vía, tales como la creación de retornos improvisados, entre otros. Aquel ente público o privado que arbitrariamente modifique la carretera sin autorización, deberá recibir una sanción.  Todos los accesos a la vía, así como los retornos y vías de servicio, deben contar con adecuados carriles de aceleración y desaceleración, cuya longitud mínima dependerá de la velocidad de diseño de la carretera y del flujo de vehículos esperado. Para intersecciones en donde dicho flujo es significativo en el futuro y que actualmente no lo es, se debe establecer en qué año se debe realizar la inversión de dicho carril de aceleración o desaceleración.  En las carreteras primarias y secundarias, se deben evitar las intersecciones a nivel, especialmente en las dobles calzadas y demás vías primarias.  En las carreteras nacionales se deben crear centros de descanso. Estos contarían con parqueadero (para livianos y pesados), estación de servicio, taller mecánico, supermercado pequeño, plazoleta de comidas, fuentes de agua, centro de información turística, tiendas, baños y estación de atención de emergencias (policía, bomberos, ambulancia, grúa, entre otros). Los servicios Asociación Colombiana de Ingenieros

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de parqueadero, fuentes de agua, baños y emergencias deben ser gratuitos (el costo del agua y de los servicios de emergencias vendrían incluidos en la tarifa del peaje). Dichos centros de descanso deben contar con adecuado acceso a la vía en todos los sentidos, por lo que para dobles calzadas, una buena opción es construirlos en la mitad de las dos calzadas, o bien, con accesos a desnivel.  Evitar los cambios súbitos de velocidad permitida. Para las dobles calzadas, es recomendable mantener siempre una velocidad igual o mayor a los 80 km/h. De haber un cambio de velocidad, este no debería ser mayor a 20 km/h. La velocidad permitida se debe mantener al menos por 5 segundos de recorrido a dicha velocidad, antes de que esta vuelva a cambiar.  Evitar la construcción de policías acostados y demás obstáculos en carretera que puedan desestabilizar un vehículo y causar un accidente. En caso que este sea estrictamente necesario, debe estar claramente señalizado con anticipación, tal que sea fácilmente detectado por los conductores.  Es importante tener planeación adecuada del mantenimiento de vías, tal que el pavimento se encuentre siempre en buen estado.  Las carreteras que se construyan o mejoren de calzada sencilla (tales como algunos de los proyectos de las Carreteras 4G), se diseñen con opción de expansión futura a doble calzada. En otras palabras, la vía sencilla se debe diseñar y construir tal que cuando se desee mejorar el corredor a doble calzada, las adecuaciones a dicha calzada sean mínimas. 5.3 Señalización  Incrementar y mejorar significativamente la señalización vertical en las carreteras. Esta debe ser más frecuente, más oportuna y más clara.  Una salida debe ser notificada varias veces y oportunamente por medio de señales de destino verticales anticipadas. De esta manera, el conductor se podrá preparar con tiempo para tomarla y se evitarían frenadas bruscas y giros inesperados cerca de las salidas. Por ejemplo, se podrían ubicar las señales a las mismas distancias empleadas para informar los peajes (1 km, 500 m, 300 m, 100 m, lugar de salida). Ilustrar por medio de señalizaciones de destino anticipadas (en las distancias mencionadas), lo siguiente: Asociación Colombiana de Ingenieros

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 La distancia a la que se encuentra la salida o desviación.  Un croquis de la intersección a venir. Este puede ubicarse en la señal anticipada a 300 m de la salida.  Realizar la enumeración de salidas, que indica adónde se dirige cada carril mediante señales elevadas sobre estos. Esta es conveniente ubicarla cerca de la salida (ej. a 100 m) y en el punto de la bifurcación.

Ejemplo de señalización de salidas.

 Realizar de manera periódica verificaciones a la señalización existente y corregirla en caso de ser necesario. Adicionalmente, se recuerda que es importante remover señales antiguas y obsoletas (tanto horizontales como verticales), especialmente cuando se coloca nueva señalización, pues estas primeras pueden contradecir las nuevas o pueden ya no estar acordes con la situación actual.  La importancia del mantenimiento de la señalización horizontal (demarcación) es fundamental, pues esta se deteriora fácilmente con el paso de los vehículos.  Elaborar una nueva señal de tránsito para el paso peatonal. Así como la señal de PARE (SR-01) o la de CEDA EL PASO (SR-02), la propuesta incluye una señal reglamentaria con diseño diferencial en forma y color para los pasos peatonales. Asociación Colombiana de Ingenieros

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De esta manera, serán más visibles y los vehículos podrán identificarlos más fácilmente y parar correctamente. Detenerse para que el peatón cruce se tornará reglamentario (de lo contrario, el usuario recibe sanción). La señal se ubicaría en el punto de las intersecciones peatonales.

Ejemplos de señales diferenciadas de paso peatonal (Shaurma, 2011) (Moncton).

La señal preventiva de paso peatonal PEATONES EN LA VÍA (SP-46) puede ser ubicada previamente a dicho cruce para alertar a los conductores. Esta puede ir acompañada de otra señal que indique en metros la distancia a la que se encuentra dicho cruce peatonal. 5.4 Pasos peatonales  Los peatones deben contar siempre con la posibilidad de cruzar de manera segura la carretera. Se deben construir pasos peatonales a desnivel (puentes o túneles), especialmente en donde haya un flujo considerable de personas que deseen cruzar la carretera.  Si no es posible realizar un paso peatonal a desnivel, se debe demarcar claramente el paso peatonal a nivel, que tanto vehículos como peatones lo puedan identificar. Dicho paso debe ser parte de un camino peatonal y debe incluir: señalización vertical (señal de paso peatonal anticipada y en el lugar y señalización e instrucciones para el peatón); señalización horizontal (cebra); señalización lumínica (semáforo peatonal dinámico o luces intermitentes); rampas para bicicletas y sillas de ruedas; entre otros.  Los pasos peatonales a nivel deben poder ser vistos desde la distancia de visibilidad de parada, es decir, la distancia que requieren los vehículos para reaccionar y detenerse adecuadamente según la velocidad.

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Velocidad específica 20 (km/h) Distancia de visibilidad 20 de parada (m)

90 100 110 120

85 105 130 160 185 220 250

Distancia de visibilidad de parada según velocidad específica. Elaborado con base en cálculos del INVIAS (INVIAS, 2008).

Por esta razón, se recomienda no ubicarlos en curvas ni justo después de estas. En caso de que se requiera un paso en una curva o que por cualquier razón no cuente con esa visibilidad, este se debe construir a desnivel.  Ejemplo de paso peatonal a nivel con luces intermitentes (recomendado para cruces con flujo peatonal bajo): Por medio de un botón, el peatón tiene la posibilidad de activar una serie de luces intermitentes que indican a los vehículos que deben detenerse. Estas estarán encendidas durante el tiempo suficiente para que una persona cruce. Luego de que esta pase, los vehículos podrán continuar su trayecto.

Cruce peatonal en Richmond, BC, Canadá. Cada vez que un peatón desea cruzar, este presiona un botón que activa las luces intermitentes ambarinas que alertan a los vehículos para que estos se detengan. Después de 30 segundos, las luces se apagan. Fotografía: Daniel Ramírez.

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Señal peatonal con luces intermitentes en los costados (Carmanah, 2006).

Para ilustrar a los conductores que pueden no conocer el mecanismo, se recomienda colocar una señal informativa (SI-27) que describa la función de dichas luces (ej. “¡ALERTA! DETENERSE CUANDO LAS LUCES INTERMITENTES ESTÉN ENCENCIDAS: PEATÓN CRUZANDO.”). Los vehículos siempre deben desacelerar en aras de detenerse antes del cruce. Los vehículos que se encuentran más cerca que la distancia de visibilidad de parada (según su velocidad de operación) pueden no alcanzar a detenerse, por lo que tiene la posibilidad de pasar el cruce sin recibir sanción, siempre y cuando se evidencie la intención de detenerse (mediante desaceleración) y su imposibilidad de hacerlo (por su cercanía, medida en metros). Sin embargo, aquellos que no frenan arbitrariamente, tendrán sanciones.

Ejemplo de cruce peatonal con luces intermitentes.

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Recomendaciones para disminuir la accidentalidad vial en las carreteras colombianas

 Ejemplo de paso peatonal a nivel con semáforo dinámico (recomendado para cruces con flujo peatonal medio): El mismo sistema se puede utilizar con un semáforo peatonal dinámico (reemplazando las luces intermitentes) que se mantiene en verde y solo cambia cuando un peatón va a cruzar. Luego de ser activado por el peatón a través de un botón, éste se activa y cambia, con un tiempo lo suficientemente largo, tanto en amarillo (para que los vehículos se alerten y frenen) y rojo (para que el peatón pueda cruzar) Posterior a esto, se torna en verde nuevamente (sin pasar por amarillo). Se debe contar con un tiempo en verde mínimo, el cual se recomienda sea al menos dos (2) minutos. Si el botón es presionado antes de que haber transcurrido este tiempo, el semáforo no cambiará hasta no haber cumplido el mínimo. Por su parte, si ningún peatón presiona el botón, el semáforo no cambiará.  Aquellos peatones (o ciclistas) que arbitrariamente decidan no utilizar el cruce peatonal (o el semáforo) adecuadamente, deben ser sancionadas, pues no solo ponen en riesgo su vida, sino que además, pueden azorar a los conductores y causar un accidente. Los vehículos que irrespeten el cruce también recibirán sanción.  Se sugiere que los pasos peatonales tengan cámaras y velocímetros hacia ambos sentidos, que permitan visibilizar la carretera lo más posible. Estas cámaras permiten imponer foto-multas a vehículos infractores que irrespeten el paso peatonal, tengan exceso de velocidad, entre otros. Adicionalmente, sirve para sancionar a peatones infractores.  Todo paso peatonal debe contar con bandas transversales que indiquen las distancias de visibilidad de parada. Estas bandas de color blanco transversal a la calzada se ubicarán desde la distancia equivalente a 20 km/h hasta la velocidad máxima permitida, en intervalos de 10 km/h. De esta manera, por ejemplo, si la carretera es de 50 km/h, se colocarán bandas a 20 m, 35 m, 50 m y 65 m, cuatro bandas en total. Con estas bandas, se puede visualizar mejor el punto a partir del cual un vehículo no tiene suficiente espacio para detenerse adecuadamente (fundamental para la imposición de una sanción mediante la cámara y el velocímetro). Asociación Colombiana de Ingenieros

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5.5 Normatividad  En aras de evitar modificaciones arbitrarias por parte de autoridades locales, se propone elaborar una normatividad donde las decisiones sobre las carreteras sólo puedan ser tomadas por las entidades encargadas. De esta manera, una alcaldía no tendría la posibilidad de cambiar, por ejemplo, la velocidad o el sentido de una carretera primaria o secundaria. En caso de que esté afectando de alguna manera negativa el municipio, la autoridad correspondiente a la vía (ej. la gobernación del departamento, el INVIAS, entre otros.) estaría en la obligación de colaborar al municipio en la mitigación de dichos impactos, por medio de infraestructura (ej. construcción de un puente peatonal o de una variante), según sea el caso.  Desarrollar normas específicas para el uso de motocicletas en carretera, tales como viajar por el centro del carril, no realizar movimientos súbitos o repentinos, no adelantar entre carriles ni por la berma, entre otros.  Modificar el Manual de Señalización Vial de Colombia (Ministerio de Transporte, 2004). Se propone promover la participación de diferentes actores, para que esté más acorde con la seguridad vial de los usuarios y se alinee con los últimos estándares internacionales en calidad y tecnología.  De la misma manera, es pertinente realizar las modificaciones al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de Colombia que el Fondo de Prevención Vial y la Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín – recomendaron en su documento: “Revisión de documentos técnicos de carreteras bajo el enfoque de la seguridad vial” (UNALMED; FPV, 2012).  La seguridad vial debe ser obligatoria. Las auditorías, interventorías, requisitos de estudios de prefactibilidad, factibilidad y diseño, pliegos de licitaciones, entre otros, deban incluir las exigencias y revisiones en materia de seguridad vial. Las modificaciones a un proyecto son más económicas en la planificación y en etapas tempranas del proyecto. Por esta razón, el no incluir la seguridad vial desde el principio puede implicar mayores costos en el futuro.  En cualquier decisión de mejora que se realice, debe tener el respaldo normativo e institucional, que permita que estas se enmarquen dentro de las políticas públicas de la Nación y tengan planificación, legislación, regulación, control y sanción que soporten el buen desarrollo de estas.

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Recomendaciones para disminuir la accidentalidad vial en las carreteras colombianas

 Es importante que el Gobierno cumpla y promueva entre las entidades públicas la coordinación y ejecución de lo dispuesto en las leyes y demás normatividad de tránsito y seguridad vial, pues varios compromisos de los Ministerios (incentivos a la seguridad vial, creación de la ASNV, capacitación a docentes, entre otros) no se están materializando. 5.6 Otros  Con base en experiencias internacionales, se deben implementar cámaras en el frente de los vehículos, especialmente en los de transporte de carga y pasajeros. Estas grabaciones sirven como evidencia para verificación de accidentes e infracciones y pueden ser implementadas y administradas por las compañías de seguros a través del SOAT.  Es altamente recomendable que se realice el cobro de peaje a motocicletas, por dos razones: primero, dicho cobro reduce su uso en la carretera (ley de oferta y demanda); y segundo, la mayoría de accidentes tiene motos involucradas, por lo que son los principales usuarios de los servicios de salud que se prestan en carretera y al no pagar peaje, no aportan a los costos de dichos servicios. 6. Bibliografía AASHTO. (diciembre de 2004). AASHTO Strategic Higway Safety Plan. Recuperado el 15 de diciembre de 2014, de sitio web de la AASHTO: http://safety.transportation.org/doc/Safety-StrategicHighwaySafetyPlan.pdf Andrade Moreno, L. F. (2014). ¿Cómo se van a construir las 4G con seguridad vial? Recuperado el 5 de diciembre de 2014, de sitio web del Fondo de Prevención Vial: http://www.fpv.org.co/images/repositorioftp/Seguridad%20Vial-ANI.pdf Carmanah. (28 de marzo de 2006). Carmanah Improves Pedestrian Safety with Edge-Lit Crosswalk Signs in Victoria, BC. Recuperado el 13 de febrero de 2015, de sitio web de Carmanah: http://carmanah.com/company/news-andupdates/company-update/carmanah-improves-pedestrian-safety-edge-litcrosswalk-signs CESU. (27 de agosto de 2013). Acuerdo N° 03. Recuperado el 06 de febrero de 2015, de sitio web del Consejo Nacional de Educación Superior: http://www.dialogoeducacionsuperior.edu.co/1750/articles339052_recurso_1.pdf Asociación Colombiana de Ingenieros

Recomendaciones para disminuir la accidentalidad vial en las carreteras colombianas

Congreso de Colombia. (8 de febrero de 1994). Ley 115. Recuperado el 4 de febrero de 2015, de sitio web del Ministerio de Educación: http://www.mineducacion.gov.co/1621/articles-85906_archivo_pdf.pdf Congreso de Colombia. (16 de junio de 2011). Ley 1450. Recuperado el 18 de diciembre de 2014, de sitio web de la Alcaldía de Bogotá: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=43101 Congreso de Colombia. (29 de diciembre de 2011). Ley 1503. Recuperado el 3 de febrero de 2015, de sitio web de la Universidad del Rosario: http://www.urosario.edu.co/observatorio-legislativo/Leyessancionadas1/2011-(1)/ley-1503/ Congreso de Colombia. (27 de diciembre de 2013). Ley 1702. Obtenido de sitio web de la Presidencia de la República de Colombia: http://wsp.presidencia.gov.co/Normativa/Leyes/Documents/2013/LEY%2017 02%20DEL%2027%20DE%20DICIEMBRE%20DE%202013.pdf Dinero. (21 de noviembre de 2014). Cuentas pendientes. Recuperado el 5 de diciembre de 2014, de sitio web de Dinero: http://www.dinero.com/especiales-comerciales/especial-deinfraestructura/articulo/senalizacion-vias-colombia/203169 El Tiempo. (29 de febrero de 2008). Las vías de mayor accidentalidad. Recuperado el 9 de diciembre de 2014, de sitio web de El Tiempo: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-2845467 FPV. (junio de 2010). Primer estudio de comportamiento y seguridad vial. Recuperado el 10 de diciembre de 2014, de sitio web del Fondo de Prevención Vial: http://www.fpv.org.co/uploads/repositorio/1erestudiode_comportamiento_y_ seguridad_vial.pdf FPV. (28 de octubre de 2013). ¿Cómo están las carreteras de Colombia en seguridad vial? Resultados evaluación iRAP Colombia. Recuperado el 5 de diciembre de 2014, de sitio web del Fondo de Prevención Vial: http://www.fpv.org.co/images/repositorioftp/FPV-resultados.swf FPV. (13 de mayo de 2013). 2012: Balance mixto para la seguridad vial en Colombia. Recuperado el 9 de diciembre de 2014, de sitio web del Fondo de Prevención Vial: http://www.fpv.org.co/images/repositorioftp/Balance_2012%2027Mayo2013. pdf Asociación Colombiana de Ingenieros

Recomendaciones para disminuir la accidentalidad vial en las carreteras colombianas

FPV. (junio de 2014). El legado de la seguridad vial en Colombia - Informe de gestión FPV. Recuperado el 16 de diciembre de 2014, de sitio web del Fondo de Prevención Víal: http://www.fpv.org.co/uploads/documentos/libreria/informe_gestion_fpv.pdf FPV. (2014). Metodología para el cálculo de la velocidad límite en las vías urbanas colombianas. Recuperado el 16 de diciembre de 2014, de sitio web del Fondo de Prevención Vial: http://www.fpv.org.co/uploads/documentos/libreria/velocidad_limite_en_las_ vias_ur_banas.pdf FPV. (s.f.). Gestión corporativa de la seguridad vial. Recuperado el 16 de diciembre de 2014, de sitio web del Fondo de Prevención Vial: http://www.fpv.org.co/uploads/documentos/libreria/brochure_gestion_seg_vi alfinal.pdf FPV; Fundación Ciudad Humana. (2012). Caracterización de los motociclistas. Recuperado el 15 de diciembre de 2014, de sitio web del Fondo de Prevención Vial: http://www.fpv.org.co/uploads/repositorio/informemotos.pdf FPV; SUR. (septiembre de 2013). Anuario estadístico de accidentalidad vial Colombia 2011. Recuperado el 5 de diciembre de 2014, de sitio web del Fondo de Prevención Vial: http://www.fpv.org.co/uploads/documentos/libreria/anuario_2011_pagina.pdf INVIAS. (2008). Manual de diseño geométrico de carreteras. Colombia. Ministerio de Educación Nacional. (16 de julio de 2014). La educación vial llegará a las instituciones educativas de Colombia. Recuperado el 6 de febrero de 2015, de sitio web del Ministerio de Educación Nacional: http://www.mineducacion.gov.co/cvn/1665/w3-article-343571.html Ministerio de Educación Nacional. (2014). Saber Moverse. Bogotá, Colombia: Imprenta Nacional. Recuperado el 6 de febrero de 2015, de http://www.santillana.com.co/www/pdf/educacion_vial.pdf Ministerio de Transporte. (2004). Manual de señalización vial. Bogotá. Recuperado el 14 de diciembre de 2014, de https://www.mintransporte.gov.co/documentos.php?id=29 Ministerio de Transporte. (27 de junio de 2005). Resolución 1600. Recuperado el 4 de febrero de 2015, de sitio web de la Alcaldía de Bogotá: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=16918 Asociación Colombiana de Ingenieros

Recomendaciones para disminuir la accidentalidad vial en las carreteras colombianas

Ministerio de Transporte. (20 de abril de 2010). Resolución 1384. Recuperado el 9 de diciembre de 2014, de sitio web del Fondo de Prevención Vial: http://www.fpv.org.co/uploads/repositorio/resolucion1384_2010_20100424_ 020632_3.pdf Ministerio de Transporte. (2013). Plan Nacional de Seguridad Vial 2013-2021. Recuperado el 02 de septiembre de 2014, de sitio web del Ministerio de Transporte de Colombia: https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=3348 Ministerio de Transporte. (6 de agosto de 2014). Resolución 2273. Recuperado el 18 de diciembre de 2014, de sitio web del Ministerio de Transporte: https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=11562 Moncton. (s.f.). Roundabouts. Recuperado el 13 de febrero de 2015, de sitio web de Moncton: http://www.moncton.ca/Residents/Roads___Transportation/Traffic_Manage ment/Roundabouts.htm Oportunidad Estratégica; FPV. (31 de mayo de 2012). Lineamientos básicos de auditorías de seguridad vial. Recuperado el 9 de diciembre de 2014, de sitio web del Fondo de Prevención Vial: http://www.fpv.org.co/uploads/repositorio/cartilla_lineamientos_asv.pdf Portafolio. (28 de octubre de 2014). Avances y retos en las políticas públicas de seguridad vial. Recuperado el 18 de diciembre de 2014, de sitio web de Portafolio: http://www.portafolio.co/economia/seguridad-vial-colombiaavances-retos Portafolio. (2014). Colombia supera los 1000 km en dobles calzadas. Recuperado el 5 de diciembre de 2014, de sitio web de Portafolio: http://www.portafolio.co/especiales/doble-calzada Portafolio. (2 de diciembre de 2014). Inauguran 60 km del primer sector de la Ruta del Sol. Recuperado el 3 de diciembre de 2014, de sitio web de Portafolio: http://www.portafolio.co/economia/ruta-del-sol-0 Presidencia de la República de Colombia. (6 de diciembre de 2013). Decreto 2851. Recuperado el 3 de febrero de 2015, de sitio web de la Alcaldía Mayor de Bogotá: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=55853

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Recomendaciones para disminuir la accidentalidad vial en las carreteras colombianas

Shaurma. (7 de febrero de 2011). Señales de tráfico. Recuperado el 13 de febrero de 2015, de blog de Shaurma: http://shaurma.blogspot.com/2011/02/senales-de-trafico.html UNALMED; FPV. (2012). Revisión de documentos técnicos de carreteras bajo el enfoque de la seguridad vial. Recuperado el 16 de diciembre de 2014, de sitio web del Fondo de Prevención Vial: http://www.fpv.org.co/uploads/documentos/libreria/manual_de_diseno_geo metrico.pdf

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Propuesta para la Recuperación y Conservación de la Malla Vial de Bogotá

Comisión de Estudio: Infraestructura de Transporte

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Bogotá, octubre de 2015

Propuesta para la Recuperación y Conservación de la Malla Vial de Bogotá

1. Presentación ACIEM ACIEM es la Asociación Colombiana de Ingenieros, gremio profesional de la Ingeniería en Colombia con 58 años de existencia (1957 – 2015) y Cuerpo Técnico Consultivo del Gobierno Nacional (Ley 51 de 1986). Para cumplir con su misión institucional, la Asociación cuenta con diez (10) Comisiones de Estudio integradas por cerca de 200 profesionales, quienes Ad Honorem aportan sus conocimientos y experiencias en los siguientes sectores estratégicos:          

Aeroespacial Electrónica y Telecomunicaciones Energía Ética Infraestructura de Transporte Integración y Promoción Profesional Mantenimiento y Gestión de Activos Promoción y Desarrollo Empresarial Reglamentos Técnicos de Construcción Televisión

Los análisis y propuestas del presente documento para la Recuperación y Conservación de la Malla Vial de Bogotá, son el resultado del trabajado adelantado por la Comisión de Infraestructura de Transporte de ACIEM, integrada por profesionales con amplio conocimiento, experiencia y reconocimiento en el sector.

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Propuesta para la Recuperación y Conservación de la Malla Vial de Bogotá

2. Antecedentes Desde hace más de 40 años, Bogotá ha afrontado el problema de la malla vial sin encontrar soluciones satisfactorias para los usuarios. Según la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial de Bogotá, de los 15.500 kilómetros-carril vehicular que conforman parte de la malla vial de la ciudad, cerca del 60%, es decir, 9.400 km, tiene algún tipo de daño, debido a que no ha contado con un mantenimiento o conservación adecuada y oportuna. Se ha dejado que las vías se deterioren para luego rehabilitarlas o reconstruirlas, lo cual es un sistema de gestión vial ineficiente y costoso. Los expertos le denominan ´perverso´ por las pérdidas económicas que genera para la administración y para el transporte. Según el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), se requiere una inversión cercana a los $11,7 billones ($6,6 billones para reparar la malla vial local y otros $5,1 billones para reparar las vías troncales, arterias e intermedias) para contar con unas vías en buen estado, que si no se hace, el costo seguirá incrementándose año a año. La ausencia de una política efectiva de mantenimiento y gestión integral pasó su factura de cobro y ello se ve reflejado en problemas de movilidad y accidentalidad vial. En consecuencia, la situación actual es muy crítica porque los recursos económicos son limitados y está en grave riesgo el futuro de la movilidad. La falta de una gestión efectiva de los recursos destinados a la malla vial de la ciudad, ha causado detrimento del patrimonio público. La creación, en 1995, de una sobretasa orientada a la conservación de las vías, le ha permitido al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), contar con recursos superiores a los $130 mil millones de pesos anuales. Sin embargo, con el auge de tecnologías limpias y, en especial, por las limitaciones para el uso del vehículo particular, habrá una tendencia a un menor consumo de gasolina, y por lo tanto, a una menor recaudación de la sobretasa. Las necesidades de recursos económicos para la recuperación y conservación de la malla vial de la ciudad son superiores a los recursos disponibles y el déficit sigue creciendo exponencialmente.

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Propuesta para la Recuperación y Conservación de la Malla Vial de Bogotá

De otra parte, un alto porcentaje de los huecos y otros deterioros en la vialidad, se han convertido en trampas que ocasionan choques, accidentes, heridos y muertes. Para el 2011, las demandas contra el Distrito por cuenta de accidentes y muertes ocasionadas por huecos y otros daños en el espacio público de la ciudad, representaban un valor superior a los $43.300 millones. A cifras de hoy, el valor debe ser superior, sin saber cuántas de ellas se han resuelto satisfactoriamente. Otras ciudades del mundo hace tiempo resolvieron este problema y se convencieron que no realizar mantenimiento es mucho más costoso que hacer vías nuevas. Bogotá debe aplicar las mejores prácticas que permitan pasar a una fase de verdadera política para la recuperación y conservación vial.

3. Propuesta ACIEM La propuesta tiene como objetivos: 

Crear conciencia sobre esta grave situación, que afecta a toda la población en cuanto a mayores tiempos de viaje, aumento de la accidentalidad, pérdida de la calidad de vida y mayores costos que afectan la productividad y la competitividad de Bogotá.



Proponer una serie de acciones encaminadas a solucionar dicha problemática en el corto y mediano plazo para Bogotá.



Reconocer la malla vial de manera integral incluyendo la infraestructura peatonal, ciclística y vehicular en vías urbanas y rurales. Asimismo, involucrando la seguridad vial en todos los casos.

a) Institucionalidad Se propone reestructurar la institucionalidad para la gestión de la malla vial de Bogotá y alejarla de aspectos que inciden negativamente en su gestión como la ‘politiquería’, la ineficiencia y la corrupción, entre otros. Lo anterior significa darle un carácter más técnico a la entidad responsable de liderar la gestión de la conservación y el mantenimiento de la malla vial de la ciudad en los próximos años.

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Experiencias de instituciones en sectores como la Comisión de Regulación de Comunicaciones (CRC) y la Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG), son ejemplos de la importancia de contar con instituciones técnicas que contribuyan al desarrollo de un determinado sector de la economía. Se propone contar con una Gerencia Técnica para la recuperación y conservación de la malla vial de Bogotá que permita: 

Establecer los principios para una gestión integral de la malla vial, desde una concepción de Ciudad-Región.



Designar un gerente que cuente con las competencias (conocimientos y experiencia técnica) para el mejoramiento y gestión de la malla vial.



Designar un recurso humano, competente e idóneo, de carrera administrativa, que técnicamente oriente los aspectos relacionados con materiales, tecnología, financiación e innovación, necesarios para la eficiente gestión de activos de la malla vial (conservación, mantenimiento y seguridad vial).



Propender por el uso ético, eficiente y transparente de los recursos destinados para tal fin, con indicadores de estado de la malla vial, gestión y calidad del servicio sobre la misma.

b) Política estratégica para ‘Bogotá Cero Huecos’ La situación crítica de la malla vial de Bogotá amerita tomar las siguientes acciones: 

Fase I. Decretar un ‘Plan de Emergencia Vial’ de corto plazo que permita rehabilitar las vías principales de la ciudad caracterizadas por su intenso volumen de tránsito y alto número de accidentalidad y muertes, con el fin de llevarlas a un estado de desempeño eficiente que contribuya a mejorar la movilidad.



Fase II. Diseñar un plan de largo plazo, enfocado a la gestión de la conservación, mantenimiento y seguridad vial, basado en metodologías de gestión de activos de forma que se logre una plena recuperación de la malla vial troncal, arterial, intermedia y local.

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c) Distritos de Conservación y Mantenimiento Se debe recuperar la figura institucional de los Distritos de Mantenimiento para la conservación y mantenimiento de la malla vial del transporte de la ciudad. La experiencia positiva que se desarrolló en la ciudad entre el año 2002 y el 2012, mediante contratos de concesión por cinco (5) años permitió lograr perfiles de contratistas serios que aplicaron conocimiento, técnica y metodologías apropiadas para el mantenimiento adecuado de la malla vial de Bogotá, con indicadores de gestión reales y con interventorías que cuidaron el buen uso de los recursos públicos y del buen desarrollo de las obras. d) Financiación Según estudios recientes de la Cámara de Comercio de Bogotá y la Universidad de los Andes, se estima que se requieren 10 billones de pesos para recuperar la totalidad de la malla vial capitalina. Las infraestructuras son un determinante de la movilidad de una ciudad, por ello, las iniciativas de reforzar la sostenibilidad del sistema de transporte y de su malla vial, deben incluir una reflexión sobre las características que requiere la red con el fin de planear un adecuado programa de inversiones. Ante la magnitud de esta cifra, la financiación no puede depender solo del gobierno distrital, sino que debe haber gestión por parte la gerencia designada. Por ello es necesario diversificar el origen de los recursos con medidas tales como: 

Priorizar un plan de inversiones para la malla vial que no solo esté vinculado al gobierno distrital, sino también al nacional.



Una planificación financiera sólida con fuentes de financiación garantizadas y con mecanismos de financiación adecuados.



Búsqueda de nuevas fuentes y modelos de financiación como: o Cobros por congestión. o Esquemas de estacionamiento. o Tarifas equilibradas a los distintos modos de transporte. o Participación de capital privado. o Inversiones de los fondos de pensiones.

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o Alianzas Público Privadas (APP). o Modelos mixtos de financiación. e) Innovación mediante aplicación de tecnología de punta en materiales y procesos El reto de Bogotá es mejorar la malla vial existente y generar una comunicación productiva y eficiente entre los distritos urbanos con los municipios que se han integrado a la ciudad económica y socialmente. Este objetivo se lograría mediante la creación de una red troncal de corredores seleccionados que soporten grandes volúmenes de tráfico con alta eficiencia y un bajo nivel de emisiones, gracias al uso generalizado de los modos más eficientes en combinaciones multimodales, y la aplicación generalizada de tecnologías avanzadas. Dentro de esta columna vertebral o ´red troncal´, la implantación generalizada de herramientas de tecnologías de la información, optimizaría los procedimientos y flujos de tráfico. Deben establecerse, por tanto, las condiciones marco necesarias para apoyar la introducción en el mercado de innovación y tecnologías prometedoras, que apoyen adecuadamente el desarrollo e implantación de las tecnologías necesarias para hacer evolucionar y consolidar el sistema de transporte y su malla vial. De otra parte, para fortalecer la malla vial de la ciudad en función de la conservación y el mantenimiento se debe incorporar la innovación con el desarrollo y/o adaptación de tecnologías, en materiales y procesos que optimice recursos hacia mantenimientos con menor costo y frecuencia, que dé una mayor vida útil a las construcciones, que mejore los desempeños de los pavimentos y que contribuya a mitigar cada vez más los impactos ambientales. En cuanto a la innovación en materiales se deben cumplir con los siguientes requisitos:    

Pavimentos que ofrezcan un alto estándar de desempeño (vida útil) frente a los pavimentos tradicionales. Posibilidad de reciclaje y reutilización. Menor impacto ambiental posible durante su vida útil. Asfaltos naturales adaptados a las necesidades técnicas de la malla vial de la ciudad.

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En cuanto a la innovación en procesos se deben buscar los mayores beneficios económicos que garanticen igualmente la conservación del medio ambiente. Entre otros se pueden mencionar:   

Aquellos que permitan el reciclaje de pavimentos o de otros materiales que se puedan reutilizar. Los que tengan menores consumos energéticos y por tanto menores impactos ambientales. Los que permitan la construcción de las estructuras no tradicionales y los que permitan la construcción de pavimentos ´larga vida´, entre otros.

4. Conclusión El estado ideal de la malla vial de Bogotá debe basarse en el cumplimiento de los siguientes lineamientos: 

Asegurar la recuperación y conservación de la malla vial bajo estándares de calidad y cumplimiento en el largo plazo.



Desarrollar e implementar mejoras a la malla vial (troncales, ciclo rutas, andenes, puentes, mobiliario vial, entre otros) en pro del aseguramiento de la accesibilidad y la movilidad.



Disminuir la accidentalidad vial a cero, desde las variables endógenas al gestor.

Quien ocupe la máxima dignidad de la ciudad tiene el reto de transformar positivamente la malla vial de Bogotá y ser un ejemplo para futuras administraciones, con un manejo ético en cada una de las decisiones institucionales, financieras y técnicas que comprometan el plan estratégico. ACIEM está promoviendo que los actuales candidatos a la Alcaldía de Bogotá, tomen en serio la responsabilidad que representa la recuperación efectiva de la malla vial de la Ciudad y con ello la seguridad, competitividad y, por supuesto, la dignidad que representa para la ciudadanía saber que sus impuestos están siendo invertidos con efectividad, transparencia y en la principal prioridad para lograrlo.

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Comisión de Estudio: Infraestructura de Transporte

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Bogotá, octubre de 2015

Propuesta para la Recuperación y Conservación de la Malla Vial de Bogotá

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3. Propuesta ACIEM La propuesta tiene como objetivos: 



Proponer una serie de acciones encaminadas a solucionar dicha problemática en el corto y mediano plazo para Bogotá.



Reconocer la malla vial de manera integral incluyendo la infraestructura peatonal, ciclística y vehicular en vías urbanas y rurales. Asimismo, involucrando la seguridad vial en todos los casos.

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Propuesta para la Recuperación y Conservación de la Malla Vial de Bogotá

Establecer los principios para una gestión integral de la malla vial, desde una concepción de Ciudad-Región.



Designar un gerente que cuente con las competencias (conocimientos y experiencia técnica) para el mejoramiento y gestión de la malla vial.



Propender por el uso ético, eficiente y transparente de los recursos destinados para tal fin, con indicadores de estado de la malla vial, gestión y calidad del servicio sobre la misma.

b) Política estratégica para ‘Bogotá Cero Huecos’ La situación crítica de la malla vial de Bogotá amerita tomar las siguientes acciones: 



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Propuesta para la Recuperación y Conservación de la Malla Vial de Bogotá

Priorizar un plan de inversiones para la malla vial que no solo esté vinculado al gobierno distrital, sino también al nacional.



Una planificación financiera sólida con fuentes de financiación garantizadas y con mecanismos de financiación adecuados.



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Propuesta para la Recuperación y Conservación de la Malla Vial de Bogotá

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Propuesta para la Recuperación y Conservación de la Malla Vial de Bogotá

En cuanto a la innovación en procesos se deben buscar los mayores beneficios económicos que garanticen igualmente la conservación del medio ambiente. Entre otros se pueden mencionar:   

4. Conclusión El estado ideal de la malla vial de Bogotá debe basarse en el cumplimiento de los siguientes lineamientos: 

Asegurar la recuperación y conservación de la malla vial bajo estándares de calidad y cumplimiento en el largo plazo.



Desarrollar e implementar mejoras a la malla vial (troncales, ciclo rutas, andenes, puentes, mobiliario vial, entre otros) en pro del aseguramiento de la accesibilidad y la movilidad.



Disminuir la accidentalidad vial a cero, desde las variables endógenas al gestor.

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Hoja de ruta para la implementaciรณn del Metro de Bogotรก

Comisiรณn de Infraestructura de Transporte

Asociaciรณn Colombiana de Ingenieros

Marzo de 2015

Hoja de ruta para la implementación del Metro de Bogotá

1. Presentación ACIEM

ACIEM es la Asociación Colombiana de Ingenieros, gremio profesional de la ingeniería en Colombia con 58 años de existencia (1957 – 2015) y Cuerpo Técnico Consultivo del Gobierno Nacional (Ley 51 de 1986). Para cumplir con su misión institucional, la Asociación cuenta con diez (10) Comisiones de Estudio integradas por cerca de 200 profesionales, quienes Ad Honorem aportan sus conocimientos y experiencias en los siguientes sectores estratégicos:          

Aeroespacial Electrónica y Telecomunicaciones Energía Ética Gestión de Activos y Mantenimiento Infraestructura de Transporte Integración y Promoción Profesional Promoción y Desarrollo Empresarial Reglamentos Técnicos de Construcción Televisión

Los análisis y comentarios del presente documento, son el resultado del trabajo realizado por la Comisión de Infraestructura de Transporte de ACIEM Cundinamarca, integrada por profesionales vinculados al sector transporte y con amplia experiencia en planeación, diseño y estructuración de proyectos de infraestructura de transporte a nivel nacional e internacional. El objetivo del presente documento denominado Hoja de ruta para la implementación del metro de Bogotá, es una contribución de la Ingeniería nacional para el fortalecimiento y enriquecimiento del proyecto del metro de Bogotá, junto con otras recomendaciones alineadas con el mismo y con el desarrollo de la ciudad en los próximos años.

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Hoja de ruta para la implementación del Metro de Bogotá

2. Antecedentes Luego de muchos años, la ciudad de Bogotá ha logrado acercarse a la posibilidad de tener metro gracias a la alineación de la voluntad política del Gobierno nivel Nacional y Distrital para impulsar el proyecto. Este elemento es fundamental para cualquier obra de esta magnitud. Recientemente se realizaron los estudios para la primera línea del metro de Bogotá. Generalmente, para los sistemas de transporte en Colombia, los estudios siempre han sido elementales o superficiales. Sin embargo, en este caso, se contrataron los estudios de Ingeniería de detalle (otorgados al Consorcio colombo-español L1, conformado por las firmas Euroestudios, Cano Jiménez e IDOM) cuyo alcance proporcionó información técnica y económica, reduciendo así la incertidumbre del proyecto. Y si bien se aplazó el proyecto varios meses más, dichos estudios son indispensables para desarrollar un proyecto de manera adecuada que permita evitar mayores dificultades en su desarrollo. El estudio técnico y económico, desarrollado por el Consorcio L1, evidenció la cifra de $15 billones, es decir, más del doble de lo que se llegó a pensar con las estimaciones previas en años anteriores, las cuales calculaban el valor en $7 billones. Dicho valor podría incluso aumentar en el futuro por diversos factores, tales como sobrecostos y retrasos, los cuales no son un fenómeno ajeno a la construcción de metros en el mundo. Para este proyecto, se estima un sobrecosto de al menos $2,5 billones. Esto elevaría el costo total a $17,5 billones. Uno de los problemas fundamentales en la valoración previa fue que el valor preliminar se estimó con base en precios de referencia, sin considerar características idiosincráticas de Bogotá, tales como el tipo de suelo, entre otros. Es importante tener precaución ante proyectos de gran magnitud como este, pues podrían resultar inviables (no por no ser rentables financiera o socialmente, sino por el inmenso valor de la inversión vs las limitaciones fiscales), o bien, pueden consumir el presupuesto durante varios años, dejando a la ciudad sin recursos para otros proyectos igualmente necesarios. Además de lo anterior, es necesario abarcar las externalidades que el proyecto pueda generar, tanto positivas como negativas, logrando minimizar las últimas y maximizar las primeras. Los impactos económicos, sociales y ambientales son las áreas fundamentales a trabajar. Asociación Colombiana de Ingenieros

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3. Hitos para la hoja de ruta de la implementación del metro de Bogotá Para ACIEM, es importante definir una hoja de ruta para el desarrollo del metro de Bogotá, junto con elementos que soporten, apoyen y mejoren el proyecto y su impacto en la ciudad. Por esta razón, el gremio recomienda que dicha hoja de ruta incluya los siguientes seis hitos fundamentales: 3.1 Soporte Institucional 3.1.1 Instituciones y normatividad ACIEM considera fundamental que este y demás proyectos, planes, organizaciones y gestiones estén soportados, controlados y regulados con una sólida institucionalidad y normatividad. Para ello, el Estado se debe encargar de generar la normatividad correspondiente y crear las instituciones necesarias o pertinentes para el cumplimiento de los objetivos del proyecto. De esta manera, se asegurará el buen desarrollo del metro y del sistema de transporte de la ciudad. Este elemento se debe desarrollar de manera transversal a todos los hitos y factores que afecten o sean afectados por el desarrollo del proyecto Metro. 3.1.2 Ente gestor Por la magnitud del proyecto, ACIEM sugiere crear una empresa supranacional que lo gestione. Esta, que podría estar adscrita al Ministerio de Transporte, debe contar con dominio técnico e integrarse con los diferentes actores, con un enfoque de Ciudad-Región. Esta entidad debe:  Planificar  Gestionar  Priorizar  Ejecutar  Monitorear A su vez, dicho ente gestor tendría dos misiones principales:  En primer lugar, la empresa gestora se debe dedicar primordialmente al proyecto del metro de Bogotá.

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En su defecto, debe contar con una unidad/área/departamento exclusivo para el desarrollo y gerencia del proyecto metro como eje estructurante del transporte con una visión de Ciudad-Región.  En segundo lugar y de manera paralela, la organización debe desarrollar el Plan Maestro de Transporte de la Ciudad-Región, en donde la red de metro sea la columna vertebral que, junto con los demás elementos, se integren armónicamente para prestar un servicio confiable y eficiente a los usuarios de Bogotá y los municipios circundantes. Las características del plan se detallan más adelante en este documento. Entre las características de esta empresa o entidad, se encuentran:  Debe estar alineada con las necesidades y la ruta de los Planes Maestros de Transporte Local, Regional y Nacional.  Debe trabajar conjuntamente con las entidades distritales y departamentales relacionadas con el área de transporte para generar un sistema regional de transporte accesible, asequible, integrado, eficiente y multimodal. Algunas de estas entidades son: Transmilenio S.A.; las Secretarías de Movilidad, de Planeación y de Infraestructura; Empresa Férrea Regional; el Instituto de Desarrollo Urbano; entre otros.  Debe contar compuesta por una unidad técnica de expertos de alto nivel que tengan las capacidades y con la experiencia comprobada para liderar el proyecto. El gerente a cargo debe contar con dichas capacidades y ser nombrado por méritos, capacidades, formación y experiencia.  En aras de evitar la politización del proyecto y del sistema de transporte, la entidad debe contar con el apoyo político, pero manejarse de manera autónoma de acuerdo a sus competencias técnicas.  El ente gestor puede incluir en su gobierno corporativo entre otras entidades a: Transmilenio, el IDU, la Secretaría de Movilidad, la Empresa de Energía de Bogotá, entre otros actores, tanto públicos como privados.  Debe manejar un fondo que administre y recoja las diferentes fuentes de financiación (tarifa, subsidios, publicidad, entre otros).  La organización debe contar con soporte legal, institucional, administrativo y financiero, tal que pueda tener sostenibilidad en el largo plazo.

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Además de la propuesta de la entidad supranacional, ACIEM considera como otra opción para esta misión la contratación de una empresa gestora de metro ya existente. Esta contaría con la experiencia de gerencia de un sistema metro, por lo que contribuiría significativamente a la optimización de los procesos del mismo. Una tercera alternativa considera a la Empresa Férrea Regional. Esta entidad cundinamarquesa se torna útil si se considera la creación en el largo plazo de una red férrea regional, la cual contendría metro, tranvía, tren de cercanías y trenes intermunicipales de pasajeros y de carga. Sin embargo, para tal fin, esta empresa requeriría una serie de modificaciones internas, en aras de poder tener la capacidad de gestionar adecuadamente el proyecto. 3.1.3 Área Metropolitana de Bogotá Para poder desarrollar un sistema eficiente de transporte para el Área Metropolitana de Bogotá (existente de facto por 17 municipios cundinamarqueses y la capital), es indispensable facilitar la integración entre los diferentes municipios y el Distrito Capital. Por esta razón, ACIEM solicita celeridad al Estado en el desarrollo de la normatividad, los programas y los proyectos que optimicen la interacción entre los distintos municipios del Área Metropolitana de Bogotá (ver anexo). 3.2 Plan Maestro de Transporte de la Gran Bogotá De acuerdo con la visión de ACIEM, el metro de Bogotá (tanto la primera como las futuras líneas) se debe enmarcar dentro de un Plan Maestro de Transporte actualizado, tal que esta red férrea sea parte de una red multimodal de transporte ordenada, integrada y eficiente, con el fin de evitar desarticulación o una relación clara con el resto del sistema de transporte. La realización de este plan es importante para generar orden y minimizar costos, ya que ante la ausencia de planeación, las inversiones futuras se tornan más costosas o más frecuentes. Un ejemplo de lo anterior es el Aeropuerto Internacional El Dorado ya que después de la reciente remodelación, se vio la necesidad de ampliarlo nuevamente y ahora se contempla la construcción de un segundo aeropuerto para dar abasto con la demanda. Esta situación se habría podido evitar con una adecuada planificación.

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El Plan Maestro debe contar con amplia visión temporal, geográfica y modal. Es recomendable para el Gobierno tener en cuenta documentos institucionales y académicos existentes, los cuales incluyen análisis, proyecciones y recomendaciones sobre el desarrollo futuro de la ciudad que permiten adquirir una perspectiva más amplia y una mejor toma de decisiones. ACIEM recomienda el estudio titulado: “Bogotá 21. Hacia una metrópoli de clase mundial orientada al transporte público”. Este evalúa de una manera estratégica el desarrollo de Bogotá y su área metropolitana (nominados en el documento como la “Gran Bogotá”), utilizando el transporte sostenible como eje central de desarrollo (Wessels, Pardo, & Bocarejo, 2012). De acuerdo con este documento: “si el portafolio de inversión propuesto para la Iniciativa Bogotá 21 fuera implementado, la ciudad estaría a la par de metrópolis como Berlín, Nueva York y París para el año 2050” (Wessels, Pardo, & Bocarejo, 2012). Para ACIEM, la existencia de un Plan Maestro de Transporte permitirá impulsar a la ciudad y a la región en el sector y en la economía en general, además de los beneficios económicos, sociales y ambientales que recibirá la ciudad. Este plan, el cual desarrollará el ente gestor del metro, deberá contar con las siguientes características:  Amplia visión temporal: El plan debe contar con planeación a corto, mediano y largo plazo, así como una proyección más extensa. Se recomienda que las proyecciones (de las variables) se realicen a 50 años y con base en eso se planeen los proyectos a realizar durante los siguientes 30 años. Las proyecciones incluyen aspectos demográficos, geográficos, económicos y sociales. Además, se deben tener en cuenta los factores ambientales; tendencias sociales y tecnológicas (ej. energías alternativas); entre otros. Debe aclararse que ni la política ni los intereses de funcionarios públicos pueden estar dentro de estos aspectos.  Amplia visión geográfica: Se debe contemplar a toda el Área Metropolitana de Bogotá, incluirla dentro de las proyecciones e integrarla con proyectos. Los trenes de cercanías son una buena herramienta para tal fin, pero no la única.

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 Visión de red multimodal de transporte de pasajeros: Esta planeación debe incluir el desarrollo de todos los modos de manera integrada, completa y multimodal. Para el caso del transporte público de Bogotá, el plan debe proyectar y planear las futuras líneas de metro, troncales de Transmilenio, rutas de buses urbanos, flotas intermunicipales, tranvía, cables, tren de cercanías, trenes intermunicipales, taxis, transporte aéreo, entre otros. Estos deben encontrarse completamente articulados y optimizados, logrando un equilibrio entre la minimización del costo operacional y los costos generalizados al usuario. El plan debe lograr que las personas puedan realizar viajes de manera eficiente e integrada, en donde realicen transferencia modal con facilidad e integración tarifaria, tal que no se tenga distintos sistemas separados compitiendo, sino un único sistema que abarque todo el transporte de la ciudad y su área metropolitana. También debe estructurar el desarrollo de la infraestructura para el transporte privado y no motorizado (a pie y en bicicleta). Es importante aclarar que la integración modal debe ir más allá de los distintos modos públicos e incorporar la integración con modos privados, los cuales en muchas ocasiones son omitidos al momento de pensar el sistema. De esta manera, los usuarios de autos y bicicletas tendrán la posibilidad de interactuar con el transporte público de una manera más amena. Ejemplos de esto son bahías en estaciones (para aquellos autos que deseen dejar pasajeros en la estación); parqueaderos “park and ride” (en donde el usuario conduce hasta la estación, parquea y toma el transporte público); alquiler de vehículos (tanto autos como bicicletas) en sitios estratégicos e integrados; acceso al sistema para los usuarios de bicicleta; entre otros.  Visión interdisciplinar: La planeación debe adecuarse y asimismo encontrarse alineada con los escenarios de desarrollo futuros de la ciudad y de la región en sus distintos aspectos. De esta manera, la ocupación del territorio, la expansión demográfica, el uso del suelo, el desarrollo de la industria, entre otros, orientarán la aplicación y la configuración de la red multimodal de transporte.  Con ayuda de respaldos legales e institucionales y una robusta estructura financiera y fiscal, el plan y sus proyectos deben poder tener la capacidad de desarrollarse sin ser afectados o impedidos por ideales políticos del dirigente de turno, o de las finanzas públicas del momento. Asociación Colombiana de Ingenieros

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3.3 Estrategia de financiación Actualmente, el proyecto cuenta con un capital relativamente “asegurado” de $7 billones más $3 billones por parte del Gobierno Nacional y Distrital, respectivamente. Esta suma se traduce en un déficit en la financiación del proyecto de $5 billones de pesos, sin contar los posibles sobrecostos, que se han estimado en por lo menos $2,5 billones (para un total de $17,5 billones y un déficit de al menos $7,5 billones). Ante la situación, ACIEM recomienda al Gobierno Nacional, considerar los siguientes aspectos:  Definir la financiación del proyecto, la fuente de los recursos y su marco temporal. Esta financiación debe contemplar los posibles sobrecostos.  Establecer la modalidad de contratación que se realizará con el proyecto y con sus diferentes componentes.  Reducir la incertidumbre de los sobrecostos y minimizarlos. Por ejemplo, sobre el manejo de redes a lo largo del corredor del metro de Bogotá, los estudios estiman su posible costo, mas no hay detalle ni precisión acerca de la ubicación de estas, por lo que no se conoce su costo real. Por tal motivo, es fundamental concertar con las entidades encargadas de las redes de servicios públicos, en aras de obtener información precisa y actualizada sobre las redes, para reducir la incertidumbre y evitar posibles contratiempos futuros.  Considerar y analizar el posible aprovechamiento del uso del suelo, el cual podría valorizarse y proporcionar plusvalía al proyecto, convirtiéndose en una fuente adicional de financiación y un beneficio adicional para la ciudadregión.  Definir la estructura tarifaria que tendrá el sistema. Esto implica calcular y establecer la tarifa técnica y la tarifa social o al público. Esta última debe considerar cómo se realizará la integración tarifaria con el resto del sistema de transporte.  Gestionar y asegurar otras fuentes de financiación para cubrir el excedente de los gastos que no puedan ser pagados con la tarifa durante la operación. Estos subsidios pueden provenir de otras áreas, impuestos al ciudadano o a empresas, entre otros.

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3.4 Externalidades Más allá de la inversión de $17,5 billones que costará el metro, no se puede omitir los costos y externalidades que el proyecto traerá a los ciudadanos, tanto positivas, como negativas. El Gobierno y los actores ejecutores del proyecto deben asegurarse de minimizar y mitigar cualquiera de estos aspectos negativos que perjudican a la ciudad y potencializar los elementos positivos que puedan generarse con el metro. De acuerdo con el estudio socioeconómico contratado por el Instituto de Desarrollo Urbano, la primera línea del metro tiene un valor presente neto de $45 billones en beneficios sociales, representados en “reducción de los tiempos de viaje, la disminución (…) de enfermedades causadas por la contaminación, el aumento del valor del suelo (…) accidentalidad (…) número de hurtos a personas (…)” (Portafolio, 2015) (Metro en Bogotá, 2015). Para ACIEM, el Gobierno gestionar adecuadamente el proyecto durante la operación, tal que se maximicen dichos beneficios a la sociedad. No obstante, durante la obra, habría efectos negativos, tales como dificultades en la movilidad a causa de las obras, mayor contaminación y un aumento en los casos de enfermedades respiratorias (Portafolio, 2015). Por estas y más razones, ACIEM considera pertinente trabajar los siguientes aspectos durante la construcción:  Movilidad: Este megaproyecto de 27 km de extensión y (al menos) 6 años de duración va a generar alto impacto en la movilidad de la ciudad. Los estudios realizados por el Consorcio L1 no tuvieron en cuenta ese aspecto y se limitaron a elaborar un Plan de Manejo de Tráfico, exigido por la Secretaría de Movilidad. ACIEM considera que la construcción del metro o cualquier otra megaobra que se realice en la ciudad deben contar con estudios más profundos en el tema mediante una gerencia específica interinstitucional para manejar la movilidad alrededor de la obra.  Impacto socioeconómico: Durante la obra, el proyecto debe generar una permanente solidaridad y pertenencia de la sociedad afectada. Para ello, debe haber claridad respecto a cómo se ejecutará la gestión social. Entre los aspectos más relevantes se encuentran los siguientes:

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o Acompañamiento a residentes y comerciantes: En las zonas aledañas a las obras, el Gobierno debe asegurarse que esta parte de la comunidad reciba un adecuado acompañamiento, pues va a ser la más afectada durante la construcción. o Impactos en la salud por contaminación: La obra incrementará las enfermedades respiratorias por el polvo y la contaminación en general. Es importante tener en cuenta a la población afectada por este aspecto. o Adquisición predial: El Gobierno debe tener claro los procesos de adquisición predial, en aras de minimizar posibles contratiempos o sobrecostos inesperados. o Paisajismo y urbanismo: El proyecto debe desarrollar desde el inicio un impacto positivo en el paisajismo y urbanismo de la ciudad, así como un mejoramiento en la calidad de vida de los ciudadanos.  Impacto ambiental: Los gestores del proyecto deben tener certeza y conocimiento permanente de los impactos ambientales antes, durante y después de la obra. Al igual que con la gestión social, debe haber claridad en el manejo de la gestión ambiental. El impacto y la interacción con los cuerpos de agua es uno de los aspectos relevantes en este tema. La contaminación atmosférica durante la obra debe minimizarse, en aras de evitar problemas de salud, tal como se mencionó previamente. Adicionalmente, se debe buscar minimizar o mitigar la contaminación sonora que generará la construcción. 3.5 Comunicación y socialización Un proyecto de esta magnitud debe contar con una adecuada comunicación y socialización. El Gobierno y los actores involucrados deben dar a conocer el proyecto y todos sus atributos positivos, así como la mitigación de los impactos negativos que este pueda acarrear. Esta socialización permite dos consecuencias positivas:  La información clara sobre las ventajas del proyecto, el acompañamiento durante la obra a residentes y comerciantes, entre otros, permite la apropiación del proyecto por parte de la comunidad. Al sentirlo como algo propio, esta lo cuidará, velará por su buen desarrollo y contribuirá en muchas ocasiones a facilitar el proceso.

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De esta manera, se minimizarán los detractores del proyecto, que en ocasiones generan contratiempos, demandas, protestas, entre otros.  Planificación participativa: La socialización del proyecto y la comunicación con los distintos grupos de interés permite el enriquecimiento del proyecto. Gremios, empresas privadas, la academia, otros entes del gobierno, la comunidad, entre otros, pueden generar aportes, sugerencias, contribuciones, etc., los cuales optimizan y orientan el proyecto de una manera más acertada. Para lograr lo anterior, los entes encargados deben convocar a las distintas entidades para que, por medio de talleres, diálogos, mesas de trabajo, entre otros, puedan socializar y discutir las propuestas, que luego podrán ser incorporadas al proyecto. 3.6 Vigilancia y control El desarrollo del proyecto debe tener una adecuada vigilancia y control durante sus distintas etapas, en aras de asegurar su desarrollo, no solo por las entidades de control, sino mediante una Veeduría Ciudadana con capacidad suficiente para opinar sobre los riesgos que presente el desarrollo del proyecto en forma permanente. Esta veeduría ciudadana debe integrar distintos grupos de interés, tales como asociaciones ciudadanas, gremios, empresas privadas, entre otros, tal que se conozca la situación desde distintos puntos de vista y la ciudad pueda asegurarse del efectivo desarrollo del proyecto (lo cual a su vez generaría más apropiación del mismo). Además, esta entidad debe contar con apoyo de las entidades de control, para que sus denuncias, de haber, sean tenidas en cuenta y se tomen los correctivos oportunamente.

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4. Conclusiones Gracias a la alineación de voluntades políticas de los gobiernos Distrital y Nacional, y al desarrollo de los estudios de Ingeniería de detalle entregados recientemente, Bogotá se encuentra en un escenario positivo para construir su primera línea de metro. Para ACIEM, es fundamental implementar una sólida estructuración y procurar maximizar el beneficio de la obra, minimizar contratiempos y sobrecostos y velar por el buen desarrollo del sistema de transporte de la ciudad y su área metropolitana. Por tal razón, el gremio propone a lo largo del presente documento una serie de recomendaciones para orientar al metro y al sistema de transporte de Bogotá y su área metropolitana. Dichas recomendaciones se realizan en torno a seis hitos principales, sobre los cuales se debe generar la hoja de ruta para la implementación del metro de Bogotá:  Soporte institucional  Plan Maestro de Transporte  Estrategias de financiación  Externalidades  Comunicación y socialización  Vigilancia y control ACIEM espera con este documento aportar de la mejor manera al desarrollo del proyecto metro y a la movilidad de la ciudad de Bogotá D.C. 5. Recomendaciones En aras de enriquecer el proyecto del Metro de Bogotá, ACIEM recomienda desarrollar una hoja de ruta para la implementación del metro de Bogotá, con base en seis hitos fundamentales de los cuales se desprenden diversos aspectos, tal como se puede apreciar en el siguiente esquema:

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Soporte institucional

• Contar con sólida institucionalidad y normatividad de manera transversal a todos los demás hitos. • Definición de un ente gestor del metro, el cual va a: planificar, gestionar, priorizar, ejecutar y monitorear. Adicionalmente, este ente gestor desarrollará el Plan Maestro de Transporte de la ciudad. • Desarrollar la normatividad pertinente respecto al Área Metropolitana de Bogotá.

Plan Maestro de Transporte de la ciudad

• Amplia visión temporal: enmarcarse en el largo plazo. • Amplia visión geográfica: integrar el Área Metropolitana de Bogotá (ciudad-región). • Red Multimodal de Transporte: desarrollar un sistema multimodal integrado de transporte con el metro como eje del mismo. • Visión interdisciplinar: estar alineado con las necesidades según expansión geográfica y territorial, uso del suelo, etc. • Contar con una robusta estructura financiera y fiscal.

Estrategias de financiación

• Definir la financiación y la fuente de los recursos, incluyendo posibles sobrecostos. • Establecer la modalidad de contratación. • Reducir incertidumbre y minimizar sobrecostos y riesgos. • Potencializar el uso del suelo y la plusvalía generada. • Definir la estructura tarifaria. • Gestionar otras fuentes de financiación para la etapa operativa. Asociación Colombiana de Ingenieros

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Externalidades

• Gestionar y potenciar beneficios sociales durante la operación. • Desarrollar estudios más profundos de movilidad y gestionar a esta mediante una gerencia específica interinstitucional durante la obra. • Definir la gestión social durante la obra, especialmente en temas como: • Acompañamiento a residentes y comerciantes • Impactos en la salud por contaminación • Adquisición predial • Paisajismo y urbanismo • Definir la gestión ambiental durante la obra, especialmente en cuanto a: • Contaminación hídrica • Contaminación atmosférica • Contaminación sonora

Comunicación y socialización

• Desarrollar la apropiación del proyecto por parte de la comunidad. • Enriquecer el proyecto mediante la planificación participativa.

Vigilancia y control

• Vigilar al proyecto mediante una veeduría ciudadana.

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6. Bibliografía Ardila Delgado, A. (9 de febrero de 2015). Primera línea del Metro y los mitos de financiamiento. Recuperado el 4 de marzo de 2015, de sitio web de Portafolio: http://www.portafolio.co/opinion/analisis-primer-linea-del-metrobogota Asamblea Nacional Constituyente. (1991). Constitución Política de Colombia. Recuperado el 13 de marzo de 2015, de sitio web de la Alcaldía de Bogotá D.C.: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=4125 Congreso de Colombia. (29 de abril de 2013). Ley 1625. Recuperado el 13 de marzo de 2015, de sitio web de la Presidencia de la República de Colombia: http://wsp.presidencia.gov.co/Normativa/Leyes/Documents/2013/LEY%2016 25%20DEL%2029%20DE%20ABRIL%20DE%202013.pdf CONPES. (21 de octubre de 2014). Política Nacional para Consolidar el Sistema de Ciudades en Colombia. Recuperado el 13 de marzo de 2015, de sitio web del Departamento Nacional de Planeación: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3819.pdf Consorcio L1. (17 de diciembre de 2013). Primera Línea del Metro de Bogotá. Recuperado el 25 de febrero de 2015, de sitio web del IDU: http://www.idu.gov.co/c/portal/layout?p_l_id=PRI.2.1&p_p_id=20&p_p_actio n=1&p_p_state=exclusive&p_p_mode=view&p_p_col_id=&p_p_col_pos=0& p_p_col_count=0&_20_struts_action=%2Fdocument_library%2Fget_file&_2 0_folderId=489&_20_name=Rueda+de+prensa+metro.pdf DANE. (2005). Censo General 2005 - Resultados de Áreas Metropolitanas. Recuperado el 23 de febrero de 2015, de sitio web del Departamento Administrativo Nacional de Estadística: http://www.dane.gov.co/files/censo2005/resultados_am_municipios.pdf Metro en Bogotá. (febrero de 2015). Bogotá dejará de gastar $5,17 por cada peso invertido en el metro. Obtenido de Metro en Bogotá: http://www.metroenbogota.com/movilidad-bogota/metro-de-bogota/bogotase-ahorraria-45-billones-en-30-anos-con-el-metro Ministerio de Transporte. (2010). Plan Nacional de Desarrollo - Hacia la prosperidad democrática: Visión 2010-2014. Sector Transporte. Recuperado el 29 de agosto de 2014, de sitio web del Ministerio de Transporte de Colombia: https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=1182

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Portafolio. (2 de marzo de 2015). Bogotá se ahorraría $ 45 billones en 30 años con el metro. Recuperado el 4 de marzo de 2015, de sitio web de Portafolio: http://www.portafolio.co/economia/lo-que-bogota-se-ahorraria-el-metro Procuraduría General de la Nación. (1 de noviembre de 2013). Concepto de la Procuraduría General de la Nación ante demanda de inconstitucionalidad contra los artículos 1° (parcial) y 39 de la Ley 1625 de 2013 (D-9867 C5661) (MP: Luis Ernesto Vargas Silva). Recuperado el 13 de marzo de 2015, de sitio web de la Procuraduría General de la Nación: http://www.procuraduria.gov.co/portal/media/file/concepto_procurador//516_ D-9867_C5661.doc Wessels, G., Pardo, C. F., & Bocarejo, J. P. (octubre de 2012). Bogotá 21: Hacia una Metrópoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Público. Recuperado el 20 de febrero de 2015, de sitio web de la Universidad de los Andes: https://sur.uniandes.edu.co/images/Presentaciones/librob21castellano.pdf

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7. Anexos 7.1 Acerca del Área Metropolitana de Bogotá Bogotá cuenta con una serie de municipios circundantes a la ciudad que interactúan de manera geográfica, económica y social en mayor o menor medida. Debido a esto, existe una demanda y un flujo de personas adicional que transitan por Bogotá (población flotante), pero que usualmente no se tiene en cuenta en la planeación. Por lo anterior, dichos municipios deben incluirse dentro de los planes de transporte. De acuerdo con el Departamento Administrativo Nacional de Estadística, DANE, el Área Metropolitana de Bogotá comprende los siguientes municipios (todos ubicados en Cundinamarca) (DANE, 2005): 

Bogotá D.C.



Madrid



La Calera



Soacha



Funza



Sopó



Facatativá



Cajicá



Cota



Chía



Sibaté



Tenjo



Zipaquirá



Tocancipá



Gachancipá



Mosquera



Tabio



Bojacá

Área Metropolitana de Bogotá – Gran Bogotá (Wessels, Pardo, & Bocarejo, 2012)

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Hoy en día, esta aglomeración urbana entre la capital y los distintos municipios cundinamarqueses está formada de facto. Ante ello, se ha planteado en varias ocasiones soluciones como la creación oficial del Área Metropolitana de Bogotá, la creación de un Sistema Integrado de Transporte Regional (SITR), entre otros (Ministerio de Transporte, 2010) (CONPES, 2014) (Wessels, Pardo, & Bocarejo, 2012). Sin embargo, actualmente estas acciones se encuentran en el papel y no se han desarrollado. Uno de los factores que obstaculizan estos procesos es la falta de legislación. Por ejemplo, la Ley 1625 de 2013, la cual establece el régimen para la instauración de áreas metropolitanas en el país, excluye a Bogotá D.C. y sus municipios conurbados (Ley 1625, 2013). En el Art. 39 de la Ley 1625 se especifica que “la ley definirá las reglas especiales a las que se sujetaría la conformación de un Área Metropolitana entre Bogotá y los municipios colindantes del departamento de Cundinamarca” (Ley 1625, 2013). Sin embargo, esta aún se encuentra pendiente. La integración y conectividad de la ciudades genera optimización de costos a la sociedad, al Gobierno y al sector privado; incremento de oportunidades laborales y comerciales gracias a la mayor accesibilidad; reducción de tiempos de viaje por mejor servicio de transporte; aumento de la competitividad, productividad y equidad de la región; entre otros. De ahí su importancia.

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