NOTICIAS DE SEGURIDAD Proyecto AMBAR: Aproximaciones paralelas independientes en LEMD

El proyecto AMBAR supone una modificación de los procedimientos de aproximación al aeropuerto de MadridBarajas-LEMD- con objeto de aumentar su capacidad.

LEMD se encuentra a una elevación de unos 2.0’ft en un entorno complejo sometido a unas condiciones geográficas que afectan a su operación, pudiéndose destacar las siguientes:

1) 12km al W: centro urbano de Madrid (6M de habitantes), con restricciones al sobrevuelo y a la operación nocturna.

2) 3km al E: Base Aérea de TorrejónLETO- cuya pista tiene una orientación prácticamente perpendicular con las de LEMD, conllevando restricciones para la operación simultánea.

3) 40km al NW: Sistema Montañoso Central con elevaciones de 8.0’ft en las trayectorias de aproximación, generando frecuentemente situaciones de tur- bulencia, engelamiento e impactos con aves.

4) Diseño aeroportuario basado en criterios diferentes a los meramente operativos: La disposición de las pistas fuerza a una separación mayor entre aeronaves en su aproximación a dos de aquellas, para prever posibles conflictos entre los despegues y el potencial sobrevuelo de estas trayectorias de salida por aeronaves ejecutando maniobras de Missed Approach. Por todo ello, el Control de Aproximación de Madrid ACC-LECMse ha adaptado al entorno, diseñando procedimientos que permitan operar en las mencionadas condiciones para extraer el máximo potencial de LEMD y garantizar unos estándares de seguridad máximos sin menoscabo de la protección medioambiental.

Las aproximaciones a las 4 pistas de arribadas (32R y 32L en Configuración Norte o 18R y 18L en Configuración Sur) del Aeropuerto Adolfo SuárezMadrid Barajas (LEMD/MAD), actualmente se efectúan siguiendo procedimientos de Aproximaciones Paralelas Dependientes-APD-en vigor desde el 26 de septiembre de 2006. Con el objetivo de mejorar la eficiencia del sistema, dando cumplimiento al Reglamento UE 2017/373, y concretamente al apartado ATS.TR.255 (“Operations on parallel or near-parallel runways”), está prevista la puesta en servicio de Aproximaciones Paralelas Independientes-API- en el Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid Barajas (LEMD) con sectorización en aproximación Este y aproximación Oeste y con una NTZ entre ambas aproximaciones.

Aproximaciones paralelas dependientes Este modo de operación de Aproximaciones a Pistas Paralelas Dependientes -APD- en servicio desde 2006, no va a quedar en desuso, sino que será el normal cuando por razones meteorológicas, operativas, de tráfico, de Espacio Aéreo u otras, no pueda operarse como Aproximaciones a Pistas Paralelas Independientes -API-.

APD Descripción

Las particulares características de LEMD conllevan una adaptación de los procedimientos operativos de las APD al entorno, pudiéndose destacar los siguientes:

1) Dos ILS operativos. La falla de una Glide Path obligaría a suspender las operaciones tanto APD, como API.

2) Separación entre aeronaves2: a. Mínima de 3NM o 1.0’ft hasta la estabilización en los LOC adyacentes.

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b. Mínima de 1,5NM entre tráficos en LOC adyacentes hasta que la responsabilidad de las aeronaves es transferida a LEMD TWR a 4DME, según lo especificado en la Carta de AcuerdoLoA- entre LECM y LEMD TWR.

3) Área de Bloqueo: La disposición convergente de las pistas de vuelo de LEMD, trae consigo una limitación en las autorizaciones de despegue y por tanto una reducción de la capacidad aeroportuaria, debido al sobrevuelo de algunas pistas de despegue en caso de Maniobras de Aproximación FrustradaMApp-.

a. Mínima de 4NM entre aeronaves sucesivas en aproximación a la 32R por sobrevuelo de la 36L en caso de MApp.

b. Mínima de 4NM entre aeronaves sucesivas en aproximación a la 18L por sobrevuelo de la 14R en caso de MApp

4) Estela Turbulenta-Wk- Las separaciones anteriores no eximen al ATC a garantizar las mínimas de separación por Wk hasta el aterrizaje.

5) LETO: En caso de despegue de la pista 22 de LETO se produce una interrupción de las maniobras de despegue de LEMD de las pistas 14L/R, por SIDs conflictivas.

APD Operación

La operativa ATC se basa en una estructuración de Madrid TMA en sectores operativos con funciones y procedimientos muy definidos que permiten gestionar los diferentes flujos de tráfico. La morfología de los sectores se ha definido tanto en dimensión vertical hasta FL245 como horizontal dentro de los límites del TMA, por lo que en unas mismas coordenadas, una aeronave podría encontrarse hasta en cuatro sectores diferentes en función de su altitud. Una breve descripción es la siguiente: a. Las salidas se transfieren a los sectores de Ruta de tal forma que en caso de despegues conflictivos (ya sea por tratarse de aeronaves con diferentes performances, como por provenir de diferentes aeropuertos del TMA) se intenta autorizar “Directos” a puntos posteriores de sus rutas, para evitar ascensos/descensos escalonados. Puntos como AVILA, PINAR o DISKO son WPTs que con frecuencia requieren actuaciones especiales por parte del ATC, tales como autorizar a volar directo a LONGA, CCS, ZMR o YAKSU. b. Los procedimientos con los tráficos en arribada están definidos para iniciar la secuenciación de estos, con objeto de entregarlos a los sectores directores en los Clearance LimitsCL- en descenso al Nivel de Transición-TL- ajustados en velocidad y flujo. c. La denominación de estos sectores exteriores es muy descriptiva WN, WS, EN y ES. Las frecuencias en las que trabajan son 118,400MHz, 136.105MHz, 118,755MHz y 123,030MHz respectivamente.

1) Sectores exteriores: Su función principal es servir de interfaz con los sectores de Ruta. Los procedimientos definidos en ellos se focalizan en separar tráficos volando trayectorias SIDs y STARs, por tanto en ascenso y descenso respectivamente.

2) Sectores Directores: Gestionan arribadas principalmente y su objetivo es crear una secuencia única por cada uno de los IAFs que será entregada al sector Aproximación Inicial. Las frecuencias son RW: 128,700MHz y RE: 134,955 MHz a. Reciben tráfico de los sectores exteriores en los dos CL correspondientes y mediante vectores y ajustes de velocidad se adquiere una equidistancia de 8NM entre tráficos de estela turbulenta M consecutivos y convergentes hacia los IAFs. Esta separación se incrementa en 2NM por cada categoría de Estela Turbulenta con objeto de garantizar la separación reglamentaria hasta el aterrizaje. En el caso de Configuración SUR y debido a las muy particulares condiciones que conlleva, tanto meteorológicas, orográficas, como operativas, se aplican separaciones algo superiores a la secuencia por el W, IAF RILKO. b. Las 8NM de equidistancia provienen de los siguientes cálculos cinemáticos. Las aeronaves vuelan los IAFs a

220KIAS (240Kts TAS, 4NM/min.) con lo que transcurren 2 minutos entre tráficos en los IAFs. Para asegurar las separaciones mencionadas en el epígrafe “APD Descripción” (tanto entre tráficos en un mismo LOC, como en el adyacente) y, considerando que las velocidades finales de aproximación se encuentran entre 120 y 140Kts, los dos minutos entre tráficos, proporcionan una separación entre 3 y 4NM (o superior con estela turbulenta ) en los umbrales de las pistas. Estos cálculos tienen, evidentemente, un cierto coeficiente de seguridad porque los diferentes tipos y pesos de aeronave y los procedimientos operativos de las aerolíneas difieren significativamente en la gestión de las velocidades finales, aun considerando que pudieran volar el mismo tipo de aeronave. No se debe olvidar, igualmente, que en la últimas 4NM de vuelo no es posible asignar ningún ajuste de velocidad por parte del ATC3, por lo que estas incertidumbres se solventan aplicando un coeficiente de seguridad de un 10% aproximadamente.

3) Sector Aproximación Inicial (Fq:127,100) Recibe dos secuencias de tráfico, una por IAF y autorizando vectores a las aeronaves, se garantiza que intercepten los LOC cumpliéndose una separación mínima de 3NM o 1.0’ft entre ellas.

4) Sector Aproximación Final (127,505MHz) Mediante ajustes de velocidad garantiza las separaciones definidas en el ítem anterior, hasta que en la milla 4DME de los ILS la responsabilidad4 de las aeronaves es transferida a LEMD TWR. Es importante aclarar que el RCA en 4.5. “Servicio de Control de Aeródromo”, no define separación alguna entre aeronaves en vuelo sino, a estos efectos, entre aeronaves que utilizan una misma pista.

2 RCA 4.4.13.4.4. NOTA: Todas las referencias al RCA se refieren al BOE 13JUN21

3 RCA 4.2.21.3.7. (4.2.21.: Instrucciones para el control de la velocidad horizontal)

4 LoA LECM-LEMD: D.2.6. (D.2: Condiciones Generales para la aceptación de aeronaves que llegan)

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Por tanto, las separaciones establecidas en RCA 4.5.10. llevan sólo a dos posibilidades: una autorización de aterrizaje o una autorización de Aproximación Frustrada en caso de que las separaciones reglamentarias no pudieran cumplirse, ya sea las estándar como las reducidas5.

Se desea destacar que en caso de que la pista en servicio en LETO sea la 04, las aeronaves realizan aproximaciones que se apoyan en los LOCs de LEMD (“LOC A/B 04”) que, al no ser maniobras de precisión, obligan al ATC a proporcionar separación de 3NM en todo momento. Esta situación es equivalente a solicitudes por parte de las tripulaciones para realizar aproximaciones LOC a las pistas de LEMD.

5) Sectores Despegue: (DE y DW). Su responsabilidad y procedimientos permiten que las aeronaves transferidas por las diferentes TWRs del TMA (LEMD, LETO, LEGT, LECU y LECV) se encuentren separadas del resto del tráfico circundante. Del mismo modo gestionan las aproximaciones a las TWR del TMA (Excepto LEMD) y las MApp de LEMD. Estos sectores tienen escasa relevancia en lo que a maniobras de aproximación a LEMD se refiere.

APD Secuencia de gestión ATC

A continuación, se muestra un diagrama con la secuencia de gestión ATC en Aproximaciones Paralelas Dependientes, reiterándose que este Modo de Operación será el que se utilice cuando por algún motivo no sea posible utilizar las Aproximaciones Paralelas Independientes.

Aproximaciones paralelas independientes

El modo de operación con Aproximaciones Paralelas Independientes-API- a las pistas 32L/R en configuración norte y 18R/L en configuración sur, será el normal a partir del 23 de febrero de 2023 (siempre que no haya restricciones de ningún tipo) en horario diurno . Dispondrá de tramos de aproximación inicial RNAV1 desde el IAF al localizador, y aproximación de precisión ILS en los tramos intermedio y final (las maniobras RNP APCH inicialmente SOLO serán UTILIZABLES EN MODO DE PISTA ÚNICA), con un sector aproximador para cada pista -AW y AE- y con NTZ entre ambas aproximaciones. Será el modo de operación nominal cuando haya dos pistas en uso para el aterrizaje en LEMD, y se radiará convenientemente en ATIS LEMD ARR (118.255). En caso de que una aeronave no pueda llevar a cabo estas maniobras debe informar lo antes posible a ATC.

API Descripción

Los procedimientos operativos de API eliminan algunas restricciones presentes en las APD, pero conllevan otros que, en principio, permitirán aumentar sustancialmente la capacidad aeroportuaria de LEMD.

La principal restricción eliminada es la separación mínima de 1,5NM entre tráficos en LOC adyacentes, con lo que ambas secuencias de aproximación son absolutamente independientes pudiendo sobrepasar unas aeronaves a otras una vez establecidas en los LOC. Sin embargo las API requieren algunas restricciones de operación, detallándose a continuación las más relevantes desde el punto de vista operativo7:

1) Requisitos de interceptación de los LOC8 a. Ángulo máximo de 30º entre el track de la aeronave y el curso del LOC. b. Las aeronaves han de mantener al menos 1NM de vuelo nivelado antes de establecerse en el LOC. c.Lainterceptación del LOC se ha de realizar al menos 2NM antes de interceptar la GP.

2) Se introducen dos zonas de Espacio

Aéreo: a. Normal Operation Zone-NOZ- Zona normal de operaciones (NOZ): Parte del espacio aéreo de dimensiones definidas que se extiende a uno u otro lado del curso o la derrota de aproximación final con procedimiento de aproximación por instrumentos publicado. Se permiten pequeñas desviaciones del curso del LOC, si bien conllevan un aviso por parte del ATC a la aeronave implicada para que recupere el eje del LOC. b. Non Transgretion Zone -NTZ- La definición que SOIR contempla es: En el contexto de las aproximaciones paralelas independientes, un corredor del espacio aéreo de dimensiones definidas centrado entre las prolongaciones de los ejes de las dos pistas en el que una penetración por parte de una aeronave requiere la intervención del controlador para dirigir las maniobras de cualquier aeronave amenazada en la aproximación adyacente Esta zona de 610m de anchura se encuentra entre ambos LOC y su invasión por parte de una aeronave obligará al ATC a cancelar la Aproximación de la aeronave que pudiera encontrarse en el LOC adyacente y conminándole a realizar un

5 RCA 4.5.11. “Mínimas de Separación Reducida entre aeronaves que utilizan la misma pista” y AIP AD2 LEMD ítem 20 “Reglamentación Local”. Pg. LEMD14 “Procedimientos ATC”

6 Según lo determinado en AIP AD2 LEMD

7 ICAO Doc. 9643-SOIR- y Reg. EU 2017/373 (ATS.TR.255)

8 RCA 4.4.13.2.4.

MApp o bien autorizaciones alternativas. Por tanto, el desvío de una aeronave con invasión de NTZ implica la MApp de otra aeronave en el LOC paralelo.

La separación entre pistas 18L y 18R es 1311m, por lo que se trata del escenario más crítico en LEMD, ya que las 32L y 32R tienen una separación mayor. A tal efecto, es importante destacar lo que SOIR especifica en 2.2.3, que, si bien aplica a separaciones entre pistas de 1310m o inferior, AESA solicitó se tuviese en cuenta.

SOIR 2.2.3.1.g.8.: Evasión: El ATC debe dar instrucciones para interrumpir la aproximación a cualquier aeronave que penetre en la NTZ. Cualquier aeronave en conflicto con respecto a la aproximación a la pista de vuelo adyacente también será desviada.

Las instrucciones que SOIR contempla pudieran ser, tanto de ejecutar una Mapp u otras, con tal de que se tomen medidas correctoras que mitiguen las amenazas por la intrusión en la NTZ por parte de cualquier tráfico. A tal efecto se especifica lo siguiente:

SOIR 2.2.3.1.9.: Maniobra manual de evasión: Una evasión es un procedimiento completamente diferente a un procedimiento de aproximación frustrada. Los pilotos que reciben instrucciones de “evasión” se encuentran ante una situación de separación mínima lateral con respecto a otra aeronave, con poca o ninguna adver- tencia previa de una evasión inminente, por lo que el tiempo es crítico. Para obtener una respuesta lo más rápido posible todos los procedimientos de “evasión” deben hacerse manualmente. En la evasión, los pilotos recibirán instrucciones que no corresponderán a una derrota o nivel de vuelo normalizado. Se instruirá a los pilotos a virar, ascender o descender inmediatamente a rutas y niveles en los que el tránsito y el terreno estén despejados. En circunstancias inusuales, se podrán dar instrucciones de evasión descendente, pero no será a una altitud inferior a la altitud mínima de guía vectorial (MVA). La fraseología que ATC emplea se describe más adelante en un epígrafe específicamente dedicado a ella.

3) Se establecen roles y procedimientos de nueva creación para los controladores de aproximación en lo referente a la monitorización de las trayectorias de vuelo de las aeronaves y a la ejecución de acciones correctoras en caso necesario, que incluyen la intrusión en las frecuencias de LEMD TWR si se observasen desvíos significativos en las trayectorias una vez que las aeronaves hayan sido transferidas desde LECM.

4) Se introduce la figura de las “Parallel Approach Obstacle Assessment Surfaces-PAOAS”9 Superficies aeronáuticas que permiten al ATC autorizar virajes evasivos de menos de 45º a aeronaves ejecutando Mapp en los LOC hasta 400ft sobre la elevación de LEMD, garantizándose el franqueamiento de obstáculos.

5) Se establecen unas especificaciones técnicas de los sistemas de vigilancia ATS, que particularizados a LEMD cuyos ejes de pistas están separados más de 1310m, son: a. Precisión mínima de azimut (0,3º) b. Periodo de actualización de datos de 5s o menos.

Es importante destacar que Enaire ha establecido criterios más rigurosos y sistemas de operación más precisos que los mínimos prescritos en la normativa aplicable: a. El periodo de actualización de la información radar es de 2,5s b. Se dispone de alertas a los controladores, tanto visuales como sonoras, en caso de desvío de las trayectorias nominales de vuelo por parte de las aeronaves en las fases intermedia y final de la aproximación. c. La información de Radar Modo S, proporciona en tiempo real al ATC la IAS, el Selected Flight Level y el ángulo de alabeo, con información visual en caso de que este exceda los 7 grados, entre otros parámetros.

API Operación

La operativa ATC API no cambia de forma significativa en cuanto a los procedimientos de los “Sectores Exteriores” en Aproximaciones Paralelas Dependientes, descritos en el ítem “APD Operación”.

Del mismo modo los procedimientos aplicables a los “Sectores Directores” permanecen iguales a APD, con la única excepción de la separación entre aeronaves. La equidistancia entre tráficos consecutivos y convergentes hacia los IAF, se reduce a 6NM (8NM en APD) entre tráficos estela M. Se aplicarán 2NM adicionales por cada categoría de estela turbulenta con objeto de garantizar las mínimas reglamentarias hasta el aterrizaje.

El cambio principal reside en los “Sectores Aproximación”, ya que dejan de operar como Inicial y Final y pasan a ser “Aproximación Este-AE- y “Aproximación Oeste-AW”.

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• Aproximación Este-AE- (Fq. 127,100)

Es el responsable de las aproximaciones a las pistas 32R y 18L

• Aproximación Oeste-AW- (Fq. 127,505): Es el responsable de las aproximaciones a las pistas 32L y 18R Las tareas especificadas para los Sectores Aproximación AE y AW son las siguientes:

1) Proporciona autorizaciones de aproximación.

2) Monitoriza su cumplimiento LNAV y VNAV. Es de capital importancia el cumplimiento de los perfiles VNAV por parte de las tripulaciones, ya que con el modo de operación API no existe otra garantía de separación entre aeronaves en aproximaciones adyacentes. En párrafos siguientes se ha dedicado un epígrafe exclusivo a este importante asunto (VNAV Warning).

3) Garantiza separación con aeronaves en la misma aproximación.

4) Toma acciones evasivas en caso necesario a lo largo de todas las fases de aproximación, esto es desde antes de los IAF hasta el aterrizaje en la pista correspondiente.

API: Secuencia de gestión ATC

A continuación, se muestra un diagrama con la secuencia de gestión ATC: en Aproximaciones Paralelas Independientes

API: VNAV WARNING

En el modo de operación API, la morfología de los sectores ATC no define ninguno cuya responsabilidad prioritaria sea la separación entre aeronaves en aproximaciones adyacentes. Por tanto, la seguridad de estas operaciones paralelas se basa en el estricto cumplimiento de los perfiles de descenso diseñados en la IACs, especialmente en lo referente a las aproximaciones con un FAP más bajo, esto es a las pistas 32L (4.0’ft) y 18L (6.0’ft).

1) CONFIGURACIÓN NORTE: Las pistas de arribada son las 32L y 32R. Se produce un cambio radical en la maniobra de aproximación: a. IAFs: Nuevos, FAFEQ al W y RUDBI al E. b. VNAV: Nuevas altitudes de paso. c. LNAV Nuevas trayectorias. d. WPTs: Nuevos en su totalidad e. FAPs: Sin cambios. (32L: 4.0´ft

//32R: 5.0’ft) f. Mapps: Sin cambios

Analizando con mayor precisión los WPTs anteriores a los IF, KEXME (32L) y YAYHO (32R) , se observa que si las aeronaves del flujo del W IAF FAFEQ (32L) no están establecidas en MD475 a 4.0’ft, se producirá una pérdida de separación con las aeronaves provenientes del Este, IAF RUDBI (32R), ya que estas abandonan 6.0’ft en MD575 bajando para 5.0’ft, altitud del FAP ILS32R. A continuación se muestra un detalle al respecto:

El nuevo WPT MD475 define la separación entre las aeronaves en API, siendo de importancia capital cruzarlo a 4.000ft establecido

2) CONFIGURACIÓN SUR: Las pistas de arribada son las 18L y 18R. Se produce un cambio importante en la maniobra de aproximación definiéndose: a. IAFs: Se mantienen, RILKO y LULER b. VNAV: Las altitudes de paso son muy simulares, c. LNAV: Muy similares a las actuales. d. WPT se han renombrado. e. FAPs: Sin cambios (18R: 7.0’ft // 18L: 6.0’ft) f. Mapp: Sin cambios.

Analizando con mayor precisión los WPTs anteriores a los IF, BAXIT (18L) e IBOPE (18R) , se observa que si las aeronaves del flujo del E, IAF LULER (18L), no están establecidas en MD606 a 6.0’ft, se producirá una pérdida de

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separación con las aeronaves provenientes del W, IAF RILKO (18R) ya que estas abandonan 8.0’ft en MD711 bajando para 7.0’ft, altitud del FAP ILS18R. A continuación se muestra un detalle al respecto:

El nuevo WPT MD606 define la separación entre las aeronaves en API, siendo de importancia capital cruzarlo a 6.000ft establecido

API: conflictos posibles

Ante el desvío de una aeronave de su LOC, ATC le informará del hecho indicándole que vire inmediatamente para volver al eje del ILS, de tal modo que en ningún momento salga de los límites de la NOZ. Si la tripulación toma las acciones correctoras con la efectividad adecuada, esta contingencia se dará por terminada.

En el caso de que se pudiera llegar a penetrar la NTZ, los posibles conflictos entre aeronaves ejecutando API una vez establecidas en los LOC se pueden reducir a dos casos:

1. Aeronaves entre los FAP: Las altitudes de los FAP son las siguientes:

1. 18R: 7,0’ft

2. 18L: 6,0’ ft

3. 32R: 5,0’ ft

4. 32L: 4,0’ ft

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En las dos imágenes siguientes, una extraída de AIP y la otra del mapa radar ATC se comprueba que, tanto en configuración Norte como en Sur, se pueden proporcionar vectores sin restricción, ya que las aeronaves se encuentran en todo momento por encima de las MVA.

a. Aeronave amenazada por delante debido a intrusión en NTZ: En un principio, se le instruirá a ejecutar una Mapp (ya que su amenaza se encontrará a inferior altitud) pudiendo el ATC proporcionar inmediatamente instrucciones complementarias como virajes y/o continuar el ascenso a 7.0’ft. Esta altitud permite que esta aeronave esté libre de cualquier amenaza de su aeronave conflictiva, ya que en caso de que esta última ejecute un MApp por “Aproximación No Estabilizada” las altitudes serán de 6.0’ft como máximo.

b. Aeronave amenazada por detrás debido a intrusión de NTZ: En principio se le dará información de tráfico sin enmendar su autorización de Aproximación, ya que su amenaza se encuentra por detrás y a una mayor altitud. Además la aeronave que se ha desviado de su LOC es muy posible que ejecute un MApp por “Aproximación No Estabilizada”.

API: Fraseología Se pueden producir dos situaciones bien diferenciadas durante la aproximación y bien definidas en la normativa. La formación impartida a los controladores de Madrid APP es la siguiente:

1. Cuando la maniobra no es crítica, es decir, un desvío dentro de la NOZ: En este caso se dará instrucción de rumbo a la aeronave desviada para interceptar de nuevo el LOC. Instrucciones sencillas y rápidas son las más efectivas en estas circunstancias:

“JKK512, Vire izquierda inmediatamente a rumbo 310º para interceptar localizador 32L” utilice el español si procede, por ser compañía hispanoparlante. De este modo, se consigue una mejor conciencia situacional ante la presencia de cualquier aeronave. <

Glosario

ACC: Area Control Centre

AE: Sector Aproximación Este

AIP: Aeronautical Information

Publication

AMBAR: Ampliación de Barajas

APD: Aproximaciones Paralelas Dependientes

API: Aproximaciones Paralelas Independientes

APP: Servicio de Control de Aproximación

ATC: Air Traffic Control

ATIS: Automatic Terminal Information Service

AW: Sector Aproximación Oeste.

CL: Clearance Limit (WPT)

FAP: Final Approach Point

FREQ: Frequency (ATC)

IAC: Instrument Approach Chart

IAF: Initial Approach Fix

KIAS: Kts de Velocidad Indicada

LECM: Centro de Control de Tránsito Aéreo de Madrid

LEMD: Aeropuerto Madrid Barajas

LoA: Letter Of Agreement

LNAV: Lateral Navigation

LOC: Localizer

MApp: Missed Approach Procedure

MVA: Minimum Vectoring Altitude

NOZ: Normal Operation Zone

NTZ: Non Transgression Zone

PAOAS: Parallel Approach Obstacle Assessment Surfaces

RCA: Reglamento de Circulación Aérea

SOIR: Simultaneous Operation Independent Runways. ICAO Doc. 9643

TMA: Terminal Control Area

2. Aeronaves entre los FAP y la pista: Considerando que las GP son paralelas, se cumplirá la máxima de que toda aeronave volando por delante de otra se encontrará a una altitud inferior, con lo que las posibles amenazan se reducen a dos casos:

2. Cuando la maniobra es crítica, es decir invasión del NTZ, se dirá BREAK OUT ALERT e instrucciones oportunas como Mapp, ascenso a 7000´, instrucción de rumbo o una combinación de ellas a continuación, según lo requiera la geometría del conflicto.

“TAE318 BREAK OUT ALERT, Ejecute Mapp, Suba inmediatamente a 7000´, vire derecha rumbo 350º En la formación ATC se ha incidido en que se utilice en inglés la parte inicial, “BREAK OUT ALERT” aunque luego se

TWR: Torre de Control o Servicio de Control de Aeródromo, indistintamente.

VNAV: Vertical Navigation

Wk: Estela Turbulenta o Separación entre aeronaves por la misma, indistintamente.

WPT: Waypoint

10 En la medida de lo posible se ha intentado ajustar el texto a lo recogido en Doc. 8400: “ICAO Abbreviations and Codes”, si bien en alguna circunstancia se ha adaptado para una mayor comprensión.