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Vigilancia Aduanera: Del BO105 Bölkow al AS365 N3 Dauphin 2
Texto y fotos: Hugo Ramos
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Vigilancia Aduanera (DAVA) es una Dirección Adjunta que depende orgánica y funcionalmente del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales. Pertenece a la Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT), Ministerio de Hacienda y Función Pública, y está dividida en Servicios Centrales y Servicios Territoriales. Debido al gran volumen de mercancías que genera el transporte marítimo internacional con escala en nuestro país, Vigilancia Aduanera necesita disponer de una completa flota de barcos, embarcaciones, medios terrestres y aeronaves para desempeñar la enorme cantidad de funciones que realizan. La llegada de los helicópteros supuso un salto cualitativo sin precedentes que ha facilitado, mejorado y aumentado la eficacia de las operaciones conjuntas con los agentes de Aduanas pertenecientes a los medios marítimos y terrestres, ya que además de todas las investigaciones y aprehensiones que han realizado a lo largo de estos años, las distancias que pueden cubrir en cortos espacios de tiempo y las velocidades a las que se pueden desplazar los convierten en un complemento imprescindible para llevar a cabo su misión. Las aeronaves tripuladas tienen la capacidad de proporcionar ángulos de visión imposibles de obtener desde cualquier otro medio. Esto permite realizar inspecciones mucho más detalladas sobre buques y embarcaciones, realizar búsquedas en áreas marítimas y zonas costeras determinadas e incluso vigilancias sobre instalaciones terrestres. Al poder realizar estas operaciones combinadas, consistentes en distintos tipos de reconocimientos sobre diferentes objetivos, la cantidad de información que obtienen en una sola misión es mucho mayor. La tecnología que incorporan los modernos sistemas de IR/TV (cámara) que montan los helicópteros "Argos" permiten la obtención de imágenes en alta resolución —si las circunstancias lo permiten— incluso sin ser detectados, tanto de día como de noche, gracias al alcance de sus objetivos, a la sensibilidad de sus modos de enfoque manual y automático (incluye modos láser) y la capacidad de visión nocturna por infrarrojos.
Prevuelo del "Argos IX" en la base de Vigilancia Aduanera en Galicia.
Uno de los últimos rodajes a pista del MBB BO105 Bölkow CB-5 "Argos II" antes de ser retirado.
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Helicópteros Argos
La actual flota de helicópteros, y tras la retirada de los dos últimos bimotores ligeros MBB BO105 Bölkow (variantes CB5 y CBS-5) que quedaban operativos, el último de ellos y el único BO105 S (CBS-5, EC-FFV "Argos VI") fue dado de baja en septiembre de 2020, está compuesta por otro MBB (Messerschmitt Bölkow Blohm) BK117 B2 “Argos V” y tres Airbus Helicopters AS365 N3 y N3+ (Argos VII, IX y X). Dos de los tres AS365, concretamente los “Argos VII” (EC-IGM, año 2002) y “Argos IX” (EC-KUH, año 2008) son de la versión N3 Dauphin 2 (el número dos proviene de cuando el fabricante Aérospatiale, hoy Airbus Helicopters, modificó la plataforma Dauphin de monomotor a bimotor). El tercero (ECNJR "Argos X") ya pertenece a la última y más moderna evolución del modelo, denominada N3+, y por ello ha sido necesario que los pilotos realizaran los cursos de adaptación a la nueva aeronave, al igual que el aviónico, debido principalmente a la incorporación de un AFCS más moderno y avanzado frente a los otros dos, además de un FMS. Desde este único Flight Management System los pilotos gestionan el AFCS de cuatro ejes. Ésta es la principal diferencia con los N3 anteriores, puesto que ambos carecen de FMS y su AFCS es de tres ejes. El nuevo Dauphin N3+ ha entrado en servicio en febrero de 2022. La totalidad de la flota de helicópteros de Vigilancia Aduanera ha sido adquirida de nueva construcción y en propiedad, ninguno de los "Argos" fue fletado en régimen de alquiler, lo que supone un importante ahorro para la Administración, porque a pesar de que el mantenimiento y operación de cualquier aeronave conlleva unos gastos, la posibilidad de alquilarlos H24 durante los 365 días del año supone a la larga una inversión mayor que la de disponer de una flota propia. La retirada de los robustos BO105 (el helicóptero bimotor más pequeño que se ha fabricado) no se produjo porque hayan alcanzado el final de su vida útil, sino porque Aduanas ha decidido ir modernizando y estandarizando de forma progresiva sus aeronaves para aumentar la seguridad de las tripulaciones y las capacidades de misión, mejorando al mismo tiempo la operatividad y eficacia.
Llegada del Dauphin
El AS365 N3 es la versión de alto rendimiento de la familia Dauphin. Levantó el vuelo por primera vez el 30 de octubre de 1996 y fue introducido en el mercado en 1997 con la 3ª generación del ya clásico rotor encapsulado de tipo Fenestron, sello identificativo del fabricante francés. En 2002 se incorpora a la flota de helicópteros de Aduanas el primero de los AS365 N3 Dauphin 2, concretamente el
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“Argos VII” (EC-IGM), fabricado en abril de ese mismo año. En 2004 llega el segundo Dauphin N3 “Argos VIII” (ECJDQ), hoy tristemente fuera de servicio debido a un desgraciado accidente en aguas del Estrecho. En 2008 se entrega la tercera unidad de la plataforma francesa, cuya única diferencia con respecto a los dos anteriores radica en que el “Argos IX” (EC-KUH) ya cuenta con instrumentación digital con presentación EFIS (Electronic Flight Instrumentation System) a través de dos pequeñas pantallas para cada piloto, sustituyendo los principales instrumentos de navegación análogos frente a los N3 de agujas. Por último, se ha incorporado este 2022 el nuevo AS365 N3+ de la versión más moderna del modelo que, como curiosidad, marca la última unidad del Dauphin que ha salido de la planta de Airbus Helicopters en Marignane, puesto que su cadena de montaje ha sido cerrada para dejar lugar a la producción del H160. Al contrario de los Bölkow estos tres helicópteros AS365 son Categoría A y montan AFCS (Automatic Flight Control System) de tres ejes, a excepción del AS365 N3+ que recordamos es cuatro ejes (estacionario automático). Los Dauphin cuentan, entre otros sistemas de seguridad, con un modo de recuperación “Go-around”, Automatic Trims, TCAS (Traffic Collision Avoidance System), un radar meteorológico mucho más moderno y avanzado que el de los BO105 y FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Por otro lado, el AFCS del nuevo AS365 N3+ es capaz de generar SAR Modes, con patrones de búsqueda y diferentes transiciones automáticas, todo ello acoplado y gestionado a través de un único FMS a disposición de ambos pilotos. Los helicópteros Dauphin son muy superiores frente a los retirados Bölkow, tanto en velocidad como autonomía, alcance y radio de acción, además de la importancia del piloto automático, que ofrece una enorme seguridad en el tipo de operación offshore en general y en particular para Vigilancia Aduanera, ya que al realizar una de las misiones más complicadas y exigentes que existen, el contar con un sistema que mantenga parámetros de navegación proporciona un elevado nivel de seguridad, además de una enorme tranquilidad al reducir de forma notable el nivel de estrés en el cockpit. A todo ello hay sumarle el superior peso máximo al despegue (MTOW), el doble de potencia máxima continua por cada motor (MCP), el rendimiento con un motor inoperativo (OEI) y su amplio tamaño interior, lo que los hace mucho más capaces frente a los antiguos "Argos". La misión que realiza Vigilancia Aduanera con sus helicópteros es principalmente offshore, por lo general nocturna y con independencia de las condiciones meteorológicas, siempre y cuando éstas no excedan de los mínimos para el despegue según su certificación. Debido a estas características, en cualquiera de las bases es fundamental contar con un helicóptero
El "Argos VII" fue el primero de los AS365 N3 de la flota de helicópteros de Vigilancia Aduanera. Imagen del panel multi-crew de los helicópteros BO105 de Aduanas. Se puede apreciar la pantalla del radar meteorológico y a su izquierda la del sistema IR/TV.
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preparado para afrontar las condiciones más críticas. El Dauphin N3 es una magnífica plataforma para realizar el tipo de operación, ya que es una aeronave pensada, diseñada y fabricada para offshore muy utilizada alrededor del mundo para transporte Oil & Gas, búsqueda y rescate (SAR) y como unidad embarcada para todo tipo de misiones, tanto con los N3 civiles como con su variante militar AS565 Panther, sin olvidar las versiones MH-65 Dolphin (denominadas por entonces por Aérospatiale como AS366 G) producidas bajo una serie de exigencias y en exclusiva para el U.S. Coast Guard (USCG), donde el HITRON (Helicopter Interdiction Tactical Squadron) utiliza la plataforma para la lucha contra el narcotráfico en las costas de Estados Unidos y en otras misiones antidroga en aguas internacionales, desplegados para ello en buques del USCG, con una dotación de tan sólo ocho MH-65 del total de 98 unidades que componen su flota. Actualmente el BK117 B2 es backup para cubrir los calendarios de mantenimiento de los AS365. Ésta es también una excelente aeronave con un peso máximo al despegue (MTOW) de 3,3 toneladas (3.350 kg). Sin embargo, al carecer de AFCS y con un SAS como única ayuda, su permanencia en Vigilancia Aduanera ya se va acercando a su fin.
Performances y seguridad
Entre las performances de todos los AS365 N3, estos no sólo pueden despegar en IGE con su peso máximo y bajo temperaturas de hasta +50°C, sino que también son capaces de levantar el vuelo a nivel del mar con carga completa en condiciones de Categoría A. Concretamente, los AS365 (N3 y N3+) tienen un MTOW de 4,3 toneladas, están propulsados por motores Safran Arriel 2C con sistema de seguridad FADEC (Full Authority Digital Engine Control) capaces de entregar una potencia máxima al despegue (TOP) de 2 x 861 CV, máxima continua (MCP) de 2 x 800 CV y en OEI (One
El “Argos V” es el único MBB BK117 de la flota de Vigilancia Aduanera, en la imagen durante el rodaje a pista.
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Engine Inoperative) 30 segundos de 1 x 977 CV, manteniendo una velocidad de ascenso que va desde los 8,9 hasta los 6,7 m/s (según peso). Además, cuentan con una serie de sistemas de recuperación que los hacen muy seguros para la operación. Los helicópteros Dauphin N3 más veteranos, EC-IGM y EC-KUH, incorporan una serie de automatismos que permiten a las tripulaciones salir con seguridad ante posibles situaciones de desorientación espacial (o vértigos), provocados ante la falta de mínimos visuales debido a la inexistencia de referencias externas. Éste es un factor que eleva el riesgo al volar en offshore y en condiciones nocturnas, donde no se distingue el cielo del mar (sobre todo en noches cubiertas o sin luna), y si además se suman techos bajos y se ven repentinamente envueltos en nubes (IMC) las probabilidades se disparan. No es común que ambos pilotos puedan entrar en desorientación espacial al mismo tiempo, por ello cuando el que lleva los mandos intuye que está comenzando a sufrir una sensación tan desagradable cede el control de la aeronave a su compañero. Si ocurriera con los dos al mismo tiempo lo primero que harán es mantener la tranquilidad e inmediatamente organizarse en el cockpit. Uno de ellos obviará la visión externa, puesto que será nula, y hará una transición a IFR fiándose totalmente de la información que le transmiten los instrumentos y no de las sensaciones físicas que pueda experimentar, puesto que su cuerpo no sólo le hará sentir que la actitud y la velocidad del helicóptero no son las reales, sino totalmente contrarias a lo que estos le indican. Por el contrario, el otro piloto se centrará en la visión externa hasta que encuentre una ventana que les proporcione alguna referencia visual que les permita regresar a VFR. La operación de los “Argos” de Vigilancia Aduanera es multi-crew, fundamental para operaciones offshore, puesto que minimizan las posibles consecuencias derivadas de los vértigos, así como de cualquier otro tipo de situación comprometida.
Ayudas de recuperación
Con los AS365 N3 Dauphin 2, ante cualquier complicación los pilotos pueden recuperar parámetros de navegación seguros utilizando o no el AFCS. El sistema AUTO-TRIM permite que simplemente con soltar el cíclico ("Handsoff”) el helicóptero vuelva a recuperar la misma posición a la que estaba trimado previamente, recto y nivelado. Explicado de forma más práctica: cuando vuelan contra el Trim, por ejemplo, cuando hacen un giro para hacer algún reconocimiento sobre un objetivo concreto, el piloto que lo está volando sólo debe soltar el cíclico para que la aeronave regrese a la posición anterior, recupera pitch y heading (imprescindible no pulsar el TRIM RELEASE). El AUTO-TRIM es independiente del AFCS de tres ejes (pitch, roll and yaw) que montan los dos Dauphin N3 (ECIGM y EC-KUH), sólo esto ya es una gran ayuda que los diferencia de forma notable frente a los antiguos BO105 y el BK117. Contar a bordo con este sistema proporciona un importante plus de seguridad en condiciones tan complejas como son los vuelos offshore a largas distancias de costa y sin luz natural, sumado a la meteorología adversa a la que a menudo se enfrentan. Go-around Mode: el G/A se puede utilizar en aproximaciones frustradas, salidas automáticas desde estacionario y para recuperar altura bajo situaciones comprometidas. Como acabamos de ver, ante momentos de vértigos o mareos lo primero que hay que hacer es nivelar la máquina y a continuación elevarse. Esto se puede hacer con los dos Dauphin más veteranos de diferentes formas: manualmente, a través del indicador de actitud o con el AUTO-TRIM, donde a continuación (en ambas) los pilotos aplicarán potencia para subir y, en caso de que no lo tengan claro o no tengan tiempo, disponen del G/A (enganchado al AFCS) el cual, con-
Imagen del cockpit del AS365 N3 Dauphin 2 "Argos VII" cayendo la noche sobre la ría de Pontevedra.
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Para mantener una velocidad y una altitud determinadas la máquina necesita disponer de la potencia adecuada que los pilotos irán aplicando según sea necesario. Los pilotos no son únicamente supervisores, sino que deben sincronizarse con el aparato actuando sobre el colectivo, y así la aeronave podrá ejecutar sin problemas lo que se le ordena en el cockpit.
trolado desde un botón situado en el colectivo (también disponible en el panel pero menos cómodo y rápido que actuarlo con el pulgar de la mano izquierda en el propio mando), simplemente con pulsarlo y siempre y cuando el torque esté dentro de parámetros adecuados el helicóptero mantendrá heading, se posicionará a la velocidad de referencia de 70-75 kts (que es la más óptima de ascenso, en la que menos potencia necesita para coger altura) y volverá a la posición a la que previamente estaba trimado. Básicamente, cuando los pilotos lo aplican, el Go-around pica el helicóptero (morro abajo) para coger los 70-75 kts y recuperar una actitud nivelada. La aeronave tardará más o menos tiempo en alcanzar esta velocidad de ascenso en función de la potencia que tenga en ese momento, por este motivo lo normal es enganchar el G/A siempre a máxima. El Go-around tiene prioridad sobre las demás funciones del coupler (acoplador), exceptuando la retención del heading seleccionado.
AFCS
En este tipo de operaciones offshore nocturnas y de varias horas de duración, volar un helicóptero que mantiene heading, altitud y velocidad aumenta de forma significativa los niveles de seguridad y además es mucho menos cansado para los pilotos. En este sentido es importante recalcar que existe una importante diferencia entre los AFCS de tres y cuatro ejes, puesto que como hemos comentado estos últimos ya son capaces de generar patrones y transiciones autónomas. A continuación, tratamos de explicar las diferencias de forma muy reducida. En el caso de los "Argos" con tres ejes, el helicóptero necesita que los pilotos trabajen junto con el AFCS (el piloto automático incorpora un módulo para mantener la velocidad o la altitud y/o el rumbo seleccionado: A/S-ALT-HDG modes), es decir, que para mantener una velocidad y una altitud determinadas la máquina necesita disponer de la potencia adecuada que los pilotos irán aplicando según sea necesario. Por ejemplo, al helicóptero no se le puede exigir una velocidad constante de 110 kts y un régimen de ascenso de 800 ft por minuto porque en algún momento no va a poder mantener parámetros, hay modos superiores que no podrá cumplir, de manera que los pilotos no son únicamente supervisores, sino que deben sincronizarse con el aparato actuando sobre el colectivo, y así la aeronave podrá ejecutar sin problemas lo que se le ordena en el cockpit. Por otro lado está el nuevo AS365 N3+, que al contar con un cuarto eje y además un FMS para gestionarlo ya es otro nivel, puesto que es más sencillo de volar debido a que dispone de más ayudas que le permiten poder realizar con toda seguridad las transiciones automáticas incluidas en los Modos SAR preprogramados que el AFCS es capaz de generar, tanto para los tráficos hasta estacionario automático (velocidades inferiores a 30 kts) como a la inversa, gestionando el propio sistema la potencia necesaria en función de lo que se le ordena en el cockpit.
Durante el invierno algunos de los vuelos de Vigilancia Aduanera son programados para salir antes del ocaso, de esta forma las tripulaciones combinan las misiones día-noche (mitad diurnas, mitad nocturnas).
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Características, sistemas y equipos
Vigilancia Aduanera exige la máxima disponibilidad de las aeronaves para la misión como uno de los atributos clave de sus helicópteros. Gracias a los bajos costes directos de mantenimiento y su baja exigencia en trabajos de revisión por hora de vuelo, tanto los N3 como el N3+ son de los modelos más rentables de su clase. En cuanto al N3+, con el AFCS de cuatro ejes de Airbus Helicopters reconocido a nivel global por ser el mismo que incorporan los H225, descarga de trabajo a los pilotos a la vez que ayuda a simplificar las misiones offshore más exigentes a través de las diferentes transiciones automáticas capaz de generar dentro de sus Modos SAR que, a pesar de que la misión de Vigilancia Aduanera no es de búsqueda y rescate, sí son de una gran utilidad puesto que proporcionan la posibilidad de realizar aproximaciones a cualquier tipo de embarcación de forma autónoma durante las vigilancias e inspecciones aumentando la seguridad bajo mínimos de visibilidad. Por otro lado, los patrones de búsqueda pueden ser utilizados para localizar algún objeto u objetivo dentro de un área determinada, desde una “goma” hasta alijos que se han arrojado al mar, proporcionando a los pilotos la capacidad de ser supervisores de que la aeronave ejecuta correctamente tanto los patrones como las transiciones seleccionadas y permitiéndoles una mayor libertad para la búsqueda visual, que hoy por hoy sigue siendo la más efectiva en cualquier tipo de operación de localización de personas y objetivos en el mar, donde no hay rastros térmicos claros debido al movimiento de las olas y a la temperatura del agua. Hay que subrayar que este nuevo helicóptero es el primer y único N3+ que opera y ha operado nunca en España. Los Dauphin de Vigilancia Aduanera cuentan, entre otros sistemas y equipos, con tanques de combustible auxiliares que les proporcionan mayor alcance, radio de acción y autonomía; ADELT (Automatic Deployable Electronic Locator Transmitter), situada tras la carcasa del Fenestron; sistema de flotación de emergencia (integrada en el fuselaje), de despliegue manual y automático; cámara IR/TV del fabricante L3 Harris Technologies (MX-15i HD) con una completa consola para el observador (agente de Aduanas) en la que también incorpora altímetro, velocímetro, la pantalla del sistema y un GPS en color con mapas integrados y receptor del transpondedor AIS (Automatic Identification System); TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System); AVAD (Automatic Voice Alarm Device); EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning); radar meteorológico en color, en cuya pantalla permite mostrar las imágenes del sistema IR/TV; grabador de voz y datos (CVR y FDR); sistema de descarga de combustible en vuelo por si en caso de emergencia la tripulación tuviera que aligerar peso, y una balsa salvavidas con capacidad para 13 personas (sobrepeso hasta 21).
Preparación de la misión
Las tripulaciones de los helicópteros realizan un briefing de seguridad antes de salir; si el factor tiempo fuera determinante se hace ya en el aire. En estos briefings no se especifican las zonas a sobrevolar ni los objetivos excepto en operaciones muy determinadas, puesto que generalmente reciben las instrucciones desde tierra una vez han despegado. Se hace la inspección prevuelo y posteriormente los pilotos hacen la lista de checks especificada por el fabricante, en la que se comprueba el funcionamiento de instrumentos y sistemas. Tras ello arrancan uno de los dos motores (indistintamente el 1 o el 2) supervisando parámetros y una vez el primer turboeje alcanza niveles de operación se procede al encendido del segundo (el rotor se acopla automáticamente ya con el arranque del primero). Mientras tanto el operador de sistemas (observador) enciende la cámara IR/TV y la consola de operación. Todo el procedimiento es también supervisado desde el exterior de la aeronave por el TMA (LMA) de la base, que se asegura de que todo el proceso se desarrolla con normalidad. Una vez todo listo comienzan con el rodaje a pista para iniciar el despegue. Éste se puede realizar de diferentes maneras: bien levantando en estacionario hasta unos 6 ft (lo suficiente para comenzar con la carrera de despegue ya en vuelo) para a continuación inclinar morro abajo (en actitud -15º) e iniciar el movimiento en traslación para que el rotor obtenga sustentación, o también pueden realizar un despegue rodado en función de las condiciones, como la temperatura exterior o el peso a bordo. Las salidas
El "Argos VIII" (EC-JDQ) fue el segundo Dauphin N3 de la flota de Aduanas. Esta imagen es un recuerdo para todas las personas que forman y han formado parte de Vigilancia Aduanera.
desde helipuertos, o bien desde áreas no preparadas ni balizadas, son directamente desde el estacionario inicial al aire.
Misión
El tipo de misión (recordamos, multicrew) está organizado en guardias localizadas H24 los 365 días del año. A bordo vuelan dos pilotos, pertenecientes a la compañía adjudicataria del servicio (que también se encarga del mantenimiento de las aeronaves, y por lo tanto incluye al personal técnico), y como mínimo un observador (Agente de Aduanas), el cual se encarga de operar el sistema IR/TV, mantener las comunicaciones con el JURAN (Jefe de Unidades Aeronavales), y de gestionar los objetivos de vigilancia y control que se llevarán a cabo durante la misión, que generalmente son establecidos desde los Servicios Territoriales pudiendo llegar a través de los Centrales (según operaciones). La altura estándar a la que suelen volar los helicópteros de Aduanas se sitúa entre los 2.000 y 4.000 ft, con un fly-away establecido en 150 ft (aunque estos parámetros pueden variar según las diferentes fases y/o exigencias de la operación). En ocasiones es necesario tomar en playas para realizar incautaciones, también en islas e islotes a la espera de objetivos. Cuando hay que hacer los tráficos sobre el mar para este tipo de aterrizajes, fuera o no de instalaciones certificadas para este fin, o bien durante los estacionarios a baja altitud, los pilotos arman el sistema de flotación de emergencia que desarmarán una vez vuelvan a recuperar altura y velocidad, puesto que si los flotadores se desplegaran en vuelo podrían desestabilizar la aeronave.
Mantenimiento
Los helicópteros "Argos" de Vigilancia Aduanera siempre han tenido un mantenimiento excepcional, tanto el personal técnico encargado del mismo como sus tripulaciones de vuelo son meticulosos al respecto. Lo que sí es cierto es que como cualquier otra máquina sufren bastante debido al ambiente salino sobre el que operan y donde tienen situadas las bases. Sin embargo, tanto los Dauphin como el BK117 (incluyendo los anteriores BO105) son helicópteros robustos que aguantan muy bien las inclemencias meteorológicas y los distintos ambientes, desde los mencionados húmedos y salinos hasta los secos y áridos. El personal de mantenimiento realiza las revisiones de línea y pequeñas reparaciones o sustituciones de ciertos componentes en las propias bases. En el caso de los calendarios de revisión más grandes, denominados de base, los helicópteros son desplazados a los hangares que el actual operador del servicio tiene en Sevilla. Hay que subrayar que todas las sustituciones de componentes por caducidad o avería de los helicópteros, así como de sus equipos y sistemas, es la Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera quien se encarga de sufragarlas.
Curiosidades y factores de la misión
Aduanas ha licitado el primer contrato permanente con helicópteros civiles en España, que viene funcionando de manera ininterrumpida desde 1985. Las tripulaciones de los helicópteros de Vigilancia Aduanera no tienen la necesidad de realizar ejercicios de entrenamiento puesto que salen a volar a diario. Todos ellos deben pasar el HUET (Helicopter Underwater Escape Training) cada un máximo de tres años, y los pilotos el simulador anual de emergencia. A pesar de que la mayor parte de su misión es rutinaria cada despegue es un reto, puesto que, a excepción de operaciones ya establecidas según investigaciones e información de objetivos concretos, nunca saben lo que se van a encontrar en el mar. En determinadas misiones es necesario variar los parámetros de navegación para poder identificar correctamente pequeños buques y embarcaciones, en ocasiones los objetivos no son claros a través del sistema IR/TV y hay que bajar para hacer las comprobaciones, lo que al mismo tiempo el personal a bordo de los “Argos” de Aduanas aprovecha para observar el comportamiento y la reacción de las tripulaciones ante la presencia del helicóptero, ya que muchas veces ésta es determinante. <
