Revista Vías y Transporte 15 Edición

circulación gratuita

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INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE EN ECUADOR

Diciembre 2016

EL PAÍS APUESTA POR EL DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE PUENTES BAILEY UNA SOLUCIÓN RÁPIDA Y EFICAZ

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circulación gratuita

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Diciembre 2016

INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE EN ECUADOR

EL PAÍS APUESTA POR EL DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE PUENTES BAILEY UNA SOLUCIÓN RÁPIDA Y EFICAZ

Dirección General Eduardo Javier Flores C. Dirección Financiera Adriana Cordero Consultoría Editorial Andres Suarez Fotografía Adrian Flores

CONTENIDOS 04

Infraestructura Vial y de Transporte en Ecuador

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Eficiencia Energética en el Transporte

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Ecuador Apuesta por el Desarrolo Urbano Sostenible mundo ya cuenta con 09 El la Nueva Agenda

Relaciones Públicas y Ventas Natalia Flores Z Jorge Flores Adrian Flores C. Fuentes y Colaboradores : Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Habitat III Andes Noticias UNAM Gestión AEADE Traffic Ucorp División de Recursos Naturales e Infraestructura CEPAL

Cordero Torrez

comunicaci Ón�corporativa�

Urbana

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Puentes Bailey una Solución Rápida y Eficaz

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Aditivos logran mejorar composición de Carreteras

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El Sector Automotor se recupera en el segundo semestre

20 El sector automotor

Diseño , Diagramación e Impresión Cordero Torrez Comunicación Corporativa

Siguenos en : Cordero Torrez Comunicación Corporativa

@CordTorrez

issuu.com/corderotorrez

no alcanza las ventas récord de hace cinco años

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Especial: Baterias para Auto

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Importancia de la seguridad Industrial

Infraestructura Vial y de Transporte en Ecuador

E

n la administración actual, la inversión en red vial estatal ha sido seis veces mayor que la registrada en los tres últimos gobiernos juntos: USD 9.368 millones desde el 2007 a octubre del 2016. De los 9.790 kilómetros que tiene la Red Vial Estatal, 9.203 kilómetros se encuentran en buenas condiciones, según informó el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, en agosto pasado.

Los tres gobiernos que antecedieron a Rafael Correa -Gustavo Noboa, Lucio Gutiérrez y Alfredo Palacio- invirtieron USD 1.500 millones. La reactivación de 8.600 kilómetros de la red vial ha permitido la movilidad humana, y de bienes y servicios sin antecedentes en la historia del país. Se suman otras carreteras que no son competencia del Gobierno central, pero que también fueron atendidas.

Queda pendiente un 5% de carreteras.

El resto cumple con los estándares de calidad y seguridad, logro reconocido

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internacionalmente. La conectividad es prioritaria para el desarrollo, y en ese contexto las carreteras fueron complementadas con la construcción de

acceso por vía terrestre de Bahía a San Vicente, dejando a un lado las antiguas gabarras. Esa obra fue vital luego del terremoto de abril de 2016 porque permitió salvar miles de vidas.

La infraestructura vial y de transporte ha experimentado grandes transformaciones en la última década

Luego de 10 años de inversiones en vialidad y en otros sectores, el país es atractivo para el inversionista. Una muestra: las concesiones de los puertos de Manta, Posorja y Puerto Bolívar, con sus USD 2.100 millones, que provienen de transnacionales de Turquía, Chile y Dubái. Antes de concretar la inversión, el Gobierno repotenció las instalaciones existentes, lo que significó USD 400 millones en el reforzamiento de la red fluvial. Así el Ecuador es el segundo país con mayor inversión aeroportuaria en Latinoamérica.

puentes emblemáticos, entre ellos Los Caras, en Bahía; el de la Unidad Nacional; conjunto de puentes sobre el Estuario del río Esmeraldas; sobre el río Napo; atirantado sobre el río Aguarico; Humberto Alvarado, en la provincia de Los Ríos, entre otros.

Esta inversión cambió la vida de miles de personas y dinamizó la economía de los ecuatorianos. Una de las obras represadas por gobiernos anteriores es el puente de Los Caras, que permitió el

Se intervinieron también 10 aeropuertos, con sistemas de navegación aérea e infraestructura, y se construyeron dos aeropuertos. Entre el 2007 y el 2015 se gastó USD 357 millones en la renovación de la Red Nacional de Aeropuertos.

Antonio Naranjo, un arquitecto que regresó de Estados Unidos después de hacer una maestría en Sustentabilidad, emprendió un proyecto de gran relevancia para Quito.

Ecuador: Líder en infraestructura vial en América Latina Una de las muestras más evidentes es la infraestructura vial del país, la cual pasó de ser una de las peores, a convertirse en la primera a escala regional, debido a su calidad.

De acuerdo con el Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés), Ecuador es el país con el índice más alto en calidad de vías en América Latina. De acuerdo con el Foro en 2015, Ecuador se ubicó en el Primer Lugar del Ranking de los países de América Latina en calidad de carreteras, superando a grandes países de la región como Chile, México, Brasil y Argentina.

A escala global, Ecuador ocupa el puesto 25, por encima de potencias como Canadá, Reino Unido, Australia, China, entre otras.

De esta manera, el mundo reconoce la competitividad del Ecuador en calidad vial y sus importantes avances hacia el progreso. En el periodo 2007-2015, el Gobierno ha invertido en proyectos viales 8.480 millones de dólares, inversión que se ve reflejada en nuevas vías, con amplios carriles de circulación, que facilitan la movilidad de bienes y servicios de una manera segura y oportuna.

Esta inversión en vialidad en el país es histórica y contribuye al cambio de la matriz productiva, impulsando de manera significativa el turismo, la agricultura y el comercio. De este modo, Ecuador se reafirma como una República de oportunidades. La inversión en infraestructura y su gran calidad, demuestran que Ecuador ya cambió.

El WEF es una organización privada internacional independiente y sin fines de lucro, que reúne a los jefes de Estado, científicos, líderes políticos, intelectuales y sociales más destacados del mundo, quienes analizan los nuevos desafíos globales. Anualmente publica el Reporte Global de Competitividad, que evalúa los factores que impulsan la productividad y la prosperidad de más de 140 países.

Fuentes: Andes Noticias.

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Eficiencia Energética en el Transporte

H

acer más con menos. Esa es la premisa básica de la eficiencia energética. En Ecuador existen varios ejemplos.

El Tranvía de Cuenca y el futuro Metro de Quito son los principales exponentes de la eficiencia energética en transporte en Ecuador, país sede de Hábitat III. La Conferencia Mundial sobre Vivienda y Desarrollo Urbano, Hábitat III, se realizará en Quito del 17 al 20 de octubre de 2016. Vinculado a este gran evento, el Instituto Nacional de Eficiencia Energética y Energías Renovables (INER), junto con el Ministerio de Electricidad y Energía Renovable (MEER) realizó una Línea base de investigación para la eficiencia del transporte en Ecuador.

En el documento, publicado por el INER, se muestran algunas cifras importantes en cuanto al uso de energía por tipo de transporte en Ecuador. El transporte terrestre ocupa el primer lugar con el 84% de consumo de energía, seguido muy de lejos por el transporte marítimo

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con el 10% y finalmente con el aéreo, que consume el 6% de la energía del total utilizado a nivel nacional por todos los medios de transporte combinados.

Es fundamental exponer las cifras del transporte terrestre en Ecuador. El transporte pesado es el mayor consumidor de energía ya que utiliza aproximadamente el 20% de la demanda energética total del país, según datos recabados en la revista del INER. Ahora bien, tomando en cuenta que el 84% del consumo energético del transporte es terrestre, es necesario desglosar esta cifra en subcategorías.

El 39% del consumo de transporte terrestre es de carga pesada. La carga liviana consume el 21%; los automóviles y jeeps el 16%; otro tipo de transporte el 4%; los taxis usan el 3% y los buses el 1% de la energía total.

La Eficiencia Energética (EE), “es la cantidad de energía útil que se puede obtener de un sistema o de una tec-

nología en concreto; también se refiere a la utilización de tecnología que necesita menos energía para realizar la misma tarea”, según la Agencia Chilena de Eficiencia Energética (ACEE).

Otro aspecto es que el “uso eficiente de la energía significa reducir la cantidad de energía eléctrica y de combustibles que utilizamos, pero conservando la calidad y el acceso a bienes y servicios”, según la ACEE. Asimismo, se relaciona con acciones que permiten optimizar la relación entre la cantidad de energía consumida y los productos y servicios finales obtenidos: productos de calidad.

Tranvía Cuatro Ríos de Cuenca Es el proyecto emblema de la capital de Azuay respecto al transporte eficiente y alternativo. El Tranvía Cuatro Ríos de Cuenca tendrá un recorrido desde el Control Sur en la vía a Baños y llegará hasta el norte, a la zona del Parque Industrial. Se prevé que el proyecto de transporte traslade alrededor de

120.000 pasajeros diariamente y 39 millones al año.

El trazado del proyecto es de 21 km de ida y vuelta. El proyecto tendrá 20 estaciones, separadas por 400 metros entre cada una y la vía tendrá 1,4 metros de ancho por sentido. El tranvía circulará a una velocidad promedio de 42 km por hora. El viaje desde la primera estación hasta la última se realizará en 35 minutos, mientras que un automóvil se toma una hora en hacer el mismo recorrido.

Para el tranvía se necesitarán 14 unidades (12 en servicio más 2 de reserva); cada una transportará a 300 personas y pasará una cada cuatro minutos. El costo total del proyecto es de USD 232 millones y está financiado en un 70% por el Gobierno Nacional del Ecuador y 30% por un crédito del Gobierno de Francia, indica Diario El Comercio.

Para proteger al Centro Histórico, en su trayecto por las avenidas Mariscal Lamar y Gran Colombia no se usarán líneas de energía aéreas; además, la calzada recibirá un tratamiento especial para reducir las vibraciones y que no afecten al patrimonio arquitectónico del casco histórico de Cuenca. Se prevé inaugurar el proyecto en 2016.

El proyecto abarca 4 aristas principales.

La primera es la eficiencia energética, ya que se utilizará energía eléctrica, en vez de combustibles fósiles para el funcionamiento de las unidades. En segunda instancia, la articulación de varios sistemas de transporte es fundamental: taxis, buses urbanos, bicicleta y vehículos particulares. En tercer lugar se aportará a la descongestión vehicular, debido a que el Tranvía reemplazará parcialmente el transporte en vehículos motorizados. Finalmente, con la cobertura del tranvía, algunas líneas de buses se trasladarán a zonas marginales de la urbe azuaya.

Metro de Quito Está considerado el proyecto de obra pública más grande construido en Quito. El Metro de Quito integrará el Sur y Norte de la urbe, entre Quitumbe y El Labrador, en 34 minutos. El sistema tendrá 18 trenes de seis vagones cada uno, los cuales transportarán hasta 400 mil personas en un solo día. El trayecto tendrá 15 estaciones que serán accesibles para personas de movilidad reducida, de acuerdo al portal Metro de Quito.

Características del Metro de Quito En Quito se realizan más de 5 millones de viajes diarios, que representan dos veces la población de la urbe. De esos viajes, el 73% se efectúan en transporte colectivo, incluyendo el escolar, y el 27% restante en transporte particular. El 12% se realizan en medios de transporte por vías secundarias de mediana capacidad asociados al Corredor Central Norte; y cerca de 2 millones de viajes diarios se hacen en buses convencionales operados por transportistas privados, en su gran mayoría con baja capacidad organizacional y empresarial”, establece el sitio.

El Estado ecuatoriano ahorrará divisas debido a la reducción en la importación de combustibles. También se mejorará la salud pública debido a una potencial reducción de accidente de tránsito y menor contaminación ambiental por uso de diesel y otras gasolinas perjudiciales. La eficiencia energética se verá reflejada en que es un sistema de transporte.

Fuente: Habitat III

“La eficiencia energética reduce la cantidad de energía, pero mantiene el mismo servicio o nivel de la actividad”

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Ecuador Apuesta

por el Desarrolo Urbano Sostenible

D

esde 2008, Ecuador ha vivido un proceso de transformación en sus políticas de desarrollo urbano orientadas a construir “Ciudades del Buen Vivir”, cuyo propósito es generar asentamientos humanos equitativos donde se rescate la vecindad y los espacios públicos de calidad como puntos de encuentro que fomentan la preservación del patrimonio cultural y la apropiación de la ciudadanía. Las “Ciudades del Buen Vivir” también buscan espacios con movilidad eficiente y sustentable, segura, orientada al peatón y donde los derechos y deberes de los habitantes se cumplan.

Sin embargo, para conseguir este ideal de ciudad los esfuerzos y retos son grandes. En este sentido, el Gobierno Nacional ha identificado tres grandes desafíos que alcanzar: la producción de suelo urbano y de vivienda adecuada, el uso equitativo y eficiente del suelo, y la gobernanza democrática y gestión de las ciudades.

Es por ello que el Estado ecuatoriano

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creó el documento: Posición Nacional, mismo que se ha construido en base a la sistematización de las políticas nacionales existentes en torno al hábitat, a la vivienda y al desarrollo urbano sostenible en Ecuador, y con los aportes recabados en todos los espacios de participación ciudadana que consolidaron el II Foro Urbano Nacional.

El propósito de la Posición Nacional es contar con una herramienta orientadora para la implementación de ciudades para todos y que a partir de ésta se construya una Agenda Urbana Nacional que permita implementar los compromisos adquiridos con la adopción de la Nueva Agenda Urbana.

En este contexto, el Ecuador ha marcado unos principios y orientaciones de su Posición Nacional, dentro de un marco regulador ya establecido. A su vez, la Posición Nacional de Ecuador se estructura sobre cuatro ejes temáticos que están articulados entre sí. Estos ejes contienen objetivos macro y

categorizan las políticas que deberán implementarse para alcanzar un desarrollo urbano sostenible en el país.

EJES TEMÁTICOS: Ciudades Equitativas Ciudades Productivas Ciudades Sustentables Para poder implementar los ejes temáticos mencionados de forma articulada y transversal, la Posición País apuesta por la legislación ecuatoriana, la planificación y el planeamiento, la gobernanza y gestión, y en los instrumentos de financiamiento del desarrollo urbano y sistemas de monitoreo como mecanismos de implementación de los ejes.

MECANISMOS DE IMPLEMENTACIÓN Legislación

Planificación Gobernanza y gestión Financiamiento Monitoreo La planificación y construcción de ciudades equitativas, productivas y sustentables requiere el compromiso de todos los actores involucrados. A su vez, el Estado –en todos sus niveles–, el sector privado, la academia, las organizaciones no gubernamentales y las sociedad civil deben asumir la responsabilidad compartida en la implementación de esta Agenda Urbana Nacional a corto, mediano y largo plazo.

El mundo ya cuenta con la Nueva Agenda Urbana La Nueva Agenda Urbana (NAU) o Declaración de Quito sobre ciudades y asentamientos humanos sostenibles para todos, fue adoptada por los Estados miembros de las Naciones Unidas el jueves 20 de octubre de 2016, último día de la Conferencia sobre Vivienda y Desarrollo Urbano Sostenible, HABITAT III. En la octava sesión plenaria, que a su vez fue la de clausura, los delegados de los 167 países presentes adoptaron este documento que delinea los principios y conceptos que impulsarán el desarrollo sostenible por los próximos 20 años.

La NAU es un documento de 175 puntos en los que se enumeran políticas urbanas que aspiran a que las ciudades sean resilientes frente al cambio climático; que tengan una planificación urba-

na adecuada; que tengan una coordinación entre gobiernos subnacionales y nacionales que aseguren el financiamiento para cumplir con la NAU; que genere ciudades incluyentes, equitativas, productivas, seguras, sostenibles y con oportunidades para todos, entre los principales puntos abordados.

Perspectivas de Ecuador sobre la Nueva Agenda Urbana

La Nueva Agenda Urbana se encuentra estructurada en dos partes: la Declaración de Quito y el Plan de Implementación de Quito para la Nueva Agenda Urbana. La primera, abarca puntos sobre la visión, compromisos y principios, y un llamado a la acción por parte de los 193 Estados miembros que adoptaron los 167 Estados miembros presentes en la sesión del jueves 20 de octubre.

Contar con la Nueva Agenda Urbana adoptada el pasado 20 de octubre en HABITAT III- conlleva un gran reto para todas las naciones ya que depende de su implementación para alcanzar su éxito. Sin embargo, lograrlo no es fácil.

La segunda sección de la NAU está construida por los compromisos transformadores para el desarrollo urbano sostenible, su implementación efectiva y su seguimiento y revisión. En este contexto, la NAU busca generar un nuevo paradigma urbano en donde la urbanización se considere como motor de desarrollo y generación de valor.

Además, busca dar importancia a la forma urbana -planificación y diseñopor su influencia en el desarrollo económico, en el nivel de inclusión social y en el impacto ambiental. Finalmente, la NAU busca un enfoque integrador de gobernanza multi-nivel, con participación y contribución de todos los actores de la sociedad.

La NAU permite a los países contar con lineamientos macro sobre desarrollo urbano sostenible, previamente consensuados. Sin embargo, para Ecuador es indispensable que cada nación adopte esta agenda y la adapte a sus propias necesidades y requerimientos, lo señaló Jorge Navas, asesor ministerial de Desarrollo Urbano y Vivienda, durante la última conferencia del Pabellón de Ecuador en HABITAT III. La adopción de documentos como la NAU permiten a las naciones tener lineamientos claros sobre objetivos a alcanzar en el largo plazo, evitando así que el desarrollo de políticas de una nación no sean temporales. Sin embargo, la implementación de políticas requiere de una fuerte voluntad y decisión política.

“Se requiere decisión política para implementar la NAU y de unir los esfuerzos de todos los actores hasta alcanzar los resultados esperados”, lo señala Navas.

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Jorge Navas indica que en Ecuador se ha venido trabajando en la posición país frente a la NAU. Para Ecuador es importante alcanzar ciudades equitativas en donde la gestión del suelo toma un papel protagónico. Asimismo, el país busca alcanzar ciudades productivas que generen riqueza y que ésta sea apropiadamente distribuida.

Actualmente Ecuador cuenta con un marco legal que facilitará la implementación de la NAU como es el Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización (COOTAD), la Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial, Uso y Gestión del Suelo (LOOTUS) y próximamente la Ley Orgánica de Incentivos para Asociaciones Público-Privadas (APP) y la Inversión Extranjera. Esta última está planteando que las APP no solamente se enfoquen en alianzas para proyectos de infraestructura sino también en vivienda como una de las metas de desarrollo, lo indicó el Asesor ministerial.

Además, Ecuador ha apostado por la gobernanza en todos sus niveles por lo que son los gobiernos autónomos descentralizados (GAD) quienes tienen el mayor compromiso en la implementación la NAU. Sin embargo, Navas indica que lamentablemente los GAD no cuentan con capacidad institucional para enfrentar este desafío, se requiere de un proceso de fortalecimiento institucional y el Gobierno Central deberá tomar acciones para su acompañamiento.

Finalmente, Navas manifestó que un componente crucial para la imple-

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mentación de la Nueva Agenda Urbana es la gestión de financiamiento por lo que la construcción de instrumentos multi-actoriales es indispensable. Sin un vínculo entre proyectos y las fuentes de financiamiento la implementación de la NAU puede quedar como una buena intención.

Sin embargo, para Ecuador la Nueva Agenda Urbana ya está dentro de sus políticas de desarrollo urbano sostenible en sus tres ejes (social, económico y ambiental) y para alcanzar su implementación hace un llamado a todos quienes conformamos el país para trabajar juntos en este gran desafío.

El secretario General de HABITAT III y la Ministra de Desarrollo Urbano y Vivienda hablan sobre la experiencia de la Conferencia

Minutos antes de la octava sesión plenaria, en la que participaron las delegaciones de 167 Estados miembros de las Naciones Unidas, el secretario general de la Conferencia, Joan Clos, junto con la ministra de Desarrollo Urbano y Vivienda de Ecuador, María de los Ángeles Duarte, dieron una rueda de prensa. En primera instancia, la secretaria de Estado tomó la palabra y mencionó que “para esta ciudad y el país, el hecho de haber sido sede de esta Conferencia significó mucho para todos”.

También señaló que “estamos muy agradecidos por su visita durante estos días de la Conferencia”. Enseguida intervino Joan Clos, quien indicó que “en esta ocasión tuvimos la gran fortuna de que el gobierno de Ecuador propuso la celebración de esta Conferencia en Quito”.

El secretario Clos continuó su intervención diciendo que “la Conferencia ha recibido a 167 países para hablar de

temas de desarrollo urbano sostenible”.

También indicó que “la Nueva Agenda Urbana es un esfuerzo para probar alianzas estratégicas para guiar este proceso de urbanización”. Clos manifestó que “vamos a elaborar una guía para la implementación de la NAU. La responsabilidad está en manos de los gobiernos”.

El secretario general de HABITAT III mencionó que “la legislación urbana se debe cumplir, ya que articula las partes fundamentales de la urbanización”. Finalmente, Clos indicó que “el valor que generará la urbanización es mucho más alto que este coste; la urbanización genera su propio valor”.

Sesión plenaria de clausura Al inicio de la octava sesión plenaria se realizó una recapitulación de las reuniones y sesiones especiales que se llevaron a cabo durante la Conferencia.

Acto seguido se resumieron los temas tratados en las mesas redondas de alto nivel. Posteriormente continuaron las intervenciones de los representantes a la sesión plenaria, a lo que siguió la aprobación de uno por uno de los documentos de la Nueva Agenda Urbana.

Hacia las 17h00, la ministra de Desarrollo Urbano y Vivienda, María de los Ángeles Duarte, aprobó sin objeciones de los delegados el texto final para la Nueva Agenda Urbana.

Enseguida, el secretario Clos tomó la palabra y mencionó que “la Nueva Agenda Urbana es un documento guía que pido que lo utilicen los gobiernos nacionales y locales; viene un reto más grande que el haber creado la NAU: su implementación”.

Clos también expuso algunas cifras impactantes de la Conferencia: “45.000 personas se registraron para asistir; 36.000 ingresaron a la sede. Estas cifras son nunca antes vistas en una conferencia de las Naciones Unidas”.

Finalmente, Joan Clos agradeció a los voluntarios, staff y Estados miembros de la ONU, por la organización y trabajo realizado para este evento”.

El presidente de la República, Rafael Correa, subrayó que “en la Nueva Agenda Urbana (NAU) se consagra el Derecho a la Ciudad; Ecuador es pionero en reconocer este derecho”. “La NAU promueve la planificación del desarrollo urbano y la función social y ambiental de la propiedad”, dijo el Jefe de Estado.

El Mandatario finalizó su intervención señalando que “Quito, una vez más, será una luz para el mundo. El cambio ha nacido en el corazón del mundo”.

Al finalizar la sesión de clausura, el grupo The Nick Corner Family, interpretó la canción “City of Dreams”, con la que se dio por concluida la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Vivienda y Desarrollo Urbano Sostenible, HABITAT III. Otras actividades En el marco de las actividades realizadas, se llevaron a cabo tres sesiones especiales: “Cultura urbana y patrimonio”; “Ecosistemas urbanos y manejo de recursos”; y “Trabajo y sustento”. También se realizaron dos diálogos: “Servicios urbanos y tecnología”; y “Políticas de vivienda”.

Asimismo, se llevó a cabo una mesa redonda de alto nivel, llamada “Financiamiento para el desarrollo urbano sostenible”. También se realizaron varios side, networking y training events durante el jueves 20 de octubre.

Exposición HABITAT III En el último día de HABITAT III, en los pabellones de las Naciones Unidas, de Ecuador y de Quito, continuaron exhibiciones de las iniciativas y programas que cada institución promueve. Los tres pabellones se sitúaron en el parque El Arbolito, parte de la Exposición HABITAT III.

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Puentes Bailey una

Solución Rápida y Eficaz

L

os puentes metálicos modulares están conformados con piezas de acero de alta resistencia, soldadas, y se unen con otras por medio de ensamblaje con pernos y bulones, para la formación de módulos de vigas de 10 pies de longitud, con el panel de acero como elemento principal en la formación de las vigas. Las piezas Bailey originales, fueron proyectadas para formar un puente simple, de tablero inferior, con la superficie de rodadura o calzada soportada por dos vigas principales. En la práctica, la teoría de una viga normal se aplica a una viga compuesta de paneles Bailey unidos con bulones, y elementos de arriostramientos horizontales y verticales que mantienen su geometría, de tal modo que se garantice su rigidez; consecuentemente, su inercia se incrementara con el aumento de números de paneles utilizados en la estructura.

La estructura principal la forman un conjunto de tramos normalizados o paneles que se eslabonan con pines.

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Se colocan en filas simples, dobles, triples o cuádruples, en el plano horizontal, y en la misma forma en el plano vertical, de acuerdo con los requerimientos de longitud y capacidad de carga.Algunas de estas estructuras son de acero convencional o de aceros especiales, con galvanizado o sin él.

Algunas de estas estructuras son de acero convencional o de aceros especiales, con galvanizado o sin él.

Tipificación de los Elementos de Puentes de Emergencia Es común que a causa de emergencias provocadas por fenómenos naturales, principalmente huracanes, ocurra el colapso de varios puentes en un mismo tramo carretero. Si así fuera conviene, una vez que el menor tiempo posible por razones obvias, utilizando elementos prefabricados en serie, tanto para superestructura como para la subestructura, de modo que sean del mismo tipo y dimensiones. Ello permitirá que

con tales elementos, construidos en las cercanías del tramo afectado, se logren importantes reducciones en tiempo y en costos de obra.

Para lograr la tipificacion de los elementos de los puentes, a continuación se proporcionan los siguiente lineamientos.

Subestructura Podrá estar formada por pilas y caballetes de concreto reforzado, con cabezales, columnas y zapatas sobre pilas de cimentación, siempre y cuando el terreno de cimentación lo permita.

1.- Para las pilas centrales y caballetes extremos, podrá considerarse cimentación profunda a base de pilas de concreto reforzado de 1.20 m de diámetro, colocadas en sitio. El estudio de cimentación directa la profundad de desplante y recomendaciones varias.

2.- En las pilas centrales, el cuerpo de la pila sera a base de una columna

zada, la cual se mide entre bordillos. Las calzadas de 6.10 y 7.30 m se consideran de dos carriles, cada uno con un ancho igual a la mitad de la calzada.

Camión estándar y línea de carga: la carga viva está conformada por camiones estándar o líneas de carga que son equivalentes a trenes de camiones.

Carga mínima: los puentes ubicados en las vías que forman parte de la red nacional de carreteras, deben diseñarse para la carga c 40-95. Carga C 40: consiste en un camión de tres ejes. La carga designada con la letra C seguida por un número que indica el peso total del vehículo en toneladas.

Puentes Bailey Fueron una contribución enorme hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, con el Octavo Ejército en Italia y el Grupo de Ejército en el noroeste de Europa, nunca se hubiese podido mantenido la velocidad y el ritmo de avance obtenido sin las grandes cantidades de Puentes Bailey.

La contribución del Puente Bailey fue tan importante que en 1943 se le otorgó a Donald Bailey el OBE (oficial de la Orden del Imperio Británico) y en 1946 se le concedió el título ilustre de ‘Sir’ en reconocimiento por su destacada contribución.

circular de concreto reforzado, que se ligara a la cimentación por medio de una zapata de concreto reforzado. Esta zapata deberá esta orientada con su eje longitudinal paralelo a la dirección de la corriente. Los cabezales de estos elementos también deberán tener la misma orientación.

3.- Para los caballetes extremos deberá considerarse la construcción de conos de derrame protegidos contra la vacacional, mediante cubierta de concreto reforzado y dentellees, o bien, mediante enrocamiento.

4.- En la medida de lo posible, deberá contemplarse que los apoyos de las estructuras nuevas queden alineadas con los de las estructuras existentes que sean adyacentes, para disminuir los efectos de socavación.

Superestructura Podra estar formada por una losa de concreto reforzado, colocada sobre losetas

precoladas de concreto reforzado y sobre trabes AASHTO de 1.37 m de peralte, pretensadas, con tramos modulados a 25.80 m de longitud (25.00 m de claro).

Cargas Todo tipo de puentes se debe diseñar para que soporte las cargas y fuerzas siguientes: Cargas Muertas: Es el peso de la totalidad de la estructura incluye la capa de rodadura, barandas, y cualquier otro elemento que conforme el conjunto estructural. Los siguientes pesos pueden usarse en la evaluación de la carga muerta.

Cargas Vivas: Es el peso de las cargas móviles aplicadas de los vehículos y los peatones.

Carriles: el camión de diseño o línea de carga equivalente ocupa un ancho de 3.05m. Las cargas deben colocarse en un carril de diseño de 3.65 m de ancho, espaciados a través de toda la cal-

Después de la guerra, los Puentes Bailey se utilizaban extensamente en toda Europa para reconstruir la infraestructura y hoy aún existen varios ejemplos alrededor del mundo.

Ventajas Técnicas al Implementar Puentes Metálicos Semipermanentes de Emergencia Tipo Bailey Son muchas las ventajas que tiene la implementación de puentes semipermanentes tipo Bailey como solución a problemas súbitos causados por diferentes factores (ambientales y/o antrópicos) y que pueden afectar la infraestructura vial del país; a continuación se presenta una análisis del porque es pertinente implementar este tipo de puente semipermanente de emergencia.

Según el material Ya que el acero estructural es el material empleado para el diseño de los diferentes componentes del puente, este material presenta las siguientes ventajas.

Uniformidad: Las propiedades del acero no cambian significativamente con el tiempo.

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Alta resistencia: Alta resistencia del acero por unidad de peso esto implica que la estructura es de poco peso, su importancia radica en la facilidad de implementar este tipo de estructura en un sitio donde se tenga una cimentación en mala condición.

Ductilidad: El acero tiene gran capacidad de soportar grandes deformaciones sin fallar cuando se le aplica una fuerza de tensión evitando fallas prematuras.

Tenacidad: el acero estructural es tenaz, es decir, posee resistencia y ductilidad.

Elasticidad: comparado con otros materiales, el acero se aproxima más a las hipótesis de diseño ya que cumple con la ley de Hooke hasta esfuerzos muy

altos, luego se pueden determinar los momentos de inercia de una forma más acertada que con cualquier otro material.

Según su método constructivo y de mantenimiento Maniobrabilidad: todos los componentes del puente son livianos, de fácil transporte, almacenamiento y manipulación al momento de ejecutar las obras.

Rapidez en el montaje: ya que el sistema Bailey es modular, es de fácil manipulación, todos sus componentes se unen con otras por medio de ensamblaje con pernos y bulones, lo cual no requiere de mano de obra calificada ni equipos especiales. Esta es la ventaja más relevante que presenta este sistema constructivo ya que el fin de esta estructura es poder recuperar la movilidad de una vía en un corto periodo de tiempo.

Durabilidad:

Los

puentes

metálicos

modulares están conformados con piezas de acero de alta resistencia por lo cual, la duración se podría decir que es indefinida si se le realiza un mantenimiento periódico, también dependiendo de su aleación se pueden tener aceros que sean capaces de resistir mejor la corrosión.

Costo de recuperación: al ser una estructura modular la totalidad de los componentes que conforman el sistema estructural se recuperan y son capaces de ser reutilizados en otro caso de emergencia. Posterior al cumplimiento de la vida útil de los materiales, se pueden recuperar en el peor de los casos como chatarra.

Versatilidad: el panel Bailey además de puentes también puede usarse como pilar de apoyo de puentes, para cubiertas, columnas, etc.

Solución económica: ya que no requiere mano de obra calificada y todos sus componentes son prefabricados y se fácil ensamblaje.

Según su comportamiento Estructural La estructura no se fatiga: debido al periodo de tiempo del diseño y a la conformación de los elementos estructurales los componentes del puente tipo Bailey no se fatigan con facilidad lo que permite el desmonte y montaje del puente para las emergencias que se presenten.

El Puente Bailey tenía las siguientes características de diseño: - Componentes estandarizados completamente intercambiables.

- El componente más pesado podría ser levantado por seis hombres (600 libras)

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transportable en camiones militares estándares de 3 toneladas.

- Capaz de ser construido en varias configuraciones para satisfacer varios requisitos de carga y luz.

- Montado fácilmente en el campo (a mano utilizando herramientas básicas) Capaz de ser lanzado desde un lado de una brecha.

- Capaz de llevar tanques “Churchill” de 40 toneladas.

- Capaz de ser reforzado in situ.

Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Ecuador conecta comunidades afectadas por el terremoto a través de Puentes Bailey Un puente portátil tipo Bailey fue clave para conectar el aeropuerto de Tachina con la ciudad de Esmeraldas en Ecuador. El puente prefabricado para uso militar sirvió para evacuar y llevar ayuda a las víctimas del terremoto de 7,8 grados en la escala de Richter que afectó al país andino el 16 de abril, dejando 671 muertos y más de 6.000 heridos. El puente había sido previamente instalado de forma temporal por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Ecuador (CEE) como parte del proyecto de construcción de un complejo de siete puentes en la región.

“Por su versatilidad y flexibilidad, estos puentes nos permiten llegar a sitios bastante distantes y dar un flujo continuo. En este caso, para dar acceso a lugares a donde no se podía llevar ayuda humanitaria o a zonas donde otros puentes colapsaron”, dijo a Diálogo el General de Brigada Pedro Mosquera Burbano, comandante del CEE además de ingeniero civil graduado en la Escuela Politécnica del Ejército ecuatoriano.

“Siempre hemos tenido como dotación los puentes tipo Bailey”.

El Batallón Puentes estaba preparado para actuar frente a desastres naturales. “Hemos instalado un poco más de 300 metros de estos puentes después del terremoto y en ocasiones hemos tenido que reubicar otros para lo que se realizó un censo de puentes que no estaban en la red primaria”. El CEE cuenta con seis batallones de ingenieros de combate.

Caráquez con San Vicente, una de las obras emblemáticas del Ejército ecuatoriano. “Por ahora le hacemos mantenimientos menores y dentro de poco empezaremos a realizar el mantenimiento a largo plazo”, . Este puente había sido construido por el CEE e inaugurado el 4 de noviembre de 2010, tiene una extensión de 1.980 metros y es el más largo del país.

Los criterios fueron ubicar a las poblaciones a las que originalmente solo se podía llegar por vía aérea. “Enviamos a nuestros soldados a realizar los reconocimientos técnicos, obstáculos a vencer y condiciones de orillas. La misión era no tener poblaciones aisladas y acceder a las ciudades más afectadas como Pedernales, Manta, Portoviejo, Canoa, y Bahía de Caráquez”, dijo el General Mosquera. “Nos concentramos en las ciudades más pequeñas, en el norte de Manabí; en las más grandes empezaron a hacer sus trabajos el ministerio de Obras Públicas, Consejos Provinciales y otras autoridades”.

Instalación de puentes Bailey

El CEE también recibió la orden de concentrarse en el mantenimiento de los albergues, las vías y los puentes.

En su tarea de evaluación de daños, el CEE determinó que varios puentes requerían reparación o reinstalación.

“Unos cuantos se habían caído y otros habían sufrido daños y necesitaban reparaciones”, dijo a Diálogo el Teniente Coronel del Ejército Freddy Merizalde, jefe de Estado Mayor del CEE. “Reinstalamos un puente tipo ‘Mabey Johnson’ de 55 metros que presentaba problemas en el estribo en la ciudad de Jama y otro sobre el río Portoviejo, en el recinto Torre Agua”, agregó el Tte. Cnel. Merizalde. “También construimos 35 albergues en los días posteriores al terremoto”. Otro puente evaluado fue el de Los Caras, que conecta a Bahía de

Los puentes Bailey han sido usados por el Ejército ecuatoriano por décadas. “Tenemos décadas trabajando con puentes Bailey por lo que nos es familiar hablar de puentes doble-doble, simple-doble, triple-simple, algo muy común en el lenguaje de los ingenieros militares ecuatorianos”, dijo el Gral. de Bda. Mosquera. “Inclusive para la construcción de puentes de gran dimensión, los puentes Bailey nos sirven como obra falsa, es decir desde ellos hemos podido hacer el lanzamiento de vigas muy largas y complejas”.

Bajo esta modalidad, “instalamos dos puentes, uno sobre el río Aguarico y otro sobre el río Tigre en la Amazonía ecuatoriana”, agregó el Gral. de Bda. Mosquera. El puente sobre el río Aguarico en la provincia amazónica de Sucumbíos mide 90 metros de alto y 440 metros de largo y fue construido por el CEE a un costo de US$ 29 millones. Fue inaugurado en febrero de 2014. El puente permite el flujo diario de 1.300 vehículos y evita el cruce en gabarra que duraba alrededor de 40 minutos. El puente El Tigre, que cruza el río Guamaní en la provincia amazónica de Napo, fue construido por el CEE a un costo de US$11.5 millones y fue inaugurado apenas una semana antes del terremoto de abril.

Fuente: Diálogo Américas

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Aditivos logran

mejorar composición de Carreteras

E

n nuestro país, las carreteras, ya sean de asfalto o concreto, están expuestas a una serie de fenómenos que debilitan su composición y hacen que éstas se deterioren y queden en mal estado o en algunos casos completamente inservibles. Una carretera puede ser de pavimento flexible, utilizando asfalto; o puede ser de pavimento rígido utilizando concreto; ambas alternativas son muy utilizadas y se eligen dependiendo de las condiciones de trabajo.

Las principales fallas que puede presentar una carpeta asfáltica son la deformación permanente, también conocida como ‘ahuellamiento’, y las fisuras por fatiga; los aspectos fundamentales que llevan a estos tipos de complicaciones son el volumen y la velocidad de tráfico; así como las condiciones climáticas a las que el pavimento estará sometido durante su vida útil.

Ahora bien, existen muchos factores que inciden en el deterioro de una

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carpeta asfáltica, puesto que están sujetas a los impactos que genera su propio uso: abrasión, sobrecargas excesivas y repetitivas, sumándose a ello los fenómenos medioambientales tales como altas temperaturas (exceso de calor), los rayos UV, lluvias, bajas temperaturas (heladas). El efecto combinado de estos factores podría llevar a la falla de una mezcla asfáltica, siempre y cuando ésta no haya sido diseñada teniendo en consideración estos factores; es por ello que es de suma importancia hacer el diseño de la mezcla asfáltica considerando todos los factores a los que estará sometida dicha carpeta asfáltica.

Por otro lado, la falta de mantenimientos oportunos o preventivos y la falta o carencia del sistema de drenajes aumentan aún más las posibilidades del deterioro de una carpeta asfáltica; hay que tener en cuenta que una carpeta asfáltica es un ente dinámico que se diseña para una carga y tráfico específicos; además se debe considerar que el

principal enemigo del asfalto es el agua y en zonas húmedas se deteriora mucho más rápidamente.

Un caso aparte es el de las carreteras de concreto, cuyo principal impacto al cual está expuesto es el desgaste debido a la circulación de vehículos de alta carga o por encima de las regulaciones; si a esto le agregamos el efecto de las lluvias y cambios bruscos de temperatura como se dan en muchas zonas de nuestro país, estamos ante una situación de desgaste continuo de las mismas. Asimismo, un mal diseño o mala compactación de la base y sub base también pueden terminar convirtiéndose en futuros baches o huecos en la vía.

Uso de polímeros en asfaltos Hoy en día existen muchos aditivos que son utilizados a fin de mejorar la composición del asfalto y prolongar la vida útil del mismo; Jorge Escalante, gerente técnico del Grupo TDM, comenta que

aditivos de mezcla tibia, los cuales permiten la producción y compactación de las mezclas asfálticas a temperaturas mucho más bajas, de 25°C a 40°C menos, que las mezclas asfálticas convencionales, evitando de esta manera el envejecimiento del ligante asfaltico e incrementando la vida útil del pavimento.

Hoy en todo el mundo existe una creciente producción de las mezclas asfálticas tibias (Warm Mix) la misma que permite reducir las temperaturas de mezcla y compactación obteniendo grandes beneficios con menor impacto al medio ambiento, menores emisiones de gases VOC, menor oxidación del ligante asfáltico, mejores densidades de la mezcla asfáltica, además también permite obtener mezclas asfálticas con excelente resistencia a los problemas de humedad inducida”, precisa el especialista de TDM.

durante las últimas décadas ha aumentado el uso de polímeros, ya que estos logran modificar las propiedades reológicas del asfalto y bajan la susceptibilidad térmica, lo cual proporciona a la mezcla asfáltica mayor resistencia a la deformación permanente y a las fisuras por fatiga, térmica y dinámica; asimismo, el especialista de TDM menciona que recientemente ha surgido la tecnología de los asfaltos altamente modificados con polímero, conocido por sus siglas en ingles HIMA, esta tecnología fue concebida bajo la perspectiva del diseño de pavimentos perpetuos por presentar alta resistencia al ahuellamiento y extraordinaria vida a la fatiga proporcionando de esta manera mayor vida a la carpeta asfáltica.

“Los polímeros incrementan la resistencia al envejecimiento de los ligantes asfalticos; sin embargo, actualmente se viene utilizando los

Por su parte, el Ing. Víctor A. López Chegne, gerente técnico de Bituper, también menciona que para menguar algunos efectos, tales como los de temperatura, se usan los polímeros para las mezclas en caliente. “Para las mezclas en caliente se utiliza el SBS y para mezclas en frio con emulsiones asfálticas se utilizan el SBR que mejora el comportamiento reológico del asfalto y adicionan un excelente comportamiento a las mezclas asfálticas”, precisa el especialista de Bituper, quien además comenta que la empresa ha desarrollado un aditivo en base a poliaminas, los cuales mejoran la adherencia del asfalto con el material pétreo, de esta manera se logra prolongar la vida útil del pavimento.

“Uno de los aditivo desarrollado por BITUPER es el Bitucote Plus, el cual a diferencia de otros se puede emplear en las mezclas en caliente, mezclas en frio y riegos de liga con rebajados o emulsiones asfálticas; también se emplea en el proceso de reciclado de pavimentos asfalticos. Otro de los aditivos desarrollado por BITUPER es un polímero estabilizador de suelos denominado Megasoil, de muy fácil aplicación, es el más económico del mercado, trabaja con la mayoría de suelos”, explica el especialista.

Hoy en día, el mercado es muy competitivo y muchas empresas han desarrollado diversos aditivos que logran obtener mejores resultados entre la adherencia entre el asfalto y el agregado que se utilizan para la formación de la carpeta asfáltica. El Ing. Luis Zerga Parodi, gerente técnico de Z Aditivos, comenta que su empresa ha desarrollado un aditivo

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que permite una mejor y mayor adherencia entre el asfalto y el agregado, el cual se utiliza en el momento que se caliente el material para pavimentar una vía; este aditivo evita que el agua de lluvia afecte la carpeta asfáltica debido a que el agua ya no puede penetrar ni diluir los enlaces creados entre el asfalto y los agregados.

“El RICOT Z es un aditivo mejorador de adherencia, fabricado con insumos de última generación; además de funcionar como un mejorador de adherencia y proteger la carpeta asfáltica del agua de lluvia, también mejora la trabajabilidad de la mezcla y ayuda a obtener una compactación mucho más pareja obteniendo un acabado de la carpeta asfáltica de óptimas condiciones. Los aditivos para asfalto son insumos que deben ser manipulados por personas que tengan experiencia trabajando con este tipo de productos, debido a que tiene que ser bien dosificado. Un exceso de producto en la mezcla no siempre significa que se va a obtener un producto de mayor calidad”, comenta el especialista de Z Aditivos.

Efectivamente existen límites especificados por los fabricantes en los cuales se indica que así se utilice mayor cantidad de aditivo no se obtendrán mejores resultados. Adicionalmente se debe contar con todos los implementos de seguridad que indique el fabricante para el manipuleo del aditivo.

Aditivos para concreto Los aditivos, como cualquier químico, presentan un grado de toxicidad, dependiendo de los elementos que lo constituyen; es por ello que se deben utilizar mediante un procedimiento de trabajo seguro, tanto para proteger al operario como el suelo donde se sustenta el pavimento. En el caso de las carreteras de concreto, existen muchas alternativas de aditivos para una adecuada composición de los mismos.

El Ing. Arq. Jean Vargas Torres, especialista de Chema, comenta que para pavimentos rígidos de concreto, Chema ha desarrollado una serie de aditivos para humedad, corrosión, mejoradores de dureza y fibras, los cuales mejoran la performance del concreto utilizado; además permite alargar su durabilidad y mejora su resistencia ante condiciones adversas.

“Para pavimentos rígidos de concreto Chema cuenta con una serie de aditivos para humedad como Chema 1 y toda la línea de plastificantes; así mismo, tene-

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mos Inhibidor de corrosión en caso de colocarse sobre suelos agresivos; mejoradores de dureza como ChemaCuarzo que reduce el deterioro por desgaste; y fibras que mejoran la performance del concreto utilizando al reducir su fisuración, estos alargan su durabilidad y mejoran su resistencia ante condiciones adversas”, comenta el vocero de la firma. Es así que el uso de aditivos en las carreteras, tanto rígidas como flexibles, son de vital importancia para mejorar la composición de estas vías y prolongar la vida útil de las mismas, considerando las condiciones de carga y los cam-

bios de temperatura a la cual estarán expuestas.

El Sector Automotor

se recupera en el segundo semestre

E

l sector automotriz empieza a salir a flote en el que ha estado atascado en este último año.

Una demanda de vehículos que se anima, aupada por una mayor disposición de crédito en el mercado, ha hecho que octubre sea un mes de arranque para algunas concesionarias, al registrar la mayor venta de automóviles del año.

Según la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade), en el décimo mes el sector logró vender 6.240 unidades, lo que significa un 11 % más en relación del mismo periodo del 2015. Los resultados son un balón de oxígeno para este sector que en meses anteriores había reportado caídas de hasta el 50 %.

Una de las razones de este incremento, explica Wilson Galarza, gerente de Autolasa, es la mayor oferta que hay en los patios, luego de que el Comité de Comercio Exterior (Comex) liberara 2.400 unidades, antes represadas en la

Aduana por la política de restricción de importaciones que ha venido afectando al sector. A esto se suman dos factores más, según la Aeade: la proximidad de festividades, como Navidad y fin de año, fechas en las que tradicionalmente el consumo crece y el impulso que el sistema financiero ha dado al sector con una mayor colocación de préstamos.

Julio José Prado, presidente de la Asociación de Bancos Privados del Ecuador (ABPE) confirmó a EXPRESO la mejora paulatina del mercado. Hasta octubre, dice, todas las tasas de crecimiento del crédito eran negativas, pero a partir de ese mes, con una cartera bruta total que llegó a los $ 19.354 millones, se logró estar al mismo nivel que el año pasado.

“En la cartera de consumo, que incluye el tema automotriz, sí se está viendo una recuperación”, apuntó.

No obstante, ambos sectores coinciden en que la mejora aún es lenta y esto se debe a la incertidumbre económica y política que se vive en el país. Pese

a que las unidades vendidas suponen un respiro para las concesionarias, sus propietarios están conscientes de que al sector le costará llegar al mismo nivel de ventas de años pasados.

De enero a octubre, la comercialización de vehículos sumó 50.384 unidades frente a las 70.900 vendidas en el mismo período del año 2015, cuando el sector automotriz tenía autorizado un cupo mayor.

Aun así, para los representantes de este gremio, los resultados de octubre marcan la pauta para una recuperación que esperan que se acentúe en el 2017. “El anuncio de la firma del Acuerdo con la Unión Europea y de la eliminación del sistema de cupos son factores que, seguramente, tendrán un efecto positivo en el mercado y en el cierre de este año y el primer trimestre de 2017”, comenta Genaro Baldeón, presidente ejecutivo de la Aeade. Son decisiones, agrega, que “sin duda favorecen el ambiente del sector empresarial automotor y esto fi-

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Las causas van desde cargas impositivas, salvaguardias, restricción a las importaciones y nuevas normativas de seguridad que han provocado, entre otras consecuencias, el encarecimiento de los autos, coinciden los involucrados en este sector de la economía.

El ministro de Comercio Exterior, Juan Carlos Cassinelli, afirmó este mes en su cuenta de Twitter que se eliminarán los cupos de importación de autos para el 2017. Y el jueves pasado se determinó la nacionalización de carros importados retenidos en los puertos como consecuencia del sistema de cupos y se aumentó el monto límite de importación en $ 51 millones.

nalmente se traduce en beneficios para los consumidores”

El sector automotor no alcanza las ventas récord de hace cinco años El retroceso en las ventas se nota en los patios repletos de autos nuevos y usados a lo largo de las avenidas Juan Tanca Marengo, Carlos Julio Arosemena y Pedro Menéndez Gilbert, en el norte de Guayaquil. Y en las fábricas del país donde se ensamblan vehículos hoy registran una menor producción.

Los involucrados en el sector automotor apuntan hacia una misma dirección: hay menor oferta y demanda de vehículos.

“Si hace unos cinco años salían de este patio hasta cinco (autos) vendidos en una semana, hoy debemos contentar-

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nos con vender uno”, dice el encargado de una concesionaria en referencia a la situación.

Se trata de una crisis anticipada a la actual contracción del Producto Interno Bruto del país que empezó en 2015. El sector automotor no alcanza a vender la cifra récord registrada en 2011 cuando 139.893 vehículos livianos y pesados fueron comercializados. Para este año, por ejemplo, se prevé la venta de unas 60 mil unidades, un 57% menos.

Las ventas de buses y camiones cayeron un 54% entre enero y septiembre de este año con respecto al mismo periodo de 2015. Las de autos livianos bajaron, en cambio, un 29% al pasar de 57.058 a 40.345 unidades en esos mismos periodos, según la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade).

Pero el precio final de los vehículos y el dinamismo de las ventas responde también a otras medidas de carácter impositivo aún vigentes, coinciden los actores del sector.

Por ejemplo, un auto nuevo tipo sedán económico que hace diez años costaba $ 12.000 cuesta $ 17.990 al 2015, según cálculos de la Aeade, que tiene más de cien afiliados. El último anuario de este gremio detalla algunas de las causas de este aumento: el arancel para vehículos que va del 35% al 40%, un impuesto de consumos especiales del 5% al 35%, el impuesto a la salida de divisas (ISD) del 5%, más el IVA, que hoy es del 14%, lo que implica una carga tributaria que va del 57% al 92%, según el costo del vehículo y sus características. En países como Colombia y Perú esta carga va del 16% al 70% y del 18% al 24%, en su orden.

El sitio web numbeo.com, que compara precios entre los países a través de una

red de colaboradores, refleja las consecuencias, un Volkswagen Golf 1,4 90 kw cuesta $ 25.000 en Ecuador. En Perú y Colombia, unos $ 15.000. El presidente de la comisión sectorial automotriz de la Cámara de Comercio de Guayaquil (CCG), Wilson Galarza, afirma que algunos clientes creen que el alto costo responde a elevados márgenes de ganancia, pero sostiene que no es así: “Piensan que en un carro me gano diez mil dólares y no es así, sino es la actual carga impositiva”.

Algunos de los que han adquirido vehículos en los últimos años han percibido también un menor dinamismo en cuanto al tiempo de compra. Por ejemplo, los que pagan en efectivo deben esperar en promedio unos 7 días laborables para recibir el auto, debido a que desde julio de 2013 se aplica el instructivo para la comercialización de vehículos nuevos que determina que la unidad debe salir de las casas concesionarias matriculada con placas. “Antes la persona pagaba el auto y se lo llevaba”, afirma Galarza. El tiempo de espera puede llegar a un mes cuando la compra se realiza a crédito.

Otro problema que enfrenta el mercado de autos es el sistema de cupos que este año se ha aplicado de forma trimestral, lo que según Jaime Cucalón, presidente de la Asociación Ecuatoriana Automotriz, ha restado margen de acción porque las concesionarias recién se han enterado de lo que podían traer durante los últimos días del año: “En 2013, 2014 y 2015 los cupos fueron dados el último día del año (previo), incluso el cupo que se usa en 2016 fue dado el último día de 2015, un cupo sorpresivo”, asegura.

El último cupo debería implicar un 9% menos de lo importado en 2015.

La medida, dice Cucalón, ha implicado el pago de bodegaje en los puertos cuando las empresas superan el cupo cada tres meses: “En el mes de enero que se abrieron los cupos, estos se acabaron a los 30 días, en abril a los 15 días, el 1 de julio a las 17 horas, y el 1 de octubre a las tres horas”, afirma.

Galarza coincide en que la forma de establecer los cupos no responde a la dinámica del sector y da ejemplos: “Si pongo un pedido a la fábrica en la fuente en Corea del Sur, en Brasil, donde sea, hasta que llegue el vehículo pasan hasta tres meses y medio”, asegura.

A la limitación de la oferta y el encarecimiento se juntan las políticas actuales de crédito que están más restringidas.

Los delegados del sector que son parte de la CCG han mantenido reuniones con los representantes de la banca privada para que flexibilicen las condiciones y aumentar la demanda limitada por el perfil crediticio de las personas. “Hoy

“ Las marcas Chevrolet 47%, Kia 11%, Hyundai 5%, Suzuki (Chevrolet) 7% concentran el 70% de las ventas hasta septiembre. “ el comportamiento de los baby boomer, que nacieron durante las décadas de los cincuenta y sesenta, es trabajar en una compañía y hacer carrera dentro de ella, el comportamiento de los millenium (los que hoy tienen más de 20 años) es cambiarse de trabajo cada dos años... Lamentablemente los banqueros siguen pidiendo estabilidad laboral de tres años”, dice Galarza.

“No es posible competir en un mercado ya más abierto pagando 15% de arancel con vehículos que entran con preferencias arancelarias, y lo que les estamos pidiendo al Gobierno... es que se aplique una tabla de reducción arancelaria en función de la mayor incorporación de componente nacional”, dice Molina.

Los vehículos ensamblados en Ecuador contienen entre un 15% y 22% de componente local, según la Cinae.

Como contraparte, la producción local tampoco está en su mejor momento.

Según la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana, el ensamblaje de vehículos registra una disminución del 43% respecto a agosto de 2015.

Para David Molina, director de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (Cinae), esta parte del sector está afectada por el incremento del arancel de los ckd -materia prima que se importa para fabricar autos en el paísque subió del 5% al 15% desde 2015:

Fuente: AEADE

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Especial:

Baterias para Auto

L

as baterías de automóvil siempre han sido un elemento fundamental en nuestro vehículo, ya que sin la energía eléctrica de la batería la ignición del motor de combustión no sería posible, a no ser que se hiciera manualmente como pasaba en los inicios de la creación del automóvil, ¿A quien no le ha pasado alguna vez el quedarse tirado con su coche debido a que su batería se quedara sin carga?

Con el tiempo las baterías cada vez han ido cobrando mayor protagonismo, la electrónica y la informática día a día se han introducido con mayor éxito en el funcionamiento de los automóviles. Al principio las instalaciones eléctricas a penas existían, solamente se utilizaban para la iluminación o para alimentar la radio, después poco a poco se introdujeron nuevas instalaciones más sofisticadas, como los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado o los pilotos que indicaban el estado de cada uno de estos componentes… hasta llegar al día de hoy, donde numerosos dispositivos

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electrónicos son los órganos del vehículo: GPS, ABS, ESP, Airbag, Control de velocidad… prácticamente todo en nuestro coche funciona ahora gracias a la electricidad, electricidad que se almacena en nuestra batería.

La historia de las baterías no ha hecho nada más que empezar. La revoluciónbaterias tecnológica en los vehículos ha llegado mucho más allá en los últimos años, ya no solo se trata de alimentar todos esos dispositivos electrónicos, la llegada del coche híbrido y el eléctrico ha provocado que las baterías se conviertan en un elemento esencial para el futuro del automovilismo. Año tras año las mayores empresas del sector invierten cientos de millones de euros en investigación y desarrollo para lograr que estas baterías nos proporcionen mayor almacenaje de energía eléctrica, en un menor espacio ocupado.

Es por ello que las baterías son un elemento tan importante en el automóvil.

Debemos ser conscientes de la impor-

tancia que tiene el escoger una buena batería, el mantenerla bien, el saber que hacer con ella una vez queramos cambiarla, o incluso el cambiarla en si… recordad que las baterías de ácido tienen fluidos extremadamente tóxicos y contaminantes, así que debemos estar informados de como manipularlas. En esta página confiamos en poderos ayudar en todo lo posible, sabemos que son un punto clave en nuestro coche y que los conductores deben estar bien informados. En nuestra web encontraréis la información más útil y actualizada relacionada con las baterías.

Para muchos de nosotros las baterías de coche son solo una caja negra con unos cuantos cables conectados a ella, instalada dentro del capó del coche…

La verdad no son tan excitantes como lo pueden ser los motores de los vehículos.

Realmente solo nos preocupamos por su existencia cuando nos quedamos sin energía en la batería.

Esta caja negra tan simple suele venir

en 2 tamaños, 6 y 12 voltios. Aunque desde el año 1960 el estándar a pasado a ser 12 voltios.

Doce voltios han sido más que suficiente para décadas y décadas en la industria del automóvil, y el diseño de las baterías de coche se ha mantenidopic_battery_ group prácticamente constante, las de ácido y plomo que son las más comunes.

Y es así como funcionan, es la reacción entre el ácido y el plomo lo que emite la descarga eléctrica para arrancar el motor de nuestro coche y encender las bujías. Fue inventada en el año 1859 por Gaston Plante, un físico francés.

Pero no solo es voltaje lo que enciende el estárter. No, también utiliza los amperios. Es por eso que el CCA (Cold Cranking Amps) es una medida tan importante al escoger la batería que reemplace tu actual batería gastada.

Es la medida del amperaje que puede suministrar la batería durante 30 segundos a una temperatura fija de 0ºF. Esa es la temperatura donde la mayoría de baterías fallan en el frío invierno.

El frío reduce la salida de la corriente, y el calor reduce la vida de la batería.

Lo que nos hace formularnos la siguiente pregunta: ¿Por qué están situadas las baterías justo al lado del motor?

Es importante entender como funciona la química utilizada en las baterías de ácido-plomo. Cuando la electricidad circula por el interior de la batería, eso provoca que el agua en su interior cambie a sus elementos básicos de oxígeno e hidrógeno. Imagino que reconoces estos elementos y su explosiva naturaleza.

Mantenimiento de la batería Las baterías de hoy en día vienen en 2 formatos, estancas y no estancas. Las estancas suelen ser de ácido-plomo con una solución de agua destilada, y las no estancas son las de gel, que utilizan este gel en lugar del agua destilada.ácido de la bateria. Las baterías de gel no necesitan ser ventiladas, esto puede ser un

partimento. Esto portegerá al coche de posibles emisiones accidentales de ácido.

En las tiendas de recambios de automóviles venden sprays para la limpieza de las baterías que facilitan su aplicación. Limpia la suciedad con toallitas de papel. También plus si deseas reubicar la batería de tu coche del capó al maletero.

Siempre tómate tu tiempo para inspeccionar los bornes de las baterías. Éstos suelen estar encima de la batería o en un lateral. Los superiores suelen tener un diámetro de una pulgada donde los cables van conectados. Fíjate que en ambos casos los bornes suelen estar separados a la distancia máxima que permite la dimensión de la batería, para evitar que puedan entrar en contacto ambos.

Limpiar la batería de vez en cuando es esencial. Lo primero debes desconectar los terminales empezando primero por el negativo. Si el borne tiene una tapa roja no es el negativo. Cuando la batería se ha desconectado ya del sistema ya puedes limpiarla con delicadeza. Es importante que lleves unas gafas de seguridad para protegerte los ojos de las emisiones de gases. Recuerda que hay ácido en las baterías. Es interesante también que lleves unos guantes de látex para protegerte la piel.

Estas baterías suelen pesar unos 20Kg. Si puedes manejar esta cantidad de Kg es recomendable sacarlas de su com-

puedes hacer tu propia solución para limpiar con agua y bicarbonato sódico.

El bicarbonato sódico neutraliza el ácido del exterior pero vigila que no se introduzca dentro de la batería.

Los bornes se deben limpiar con un cepillo metálico, teniendo cuidado que al usarlo no te salpique nada en los ojos por culpa de las cerdas metálicas, este es otro buen motivo para ponerte las gafas de seguridad, recuerda puede salpicarte en los ojos ácido sulfúrico. De todas formas en las tiendas de recambios puedes comprar todo lo que puedas necesitar, como las gafas o el cepillo.

En las baterías selladas aquí acaba el proceso de mantenimiento, pero si en tu batería tienes unas tapitas que cubren las celdas, las puedes levantar para comprobar como está el nivel del agua en su interior. Limpia con cuidado cualquier nueva suciedad que haya podido aparecer al levantar la tapa, pero sobre todo vigila que ninguna suciedad caiga dentro de las celdas.

Deberías usar una linterna para ver en el interior de cada celda. NUNCA utilices una cerilla o un mechero, hay gas de hidrógeno en el interior y la batería

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podría explotar.

La explosión de una batería no solo puede dañar tu coche, también podría llegar a matarte si te alcanza el ácido sulfúrico.

Utilizar una linterna será suficientemente seguro. En el interior de la batería deberías ver que en cada celda el agua cubre las placas de plomo, si las placas de plomo llegan a exponerse al aire seguramente deberás reemplazar la batería por una nueva. solamente debes añadir agua destilada a las celdas si el nivel es muy bajo. Debes llenarlas solo hasta que la solución de ácido y agua llegue hasta el tope de los tubos de plástico, nunca hasta el límite del agujero. Cualquier exceso de agua se deberá retirar con una toalla de papel.

Después debes volver a tapar las celdas. ¿Cuanto debería durar tu batería?

Eso es fácil, depende… Los coches de hoy en día demandan mucha energía a las baterías. Tienen que suministrar energía a los DVD, GPS, asientos calefactados y cientos de sensores… y por supuesto también el motor. Como resultado las baterías de coche no suelen durar más de 5 años. Si la demanda es muy elevada como pasa actualmente, no deberían durar más de 2 o 3 años.

Algunos coches las mantienen mejor que otros. Los Subaru suelen tener mucha demanda de energía eléctrica, al igual que los Honda o los Toyota. Por contra los coches como los Cadillac, Chevrolet, Nissan y GMC suelen ser el lado opuesto.

Pronto veremos desaparecer el estándar de 12 voltios, y los 42 voltios serán el nuevo. Esto permitirá mucha más libertad a la hora de instalar dispositivos electrónicos en el interior de los vehículos modernos.

Tipos de baterías de Auto Hay muchos tipos diferentes de baterías de coche. Una batería para automóvil se utiliza para arrancar el vehículo, suministrar energía a las luces, y mucho más… Cuando conduces el motor de tu coche constantemente carga la batería.

En cualquier caso estas baterías tienen una vida limitada, y en algún momento deberás substituirlas. Hay muchos tipos diferentes de baterías, y debes escoger bien cual es la mejor para tu coche y tus circunstancias, ya que por ejemplo, una batería de ciclo profundo no es la mejor para todos los coches.

Batería de celdas húmedas: Ésta es una de las baterías más co-

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munes que existen. Es muy popular debido a que es la más económica. El diseño de la batería utiliza unas placas que están suspendidas libremente.

Estas placas están aisladas unas de otras, la placa negativa está completamente sellada en un lugar a parte.

No requieren mantenimiento y están completamente selladas. El fluido en la batería se quedará hasta que esta muera y no te tienes que preocupar por él. Estas baterías cuestan desde 40€ a varios centenares de euros dependiendo de la marca que adquieras.

Batería de calcio Estas baterías tienen las placas hechas de una aleación de calcio. Este calcio reduce la cantidad de fluido que pierde la batería, lo que provoca que el ratio de auto descarga sea mucho mas lento. La gran desventaja que tienen es que puedes dañar definitivamente la batería si la sobrecargas.

Las burbujas que fluyen dentro del líquido son importantes, ya que ellas son las responsables de mezclar las diferentes densidades de los ácidos.

Tambien tenemos otro tipo como : - Baterías VRLA (Gel y AGM) - Baterías de ciclo profundo - Baterías de Iones de Litio Esta ultima se la utiliza en vehículos de alta gama o de edición limitada ofrecen esta tipología de baterías. Normalmente se utilizan para la alimentación de los coches eléctricos, ya que son mucho más ligeras y esto da mayor autonomía a los vehículos.

Importancia de

la seguridad Industrial

L

a seguridad industrial remite a todas las disposiciones que se toman con la finalidad de lograr un ambiente que esté libre de accidentes en lo que refiere aaun establecimiento de índole industrial. En este sentido, suelen existir reglamentaciones especiales en los distintos distritos que dan cuenta de algún grado de protección a las personas que trabajan en este tipo de establecimientos, pero también existen medidas que cada empresa desarrolla por su propia cuenta. La seguridad industrial tendrá distintos tipos de niveles de detalle en función del tipo de actividad que se desarrolla, pudiendo ser muy estricta en algunos casos específicos.

La necesidad de la seguridad en la industria El ámbito propio de la industria puede contener una serie de actividades y elementos que ciertamente son peligrosos para la salud. Esta circunstancia hace que sean necesarias una serie de disposiciones que traten de asegurar la vida de las personas. Así, es común que existan distintos protocolos de actuación que los empleados deben tener obligatoriamente en cuenta, como por ejemplo el de llevar máscaras, zapatos o ropas especiales. Todas estas medidas tienen como finalidad que los accidentes no sean fatales, que de alguna manera sean manejables. Con el paso del tiempo y la toma de datos en lo que respecta a los mismos, estas medidas suelen evolucionar para hacerse más efectivas.

Como hemos dicho, existe una obligación particular por parte

del estado en lo que respecta a medidas de seguridad. Las mismas deben estar contempladas en una determinada manera que se detalla al habilitar un emprendimiento de estas características. Para constatar que estas medidas se apliquen con regularidad, suelen existir inspecciones que se realizan cada cierto período de tiempo; una violación flagrante de este tipo suele ser seguida de una multa. No obstante, como también hemos señalado, existen situaciones especiales que las empresas pueden enfrentar y en este sentido algunas de las mismas suelen desarrollar medidas de seguridad que superan a aquellas que les establece el estado.

El conocimiento en lo que respecta a accidentes en un centro industrial lleva a que cada vez se desarrollen nuevas medidas y nuevos elementos capaces de evitar problemas para la salud de los operarios. En los países desarrollados existe una gran conciencia de esta circunstancia y es en los mismos en donde suelen existir las mejoras más significativas al respecto. Con el desarrollo tecnológico, es posible esperar que las medidas de seguridad sean cada vez menos costosas y de esta manera exista un incentivo mucho mayor a ponerlas.

Importancia de su Programación El objetivo de la seguridad industrial radica en la prevención de los accidentes de trabajo. El control de la seguridad necesita acción, pero los pasos a tomar deben ser aceptables.

Han de alcanzar su objetivo sin interferir de manera significativa con otros propósitos que puedan ser afectados. Fre-

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cuentemente parece que los requisitos de seguridad chocan con restricciones fiscales, de conveniencia, y otros factores.

Cuando la necesidad para la acción se reconoce como suficiente, puede anteponerse a otros requisitos. Pero incluso entonces, habrá que considerar otras prioridades, y quizá no se optimicen los controles de seguridad.

Se han adoptado ciertas consideraciones lógicas en la programación de la seguridad industrial, las que pueden ser generalizadas, formando cuatro pasos básicos en un programa convencional: - Análisis de los casos (identificar causas, determinar tendencias y realizar evaluaciones) - Comunicación (relación informativa de los conocimientos obtenidos del análisis de los casos).

- Inspección (observación del cumplimiento, detección de condiciones de falta de seguridad).

- Entrenamiento (orientar hacia responsabilidades de seguridad).

- Higiene industrial importancia de su metodología.

La Higiene Industrial también se le conoce como higiene del trabajo, así como higiene laboral. Tiene por objetivo la prevención de las enfermedades profesionales a través de la aplicación de técnicas de ingeniería que actúan sobre los agentes contaminantes del ambiente de trabajo, ya sean físicos, químicos o biológicos.

- Identificación (problema higiénico de la empresa) - Medición (cuantificar las repercusiones del problema) - Tiempo de exposición (duración del problema en la empresa) - Criterios de valoración oratorio)

(criterios técnicos y datos de lab-

- Valoración (control ambiental)

Importancia de la Higiene Industrial La seguridad y la higiene en el trabajo son aspectos que deben tenerse en cuenta en el desarrollo de la vida laboral de la empresa, esa es su importancia. Su regulación y aplicación por todos los elementos de la misma se hace imprescindible

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para mejorar las condiciones de trabajo.

Aunque su conocimiento en profundidad sea necesario par los trabajadores, cobra un especial interés en los mandos responsables de las empresas ya que de ellos se exige lograr la máxima productividad sin que ello ponga en peligro vidas humanas o pérdidas en materiales y equipos.

El enfoque técnico-científico da una visión de conjunto de la seguridad y la higiene en la empresa siguiendo técnicas analíticas, operativas y de gestión es símbolo de desarrollo.

Los responsables de la seguridad e higiene deben saber que hacer en cada caso, cómo hacerlo, y cómo conseguir que lo hagan los demás y, sobre todo, que se haga bien - calidad.

Una buena prevención de los riesgos profesionales, basados en un profundo conocimiento de las causas que los motivan y en las posibilidades que hay a nuestro alcance para prevenir los problemas, evitarán consecuencias muy negativas para el perfecto desarrollo de la vida laboral.

La competitividad tan exigida puede lograrse mediante la integración de la seguridad e higiene del trabajo en todos los campos profesionales de la empresa.

Fuente: UNAM

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