#168 – Energie- & Mobilitätswende by Contentway

Wandlung und Speicher Überschüssige Energie wird gespeichert, etwa in Batterien, mithilfe eines Elektrolyseurs als grüner Wasserstoff oder in Windwärmespeichern. Im ENERTRAG Verbundkraftwerk® müssen Windenergie- und PV-Anlagen nur sehr selten abgeregelt werden. Bei Engpässen Stromnetz kann die Batterie genutzt und der grüne Wasserstoff rückverstromt werden.

Steuerung

Handelsblatt | Dezember 2024

Leitwarte ist die zentrale Kontroll- und Steuerungseinheit des ENERTRAG Verbundkraftwerk® Alle Anlagen sind über Steuerleitungen direkt mit ihr verbunden. Von der

Der Strom wird als Fahrplanstrom über ein einziges großes Umspannwerk ins Übertragungsnetz eingespeist, damit Haushalte und Industrie diesen nutzen können. Zudem gewährleistet das Verbundkraftwerk alle nötigen Systemdienstleistungen, wie Schwarzstartfähigkeit, Spitzenlastabdeckung oder Bereitstellung von Regelenergie. Der Überschussstrom wird etwa als grüner Wasserstoff gespeichert, fließt ins künftige Wasserstoffnetz und kann so von der Industrie genutzt werden. Zudem kann grüner Wasserstoff in H2-Derivate, wie Ammoniak oder Methanol, weiterveredelt werden. Weiterer Überschussstrom kann für die lokale Wärmeversorgung genutzt werden.

Eine unabhängige Sonderveröffentlichung von Contentway

im Verbundkraftwerk gegenseitig aus. Dies ermöglicht eine konstante, planbare und bedarfsgerechte Stromversorgung.

ENERGIE- & MOBILITÄTSWENDE

Windenergieanlage General Electric (GE) 5.5/158/5500 (Windfeld Falkenwalde), Alkalischer Elektrolyseur (AEL) Wittenhof, Leitwarte Dauerthal, Batteriespeicher Nechlin, Umspannwerk Bertikow

Großes

„WIR BENÖTIGEN FLÄCHENDECKENDEEINE STRATEGIE FÜR DIE ENERGIEWENDE“

Dr. Carsten Rolle über die Industrieerwartungen an die Energiepolitik und den Beitrag des Weltenergierats zur Energiewende.

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ÜBER ENERTRAG

Seit mehr als 25 Jahren setzt ENERTRAG die Energiewende um. Über 1.000 Mitarbeiter*innen planen, bauen und betreiben Verbundkraftwerke.

Mit eigenen Anlagen erzeugt

ENERGIE SO ZUVERLÄSSIG WIE AUS KONVENTIONELLEN KRAFTWERKEN – NUR SAUBER UND NACHHALTIG. Verbundkraftwerke bringen Ordnung in die Energiewende.

ENERTRAG jährlich rund 2.000 Gigawattstunden Strom aus Wind und Sonne und seit 2011 grünen Wasserstoff. Auf dieser Basis werden Energieprojekte mit über 15 Gigawatt Leistung entwickelt – in neun Ländern auf vier Kontinenten.

WIR HABEN EINEN RIESIGEN BEDARF AN WASSERSTOFF IN DEUTSCHLAND

Dr. Jörg Teupen fordert mehr Tempo beim Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft.

WIE HYBRID-TECHNOLOGIE

ADRENALIN

NEU DEFINIERT

Dr. Rouven Mohr möchte die Elektrifizierung bei dem Supersportwagenhersteller vorantreiben. Nicht nur zur Senkung von CO2-Emissionen, sondern auch um Performance und Fahrvergnügen zu steigern.

ENERTRAG steht für die globale Energieversorgung der Zukunft: nachhaltig, sicher, regional verankert. Damit unsere Erde lebenswert bleibt. enertrag.com

Lesen Sie weitere interessante

Interview | Dr. Jörg Teupen | BDEW | Stadtwerke Kiel AG

Interview | Dr. Carsten Rolle | BDI

Großes Interview | Lamborghini | Dr. Rouven Mohr

Artikel auf contentway.de

ENERGIE- UND MOBILITÄTSWENDE

AUSGABE #168

Campaign Manager:

Aljoscha Sandvoß, Kubilay Kayser, Antonia Blunck

Geschäftsführung: Nicole Bitkin, Jessica Bruns

Head of Content & Media

Production:

Aileen Reese

Redaktion und Grafik:

Aileen Reese, Nadine Wagner, Caroline Strauß

Text: Katja Deutsch, Armin Fuhrer, Thomas Soltau, Silja Ahlemeyer, Julia Butz

Coverfoto:

unsplash, Ole Spata, Charlie Magee Photography

Distribution & Druck:

Handelsblatt, Dezember 2024

Contentway

Wir erstellen Online- und Printkampagnen mit wertvollen und interessanten Inhalten, die an relevante Zielgruppen verteilt werden.

Unser Partner Content und Native Advertising stellt

Ihre Geschichte in den Vordergrund. Die Inhalte des „Partner Content“ in dieser Kampagne wurden in Zusammenarbeit mit unseren Kunden erstellt und sind Anzeigen.

Für die Lesbarkeit verwenden wir das generische Maskulinum. Die Formulierungen sprechen alle Geschlechter gleichberechtigt an.

Contentway und Handelsblatt sind rechtlich getrennte und redaktionell unabhängige Unternehmen.

Herausgegeben von: Contentway GmbH Neue Burg 1 DE-20457 Hamburg Tel.: +49 40 87 407 400 E-Mail: info@contentway.de Web: www.contentway.de

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WEITERE INHALTE

Energie

4. Stephan Weil

6. Urban Windelen, BVES

8. Carsten Rolle, BDI

10. Dr. Teupen

ENERGIE-

Mobilität

16. Christian Heep, BEM

22. Rouven Mohr, Lamborgini

24. Alternativen zum Auto

26. Neue E-Autos

CONTENTWAY.DE

„Grüner Strom ist das Fundament unseres künftigen Energiesystems“ Im Gespräch mit Kerstin Andreae vom Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW).

UND MOBILITÄTSWENDE: GEMEINSAM IN EINE NACHHALTIGE ZUKUNFT

Die Energie- und Mobilitätswende sind keine voneinander getrennten Herausforderungen, sondern zwei Seiten derselben Medaille. Beide Bereiche stehen im Zentrum eines umfassenden Transformationsprozesses, der nicht nur technologische Innovationen erfordert, sondern auch politische, wirtschaftliche und gesellschaftliche Veränderungen benötigt.

Die Energieversorgung der Zukunft muss klimaneutral, sicher und bezahlbar sein. Erneuerbare Energien stehen dabei im Mittelpunkt, doch ihr Ausbau erfordert Innovationen in Infrastruktur, und Energiespeicherung. Wie kann es gelingen, fossile Brennstoffe endgültig zu verabschieden, und welche Rolle spielen dabei Technologien wie grüner Wasserstoff oder intelligente Netze? Unsere Experten und Visionäre zeigen auf, wie die Transformation der Energieversorgung nicht nur möglich, sondern auch ökologisch als auch sozial und ökonomisch tragfähig sind.

Auch die Mobilität von morgen steht vor einem grundlegenden Wandel. Elektromobilität, autonomes Fahren und alternative Antriebe verändern nicht nur unsere

Zukunftssicher und komfortabel – mit der Wärmepumpe!

Die Nachteile fossiler Energieträger werden immer deutlicher. Zum Glück bietet die Wärmepumpe eine zukunftssichere Heizungsalternative, die zu 100 Prozent unabhängig von Öl und Gas macht – sowohl im Neubau als auch bei der Modernisierung.

Eine Wärmepumpe nutzt Umweltenergie. Mit 25 Prozent Strom für den Antrieb kann sie bis zu 75 Prozent der Heizungsenergie gewinnen. Dabei hat sich Umgebungsluft als Energiequelle durchgesetzt. Wer jetzt noch auf eine bedarfsorientierte Leistungsregelung achtet, wie etwa in den Ecodan-Wärmepumpen von Mitsubishi Electric, erhält ein System, das Effizienz und Wohnkomfort perfekt in Einklang bringt.

Ideal für Neubau und Modernisierung

Im Neubau ist die Wärmepumpe bereits die Nummer 1. Und auch im Gebäudebestand kann sie fossile Heizungen meist einfach ersetzen: Lässt sich die Vorlauftemperatur von Gas- oder Ölkessel bei kaltem Wetter ohne Komforteinbußen auf 50 bis 55 Grad Celsius reduzieren, kommt eine Wärmepumpe infrage. Um höhere Vorlauftemperaturen zu reduzieren, können z. B. einzelne Heizkörper durch größer dimensionierte oder sogenannte Gebläsekonvektoren – wie die I-LIFE2-SLIM-Eco-Konvektoren von Mitsubishi Electric – ersetzt werden.

Weiter gedacht: Heizen mit Klimaanlage

Früher schwer vorstellbar, heute Teil vieler Heizungen: Klimaanlagen wie die M-Serie von Mitsubishi Electric sind im Prinzip hocheffiziente Luft/Luft-Wärmepumpen, die sich mit geringem Aufwand installieren lassen. Sie sorgen für angenehme Klimatisierung im Sommer und sparen beim Heizen bares Geld, denn auch sie erzeugen aus einer Kilowattstunde Strom bis 5 Kilowattstunden Wärme!

Fahrzeuge, sondern auch die Art und Weise, wie wir uns fortbewegen. Gleichzeitig müssen nachhaltige Mobilitätskonzepte entwickelt werden, die Städte lebenswerter machen, den Verkehr reduzieren und den öffentlichen Nahverkehr stärken. Was bedeutet das für unsere Infrastruktur, unsere Lebensqualität und die Automobilindustrie?

Für den Erfolg der Energie- und Mobilitätswende spielen Wirtschaft und Politik eine Schlüsselrolle. Unternehmen haben die Möglichkeit, mit innovativen Produkten, nachhaltigen Technologien und der Schaffung moderner Arbeitsplätze nicht nur ihre Wettbewerbsfähigkeit zu sichern, sondern auch aktiv zur Transformation beizutragen. Gleichzeitig müssen sie den Wandel sozial gerecht gestalten und dabei zukünftige Generationen mitdenken. Die Politik steht vor der Aufgabe, den nötigen Rahmen für diesen Wandel zu schaffen.

Unsere Kampagne zeigt auf, wie Visionäre, Unternehmen und Politik gemeinsam an Lösungen arbeiten – und wie jeder durch bewusste Entscheidungen und nachhaltiges Handeln Teil dieses Wandels sein kann.

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Nachhaltiger Wohnkomfort – mit den passenden WärmepumpenSystemen von Mitsubishi Electric

Weitere Informationen finden Sie unter: mitsubishi-les.com

„Energiewende 2025+“ – Aufgaben künftig besser verzahnen

EINLEITUNG

Im Jahr 2024 sind wir mit dem Umbau unserer Energieversorgung erfolgreich vorangekommen. Niedersachsen deckt seinen Strombedarf bereits seit 2023 vollständig aus erneuerbaren Energiequellen. In Deutschlang beträgt der Anteil der Erneuerbaren immerhin schon 56 %. Unsere Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen sinkt, die Versorgungssicherheit bleibt stabil. Der Netzausbau macht sichtbare Fortschritte. Die Vorstellungen von einem Strommarktdesign auf Basis erneuerbarer Energien nehmen immer deutlicher Gestalt an. Die Wasserstoff-Infrastruktur befindet sich im Aufbau.

Trotz all dieser positiven Entwicklungen wird die Energiewende in der öffentlichen Wahrnehmung kritisch gesehen. Warum ist das so? Die hohen Energiekosten trüben die Akzeptanz innerhalb der Bevölkerung und der Wirtschaft. Da müssen wir ran. Problematisch ist aber auch, dass die Energiewende bisher keinem ganzheitlichen Plan folgt. Im kommenden Jahr muss es gelingen, die vielen losen Enden der Energiewende besser zusammenzubinden und die Aufgaben enger zu verzahnen.

Bezahlbare Energiepreise sind ein berechtigter Wunsch vieler Menschen, die mit ihrem Einkommen kaum über die Runden kommen, und sie sind ein wesentlicher Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit von Industrie und Mittelstand in Deutschland. Vor diesem Hintergrund müssen wir kurzfristig alle Möglichkeiten mobilisieren, die dazu führen, dass die Energiepreise sinken. Dazu zählt für mich, die Stromsteuer insgesamt abzusenken und den Spitzenausgleich auszuweiten.

Nach den Bundestagswahlen müssen wir zudem die Netzentgelte deckeln, ver-

einheitlichen und künftig – wie andere Infrastrukturen auch – aus dem Bundeshaushalt steuerfinanzieren. Dies würde den Strompreis um ein Drittel entlasten. Ein geringerer Strompreis wäre auch ein Anreiz für die Elektrifizierung der Haushalte in Form des Einbaus einer Wärmepumpe, die Nutzung von Speichertechnik und den Umstieg auf E-Autos. Mehr Anreize benötigt auch die Eigenstromerzeugung in Industrie und Mittelstand.

Mittelfristig müssen wir die Finanzierung der erneuerbaren Energien anpassen und ihnen mehr Markt und mehr Systemdienlichkeit abverlangen. Gleichzeitig sollten wir die Flexibilitäten zwischen Erzeugung und Verbrauch besser heben: mit Speichern, zeit- und lastvariablen Tarifen und Vorteilen bei Netzentgelten. „Nutzen statt abregeln“ und mehr digitale Steuerung wird dabei nicht nur die Redispatchkosten senken, sondern die Energiesystemkosten strukturell reduzieren.

In der zweiten Halbzeit der Energiewende brauchen wir besser aufeinander abgestimmte Initiativen zum Ausbau

der Infrastruktur. Beim Netzausbau war der gemeinsame Netzentwicklungsplan („Klimaneutralitätsnetz“) ein wichtiger Paradigmenwechsel. Die kommunale Wärmeplanung wird mehr Struktur in die Dekarbonisierung der Gebäudeenergie bringen. Wir müssen einen netz- und systemdienlicheren Zubau von erneuerbaren Energien organisieren, der auch die Kosten für Netzanschluss und Netzintegration berücksichtigt. Wasserstoffinfrastruktur muss vor allem dort entstehen, wo das Angebot von erneuerbaren Energien hoch ist. Die abseh-

baren Investitionssummen sind enorm, notwendig sind neue Möglichkeiten der Finanzierung, ein „EnergiewendeFonds“ ist ein richtiger Ansatz.

Wir sind schon weit gekommen, viel Arbeit aber liegt noch vor uns. Wir sollten den eingeschlagenen Kurs fortsetzen und optimieren, dabei aber stets bereit und fähig sein, uns ggf. zu korrigieren. Dann wird es auch gelingen, Stück für Stück mehr Vertrauen und mehr Zustimmung für die Energiewende zu gewinnen.

Foto: Rainer Jensen

Stephan Weil, Niedersächsischer Ministerpräsident

Neues Denken in der Transformation

So bekämpfen wir den Klimawandel wirklich: Technologische Innovation statt staatliche Mikroregulierung –Anreize statt Verbote.

Für die Erreichung der Klimaziele und den Wirtschaftsstandort

Deutschland ist der Erfolg der Energiewende von zentraler Bedeutung. Dabei fokussiert sich die Bundesregierung auf erneuerbare Energien, wie Wasserkraft, Solar- und Windenergie, die fossile Energieträger zu 100 % ersetzen sollen. Aber viele der Ziele, die zur Erreichung bis 2035 geplant waren, sind bereits verfehlt, wie der Netzausbau oder der Ausbau von Windkraftanlagen. Eine Mobilisierung aller zur Verfügung stehenden Kräfte, die das Spektrum klimafreundlicher Technologien sinnvoll erweitern oder einen Beitrag zur Transformation der Energieversorgung leisten, ist daher dringend erforderlich.

Die unabhängige Denkfabrik Clean Energy Forum (CEF) bringt seit 2023 Visionäre und Experten aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft zusammen, um gemeinsam neue und wirksamere Lösungen zur Erreichung der Klimaziele bei gleichzeitigem Erhalt

Wir müssen offen sein für innovative Lösungen –auch für die, die wir noch nicht kennen.

Klimaneutralität in der Mobilität bedeutet: Fossile Kraft- und Treibstoffe haben auf Dauer keine Zukunft. Alternative Antriebstechnologien, die zur Klimaneutralität des Verkehrs führen, sind jetzt gefragt. Um dieses Potenzial voll auszunutzen, bedarf es einer entscheidenden Änderung der europäischen CO2-Flottengrenzwerten für die Automobilindustrie. Die Erfassung der CO2-Fahrzeugemissionen muss vom Tank-to-Wheel („Auspuff“)-Verfahren auf die Lebenszyklusanalyse (Life Cycle Assessment) umgestellt werden.

Gemäß Tank-to-Wheel kommt es nur darauf an, wieviel CO2-Emissionen im Fahrbetrieb ausgestoßen werden. Es wird nicht nach dem CO2-Ausstoß in der Herstellung von Fahrzeugen und Antriebsenergien gefragt. Das bevorteilt die Elektromobilität und schließt andere alternative Antriebsenergien

des Wohlstands voranzutreiben. Im Gespräch mit Dr. Friedbert Pflüger, Gründer und geschäftsführender Gesellschafter des CEF.

Herr Dr. Pflüger, Sie haben gerade das Buch „Energiewende besser machen“ (Herder-Verlag) veröffentlicht. Was läuft falsch?

Wir sind nach wie vor zu fast 80 % fossil. Die Politik schafft zudem kein Wirtschaftswunder, sondern De-industrialisierung. Das Ziel Klimaneutralität ist richtig, der bisherige Weg nicht.

Was schlagen Sie vor?

Weniger staatliche Mikrosteuerung, mehr marktwirtschaftliche Anreize. Nicht Verbote und Auslaufdaten, sondern echte Technologieoffenheit. Wir brauchen die Entfesselung aller klimafreundlichen Technologien – nicht nur Erneuerbare.

Für welche Technologien sollten wir uns öffnen?

Etwa Carbon Capture Storage (CCS), also die Abscheidung von Emissionen und die Verpressung in Lagerstätten tief in der Erde. Equinor macht das seit 25 Jahren in Norwegen. Robert Habeck will CCS auch in Deutschland. Ein „Ampel“-Gesetz dazu liegt im Bundestag. CDU/CSU würden zustimmen. Nun aber blockieren die Grünen, die CCS noch nie mochten.

Zudem wird CO2 als Rohstoff gebraucht ...

Ja, z. B. für die klimaneutrale Herstellung klimaneutraler synthetischer

Dr. Ruprecht Brandis, Geschäftsführer des CEF

aus. Damit bleibt das volle Potenzial an Möglichkeiten zum Ersatz von Benzin und Diesel ungenutzt. Die Elektromobilität muss weiter ausgebaut werden, schafft es aber nicht allein.

Diese „Auspuff-Messmethode“ muss durch das Life Cycle Assessment ersetzt werden, das die CO2-Bilanz von Fahrzeugen in Herstellung, Betrieb und Entsorgung erfasst. Dadurch wird eine bessere Vergleichbarkeit klimafreundlicher Antriebsenergien hergestellt. Welche sodann von Auto -

Dr. Friedbert Pflüger, Gründer und geschäftsführender Gesellschafter des CEF

Meine Vision: ein weltweiter CO2-Kreislauf, bei dem das CO2, das bei uns abgeschieden, mit Schiffen in den Sonnengürtel der Erde transportiert, dort als Rohstoff verarbeitet wird - und als e-fuel oder e-ng wieder zu uns kommt.

Kraftstoffe und synthetischem Methan. Die physikalischen Eigenschaften sind mit fossilem Benzin bzw. Gas identisch, wir könnten unsere Infrastruktur erhalten. E-Fuels und E-Natural Gas sind Riesenchancen für Dekarbonisierung und Wirtschaft. Meine Vision: ein weltweiter CO2-Kreislauf, bei dem das CO2 , das bei uns abgeschieden, mit Schiffen in den Sonnengürtel der Erde transportiert, dort als Rohstoff verarbeitet wird - und als e-fuel oder e-ng wieder zu uns kommt.

unternehmen angeboten und von der Kundschaft nachgefragt wird, ist deren Entscheidung. Eine solche Änderung der CO2-Flottengrenzwerte würde ganz auf der Linie des Draghi-Reports zur Sicherung der europäischen Wettbewerbsfähigkeit liegen. Darin wird kritisiert, dass die Green Deal-Regelungen der EU unter Inkonsistenzen leiden und nicht von einer am Klimaschutz orientierten Industriepolitik unterlegt sind.

Der Ersatz der Tank-to-Wheel-Methode durch das Life Cycle Assessment wäre allerdings nutzlos, wenn nicht parallel die neue EU-Energiesteuerrichtlinie beschlossen wird. Es ist überfällig, dass Fahrzeug-Antriebsenergien nach ihrem CO2-Fußabdruck besteuert werden. Dieses Vorhaben wurde leider in der letzten Amtsperiode von EUKommission und EU-Parlament nicht mehr verwirklicht. Dieses Versäumnis

Wir müssen offen sein für innovative Lösungen – auch für die, die wir noch nicht kennen. Die Entwicklung nuklearer Small Modular Reactors (SMR) beispielsweise steht noch ganz am Anfang. Aber Microsoft und Google planen schon damit für ihre KI- und Datencenter. Es ist ein Fehler, dass wir diese Technologie nicht einmal prüfen. Statt Ideologie brauchen wir Pragmatismus und technologische Innovation.

EIN INNOVATIVER WEG

Das wirtschafts- und technologiefreundliche Klimaretterbuch

Weitere Informationen zum Clean Energy Forum unter: www.clean-energy-forum.org/de

muss umgehend korrigiert werden. Life Cycle Assessment und neue Energiesteuerrichtlinie sollten ganz oben auf der energieund klimapolitischen to-do-list der neuen Bundesregierung stehen.

Über das Clean Energy Forum Das Mitte 2023 gegründete Clean Energy Forum (CEF) ist eine Denkfabrik für Klima, Wirtschaft und Technik. Die ehrgeizigen Klimaziele können nur mit Technologie, Innovationen und möglichst viel Freiraum für Wirtschaft und Wissenschaft erreicht werden. Die rechtlichen Rahmenbedingungen sollten vorgeben, in welchem Umfang und bis wann Treibhausgas-Emissionen reduziert werden sollen. Die Suche nach den richtigen Lösungen sollte Unternehmen und Verbrauchern überlassen bleiben.

Grüne Energie flexibel speichern

Bei der Umstellung von fossilen auf regenerative Energien spielen Energiespeicher eine wichtige Rolle – denn bekanntlich schwankt die Erzeugung von Wind und Sonne und sie ist nicht so ohne weiteres steuerbar wie fossile Kraftwerke. Daher braucht es Energiespeicher als Partner für Flexibilität, Resilienz und Intelligenz – mit einem Wort Flexillienz.

Text: Julia Butz

Foto: BVES, Akashni Weimers/pexels

Urban Windelen, Bundesgeschäftsführer des Bundesverband Energiespeicher Systeme e. V. (BVES)

Im Haushaltsbereich gibt es weiter eine große Nachfrage für Batteriespeicher, die in Kombination mit Solaranlagen installiert werden“, sagt Urban Windelen, Bundesgeschäftsführer Energiespeicher Systeme e.V. (BVES) in Berlin. „Im System etwa mit Wärmepumpe und Wallbox habe ich dann eine weitgehende Rundum-Versorgung in allen Sektoren von Strom, Wärme und Mobilität mit günstigem, eigenerzeugtem grünem Strom.“

Urban Windelen: „In Deutschland sind aktuell fast zwei Millionen Speichersysteme in Haushalten verbaut. Etwa zehn Prozent der deutschen Einfamilienhäuser vertrauen damit bereits auf Versorgungssicherheit durch Speicher. Damit ist eine große Netzentlastung verbunden, es verringert sich der Netzausbaubedarf und damit die Systemkosten für die Allgemeinheit.“

Die Einspeisevergütung, bisher größter Treiber für selbst produzierten Strom verliert an Bedeutung durch die zunehmende Elektrifizierung der Haushalte, insbesondere im Sektor Wärme sowie Mobilität. Heute steht im Vordergrund, den selbst produzierten Strom möglichst weitgehend selbst zu nutzen und damit Netzbezug möglichst zu vermeiden. Der Energiespeicher ist dann das passende Werkzeug für Flexibilität, Überschüsse aufzunehmen und bei Bedarf bereitzustellen.

Auch für Industriebetriebe bieten Energiespeicher vielfältige Anwendungsmöglichkeiten. Neben der Stromversorgung, über Eigenerzeugung von der AufdachPV-Anlage, spielt bei der Industrie besonders Wärme und Prozesswärme die Hauptrolle in der Energieversorgung. „Benötigt ein Industriebetrieb viel Prozessdampf, nutzt man wohl eher keine Batterie, sondern einen thermischen Energiespeicher, der den benötigten Temperaturgrad exakt bereithält.

Im Industriebereich kommen die Speichersysteme nicht so einfach von der „Stange“, wie im Haushalt. Die Anlagen bedarfsbezogen und individualisiert entwickelt, da die Anforderungen völlig unterschiedlich sind. Das eine Unternehmen braucht mehr Strom, das andere mehr Leistung, das dritte mehr Wärme, das vierte speziell Hochtemperatur und das fünfte will auch noch die Lieferfahrzeuge und LKW beladen. Letztendlich gilt auch hier: Es gibt einen spezifischen Energiebedarf, der möglichst grün kostengünstig und versorgungssicher zu ganz bestimmten Zeiten bereit gestellt werden muss Diese Herausforderung beantworten Speichersysteme gern, in allen drei Sektoren, also der Stromversorgung, der Wärmeversorgung sowie der Mobilität.“

LichtBlick – Partner Content

Das bedeutet für die Zukunft große Installationszahlen für Speicher. Ohne sie wird die Energieversorgung nicht klappen und die Klimaschutzziele nicht erreicht werden können, sagt Urban Windelen. Das Problem sieht er dabei weniger in Lieferengpässen als in der Regulatorik für Speicher. „Eines unserer größten Probleme liegt nach wie vor in den unpassenden Rahmenbedingungen für Speicher und der überbordenden Bürokratie. Wenn dem idealen Multifunktionswerkzeug für die Integration von Erneuerbaren Energien in unser Energiesystem weiterhin überall Fesseln angelegt und Steine in den Weg gelegt werden, wird es auf lange Zeit mit einer günstigen Energieerzeugung nichts werden.“

„Wir brauchen endlich mehr Freiheitsgrade, insbesondere in der Kundenanlage, also behind-the-meter. Der Bürger und auch das Industrieunternehmen sollte seine notwendige Energieversorgung selbst in die Hand nehmen können, ohne dass ihm die Regierung bin zur letzten KWh hinterherreguliert. Das führt heute noch...

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„Wir benötigen mehr Preisanreize und Digitalisierung“

Trotz hoher Strompreise und schleppender Elektrifizierung gibt es Wege, die Energiewende effizienter, digitaler und fairer zu gestalten.

Die Energiepreise in Deutschland sind weiterhin eine große Belastung für Verbraucherinnen: Seit 2021 sind die Strompreise um rund 30 Prozent gestiegen, so das Statistische Bundesamt im Jahr 2023. Gleichzeitig decken erneuerbare Energien mittlerweile mehr als 50 Prozent des deutschen Stromverbrauchs, aber der Netzausbau und die Integration bleiben eine Herausforderung. Der

Marc Wallraff, CEO von LichtBlick

Verkehrssektor hinkt laut KraftfahrtBundesamt bei der Elektrifizierung hinterher, mit einem Anteil von nur gut 1,5 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen. Wie kann die Politik die Digitalisierung im Energiesektor beschleunigen, um Effizienzgewinne zu erzielen? Marc Wallraff, CEO vom Energieversorger LichtBlick, über notwendige Reformen, Digitalisierung im Energiesektor und die Rolle der Politik in der Energiewende.

Herr Wallraff, welche Reformen sind notwendig, damit die Strompreise sinken?

Wichtig ist: Nicht die Energiewende ist zu teuer, sondern unser Energiesystem. Die nächste Bundesregierung muss überkommene Strukturen überwinden, Bürokratie abbauen und den Wettbewerb stärken. Dann sinken auch die Strompreise. Kurzfristig helfen eine Reduktion der Stromsteuer und ein staatlicher Zuschuss zu den Netzentgelten. Mittelfristig brauchen wir mutige Reformen.

Wie sehen diese Veränderungen konkret aus?

Erstens: Deutschland leistet sich 867 Stromnetzbetreiber mit einer entsprechend teuren Bürokratie. Dieser Flickenteppich bremst die Digitalisierung und verursacht unnötige Kosten in Milliardenhöhe, die Haushalte und Unternehmen über die Netzentgelte zahlen. Die Netzplanung unterteilt Deutschland in sechs Regionen. Das kann als Modell für eine leistungsfähige Netzorganisation dienen – ohne die überwiegend kommunale Eigentümerstruktur der Netze infrage zu stellen.

Zweitens: Die Grundversorgung muss wettbewerblich organisiert werden, wie es in anderen Ländern bereits der Fall ist. 10 Millionen Stromkund:innen – oft sozial schwache Haushalte – zahlen jährlich 600 bis 800 Euro zu viel für ihren Strom, weil sie in wettbewerbsfernen Tarifen versorgt werden. Dabei soll die Grundversorgung ursprünglich gerade Haushalte mit niedrigen Einkommen schützen.

26 Jahre LichtBlick sind 26 Jahre klimaneutrale Energielösungen für zuhause und unterwegs. Gestartet als Ökostrom-Pionier mit acht Kund:innen vertrauen heute mehr als 1,7 Millionen Menschen deutschlandweit auf die Lösungen von LichtBlick. LichtBlick ist heute ein integrierter Versorger mit eigener Erzeugung, Solar-, Mobilitäts- und Wärmeangeboten, innovativen Flex-Dienstleistungen und einem bundesweiten Montagenetzwerk. Im Geschäftsjahr 2023/24 erreichte das Unternehmen, das zum niederländischen Energiewende-Vorreiter Eneco gehört, einen Umsatz von 1,64 Milliarden Euro. www.lichtblick.de

Wie kann künftig Versorgungssicherheit gewährleistet werden?

Wir brauchen dafür jedenfalls keine subventionierten Gaskraftwerke, deren Finanzierung den Strom weiter verteuern würde. Eine Kraftwerksreserve als „fossiler Hosenträger“ reicht aus. Wir dürfen auf die neuen Herausforderungen nicht mit alten Rezepten antworten. Das Energiesystem der Zukunft sieht völlig anders aus: Deutschland stehen bis 2030 rund 300 Gigawatt, bis 2045 sogar rund 700 Gigawatt flexibler Leistung u.a. aus Elektroautos, Großbatterien, Heimspeichern und (Groß-)Wärmpumpen zur Verfügung. Das ist sieben Mal mehr Leistung, als wir heute an flexiblen Kraftwerken haben.

Dieses Potenzial gilt es optimal auszuschöpfen. Die Schlüssel sind Preisanreize und Digitalisierung. Wenn wir zugleich den europäischen Stromaustausch stärken – denn irgendwo Europa wird immer Wind- und Solarstrom erzeugt – schaffen wir eine neue Grundlage für klimaneutrale Versorgungssicherheit.

Keine Energiewende ohne sichere Vernetzung

Mit dem Hochlauf der Elektromobilität und privater Solarstromanlagen steigt die Anzahl an Einspeise- und Entnahmepunkte im Stromnetz exponentiell an. Diese Komplexität kann nur bewältigt werden, wenn kritische Infrastrukturen mit maximalen Sicherheitsstandards vernetzt werden. Die Lösung liegt in der eSIM-Technologie und in virtuellen Mobilfunknetzwerken.

Bis 2030 sollen in Deutschland 80 Prozent des Energiebedarfs aus Erneuerbaren Energien gedeckt werden. Dabei ist ein Zubau von 200 GW an Photovoltaik und 15 Mio. neue Elektrofahrzeuge geplant.

Mit dem Ausbau privater Solaranlagen entsteht so eine kaum vorhersehbare Anzahl an dezentralen Einspeise- und Entnahmepunkten. Bei mangelnder Prognosefähigkeit ist schlimmstenfalls die Netzstabilität gefährdet. Derzeit ist das Stromnetz jedoch technisch nicht auf diese Komplexität vorbereitet. Weite Teile der Datenübertragung für das Energiemanagement erfolgt über Mobilfunknetze – allerdings über die bereits 1991 eingeführten SIM-Karten.

Diese veraltete Technologie hat gravierende Nachteile: Mit einem Temperaturbereich von -25 °C bis +85 °C ist der Einsatz in Ortsnetzstationen (ONS) bereits problematisch. Zudem ist die SIM-Karte aufgrund der Ladeschublade weder resistent gegen mechanische Einwirkung noch gegen Feuchtigkeit. Darüber hinaus ist eine SIM-Karte nicht physisch gegen Fremdzugriﬀ und Missbrauch abgesichert – ein Problem bei den hohen Sicherheitsanforderungen kritischer Infrastrukturen (KRITIS). Die Lösung liegt in der Umrüstung der

Energieanlagen auf eSIMs (embedded SIM). Es handelt sich nicht mehr um eine Plastikkarte, sondern um einen im Endgerät fest verlöteten Chip. Eine eSIM ist für Temperaturen zwischen -40 °C bis +105 °C geeignet und widerstandsfähig gegen Feuchtigkeit und physische Einwirkung.

Der entscheidende Vorteil der eSIM liegt jedoch in der Bereitstellung, dem Management und der Überwachung der Verbindungen über das Mobilfunknetz. Das mit einer eSIM ausgerüstete Endgerät wird über eine bestehende Mobilfunknetzverbindung aktiviert und erst im Feld individuell konﬁguriert. So können große Bestände an Anlagen und Endgeräten wie Smart Meter und Smart Grids mit eSIM-Chips gleichzeitig vernetzt werden.

Mit dieser Art der Fernwartung können sehr eﬃ zient günstigere Tarife oder neue Netzstandards adaptiert oder der Mobilfunknetzbetreiber gewechselt werden, ohne die SIM-Karte auszutauschen. Darüber hinaus ist es möglich, auch mehrere Netzbetreiberproﬁ le auf einer einzigen eSIM gleichzeitig zu betreiben, um Netzausfälle zu überbrücken.

Insbesondere die Möglichkeit, über eSIMs mit geringem Aufwand neu entwickelte Datenübertragungsstandards

adaptieren zu können, ist ein entscheidender Flexibilisierungsfaktor bei der Energiewende. eSIMs sind mit allen derzeitigen Netzstandards 2G, 4G, NB-IoT, LTE-M und 5G kompatibel.

Diese Netzstandards sind wichtig, um die verschiedenen Energieanlagen und Endgeräte überhaupt sinnvoll vernetzen zu können. So ist 5G im Energiebereich aufgrund der geringen Innenraum- und Gebäudedurchdringung selten die optimale Lösung. Hier kommen Technologien wie LTE-M oder NB-IoT infrage, deren Funkwellen tief im Gebäudekern verborgene Endgeräte wie Smart Meter erreichen können.

Die zweite Komponente sicherer Vernetzung von Energieanlagen besteht aus einem virtuellen Mobilfunknetzwerk. Virtuelle Mobilfunknetzwerke bieten nicht nur Zugriﬀ zu einem Netzbetreiber, sondern zu einer ganzen Reihe an Anbietern. Bei Netzausfällen greift das virtuelle Mobilfunknetzwerk automatisch auf das stärkste verfügbare Funknetz als Fallback-Lösung zu. Das hat auch bei Anbieter- oder Technologiewechseln entscheidende Vorteile.

„Wenn Sie die Netzbetreiber wechseln wollen, müssen Sie bislang die SIM-Karten tauschen“, erklärt Ulrich Kaindl, Managing Director des virtuellen Netzbetreibers Wireless Logic mdex GmbH. „Das mag bei einem einzigen Handy kein Problem sein. Aber für den Betreiber eines Oﬀshore-Windparks beispielsweise ist es eine wirtschaftliche Katastrophe, den gesamten SIM-Kartenbestand tauschen zu müssen. Das entfällt zukünftig, da wir über die Luftschnittstelle ein neues Netzwerkproﬁ l aufspielen können. Ein SIM-Tausch wegen eines Netzbetreiberwechsels ist Geschichte.“

Ulrich Kaindl, Managing

für kritische Infrastrukturen, wie z. B. Anomalieerkennung.

„Wireless Logic hat als ISO27001 zertiﬁ zierter Anbieter entscheidende Vorteile für KRITIS-Betreiber“, sagt Kaindl. „Conexa ist ausschließlich für Anwendungen im Internet of Things konzipiert und reserviert. So bietet unser dezidiertes SIM-Management spezielle Sicherheitsfunktionen, wie die Früherkennung von Anomalien bei Datenzugriﬀen. Durch die automatische Nutzung des jeweils stärksten Netzes sind Betreiber außerdem gegen Netzausfälle bestmöglich abgesichert. Der Datenverkehr wird gemäß den KRITIS-Vorgaben nicht über Drittländer außerhalb der EU geleitet.“ Bei Conexa verfügt der Nutzer mit dem SIM-Management-Portal SIMPro über eine Übersicht des gesamten SIM-Kartenbestandes mit Datenverbrauch, Alarmfunktion, gesicherten VPN-Zugängen, Diagnosefunktionen und Standortaufzeichnung. Da die Überwachung mehrerer SIM-Management-Systeme einzelner Anbieter entfällt, reduziert sich der Netzbetriebsaufwand abermals.

NB-IoT, LTE-M und LTE Cat-1 bis sind energiesparende LPWAN-Mobilfunkstandards, die spezielle Vorteile für die Energiewirtschaft bieten. NB-IoT eignet sich ideal für Smart Meter aufgrund der hohen Innenraumdurchdringung. LTE-M und LTE-Cat 1 bis sind für anspruchsvollere Anwendungen im Smart Grid konzipiert. Mit virtuellen Mobilfunknetzen können diese Technologien je nach Anwendungsszenario bedarfsgerecht eingesetzt werden.

Wireless Logics eigenes virtuelles Mobilfunknetzwerk Conexa bietet weltweit Zugriﬀ auf die Netze von mehr als 750 Betreibern. Darüber hinaus bietet Conexa sicherheitsrelevante Funktionen

Wireless Logic wurde im Jahr 2000 von Oliver Tucker und Phil Cole gegründet, um Industrieunternehmen eine � exible Lösung für Over-the-Air-Datenübertragung zu bieten: mit allen wichtigen Mobilfunknetzbetreibern, bedarfsorientierten Tarifen und einer zentralen Benutzerober� äche. Heute beschäftigt die Wireless Logic Group weltweit über 600 Mitarbeiter. www.mdex.de

„Die Zuverlässigkeit und Sicherheit der Datenverbindungen sind die Achillesfersen in der Digitalisierung der Energiewirtschaft“, sagt Ulrich Kaindl. „Die Energiewende ist im eigentlichen Sinne eine Flexibilitätswende. Eine auf speziﬁsche Anwendungsszenarien angepasste Konnektivität und dynamische Adaption sich verändernder Datenströme sind die Voraussetzungen dafür, die Stromversorgung mit Erneuerbaren Energien zukunftssicher zu gestalten.“

Director Wireless Logic mdex GmbH

„Wir benötigen eine flächendeckende Strategie für die Energiewende“

Dr. Carsten Rolle, Leiter der Abteilung Energie- und Klimapolitik beim Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) und Geschäftsführer des Weltenergierats Deutschland, über die Industrieerwartungen an die Energiepolitik und den Beitrag des Weltenergierats zur Energiewende.

Text: Thomas Soltau

Foto: Ole Spata

Welche Maßnahmen erwartet die Industrie zur Unterstützung der Energiewende, besonders im Hinblick auf die Versorgungssicherheit und Wettbewerbsfähigkeit?

In unserer BDI-Transformationspfadestudie haben wir dargelegt, dass die Energiekosten – speziell Stromkosten – für viele Unternehmen in Deutschland sehr hoch sind. Um wettbewerbsfähig zu bleiben und zu ermöglichen, dass Betriebe ihre Prozesse von Gas auf Strom oder Wasserstoff umstellen, muss diese Kostenlücke geschlossen werden. Wir sprechen uns daher für eine staatliche Kofinanzierung der Stromnetzentgelte aus, von der praktisch alle Stromverbraucher profitieren würden, denn die anstehenden Netzinvestitionen werden weitere hohe Belastungen verursachen. Auch im Wasserstoffbereich wird eine staatliche Flankierung entscheidend sein, um langfristige Investitionen anzuregen. Klimaschutzverträge setzen

erste Akzente, jedoch braucht es eine flächendeckende Strategie, um die Energiewende wirtschaftlich tragfähig zu machen. Wir müssen jetzt alle Möglichkeiten zur Senkung der Kosten des Energiesystems nutzen und dazu auch pragmatischer werden.

Viele Unternehmen erwägen, Deutschland aufgrund hoher Energiekosten zu verlassen. Welche strukturellen Probleme müssen angegangen werden, um dies zu verhindern?

Etwa ein Fünftel der industriellen Wertschöpfung ist bedroht. Die hohen Energiekosten sind nur ein Faktor; Bürokratielasten, hohe Unternehmenssteuern und Fachkräftemangel kommen ebenso hinzu wie ein Investitionsstau bei verschiedenen Infrastrukturen. Um den Standort Deutschland attraktiver zu machen, brauchen wir ein umfassendes Wachstumsprogramm, das Bürokratieabbau und effizientere staatliche Strukturen umfasst. Die regulatorischen Belastungen müssen reduziert und die Zusammenarbeit zwischen Staat und Unternehmen verbessert werden, damit Deutschland ein wettbewerbsfähiger Standort bleibt.

Welchen Beitrag leistet der Weltenergierat in den energiepolitischen Debatten?

Der Weltenergierat agiert als internationale Plattform und bringt Perspektiven aus anderen Ländern in die deutsche Debatte ein. Durch Befragungen und Studien gibt er wertvolle

Impulse, beispielsweise, wie unterschiedlich Energieentscheider weltweit auf die deutsche Energiewende und weitere Themen blicken. Es ist wichtig zu verstehen, wie Technologien und Konzepte für den jeweiligen regionalen Kontext angepasst werden müssen, um erfolgreich zu sein. Außerdem stellen wir immer wieder das große Potenzial einer engeren internationalen Zusammenarbeit heraus, ob beim internationalen Handel von Wasserstoff und seinen Derivaten oder bei der weiteren Integration eines Strombinnenmarktes.

Wie beteiligt sich die Industrie aktiv an der Energiewende?

Die Industrie ist durch ihre technologischen Innovationen ein steter Treiber der Transformation. Als Technologieführer in vielen Bereichen hat Deutschland hier große Chancen: Wir können mithelfen, weltweit die Umstellung auf grüne Technologien voranzutreiben und wirtschaftlich attraktive Klimaschutzlösungen anzubieten. Wenn es uns gelingt zu zeigen, wie eine so umfassende Transformation in Europa gesamtwirtschaftlich Erfolg hat, dann inspiriert das auch andere Länder, sich uns anzuschließen, statt die Energiewende nur als Klimaprojekt zu betrachten. Ein wichtiges Beispiel ist die Kreislaufwirtschaft, die durch energieeffiziente Prozesse Vorteile für Rohstoffverbrauch und Klimaschutz schafft. Solche Initiativen sind international adaptierbar und stärken die Wettbewerbsfähigkeit.

Welche Rolle spielen Subventionen und Marktmechanismen in der Energiewende?

Subventionen können in bestimmten Fällen in der Anfangsphase notwendig sein, um Prozesse zu beschleunigen, sie sind aber langfristig keine tragfähige Lösung. Um nachhaltig erfolgreich zu sein, brauchen wir einen klugen „Policy Mix“: Zunächst ein breit wirkendes CO₂-Preissignal, das durch Quotenlösungen und gezielte Förderung ergänzt werden kann. Parallel müssen schrittweise Märkte mit entsprechenden Zahlungsbereitschaften für grüne Eigenschaften aufgebaut... werden, die klar als solche zertifiziert sind. Über eine solche zeitliche Abfolge und Kombination von Instrumenten kann der Markthochlauf klimafreundlicher Technologien gelingen.

Wie gelingt es, die gesellschaftliche Akzeptanz der Energiewende zu sichern?

Die CO₂-Bepreisung darf keine sozialen Härten verursachen, muss als Lenkungsinstrument einen realistischen Zeithorizont bieten und wirtschaftliches Wachstum unterstützen. Wir führen dazu in Brüssel intensive Diskussionen, wie nun ein zweiter Emissionshandel insbesondere für die Gebäudewärme und den Straßenverkehr eingeführt werden kann. Gerade für einkommensschwächere Haushalte etwa in Osteuropa, die zum Teil sogar noch mit Kohle heizen, wird man dies sozial abfedern müssen.

GROSSES INTERVIEW

DR. CARSTEN ROLLE

Energie so zuverlässig wie aus konventionellen Kraftwerken – nur sauber und nachhaltig.

Verbundkraftwerke bringen Ordnung in die Energiewende.

Das Prinzip Verbundkraftwerke sind direkt, also ohne öffentliches Netz, miteinander verbundene Energieanlagen. Diese produzieren Strom aus Windund Sonnenenergie, der vorrangig ins Übertragungsnetz fließt. Der Überschussstrom wird gespeichert, zum Beispiel in einer Batterie, als grüner Wasserstoff oder im Windwärmespeicher. Die Speicher bedienen den Stromsektor, wenn nicht genug Wind- und Sonnenstrom produziert werden kann.

Die Komponenten

Primärenergie aus Wind und Sonne

Das ENERTRAG Verbundkraftwerk® erzeugt große Mengen an nachhaltigem Strom aus Wind- und Sonnenenergie.

Sammlung und Netzinfrastruktur

Der Strom aus Wind und Sonne wird in lokalen Netzen gesammelt, über

Umspannwerke innerhalb des Areals des Verbundkraftwerks zum zentralen Umspannwerk weitergeleitet und dort vorrangig ins Übertragungsnetz eingespeist. Wasserstoffpipelines und Wärmeleitungen können ebenfalls Teil der lokalen Verbundkraftwerks-Netzinfrastruktur sein.

Wandlung und Speicher Überschüssige Energie wird gespeichert, etwa in Batterien, mithilfe eines Elektrolyseurs als grüner Wasserstoff oder in Windwärmespeichern. Im ENERTRAG Verbundkraftwerk® müssen Windenergie- und PV-Anlagen nur sehr selten abgeregelt werden. Bei Engpässen im Stromnetz kann die Batterie genutzt und der grüne Wasserstoff rückverstromt werden.

Steuerung

Die Leitwarte ist die zentrale Kontroll- und Steuerungseinheit des ENERTRAG Verbundkraftwerk® Alle Anlagen sind über Steuerleitungen direkt mit ihr verbunden. Von der

Leitwarte aus überwacht ein Team kontinuierlich den Betrieb des gesamten Verbundkraftwerks und seiner Komponenten, einschließlich Energieerzeugung, Umwandlung, Verteilung und Netzanbindung.

Nutzung

Von links nach rechts (oben): Windenergieanlage General Electric (GE) 5.5/158/5500 (Windfeld Falkenwalde), PV Anlage Kreuz Uckermark Mitte: Alkalischer Elektrolyseur (AEL) Wittenhof, Leitwarte Dauerthal, Batteriespeicher Cremzow Unten: Windwärmespeicher Nechlin, Umspannwerk Bertikow

Wichtig zu wissen Die unterschiedlichen und schwankenden Erzeugungsmuster von Windenergie- und Photovoltaikanlagen gleichen sich im Verbundkraftwerk gegenseitig aus. Dies ermöglicht eine konstante, planbare und bedarfsgerechte Stromversorgung.

ÜBER ENERTRAG

Seit mehr als 25 Jahren setzt ENERTRAG die Energiewende um. Über 1.000 Mitarbeiter*innen planen, bauen und betreiben Verbundkraftwerke.

Mit eigenen Anlagen erzeugt ENERTRAG jährlich rund 2.000 Gigawattstunden Strom aus Wind und Sonne und seit 2011 grünen Wasserstoff. Auf dieser Basis werden Energieprojekte mit über 15 Gigawatt Leistung entwickelt – in neun Ländern auf vier Kontinenten.

ENERTRAG steht für die globale Energieversorgung der Zukunft: nachhaltig, sicher, regional verankert. Damit unsere Erde lebenswert bleibt. enertrag.com

E-world 2025

VERANSTALTUNG

Vom 11. bis 13. Februar wird Essen erneut zum zentralen Treffpunkt der Energiebranche: Die E-world energy & water vereint (inter)nationale Aussteller, die ihre innovativen Lösungen für eine klimaneutrale Zukunft präsentieren. Im Fokus stehen Produkte und Services aus den Bereichen Energiedienstleistungen, Energiehandel, Erzeugung, Versorgung, Mobilität und Speichertechnologien.

Text: Jakob Bratsch

Die Messe ist in verschiedene thematische Bereiche gegliedert und bietet mit den Bereichen Innovation, Smart Energy, Trading und Hydrogen Solutions einen umfassenden Überblick über aktuelle Trends und Entwicklungen. Besucherinnen und Besucher können gezielt neueste Technologien und Ansätze entdecken, die den Wandel in der Energiebranche gestalten.

Das umfangreiche Vortragsprogramm beleuchtet zudem zentrale Themen der Energiewirtschaft. Schwerpunkte sind unter anderem die Weiterentwicklung erneuerbarer Energien, Sicherheitskonzepte für kritische Infrastrukturen und Klimaschutzstrategien. Ein wichtiger Fokus liegt zudem auf der Mobilität der Zukunft: Beispielsweise werden fortschrittliche Lösungen wie intelli-

gente Netze für Großverbraucher und neue Mobilitätskonzepte vorgestellt. Ergänzend zeigt ein Programmpunkt, wie integrierte Energiekonzepte Strom, Wärme und Mobilität in Städten effizient verbinden können.

Ein besonderes Highlight ist der Career Day am 13. Februar, der sich mit dem Fachkräftemangel – einer zentralen Herausforderung der Energiewende – beschäftigt. Vorträge und Networking-Möglichkeiten geben Einblicke in innovative Ansätze zur Förderung von Talenten. Teilnehmende können direkt mit Unternehmen in Kontakt treten und sich über Karrieremöglichkeiten in der Energiewirtschaft informieren.

Weitere Informationen zur Messe und zum Ticketkauf finden Sie unter: www.e-world-essen.de

Wir haben einen riesigen Bedarf an Wasserstoff in Deutschland

WASSERSTOFFSTRATEGIE

Dr. Jörg Teupen, Vorsitzender der BDEW-Landesgruppe Norddeutschland und Vorstand der Bereiche Technik und Personal der Stadtwerke Kiel AG, fordert mehr Tempo beim Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft.

Text: Katja Deutsch Foto: Tim van der Kuip/unsplash, Stadtwerke Kiel

Dr. Jörg Teupen, Vorsitzender der BDEW-Landesgruppe Norddeutschland und Vorstand der Bereiche Technik und Personal der Stadtwerke Kiel AG

Herr Dr. Teupen, wie beurteilen Sie den Gesetzesentwurf der Bundesregierung für das Wasserstoffbeschleunigungsgesetz? Dieser Entwurf geht in die richtige Richtung, doch beim Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft brauchen wir ein enormes Tempo. Werden Wasserstoffinfrastrukturvorhaben als Anlagen des öffentlichen Interesses wahrgenommen, beschleunigt das ihre Umsetzung, denn wenn die Bundesregierung deutlich macht, dass diese Vorhaben eine ganz besondere Bedeutung für Deutschland haben, kann die Genehmigungsbehörde viel leichter Entscheidungen zur Realisierung treffen.

In der nationalen Wasserstoffstrategie geht die Bundesregierung von einem Importbedarf von 50 bis 70 Prozent des Gesamtbedarfs im Jahr 2030 aus. Woher soll dieser stammen?

Die Bundesregierung hat beispielsweise mit Ägypten, Namibia, Kanada und Saudi-Arabien Wasserstoffpartnerschaften gebildet, jedoch wären weitere Länder, in denen gute Bedingungen vorherrschen, für Deutschland interessant. Ein günstiger Stromentstehungspreis durch Erneuerbare Energien ermöglicht eine günstige Wasser-

stoffproduktion. Wir müssen massive Mengen an Wasserstoff nach Europa liefern, denn der Bedarf für Industrie und Kraftwerke ist gigantisch.

Wie kann Deutschland eine Vorreiterrolle in Bezug auf den Wasserstoff als Säule der Energieversorgung einnehmen?

Wir brauchen Importverträge von mindestens 15 Jahren Laufzeit mit einem festgelegten Preissystem. Wir müssen die Infrastruktur mit Terminals auf den Import von Wasserstoff vorbereiten, zum Beispiel durch Weiterentwicklung der bestehenden Erdgas-Terminals. Fernleitungsnetzbetreiber müssen gewährleisten, dass Wasserstoff auch verteilt werden kann, und dazu das H2-Kernnetz realisieren. Darüber hinaus müssen auch bei den Verteilnetzstrukturen unterhalb des Kernnetzes ebenfalls Leitungsumstellungen und -neubauten für die Wasserstoffinfrastruktur zügig geschaffen werden. Hierfür benötigen wir schnell einen attraktiven Regulierungsrahmen, der Anreize für Investitionen setzt sowie verbindliche Planungen schafft, damit für Wasserstoffproduzenten und -konsumenten Investitionssicherheit aufgebaut wird.

Was ist die europäische Wasserstoffbank und was sind ihre Ziele?

Die europäische Wasserstoffbank ist eine von der EU-Kommission geschaffene Marktplattform auf Auktionsbasis, um Angebot und Nachfrage in Deckung zu bringen. Ziel muss langfristig der Verzicht auf diese Förderinstrumente sein – weil Wasserstoff genau wie die Technologien zu seiner Produktion günstiger werden muss.

Der Bedarf an Wasserstoff und Erneuerbaren Energien für Industrie und Kraftwerke ist gigantisch.

Innovationskraft – Made in Germany

Deutsche Spitzentechnologie ist der Schlüssel, um auch zukünftig Wohlstand, Wachstum und Beschäftigung zu ermöglichen.

Seit jeher haben technische Innovationen und Ingenieurskunst unser Land geprägt und wirtschaftlich stark gemacht. Wie aber kann Deutschland als Wirtschafts- und Technologiestandort im internationalen Wettbewerb weiter als Vorreiter bestehen? Welche Schlüsselindustrien, Ressourcen und Infrastrukturen braucht es, um die traditionelle technologische Vorreiterrolle wiederzugewinnen und auch zukünftig langfristig ökonomisch erfolgreich zu sein? Blickt man beispielsweise auf die nötige Transformation des Energiesystems, bedarf es einer verstärkten Investition in die Entwicklung wettbewerbsfähiger Technologien wie klimaneutral erzeugtem Wasserstoﬀ und Power-to-X-Technologien, d ie einerseits eine Voraussetzung für die Erreichung einer nachhaltigen, sicheren und ökonomischen Energieversorgung darstellen, andererseits aber auch wichtige

Exportchancen eröﬀnen. Gefragt ist eine Strategie, die weniger von kurzfristigem Denken in Legislaturperioden und Vertragslaufzeiten geprägt ist, sondern faktenbasierter ist und mehr IngenieursKnow-how einﬂ ießen lässt.

Diskussionen versachlichen, transparent über technische Sachverhalte informieren und konkrete Wege aufzeigen: Mit der in diesem Jahr vom Verein Deutscher Ingenieure e. V. VDI ins Leben gerufenen Initiative „Zukunft Deutschland 2050“ will die unabhängige und nicht-parteiische Mitgliederorganisation Antworten auf viele Fragen ﬁ nden und wirksame strategische Impulse für Deutschlands Zukunft geben. Im Rahmen verschiedener Dialogformate arbeiten dabei namhafte Experten und Vertreter aus Forschung, Industrie, Politik und Gesellschaft gemeinsam an tragfähigen Lösungsansätzen. Eines der Themen: die Beschleunigung des Wasserstoﬀ hochlaufs.

„Wir wollen mit dem Zukunftsdialog Wasserstoﬀ kluge Köpfe an einen Tisch

bringen, um Lösungen für die aktuellen Aufgaben beim Markthochlauf zu fi nden“, so VDI-Direktor Adrian Willig. „Deshalb decken wir die gesamte Wertschöpfungskette ab, von der Erzeugung über Transport und Speicherung bis zur Anwendung, und ermöglichen einen direkten Austausch mit Vertretern der Wissenschaft, den kommunalen Vertretern und Umweltorganisationen.“ Denn viele Fragen sind bei der Entwicklung einer Wasserstoff wirtschaft derzeit noch ungeklärt. Mit der Konsequenz, dass der Hochlauf nicht die notwendige Geschwindigkeit aufnimmt: „Wasserstoff und Power-to-X sind als klimaneutrale Energietechnologien ein entscheidendes Puzzleteil für die Energiewende. Wenn nicht jetzt die richtigen Entscheidungen und Weichen gestellt werden, kann das Kartenhaus Wasserstoff hochlauf nach wie vor zusammenbrechen“, erläutert Prof. Sterner, der den Multi-StakeholderDialog fachlich leitet. Auf der Agenda stehen Aufgaben wie die technische Umsetzbarkeit, die Entwicklung marktfähiger Finanzierungsmodelle, der Aufbau der Importinfrastruktur und der Ausbau

Adrian Willig, VDI-Direktor

Der VDI bildet ein multidisziplinäres Netzwerk, das technisch inspirierte Menschen zusammenbringt, die gemeinsam etwas bewegen wollen.

des Wasserstoﬀ kernnetzes sowie notwendige regulative Maßnahmen. In diesem Zusammenhang begrüßt der VDI das geplante Wasserstoﬀ beschleunigungsgesetz, das u. a. die Einführung von Höchstfristen für wasserrechtliche Zulassungen, die Verkürzung von Instanzenwegen und die Erleichterung für einen vorzeitigen Maßnahmenbeginn vorsieht. Um weitere Hürden zu nehmen, wurde parallel zum Zukunftsdialog bereits ein praxisnaher Leitfaden* erarbeitet, der auch die Prozesse in den Genehmigungsverfahren für Power-toX-Anlagen erleichtern soll.

Für die Ausgestaltung der Initiative „Zukunft Deutschland 2050“ aktiviert der VDI neben namhaften Experten eine Community aus 130.000 Mitgliedern, Fachgesellschaften, Landesverbänden und Bezirksvereinen. „Der VDI bildet ein multidisziplinäres Netzwerk, das technisch inspirierte Menschen zusammenbringt, die gemeinsam etwas bewegen wollen. Ingenieurinnen und Ingenieure haben mit ihren Innovationen erheblich zum Erfolg und Wohlstand des Standorts beigetragen – und das werden wir auch in Zukunft tun“, schließt VDI-Direktor Adrian Willig. * zum Download abrufbar unter www.vdi.de/richtlinien/details/ vdi-ee-4635-blatt-41-power-to-x-genehmigungsverfahren-fuerpower-to-x-anlagen

Nächster geplanter Themenkomplex: Quali� kation neu denken in Technikberufen.

Das Thesenpapier „Die Energieversorgung Deutschlands“ ist unter dem QR-Code zum Download abrufbar.

Hoffnung grüner Wasserstoff

TANKSTELLENNETZ

SIE PLANEN DIE

REALISIERUNG EINER

WASSERSTOFFTANKSTELLE?

Deutschland investiert massiv in den Ausbau von Wasserstofftankstel len. Mit ambitionierten Zielen und milliardenschweren Förderprogram men steht das Land vor einer entscheidenden Phase der Energiewende.

Text: Thomas Soltau

Foto: shutterstock

Deutschland verfügt aktuell etwa über 100 Wasserstofftankstellen, ein europäischer Spitzenwert. Bis 2030 sollen noch etwa 400 Stationen entstehen, um die Nutzung wasserstoffbetriebener Fahrzeuge deutlich auszuweiten. Diese Expansion ist Teil eines übergeordneten Plans, die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu reduzieren und CO₂-Emissionen im Verkehrssektor zu senken. Ein Beispiel ist die Förderung einer neuen Wasserstofftankstelle in Berlin mit 1,3 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV). Diese soll die Versorgung von Bussen und Lkw sicherstellen, die einen Großteil der Wasserstoffnutzung im Verkehrssektor ausmachen. Die Wasserstoffstation wurde im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) gefördert. Im Rahmen des NIP sollen Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologien zur Marktreife gebracht und die Tankinfrastruktur ausgebaut werden.

Dann sind wir Ihr kompetenter Partner. Wir sind zentraler Dienstleister für die Konzeption, Errichtung und Umsetzung eines deutschlandweiten Angebots von grünem Wasserstoff.

Insgesamt soll das Wasserstoff-Kern netz laut Bundesregierung 9.700 km umfassen und in alle Bundesländer reichen sowie zentraler Teil eines europäischen Netzes werden. Wichtig bei der Entscheidung über den Verlauf sind große Industrieansiedlungen, die Vernetzung mit den Nachbarländern, aber auch große Produktionsstätten von Wasserstoff. Etwa 30 bis 50 Prozent des Wasserstoffes, so die Hoffnung, könnten in Deutschland hergestellt werden. Parallel dazu investiert die EU massiv in die Infrastruktur: Die Europäische Kommission hat im Einklang mit den EU-Beihilfevorschriften eine deutsche Förderung in Höhe von 350 Millionen Euro bewilligt, die die Produktion von grünem Wasserstoff voranbringen soll. Die deutsche Initiative passt zu den Zielen des REPowerEU-Plans sowie des Industrieplans für den europäischen Grünen Deal. Sie trägt dazu bei, die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffimporten aus Russland weiter zu reduzieren und den ökologischen Wandel zu beschleunigen.

H2NOW GmbH

Kurfürstendamm 26 A

10719 Berlin

Augustinusstraße 9 D 50226 Frechen

E-Mail: info@h2now.info

Trotzdem bleiben Kosten und der technologische Aufwand zentrale Herausforderungen. Eine Wasserstofftankstelle kostet bis zu zwei Millionen Euro in der Errichtung. Um die Wirtschaftlichkeit zu gewährleisten, sind sowohl steigende Fahrzeugzahlen als auch ein breiter Zugang zu grünem Wasserstoff nötig. Laut Experten wird ein flächendeckendes Netz erst dann effektiv genutzt, wenn Wasserstoff auch für Pkw attraktiver wird. Dennoch sehen viele die Wasserstofftechnologie als Schlüsselelement der Energiewende. Insbesondere für Schwerlastverkehr und Langstreckenmobilität bietet Wasserstoff klare Vorteile gegenüber batteriebasierten Lösungen. Der Erfolg hängt jedoch von der Integration nachhaltiger Produktionsmethoden, effizienter Verteilernetze

und eines konsequenten politischen Willens ab. Kritiker bemängeln allerdings die hohen Kosten und die noch immer geringe Tankstellendichte, die insbesondere für Langstreckenfahrzeuge eine Herausforderung bleibt. Ein zentraler Baustein der nationalen Wasserstoffstrategie ist der Ausbau sogenannter H2Hubs. Städte wie Hamburg, Frankfurt und München sollen als Modellregionen dienen, in denen Produktions- und Verbrauchsinfrastruktur Hand in Hand wachsen. Die Bundesregierung plant außerdem, die Förderprogramme für Investoren auszuweiten, um die Installation neuer Tankstellen zu beschleunigen. Für den Erfolg ist nicht nur der Ausbau des Tankstellennetzes entscheidend, sondern auch der Übergang zu vollständig grünem Wasserstoff.

Wassersto� für die Mobilität von morgen

Grüner Wassersto� gilt als Schlüsseltechnologie für die Mobilität der Zukunft. Wie der Aufbau eines �ächendeckenden Tankstellennetzes in Deutschland gelingen soll, skizziert ein junges Unternehmen.

Die Transformation zur Wasserstoff mobilität ist in vollem Gange. Mit milliardenschweren Beihilfen will Deutschland bis 2037 ein Wasserstoff kernnetz schaffen. Zur Umsetzung benötigt es vor allem zentraler Dienstleister, die sich um die Konzeption, Errichtung und Umsetzung eines deutschlandweiten Wasserstoff-Tankstellennetzes kümmern. Nur über die konstante Beschaff ung, den Handel und die Logistik von grünem

Stefan Schwarzer und Andre Stracke, Geschäftsführer von H2NOW

Wasserstoff gilt die Versorgung für die Mobilität aller Fahrzeuge als gewährleistet. Langfristig geht das mit Handel, Vermietung und Leasing wasserstoff betriebener Fahrzeuge einher. Hier setzt das Unternehmen H2NOW mit seinen Partnern an. Die Geschäftsführer Stefan Schwarzer und Andre Stracke wollen ein dichtes WasserstoffTankstellennetz aufbauen.

Herr Schwarzer, wie sieht die langfristige Vision von H2NOW für ein deutschlandweites Wassersto�Tankstellennetz aus?

Unser Ziel ist es, ein ﬂ ächendeckendes Wasserstoﬀ-Tankstellennetz aufzubauen, primär für schwere Verkehre wie LKWs und Busse. PKW-Tankmöglichkeiten werden ebenfalls angeboten. Wir planen, bis 2035 etwa 50 Tankstellen und bis 2045 bis zu 350 Standorte zu realisieren. Das Netz soll AFIR-konform sein, um sich nahtlos in das europäische Verkehrsnetz einzufügen. Entscheidend ist, dass wir uns mit dem Markthochlauf synchronisieren und die Infrastruktur rechtzeitig zum Zeitpunkt der Fahrzeugverfügbarkeit anpassen.

Herr Stracke, was sind die Herausforderungen beim Aufbau dieses Netzes?

Die größten Hürden sind Bürokratie und politische Unwägbarkeiten. Auch Genehmigungsverfahren, die je nach Bundesland unterschiedlich ausfallen und das sogenannte Henne-Ei-Problem belasten: Fahrzeughersteller warten auf Infrastruktur, während wir auf verfügbare Fahrzeuge angewiesen sind. Förderprogramme helfen, aber ihre Unbeständigkeit verlangsamt Investitionen. Wir benötigen langfristig geltende und klare Rahmenbedingungen sowie Standardisierungen, um den Prozess zu beschleunigen.

triebsform weniger seltene Rohstoﬀe, was ihn ressourcenschonender macht. Unsere Technologie ist keine Konkurrenz zur Elektromobilität, sondern ergänzt sie sinnvoll.

Herr Stracke, wie unterstützt H2NOW grüne Mobilität und Nachhaltigkeit? Unser Fokus liegt auf grünem Wasserstoﬀ, der aus erneuerbaren Energien

SIE PLANEN DIE REALISIERUNG EINER WASSERSTOFFTANKSTELLE?

Herr Schwarzer, welche Vorteile bietet Wassersto� gegenüber batterieelektrischen Antrieben?

Wasserstoff bietet besonders im Schwerlastverkehr entscheidende Vorteile: höhere Reichweiten, kürzere Tankzeiten von 10–15 Minuten und geringerer Platzbedarf an Tankstellen. Außerdem können wir Wasserstoff dezentral aus überschüssigem Strom produzieren, was ihn zu einem flexiblen und nachhaltigen Energieträger macht. Im Vergleich zu Batterien benötigen wir mit dieser An-

Dann sind wir Ihr kompetenter Partner. Wir sind zentraler Dienstleister für die Konzeption, Errichtung und Umsetzung eines deutschlandweiten Angebots von grünem Wasserstoff.

SIE PLANEN DIE REALISIERUNG EINER WASSERSTOFFTANKSTELLE?

Dann sind wir Ihr kompetenter Partner. Wir sind zentraler Dienstleister für die Konzeption, Errichtung und Umsetzung eines deutschlandweiten Angebots von grünem Wasserstoff.

H2NOW GmbH Kurfürstendamm 26 A 10719 Berlin

Dann sind wir Ihr kompetenter Partner. Wir sind zentraler Dienstleister für die Konzeption, Errichtung und Umsetzung eines deutschlandweiten Angebots von grünem Wasserstoff.

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H2NOW ist eine Gesellschaft, die die Bescha� ung, den Handel und die Logistik von grünem Wassersto� für Fahrzeuge koordiniert. Dazu baut sie ein deutschlandweites Wassersto�-Tankstellennetz auf. Langfristig geht das mit Handel, Vermietung und Leasing wassersto� betriebener Fahrzeuge einher. www.h2now.info

H2NOW – Partner Content

Bedrohlicher Stillstand

Das Ampel-Aus hat weitreichende Folgen für die deutsche Politik, Wirtschaft und den Umweltschutz.

Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz verpﬂ ichtet, die Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 65 Prozent gegenüber dem Niveau von 1990 zu reduzieren. Dieses Ziel wird durch speziﬁ sche Reduktionsvorgaben für verschiedene Sektoren wie Energie, Industrie, Gebäude, Verkehr und Landwirtschaft ermöglicht. Um das Klimaziel bis 2030 zu erreichen, sind eine Reihe von Beschlüssen und Maßnahmen erforderlich – einige davon noch in der jetzigen Legislaturperiode. Allerdings sind manche Vorhaben durch das Ende der Ampelkoalition ins Stocken geraten.

Bis zu den Neuwahlen für einen neuen Bundestag am 23. Februar 2025 bleibt jedoch nur noch eine kurze Zeit, in der im Bundestag wichtige Vorhaben diskutiert und beschlossen werden können. Werden dabei parteipolitische Interes-

sen über die Stabilität und die Zukunftssicherheit Deutschlands gestellt werden, hat dies weitreichende Folgen.

Im Hinblick auf die drängenden energieund verkehrspolitischen Themen sollte in dieser Zeit die parlamentarische Arbeit nicht zum Erliegen kommen. „Es geht um nichts weniger, als jetzt noch das Richtige zu tun und die wichtigsten energiepolitischen Vorhaben noch zu verabschieden. Die politische Lage darf nicht dazu führen, dass energiepolitisch dringend notwendige Vorhaben auf der Strecke bleiben. Insbesondere das Geothermiebeschleunigungsgesetz und die Novelle des Kraft-Wärme-Kopplungsgesetzes (KWKG) sind von zentraler Bedeutung für die Energiewende und die Versorgungssicherheit in unseren Kommunen“, betont Dr. Florian Bieberbach, Vorsitzender der Geschäftsführung der Stadtwerke München.

So haben die Stadtwerke München in den vergangenen Jahren zahlreiche Initiativen gestartet, um bis 2040 den Münchner Fernwärmebedarf CO2-neu-

Geschäftsführung der Stadtwerke München

tral, überwiegend durch Tiefengeothermie, zu decken. Zur Umsetzung der Wärmewende sollen darüber hinaus Nahwärmenetze und Wärmepumpen verschiedener Größe gebaut werden, damit die Kunden klimafreundlich heizen können. Dass nun wichtige energiepolitische Vorhaben Gefahr laufen, nicht mehr verabschiedet zu werden, werfe die Wärmewende erheblich zurück.

„Auch die Verlängerung des KWK-G in der noch laufenden Legislaturperiode, über die parteiübergreifend Konsens besteht, ist dringend geboten“, mahnt Dr. Karin Thelen, SWM Geschäftsführerin Ressort Regionale Energiewende und ergänzt: „Um die Energiewende im Wärmebereich erfolgreich voranzubringen, sind verlässliche politische Rahmenbedingungen und klare Gesetzesgrundla-

Die Stadtwerke halten München am Laufen – verlässlich und rund um die Uhr. Sauberes, natürliches Trinkwasser wird bereitgestellt und Energie wird so nachhaltig wie möglich produziert. Auch schnelles Internet und nachhaltige Mobilität stehen zur Verfügung dank der Stadtwerke München All das ist ein Beitrag zum täglichen Leben in München. www.swm.de

Westfalen Group – Partner Content

Dekarbonisierung als Chance

Der Mittelstand ist ein Schlüsselakteur der Klimawende. Wie Betriebe zur Nachhaltigkeit transformieren können, zeigt ein Unternehmen aus Münster.

Die Dekarbonisierung des Mittelstands gilt als wichtiger Eckpfeiler für die Erreichung der deutschen Klimaziele. Laut der Bundesregierung ist der Mittelstand für etwa 30 Prozent der CO₂-Emissionen in Deutschland verantwortlich. Studien des Umweltbundesamts zeigen, dass besonders energieintensive Prozesse wie die Wärmeerzeugung erheblich zur Belastung beitragen. Gleichzeitig birgt die Transformation große Chancen: Der Branchenverband DIHK berichtet, dass rund 70 Prozent der Unternehmen Klimaschutz als Innovationsmotor sehen. Doch hohe Investitionskosten und komplexe Förderstrukturen bremsen viele Betriebe aus. Hier setzt die Westfalen-Gruppe

an, die mittelständische Unternehmen auf ihrem Weg in die klimaneutrale Zukunft unterstützt.

Die Westfalen-Gruppe, ein Familienunternehmen mit 100-jähriger Geschichte, ist europaweit aktiv und beliefert über 60.000 Gewerbekunden – überwiegend kleine und mittelständische Unternehmen – mit Kraftstoffen, Wärmeenergie und Industriegasen. Besonders im Bereich Wasserstoff sieht das Unternehmen enormes Zukunftspotenzial und kann auf 40 Jahre Erfahrung mit dem umweltfreundlichen Energieträger zurückblicken. Doch der Weg zu einer nachhaltigen Transformation birgt für den Mittelstand erhebliche Herausforderungen. „Für viele Unternehmen verhindern hohe Kosten und fehlende Anreize den Umstieg auf nachhaltige Technologien wie Wasserstoff , CO₂-neutrale Gase und Wärmepumpen“, erklärt Dr. Thomas Perkmann, Vorstandsvorsitzender der

Westfalen-Gruppe. Trotz positiver Entwicklungen sei der ﬂ ächendeckende Einsatz umweltfreundlicher Technologien noch weit entfernt. „Für weitere Fortschritte brauchen wir zugängliche Förderprogramme und ﬁ nanzielle Anreize“, fordert er.

Am 10. Februar wird Perkmann im Rahmen der E-World in Essen mit Führungskräften aus der Energiebranche über Klimaneutralität und Wettbewerbsfähigkeit diskutieren. Dabei wird er vor allem Chancen und Hürden für den industriellen Mittelstand beleuchten. Besonders im Bereich Prozesswärme sieht der Vorstandsvorsitzende der Westfalen-Gruppe großes Potenzial, Emissionen zu senken – vorausgesetzt, die politischen Rahmenbedingungen stimmen. „Es ist richtig, bei der Dekarbonisierung mit den größten Emittenten zu beginnen. Aber wenn wir den Mittelstand außen vorlassen, bleibt viel Potenzial ungenutzt.“ Hier zeigt sich

Als Familienunternehmen mit 100-jähriger Geschichte ist die Westfalen Gruppe mittlerweile europaweit an zahlreichen Standorten vertreten und unterstützt Kunden dabei, nachhaltiger zu werden. Zu den Geschäftsfeldern von Westfalen zählen Industrial Gases & Services, Energy Solutions und Mobility. Gleichzeitig stellen Wassersto� und respiratorische Heimtherapie Wachstumsbereiche dar, die das Unternehmen mit Hauptsitz in Münster perspektivisch weiter ausbauen möchte. www.westfalen.com

gen unerlässlich. Nur dann können wir nachhaltig investieren und unsere Klimaziele erreichen. Wir appellieren daher an Regierung und Fraktionen des Bundestags, die energiepolitisch wichtigen Gesetze noch vor den Neuwahlen zu verabschieden. Nur so kann gewährleistet werden, dass politische Handlungsfähigkeit gewährleistet bleibt, keine wertvolle Zeit verloren geht und die Ziele der Energiewende weiterhin erreichbar bleiben.“

Trotz der Herausforderungen und politischen Unsicherheiten arbeiten die Stadtwerke München weiter konsequent an der Umsetzung der Wärmewende. „Wir werden nach wie vor alles daransetzen, unsere Projekte sowie die Energie- und Wärmewende voranzutreiben“, betont Bieberbach.

die Flexibilität kleiner Betriebe: „Sie müssen nicht auf ein Wasserstoﬀ-Kernnetz warten, sondern könnten durch eine dezentrale Versorgung schnell grünen Wasserstoﬀ nutzen.“

Damit sich die Umstellung auf klimafreundliche Produktion für Unternehmen lohnt, sei eine verlässliche Incentivierung entscheidend. Gleichzeitig sieht Dr. Thomas Perkmann auch die Betriebe in der Pﬂ icht: „Wer sich nicht bewegt und die Augen vor der Transformation verschließt, wird langfristig verlieren.“ Westfalen selbst geht mit gutem Beispiel voran: Seit 2019 hat das Unternehmen seine eigenen CO₂-Emissionen um rund ein Drittel reduziert. „Und wir wollen mehr“, betont er. „Als Partner des Mittelstands bauen wir unser grünes Produktportfolio in den Bereichen strombasierte Wärme, Wasserstoﬀ und E-Mobilität konsequent aus.“

Dr. Karin Thelen, SWM Geschäftsführerin Ressort Regionale Energiewende

Dr. Florian Bieberbach, Vorsitzender der

Treibstoff für eine saubere Zukunft

Wasserstoff wird als eine der entscheidenden Technologien für die Dekarbonisierung des Verkehrssektors gehandelt. Doch was steckt hinter dem Hype, wie funktioniert der Einsatz in Fahrzeugen und welche Herausforderungen müssen noch gemeistert werden? Ein Überblick über Potenziale, Grenzen und Zukunftsvisionen.

Text: Thomas Soltau

Foto: SWM/Manuel Übler

Bevor es um das große Potenzial von Wasserstoff geht, sollte man verstehen, wie Wasserstoffmobilität funktioniert. Wasserstofffahrzeuge nutzen die chemische Energie des Wasserstoffs – so entsteht Strom. In einer Brennstoffzelle reagiert Wasserstoff mit Sauerstoff, wobei elektrische Energie und Wasser als Abfallprodukt entstehen. Der Strom treibt einen Elektromotor an, ähnlich wie bei batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen. Der große Unterschied: Statt Strom zu speichern, erzeugen Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEVs) diesen direkt an Bord. Die Vorteile liegen auf der Hand: Eine schnelle Betankung in nur fünf Minuten und Reichweiten von über 700 Kilometern machen sie besonders für den Schwerlastverkehr und Langstrecken attraktiv. Der Nachteil: Die Umwandlung von erneuerbarem Strom in Wasserstoff und dann zurück in elektrische Energie ist weniger effizient als das direkte Laden von Batterien.

Während batteriebetriebene Elektrofahrzeuge im Pkw-Segment immer mehr Marktanteile gewinnen, zeigt Wasserstoff seine Stärke in Bereichen mit hohen Reichweitenanforderungen oder bei schwerem Transport. Dort glänzt Wasserstoff. Im Schwerlastverkehr beweist der „GenH2 Truck“ von Mercedes-Benz, dass Wasserstoff ein großes Potenzial hat, um Langstrecken emissionsfrei zu bewältigen. Wasserstoffbusse, wie sie beispielsweise in Hamburg eingesetzt werden, helfen dabei, den städtischen CO₂-Ausstoß zu verringern. Im Zugverkehr zeigen Modelle wie der Coradia iLint von Alstom, dass nicht-elektrifizierte Strecken emissionsfrei betrieben werden können, ein entscheidender Vorteil für Regionen ohne Oberleitungsnetz. Auch in der Luftfahrt und Schifffahrt entwickelt sich Wasserstoff zu einer Schlüsseltechnologie. Airbus plant bis 2035 die Einführung wasserstoffbetriebener Flugzeuge, während Schiffe wie die „Hydroville“ und neuere Konzepte für Frachtschiffe emissionsfreie Alternativen bieten.

Wasserstoff ist eine wichtige Antwort im globalen Kampf gegen den Klimawandel. Der Verkehr ist für etwa 20 Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen verantwortlich. Wasserstoff, besonders wenn er grün produziert wird, bietet die Möglichkeit, emissionsfreie Mobilität auf breiter Basis umzusetzen. Laut der International Energy Agency (IEA)

könnte der Einsatz von Wasserstoff bis 2050 rund 6 Gigatonnen CO₂ pro Jahr einsparen. Die EU strebt bis 2050 Klimaneutralität an, mit Wasserstoff als wesentlichem Energieträger. Allein Deutschland investiert Milliarden in die Entwicklung einer landesweiten Wasserstoffinfrastruktur. Die Herausforderungen sind klar: Bis dahin wird es ein Marathon, kein Sprint.

Zwar sieht die Technologie bislang vielversprechend aus, steht aber vor hohen Hürden. Grüner Wasserstoff ist derzeit noch teuer, mit Herstellungskosten zwischen fünf bis sieben Euro pro Kilogramm. Damit er günstiger wird, muss die Produktion hochskaliert und der Anteil erneuerbarer Energien klar gesteigert werden. Als weiteres Problem gilt die Effizienz. Energieverluste bei der Umwandlung von Strom in Wasserstoff und zurück in Elektrizität betragen bis zu 70 Prozent. Für Anwendungen, bei denen Batterien praktikabler sind, bleibt die Effizienz ein Argument gegen Wasserstoff.

Hinzu kommt der Ausbau der Infrastruktur. Derzeit gibt es in Deutschland gut 100 Wasserstofftankstellen, doch bis 2030 sollen es 1000 werden. Im globalen Maßstab ist der Ausbau noch schleppender. Zudem werden weltweit nur etwa zwei Prozent des Wasserstoffs aus erneuerbaren Energien gewonnen, während der Großteil aus fossilem Erdgas stammt. Eine Umstellung sollte so schnell wie möglich erfolgen, wenn Wasserstoff eine Option mit Zukunftsperspektive sein soll.

Trotz aller Hürden wächst die Dynamik. Laut einer Studie des Verbands der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik könnten bis 2030 weltweit über 10 Millionen Fahrzeuge mit Wasserstoff betrieben werden. Besonders attraktiv bleibt die Technologie in Kombination mit anderen Lösungen wie Biokraftstoffen oder synthetischen Kraftstoffen. In der Luftfahrt und Schifffahrt könnte Wasserstoff aufgrund seiner hohen Energiedichte sogar dominieren. China, Japan und Südkorea investieren Milliarden in Wasserstoffforschung und Infrastruktur. Die EU plant eine jährliche Produktion von zehn Millionen Tonnen grünem Wasserstoff bis 2030. Gleichzeitig schreiten technologische Innovationen voran, wie die Entwicklung neuer Elektrolyseverfahren, die effizienter und kostengünstiger arbeiten.

Wasserstoff wird nicht die einzige Lösung für eine klimaneutrale Mobilität sein – aber ein entscheidender Baustein. Denn in Bereichen, wo andere Technologien an ihre Grenzen stoßen, bietet er enormes Potenzial. Während batteriebetriebene Fahrzeuge im Stadtverkehr die Oberhand gewinnen könnten, wird Wasserstoff unverzichtbar für Langstrecken-, Schwerlast- und Spezialtransporte. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob die notwendigen Investitionen und politischen Rahmenbedingungen geschaffen werden, um Wasserstoff zu einem Hauptpfeiler der Mobilitätswende zu machen – und damit für ein besseres Klima in der Zukunft zu sorgen.

Laut einer Studie des Verbands der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik könnten bis 2030 weltweit über 10 Millionen Fahrzeuge mit Wasserstoff betrieben werden. Besonders attraktiv bleibt die Technologie in Kombination mit anderen Lösungen wie Biokraftstoffen oder synthetischen Kraftstoffen.

im Logistikeinsatz:

Brennstoffzellen als Game Changer

Der Klimawandel ist eine der größten Herausforderungen unserer Zeit. Innovationen im Verkehr, besonders bei schweren Nutzfahrzeugen, spielen eine entscheidende Rolle auf dem Weg zur CO₂-Neutralität.

Der European Green Deal setzt ambitionierte Ziele: Bis 2030 sollen die Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge (HDVs) um 45 Prozent, bis 2040 um 90 Prozent gesenkt werden. H ier setzt eine Doppelstrategie aus Strom und Wasserstoff an. Besonders Brennstoffzellen gelten als optimal geeignet für die Dekarbonisierung des Langstreckenverkehrs. Brennstoffzellensysteme bieten mit geringem Gewicht und hoher Reichweite eine effiziente Alternative zu Diesel-Lkw. Sie ermöglichen eine vergleichbare Nutzlast und sind gut für den schweren

extremen Witterungsbedingungen am Polarkreis

Langstreckentransport geeignet. Wasserstoff bietet eine hohe Energiedichte und Speicherkapazität, während die Brennstoffzelle mit ihrem exzellenten Wirkungsgrad eine effiziente und CO₂neutrale Lösung für den Fernverkehr darstellt. Hochleistungs-Brennstoffzellensysteme wie die von cellcentric ermöglichen hocheffiziente Antriebe – vor allem im Langstrecken- und Schwerlastverkehr.

Ein Beispiel für die Leistungsfähigkeit der Technologie ist der #HydrogenRecordRun von Daimler Truck. Ein von cellcentric-Brennstoffzellen angetriebener Lkw legte bereits im September 2023 mit 40 Tonnen Gesamtgewicht 1.047 Kilometer zurück – bei einer einzigen Tankfüllung von 80 Kilogramm Flüssigwasserstoff. Das Betanken ist ähnlich schnell wie bei Diesel: In maximal 15 Minuten kann Wasserstoff für weitere über 1.000 Kilometer Reichweite getankt werden. Zusätzlich arbeitet die Brennstoffzelle emissionsfrei und erzeugt neben Strom nur Wasserdampf und Wärme. Daimler Truck AG und Volvo Group nutzen je zwei cellcentric BZA150-Systeme in ihrem MercedesBenz GenH2 Truck und dem Volvo Fuel Cell Electric Truck. Sie testen diese unter extremen Bedingungen – von arktischer Kälte bis zu großer Hitze –, um die Systeme weiterzuentwickeln.

Mit der nächsten Generation seiner Brennstoffzellen setzt cellcentric neue Maßstäbe – besonders bei der Senkung

der Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership = TCO). Das „NextGen“-System, entwickelt für Europa und Nordamerika, kombiniert gesteigerte Leistung von bis zu 375 kW Nettoleistung mit einem um 20 Prozent niedrigeren Wasserstoffverbrauch im Vergleich zum bisherigen BenchmarkSystem BZA150. Der Verbrauch soll bei unter sechs Kilogramm Wasserstoff pro 100 Kilometer bei einem Lkw-Gesamtgewicht von 40 Tonnen liegen. Zudem ersetzt das kompaktere „NextGen“-System künftig die bisherigen Einzelsysteme, was eine weitere Kosten- und Gewichtsoptimierung ermöglicht.

„Die Brennstoffzellen-Technologie ist eine inzwischen praxiserprobte Lösung für den emissionsfreien LangstreckenSchwerlastverkehr. Die Entwicklung der nächsten Generation mit dem ein -

hergehenden Aufbau der Großserienfertigung ist der Schlüssel, die TCO für unsere Endkunden zu optimieren und damit cellcentric‘s BenchmarkPosition im Wettbewerb langfristig zu festigen“, betont Lars Johansson, Chief Operating Officer & Chief Commercial Officer, cellcentric.

Klares Ziel von cellcentric ist es, ein weltweiter Marktführer in der Produktion von Brennstoffzellensystemen im Schwerlasttransport zu werden. Ein Meilenstein auf diesem Weg ist die erste „Alles-unter-einem-Dach“-Fabrik in Esslingen, die sämtliche Produktionsschritte von der Zellchemie bis zur Systemmontage abdeckt. Dies ebnet den Weg zur geplanten Produktionsstätte KLIMA|WERK in Weilheim, die gegen Ende des Jahrzehnts entstehen soll und Europas größte Fertigungsstätte für Brennstoffzellen wird.

cellcentric entwickelt, produziert und vermarktet Brennstoffzellensysteme für den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen sowie für weitere Anwendungsgebiete. Das Unternehmen wurde 2021 als 50:50-Joint-Venture der Daimler Truck AG und der Volvo Group gegründet. An den Standorten Kirchheim/Teck-Nabern, Stuttgart-Untertürkheim, Esslingen (Deutschland) und Burnaby (Kanada) beschäftigt cellcentric mehr als 560 Personen. Mit rund 700 erteilten Einzelpatenten unterstreicht cellcentric seine führende Rolle bei der technologischen Entwicklung. www.cellcentric.net

Brennstoffzellen-Lkw

Kundennahe Erprobung von Mercedes-Benz GenH2 Trucks

Montagelinie von Brennstoffzellensystemen in Esslingen

Volvo Fuel Cell Electric Truck: Tests unter

Neue Mobilität als Treiber der systemischen Transformation

EINLEITUNG

Die Mobilität steht im Zentrum eines umfassenden Transformationsprozesses, der sich entlang der Achsen der Energie- und Mobilitätswende bewegt. Im Kontext der Green Economy entstehen dabei nicht nur technologische Innovationen, sondern auch tiefgreifende Veränderungen in politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Dieser Wandel geht über den Austausch einzelner Technologien hinaus und erfordert eine Neuausrichtung von Infrastruktur, Märkten und gesellschaftlichen Prioritäten.

Foto: Presse

Die Business-Mobility-Kampagne beleuchtet, wie dieser systemische Transformationsprozess neue Chancen für eine nachhaltige Wirtschaft bietet. Unternehmen stehen dabei im Fokus, da sie als Akteure dieser Veränderung eine Schlüsselrolle übernehmen. Sie tragen dazu bei, zukunftsorientierte Lösungen zu entwickeln, die auf den Prinzipien der Nachhaltigkeit basieren und gleichzeitig ökonomische Stabilität gewährleisten.

Der Übergang wird jedoch nicht allein durch technologische Fortschritte erreicht,

sondern erfordert politische Lenkungswirkung, um Investitionen in grüne Technologien und Infrastrukturen zu befördern: Konsistente politische Signale und klare Rahmenbedingungen sind dabei entscheidend. Die Beendigung fossiler Subventionen ist ein notwendiger Schritt, um Marktverzerrungen zugunsten nicht-nachhaltiger Technologien zu beseitigen. Dies ist nicht nur ökologisch geboten, sondern auch wirtschaftlich notwendig, um Arbeitsplätze, Wertschöpfung und Wohlstand zu sichern. Es geht dabei nicht nur um die Abkehr vom Verbrennungsmotor, sondern um die konsequente Priorisierung umweltfreundlicher Technologien, die bereits verfügbar sind und schon heute ökologische und wirtschaftliche Vorteile bieten können.

Zukunftsfähige Produkte und Lösungen sind der Schlüssel, um im globalen Wettbewerb zu bestehen und gleichzeitig den Ressourcenverbrauch zu senken. Es geht nicht mehr um „Technologieoffenheit“, sondern um klare Technologieentschlossenheit. Unternehmen sollten auf Technologien setzen, die nachweislich den größten Nutzen für Umwelt und Wirtschaft bieten. Diese Neuausrichtung steht in engem Zusammenhang mit dem Prinzip der intergenerativen Gerechtigkeit. Der Transformationsprozess muss die Bedürfnisse der heutigen Generation erfüllen, ohne die

Chancen und Lebensqualität zukünftiger Generationen zu gefährden und fungiert dabei als moralisches und gesellschaftspolitisches Leitbild für die Energie- und Mobilitätswende.

Die Etablierung einer flexiblen, fein abgestimmten Green Economy wird ein zentraler Gradmesser für den Erfolg. Eine intermodale Mobilität hat das Potenzial, das Leben in Städten, Gemeinden und ländlichen Regionen grundlegend zu verändern. Metropolen könnten sich zu Oasen der Nachhaltigkeit und des Wohlstands entwickeln, was ihre Attraktivität steigern wird. Dieser positive Wandel betrifft alle gesellschaftlichen Bereiche – von der Neugestaltung der Stadtplanung mit grünen Infrastrukturen und emissionsarmen Verkehrskonzepten bis hin zur Schaffung zukunftsfähiger Arbeitsplätze und der sozialgerechten Förderung gesellschaftlicher Teilhabe.

In einem global vernetzten Weltmarkt besteht ein intensiver Wettbewerb um die Implementierung der besten Lösungen und Technologien, die nicht nur die Erreichung der Klimaziele unterstützen, sondern auch wirtschaftliche Vorteile bieten. Unternehmen, die frühzeitig auf nachhaltige Produkte und Dienstleistungen setzen, können ihre Wettbewerbsposition stärken und dazu beitragen, dass Europa

eine Führungsrolle im Bereich der Green Economy und der Skalierung zukunftsweisender Technologien übernimmt.

Schlussendlich zeigt sich, dass die Neue Mobilität im Kontext der Green Economy weit mehr ist als ein Mittel zum Zweck. Sie ist der Schlüssel zu einem stabilen Zukunftsmodell, das ökologische, ökonomische und soziale Anforderungen vereint. Wenn es gelingt, den Nachweis zu erbringen, dass diese Transformation wirtschaftlich tragfähig ist, könnten weitere Länder ähnliche Konzepte übernehmen. Dies ist die einzige Möglichkeit, innerhalb eines funktionierenden und langfristig kostengünstigeren Wirtschaftssystems sowohl Klimafolgeschäden zu kompensieren als auch den globalen Klimawandel effektiv zu bekämpfen. Als viertgrößte Industrienation trägt Deutschland – gemeinsam mit Europa – eine besondere Verantwortung, diesen Weg entschlossen zu gestalten und als Vorbild für nachhaltigen Wandel zu agieren.

Zukunftsweisende Mobilitätslösungen über den gesamten Lebenszyklus

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Christian Heep, BEM-Vorstand

Mit einer vielfältigen Elektroflotte, Kompetenz und Fachwissen begeistert Europcar seine Kunden.

Elektromobilität für alle:

Wie Europcar die Zukunft erlebbar macht

Die Zukunft ist elektrisch – und Europcar bringt sie in die Gegenwart. Mit der Vision, E-Mobilität für jeden greifbar und zugänglich zu machen, treibt Europcar die Elektromobilität in Deutschland aktiv voran. Eine aktuelle McKinsey-Studie zeigt: Europa kann von der Elektroauto-Revolution profitieren, wenn die Marktchancen richtig genutzt werden.

Visionär unterwegs: Europcar bringt Elektromobilität in Reichweite Elektromobilität ist längst mehr als nur ein Trend. Sie ist die Grundlage einer nachhaltigen und klimafreundlichen Mobilität. Die Anzahl an zugelassenen Elektroautos in Deutschland überstieg Ende des Jahres 2022 erstmals die Millionenmarke.1 Bis zum 1. Oktober 2024 stieg die Zahl weiter auf insgesamt rund 1,59 Millionen Fahrzeuge. Doch wie können wir E-Mobilität für alle zugänglich machen? Genau diese Frage stellt sich Europcar – und liefert die Antwort gleich mit: Mit einem Mix aus Events wie der E-Xperience Rallye, einem individuell zugeschnittenen Dienstleistungsportfolio und gezieltem Engagement beim Ausbau der Elektroflotte und der Ladeinfrastruktur wird E-Mobilität zum greifbaren Erlebnis.

„Wir vermieten nicht einfach nur Elektrofahrzeuge – wir geben unseren Kunden das Wissen und die nötige Sicherheit an die Hand, damit sie sich mit einem Elektroauto rundum wohlfühlen und es mit Begeisterung erleben können“, erzählt Christopher Alting, Director Fleet bei Europcar Deutschland. „Unser Ziel ist es, den Zugang so einfach wie möglich zu gestalten, damit unsere Kunden die Vorteile der Elektromobilität unkompliziert für sich entdecken können. Die E-Xperience Rallye zeigt, wie wir E-Mobilität erlebbar machen und Begeisterung bei unseren Kunden wecken.“

Die E-Xperience Rallye: Die Gegenwart der E-Mobilität erleben

Die E-Xperience Rallye steht für Europcars Ansatz, Elektromobilität hautnah erlebbar zu machen – als erfolgreiches B2B-Format. Denn viele Unternehmen stehen vor der Herausforderung, ihre Flotten auf E-Mobilität umzustellen. Teilnehmende der E-Xperience Rallye haben die Möglichkeit, Elektrofahrzeuge unter realen Bedingungen zu testen und alle Facetten der E-Mobilität kennenzulernen. Die Resonanz ist positiv: Oft erleben die Teilnehmenden das erste Mal, wie unkompliziert das Laden und Fahren von Elektroautos inzwischen ist. Das engagierte Team von Europcar steht ihnen dabei beratend zur Seite und unterstützt sie mit Fachwissen.

Auch im kommenden Jahr wird Europcar diesen Ansatz weiter ausbauen: Mit kreativen Formaten und Ideen möchte Europcar E-Mobilität noch zugänglicher machen.

Service, Infrastruktur und Flexibilität: Mehr als nur Vermietung Europcar begleitet seine Kunden auf ihrem Weg in eine moderne und nachhaltige Mobilität. Das beginnt bei gut ausgebildeten Servicemitarbeitenden, die die Mieter kompetent zum Thema Elektromobilität beraten. Dafür werden die Europcar-Mitarbeitenden regelmäßig und intensiv geschult. Außerdem stehen ihnen Elektro-Dienstwagen für Geschäftsreisen zur

Quelle: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/265995/umfrage/anzahl-der-elektroautos-in-deutschland/

Verfügung. So können sich die Beschäftigten nicht nur theoretisch, sondern auch in der Praxis mit den Flotten-E-Autos auseinandersetzen und entwickeln ein umfassendes Verständnis, das ihnen wiederum die Kundenberatung erleichtert.

Europcar treibt nicht nur den Ausbau seiner E-Flotte voran, sondern engagiert sich auch aktiv für eine bessere Ladeinfrastruktur in Deutschland. Gemeinsam mit dem Verband der Internationalen Autovermieter (VIA) und weiteren Partnern setzt sich das Unternehmen dafür ein, die Verfügbarkeit öffentlicher Ladestationen –insbesondere von Schnellladern – deutlich zu verbessern. Ein besonderes Augenmerk liegt auf zentralen Knotenpunkten wie Flughäfen und Bahnhöfen, um Elektromobilität für Reisende einfacher und bequemer zu gestalten.

„E-Mobilität ist nicht nur eine Frage der Technologie, sondern auch der Erfahrung und des Vertrauens“, betont Christopher Alting. „Deshalb investieren wir nicht nur in Fahrzeuge, sondern auch in die dazugehörigen Dienstleistungen und die nötige Infrastruktur.“

Europcar bringt die Zukunft auf die Straße Europcar zeigt: Elektromobilität ist keine Vision von morgen, sondern eine Realität, die heute gestaltet werden muss. Mit gut durchdachten Veranstaltungsreihen wie der E-Xperience Rallye, individuell abgestimmten Angeboten und einem klaren Fokus auf die Bedürfnisse seiner Kunden bringt Europcar E-Mobilität auf die Straße – für jeden und überall.

Sie wollen die Zukunft der Mobilität selbst erleben? Scannen Sie den QR-Code für mehr Informationen zu den Europcar E-Xperience Days und den speziell zugeschnittenen Angeboten.

Europcar machte 2024 mit seiner Eventreihe in München, Hannover und Hanau Halt.

Oft verhindern ungeeignete Stromnetze das Vorankommen der E-Mobility

FORTSCHRITT

Ob Unternehmen auf E-Mobilität umstellen, hängt nicht nur von vorhandenen Ladesäulen, sondern auch vom Ausbau der Schnellladeinfrastruktur und leistungsstarker Stromnetze ab.

Text: Katja Deutsch

Foto: Marek Studzinski/unsplash

Vor zwölf Jahren tauchten die ersten Ladesäulen im deutschen Straßenbild auf. Das Ergebnis war eher chaotisch: Ladestandards, Stecker und Karten waren ebenso unterschiedlich wie die Bezahlmöglichkeiten, oft konnte nur der Strom des örtlichen Versorgers genutzt werden und der Ladevorgang funktionierte nicht immer. Viele Fahrer von Firmenwagen packten das Ladekabel ihres Hybridfahrzeugs deshalb gar nicht erst aus.

Inzwischen hat sich einiges getan, und Ladesäulen gehören in Innenstädten und auf Parkplätzen zum Alltag: Zum

Waren vor fünf Jahren

erst 0,22 Prozent aller Pkw elektrisch unterwegs, rollt Anfang 2024 bereits fast jedes zwanzigste Fahrzeug (4,8 Prozent) ohne Auspuff durch die Straßen, davon knapp drei Prozent rein batteriebetrieben (BEV).

Stichtag 1. September 2024 listet die Bundesnetzagentur 114.794 Normalladepunkte und 31.063 Schnellladepunkte auf.

Doch während sich Elektrofahrzeuge und ihre Batterieleistung rasant weiterentwickeln, bleiben Ladesäulen rund 15 Jahre stehen – und das nicht nur physisch. So warnt Jörg Heuer, Geschäftsführer von EcoG, einem führenden Unternehmen für Ladesäulensoftware in Europa, davor, dass viele öffentliche Ladesäulen zu „Ladeleichen“ werden könnten, weil sie nicht skalierbar sind. „Wer als Ladesäulen-Anbieter in den Markt eintritt und diesen bedient, muss auch dafür sorgen, dass in der Laufzeit sein Produkt entsprechend aktualisiert werden kann.“

Waren vor fünf Jahren erst 0,22 Prozent aller Pkw elektrisch unterwegs, rollt Anfang 2024 bereits fast jedes zwanzigste Fahrzeug (4,8 Prozent) ohne Auspuff durch die Straßen, davon knapp drei Prozent rein batteriebetrieben (BEV). Doch nicht überall klappt das gleich gut. „Auch wenn das Ausbautempo gestiegen ist, gibt es in mehr als einem Drittel aller Gemeinden keinen einzigen öffentlichen

Ladepunkt, knapp drei Viertel haben keinen öffentlichen Schnelladepunkt“, sagt eine Sprecherin vom Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA).

Neben „lernfähigen“ Ladesäulen sind auch moderne und leistungsfähige Stromnetze notwendig, um das Fahren ohne fossile Kraftstoffe flächendeckend und komfortabel zu ermöglichen. Der VDA sieht in einem vorausschauenden Stromnetzausbau die entscheidende Voraussetzung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Doch gerade in Deutschland ist der Nachholbedarf beim Stromnetz besonders groß.

Unternehmen, die ihre Flotte auf elektrischen Betrieb umstellen möchten, können durch niedrigere Betriebskosten und geringen Wartungsaufwand langfristig Kosten sparen. Zudem können sie von staatlicher Förderung und steuerlichen Vorteilen profitieren. Ladesäulen auf dem Unternehmensparkplatz und den möglicherweise weiter entfernt liegenden Produktionshallen oder Lagerstätten zu installieren ist möglich, sofern vor Ort leistungsfähige Stromnetze vorhanden sind. Grenzüberschreitende Fahrten lassen sich jedoch problemlos nur in die skan -

Unternehmen, die ihre Flotte auf elektrischen Betrieb umstellen möchten, können durch niedrigere Betriebskosten und geringen Wartungsaufwand langfristig Kosten sparen.

dinavischen Länder, die Niederlande und Frankreich durchführen. Richtung Polen oder Slowakei sind Ladesäulen sehr sparsam gesät. So übertrifft beispielsweise Hamburg mit derzeit 2925 Ladepunkten die gesamte Slowakei, die über 2729 Ladepunkte verfügt.

Ob die Fortbewegung mit einem Elektrofahrzeug für Unternehmen funktioniert, hängt von der verfügbaren Ladeleistung an der Ladesäule, dem Ladezustand der Fahrzeugbatterie, der geladenen Energiemenge sowie der Batteriegröße im Fahrzeug ab. So kann die Ladedauer von ca. 15 Minuten für eine kurze Zwischenladung mit sehr hoher Leistung bis zu mehreren Stunden betragen.

Elektrische Ikone aus Paris

Die Präsentation eines neuen Autos ist immer ein besonderer Moment – ein Versprechen von Innovation, Eleganz und Fortschritt. Ein Blick auf die Straßen dieser Welt o�enbart jedoch eine traurige Uniformität grauer und schwarzer Autos. Die Unterschiede zwischen den einzelnen Marken und selbst zwischen Kompaktwagen, SUV, Limousine und Kleinwagen sind nur noch marginal, denn Fahrzeuge müssen heute nicht nur auf einem, sondern auf vielen Märkten erfolgreich sein. Dies führt zu einem universellen Designansatz, der möglichst vielen Geschmäckern gerecht werden soll. Das geht oft auf Kosten regionaler Eigenheiten oder mutiger Stilentscheidungen. Es ist lange her, dass ein Fahrzeug zu einer Ikone der Automobilgeschichte wurde, wie einst die legendäre DS 21 von 1955, die „Göttin“. Entworfen vom visionären Designer Flaminio Bertoni, wurde die DS 21 zum Symbol für avantgardistisches Design und bahnbrechende technische Innovation. Weltweit bekannt und beliebt. Agnès Tessot-Faget, Direktorin Produkt von der jungen Pariser Premiummarke DS Automobiles, stellt im Interview das neue Modell, den DS N°8, vor – vielleicht auch bald eine echte Ikone?

Madame Tessot-Faget, DS Automobiles ist in Deutschland noch nicht jedem ein Begri�. Können Sie uns das Unternehmen kurz vorstellen?

DS Automobiles ist seit 2014 eine eigenständige Premiummarke und heute Teil des Stellantis-Konzerns. Namensgeberin und Vorbild der heutigen Marke ist die DS aus den 1950ern. Diese Verbindung aus Tradition und Moderne prägt unser französisches Erbe und inspiriert ein unverwechselbares Design, das subtile Anklänge an diese wegweisende Zeit bewahrt. Als einzige französische Premiummarke streben wir danach, ein unvergleichliches Erlebnis zu schaﬀen, das die Kultur, das Savoir-faire und den Geist des Pariser Luxus verkörpert.

Sie haben gerade den brandneuen DS N°8 präsentiert, ein elektrisches und luxuriöses Design-Statement. Wen sprechen Sie damit an?

Mit dem DS N°8 präsentieren wir ein

luxuriöses, elektrisches Fahrzeug für Kunden, die Wert auf Eleganz und Komfort legen, aber bisher vielleicht zögerten, auf Elektromobilität umzusteigen. Mit einer beeindruckenden Reichweite von 750 Kilometern bietet der DS N°8 die Flexibilität eines traditionellen Fahrzeugs und den Komfort eines echten Premium-Modells. Damit sprechen wir B2B-Kunden und B2C-Kunden an.

Ihr „Neuer“ verbindet elektrischen Antrieb mit Pariser Luxus und Handwerkskunst. Wie de� niert DS Automobiles „modernen Luxus“?

Unser Verständnis von Premium besteht darin, das Beste des Pariser LuxusSavoir-Faire in die Automobilwelt zu übertragen. Unsere Fahrzeuge zeichnen sich durch eine außergewöhnliche Liebe zum Detail aus – von der ﬁ ligranen Clou de Paris-Guillochierung, einer kunstvollen Oberﬂ ächengravur, über unsere aufwendig gestalteten Ledersitze

Agnès Tessot-Faget, Direktorin Produkt DS Automobiles

im Uhrenarmband-Finish bis hin zum präzisen Perlenstich der Nähte. Nachhaltigkeit steht dabei mehr denn je im Mittelpunkt: Wir verwenden an vielen Stellen recycelte Materialien wie Alcantara® und recycelte Textilien. Unser hochwertiges Nappaleder wird umweltfreundlich mit Olivenblattextrakten gegerbt, auf Chrom verzichten wir. Dies nennen wir „SustaiNobility“ – die Verbindung von Nachhaltigkeit und Noblesse. Nachhaltiger Luxus heißt für uns auch, dass der DS N°8 in Paris designt und in Europa gebaut wird.

„Nummer 8“ symbolisiert das mathematische Symbol für Unendlichkeit –phonetisch erinnert es an Chanel Nr. 5. Wie riecht der DS N°8?

Der Name „N°8“ steht für unsere enge Verbindung zu Mode und Luxus, geprägt von zeitloser Eleganz und Raﬃ nesse. Auch wenn der DS N°8 keinen speziﬁ schen Duft besitzt, würde ich sagen: Es ist das feine Aroma von

2014 in Paris gegründet, steht DS Automobiles als Symbol für Wagemut und Innovation. Inspiriert von der ursprünglichen DS, die 1955 auf dem Pariser Automobilsalon vorgestellt wurde, vereint die Marke das beste des französischen Luxus-Know-how mit besonderem Anspruch an Innovation und Komfort, um die etablierten Regeln des Automobilbaus herauszufordern.www.dsautomobiles.de

Als einzige französische Premiummarke streben wir danach, ein unvergleichliches Erlebnis zu scha�en, das die Kultur, das Savoir-faire und den Geist des Pariser Luxus verkörpert.

edlen Materialien, meisterhafter Handwerkskunst und einer unvergleichlichen Liebe zum Detail.

Unser Konzept dreht sich zudem um „Serenity“ – ein Gefühl von Gelassenheit und Harmonie. Die Technik bleibt dezent im Hintergrund, unterstützt jedoch subtil das Wohlbeﬁ nden, etwa durch sanft wärmende Luftströme Richtung Nacken. Unsere Bildschirme sind nahtlos integriert und treten nur dann in Erscheinung, wenn sie benötigt werden. Der DS N°8 bietet den Passagieren hinten übrigens denselben erstklassigen Komfort wie Fahrer und Beifahrer.

Wann und wo wird der DS N°8 verfügbar sein?

Der DS N°8 wird erstmals im Januar 2025 auf dem Brüsseler Autosalon vorgestellt. Bestellungen starten Anfang 2025, die Auslieferung erfolgt Ende des ersten Halbjahres in Europa, dem Nahen Osten, Afrika, Nordamerika und Japan.

Diese Verbindung aus Tradition und Moderne prägt unser französisches Erbe und inspiriert ein unverwechselbares Design, das subtile Anklänge an diese wegweisende Zeit bewahrt.

Smarte Lösungen im Kampf um Parkplätze

PARKEN

Intelligente Parksysteme können die langwierige, teure und das Klima schädigende Parkplatzsuche erleichtern – und auch die Nerven der Fahrer schonen.

Text: Armin Fuhrer

Foto: Marek Studzinski/unsplash

Das kennt jeder Autofahrer: Man kurvt ewig um den Block, schlängelt sich an den Autos, die in zweiter Reihe stehen, vorbei und muss schließlich vielleicht sogar noch frustriert mit ansehen, wie ein anderer Autofahrer einem den einzigen freien Parkplatz direkt vor der Nase wegschnappt. Laut aktuellen Studien macht die Parkplatzsuche etwa 25 bis 30 Prozent des gesamten Autoverkehrs in deutschen Städten aus. Im Durchschnitt braucht ein Autofahrer rund 8 Minuten, um einen Parkplatz zu finden, was sich auf bis zu 40 Stunden pro Jahr summiert.

Die Suche kostet nicht nur Zeit, sondern auch Nerven und Ressourcen. Nach Angaben der Bundesregierung legt ein Autofahrer während der Parkplatzsuche durchschnittlich 4,5 Kilo -

Die Parkplatzsuche macht etwa 30 Prozent des gesamten Autoverkehrs in Deutschlands Städten aus.

meter zurück und stößt dabei etwa 1,3 Kilogramm CO2 aus. Moderne smarte Parksysteme können dabei helfen, jährlich zwischen 0,5 und 1 Million Tonnen CO2 einzusparen. Die jährlichen Kosten durch Zeitverlust, Benzinverbrauch und Umweltbelastung belaufen sich auf etwa 45 Milliarden Euro.

Fortschritte durch Digitalisierung und KI

Das Problem, das viele Autofahrer nervt, haben Kommunen und private Anbieter erkannt. Die Bundesregierung fördert im Rahmenprogramm „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ innovative Projekte, um mithilfe von Künstlicher Intelligenz die Parkplatzsuche zu reduzieren. Zu den geförderten Initiativen zählen unter anderem:

• Intelligentes Verkehrsmanagement zur Reduktion von Parksuchverkehr bei großen Events (z. B. in Hannover).

• Parkleitsysteme in Innenstädten, etwa in Stuttgart.

• Ausstattung von Park-and-RidePlätzen mit smarter Parkplatzdetektion (Projekte in Aachen, Pulheim und Herzogenrath).

Darüber hinaus ermöglichen moderne Fahrzeuge mit eingebauten Sensoren die Erkennung freier Parkplätze. Diese Sensoren, die ursprünglich für Einparkhilfen entwickelt wurden, scannen freie Flächen und können die Daten in Echtzeit an eine zentrale Plattform übermitteln. Diese Informationen werden dann in einer Cloud verarbeitet und via Smartphone-App zugänglich gemacht. So kann der Fahrer direkt zu einem freien Parkplatz navigieren.

Erweiterung durch smarte Infrastruktur Neben Sensoren in Fahrzeugen gibt es auch Entwicklungen, bei denen Parkplätze selbst mit Sensoren ausgestattet werden. Diese Sensoren überwachen kontinuierlich, ob ein Parkplatz belegt oder frei ist, und leiten die Daten an städtische oder private Plattformen weiter. Apps können diese Informationen dann für die Nutzer aufbereiten und in Echtzeit anzeigen.

Ein weiterer innovativer Ansatz ist die Nutzung automatisierter Parksysteme, die den vorhandenen Raum effizienter nutzen. Besonders in dicht besiedelten Gebieten können automatisierte Parkhäuser bis zu 60 Prozent mehr Fahrzeugeauf der gleichen Grundfläche unterbringen. Diese Lösungen sind insbesondere für Mehrfamilienhäuser oder innerstädtische Wohngebiete interessant.

Auswirkungen auf die Verkehrsplanung

Auch Verkehrsplaner profitieren von den Daten smarter Parksysteme. Diese können beispielsweise Hinweise darauf geben, wo Parkplätze knapp sind oder wo viel ungenutzte Fläche existiert. Solche Erkenntnisse helfen, den Verkehrsfluss zu optimieren und die Nutzung von Flächen nachhaltiger zu gestalten.

Für ein flächendeckendes und effizientes Smart-Parking-System sind jedoch einheitliche Standards sowie eine ausreichende Beteiligung von Kommunen, privaten Anbietern und Fahrzeugherstellern erforderlich. Nur durch Zusammenarbeit können die vollen Potenziale smarter Lösungen ausgeschöpft werden.

Fakten

Smarte Parksysteme sind ein wichtiger Schritt zur Reduktion von Parksuchverkehr und zur Verbesserung der Lebensqualität in den Städten. Sie sparen Zeit, Kosten und CO2 und leisten einen wertvollen Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilität. Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung digitaler Technologien und den Einsatz von Künstlicher Intelligenz werden diese Lösungen immer präziser und effektiver.

So gelingen Mobilitäts- und Antriebswende

Städte sollen autofrei oder -reduziert gestalten werden, der Umstieg auf umweltverträgliche Mobilität soll die Lebensqualität erhöhen. Wie sieht Mobilität von morgen aus?

Ansätze der Mobilitätswende

Insbesondere öﬀentliche Auftraggeber und Projektentwickler der Wohnungswirtschaft sind aufgerufen und bestrebt, den Autoverkehr zu reduzieren und alternative Mobilitätsformen zu fördern: Steigende Pkw-Zahlen erhöhen den Parkdruck, die Staudichte und das Emissionsaufkommen. Forderungen nach autofreien oder -reduzierten Zonen werden deutlicher. Parklösungen sollen möglichst wenig Fläche versiegeln und ländliche Räume besser an Ballungszentren angebunden werden. Gleichzeitig soll Mobilität bezahlbar, leicht zugänglich und barrierearm sein. Der ÖPNV ist bisher insbesondere in kleineren Kommunen kaum in der Lage, die private Pkw-Nutzung zu ersetzen. Der On-Demand-Verkehr hat durch seine Flexibilität großes Potenzial – das Angebot hat jedoch noch nicht die kritische Schwelle überschritten. Eine große Chance zur Verbesserung des Angebots liegt im autonomen Fahren. Ein umfassendes Angebot ist jedoch erst ab etwa 2030 erwartbar.

Mobility Hubs: urbane Mobilität nachhaltig gestalten

„Um Ziele der Mobilitätswende in der Zwischenzeit dennoch zu erreichen, müssen wir vorhandene Möglichkeiten eﬃ zienter nutzen und besser verknüpfen“, sagt Christopher Conrads. Als Produktmanager Parkhäuser beim Bauund Dienstleistungsunternehmen Goldbeck entwickelt er mit seinem Team Lösungen für die Zukunft des Parkens. Das europaweit tätige Unternehmen realisiert seit mehr als 40 Jahren Parkhäuser und investiert Erfahrungen aus der Bewirtschaftung von Parkimmobilien in die ständige Produktweiterentwicklung.

„Das Stichwort lautet: Mobility Hubs“, so der Experte: Zentrale Verkehrskno-

Hier geht‘s zu den Mobility Hubs .

Die Realisierung von Mobility Hubs eignet sich zum Beispiel an Fernbusterminals für ein möglichst breites intermodales Angebot.

tenpunkte, die durch ﬂexible Nutzungskonzepte dem eﬃ zienten Wechsel von einem Fortbewegungsmittel zum nächsten dienen – ergänzt durch weitere Leistungen. Dazu zählen die Buchung von Stellplätzen und weiteren Mobilitätsangeboten, WLAN-Zugang sowie Bereitstellung von Ladeinfrastruktur. „Mit Mobility Hubs wird schon heute urbane Mobilität nachhaltiger: Wenn Nutzer ihr Auto im Hub parken, die Paketstation vor Ort nutzen und für den Weg in die Innenstadt auf Sharing-Angebote zurückgreifen, ist das gelebte Mobilitätswende“, betont Conrads.

Es geht nur mit Flexibilität Funktionierende Mobility Hubs brauchen ﬂexible Nutzungskonzepte. „Bedarfsgerechte Mobilitätsdienstleistungen müssen an Menschen und Umwelt gekoppelt sein“, erklärt Gregor Hensel, Geschäftsführer der Goldbeck Parking Services. „Wir verstehen uns als Treiber der Mobilitätswende und entwickeln Parkstätten zu multifunktionalen Mobility Hubs weiter. Dabei setzen wir kontinuierlich neue Impulse – zum

Goldbeck realisiert zukunftsweisende Immobilien in Europa. Das Unternehmen bietet seinen Kunden alle Leistungen aus einer Hand: vom Design über den Bau bis zu Serviceleistungen während des Betriebs.

Goldbeck realisiert zukunftsweisende Immobilien in Europa. Das Unternehmen bietet seinen Kunden alle Leistungen

Beispiel in Form von digitalen Tools, um den Parksuchverkehr und die damit verbundenen CO2-Emissionen in Städten zu reduzieren.“ Viele Orte kommen für Mobility Hubs infrage. „An urbanen Verkehrsknotenpunkten sowie in Innenstadtlage, wo Anwohner, Büros und ÖPNV aufeinander treﬀen“, so Hensel. Car- oder Bike-Sharing sowie erweiterte Nutzungsangebote wie integrierte Gewerbe können den Hub sinnvoll ergänzen. Auch in Wohnquartieren sind Mobility Hubs eﬃ ziente Alternativen zu einzelnen Stellplätzen und Tiefgaragen, die insgesamt mehr Platz und Kosten bedeuten.

Lademöglichkeiten an Wohnund Arbeitsplätzen Neben der Mobilitätswende muss auch die Antriebswende gelingen, um das Parken der Zukunft eﬃ zient und nachhaltig zu gestalten. Politische Vorgaben, beispielsweise eine Million öﬀentlich zugängliche Ladepunkte in Deutschland bis 2030, das Verbrenner-Aus bis 2035 und ein klimaneutrales Europa bis 2050, forcieren

den Wandel. „Elektrofahrzeuge werden für Bürger erst dann attraktiv, wenn in der Nähe ihres Wohn- oder Arbeitsplatzes ausreichend Lademöglichkeiten vorhanden sind“, betont Hensel. Städte müssen bei der Umsetzung neuer Mobilitätsstrategien auch auf private Partner setzen. „Allein können Kommunen oftmals nicht die personellen Ressourcen aufbringen, um die benötigte Ladeinfrastruktur bereitzustellen“, so Hensel. „Kooperieren Kommunen mit anderen Anbietern, können sie ein öffentlich zugängliches, ﬂ ächendeckendes Ladenetzwerk schaﬀen.“ Kommunen berücksichtigen lokale Gegebenheiten, während Privatunternehmen ihr Fachwissen im Bau und Betrieb einbringen und so den Ausbau vorantreiben.

Neue Perspektiven für urbane Räume Urbane Mobilität nachhaltig gestalten, Parkraum ﬁt für die Zukunft machen und alle Akteure an einen Tisch bringen: „Den großen Zielen der Mobilitätsund Antriebswende begegnen wir so schon heute proaktiv und mit Pioniergeist“, resümiert Christopher Conrads.

Eigene Bereiche für Stell- oder Ladeplätze für Anwohner und Besucher in Mobility Hubs machen das Wohnviertel attraktiv.

Die Elektromobilität hat sich zu einem schnell wachsenden Markt entwickelt, der neue Anforderungen stellt.

Goldbeck GmbH – Partner Content

DR. ROUVEN MOHR

Wie HybridTechnologie Adrenalin neu definiert

GROSSES INTERVIEW

Dr. Rouven Mohr, CTO von Lamborghini, möchte die Elektrifizierung bei dem Supersportwagenhersteller vorantreiben. Nicht nur zur Senkung von CO2-Emissionen, sondern auch um Performance und Fahrvergnügen zu steigern.

Text: Katja Deutsch

Foto: Charlie Magee Photography

Dr. Mohr, Sie wollen „Adrenalin eine Form geben“ und haben mit diesem Gedanken den Lamborghini Revuelto entwickelt. Neben dem ikonischen Lamborghini-Design hat er eine Besonderheit: drei Elektromotoren. Wo befinden sich diese und wie funktionieren sie?

Der Revuelto mit dem V12-Motor ist unser erster HPEV-Hybrid-Supersportwagen und unser Top-End-Modell. Mit dem Thema Hybridisierung wollen wir top-down kommen und haben uns deshalb für ein relativ aufwändiges Hybridkonzept mit drei Elektromotoren entschieden. Zwei davon sind Axialflussmaschinen mit sehr hoher Drehmomentdichte an der Vorderachse, der dritte Elektromotor befindet sich im Getriebe. Die beiden vorderen bilden den elektrischen Allradantrieb, das Torque Vectoring ermöglicht eine sehr präzise Regelung des Drehmoments und damit ein sehr gutes Fahrverhalten. Der andere Elektromotor unterstützt den Verbrennungsmotor und dient als Traktionskontrolle: Mit dem Elektromotor kann ich also zum Beispiel den Verbrennungsmotor bremsen und so gleichzeitig elektrische Energie in die Batterie zurückspeisen.

Neben den Hardware-Komponenten, wie Batterie, Elektromotoren und Invertern, spielt spielt speziell in High-PerformanceAutos jedoch zunehmend die Themen Regelsysteme und Energiemanagement den Diskurs. Hier gab es in den letzten Jahren einen extremen Kompetenzschub.

Ihre Kunden legen nicht nur großen Wert auf erstklassige Optik, auch der Sound spielt eine riesengroße Rolle …

Wir haben auch sehr viele Kundinnen aquirieren können, besonders für den Urus (lacht)! Der Sound eines Rennfahrzeugs ist wahrscheinlich bei jedem Kind emotional tief verankert und tatsächlich unglaublich wichtig. Für uns geht es jedoch nicht nur um die Aeroakustik, also das, was über den Luftschall transportiert wird, sondern auch um Haptik und Vibrationen. Wir wollen keinesfalls jegliche Vibration im Fahrzeug eliminieren, bei uns darf ein genau definiertes Spektrum am Lenkrad zu spüren sein. Man soll auch im Sitzen spüren können, in welchem Zustand sich der Antrieb befindet. Das Thema Sounddesign ist für uns zentral, weil es Emotionen befeuert –und Emotionen sind neben dem Design einer der Kaufgründe für unser Segment. Freude am Fahren, Sound, Vibrationen!

Könnte man den begehrten Sound auch künstlich für reine Elektrofahrzeuge erzeugen?

Technisch wäre das möglich, diese Mischung aus Ansaugen, Auspuff, Geräusch und Zünden künstlich herzustellen, aber es ist nicht wirklich der LamborghiniWeg. Wenn ein Elektromotor so klingt wie ein V12, verliert man Authentizität. Eine ganze Industrie beschäftigt sich mit der Frage, was die Kundenerwartungen hinsichtlich der Akustik am authentischsten befriedigt.

Um die Emissionen um 50 Prozent zu senken, hat Lamborghini drei neue Hybridmodelle auf den Markt gebracht – mit denen man jedoch nur wenige Kilometer elektrisch fahren kann. Wie senkt man damit Emissionen?

Unser erstes vollelektrisches Fahrzeug ist für Ende des Jahrzehnts geplant, bereits heute können wir jedoch mit unseren Performance-Hybriden auch vollelektrisch fahren. Hierbei haben wir die beste Balance gesucht zwischen Zusatzgewicht im Auto und Performancesteigerung, Hauptziel war nicht die elektrische Reichweite. Dennoch ist eine reale Reduktion der CO2-Emissionen möglich, da die Hybridtechnologie den Verbrennungsmotor im

Fahrbetrieb unterstützt und dadurch der Motor effizienter arbeitet. Zusätzlich kann durch Rekuperation beim Bremsen weitere Energie zurückgewonnen werden – was wiederum die Gesamtenergieeffizienz verbessert.

Lamborghinis haben ja in den letzten Jahrzehnten wahnsinnige Wertsteigerungen erfahren und demzufolge einen enorm hohen Wiederverkaufswert. Wie schätzen Sie den Zweitmarkt für Hybridfahrzeuge ein?

Wir haben noch keine Erfahrungen mit Hybriden auf dem Zweitmarkt, sehen aber, dass die Zurückhaltung hier oft auch von Segment, Marke, Anwendungsfall und Volumen abhängt. Unsere Fahrzeuge werden nicht als Erstwagen gekauft, sondern in eine Sammlung gegeben, in der sich meist auch Elektroautos befinden. Wenn sich die elektrische Transformation in den nächsten Jahren weiterentwickelt, wird sich auch diese Restwertproblematik auflösen.

Was zeichnet die Hybridmodelle aus und wie verhalten sie sich im Vergleich zu den reinen Verbrennern?

Unser Ziel für die aktuelle Hybridgeneration ist ganz klar die CO2-Reduktion. Gleichzeitig wollen wir einen Performance-Mehrwert schaffen, also kein klassisches Downsizing, sondern mehr Leistung generieren und mit den elektrischen Komponenten das Fahrverhalten verbessern.

Natürlich brauche ich eine niedrige „Null auf 100“, um in diesem Segment wahrgenommen zu werden. Aber wichtiger ist mir, das Fahrerlebnis durch die Elektromotoren zu optimieren. Dabei kann dies sogar zu einer Steigerung der Emotionalität gegenüber einem reinen Verbrenner führen: Wenn ich zum Beispiel fast lautlos elektrisch durch ein Dorf gleite – und danach wieder den V12 einschalte, dann ist dieses Gefühl, die Kontrolle über die Mechanik zu haben, wieder den Verbrennersound zu haben, eine echte Steigerung des emotionalen Erlebens des Verbrennungsmotors! Das höre ich von sehr vielen Kunden und habe es selbst erlebt.

„Brownfields –meist günstiger und nachhaltiger“

Herr Langlotz, immer mehr Unternehmen der Autobranche fokussieren sich auf deren Bestandsflächen, um sich zu erweitern. Warum?

Die sogenannten Brownfields, also brachliegende oder früher genutzte Gebäude, stellen gerade für Automobilunternehmen eine Alternative gegenüber dem Bauen auf der grünen Wiese, also den Greenfields dar. Diese Objekte liegen meist in gut erschlossenen Lagen, sind kostengünstiger umzubauen sowie an neue Anforderungen anzupassen. Aber es ist auch nachhaltiger, da weniger Ressourcen verbraucht werden und weniger CO2 ausgestoßen wird. Und in den meisten Fällen geht der Umbau von Brownfields auch schneller.

Welche Herausforderungen gibt es?

Man ist bei der Umsetzung neuer Anforderungen weniger flexibel, weil man sich an den gegebenen Gebäude- und Produktionsstrukturen orientieren muss. Außerdem erfolgt der Umbau zumeist während der bisherigen Produktion. Hierbei sollte man stets prüfen, für welche Zwecke das Gebäude und die Produktionsanlagen früher genutzt wurden, sonst läuft man Gefahr, die neuen Anforderungen der Produktionsanlagen nicht integrieren zu können.

Text: Armin Fuhrer Foto: dreso.com

Florian Langlotz, Head of Automotive und Partner bei Drees & Sommer

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Urbane Mobilität

Nachhaltige Mobilitätskonzepte

bieten Lösungen für die Verkehrsprobleme in urbanen Gebieten und schonen darüber hinaus die Umwelt und das Portemonnaie.

Text: Kirsten Schwieger

Foto: Nomadic Julien/unsplash

Über 20 Prozent der deutschen Treibhausgasemissionen entstehen im Verkehr. Neben den klimaschädlichen Emissionen führt der Verkehr vor allem in urbanen Gebieten zu erhöhter Lärm- und Luftbelastung und sorgt für Staus, Stress und Zeitverlust. Laut Umweltbundesamt sind ungefähr ein Fünftel aller mit dem Auto zurückgelegten Wege kürzer als zwei Kilometer. Solche Strecken können meist problemlos – und oft sogar schneller – mit dem Fahrrad, Scooter oder zu Fuß zurückgelegt werden. Darüber hinaus nimmt der Bedarf an Straßen und Parkplätzen viel Raum ein, welcher für Grünflächen und Wohnungsbau fehlt. Für die Lösung von Verkehrsproblemen, den Klimaschutz und eine Verbesserung der Lebensqualität in den Städten, gewinnen alternative Mobilitätskonzepte an Bedeutung.

Die wohl Vielversprechendsten sind Konzepte rund um das Fahrrad. Die Förderung des Fahrradverkehrs trägt dazu bei, den CO2-Ausstoß zu reduzieren, die Luftqualität zu verbessern und die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu verringern. Darüber hinaus führt der vermehrte Einsatz von Fahrrädern zu einer geringeren Belastung der städtischen Infrastruktur und fördert einen gesünderen Lebensstil. In Städten wie Kopenhagen, Amsterdam oder Utrecht hat sich das Fahrrad zu einem der Hauptverkehrsmittel entwickelt. Dies wurde durch den Ausbau von Fahrradwegen und sicheren Abstellmöglichkeiten sowie die Etablierung von Fahrradverleihsystemen forciert.

Neben dem notwendigen Ausbau der Infrastruktur existieren hierzulande bereits verschiedene Konzepte, die darauf abzielen, die Nutzung des Fahrrads als Verkehrsmittel zu fördern. So machen Fahrradverleihsysteme wie das Bike Sharing, Zweiräder für eine breite Bevölkerung zugänglich und sind ein attraktives Angebot für Einheimische, Touristen, Berufspendler und Kongress- oder Messebesucher. Das System der öffentlichen Leihfahrräder nach dem Selbstbedienungsprinzip hat sich ab Mitte der 1990er Jahre in fast allen

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großen Ländern der Welt etabliert. In Städten wie New York, Paris oder Wien rückte das Fahrrad durch derartige Verleihsysteme sogar wieder als Alltagstransportmittel in den Fokus. Auch in Deutschland sind Bike-Sharing Anbieter wie Nextbike und Call a Bike rasant gewachsen. Registrierte Nutzer können sich an großflächig verteilten Ausleihstationen via App gegen geringes Entgelt ein Fahrrad ausleihen und an einer anderen Station wieder abgeben. Es gibt auch stationslose Bike-Sharing-Systeme, bei welchen die Räder in größeren Zonen frei abgestellt werden können.

Auch das Konzept DienstfahrradLeasing boomt, seit das Dienstbike im Jahr 2012 dem Dienstauto gleichgestellt wurde. Seit 2019 hat sich die Anzahl

an Dienstfahrrädern laut statista mehr als vervierfacht. Bei diesem Konzept können Arbeitnehmer einen Teil ihres monatlichen Bruttolohns gegen ein vom Arbeitgeber geleastes Fahrrad umwandeln. Das verringert die Sozialabgaben und spart Steuern, da nur die private Nutzung versteuert werden muss. Insbesondere bei höherpreisigen Rädern ist die absolute Ersparnis durch die Gehaltsumwandlung beachtlich. So sind dann auch ungefähr 80 Prozent der geleasten Diensträder E-Bikes. Diese sind auch für Pendler mit Arbeitswegen über 5 Kilometer interessant. Laut Umweltbundesamt sind E-Bikes mehr als...

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Seit 2019 hat sich die Anzahl an Dienstfahrrädern laut statista mehr als vervierfacht.

„Ladeinfrastruktur braucht gute Planung“

Beim Aufbau von Lademöglichkeiten den Bedarf genau analysieren zu lassen kann viele Kosten sparen. Dazu benötigen sie fachmännische Beratung.

Die Verbreitung von E-Autos hinkt in Deutschland zwar noch hinter den Erwartungen her, aber Experten sind sich sicher, dass sich die batterieelektrisch betriebenen Fahrzeuge aufgrund ihrer Vorteile bei Nachhaltigkeit und Effizienz durchsetzen werden. Ohnehin ist nur noch der Verkauf von Autos ohne Emissionen, also Elektroautos, ab 2035 in der EU erlaubt. Die Transformation stellt auch Unternehmen und Vermieter vor Herausforderungen, denn sie müssen die notwendige Ladeinfrastruktur schaffen. „Dabei ist eine umfassende Planung notwendig, um für alle Bereiche die passende Lösung zu finden und unnötige Kosten zu vermeiden“, sagt Marco Albrecht, Head of Smart Charging beim Beratungsunternehmen Drees & Sommer.

Herr Albrecht, wie wichtig ist es für Unternehmen oder Vermieter, Ladeinfrastruktur aufzubauen? Ladevorgänge im privatem Bereich,

wozu auch das Laden in Immobilien bzw. beim Arbeitgeber zählt, machen 80 % aus. Viele Immobilienunternehmen haben keinen Überblick, welche Ladeinfrastruktur sie benötigen. Dies ist abhängig davon, wer die Mieter sind –ein Bürogebäude benötigt eine andere Infrastruktur als ein Unternehmen. Es ist also ausschlaggebend, zunächst ein Lagebild zu erstellen, um dann die passende Lösung zu erarbeiten. In vielen Fällen ist der tatsächliche Bedarf bei Unternehmen geringer als angenommen. Ein Ausbau in Stufen ist sinnvoll. Wenn man den Bedarf genau errechnet, können an dieser Stelle viele Kosten gespart werden.

Stellt der Aufbau der Ladeinfrastruktur bei Bestandsbauten eine große Herausforderung dar? Ein solcher Aufbau muss gut vorbereitet sein. Wir analysieren zum Beispiel, ob Schnelllader benötigt werden oder ob möglicherweise Ladeinfrastruktur mit geringerer Leistung ausreicht. Wir sehen

uns die Trafoleistung an, analysieren die elektrische Leistungsfähigkeit der Immobilie und integrieren immer ein intelligentes Last- und Lademanagement. Man sollte von Anfang an auf eine intelligente und standardisierte Lösung setzen, die zum Beispiel mit einem Smart Meter gekoppelt ist. Den Aufwand darf man nicht unterschätzen, denn es gehört sehr viel Planung dazu. Das sollte niemals ohne eine fachmännische Beratung geschehen. Drees & Sommer bietet ein „Rundum-Sorglos-Paket“, indem wir die komplette Beratung, Konzipierung, Ausschreibung sowie Qualitätskontrolle für den Kunden übernehmen. Die entstehenden Kosten sind eine Investition in die Zukunft, denn auf Dauer ist E-Mobilität ökologischer und ökonomischer.

Wie geht es denn voran mit dem Aufbau der Ladeinfrastruktur?

Sehr gut und wir arbeiten hart daran, unter anderem öffentliche Ladeinfrastruktur zu ermöglichen. Zum Beispiel errichten wir selbst als Teil von Autostrom+ im Auftrag von „Die Autobahn“ 99 Schnellladeparks an unbewirtschafteten Autobahnrastanlagen mit insgesamt

Man sollte von Anfang an auf eine intelligente und standardisierte Lösung setzen, die zum Beispiel mit einem Smart Meter gekoppelt ist.

482 Ladepunkten. Darüber hinaus unterstützen wir große Ladeparkbetreiber bei der Planung und Errichtung und haben hier bereits über 400 Ladeparks geplant. Dies trägt enorm zur Sichtbarkeit bei und ermöglicht Elektromobilität für alle, auch ohne eigene Wallbox.

Marco Albrecht, Head of Smart Charging bei Drees & Sommer

EV3

Vier neue E-Autos werben um die Gunst der Autofahrer: Lesen Sie auf dieser Seite die wichtigsten Infos dazu.

Ford Puma Gen-E

124 kW (168 PS) und bis zu 523 Kilometer Reichweite: Die Fahrzeugarchitektur des elektrischen Puma Gen-E ermöglicht einen effizienten Betrieb mit geringem Strombedarf von 13,1 kWh/100 km. Bei reinen Stadtfahrten kann eine Batteriefüllung bis zu 523 Kilometer realisieren. An einer Gleichstrom-Schnellladesäule (DC) lädt die Antriebsbatterie in 23 Minuten von 10 auf 80 Prozent ihre Kapazität auf. Bei Bedarf setzt der Puma Power in gutes Beschleunigungsvermögen um: Er benötigt nur acht Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h und fährt sich dank der direkten Lenkung schön agil. Der Kofferraum fasst 523 Liter, ein 43 Liter„Frunk“ unter der Fronthaube schafft zusätzliche Fläche, wo ansonsten der Zylindermotor säße.

150 kW (204 PS) und bis zu 605 Kilometer Reichweite: Der vollelektrische Kia EV3 wurde mit dem „Goldenen Lenkrad 2024“ in der Kategorie „Bestes Auto unter 40.000 Euro“ ausgezeichnet. Der kompakte Elektro-SUV überzeugt mit viel Platz und Hightech-Elementen vom digitalen Autoschlüssel bis zur Vorbereitung für das intelligente bidirektionale Laden, einem Innenraum mit ressourcenschonenden Materialien und praktischen Vorzügen wie der Möglichkeit des Anhängerbetriebs. Das frontgetriebene Auto mit umfassender Serienausstattung ist mit zwei Batterievarianten sowie in den drei Ausführungen Air, Earth und GT-line erhältlich. Die 7-Jahre-Kia-Herstellergarantie schließt neben dem Fahrzeug auch die Antriebsbatterie mit ein.

„Mit seiner großen Reichweite und den kurzen Ladezeiten wirkt der EV3 häufigen Bedenken gegenüber Elektroautos entgegen“, so Thomas Djuren, Geschäftsführer von Kia Deutschland. Sowohl das EV3-Langstreckenmodell mit 81,4-kWh-Batterie als auch die Version mit 58,3-kWh-Standardakku und bis zu 436 km Reichweite lassen sich in rund einer halben Stunde von 10 auf 80 Prozent aufladen. Zugleich spielt der Kia das Potenzial batteriebetriebener Fahrzeuge voll aus – vom Interieur mit ebenem Boden, das Platz für fünf Personen und großzügige Ablageflächen bietet, bis zur leistungsstarken 220-Volt-Steckdose an Bord sowie der Vorbereitung, um Strom aus dem Akku ins Haus- oder öffentliche Netz einzuspeisen. Im Cockpit beinhaltet das große Panoramadisplay die beiden 12,3-Zoll-Bildschirme des digitalen Kombiinstruments und des Navigationssystems sowie einen 5,3-Zoll-Touchscreen zur Steuerung der Klimatisierungsfunktionen.

Opel Grandland

Der komplett neue Grandland steht als erstes Opel-Modell auf der für Elektrofahrzeuge optimierten STLA-MediumPlattform und ist in mehreren elektrifizierten Varianten erhältlich: als Hybrid, Plug-in-Hybrid oder als vollelektrischer Grandland Electric. Die vollelektrische Version ist mit einem 157 kW (213 PS) starken Elektromotor ausgestattet und bietet bis zu 523 Kilometer Reichweite. Zudem wird das batterieelektrische SUV auch als besonders umfangreich ausgestatteter Grandland Electric GS mit 82-kWh-Akku (nutzbare Kapazität) und bis zu 582 Kilometer Reichweite angeboten. Muss der Grandland dann doch irgendwann an die Stromsäule, braucht er weniger als 30 Minuten zum Laden auf 80 Prozent der Batteriekapazität. Weitere Highlights sind das neue Intelli-Lux-HD-Licht mit über 50.000 Elementen und die von der Aktion Gesunder Rücken e. V. zertifizierten Ergonomie-Sitze mit individuell regulierbaren Seitenpolstern für bequemeres Fahren.

DS N°8

Beim ersten vollelektrischen Fahrzeugmodell von DS Automobiles stehen drei Leistungsstufen zur Wahl.

Der neue DS N°8 (sprich: „DS Nummer Acht“) verfügt über eine Reichweite von bis zu 750 Kilometern. Der Antrieb richtet sich nach dem Modell: Mit 169 kW (230 PS) und 180 kW (245 PS) wird das SUV-Coupé über die Vorderräder angetrieben. Die Topversion mit 257 kW (350 PS) realisiert mit Elektromotoren an beiden Achsen einen elektronisch gesteuerten, variablen Vierradantrieb. Die Höchstgeschwindigkeit ist stets auf 190 km/h begrenzt. Ebenfalls zur Wahl stehen zwei Batteriepakete. Der Standardakku bietet eine nutzbare Kapazität von 74 kWh und ist dem 169-kW-Modell vorbehalten. In den anderen beiden Varianten ist eine Long-Range-Batterie mit einer Nettokapazität von 97,2 kWh verbaut, diese wird für das Basismodell als Option angeboten. Das größere Batteriepaket stellt kurzzeitig eine erhöhte Leistung zur Verfügung. In der Allradversion können die Fahrer dann kurzzeitig 276 kW (375 PS) nutzen. Bei entsprechender Vorkonditionierung ist der Akku an einer Schnellladestation innerhalb von 27 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufgeladen.

Zusätzlich zum mechanischen Bremsen verzögert der neue DS N°8 mittels Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation). Drei Wirkungsgrade können über Wippen am Lenkrad angewählt werden. Über eine Taste wird außerdem ein Einpedalbetrieb aktiviert. In diesem Modus lässt sich das Fahrzeug mit ein wenig Übung weitgehend ohne Betätigung der mechanischen Bremse fahren und verzögert sogar bis zum Stillstand. Ausstattungs-Bonus für alle Frostbeulen: Der in den Frontsitz integrierte Neckwarmer haucht auf Wunsch warme Luft in den Nacken der Passagiere und sorgt so für ein angenehmes Wärmegefühl. Bestellungen des SUVs sind ab Anfang 2025 möglich, Marktstart ist Mitte des Jahres.

Der Standardakku bietet eine nutzbare Kapazität von 74 kWh und ist dem 169-kWModell vorbehalten. In den anderen beiden Varianten ist eine Long-Range-Batterie mit einer Nettokapazität von 97,2 kWh verbaut, diese wird für das Basismodell als Option angeboten.

Text: SiljaAhlemeyer

Foto: Kia

Foto: DS Automobiles

Wasserstoff

und Elektromobilität als Schlüssel für die Entwicklung einer neuen Mobilität

Die Mobilitätswende basiert auf einem Mix aus Lösungen, die auf traditionellen und neuen Kraftstoffen, Biokraftstoffen und dem Aufbau einer Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge beruhen. Der in Mittel- und Osteuropa tätige Multienergiekonzern ORLEN sieht dies als langfristige Aufgabe an, baut bereits in mehreren Ländern Wasserstofftankstellen und investiert in ultraschnelle Ladestationen.

Wasserstoff

Im Juni 2024 nahm ORLEN in Poznań die erste öffentlich zugängliche 24/7-Wasserstofftankstelle Polens in Betrieb, an der u. a. 25 stadteigene Busse regelmäßig betankt werden. Ende des Jahres eröffnete das Unternehmen eine weitere Wasserstofftankstelle im polnischen Kattowitz, und in Kürze wird die gleiche Anlage in Wałbrzych (Polen) in Betrieb genommen. Bis 2030 plant ORLEN den Bau von mehr als 100 Wasserstofftankstellen in Polen, der Tschechischen Republik und der Slowakei.

Wasserstoff ist ein wichtiger Kraftstoff der Zukunft, der im Verkehr eine immer wichtigere Rolle spielen wird. Wasserstoffprojekte sind jedoch kostspielig. Der Bau der Tankstelle in Poznań wurde mit EU-Mitteln (im Rahmen der CEF - Connecting Europe Facility) und nationalen Mitteln (aus dem Programm „Grüner öffentlicher Verkehr“) gefördert. In diesem Jahr erhielt ORLEN die Genehmigung der Europäischen Kommission für einen Zuschuss in Höhe von 62 Mio. EUR zum Bau von 16 Wasserstofftankstellen und einem Produktionszentrum in Polen.

Das Netz von Wasserstoff-Hubs soll mit erneuerbaren Energiequellen und -anlagen betrieben werden, die regionale Abfälle in emissionsfreien

oder emissionsarmen Wasserstoff umwandeln. Die errechnete Kapazität der Elektrolyseure der ORLEN Gruppe wird bis 2030 etwa 1 GW betragen, was zusammen mit den Abfall-WasserstoffProjekten die Produktion von mehr als 130 000 Tonnen Wasserstoff pro Jahr ermöglichen wird.

ORLEN plant darüber hinaus den Aufbau eines Logistiknetzes für Wasserstofflieferungen an Tankstellen mittels batteriebetriebenen sowie konventionellen LKWs, die für den Transport von Wasserstoff unter hohem Druck gebaut wurden.

Das von ORLEN und einem Konsortium aus 17 Partnern durchgeführte internationale Projekt „HySPARKR” war das erste in Polen, das Mittel aus dem EU-Programm „Clean Hydrogen Partnership erhielt”. Die Fördersumme in Höhe von fast 9 Mio. EUR werden unter anderem für die Herstellung von Wasserstofffahrzeugen und deren Erprobung für den Einsatz auf dem Chopin-Flughafen Warschau und im öffentlichen Nahverkehr in der polnischen Hauptstadt verwendet.

Elektromobilität

Das polnische Unternehmen ORLEN investiert zudem in die Entwicklung der Elektromobilität. Potenzielle Nutzer von Elektroautos haben jedoch oft Bedenken, von einem Auto mit Verbrennungsmotor auf ein Elektroauto umzusteigen, da es beispielsweise in Osteuropa keine ausreichende Ladeinfrastruktur entlang der Strecken gibt. Eine zentrale Rolle spielt dabei die Entstehung von Charging Hubs, d.h. Standorte mit einer großen Anzahl leistungsstarker Ladepunkte, so dass Autofahrer beim Anfahren einer Station nicht auf einen freien Platz warten müssen und ihr Auto in kurzer Zeit aufladen können.

ORLEN – derzeit der zweitgrößte Betreiber von Ladestationen in Polen - hat bereits einige Erfahrung mit Hubs. Das 100-% Tochterunternehmen ORLEN Deutschland kündigte im Rahmen eines symbolischen Spatenstichs den Bau eines modernen Ladeparks in Elmshorn an. Auf einem rund 3.000 Quadratmeter großen Areal entsteht hier zunächst auf einer Fläche von rund 1.500 Quadratmetern ein Ladepark mit 16 Schnellladepunkten und einer Ladeleistung von bis zu 400 kW. Elmshorn in Schleswig-Holstein wurde aufgrund seiner verkehrsgünstigen Lage – nahe der Autobahn A23 und der Bundesstraße 431 – ausgewählt und soll Ende 2025 fertiggestellt werden.

ORLEN Deutschland betreibt derzeit mehr als 50 Ladepunkte in Deutschland. Was das Elektromobilitätsangebot des Unternehmens betrifft, basiert die Marke ORLEN CHARGE auf drei strategischen Säulen: dem Bau und Betrieb von Ladeparks, dem Ausbau der E-Mobilität mit und bei Partnern sowie der Integration der Ladeinfrastruktur in das ORLEN und star Tankstellennetz, das deutschlandweit mehr als 600 Stationen umfasst.

ORLEN setzt in Deutschland auf den Ausbau des Angebots an Elektromobilität, alternativen, nachhaltigen Kraftstoffen (wie HVO100) und umweltschonendem Umgang mit Ressourcen. Bis 2030, soll hierzulande ein Netz von mehr als 2.900 High-Power-Ladepunkten etabliert werden, um den Bedürfnissen der Kund*innen gerecht zu werden und den Übergang zu klimafreundlicher Mobilität zu fördern.

Weitere informationen unter: www.orlen.pl/en

Der Kia EV3. Gewinner

Goldenes Lenkrad 2024.¹

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Kia EV3 GT-line Elektromotor, 81,4 kWh, 2WD (Strom/Reduktionsgetriebe); 150 kW (204 PS): Stromverbrauch kombiniert 16,2 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert 0 g/km. CO2-Klasse A.

¹ Gewinner in der Kategorie 줷Bestes Auto unter 40.000 Euro“ (AUTO BILD, Ausgabe 46/2024 & BILD am SONNTAG, Ausgabe 45/2024). Gilt f잻r die Ausstattungslinien EV3 Air und Earth.

² Bei 17-Zoll-Bereifung; bei 19-Zoll-Bereifung bis zu 563 km. Die wirkliche Reichweite h웞ngt von vielen Faktoren ab, zum Beispiel der vorherrschenden Außentemperatur, vom Batteriezustand und Ladezustand der Batterie zum Startzeitpunkt der Ladung sowie von Batteriealter, Fahrzeugzustand und Zuladung. Die Reichweite wurde nach dem vorgeschriebenen EU-Messverfahren ermittelt. Die individuelle Fahrweise, Geschwindigkeit, Außentemperatur, Topografie und Nutzung elektrischer Verbraucher haben Einfluss auf die tats웞chliche Reichweite und k읮nnen diese u. U. reduzieren.